Managementul Transporturilor

Managementul transporturilor – note de curs
MGM_AN_II_MANAG_TRANSP
Capitolul 1
IMPORTANŢA TRANSPORTURILOR
Din cele mai vechi tipuri omenirea a simţit nevoia de deplasare, multe din cele mai vechi invenţii ale omului preistoric fiind
destinate satisfacerii acestei aspiraţii; pluta, canoea, sania şi roata sunt câteva descoperiri epocale care au stat la baza dezvoltării
extraordinare a mijloacelor de învingere a spaţiului şi timpului folosite în zilele noastre. Dezvoltarea mijloacelor de transport a decurs
mână în mână cu dezvoltarea tehnologică condiţionându-se reciproc. Există o corelaţie de necontestat între stadiul de dezvoltare a
mijloacelor de transport dintr-o anumită zonă şi dezvoltarea economică generală a acesteia. O economie dezvoltată care presupune o
circulaţie intensă a bunurilor şi persoanelor în timp, este de neconceput fără un sistem de transport bine pus la punct. Cunoscute “zone
defavorizate” sunt plasate pretutindeni pe glob la mari distanţe de reţelele de transport.
Legătura strânsă între economie şi transporturi este ilustrată şi de faptul că o bună parte a economiei mondiale lucrează
pentru acest sector, mai exact pentru fabricarea mijloacelor de transport. În această categorie intră: extracţia şi prelucrarea ţiţeiului
(combustibili şi lubrifianţi), extracţia minereurilor metalice, combinatele siderurgice şi de metale neferoase (Al, Cu, Zn, Cd, Pb, Ni,
Ti, Mg etc.), industria chimică (mase plastice, cauciuc, lacuri, vopsele, adezivi etc.), industria sticlei (geamuri, dispersoare optice
etc.), industria textilă (ţesături rezistente pentru interioare) şi nu în ultimul rând industria electrotehnică şi electronică fără a căror
aplicaţii mijloacele de transport sunt de neconceput. Chiar şi energetica lucrează pentru transporturi (multe mijloace de transport au
tracţiune electrică).
1.1. LOCUL TRANSPORTURILOR ÎN ECONOMIE
După cum se ştie, activităţile desfăşurate de fiinţa umană pot fi grupate în patru categorii, conform cu evoluţia societăţii
umane:
(1) sectorul primar – agricultura;
(2) sectorul secundar – industria;
(3) sectorul terţiar – serviciile;
(4) sectorul cuaternar – divertisment şi recreere.
Raportul dintre dezvoltarea acestor sectoare ţine direct de gradul de dezvoltare economică a societăţii în ansamblul ei. Este interesant
de analizat acest raport din două puncte de vedere: al numărului de persoane angajate în fiecare sector (vezi fig. 1.1.) şi al ponderii
ocupate de fiecare sector în formarea produsului intern brut (PIB).
Din fig. 1.1. rezultă limpede că ţările avansate prezintă două caracteristici:
o pondere redusă a populaţiei ocupată în agricultură, mergând chiar până la sub 3 % (SUA);
o pondere ridicată a populaţiei ocupată în sfera serviciilor, ajungând să depăşească 70% (SUA).
Din păcate, în România situaţia de prezintă invers: pondere maximă a populaţiei ocupate în agricultură şi pondere minimă în
sfera serviciilor.
În tările avansate din punct de vedere economic ponderea sectorulzui servicii în realizarea PIB depăşeşte net pe cel al celorlalte
sectoare, ajungându-se la 72% în
Fig. 1.1. Ponderea populaţiei ocupate pe sectoare de activitate SUA; cu toată creşterea înregistrată după 1990,
în România această pondere reprezintă abia 33%.
Transporturile se încadrează în al treilea sector de activitate economică , acela al serviciilor. Se poate spune că serviciile
de transport reprezintă “sângele” unei economii care deplasează “oxigenul” de care aceasta are nevoie pentru a funcţiona. Proporţia de
participare a serviciilor de transport la constituirea PIB este semnificativă. În fig. 1.2 se arată evoluţia acestui indicator în perioada
1990 – 1992 în diferite ţări ale globului.
Ponderea serviciilor de transport în PIB oscilează între 3 şi 5%; în România, datorită dezvoltării reduse a altor servicii, această
pondere este mai mare, ajungând în 1999 la 6,3%.
1.2. ASPECTE ECONOMICE ALE TRANSPORTULUI
Pentru a clarifica impactul transportului asupra economiei, se urmăresc câteva direcţii importante şi în strânsă corelaţie unele
cu altele: dezvoltarea economică, producţia de bunuri materiale, distribuirea lor şi influenţa asupra preţurilor.
1.2.1. Transportul şi dezvoltarea economică. Dintre elementele de bază care sunt necesare pentru o creştere economică
fundamentală se amintesc trei dintre cele mai importante: sistemul de transport, o sursă convenabilă de energie şi un sistem eficace de
comunicaţii. Întrucât dezvoltarea economică înseamnă o producţie pe scară largă precum şi distribuirea acesteia în teritoriu, operaţii
care nu sunt posibile fără un transport eficace şi relativ ieftin, se poate trage concluzia că transportul se află la temelia activităţii
economice.
În zonele globului unde transportul este primitiv, populaţiile se află la nivelul unei economii de subzistenţă. Ele depind de
resursele de hrană, îmbrăcăminte şi alte bunuri necesare traiului, furnizate de zonele învecinate, care produc doar pentru consumul
local, schimbul de bunuri fiind total întâmplător. În perioada premergătoare folosirii puterii mecanice s-a constatat că dezvoltarea
economică a fost posibilă acolo unde mărfurile au putut să circule:
1
în emisfera nordică, în zonele învecinate cu marea, unde configuraţia ţărmurilor asigura, adăposturi naturale pentru nave
(porturi), iar cursurile de apă erau navigabile spre interiorul continentului;
în zona euro-asiatică aflată pe vechiul “drum al mătăsii”, unde folosind transportul pe cămile s-a putut dezvolta economia
de schimb.
1.2.2. Transportul şi producţia. Transportul are un loc fundamental în procesul de producţie, care constă în schimbarea amplasării
bunurilor materiale în spaţiu şi timp (aprovizionarea cu materii prime), dar şi aducerea forţei de muncă de la domiciliu la sediul
organizaţiei productive. Clasicii ştiinţei economice au enunţat două noţiuni care pot crea valoare şi evident un anumit gen de utilitate
şi anume:
utilitate de loc sau crearea de valoare prin schimbarea amplasării în spaţiu a unui obiect;
utilitatea de timp care presupune deplasarea obiectului în timp real.
Transportul contribuie decisiv la :
stimularea specializării regionale;
amplasarea activităţilor productive şi la
stabilirea costurilor producţiei
1.2.3. Transportul şi distribuţia. Producţia pe scară mare trebuie să fie acompaniată de o distribuţie de masă a produselor pe pieţele
de desfacere (la locul unde produsul este dorit şi la timpul când este dorit).
În această ordine de idei se poate conluziona că transportul:
asigură mijloacele de distribuire a produselor pe piaţă;
favorizează promovarea pe piaţă a preţurilor mici;
determină valoarea (de întrebuinţare) a terenurilor.
1.3. ASPECTELE SOCIALE ALE TRANSPORTULUI
Cum transporturile se desfăşoară în societate influenţa lor asupra acesteia este inevitabilă.
1.3.1. Influenţa asupra mediului. Sistemul de transport acţionează agresiv asupra mediului pe două planuri: prin amplasare şi
funcţional:
a) efectele amplasării: prezenţa infrastructurilor duce la stricarea echilibrelor ecologice ale unor zone;
b) efectele funcţionării: se traduc prin poluarea mediului înconjurător: a aerului (v. normele euro 3, euro 4 ale CEE), a
solului, a apelor, polarea sonoră. Aceste efecte fiind ireversibile se luptă pentru limitarea acţiunii lor;
c) efectele aglomeraţiei care se manifestă: pe străzile oraşelor, pe arterele interurbane, în spaţiul aerian;
1.3.2. Influenţa asupra societăţii. Influenţa asupra societăţii îmbracă mai multe aspecte:
a) determină caracterul vecinătăţilor (zone urbane de locuit, învăţământ, producţie etc.);
b) determină caracterul oraşelor (port, nod de comunicaţie, industrial, turistic etc.);
c) determină zonele defavorizate (departe de facilităţile de transport);
d) definesc simboluri de stare (posesia unui autoturism luxos atestă succesul în afaceri).
Capitolul 2
CLASIFICAREA SISTEMELOR DE TRANSPORT
2.1. LOGISTICA ŞI TRANSPORTURILE
Logistica poate fi definită ca un proces de administrare strategică a mişcării şi depozitării stocurilor de materiale şi produse
finite de la furnizori până la utilizatori. Este evident că sistemul nu funcţionează fără mijloace de transport. Se poate conchide că
managementul serviciilor de transport reprezintă o componentă a managementului logisticii.
Problematica legată direct de logistica serviciilor de transport, prezintă cel puţin două aspecte: al distribuirii mijloacelor de
transport şi al realizării mentenanţei bazei materiale, cu accent deosebit pe proiectarea, execuţia şi întreţinerea mijloacelor de
transport.
Dacă principiul de bază al logisticii este „produsul potrivit la locul potrivit, la momentul potrivit şi la preţul cel mai scăzut”
este lesne de înţeles care este rolul transportului în acest proces.
2.2. CRITERII DE CLASIFICARE A SERVICIILOR DE TRANSPORT
2.2.1. Clasificarea, se face:
a) după suportul tehnic şi calea de transport: rutier (auto), feroviar, naval (maritim sau fluvial), aerian şi prin conducte;
b) după obiectul transportului: mărfuri şi călători;
c) după raza de activitate: mică (locale), mijlocie (interurbane sau internaţionale), mare (internaţionale sau interurbane).
2.2.2. Transportul de mărfuri. Mărfurile transportate fiind foarte variate, ele trebuie deplasate cu mijloace de transport adecvate.
Mărfurile de clasifică în funcţie de:
a) starea de agregare: solide, lichide, gazoase;
b) greutate specifică: mică (volum mare), mare (volum mic);
c) mod de încărcare / descărcare: aşezare (bucăţi, paletizate, containerizate), scurgere (lichide, cereale, ciment), aruncare
(minereu etc.);
d) condiţii de transport, depozitare: obişnuite, perisabile, periculoase, grele, agabaritice etc.
e) cantităţile de transport: de masă (cocs, minereu), singulare;
2
f) locul şi numărul încărcărilor – descărcărilor: directe (se încarcă într-un loc şi se descarcă în altul), de colectare (se încarcă
în mai multe locuri, se descarcă într-unul singur), de distribuţie (se încarcă într-un loc, se descarcă în mai multe), coletărie (pachete
mici), speciale (perisabile, periculoase, valoroase).
2.2.3. Transportul de călători. Se caracterizează prin curenţi de trafic (fluxul de călători pe o anumită direcţie, la un anumit timp),
care se calculează cu relaţia:
k ⋅ PA ⋅ PB
N=− 2 (2.1)
L
în care: N – numărul de călători; k – coeficientul ce caracterizează dorinţa de călătorie, PA, PB – numărul de călători din localitatea A
respectiv B; L – distanţa între localităţi.
Relaţia se mai numeşte legea curenţilor de trafic.
Alegerea mijlocului de transport stă la latitudinea călătorului şi depinde de: lungimea drumului, scopul confortul dorit,
anotimp, posibilităţi materiale, timp disponibil etc.
2.3. CRITERII DE ALEGERE A MIJLOACELOR DE TRANSPORT

2.3.1. Clasificare. Se face după două tipuri de criterii:
a) Economice: distanţa, durata, viteza, gradul de folosire a mijlocului de transport, costurile, investiţia specifică, pierderi
tehnologice, siguranţa circulaţiei, capacitate, posibilităţi de urmărire etc.;
b) Restrictive: existenţa mijlocului de transport, restricţii legale.
2.3.2. Avantaje şi dezavantaje ale modurilor de transport
Cunoaşterea avantajelor şi dezavantajelor modurilor de transport prezentate în tabelul 2.1. poate duce la optimizarea
parametrilor serviciilor de transport din punct de vedere economic.
2.3.3. Alegerea modului de transport cu ajutorul indicelui agregat. Pentru alegerea unui mijloc de transport este necesar a
se lua în seamă mai multe criterii precum: costul, timpul de transport, fiabilitatea, capacitatea de încărcare, accesibilitatea în teritoriu,
siguranţa circulaţiei, posibilitatea de urmărire etc. Însumarea acestor criterii duce la constituirea unui indice agregat, care poate
caracteriza un sistem de transport comparativ cu altul.
Avantaje şi dezavantaje ale modurilor de transport

