Transporturile Intermodale de Marfuri Uniunea Europeana vs. Statele Unite

UNIVERSITATEA ROMNO-AMERICAN
FACULTATEA: RELAII COMERCIALE I FINANCIAR BANCARE

INTERNE I INTERNAIONALE
MASTERAT: SPECIALIZAREA AFACERI INTERNAIONALE
TRANSPORTURILE INTERMODALE DE MRFURI

UNIUNEA EUROPEAN vs. STATELE UNITE
Coordonator tiinific:
Prof. Univ. Dr. Gheorghe Caraiani
BUCURETI
Absolvent:
Muat T. Georgiana
TRANSPORTURILE INTERMODALE N UNIUNEA EUROPEAN VS. STATELE UNITE
2010
CUPRINS
INTRODUCERE ............................................................................................................................. 3
CAPITOLUL 1:
TRANSPORTUL INTERMODAL N UE I REELELE TRANSEUROPENE ..........................
5
1.1. Particularitai ale transporturilor intermodale n UE ............................................................... 5
1.2. Piaa i actorii economici
...................................................................................................... 6
1.3. Sistemul de producie ............................................................................................................. 11

1.4. Dimensiunea i caracterul fluxurilor de mrfuri .....................................................................15
CAPITOLUL 2:
EXPEDIIILE FLUXURILOR DE MARF I EVOLUIILE CILOR NAVIGABILE DE
REEA ......................................................................................................................................... 20..
2.1. Serviciile de linie pentru containere ...................................................................................... 20
2.2. Modele de reele de expediie i cererile expeditorilor ......................................................... 21
2.3. Concentrarea spatial a mrfurilor n porturi i pe cile navigabile interioare ...................... 23
2.4. Containerizarea i terminalele maritime ................................................................................ 24
2.5. Configurarea cilor de transport Expediiile n reeaua Hamburg Le Havre .................. 26
2.6. Provocari majore pentru Europa n domeniul transporturilor de mrfuri ...............................30
CAPITOLUL 3:
TRANSPORTUL INTERMODAL N SUA ................................................................................ 32
3.1. Privire de ansamblu asupra transporturilor n SUA ............................................................... 32
3.2. Evoluiile transporturilor intermodale n SUA ...................................................................... 33
3.2.1. Factori ai evoluiei intermodalismului ................................................................ 34
3.2.2. Dezvoltarea sectorului de transport .................................................................... 35
2
3.2.3. Structura transporturilor intermodale n SUA ..................................................... 39