Tabelul 2.1
Modul de
Avantaje Dezavantaje Utilizare
transport
• accesibilitatea maximă în teren; • uneori nu este indicat pentru distanţe
• posibilitatea de a transporta mărfuri sau călători foarte lungi;
direct de la locul de încărcare (urcare) la destinaţie; • nu se pot transporta unele mărfuri • transport pe distanţe
Auto • viteze mari de deplasare; grele sau voluminoase; scurte şi medii, cu viteză mare
• cheltuieli de transport acceptabile; • consumă combustibili superiori; de deplasare
• protecţia superioară a mărfurilor (călătorilor) • necesită infrastructură de calitate;
faţă de şocuri şi intemperii • necesită personal numeros
• efectuează transporturi de masă, în
• accesibilitate limitată în teren;
siguranţă, în orice anotimp, continuu, ziua şi
• necesită investiţii mari;
noaptea;
• necesită personal cu calificare
• se pot transporta mărfuri grele de diferite
gabarite; diversă şi complexă; • transport de produse în
Feroviar • protecţie redusă a mărfurilor cantităţi mari şi pe distanţe
• efectuează transporturi pe distanţe mari;
faţă de şocuri (în triaje); mari.
• asigură protecţia corespunzătoare
• necesită timpi mari de
mărfurilor pe durata transportului;
staţionare a mărfurilor, legaţi de
• poate asigura cu mijloace proprii
formarea garniturilor de tren.
manipularea mărfurilor şi depozitarea lor.
• vitezele de deplasare sunt relativ
• transport de mărfuri în
Naval • nu necesită amenajarea căilor de transport; mici;
mari cantităţi la mari distanţe;
(fluvial şi • are capacitate de încărcare foarte mare; • este îngreunat de anotimpul rece;
• transporturi
maritim) • asigură costuri (tarife) foarte reduse. • accesibilitate limitată de existenţa
intercontinentale
căilor navigabile.
• nu necesită amenajarea căilor de transport; • costurile (tarifele) sunt ridicate ca
• transport rapid la distanţe
• asigură viteze mari de deplasare la distanţe în urmare a cheltuielilor mari legate de
mari al pasagerilor şi al unor
timp foarte scurt; achiziţionarea aparatelor de zbor;
Aerian mărfuri scumpe;
• poate fi dirijat uşor spre diferite puncte de • consumuri mari de combustibili
• transporturi
transport; superiori;
intercontinentale.
• transportul cu helicoptere oferă o accesibilitate • capacitate de transport relativ mică;
3
maximă în exploatare. • este influenţat de condiţiile

meteorologice.
• accesibilitate limitată de
• cost redus al transportului;
existenţa conductei;
• nu depinde de condiţiile atmosferice – • transport de gaze
Prin • necesită investiţii mari de
livrarea continuă a mărfii; sau lichide de la orice
conducte realizare;
• fiabilitate superioară; distanţă în mod continuu.
• blochează o mare cantitate de
• siguranţă ridicată.
marfă pe lungimea conductei.
Pentru aceasta este necesar a se aloca un număr de puncte pentru fiecare criteriu în parte.
2.3.4. Folosirea criteriilor restrictive. Concluziile la care se ajunge prin folosirea indicelui agregat pot fi infirmate de existenţa unor
condiţii restrictive, care pot fi:
a) Generale: lipsa unor căi de transport între punctele în cauză , lipsa unor condiţii de manipulare a mărfurilor necesitatea unor
instalaţii speciale de încărcare – descărcare, depăşirea limitelor de greutate.
b) Particulare:
b1) pentru transportul feroviar: existenţa căii ferate, posibilitatea de a folosi calea ferată şi vagoanele beneficiarului,
existenţa unor depozite etc.;
b2) pentru transportul rutier: existenţa drumurilor corespunzătoare, existenţa unor autovehicule corespunzătoare etc.;
b3) pentru transportul naval: existenţa instalaţiilor portuare, existenţa legăturilor cu alte moduri de transport (auto, fe-
roviar);
b4) pentru transportul aerian: existenţa aeroporturilor sau a aeronavelor corespunzătoare.
2.4. ÎNTREBĂRI DE CONTROL

2.4.1. Ce se înţelege prin logistică ?
2.4.2. Care sunt criteriile de clasificare a serviciilor de transport ?
2.4.3. Câte criterii de clasificare a mărfurilor transportate cunoaşteţi ?
2.4.4. Ce se înţelege prin curent de trafic ?
2.4.5. Definiţi legea curenţilor de trafic !
2.4.6. Care sunt criteriile de alegere a mijloacelor de transport ?
2.4.7. Definiţi avantajele şi dezavantajele diferitelor moduri de transport !
2.4.8. Ce se înţelege prin indice agregat ?
2.4.9. Ce sunt criteriile restrictive ?
2.4.10. Definiţi câteva criterii restrictive generale şi particulare !
Capitolul 3
SISTEME DE TRANSPORT
Cele cinci moduri de transport arătate în capitolul anterior, fac parte din ceea ce se numeşte un sistem de transport, care
reprezintă totalitatea infrastructurilor (căi de deplasare şi terminale), a mijloacelor de transport (vehicule) şi sisteme de control, care
permit oamenilor şi bunurilor să învingă spaţiul în timp util. În continuare se face o prezentare a sistemelor fundamentale de transport.
3.1. SISTEMUL DE TRANSPORT FEROVIAR

Cu toată dezvoltarea explozivă a transporturilor auto şi aeriene, sistemul de transport feroviar îşi păstrează în continuare
importanţa. Pentru a putea face faţă presiunii concurenţiale, modernizarea permanentă a sistemului se impune de la sine.
3.1.1. Instalaţiile fixe. Sunt constituite din reţeaua de căi ferate şi construcţiile aferente.
A. Calea ferată propriu-zisă constă din două şine paralele din oţel laminat, aşezate pe traverse din beton armat sau lemn
îmbibat cu bitum, traversele fiind sprijinite pe un terasament de piatră spartă, compactată. Portanţa poate ajunge la 12,5 t pe roată.
Tronsoanele de şină sunt legate între ele cu eclise şi şuruburi, sau mai nou prin sudură. România deţine o reţea de 11.000 km căi ferate
din care 27% reprezintă liniile duble, 36% fiind electrificate. Densitatea de 46 km/1000 km2 teritoriu reprezintă o valoare medie
pentru Europa. Căile ferate se clasifică în: curente (între staţii), de staţie (de circulaţie, de manevră, de aşteptare, de racord la obiective
economice).
4
În aceeaşi categorie intră: macazurile, tunelurile, podurile, lucrările de artă menite să protejeze calea ferată de intemperii,
liniile de alimentare cu energie electrică.
B. Construcţiile aferente, constau din staţiile de cale ferată (peste 1900) menite să asigure controlul deplasării trenurilor
(biroul de mişcare) şi prestarea serviciilor (case de bilete, săli de aşteptare, birouri de informaţii, case de bagaje, depozite de mărfuri,
depouri pentru întreţinerea şi alimentarea materialului rulant etc.)
3.1.2. Materialul rulant. Este format din locomotive şi vagoane (de marfă şi călători). O locomotivă (sau două) şi mai multe vagoane
formează un tren.
Eficienţa economică a transportului creşte cu lungimea trenului, până se atinge capacitatea de tracţiune a locomotivei.
a) Locomotivele (v. fig. 3.1, a), se clasifică după:
a1) formula roţilor: cu osii simple, cu boghiuri cu 2 sau 3 osii.
a2) sursa de putere şi transmiterea ei la roţi: diesel – mecanice DM (până la 400 CP); diesel - hidraulice DH (800…1100 CP
); diesel electrice DE (2300 CP); electrice E (4000…6000 CP);
a3) destinaţie : de manevră (DM, DH), pentru linii secundare (DH, DE), pentru linii magistrale (DE, E);
b) Vagoanele de mărfă (v. fig.3.1,b)

se clasifică după:
b1) numărul de osii: două, trei, patru (2 boghiuri) sau mai multe (speciale pentru sarcini mari);
b2) suprastructură: descoperite

Fig. 3.1. Clasificarea materialului rulant CF (platformă, cu pereţi scunzi, cu pereţi înalţi),
acoperite: pentru mărfuri generale şi speciale (ciment, cisterne, izoterme, frigorifice).
c) Vagoanele pentru călători (v. fig. 3.1., c) se clasifică după:
c1) destinaţie: pentru distanţe lungi (compartimentate), pentru distanţe scurte (necompartimentate, etajate);
c2) viteza de deplasare, trenurile se clasifică: personale, accelerate, rapide, Inter-City (IC), Inter-City-Expres (ICE).
Observaţii: În ultima vreme au reapărut automotoarele cu tracţiune diesel sau electrică.
3.2. SISTEMUL DE TRANSPORT RUTIER

Secolul XX s-a încheiat printr-o expansiune fără precedent a transporturilor rutiere, în detrimentul altor moduri de transport.
Procentul anual de creştere a prestaţiei mijloacelor de transport auto a fost sistematic mai mare decât procentul de dezvoltare a
economiei în principalele ţări industrializate. Prognozele arată o evoluţie asemănătoare şi în secolul XXI.
3.3.1. Instalaţiile fixe. Sunt constituite din reţeaua de drumuri şi construcţiile aferente.
a) Drumurile reprezintă suportul ferm pe care se desfăşoară activitatea de transport rutier. Practic nu există localitate care să
nu fie legată de reţeaua naţională de drumuri, ceea ce face ca sistemul rutier să aibă acces pretutindeni. Drumurile se clasifică după
calitatea lor, care contribuie direct la eficienţa transporturilor:
a1) Autostrăzile: drumuri de cea mai bună calitate, cu două sau mai multe benzi pe sens, fără intersecţii sau curbe strânse,
separate cu garduri de mediul înconjurător, marcate şi semnalizate;
a2) Drumuri modernizate: drumuri obişnuite cu o stare foarte bună a carosabilului şi marcajelor;
a3) Drumuri cu îmbrăcăminţi uşoare: fără infrastructură adâncă, ceea ce le face vulnerabile la suprasarcini şi intemperii;
a4) Drumuri de macadam: cu suprafaţa acoperită cu piatră;
a5) Drumuri de pământ (de ţară) cu amenajări minime.
La nivelul anului 2000 reţeaua de drumuri din România avea cca 73500 km (18000 km modernizate, 21000 km cu
îmbrăcăminţi uşoare). Din păcate autostrăzile nu depăşesc 150 km!
Densitatea drumurilor în România: 31 km/100 km2, valoare acceptabilă; neacceptabilă este calitatea acestor drumuri!
b) Construcţiile aferente: terminale pentru mărfuri (parcări, depozite, utilaje de deservire tehnică, spaţii de cazare, restaurante
etc.), autogări pentru pasageri.
3.2.2. Autovehiculele. Există o mare varietate de autovehicule, clasificabile după mai multe criterii. Criteriul general este destinaţia
productivă a acestora: pentru persoane, pentru marfă şi cu destinaţie specială.
a) Autovehicule pentru transport persoane
a1) După capacitatea de transport: scutere, motorete, motociclete (1…3 persoane), autoturisme (2…5 persoane), microbuze
(7...20 persoane), auobuze (20…150 persoane);
a2) După formula roţilor: 4x2 (2 roţi motoare); 4x4 (4 roţi motoare); 6x2 (cu 2 roţi motoare);
a3) Autobuzele se clasifică după utilizare: urbane (cu puţine locuri pe scaune şi confort mediu), suburbane (cu număr
maxim de locuri pe scaune şi confort mediu), interurbane (cu locuri pe scaun tip avion şi confort maxim).
b) Autovehicule pentru transport mărfuri
b1) După zona de acţiune a serviciului de transport: urban, suburban, interurban, internaţional.
5
b2) După mărfurile transportate: perisabile (frigorifice, izoterme), pentru volumuri mari (furgonete), pentru vrac
(autobasculante), lichide (autocisterne);
b3) După specificul prestaţiei: autobetoniere, de stins incendii, pompe de beton, freze zăpadă, săpare de gropi etc.
b4) După formula roţilor: 4x2, 4x4, 6x2, 6x4, 6x6, 8x4 etc. (ultima cifră=nr.de roţi motoare)
b5) După complexitate: solo şi autotrenuri (cu remorci sau semiremorci).
b6) După masa totală: 1…1,5t, 1,5…3t, 3…5t, 5…8t, 8…10t, 10…16t, peste 16t, agabaritice (25, 50, 100, 120t). În fig. 3.2
se prezintă tiposeria autovehiculelor de transport marfă cu masa totală peste 16t.
3.2.3. Sistemul de semnalizare, comandă şi control. Sistemul de transport rutier este sursa celor mai multe accidente de circulaţie.
Pentru prevenirea lor se folosesc reguli de circulaţie stricte şi un sistem unitar de semnalizare.
a) Sistemul de semnalizare, are mai multe roluri: interzicere, prevenire, orientare (informare), marcare; sistemul trebuie să
fie vizibil atât ziua cât şi noaptea.
b) Sistemul de comandă, se află la bordul autovehiculului şi deservirea lui cade în sarcina conducătorului auto, ajutat de
informaţiile furnizate de sistemele de bord;
c) Sistemul de control, cade în sarcina patronilor de autovehicule şi a Poliţiei Rutiere. Se folosesc următoarele documente:
foaia de parcurs, tahograma, revizia tehnică periodică.
3.2.4. Organizarea transporturilor rutiere. După 1989 Centrala de Transporturi Auto a Ministerului Transporturilor s-a desfiinţat,
luându-i locul o serie întreagă de SC de stat dar în special particulare. Starea tehnică şi calitativă a parcului de autovehicule din
România este supervizată de Registrul Auto Român (RAR).
3.3. SISTEMUL DE TRANSPORT NAVAL