3.3. Dezvoltarea tehnic i instituional ...................................................................................... 42
3.3.1. Factori instituionali i organizaionali ............................................................... 42
3.3.2. Factori tehnologici .............................................................................................. 44
3.4. Politici publice Instrumente i obiective ............................................................................ 45
CAPITOLUL 4:
CONCLUZII
RECOMANDRI
PENTRU
PROMOVAREA
TRANSPORTURILOR
INTERMODALE ........................................................................................................................... 47
LIST DE GRAFICE I TABELE ............................................................................................... 49
Grafice ............................................................................................................................................ 49
Tabele ............................................................................................................................................. 49
Anexa 1: Clasificarea porturilor maritime n funcie de volumul de marf ncrcat n anul 2007,
mii tone metrice ............................................................................................................................. 51
Anexa 2: Clasificarea porturilor maritime mondiale n funcie de TEU de marf
ncrcate/descrcate n perioada 2007 - 2008, mii TEU ................................................................ 52
Anexa 3: Containere dublu stivuite pe platform feroviar ........................................................... 53
Anexa 4: Descrcarea/ ncrcarea containerelor intermodale ........................................................ 54
BIBLIOGRAFIE ............................................................................................................................ 57
INTRODUCERE
Transporturile intermodale pot fi definite ca fiind ncrcarea i transportarea bunurilor de la
origine pn la destinaie, printr-o secven de moduri de transport, cel puin dou, transferul de la
un mod la altul fiind efectuat ntr-un un terminal intermodal.
Transportul intermodal este conceput ca un element de raionalizare i mbuntire a calitii
transportului de mrfuri. Se bazeaz pe o mai mare cooperare ntre toate modurile de transport,
fiind un sprijin cheie pentru mbuntirea costurilor din lanul logistic i influennd pozitiv
preul final al mrfurilor n pieele de destinaie. Acesta presupune totodat transportul door to
door al mrfurilor, care pot fi luate din locurile de ncrcare sub form de materii prime, i
transportate pn la instalaia de prelucrare, sau de la aceasta pn la fabrici, unde n urma
combinrii materiilor prime i a altor componente rezult forme finale ale diferitelor produse. La
rndul lor, acestea din urm sunt transportate la angrositi, centre de distribuie i consumatori.
Transporturile internaionale de mrfuri presupun un sistem complex ce se caracterizeaz prin
diferite moduri de tranzit al mrfurilor, n diferite uniti de transport internaional, de la
exportator la importator. Acest lucru necesit o serie de activiti, ageni economici i resurse care
la rndul lor implic att un anumit grad tehnologic ct i complexitate din punct de vedere
organizaional.
Coordonarea dintre administratorii de infrastructur, i a acestora cu operatorii de transport este
fundamental. 1Coordonarea n planul intermodalitii de mrfuri se refer att la modurile de
transport, ct i la competenele interadministrative. Primul aspect are o component cu pronunat
iz tehnic, fiind legat i de dezvoltarea diferitelor administraii n teritoriu i se refer att la un
nod logistic, ct i la o zon mai mult sau mai puin extins. Al doilea aspect afecteaz
competenele de reglementare a serviciilor de transport i impune o cooperare crescut, n special
n cadrul coridoarelor cu un potenial mai mare pentru dezvoltarea intermodalitii.
Dezvoltarea adecvat a transportului intermodal de mrfuri are nevoie nu numai de existena unor
infrastructuri pentru fiecare dintre modurile concurente, ci i de platforme speciale n care s se
realizeze schimbul modal, servicii specifice operatorilor reelei intermodale i de manipularea
acestor ncrcturi.
1
Strategia pentru transportul durabil 2007-2013, Guvernul Romniei, martie 2007, cap 3.2, pg. 27
De cele mai multe ori este destul de dificil s aranjezi o singur modalitate de transport pentru
realizarea acestor operaiuni, de unde i motivul apariiei necesitii transportului intermodal care,
de cele mai multe ori, le poate simplifica i chiar poate avea ca efect utilizarea unui numr mai
mic de resurse.
CAPITOLUL 1:
TRANSPORTUL INTERMODAL N UE I REELELE TRANSEUROPENE
Transportul i infrastructura de transport au fost identificate foarte timpuriu pe piaa european
comun ca un domeniu-cheie pentru o economie competitiv. Aceast pia exist de aproape 50