Dintre sistemele de transport, sistemul de transport naval este cel mai vechi; folosind mările (oceanele), fluviile şi râurile
interioare. Clasificarea cea mai generală se face în funcţie de calea navigabilă în transport maritim şi fluvial.
3.3.1. Instalaţiile fixe. Sunt plasate pe uscat, cunoscute sub numele de porturi, care conferă navelor protecţie în timpul staţionării,
posibilităţi de încărcare – descărcare, reparaţii şi alimentare. Criteriile de clasificare sunt următoarele:
a) După amplasarea geografică: de litoral (Constanţa, Kobe, Vancouver etc.), maritime – fluviale (Londra, Hamburg etc.),
fluviale (Turnu – Severin, Budapesta etc.);
b) După destinaţie: comerciale, militare, de pasageri, industriale, de pescuit, de refugiu, de agrement.
c) După importanţa economică: naţionale (Brăila), internaţionale (Constanţa, Triest), mondiale (Yokohama, Hamburg).
Indiferent de categorie, componentele portului sunt următoarele:
c1) Acvatoriu - adică suprafaţa de apă a portului, formată din radă (suprafaţa de apă destinată staţionării navelor în
vederea accesului la danele de operare) care poate fi exterioară (neadăpostită) sau interioară (adăpostită) şi bazinele portuare (zona
unde navele vin direct în contat cu uscatul);
c2) Frontul de acostare, adică limita dintre apă şi uscat, rezultată din construcţia molurilor (părţi de uscat în formă de T
sau dreptunghiulare care înaintează în apă); perimetrul molurilor poartă numele de cheiuri, în care se încastrează babalele (bolarzii)
pentru legarea navelor; o porţiune a cheiului se numeşte dană, şi se echipează cu instalaţii specifice (macarale, depozite, ateliere, căi
de acces, căi ferate etc.);
c3) Teritoriul portului, cuprinde suprafaţa de teren aferentă portului, de obicei împrejmuită; este legat de exterior de căi
ferate şi şosele, conducte etc.
Fig. 3.2. Tipuri de autocamioane grele 3.3.2. Navele de transport maritim. Diversitatea
mărfurilor transportate a dus la diversificarea
construcţiei navelor, care se clasifică după cum urmează: pentru transport de mărfuri, pentru mărfuri şi pasageri (feriboturi), pentru
pasageri (pacheboturi, de croazieră, iahturi), de pescuit (traulere, şi frigorifice) etc. Cele mai diversificate sunt navele pentru
transportul de mărfuri care pot fi: cargouri (pentru mărfuri generale, preambalate), mineraliere, petroliere vrachiere (cereale), port
container, specializate (cu încărcare pe orizontală ca cea din fig. 3.3.), port – şalande sau port – barje etc.
Caracteristicile tehnico – economice ale navelor de transport
A) Deplasamentul reprezintă masa volumului de apă dizlocuit de corpul navei, măsurată în tone – metrice sau m3. În funcţie
de starea de încărcare a navei acesta variază de la o valoare minimă (în momentul lansării la apă) la o valoare maximă (nava
încărcată).
Capacitatea de încărcare a navei se defineşte
Fig. 3.3. Construcţia unui cargo tip RO - RO prin două noţiuni:
deadweight brut – diferenţa dintre
deplasamentul navei încărcate respectiv descărcate (la lansare);
deadweight net – diferenţa dintre deplasamentul navei încărcate şi al navei descărcate în stare de marş (cu combustibil,
apă, alimente, echipaj, materiale de întreţinere).
Unitatea de măsură este tona – deadweight (tdw).
6
B) Pescajul – distanţa dintre suprafaţa apei şi un plan paralel în punctul cel mai de jos al navei; pescajul variază cu încărcătura, astfel
încât măsurarea lui indică gradul de încărcare al navei
C) Instalaţiile principale ale navelor: motrică şi de propulsie, care s-a modificat în timp, odată cu evoluţia tehnicii (vâsle, pânze,
maşina cu aburi, turbina cu aburi, motoare diesel, propulsie nucleară) sursa de energie electrică şi instalaţia electrică, instalaţiile de
alimentare combustibil, de ungere, de aer comprimat, de încălzire, de ventilaţie, de apă dulce, frigorifică, de drenaj, de stins incendii,
de balast, de guvernare, de ancorare, remorcare, încărcare, de navigaţie, de comunicaţie, sanitare, salvare, complexul social, magaziile
de mărfuri etc.
3.3.3. Particularităţile transportului fluvial

a) Portul fluvial – se amenajează în bazine adiacente sau pe malul fluviilor; variaţia nivelului apei este compensată prin
folosirea danelor plutitoare.
b) Navele fluviale – au fundul plat pentru a folosi ape mici şi se clasifică după cum urmează:
b1) nave autopropulsate similare cu cele maritime;
b2) nave fără propulsie proprie, care sunt de patru feluri:
slepuri – autoguvernabile în sensul scurgerii apei;
barje – fără sistem de guvernare;
remorcherele – pentru tractarea convoaielor de şlepuri;
împingătoarele – pentru împingerea convoaielor de barje (sistemul de transport cel mai eficient).
c) Căile de navigaţie: pot fi naturale (Dunărea) sau artificiale (canalul Bega sau Dunăre – Marea Neagră). În zonele cu ape
puţin adânci, şenalul navigabil se întreţine periodic cu ajutorul drăgilor. În zona amenajărilor hidrotehnice (Porţile de Fier),
continuitatea navigaţiei se asigură cu ajutorul ecluzelor.
3.3.4. Organizarea transportului naval

a) Organizarea juridică. După 1989 transportul naval care era monopol de stat a fost reorganizat prin: reorganizarea sub
forme de regii autonome, desprinderea unor activităţi conexe (dragare, remorcare, transport minereu etc.) din societăţile mamă,
vânzarea de active (nave) către particulari. Astfel s-a ajuns ca ponderea capitalului privat să fie majoritară, în special în transportul
fluvial (81%), care a crescut permanent faţă de cel maritim care a suferit un regres major.
b) Documentele însoţitoare folosite la transportul mărfurilor. În orice situaţie în exploatarea navelor există trei momente
distincte:
b1) Navlosirea, adică încheierea contractului, cu care ocazie se întocmesc o serie de acte (contractul de navlosire, avizul de
navlosire, conosamentul sau poliţa de încărcare);
b2) Încărcarea – voiajul – descărcarea care se face numai cu aprobarea autorităţii portuare;
b3) Decontarea navlului – adică încasarea taxei de transport.
3.4. SISTEMUL DE TRANSPORT AERIAN

Ca vechime se poate compara cu cel rutier (cca 100 de ani).
3.4.1. Aeroporturile, sunt terminalele fără de care activitatea de transport aerian nu se poate concepe; ele se pot clasifica în funcţie de
mărime după cum urmează: de interes local (Ghimbav), de interes naţional (Bucureşti Băneasa, Sibiu etc.), de interes internaţional
(Bucureşti Otopeni, Mihail Kogălniceanu, Timişoara etc.). Componentele aeroportului sunt:
a) Aerodromul , destinat circulaţiei şi staţionării avioanelor,
b) Aerogara, destinată deservirii beneficiarilor zborurilor din toate punctele de vedere;
c) Instalaţii de deservire tehnică, cel mai important fiind turnul de control care se ocupă de dirijarea avioanelor la decolare
şi aterizare, instalaţii de alimentare, de stins incendii, de acordare a primului ajutor etc.
3.4.2. Aeronavele. Se clasifică după diferite criterii:

a) După greutate comparativ cu aerul:
a1) aerodine – mai grele decât aerul: cu propulsie proprie (avioane, helicoptere, navete spaţiale etc.), fără propulsie
(planoare);
a2) aerostate – mai uşoare ca aerul (umplute cu He, H2 sau aer cald), cu propulsie proprie (dirijabile), fără propulsie
(baloane libere).
b) După principiul de deplasare:
b1) aeronave ce folosesc energia generată de arderea unui combustibil chimic (aerodinele autopropulsate);
b2) aparate balistice care se deplasează în afara atmosferei pe seama energiei imprimate la lansare (rachete, sateliţi,
navete);
b3) aeronave ce se deplasează pe seama curenţilor de aer (planoare aerostate, baloane cu aer cald).
c) După viteza de deplasare: subsonice (v < 1228 km/h) şi supersonice (v > 1288 km/h);
d) După tipul motoarelor:
d1) cu piston pentru avioane mici şi mijlocii; propulsia se face cu elice şi folosesc benzină sau motorină;
d2) cu reacţie pentru avioane mijlocii şi mari; propulsia se face prin forţa de reacţie a gazelor arse şi folosesc cherosen;
d3) turbopropulsoare – motoare cu reacţie care antrenează o elice;
7
d4) rachetă – propulsia prin reacţia gazelor arse; funcţionează atât în atmosferă cât şi în afara ei; cel mai bun carburant
este hidrogenul lichid care reacţionează cu oxigenul lichid.
e) După numărul motoarelor: de la unu la opt;
f) După modul de decolare: orizontală (necesită piste de decolare solide sau apă), verticală (helicoptere şi avioane militare);
g) După destinaţie: aeronave comerciale (pentru pasageri şi mărfuri), cargo – numai pentru mărfuri, speciale (poliţie,
salvare, incendii, şcoală, radar, cercetări geofizice etc.), business (proprietatea unor persoane particulare), militare;
h) După mărime: variază de la 1(2) locuri pentru avioanele şcoală, până la 300 de pasageri (BOEING 747, IL - 62).
3.4.3. Organizarea sistemului de transport aerian. Fostul TAROM s-a reorganizat în societate naţională de transporturi aeriene;
aeroporturile de interes naţional s-au transformat în societăţi naţionale; LAR – s-a privatizat. Totuşi la nivelul prestaţiei sectorul privat
este încă nesemnificativ în România anilor 2000.
3.5. SISTEMUL DE TRANSPORT PRIN CONDUCTE

Importanţa transportului prin conducte a început să se manifeste pregnant în economie după al doilea război mondial.
Caracteristică pentru acest sistem este lipsa vehiculului, instalaţiile fixe fiind cele care contribuie la procesul de transport , într-un
singur sens. Transportă cu precădere produse petroliere.
3.5.1. Instalaţiile fixe. Sunt constituite din următoarele:

a) Terminalele, plasate de regulă la cele două capete ale conductei: în zona de extracţie a petrolului brut şi la rafinăria de
prelucrare. În dotarea terminalelor intră rezervoare de stocare şi sisteme de pompare.
b) Conductele, sunt executate din ţevi de oţel asamblate prin sudură şi amplasate subteran sau suprateran. Se clasifică în:
conducte de colectare (Ex: de la sondă la un centru de colectare), conducte magistrale (Ex: de la centrul de colectare la rafinărie);
c) Pompele, realizează presiunea necesară deplasării coloanei de fluid. Se amplasează pe traseul conductei la distanţe de
10…20 km;
d) Sistemul de control, constă în monitorizarea pe calculator a presiunii şi debitului la staţiile de pompare. Orice schimbare
bruscă a acestor parametri indică o avarie pe traseu.
În România reţeaua de conducte de gaz metan este cea mai dezvoltă depăşind 10.000 km, împărţită în nouă sisteme (I…V de
înaltă presiune – 40 bar; VI – IX de joasă presiune 2,4 bar).
3.5.2. Organizarea transportului prin conducte. Transportul ţiţeiului brut şi al produselor petroliere este efectuat de o singură firmă
CONPET SA cu sediul în Ploieşti. Începând din anul 2000 transportul şi stocarea gazelor naturale sunt asigurate de cinci societăţi:
Societatea Naţională de Transport Gaze Naturale ROMGAZ S.A. Mediaş, S.C. de Exploatare, Producţie şi Înmagazinare Subterană a
Gazelor Naturale DISTRIGAZ Nord S.A., Tg. Mureş, S.C. DISTRIGAZ Sud S.A., Bucureşti şi Societatea Naţională de Depozitare
Subterană a Gazelor Naturale DEPOGAZ S.A. Ploieşti.
3.6. SISTEME COMBINATE DE TRANSPORT

De foarte multe ori este imposibil ca folosind un singur sistem de transport, mărfurile (sau pasagerii) să parcurgă întregul
drum, fiind necesar să se recurgă la mijloace de transport complementare. În această situaţie s-a folosit un sistem combinat de
transport (multimodal). În cazul transportului de marfă în acest sistem, va fi necesară mutarea succesivă a acesteia dintr-un mijloc
de transport în altul. Pentru evitarea acestor manevre, a apărut ideea transportării mărfurilor în cutii metalice de dimensiuni
standardizate, numite containere.
3.6.1. Containerizarea mărfurilor. Ideea de containerizare a mărfurilor, propusă de companiile americane Sea – Land şi Matson,
este o dezvoltare a unei idei mai vechi, aceea de paletizare, procedeu de grupare a mărfurilor pe o platformă (sau într-o cutie) de
dimensiuni standardizate, des utilizată în transportul auto.
Containerizarea permite transportul mărfurilor “din poartă în poartă” (door – to – door), fără manipulări suplimentare.
Containerul (transcontainerul) este o cutie metalică rezistentă, închisă sau deschisă (v. fig. 3.4), având următoarele dimensiuni
de gabarit: L=20(40ft)=6095(12190)mm, l=8 ft=2435 mm, H=8(8,5) ft= 2435(2591) mm, 1 ft = 304,8 mm. Dimensiunile au fost
standardizate de ISO (International Standards Organization).
Containerele se clasifică în funcţie de destinaţie: pentru mărfuri generale, lichide, mărfuri în vrac,
Fig. 3.4. Dimensiunile containere cu izolaţie termică, platforme pentru aşezarea mărfurilor (simple sau cu pereţi frontali şi bare
transcontainerelor laterale).
Masa totală a containerelor variază în funcţie de tip, de la 17250 la 21900 kg pentru construcţia
scurtă şi de la 24130 la 40800 kg pentru construcţia lungă.
3.6.2. Clasificarea sistemelor combinate de transport . Atunci când într-un sistem combinat (multimodal), care foloseşte două sau
mai multe moduri de transport, nu se acţionează direct asupra mărfurilor la schimbarea modului de transport, avem de a face cu un
sistem intermodal de transport.
Clasificarea acestora se face după modurile de transport folosite, în:
8
a) PIGGYBACK TRANSPORT – transport combinat cale ferată – şosea în două variante: deplasarea autotrenurilor (sau
numai a remorcilor) pe platforme de cale ferată (sistem RO - LA) sau deplasarea containerelor pe vagoane platformă;
b) FISHBACK TRANSPORT – transport combinat apă – şosea, în mai multe variante: nave port container, nave RO – RO (v.
fig. 3.3.), nave combinate (port container şi RO - RO), nave semi - port container (convenţionale cu posibilităţi de transport
containere), nave LO – LO (îmbarcarea vehiculelor se face cu macarale de chei sau navă).
c) BIRDYBACK TRANSPORT – transport combinat aer şosea, folosind containere speciale mai scurte de 20 ft, îngustate şi
cu colţuri rotunjite, executate din aluminiu.
d) TRANSPORT COMBINAT MARITIM – FLUVIAL prin ridicarea la bordul navelor maritime a navelor fluviale încărcate,
în mai multe variante: BACAT (catamaran care trage slepurile pe puntea superioară pe un plan înclinat), LASH (navă echipată cu
macara la pupă), SEABEE (“albina mării” – navă obişnuită cu încărcare pe bază de vinciuri).
3.6.3. Organizarea transportului combinat în România. În anul 1971 s-a organizat transportul de containere în două variante:
cale ferată – auto: s-au dotat noduri de cale ferată cu mijloace de manipulare – stocare (Ex: Braşov);
transport naval – auto.
În momentul de faţă, societatea naţională ROCOMBI este membru al Uniunii Internaţionale a Societăţilor de Transport
combinat Cale Ferată Şosea. Societatea are ca acţionari: CFR – marfă, CEMAT (Italia) şi NOVATRANS (Franţa).
Capitolul 4
CEREREA DE TRANSPORT
4.1. NOŢIUNI GENERALE
4.1.1. Definiţii. Prin cerere de transport se înţelege voinţa oamenilor de a plăti pentru serviciile de transport şi felul în care această
voinţă se modifică cu fluctuaţiile de preţ.
Prin cerere agregată se înţelege suma cererilor de transport individuale, pentru un mod de transport sau mai multe.
O calitate importantă a cererii este aşa numită elasticitate, care se referă la sensibilitatea beneficiarului, la modificările de preţ:
dacă reducerea preţului duce la creşterea cererii, aceasta este elastică;
dacă reducerea preţului nu duce la modificări semnificative ale cererii, aceasta este inelastică;
cererea (maxim) agregată este inelastică, cu cât nivelul de agregare este mai redus, cererea devine mai elastică.
4.1.2. Unităţi de măsură. Unitatea de măsură pentru cererea de transport mărfuri este tona · kilometru sau mila · kilometru;
indicatorul este insensibil la viteza de deplasare, modul transportului, etc.
În mod similar pentru transportul pasagerilor se foloseşte indicatorul pasager · kilometru sau pasager · milă.
4.1.3. Factorii ce influenţează cererea de transport. Rezultă din următoarea relaţie:

Qt=f(Ps, Pc, V, Pa, Pr, Ds) (4.1)
în care: Qt [t·km sau pasager · km] – prestaţia sau volumul de transport, Ps – costul transportului, Pc – costul serviciilor conexe, V –
venituri conexe, Pa – preţul anticipat al bunurilor deplasate, Pr – preferinţele consumatorilor, Ds – distribuţia spaţială a clienţilor.
4.2. CEREREA PENTRU TRANSPORTUL DE PERSOANE

4.2.1. Despre elasticitatea cererii. Motivele pentru care oamenii călătoresc sunt variate: deplasarea la locul de muncă, la şcoală, la
magazin, medic, vizite la rude, călătorii de afaceri, de plăcere etc. Decizia persoanelor de a călători într-un anumit fel este determinată
de factori precum sunt: motivul, starea vremii, ambianţa socială, perspectiva temporară, starea sănătăţii călătorului, venitul persoanei,
concurenţa de pe piaţă, preferinţe, calitatea serviciilor etc.
Elasticitatea cererii se analizează din mai multe puncte de vedere:
a) Motivul călătoriei: pentru călătoriile de afaceri, deplasarea la locul de muncă sau şcoală, elasticitatea este mică; pentru
călătoriile de plăcere elasticitatea este mare;
b) Metode de plată (numerar, abonament): elasticitatea este mai mare la plata în numerar;
c) Durata călătoriei: durate reduse – elasticităţi mici, durate lungi – elasticitatea creşte, dar se caută alternative: alt loc de
muncă, altă locuinţă;
d) Lungimea călătoriei: elasticitatea creşte cu lungimea călătoriei;
e) Venitul persoanelor: creşterea veniturilor nu duce neapărat la creşterea cererii de transport – elasticitatea se manifestă
printr-un transfer spre modurile de transport superioare calitativ (auto personal – avion personal); scăderea veniturilor produce pe
termen scurt scăderea călătoriilor (elasticitatea mare), pe termen lung se înregistrează o temperare a tendinţei (se utilizează în
continuare vechile automobile personale);
f) Inerţia comportamentală: nu se caută alternative până când creşterea de preţ nu devine semnificativă;
g) Asimetria reacţiilor: reacţia de creştere a preţului diferă de cea care apare la scăderea lui; de ex. elasticitatea la creşterea
preţului combustibilului este mai mare ca la scăderea lui;
h) Calitatea serviciului: gradul de confort interesează călătorii în special în perioadele cu cerere redusă.
9
Observaţii: În occident există părerea că serviciile de transport public trebuie asigurate pe baza nevoii de transport şi nu a
cererii reale, lucru realizabil prin subvenţii.
4.2.2. Caracterizarea cererii având în vedere scopurile călătoriei

A) Deplasarea interurbană
a1) Călătoria de afaceri: preţul suportat de firmă, durata în special o zi; modurile preferate de transport: avion, tren, autobuz;
sensibilitate la calitatea serviciilor şi programul zborurilor;
a2) Călătoria de vacanţă: sensibilă la preţ şi program; pentru încurajarea călătoriilor la sfârşit de săptămână, se practică
reduceri de preţ;
a3) Călătoria individuală: pe distanţe lungi este sensibilă la mijloace de transport rapide (vizite scurte) dar şi la preţ
(studenţi);
B) Deplasarea urbană
Cererile de transport se clasifică după destinaţie şi frecvenţă în: deplasări la locul de muncă sau şcoală cu frecvenţă maximă; la
magazine – mai rar; recreative, medicale – caracter aleator şi frecvenţă minimă.
Altă clasificare: transport privat (individual) şi public (în comun).
b1) Cererea pentru transportul privat: vehiculele folosite: în special automobilul, dar şi motocicleta, motoreta, bicicleta,
ambarcaţiunea sau helicopterul personal. Conform unor surse din SUA, cererea de transport cu automobilul depinde de:
numărul de km parcurşi de un automobil: elasticitate mică de 0,1, adică la o creştere a venitului cu 10% numărul de km
creşte doar cu 1%.
proprietatea asupra automobilului: elasticitatea este mult mai mare, ajungând la 0,8 adică la o creştere a venitului cu 10% -
numărul de automobile în proprietatea familiei creşte cu 8%.
În aceeaşi zonă, elasticitatea cererii în raport cu preţul automobilului sau carburantului tinde către zero;
b2) Cererea pentru transportul public: exceptând taxiurile (aşa numitul “paratranzit”) acest transport foloseşte vehicule
mari, ceea ce conferă avantaje economice în condiţiile unor limitări de traseu (compensate cu mersul pe jos) şi de timp.
După criza petrolieră din anii ’70 cererea pentru acest transport a căpătat un nou avânt. Ea se manifestă în special în oraşele
dezvoltate în sec XIX, caracterizate de un centru care concentrează un număr mare de locuri de muncă.
Dintr-un studiu întreprins în 100 de oraşe din lume, rezultă că elasticitatea cererii de transport în raport cu creşterea preţului
călătoriei este de 0,45; la o creştere a tarifelor cu 10% numărul de călători s-ar reduce de 4,5%; în schimb dacă transportul ar fi gratuit
numărul de călători ar creşte cu 50%!
Factorii ce influenţează pozitiv cererea sunt: dezvoltarea serviciilor de transport rapid, creşterea preţului la carburanţi, a
calităţii serviciilor etc.
4.2.3. Caracteristicile cererii pentru transportul de călători, sunt:

a) Caracterul variabil în timp: zilnic, săptămânal, după anotimp;
b) Caracter instantaneu: cu excepţia deplasării la muncă şi şcoală, cererea apare cu totul întâmplător;
c) Caracter de substituţie: a unui mijloc de transport cu altul sub efectul concurenţei;
d) Multiplicitatea cererii: pentru o anumită destinaţie motivele cererii pot fi foarte diferite;
e) Complexitatea pieţii: în special în transportul urban (mod de transport, număr de vehicule implicate şi situaţiile întâlnite);
f) Predominanţa diferitelor moduri de transport în funcţie de distanţă: pe distanţe scurte predomină automobilul, pe lungi
avionul;
g) Efect de subprodus: modurile de transport deplasează preponderent marfă, transportul călătorilor fiind un subprodus al
acestei activităţi (excepţie: avionul şi cunductele)
4.3. CEREREA PENTRU TRANSPORTUL DE MARFĂ

4.3.1. Trăsăturile cererii. Specializarea muncii şi producţia de masă au dus la situaţia că anumite zone geografice (A şi B) să prezinte
o supraproducţie, în timp ce alte zone (C) se confruntă cu un deficit.
Acest dezechilibru duce la stabilirea unui flux de transport între cele două tipuri de zone, flux menit să satisfacă cerinţele
pieţei. Cererea de transport este dependentă de cererea de consum.
Este firesc ca în localitatea C preţul produsului X să fie mai mare ca în localităţile A şi B (v. fig. 4.1). Preţul unui produs se
modifică în funcţie de distanţa de la producător, el fiind amplificat cu costul transportului. Dacă în două localităţi A şi B produsul X
se fabrică cu costuri diferite, există o zonă C plasată între A şi B unde produsul X va avea acelaşi preţ. Localitatea C va marca linia de
delimitare a pieţelor ocupate de cei doi furnizori.
În condiţiile concurenţei transportatorii pot atrage spre ei cererea de transport, prin valoarea prestaţiei (cost, viteză, siguranţă,
promptitudine etc.); în ansamblul ei însă, cererea rămâne nemodificată.
Fig. 4.1. Variaţia preţului cu distanţa

4.3.2. Componentele serviciului la cererea de încărcătură
În piaţa concurenţială câştigă transportatorii care asigură o calitate superioară a serviciilor oferite: Componentele acestor
servicii, în măsură să influenţeze decizia clienţilor sunt:
a) Timpul de tranzit, deoarece influenţează mărimea stocurilor
şi cheltuielile de formare a lor. Pentru mărfuri cu volum mic şi valoare mare, se recurge la avion;
10
b) Încrederea clienţilor, se câştigă prin respectarea termenelor de livrare;

c) Accesibilitatea este capacitatea de a deplasa o marfă direct de la furnizor la beneficiar, cu timpi de tranzit minimi;
d) Potenţialul de a furniza servicii speciale precum sunt: asigurarea unor temperaturi reduse, protejarea mărfurilor faţă de
intemperii, transport de produse periculoase etc.;
e) Siguranţa, constă în păstrarea calităţilor iniţiale ale mărfurilor, dar şi modalităţile de despăgubire a clienţilor în caz de
accident.
4.3.3. Probleme de elasticitate. Elasticitatea cererii pentru transportul de marfă prezintă mai multe aspecte:
a) Cererea pentru produs este elastică, în situaţia când preţul transportului prezintă o pondere însemnată în preţul
produsului, proporţie care determină şi gradul de elasticitate. În anumite situaţii, expeditorii pot face presiuni asupra transportatorilor,
de a reduce preţul transportului, ca o condiţie de a face produsele transportate vandabile la destinaţie; în caz contrar transportatorii
riscă pierderea comenzilor;
b) Cererea pentru produs este neelastică, în situaţia când preţul transportului prezintă o pondere neînsemnată în preţul
produsului; exemplu: cazul transportului pe apă a ţiţeiului brut;
c) Când produsul este gratuit sau ieftin la sursă, costul transportului devine un articol major de calculaţie a preţului.
Elasticitatea preţului va fi egală cu elasticitatea cererii pentru transportul lor. Ex: zgura sau cenuşa de termocentrală;
d) Elasticitatea cererii de transport în timp. Cererea pentru produse perisabile, de modă sau cu valoare ridicată este foarte
sensibilă la factorul timp (mai puţin la preţ), căutându-se moduri rapide de deplasare. Ex: florile se aduc din Olanda cu avionul.
Capitolul 5
CARACTERISTICI TEHNICO - ECONOMICE ALE

TRANSPORTULUI DE MĂRFURI
Ordonanţa Guvernului Nr. 19/1997 realizează cea mai generală clasificare a serviciilor de transport în transporturi de interes
public şi de interes privat. Majoritatea transporturilor de mărfuri se încadrează în categoria transporturilor publice.
Dintre caracteristicile tehnico – economice ale serviciilor de transport pentru mărfuri, se vor trata următoarele: structura
mărfurilor transportate, competiţia, caracteristicile de exploatare, terminalele, economia de mărime.
5.1. TRANSPORTUL FEROVIAR

5.1.1. Structura mărfurilor transportate. Transportul feroviar are o pondere importantă în structura transporturilor din România,
după cum se poate vedea din tabelul 5.1, de unde rezultă că volumul prestaţiei de transport a fost în scădere în perioada analizată.
Structura mărfurilor transportate pe căile ferate în România anului 1999 a fost: combustibili solizi (30%), minerale brute sau
prelucrate (14,8%), produse petroliere (11,6%), ciment, var, prefabricate (5.5%), lemn (5,2%), minereu de fier (4%), produse metalice
(3,6%), cereale (2,9%), petrol brut (2,8%). Ponderea maximă revine produselor neprelucrate, transportate în vrac, pe distanţe lungi.
5.1.2. Competiţia. În actuala organizare a CFR,

Evoluţia transporturilor de marfă pe calea ferată în competiţia intramodală nu există. Competiţia
România în anii 1994 – 1999 intermodală a fost una din cauzele declinului relativ în
Tabelul 5.1. care se găseşte CF (calea ferată)ca o consecinţă a
investiţiilor făcute de stat în infrastructura altor moduri de transport (modernizarea reţelei de drumuri, a porturilor, construcţia
canalului Dunăre – Marea Neagra etc.).
Transportul auto este principalul concurent al CF.
De multe ori, însă, concurenţa a fost înlocuită cu colaborarea sub forma transportului intermodal.
5.1.3. Caracteristicile de exploatare ale serviciului sunt următoarele:

a) Constrângeri în exploatare. Constrângerea majoră a CF constă din caracterul fix al infrastructurii, care reduce
accesibilitatea în teritoriu. Pentru a depăşi acest inconvenient mulţi clienţi şi-au construit CF secundare proprii (Roman, Tractorul
etc.);
b) Elemente pozitive în exploatare: sunt următoarele:
b1) Transportul pe distanţe mari a unor cantităţi mari de marfă ieftină, folosind vagoane speciale;
b2) Responsabilitatea asumată de CFR în cazul pierderilor;
b3) Implicarea CF în transportul multimodal, în colaborare cu cel naval şi auto, prin intermediul containerelor mari;
b4) Transportul autotrenurilor sau semiremorcilor încărcate pe platforme feroviare, având ca avantaje economii de
combustibil, descongestionarea căilor rutiere, reducerea poluării, economii la întreţinere auto etc.;
b5) Expediţii de trenuri – bloc (navete) compacte. Ex: minereu, cocs, etc,
11
5.1.4. Economiile de mărime. Pe termen scurt se obţin economii de mărime, rezultate din folosirea completă a parcului de material
rulant.
5.2. TRANSPORTUL RUTIER