de ani i a efectuat o munc de pionierat n meninerea unei legturi eseniale n eficiena i
cooperarea excelent cu alte organisme internaionale.
n ultimii zece ani au avut loc mai multe schimbri majore n politicile din Europa, politici ce in
n mare parte de domeniul comercial. Angajamentul pentru un viitor comun panic i prosper
pentru continentul european, exprimat n form de pia unic a Uniunii Europene, precum i
necesitatea de competitivitate mbuntit n cea mai competitiv pia global din toate
timpurile, au forat i nc mai foreaz adoptarea unor politici n domenii cheie.
1.1. PARTICULARITATI ALE TRANSPORTURILOR INTERMODALE N UE
Transportul european intermodal este considerat de muli o soluie universal, la o gam larg de
probleme legate de transportul rutier de mrfuri, precum i o soluie la probleme financiare din
cadrul operaiunilor naionale de transport de marf de cale ferat.
Comisia European estimeaz c efectele externe din transportul rutier n UE reprezint un cost de
250 miliarde euro anual, din care jumtate este datorat aglomeraiei rutiere. Spre exemplu, 210%
din perioad de funcionare a camioanelor din rile de Jos este petrecut n condiii de
aglomeraie.
Asteptrile ridicate ale creterii fluxurilor de transporturi intermodale, n special din partea
actorilor politici, nu au fost ndeplinite cu toate c industria a demonstrat o cretere substanial
de-a lungul anilor.
Potrivit Comiei Europene (2002), transporturile internaionale de mrfuri din cadrul UE aproape
s-au dublat de la 33 la 64 miliarde tone/km ntre 1990 i 2000, innd cont i de 2,2% din
2
Van Schijndel i Dinwoodie (2000), Congestion and multimodal transport: a survey of cargo transport operators,
Transport Policy, 41-52
activitatea total de transport din UE din ultimul an. Piaa transporturilor de mrfuri n UE a fost
astfel penetrat cu succes mai ales datorit transporturilor din Alpi i din mprejurimi, dar i de
transporturile ntre porturile maritime principale i celelalte ci navigabile interioare
(corespondentele) lor.
3
Europa continental ar putea fi numit i inima intermodalismului transporturilor de marf, n
principal din cauza folosirii pe scar larg a transportului feroviar combinat cu cel rutier i pe cile
maritime ale ntregului continent, dar n special n statele membre ale Uniunii Europene
transporturile maritime scurte.
Extins prin intersistemele feroviare continentale i printr-o mare reea comercial de ci
navigabile, infrastructura Europei este esenial pentru a facilita trecerea de la sistemele sale
rutiere supraaglomerate spre cele mai ecologice moduri de transport.
1.2. PIAA I ACTORII ECONOMICI
Transporturile intermodale europene de mrfuri pot fi descrise prin esenta lor de baz: pre i post
transporturi rutiere (PPH), transbordarea, transporturi feroviare, activiti coordonate i acolo unde
este cazul transporturi pe mare i ci naviganile interioare. Dei transporturile intermodale prin
definiie implic cel puin 2 noduri de trafic, accentul se pune pe esenialul acestuia cum se poate
vedea i n figura 1, incluznd transportul feroviar i transbordarea.
Rolul sistemului EIT este determinat n mare parte de dimensiunea expediiilor. Expeditorii trimit
o unitate de transport intermodal plin (15-35 de tone depinznd de tipul unittii de transport i de
ar), n timp ce clienii trimit n general transporturi tipice i nu tiu sau nu sunt interesai de cum
sunt transportate mrfurile lor. Unii mari expeditori ii organizeaz ei insui transporturile de
mrfuri, i excepional, ca i IKEA, ei coordoneaz ceea ce este mai important dintr-un transport
EIT. Transportatorii, denumii uneori i prestatori de servicii logistice, au rolul de a aciona ca un
intermediar ntre expeditori, operatorii de transporturi i furnizarea de servicii de transbordare.
Dr. Stratos Papadimitriu, Short Sea Shippin n Europe: Experience and Prospects, pg. 9
Fig. 1 - Exemplu de sistem care pune accent pe activitile dintr-un lan intermodal
Transportatorii mediaz cererile de la o multitudine de expeditori, "proxy customer" sau
mandatar al clientului devenind astfel o parte a cererii. Legturile cu transportatorii rutieri au fost
de obicei destul de puternice pentru acest segment, dar din ce n ce mai mult ei constituie un mod
de trafic neutru. Muli expeditori opereaz ei inssi transporturi cu camioane i sunt n acelai
timp i transportatori i expeditori.
n cadrul transporturilor intermodale europene, expeditorii actioneaz pe piee diferite definite de
mrime, localizare i dimensiunea sistemelor ILU. Expeditorii tradiionali cum sunt DHL,
Schenker, Kuhne i Nagel au legturi vechi i apropiate cu transportatorii rutieri i folosesc EIT ca
o parte a ctorva servicii obinuite ca i rezervarea capacitii sau rspunsul clienilor. Aceti
expeditori ncearc s ofere toate tipurile de transport ntre toate zonele geografice.
n formarea juctorilor cu inte pe ntinderi mari geografice i servicii diversificate, mrfurile i
achiziiile au creat o nou imagine, n care Germania se menine pe o pozite dominant n Europa.
Operatorii de semi-trailere cum sunt Euroute i GT Spedition, de obicei pstreaza semi-trailerele
i pltesc serviciile firmelor mai mici de transport rutier, linii de transporturi maritime scurte sau
operatori intermodali. Ei au terminale pentru grupaje de expediie la o scar mai mic dect
transportatorii obinuii n primul rnd prin utilizarea parial i total. Din punct de vedere
geografic ei se specializeaz adesea pe transporturile dintre dou ri i coopereaz bilateral cu un
transportator similar.
4
Woxenius, J (1994), Modelling European Combined Transport as an Industrial System, Licentiate Thesis, Report 24,
Goteborg: Department of Transportation and Logistics, Chalmers Technology
Resursele transportatorilor variaz n funcie de mrimea lor unii fiind specializai pe transportul
de tip ILU n timp ce marile companii dein vehicule pentru toate tipurile de transport, iar altele
opereaz terminale. Oferta pe pia este mprit ntre companiile de transporturi de cale ferat i
respectiv transport rutier. Rolul clasic al operatorilor de transporturi rutiere a fost acela de a vinde
serviciile ntre terminalele de transport intermodal de transbordare. Ei opereaz de asemeni
terminalele i totdat vagoanele de cale ferat. Companiile de cale ferat manifest interes n cazul
tuturor celorlalte categorii de actori economici necesare pentru producerea de servicii EIT.
n 1960 cnd s-au introdus containerele maritime sau ISO, companiile de ci ferate au nfiinat
companii de transporturi feroviare pentru a oferi un transport complementar celui rutier, pentru ca
mai trziu s apar i intercontainerele, destinate transporturilor feroviare internaionale ale
companiilor de genul Transfracht n Germania, Compagnie Nouvelle de Cadres (CNC) n Frana
(1948), i Italcontainer n Italia. n Scandinavia unde exist reglementari mai puin rigide, cile
ferate ofer modaliti de transporturi pentru toate tipurile de uniti de ncrcare.
ICF i companiile naionale de containere au la baz transporturile maritime n i din porturile
maritime, dar ofer de asemenea transporturi containerizate, troc sau semitrailere ntre unele zone
terminale din interorul Europei. Operatorii intermodali feroviari sunt mai puin restrictionai de
legislaia national, iar ICF opereaz acum pe trenurile obinuite, n timp ce companiile de
containere concureaz pentru trecerea mrfurilor peste frontier.
Din 1970 companiile i coordoneaz operaiunile internaionale prin intermediul UIRR
( Internaional Union of combined Road-Rail Companies Organizaia companiilor de transport
rutier-feroviar). nainte de aceast perioad companiile UIRR lucrau ca simpli intermediari, dar cu
un risc comercial crescut al umplerii trenurilor. 5Dei muli, nu n ultimul rnd Comisia
European, au sperat ca vor intra n scen operatorii intermodali, investiiile iniiale ridicate,
economiile de scal ridicate, lipsa clar a cotelor de pia stabilite i rentabilitatea scazut a
industriei, ii ine totui pe noii venii nafara acestei imagini. De asemeni lipsa indelungat a
politicilor de transport i poziia puternic pe pia a cilor ferate naionale a descurajat investiiile
private. O excepie au fost companiile americane care au ncercat s i exercite n mod
nesatisfactor experienele lor intermodale n Europa. Exist de asemeni i actori noi seriosi, cum
ar fi IKEA, NeCoss i Hafen und Guterverkehr Koln.
5
Gifford JL i O.J. Stalebrink. (2002), Remaking transportation organizations for the 21st century, pg. 57
Trendul a fost acela c actorii europeni deja activi au gasit noi scopuri i piee, i totodat i-au
gsit i aliai pentru a avea acces la resurse critice, cunotin sau contacte clare deja stabilite cu
expeditorii. n general noii actori intermodali se gsesc n nordul Europei i n particular pe piaa
destinat cilor navigabile interioare pentru transporturi maritime containerizate, legate de
Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam i Antwerp. Porturile au demonstrat un real interes i pentru
cile ferate.
Terminalele sunt operate n mare parte de:
operatorii portuari de containere PSA din Singapore, Hutchison din Hong Kong,
American CSX Terminals
liniile de transport care opereaz terminalele din porturi pe baza propriilor operaii de
transport APM Terminals (Maersk), P&O Ports i Evergreen Ports.
companii care opereaz un singur terminal, adesea cu autoritai locale, ci ferate sau
operatori intermodali sau transportatori dominani ca i co-proprietari.
De departe rularea stocurilor de mrfuri a fost furnizat de operatorii de ci ferate sau operatorii
intermodali, dar se vede o tendin clar de evitare a marilor investiii prin apelarea la companiile
de leasing. Analiza actorilor este prezentat n figura 2.
Fig. 2 - Model de sistem centrat pe actorii economici n lanul de transport
Operatorii intermodali i activitile lor sunt prezentate n tabelul 1; ca un exemplu operatorii