5.2.1. Structura mărfurilor transportate. Transportul rutier are o pondere din ce în ce mai importantă în structura transporturilor
din România, după cum rezultă din tabelul 5.2. Ponderea parcursului mărfurilor este mult mai redusă în raport cu aceea a cantităţilor
deplasate, deoarece acest mod de transport se foloseşte cu precădere pe distanţe scurte şi medii. Sectorul privat este majoritar.
Structura mărfurilor transportate în anul 1997 era: minerale brute (34,7%), produse alimentare (9,5%), lemn (6,7%), ciment,
var, prefabricate (6,2%), cereale (5,4%), echipamente, maşini, motoare (5%), combustibili minerali (4,4%) etc. A se vedea
asemănarea acestei structuri cu cea a CF.
5.2.2. Competiţia poate fi:

a) Intramodală: este foarte puternică datorită numărului mare al firmelor de transporturi auto. Se observă o concurenţă mai
mică în domenii care cer investiţii de pornire mari (necesită terminale costisitoare) precum sunt: gazele lichefiate, produse chimice,
produse congelate etc.;
b) Intermodală: se manifestă în special cu CF; lucrurile s-au reglementat în sensul că transporturile auto se fac pe distanţe
mai reduse decât cele pe CF.
5.2.3. Caracteristicile de exploatare ale serviciilor. Transportul rutier îşi datorează evoluţia caracteristicilor serviciilor prestate,
care sunt următoarele:
a) Accesibilitatea: este maximă, fără comentarii;
b) Viteza comercială (a mărfii) este relativ ridicată; la aceasta contribuie şi faptul că mijloacele auto nu circulă după program,
putând pleca în cursă imediat după terminarea încărcării;
c) Capacitatea redusă de transport, oferă posibilitatea folosirii unor coeficienţi maximi de utilizare a capacităţii;
d) Gradul ridicat de protecţie a mărfurilor, datorită spaţiilor închise de păstrare a mărfurilor şi a performanţelor
suspensiilor;
e) Durata redusă de încărcare, este legată şi de capacitatea relativ mică a mijloacelor auto.
5.2.4. Terminale în transportul rutier. Marea majoritate a transporturilor auto nu utilizează terminale, folosind metoda “door to
door”; totuşi activităţile legate de încărcăturile incomplete şi nu numai, cer obligatoriu terminale care pot fi: de colectare şi distribuire,
de separare regrupare şi de odihnă (v. fig. 5.1).
a) Terminalele de colectare şi distribuire. Se organizează în oraşe. Micile expediţii sunt aduse de autovehicule cu capacitate
de încărcare redusă, după care se face selecţia pe destinaţii, pentru completarea încărcăturii vehiculelor de linie. La sosirea unor
vehicule de linie încărcate se procedează invers. La astfel de terminale se pot face şi alte operaţii: vânzări, facturări, depozitări de
marfă, reparaţii curente auto etc.;
b) Terminale de separare şi regrupare. Ele se amplasează de regulă între terminalele de colectare – distribuire;
c) Terminale de odihnă, sunt cerute de modul de reglementare a programului de lucru al şoferilor care pot conduce maxim
10 ore după 8 ore de odihnă.
Fig.5.1. Amplasarea terminalului de separare - regrupare 5.2.5. Economiile de mărime. Sunt puţin semnificative în
transportul auto. Ele se realizează prin folosirea intensivă a
parcului auto fiind evidente la transportatorii de încărcături incomplete.
5.3. TRANSPORTUL NAVAL

5.3.1. Structura mărfurilor transportate. Avantajată de ieşirea la Mare Neagră şi având la dispoziţie 1075 km din cursul inferior al
Dunării, Româna poate comunica uşor cu Vestul Europei dar şi cu întreaga lume, pe calea apelor.
Din păcate ponderea acestui sistem de transport în ansamblul transporturilor în România este foarte redusă (v. tabelul 5.3).
Dacă transportul maritim se află în regres, cel fluvial (privatizat în cea mai mare parte) înregistrează un progres evident.
Structura mărfurilor deplasate cu mijloace navale era în 1997 următoarea: minereu de fier, fier vechi şi zgură de furnal
(26,8%), combustibili minerali solizi (11,5%), produse mecanice (9,5%), minerale brute sau prelucrate (9,1%), ciment, var,
prefabricate (6,3%), cereale (5,6%), produse petroliere (5,5%) produse chimice (1,85%), lemn (1,18%), îngrăşăminte (1,7%) etc.
5.3.2. Competiţia
a) Competiţia intramodală: este limitată, datorită numărului mic de operatori navali (mulţi de stat) şi a specializării navelor
de transport;
b) Competiţia intermodală: se manifestă numai în transportul fluvial, pe trasee paralele cu Dunărea, având drept concurenţi
pe transportatorii rutieri şi feroviari.
12
În transportul maritim alternativa o constituie avionul care are însă alt câmp de activitate.
5.3.3. Caracteristicile de exploatare ale serviciului. Transportul naval are o serie de caracteristici care îl diferenţiază de alte moduri
de transport:
a) Mărimea încărcăturii, depăşeşte în mod evident pe cele ale celorlalte moduri de transport, de unde şi costurile foarte
reduse ale transporturilor navale. Capacităţile de transport variază de la câteva sute la câteva sute de mii tone (marile petroliere);
b) Viteza de deplasare, este foarte mică în comparaţie cu celelalte mijloace de transport datorită rezistenţei opuse de apă la
înaintare. Acest lucru este compensat parţial de mersul fără întrerupere al navelor între portul de plecare şi cel de sosire. La timpii de
tranzit mari se adaugă şi timpii foarte mari de operare a navelor;
c) Întreruperea serviciului, este cauzată de furtuni fiind mai frecventă în anotimpul rece, când pot interveni şi îngheţuri, în
special în transportul fluvial;
d) Accesibilitate redusă, se datorează evident faptului că traseele navigabile nu există pretutindeni. De aceea transportul pe
apă trebuie combinat cu un alt mod de transport;
e) Solicitarea încărcăturilor, se datorează oscilaţiilor pe timp de furtună şi excesului de umiditate. De aceea se impun măsuri
speciale de protecţie a încărcăturilor.
5.3.4. Economiile de mărime. Se manifestă puternic în transportul naval, de unde şi tendinţa de a construi nave din ce în ce mai mari.
5.4. TRANSPORTUL AERIAN

5.4.1. Structura mărfurilor transportate. Modul aerian de transport are ca obiect principal de activitate transportul pasagerilor.
Transportul de mărfuri poate fi considerat ca subprodus al activităţii de bază şi se referă la mărfuri uşoare, scumpe şi în cantităţi mici
care trebuie să ajungă în timp scurt la beneficiar. Ponderea transportului de mărfuri cu avionul în România este mult sub 1%.
5.4.2. Competiţia
a) Competiţia intramodală este puternică mai ales între marile companii de pe piaţa inetrnaţională. Din păcate TAROM
trebuie să concureze cu acestea. Competiţia se manifestă în domeniul preţurilor (crearea de facilităţi în anumite perioade şi pentru
anumite categorii de beneficiari) şi în domeniul serviciilor (asigurarea frecvenţei şi sincronizării zborurilor etc.);
b) Competiţia intermodală este foarte redusă datorită caracterului unic al transportului aerian – acoperirea de mari distanţe,
pe drumul cel mai scurt în perioade reduse de timp. Ea se manifestă numai pe distanţe scurte (300 km), concurentul principal fiind
transportul auto.
5.4.3. Caracteristicile de exploatare ale serviciului. Transportul aerian îşi datorează evoluţia spectaculoasă unor caracteristici, după
cum urmează:
a) Viteza comercială. Deşi viteza tehnică este maximă (între 450 şi 950 km/h), acest avantaj este întrucâtva anulat de
frecvenţa redusă a zborurilor, de aglomeraţia de pe aeroport şi căile de acces etc.;
b) Distanţa de transport este de obicei foarte mare (transporturi continentale şi intercontinentale), care ar necesita foarte
mult timp, folosind mijloace tradiţionale de deplasare;
c) Capacitatea aeronavelor este variabilă în funcţie de mărimea cererii: avioanele mari pot deplasa peste 100t (300…400
pasageri), cele medii duc până la 90t (100…150 pasageri), cele mici (6…30 locuri) şi arareori transportă marfă;
d) Accesibilitatea relativ redusă, obligă la folosirea transportului combinat;
e) Preţul serviciului aerian este mult mai mare ca preţurile practicate în toate celelalte moduri de transport.
5.4.4. Economiile de mărime. Sunt proporţionale cu gradul de folosire a aeronavelor existente în dotare. Afirmaţia este valabilă cu
condiţia ca cererea de servicii să egaleze capacităţile de transport.
5.5. TRANSPORTUL PRIN CONDUCTE

5.5.1. Structura mărfurilor transportate. Modul de transport prin conducte are o pondere mică în structura transporturilor din
România (2…3%) datorită sortimentului redus al mărfurilor transportate: ţiţei brut, produse petroliere (benzină, motorină), gaze
naturale, produse chimice pe distanţe scurte (amoniac, etilenă, propilenă, acetilenă, gaz de sinteză etc.).
5.5.2. Competiţia
a) Competiţia intramodală. Nu există în România, transporturile prin conducte fiind monopol de stat;
b) Competiţia intermodală, poate avea loc pe trasee paralele cu transportul auto, feroviar, naval. Practic această competiţie
nu există; mai degrabă se manifestă o cooperare cu celelalte moduri de transport.
5.5.3. Caracteristicile de exploatare ale serviciului

a) Avantaje: preţ redus, pierderi reduse, asigură temporar depozitarea produsului, regularitatea furnizării, diminuarea
stocurilor;
b) Dezavantajele: viteaza redusă de deplasare, accesibilitatea redusă, numărul limitat de produse transportate.
13
5.5.4. Economiile de mărime. Se manifestă în legătură cu diametrul conductei; o conductă mai groasă asigură costuri specifice mai
reduse.
5.6. ÎNTREBĂRI DE CONTROL
5.6.1. Care este structura mărfurilor transportate pe CF ?
5.6.2. Definiţi partenerii de competiţie pentru transportul feroviar !
5.6.3. Definiţi caracteristicile de exploatare în transportul feroviar !
5.6.4. Există economii de mărime în transportul feroviar ?
5.6.5. Răspundeţi la primele patru întrebări aplicate la transportul auto !
5.6.6. Răspundeţi la primele patru întrebări aplicate la transportul naval !
5.6.7. Răspundeţi la primele patru întrebări aplicate la transportul aerian !
5.6.8. Răspundeţi la primele patru întrebări aplicate la transportul prin conducte !
Capitolul 6
CARACTERISTICILE TEHNICO - ECONOMICE ALE

TRANSPORTULUI DE PASAGERI
Ca şi în cazul transportului de mărfuri, transportul de pasageri se clasifică în transporturi de interes public (linii aeriene
comerciale, trenuri, autobuze, troleibuze, tramvaie, metrou) şi de interes privat (automobile, avioane, elicoptere, motociclete, scutere
biciclete). Cele două moduri de transport se concurează între ele, dar se şi completează reciproc în foarte multe situaţii.
După zona în care se desfăşoară, transportul de persoane poate fi: urban, interurban şi internaţional. La rândul lui
transportul urban poate fi: de tranzit (cu vehicule de transport în comun) pe trasee fixe şi program prestabilit, de paratranazit (cu
vehicule închiriate) cu program şi traseu la discreţia utilizatorilor.
6.1. EVALUAREA PRESTAŢIEI ÎN TRANSPORTUL DE PASAGERI

Se face în mai multe feluri:
a) După numărul de călători transportaţi;
n
b) După volumul parcursului (prestaţiei), conform relaţiei: Vp = ∑ Pi [calator ⋅ km] (6.1)
i =1
în care: Pi = parcursul efectuat de fiecare călător
c) După veniturile realizate, conform relaţiei: Vt = p · Vp [lei] (6.2)
în care: p [lei / călător · km] – tariful unitar.
6.2. TRANSPORTUL PUBLIC URBAN DE PASAGERI