intermodali suedezi.
10
Nota : D : Domestic ; I internaional ; litere italice : cazuri exceptionale ; S : subcontractor
Tabel 1 Operatorii de transport intermodal suedezi i activitile lor
Modul n care furnizorii acceseaz expeditorii depinde de tipul serviciului respectiv, daca acesta
este intern sau internaional, i de asemeni de istoricul i strategia operatorilor intermodali.
Pe drumul catre expeditori serviciile sunt combinate n diferite moduri. Principiile acestor
combinri sunt evideniate n figura 3, unde liniile punctate indic relaiile ocazionale cu
furnizorul.
11
Fig. 3 Relaiile tipice dintre furnizori n lanul intermodal
1.3. SISTEMUL DE PRODUCIE

Componentele fizice ale transporturilor intermodale europene se calific ca fiind o tehnologie
matur. Astfel, camioanele sunt fie semi-trailere cu cap tractor, autocamioane cu platform sau
organisme swap echipate cu suspensie pneumatic. Motoarele au un standard ridicat, ocazional
putnd fi alimentate cu energie multicurent, n timp ce vagoanele de cale ferat sunt fie vagoane
pentru semi-trailere sau platforme, fie vagoane pentru containere i organisme swap. n plus,
vagoanele de transport feroviar pentru aplicaii speciale, n principal, de transbordare orizontal,
au fost dezvoltate, dar cu excepia vagoanelor cu plac turnant.
Marea majoritate a terminalelor se bazeaz n realizarea operaiunilor lor pe macarale cu brae
articulate care pot ajunge la stive. Cele mai noi tehnologii vizeaz fie la scar mic operaiunile de
low-cost sau pe scar larg aplicaii automatizate i rapide. Pentru terminale mijlocii adic de la
50.000 la 200.000 de transbordri pe an, tehnologiile convenionale sunt suficiente pentru
utilizarea actual cu transbordri de-a lungul ctorva ore dimineaa, i dup-amiaza trziu.
Cile ferate au fost printre primii utilizatori de calculatoare, dar mai ales de mainframe-uri
controlnd astfel producia proprie i administraia. Conexiunile de transfer electronic de date cu
clienii sunt mai degrab date recente.
Sistemele eficiente de ICT sunt vitale pentru transportatori n ceea ce ine de controlarea unui
12
numr imens de mici consignaii, dar mai puin cruciale pentru transportatorii rutieri,
transportatorii ce folosesc cile feroviare i operatorii de intermodale care pot muta un singur
container sau aproximativ 80 de cutii ntr-un tren de navet pentru un numr limitat de clieni.
Analiza de resurse este prezentat n figura 4.
Fig. 4 Model de sistem centrat pe resurse n lanul intermodal
Operaiunile depind n mod clar de o mare parte a angajailor calificai, know-how organizaional,
de mrci, dezvoltarea procedurilor i acorduri juridice, precum i permisii i sloturi de tren din
partea autoritilor.
Aproximativ 100 din 2.000 de terminale intermodale europene corespund cu 90 la sut din totalul
volumului de transport de marf, iar provocarea o reprezint oferta de servicii a terminalelor mai
mici.
Pentru a combina economiile de scar, frecvena operaiunilor feroviare i o reea dens de
terminale, industria transporturilor intermodale europene utilizeaz o serie de principii
operaionale n proiectarea reelelor (figura 5).
D1 este un model operaional ce const ntr-o reea ierarhic, care formeaz baza convenional de
ncrcare a vagoanelor. Trenul staioneaz la terminale numai pentru scurt timp, cnd necesit
manipularea rapid sau de triaj. Operatorul poate alege ntre mai multe ci diferite, respectiv ntre
origine i terminalele de destinaie. Gradul maxim de libertate este posibil n cazul n care rutele
sunt alocate dinamic n timp real, n funcie de cererea real.
13
Fig. 5 - Modele de reele ale EIT: D1 reele ierarhice; D2 conexiuni directe; D3 trenuri de
transfer; D4 reelele hub and spoke; D5 coridoare de transport
Conexiunea direct D2, are drept scop fluxurile mari transportate direct ntre terminalele de
origine i destinaie, pe distane relativ lungi. Conexiunile directe necesit aproximativ 100.000 de tone
anual pentru plecri zilnice, care limiteaz acest design la o mic parte din totalul cererilor de transport. Cerinele n
ceea ce privete capacitatea depind de ct timp trenurile staioneaz n terminale i de traficul de noapte convenional
care reduce aceste cerine la un parametru non-critic.
Designul trenurilor de transfer n cadrul D3 este o aplicaie special pentru D2, opernd conexiunile destinaiilor de
origine. Acest lucru a creat o baz pentru operaiunile fiabile i ieftine. Calendarul nu este dependent de alte
transporturi i poate fi uor adaptat pentru clieni, lucru care prezint un grad ridicat de flexibilitate n ceea ce privete
planificarea
timpului.
Transporturile intermodale europene sunt utilizate pentru:
Transporturi de containere pentru conexiuni de mare volum - ntre porturile i zonele