Deplasarea pasagerilor în zonele urbane este o combinaţie de transporturi publice şi private în proporţii determinate de
caracteristicile zonei urbane unde se desfăşoară. Organizarea unui asemenea transport este o problemă complexă care trebuie să ia în
considerare o serie de factori precum sunt: accesibilitate maximă, asigurarea mobilităţii pentru cei mai puţin privilegiaţi, acces pentru
neputincioşi, efectele asupra dezvoltării urbane, poluarea aeriană, zgomotul, amplasarea unităţilor de educaţie etc.
6.2.1. Caracteristicile transportului urban de pasageri. Cele mai importante sunt următoarele:
a) Sistemul este multimodal, divizat în două categorii: modul privat (automobilul personal) şi modul public de transport,
care este dominat de autobuze, datorită flexibilităţii lor deosebite şi amenajărilor necesare reduse;
b) Modurile urbane de transport (cu excepţia metroului) folosesc în comun drumurile publice, întreţinute de primării
6.2.2. Tranzitul public urban. Trebuie adaptat la structura oraşelor din România, care s-au dezvoltat în sec al XIX - lea, în lipsa
automobilului, cu un centru compact care concentrează un mare număr de locuri de muncă, zona fiind preferată pentru activităţii
comerciale, financiare, politice şi culturale, dar şi pentru locuit. În anii socialismului în zonele periferice s-au construit cartierele de
blocuri (adevărate dormitoare), dar şi multe unităţi productive. În aceste condiţii, reţelele de transport public urban au o configuraţie
predominant radială, cunoscând două vârfuri de trafic (dimineaţa şi după amiază).
Modurile de transport pentru tranzit se pot clasifica în funcţie de:
14
a) Tipul de cale folosit: moduri care folosesc reţeaua stradală (autobuze, troleibuze, tramvaie) şi moduri ce necesită căi
speciale de circulaţie (trenul, metroul);
b) Viteza de circulaţie: cu viteză redusă (de pe reţeaua stradală), de mare viteză (de pe căile speciale de rulare).
Timpul de călătorie este un factor
foarte important în transportul urban, în
special în cazul când distanţele parcurse sunt
mari. Deoarece amenajarea unor mijloace de
transport de mare viteză este foarte scumpă,
acest lucru se face numai pe reţele foarte
solicitate. Mulţi călători recurg la un tranzit
combinat, în ideea reducerii timpului de
circulaţie.
În tabelul 6.1 se prezintă evoluţia
tranzitului public urban în România, în
perioada 1994…1999, de unde rezultă:
tendinţa de scădere a acestuia şi
predominanţa incontestabilă a autobuzelor.
6.2.3. Paratranzitul. Reprezintă un gen de

servicii plasate între tranzitul public şi transportul privat. Se folosesc în zonele cu densitate redusă a populaţiei sau când servesc
categorii speciale de călători (cu handicap etc.), deoarece sunt mai economice ca menţinerea excesiv subvenţionată a tranzitului
public.
Serviciile de taxi sunt cea mai utilizată formă de paratranzit utilizată în România. Ele sunt organizate în trei moduri: cu
conducător angajat de firma de taximetrie, cu conducător având maşina închiriată, cu conducător proprietar de maşină;.
Clienţii sunt persoane cu venituri importante sau orice persoană care are o urgenţă.
Plata serviciului se poate face în diferite feluri: plata unei sume fixe la urcare, plus o sumă proporţională cu distanţa, împărţirea
oraşului în zone de tarif, folosirea unei sume fixe în oraşele mici.
Transportul de paratranzit curpinde şi alte forme:
a) car pool – folosirea în comun a autoturismului personal de către persoane care locuiesc într-o anumită zonă şi au acelaşi
loc de muncă (prin rotaţie);
b) van pool – folosirea în comun a unui microbuz închiriat sau cumpărat de firmă; şoferul care va face şi întreţinerea maşinii
este scutit de plata transportului; avantaje: reducerea aglomeraţiei (în trafic şi parcare), scade absenteismul la locul de muncă se
reduce stresul, se diminuează poluarea etc.;
c) dial a ride – deplasarea pasagerilor pe distanţe scurte la comandă prealabilă; dispecerul grupează călătorii care se
deplasează pe aceeaşi relaţie;
d) servicii de autobuze cu abonament (navetă) în zonele suburbane; se aplică şi în România.
6.3. TRANSPORTUL PUBLIC INTERURBAN DE PASAGERI

În România se folosesc servicii publice de transport feroviar, rutier, aerian şi fluvial care predomină asupra transportului privat.
6.3.1. Transportul feroviar de călători. Chiar dacă în privinţa numărului de călători, calea ferată a pierdut supremaţia în favoarea
autobuzului, în privinţa volumului prestaţiei deţine în continuare primul loc, după cum se vede din tabelul 6.2. Presiunea
concurenţială din partea transportului cu autobuzele este din ce în ce mai puternică.
Pentru a rezista, CF va trebuie să investească masiv Tabelul 6.2
în modernizarea infrastructurii, a materialului rulant
şi diversificarea serviciilor.
6.3.2. Transportul rutier interurban de călători

Autobuzele au o importanţă foarte mare
pentru comunităţile nelegate la reţeaua de CF.
Deplasările cu autobuzele sunt în general cu
lungime medie, iar capacitatea autobuzelor este în
jur de 45 de pasageri. Autobuzele creează şi
posibilitatea transportării unei cantităţi mici de
mărfuri. După felul curselor, serviciul auto de
pasageri se împarte în:
a) curse regulate – cu program prestabilit;
b) curse neregulate (charter) – care se fac la comandă, cu utilizarea completă a capacităţii de transport şi cu înlesniri de preţ,
în special în perioade cu cerere redusă pe această piaţă.
15
Ponderea transportului rutier interurban de pasageri este majoritară în privinţa numărului de călători transportaţi şi
semnificativă ca volum al prestaţiei, după cum se vede din tabelul 6.3.
6.3.3. Transportul fluvial de călători. În

România, acest mod de transport este foarte redus
şi are loc pe Dunăre, între localităţile aflate pe
malul fluviului şi în Deltă (unde nu există altă
posibilitate de deplasare).
Preţurile sunt reduse iar viteza de deplasare
este mică (în special în susul fluviului). Ponderea
prestaţiei în transportul fluvial din România este
mult sub 1%.
6.3.4. Transportul aerian de pasageri. În România sunt organizate curse aeriene regulate între Bucureşti şi diferite oraşe ale ţării,
aflate la distanţă mare: Iaşi, Timişoara, Cluj, Oradea, Sibiu, Baia Mare, Tulcea, Constanţa etc. Ţara noastră este legată de reţeaua
internaţională de transport aerian prin prestaţia companiei naţionale TAROM şi a multor companii străine. Transporturile aeriene se
clasifică în:
a) transporturi regulate – cu program stabilit;
b) transporturi neregulate (charter) – în special în regim extern.
Dacă ponderea numărului de călători transportaţi este nesemnificativă (~ 0,3%), datorită parcursurilor lungi, ponderea în volum
prestaţiei se ridică la 8,4% în 1999. Sectorul privat în acest domeniu este nesemnificativ.
6.4. TRANSPORTUL DE INTERES PRIVAT

În acest tip de transport, predomină de mulţi ani automobilul personal. Numărul acestor vehicule depăşeşte cu mult numărul
vehiculelor pentru transportul public de pasageri şi de mărfuri, crescând în continuare.
6.4.1. Caracteristicile automobilului personal, sunt următoarele:

a) Costuri acceptabile de exploatare, în special dacă se neglijează cheltuielile de achiziţie;
b) Confortul ridicat, unde intimitatea joacă un rol important;
c) Oportunitatea, fiind operaţional în orice moment;
d) Viteza relativ mare, asigurată de legile de circulaţie, la care se adaugă reducerea la maxim a timpilor morţi;
e) Siguranţa automobilului, este mai mult psihologică decât reală;
f) Coeficientul de utilizare a locurilor. Din păcate este redus: 1,2 în România , 1,4 în SUA;
g) Scopurile călătoriei sunt foarte diverse: serviciu, educaţie, personal, cultural, agrement etc.;
h) Parcursul mediu este de obicei redus: în SUA este de 7,8 km;
6.4.2. Alte moduri de transport privat ţin mai mult de posibilităţile materiale dar şi de preferinţele utilizatorilor. Acestea sunt:
a) Motocicletele, caracterizare de un consum redus, de o mare mobilitate şi nu întotdeauna de preţuri mici. Din păcate sunt un
factor de poluare chimică şi fonică şi o sursă de accidente;
b) Bicicletele sunt economice, silenţioase, antipoluante şi sănătoase pentru organism. Multe primării încurajează bicicliştii,
realizând piste speciale pentru ei şi acordându-le prioritate în circulaţie (Viena, Amsterdam, Copenhaga etc.);
c) Motorete sau scutere îmbină calităţile motocicletelor şi bicicletelor (au sursă de putere şi sunt uşoare, deci ieftine);
d) Avioanele şi elicopterele particulare sunt folosite de marii oameni de afaceri;
e) Mersul de jos, cel mai vechi mijloc de deplasare şi cel mai sănătos.
6.5. PROBLEMELE TRANSPORTULUI DE CĂLĂTORI

Transportul de călători ridică multe probleme greu de soluţionat. Cele mai importante sunt următoarele:
6.5.1. Factorul de variabilitate.Spre deosebire de transportul de mărfuri, cel de călători prezintă mari fluctuaţii de cerere atât în
cursul zilei cât şi al săptămânii sau anului, din două motive: deplasarea la servici şi dorinţa de a călătorii în perioadele de concediu sau
de sărbători.
Factorul de variabilitate acţionează foarte puternic îndeosebi în transportul urban de pasageri, având efecte economice ca:
folosirea intensă a sistemelor de transport în perioadele de vârf, urmată de perioade în care sunt folosite foarte puţin, preţurile
percepute trebuie să fie acoperitoare (deci relativ mari), infrastructurile trebuie dimensionate la maximum.
6.5.2. Factorul de simultaneitate şi perisabilitate. Cererea pentru transportul de călători este instantanee şi perisabilă, ceea ce duce
la un moment dat la aglomerarea sau neutilizarea la capacitate a dotărilor. Un număr relativ mic de călătorii se comandă anticipat. De
aici apar complicaţii organizatorice şi legate de eficienţa investiţiilor, care de multe ori se fac în exces.
6.5.3. Factorul de substituţie. Se manifestă în patru tipuri de competiţie:

a) Substituţia intermodală. Din foarte multe motive un mod de transport se poate substitui cu altul; motivele obişnuite sunt:
preţul, disponibilitatea, confortul, oportunitatea;
16
b) Substituţia intramodală. Este o consecinţă a competiţiei dintre firmele cu acelaşi profil, ţinând cont de: preţ, confort,
servicii, viteză, timpul când are loc deplasarea etc.;
c) Substituţia interclase, apare datorită diferenţelor de preţ în funcţie de pachetul de servicii oferite;
d) Competiţia asupra venitului disponibil, se dă între transportatori pentru a lămuri beneficiarii să-şi cheltuie venitul
disponibil în beneficiul societăţii în cauză.
6.5.4. Factorul cost al investiţiei. Datorită cheltuielilor mari necesare pentru deschiderea unei noi linii de transport, acestea se vor
putea face numai pe baza unei analize riguroase a cerinţelor pieţei şi numai în condiţii de risc.
De aceea de obicei investitorii caută să atragă şi contribuţia autorităţilor.
6.5.5. Complexitatea pieţei. Piaţa transporturilor de pasageri este foarte complexă, având trei diviziuni caracteristice:
a) Piaţa urbană, prezintă complexitatea maximă şi se confruntă cu probleme sociale şi politice, ducând la situaţii ca cele ce
urmează: spaţiile de deplasare şi parcare fiind limitate apar aglomeraţii, creşterea numărului de accidente, nemulţumirea locuitorilor,
controlul circulaţiei devine ineficient, calitatea serviciilor scade, problemele de poluare se accentuează etc.;
b) Piaţa interurbană implică serviciile de transport public şi privat. Distanţele sunt mari şi predomină călătoriile de afaceri şi
de navetă. Căile de deplasare sunt comune cu cele pentru transportul de marfă. Şi aici acţionează factorul de variabilitate cu
consecinţele lui negative;
c) Piaţa internaţională diferă de celelalte pieţe deşi modurile de transport sunt aceleaşi ca la piaţa interurbană. Piaţa răspunde
în mod diferit la fluctuaţiile de preţ (este mai rigidă), având în vedere motivaţiile pentru transport: călătorii de afaceri, documentare,
diplomatice, evenimente sportive, vacanţe etc.
Piaţa complexă a transportului de persoane are o trăsătură definitorie, care o deosebeşte de piaţa de mărfuri: serviciile se vând
cu bucata (locul), în timp ce la marfă vânzarea are locul cu ridicata (vagonul, camionul).
6.5.6. Efectul de subprodus. Pentru fiecare mod de transport există un efect de subprodus: în transportul feroviar, transportul
pasagerilor este un subprodus al celui de marfă; în transportul aerian deplasarea mărfurilor este un subprodus al transportului de
pasageri etc. Aceasta conduce la probleme. Dezvoltarea timpurie a unui mod de transport a fost însoţită de obicei de subvenţii publice
(pentru infrastructură). În virtutea efectului de subprodus şi noul mod de transport va beneficia de aceste subvenţii. Problema care se
pune este de a stabili concret care mod de transport trebuie subvenţionat.
De exemplu, în România, fondurile publice s-au folosit pentru modernizarea reţelei de drumuri, ce a facilitat dezvoltarea
accelerată a transportului auto, exercitând o concurenţă nu tocmai loială transportului pe CF.
6.5.7. Predominanţa proprietăţii publice. După cum se ştie statul gestionează mai puţin eficient activităţile economice. În
transportul de călători statul este majoritar în majoritatea modurilor de transport (82,3% pentru transportul interurban şi internaţional
şi 98,5% pentru transportul urban în 1999). Aceasta şi explică carenţele apărute în special acolo unde statul este mai bine reprezentat.
Capitolul 7
INDICATORI TEHNICO ECONOMICI FOLOSIŢI ÎN

SERVICIILE DE TRANSPORT
7.1. CONSIDERAŢII GENERALE
Pentru analiza economico – financiară a unei companii de transport se folosesc o serie de indicatori economici generali
precum: cifra de afaceri, profitul, pragul de rentabilitate, lichiditate, venitul pe investiţie etc.
Analiza economică financiară, care se face pentru o anumită perioadă de timp (trimestru, an), scoate în evidenţă cauzele care
au condus la eventuale neîmpliniri şi măsurile care se impun pentru: utilizarea raţională a mijloacelor de transport , optimizarea
timpilor de deplasare, staţionare la încărcare – descărcare, imobilizare prin revizii şi reparaţii etc.
Cea mai generală clasificare a indicatorilor tehnico – economici se poate face în indicatori de exploatare şi indicatori
economici. Dată fiind ponderea ocupată de transportul rutier în tabloul general al transporturilor, studiul indicatorilor tehnico –
economici se va face cu referire la acest sistem de transport.
7.2. INDICATORI DE EXPLOATARE ÎN TRANSPORTUL RUTIER

Indicatorii de exploatare se clasifică în:
7.2.1. Indicatori de utilizare a mijloacelor de transport

a) Coeficientul de utilizare a parcului CUP: CUP = Aza / Azi (7.1)
în care: Aza – nr. de auto · zile active; Azi – nr. de auto · zile inventar.
b) Coeficientul de stare tehnică a parcului CST: CST = Azb / Azi (7.2)
17
în care: Azb – nr. de auto · zile bune

c) Coeficientul de utilizare a timpului zilei de lucru CUZ: CUZ = Aoa / Aoi (7.3)
în care: Aoa – nr. de auto · ore active; Aoi – nr. de auto · ore inventar
7.2.2. Indicatori de utilizare a parcursului

a) Coeficientul de utilizare a parcursului CUPS: CUPs = Lp / L = Lp /( L0 + Lp + Lnp) (7.4)
în care: Lp [km] – lungimea parcursului productiv (cu încărcătură); L [km] - lungimea totală a parcursului; L0 [km] – lungimea
parcursului “zero” (pentru alimentare, reparaţii) suportat de patron; Lpn [km] – lungimea parcursului neproductiv (deplasări în timpul
cursei cu auto neîncărcat) suportat de client.
b) Parcursul mediu zilnic PMZ. PMZ = Ltot / Za (7.5)
în care: Ltot [km] – lungimea parcursului total în perioada de referinţă; Za – numărul de zile active ale perioadei de referinţă.
nc
∑ Li
c) Distanţa medie de transport Dm D m = =1 [km/cursa]
i (7.6)
nc
nc
în care: ∑ L − suma parcursurilor realizate în perioada de referinţă; nc – numărul de curse în perioada de referinţă.
i =1 i
7.2.3. Indicatori de utilizare a capacităţii de transport
nc
a) Cantitatea de marfă transportată T: T = ∑ Ti [ t ] (7.7)
i =1
în care: Ti[t] – cantitatea de marfă transportată de un vehicul pe cursă;
nc
b) Numărul de călători transportaţi: C = ∑ Ci [călători] (7.8)
i =1
în care: Ci [călători] – nr. de călători transportaţi de un vehicul pe cursă;
nc
c) Volumul (prestaţia) total al transportului de mărfuri Q: Q = ∑ Ti ⋅ L [t·km] (7.9)
i =1 pi
în care: Lpi [km] – lungimea parcursului productiv al unei curse;
nc
d) Volumul (prestaţia) total al transportului de călători Qc: Qc = ∑ Ci ⋅ L [călător ·km]
i =1 pi
e) Coeficientul de utilizare a tonajului CUT: CUT = T / Tutil · nc , (7.10)
în care: Tutil [t] – capacitatea maximă de transport a autovehicului;
f) Coeficientul de utilizare a locurilor CUL : CUL = C / Cutil · nc (7.11)
în care: Cutil [locuri] – nr. maxim de locuri din autovehicul;
nc
∑ Qi
g) Coeficientul de utilizare a capacităţii de transport CUC: CUC = i =1 (7.12)
Qp ⋅ n c
în care: Qp [t·km] – prestaţia de transport marfă maxim posibilă;
7.2.4. Indicatori de viteză

a) Viteza medie tehnică Vt : Vt = PMZ / tc [km / h] (7.13)
în care: tc [h] – timpul mediu de circulaţie pe perioada unei zile;
b) Viteza medie de exploatare Ve Ve = PMZ / tc + ts [km / h] (7.14)
în care: ts [h] – timpul de staţionare pe perioada unei zile
7.2.5. Documente folosite la calculul indicatorilor de exploatare

Sunt următoarele: foaia de parcurs şi tahograma.
7.3. INDICATORI ECONOMICI ÎN SERVICIILE DE TRANSPORT AUTO

Folosind indicatorii de exploatare se pot determina indicatorii economici, care sunt următorii:
7.3.1. Prestaţia orară specifică H: H = Q / ttot [t·km / h] (7.15)

în care: ttot [h] – timpul total de referinţă.
7.3.2. Productivitatea P
18
nc
∑ Qi
a) pentru marfă: PM = i =1 [t·km / tutilă] (7.16)
Z ⋅T
a util
nc
∑Q
ci
b) pentru călători: Pc = =1
i [călător·km / loc disp] (7.17)
Za ⋅ C util
7.3.3. Costul unitar Cu

C
a) pentru marfă: Cu = CF + n v [lei / t · km] (7.18)
∑ Qi
i =1
în care:
CF[lei] – cheltuieli fixe, independente de parcurs;
Cv – cheltuieli variabile, proporţionale cu parcursul.
C
b) pentru călători: Cu = CF + n v [lei / călător · km] (7.19)
∑ Qci
i =1
7.3.4. Profitul se realizează când: Tariful [lei / t·km] > Cu (7.20)
Profitul se calculează cu relaţiile:
n
a) pentru marfă: Prf = (Tarif - Cu) ∑ Qi (7.21)
i =1
n
b) pentru călători: Prf = (Tarif - Cu) ∑ Qci (7.22)
i =1
7.3.5. Rentabilitatea. Reprezintă capacitatea unui capital investit de a produce venit. Pentru aceasta trebuie depăşit pragul de
rentabilitate (Tarif = Cu) adică: Tarif > Cu (7.23)
Dacă Tarif < Cu societatea lucrează în pierdere.
Capitolul 8
COSTURILE DE TRANSPORT
8.1. DEFINIŢII ŞI CLASIFICĂRI
Costurile de transport se clasifică în: costuri contabile, costuri economice şi costuri sociale.
8.1.1. Costurile contabile. Includ toate cheltuielile care se fac în legătură cu prestarea serviciilor: cu personalul, cu amortismentele,
combustibilii, operaţiile de întreţinere, reparaţiile etc.
8.1.2. Costurile economice. Sunt asociate cu teoria costului alternativ sau a costului de oportunitate. Costul unei acţiuni este
echivalent cu valoarea unor oportunităţi la care s-a renunţat pentru efectuarea acţiunii.
Uneori costul de oportunitate este denumit cost real, pentru a sublinia faptul că măsura costurilor unei acţiuni nu se exprimă în
bani, ci în bunuri şi servicii care nu s-au obţinut din cauza acţiunii efectuate. De ex: costul de oportunitate al utilizării unei nave care
transportă minereu din Ucraina la Galaţi este egal cu valoarea călătoriilor pe care nava nu le-a făcut fiind ocupată cu deplasarea mai
sus amintită.
În aceeaşi ordine de idei se poate conchide că o resursă care nu are o alternativă de folosire, va avea un cost economic zero.
Dăm pentru exemplificare cazul lucrărilor de terasament la executarea unui drum, lucrările de nivelare, compactare sau săparea
şanţurilor laterale, nu au valoare din punct de vedere al folosirii alternative a terenului, deci reprezintă un cost nerecuperabil.
Dacă activele din transporturi prezintă costuri de oportunitate mai mici ca valoarea de achiziţie, activele respective sunt
considerate subevaluate. În cazul activelor care pot fi vândute la preţuri egale sau mai mari decât valoarea lor iniţială ele se consideră
supraevaluate.
8.1.3. Costurile sociale (externe). Apar când altcineva decât transportatorul sau beneficiarul este afectat într-un fel de prestarea
serviciului de transport. Costul social este constituit din resursele suplimentare pe care o terţă persoană trebuie să le cheltuiască pentru
a-şi menţine standardul iniţial de viaţă.
19
Aprecierea unui cost ca fiind extern sau – dimpotrivă – intern depinde de perspectiva din care este privit. De exemplu
aglomeraţia pe o arteră rutieră reprezintă un cost intern al transportului auto; dacă la traficul existent se adaugă traficul de pe o arteră
laterală, care produce o creştere a aglomeraţiei, aceasta reprezintă costuri externe pentru participanţii la traficul de pe calea rutieră
prioritară.
Costurile sociale – de obicei cu efecte negative – pot avea şi efecte pozitive. De exemplu prezenţa unei autostrăzi, pe lângă
efectele negative exercitate asupra mediului înconjurător poate avea şi un efect pozitiv; prin faptul că este o zonă fără vegetaţie ea
reprezintă o barieră în calea extinderii incediilor.
Transporturile, în special cele rutiere, poluează mediul pe trei nivele, cum se vede din fig. 8.1. În momentul de faţă există o
înţelegere colectivă a necesităţii de a contracara efectele externe ale activităţilor umane şi în special ale transporturilor asupra
mediului natural. Din păcate acest lucru necesită cheltuieli, care reduc beneficiile transportatorilor (v. fig. 8.2). Economiştii
recomandă optimizarea procesului mai sus amintit, ceea ce înseamnă stabilirea unui compromis între beneficii şi cheltuielile făcute
contra poluării (pct. M din fig. 8.2).
8.2. STRUCTURI DE PREŢURI

8.2.1. Definiţii şi clasificări. În afara clasificării de la paragraful anterior, costurile pot fi clasificate şi după variaţia lor în timp, adică
pe termen scurt sau pe termen lung. Prin termen scurt se înţelege perioada de timp în care capacitatea firmei de a produce (a
oferi servicii) rămâne neschimbată. Costurile fixe se pot raporta numai la un termen scurt, deoarece pe termen lung toate
costurile sunt variabile.
Fiecare mod de transport are o viziune diferită despre termenele scurte şi lungi, deoarece atât activele fixe cât şi cele mobile
trebuie reînnoite periodic. În fig. 8.3. se prezintă situaţia din transporturile feroviare. Odată cu activele fixe şi cele mobile au fost
achiziţionate; singurele economii pe care le poate face CF pe termen scurt se referă la cheltuielile variabile: plata salariaţilor (în acord)
a combustibililor, operaţiilor de întreţinere etc. Dacă aceste costuri sunt acoperite din venituri nu se pune problema încetării activităţii,
datorită duratei lungi de viaţă a activelor (15 ani locomotivele, 25 de ani vagoanele, 45 de ani calea şi semnalizarea).
Este evident că decizia de încetare a activităţii va trebui luată la 15, 25 sau 45 de ani. Termenul scurt la CF reprezintă 15 ani,
iar termenul lung 45 de ani.
În cadrul unui mod de transport, costul mediu al prestaţiei se modifică în funcţie de gradul de utilizare a capacităţii
disponibile; astfel costul este minim când se foloseşte întreaga capacitate a mijlocului de transport.
Un alt tip de cost este aşa numitul cost marginal, care poate fi definit ca o modificare a costului total, rezultând din
modificarea prestaţiei cu o unitate.
O clasificare importantă a costurilor este următoarea: costurile proprietăţii asupra instalaţiilor fixe, costurile proprietăţii asupra
vehiculelor şi costurile de funcţionare a vehiculelor.
8.2.2. Costurile proprietăţii instalaţiilor fixe. În această categorie intră căile de deplasare, terminale, instalaţii de întreţinere. De
multe ori proprietarii acestora nu coincid cu transportatorii. Construcţia infrastructurilor este costisitoare şi odată construite multe din
costurile lor devin nerecuperabile. Din perspectiva costurilor de oportunitate, costurile irecuperabile nu se mai iau în considerare.
Deşi, aparent, odată construite, instalaţiile fixe nu ar trebui să consume resurse, menţinerea lor în funcţiune necesită cheltuieli;
aceste cheltuieli trebuie tratate precum costurile de funcţionare.
8.2.3. Costurile proprietăţii vehiculelor. Sunt parţial recuperabile, deoarece se pot muta de pe o piaţă de alta. Costul de închiriere a
unui vehicul este echivalent cu rata dobânzii aplicată la valoarea de piaţă a acestuia, stabilită pe piaţa vehiculelor uzate.
Când vehiculele au o viaţă previzibilă (în ani sau km) costul de oportunitate a proprietăţii se poate aproxima prin scăderea din
costul iniţial a costurilor corespunzătoare uzurii.
8.2.4. Costurile exploatării vehiculelor. Sunt legate de timpul echipajului ce asigură deplasarea şi de combustibilul consumat
(costuri variabile dar şi de oportunitate). Costul de exploatare este sensibil la modul de utilizare a vehiculului, după cum urmează:
consumul de combustibil se modifică în funcţie de viteză; există o viteză la care consumul este minim (viteză economică);
cheltuielile cu retribuţia scad cu creşterea vitezei.
Costul exploatării include şi: costurile legate de întreţinerea căilor de circulaţie, costurile de întreţinere şi reparaţii, costurile cu
personalul având funcţii de conducere. Aceste costuri cresc cu volumul prestaţiei şi sunt tratate drept costuri de exploatare deşi sunt
făcute de alte persoane care nu lucrează direct pe vehicul.
În fig. 8.4 se prezintă în formă sintetică corelaţia între costurile economice reprezentative pentru activitatea de transport. Este
evident că există un volum al prestaţiei Vi pentru care costul unitar total mediu este minim.
8.3. SURSE DE ECONOMII LA COSTURILE DIN TRANSPORTURI

Cele mai importante surse de economii sunt:
8.3.1. Economiile de mărime, care îmbracă mai multe forme:
20
a) Creşterea mărimii încărcărilor deplasate, ceea ce permite transportatorilor să folosească coeficienţi de utilizare a sarcinii
utile maximi. În acest context, transportatorii trebuie să folosească vehicule cu capacităţi adecvate mărimii încărcăturilor;
b) Folosirea vehiculelor de mare capacitate, ştiind că valoarea costurilor unitare variază invers proporţional cu capacitatea;
c) Asigurarea unei infrastructuri corespunzătoare cerinţelor de trafic, putându-se folosi viteze de circulaţie economice.
În caz contrar se poate ajunge la aglomerări ce reduc vitezele de circulaţie;
d) Folosirea unor parcuri mari de vehicule, care permit realizarea de economii la întreţinere şi alte cheltuieli fixe.
8.3.2. Economiile de întindere, care apar prin diversificarea serviciilor oferite clienţilor.
8.3.3. Economiile de densitate (de reţea). Pentru înţelegerea fenomenului se ia ca exemplu transportul aerian. O reţea este formată
din câteva centre (aeroporturi) aflate la mare distanţă unele de altele, în zone populate, care generează o mare cerere de transport,
acoperită de aeronave mari care circulă pline şi cu costuri reduse între centre. Fiecare centru organizează zboruri radiale pe distanţe
scurte cu avioane de capacitate mai mică, corespunzătoare cererii (v. fig. 8.5).
Economiile rezultă din:
folosirea de vehicule mari la distanţe mari;
folosirea de vehicule mici la distanţe mici;
în ambele cazuri coeficienţii de umplere sunt maximi.
8.4. ANALIZA COSTURILOR MODURILOR DE TRANSPORT

Se va face pentru cele trei categorii principale: costurile proprietăţii asupra instalaţiilor fixe, asupra vehiculelor şi cele de
funcţionare a acestora.
8.4.1. Costurile transporturilor feroviare

a) Costurile infrastructuriilor
În România, reţeaua feroviară a aparţinut întotdeauna statului şi în prezent este concesionată Companiei Naţionale a Căilor
Ferate. Conform practicii economice, costul real al infrastructurii ar trebui să fie dat de valoarea anuală totală pe care un potenţial
utilizator ar fi dispus să o plătească în situaţia când calea ar fi abandonată, amplificată cu rata dobânzii pe economie. Cum este greu de
crezut că acest scenariu s-ar putea întâmpla se concluzionează că majoritatea acestor costuri sunt nerecuperabile.
Rămân de acoperit costurile legate de menţinerea în funcţiune a infrastructurii; materiale, utilaje, muncă umană, combustibil
etc. Ele se recuperează din taxele pe care le achită utilizatorii (exprimate în lei / tren · km);
b) Costurile materialului rulant
Costurile anuale constau din: valoarea anuală a uzurii (amortismentul), costurile de întreţinere şi reparaţiile, costurile cu
modernizarea vagoanelor de călători şi asigurările (dacă se plătesc);
c) Costurile de exploatare sunt formate din:
costurile combustibilului (motorină sau EE) care sunt relativ reduse datorită frecării mici dintre roată şi şină;
costurile cu personalul, foarte mici, dar numai la prima vedere; în realitate aici se adaugă şi cheltuielile indirecte
mari, datorită supradimensionării tradiţionale la CF, susţinută şi de presiunea sindicală.
8.4.2. Costurile transporturilor rutiere

a) Costurile infrastructurii. Reţeaua de drumuri este foarte extinsă, legând între ele toate localităţile. Majoritatea drumurilor
sunt secundare, ponderea celor interurbane fiind redusă. În România, proprietatea statului asupra drumurilor naţionale se exercită de
Administraţia Naţională a Drumurilor. Drumurile orăşeneşti, judeţene, şi comunale, sunt în administraţia Consiliilor Judeţene sau
locale. Cheltuielile cu construcţia (de capital) şi întreţinerea drumurilor se fac din bugetele autorităţilor cale le administrează.
Ca şi în cazul CF majoritatea cheltuielilor făcute cu drumurile sunt irecuperabile (costuri de oportunitate reduse).
Structura transporturilor auto (mărimea vehiculelor şi densitatea lor) influenţează mărimea cheltuielilor făcute cu drumurile.
Camioanele grele aduc cele mai mari pagube drumurilor. Statisticile din SUA arată că 40…90% din costurile de reparaţii se datorează
autocamioanelor grele. De aceea s-a legiferat limitarea sarcinilor pe axe; puţine şosele admit sarcini pe osie mai mari de 10t.
Beneficiarii drumurilor contribuie la cheltuielile de întreţinere şi modernizare printr-o taxă inclusă în preţul carburantului.
b) Costurile vehiculelor, sunt formate din:
b1) costurile de achiziţie, conform valorii de piaţă în momentul achiziţionării; pentru plata în rate se adaugă dobânda din
economie;
b2) taxele cu înregistrarea;
b3) taxele pentru procurarea licenţei de transport;
b4) costurile cu asigurarea (de răspundere civilă auto, CASCO);
b5) uzura anuală (amortizarea): datorată vârstei cronologice şi parcursului înregistrat (cheltuială variabilă); în ambele
cazuri valoarea autovehiculului scade în timp;
b6) sumele plătite băncilor pentru împrumutul la cumpărare;
b7) costurile de întreţinere dacă se fac după un anumit număr de km, costurile sunt variabile şi sunt trecute la costurile de
exploatare.
Cu excepţiile arătate costurile vehiculelor sunt fixe.
c) Costurile de exploatare, sunt formate din:
21
c1) costurile carburanţilor şi materialelor de întreţinere (uleiuri, antigel, lichid de frână etc.); sunt uşor de contabilizat;
c2) costurile cu retribuţia personalului de întreţinere;
c3) costurile cu retribuţia conducătorului.
Observaţie: Cele mai mari probleme le ridică transportul de mărfuri datorită varietăţii autocamioanelor şi serviciilor oferite.
Costul pe t·km pentru o deplasare interurbană cu un autocamion greu, este mai mic decât costul realizat în transportul local cu un
camion mic. Aici se adaugă şi cheltuielile legate de întreţinerea terminalelor.
8.4.3. Costurile transporturilor navale

a) Costurile infrastructurilor au două componente:
a1) Şenalele navigabile, presupun operaţii permanente de întreţinere (adâncire) şi menţinere în funcţiune a semnalizării
(geamanduri, faruri, lumini) şi sistemelor de ecluzare.
În România şenalele se referă la cursul inferior al Dunării şi al Oltului, canalul Dunăre – Marea Neagră şi la anumite zone
de coastă (bara Sulina, intrarea în portul Constanţa, Mangalia, Midia - Năvodari).
Există şi costuri externe aferente utilizării şenalelor navigabile: eroziunea malurilor, spargerea sloiurilor de gheaţă, poluarea
apelor, deranjarea vieţuitoarelor etc.
Marea majoritate a acestor cheltuieli sunt suportate de bugetul naţional. O parte a lor se recuperează prin taxele de ecluzare.
a2) Porturile sunt proprietate de stat care trebuie să le asigure funcţionalitatea. Costurile necesare sunt recuperate (parţial)
din taxele portuare plătite de utilizatori, taxele de închiriere a spaţiilor portuare, de operare şi manipulare a mărfurilor, de reparaţii
curente etc.
b) Costurile navelor
În cazul navelor economiile de mărime au un caracter foarte bine conturat nu numai din punct de vedere al costurilor de
achiziţie, în sensul că preţul unei nave tinde să fie proporţional cu suprafaţa ocupată şi nu cu deplasamentul ei.
O limitare foarte importantă în alegerea mărimii navei o reprezintă pescajul, legat de adâncimea şenalelor navigabile din
porturile frecventate de navă.
Există şi un efect de compensare a economiilor de mărime, datorită timpului mare de andocare a navelor mari, a reducerii
vitezei de deplasare şi a numărului de curse.
La costul iniţial de achiziţie al navei de adaugă alte costuri precum: întreţinerea, asigurarea, costuri legate de rambursarea
împrumutului efectuat la cumpărare, amortizarea (durata de viaţă a unei nave este de 20 de ani, însă de obicei mai mult în funcţie de
nivelul operaţiilor de întreţinere)
Costurile de oportunitate ale navelor sunt extrem de volatile, ele fiind influenţate de conjuctura economică.
c) Costurile de exploatare
Ca orice mijloc de transport, costurile sunt formate din cheltuielile cu combustibilul şi materialele de întreţinere, plus cele cu
personalul navigant. Aceste costuri variabile sunt supuse economiei de mărime, din două motive: creşterile rezistenţei la înaintare şi
ale echipajului nu sunt proporţionale cu creşterea tonajului ci mai lente. Există şi costuri de exploatare care cresc proporţional cu
mărimea navei, precum cele legate de activitatea portuară. Dezvoltarea containerizării mărfurilor a venit pentru a înlătura acest
neajuns.
8.4.4. Costurile transporturilor aeriene

a) Costurile infrastructurilor
a1) Culoarele aeriene. Siguranţa zborurilor se poate asigura numai în condiţiile respectării culoarelor aeriene, monitorizate
permanent de staţiile de urmărire de la sol, ale Administraţiei Române a Serviciilor de Trafic Aerian. Costurile acestor staţii sunt
legate în special de salariile angajaţilor. Cum un controlor de zbor are capacitatea de lucru limitată se poate conchide că aceste costuri
sunt variabile;
a2) Aeroporturile sunt proprietate publică. Ele îşi stabilesc preţurile pentru serviciile oferite clienţilor astfel încât să-şi
acopere cheltuielile. În SUA structura costurilor pentru un mare aeroport este următoarea: cheltuieli asociate cu pistele de aterizare şi
căile de rulare 28%, cele legate de terminale şi parcare 57%, restul fiind asociate cu hangarele şi zonele învecinate. Se percep taxe
pentru aterizare, deschiderea de ghişee, restaurante, magazine, diferite servicii, accesul la porţi, hangare, alimentarea avioanelor cu
combustibil etc.
Economiile de mărime se înregistrează în legătură cu numărul pistelor.
b) Costurile aeronavelor sunt influenţate de piaţa mondială a aparatelor de zbor, crescând odată cu cererea de transport.
Costul de proprietate este format din costul de oportunitate al fondurilor încorporate, valoarea uzurii, întreţinerea,
asigurarea, aceste costuri fiind fixe;
c) Costurile de exploatare. Tehnologia de exploatare şi structura de cost sunt asemănătoare cu cele ale transportului auto de
încărcături incomplete. Costurile cuprind în principal cheltuielile cu salariile echipajului şi cu combustibilul. Aici se
adaugă o parte din costurile cu personalul ajutător, costurile de întreţinere, costurile serviciilor pentru pasageri etc.
Costurile pentru zborurile charter sunt mai reduse decât cele de linie, datorită coeficientului de încărcare ce tinde spre 100%.
8.4.5. Costurile transporturilor prin conducte

a) Costurile infrastructurii sunt constituite în principiu din costurile de construcţie, formate din: costurile materialelor
(conducte, electrozi, materiale izolate etc.), costurile utilajelor (staţiile de pompare şi rezervoarele de stocare) şi cheltuielile cu
constructorul (manopera). Costul terenului este redus, deoarece cea mai mare parte a conductelor este subterană.
Costul conductei este influenţat de diametrul şi tipul de teren în care este pozată. Costurile enumerate sunt fixe şi în general
slab recuperabile.
22
b) Costurile de exploatare sunt variabile şi foarte reduse (cele mai mici din toate modurile de transport). Ele sunt constituite
din retribuţiile personalului de întreţinere şi din energie consumată pentru funcţionarea pompelor.
23

Managementul Transporturilor

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Managementul Transporturilor

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Managementul transporturilor – note de curs

2.3. CRITERII DE ALEGERE A MIJLOACELOR DE TRANSPORT

Avantaje şi dezavantaje ale modurilor de transport

maximă în exploatare. • este influenţat de condiţiile

2.4. ÎNTREBĂRI DE CONTROL

3.1. SISTEMUL DE TRANSPORT FEROVIAR

b) Vagoanele de mărfă (v. fig.3.1,b)

b2) suprastructură: descoperite

Observaţii: În ultima vreme au reapărut automotoarele cu tracţiune diesel sau electrică.

3.2. SISTEMUL DE TRANSPORT RUTIER

3.3. SISTEMUL DE TRANSPORT NAVAL

3.3.3. Particularităţile transportului fluvial

3.3.4. Organizarea transportului naval

3.4. SISTEMUL DE TRANSPORT AERIAN

3.4.2. Aeronavele. Se clasifică după diferite criterii:

3.5. SISTEMUL DE TRANSPORT PRIN CONDUCTE

3.5.1. Instalaţiile fixe. Sunt constituite din următoarele:

3.6. SISTEME COMBINATE DE TRANSPORT

4.1.3. Factorii ce influenţează cererea de transport. Rezultă din următoarea relaţie:

4.2. CEREREA PENTRU TRANSPORTUL DE PERSOANE

4.2.2. Caracterizarea cererii având în vedere scopurile călătoriei

4.2.3. Caracteristicile cererii pentru transportul de călători, sunt:

4.3. CEREREA PENTRU TRANSPORTUL DE MARFĂ

Fig. 4.1. Variaţia preţului cu distanţa

b) Încrederea clienţilor, se câştigă prin respectarea termenelor de livrare;

CARACTERISTICI TEHNICO - ECONOMICE ALE

5.1. TRANSPORTUL FEROVIAR

5.1.2. Competiţia. În actuala organizare a CFR,

5.1.3. Caracteristicile de exploatare ale serviciului sunt următoarele:

5.2. TRANSPORTUL RUTIER

5.2.2. Competiţia poate fi:

5.3. TRANSPORTUL NAVAL

5.4. TRANSPORTUL AERIAN

5.5. TRANSPORTUL PRIN CONDUCTE

5.5.3. Caracteristicile de exploatare ale serviciului

CARACTERISTICILE TEHNICO - ECONOMICE ALE

6.1. EVALUAREA PRESTAŢIEI ÎN TRANSPORTUL DE PASAGERI

6.2. TRANSPORTUL PUBLIC URBAN DE PASAGERI

6.2.3. Paratranzitul. Reprezintă un gen de

6.3. TRANSPORTUL PUBLIC INTERURBAN DE PASAGERI

6.3.2. Transportul rutier interurban de călători

6.3.3. Transportul fluvial de călători. În

6.4. TRANSPORTUL DE INTERES PRIVAT

6.4.1. Caracteristicile automobilului personal, sunt următoarele:

6.5. PROBLEMELE TRANSPORTULUI DE CĂLĂTORI

6.5.3. Factorul de substituţie. Se manifestă în patru tipuri de competiţie:

INDICATORI TEHNICO ECONOMICI FOLOSIŢI ÎN

7.2. INDICATORI DE EXPLOATARE ÎN TRANSPORTUL RUTIER

7.2.1. Indicatori de utilizare a mijloacelor de transport

în care: Azb – nr. de auto · zile bune

7.2.2. Indicatori de utilizare a parcursului

7.2.4. Indicatori de viteză

7.2.5. Documente folosite la calculul indicatorilor de exploatare

7.3. INDICATORI ECONOMICI ÎN SERVICIILE DE TRANSPORT AUTO

7.3.1. Prestaţia orară specifică H: H = Q / ttot [t·km / h] (7.15)

7.3.3. Costul unitar Cu

8.1. DEFINIŢII ŞI CLASIFICĂRI

8.2. STRUCTURI DE PREŢURI

8.3. SURSE DE ECONOMII LA COSTURILE DIN TRANSPORTURI

8.4. ANALIZA COSTURILOR MODURILOR DE TRANSPORT

8.4.1. Costurile transporturilor feroviare

8.4.2. Costurile transporturilor rutiere

8.4.3. Costurile transporturilor navale