limitrofe;
Ca nlocuitoare ale infrastructurii, de exemplu pentru materialul necesar n cadrul

operaiunilor de autostrad, de tranzitare prin Alpi i sub Canalul Mnecii;
Ca trenuri cu capacitate fix n reelele de ci ferate de exemplu Cargo Net n Norvegia.
n hub and spoke (H & S) - D4 este evideniat proiectarea unui terminal central selectat ca
fiind un nod prin care trec toate transporturile, i unde sunt adunate toate vagoanele i unitile
intermodale de ncrcare transportate ntre trenuri. Avantajul acestui terminal este o bun acoperire a pieei,
n ciuda volumului insuficient pentru trenurile directe ntre diferite origini i terminale de destinaie.
14

n coridorul de transport D5, trenurile, uneori numite i trenuri de linie, fac opriri frecvente de-a lungul unei linii de
coridor i prin urmare acoper pieele intermediare, astfel permitnd PPH-ul pe distane mai scurte. De-a lungul
coridoarelor trenurile fixe funcioneaz la nalt frecven n conformitate cu un calendar strns i precis. Timpul de
transfer trebuie s fie pstrat la un minim n aa fel nct s nu se prelungeasc prea mult timpul total de transport.
Prin aceste trenuri ale pieelor de transporturi duale - fluxurile dispersate pe di stane lungi i a
fluxurilor dense pe distane scurte - i prin combinarea serviciilor, piaa poate atrage fluxurile suficiente pentru
utilizarea resurselor ntr-un mod corect. Trenurile de linie permit ca zonele mari s fie acoperite la costuri relativ
sczute. Cu toate acestea, organizarea unor astfel de servicii, este dificil i trebuie s fie adaptat pentru afaceri.
Fig. 6 Reele de transport intermodal n UE

1.4. DIMENSIUNEA I CARACTERUL FLUXURILOR DE MRFURI
Performana transporturilor n Europa a crescut de la 1.4 trilioane tone metrice n 1970 la 3.1
trilioane tone metrice n anul 2000, ceea ce reprezint o cretere de 119%, respectiv 2.6% pe an.
Din aceste transporturi, 50% s-au realizat pe distane cuprinse ntre 150 i 500 km, iar 20% pe
distane de peste 500 km.
mprtirea pieei pe mijloace de transporturi unimodale, msurat n tone-km, a crescut de la 35%
15
n anul 1970 la 44% n anul 2000, dup care a continuat s creasc. Transporturile pe ci
navigabile interioare au avut un trend stabil, ele nu au prezentat creteri majoare, chiar au fost
practic nesemnificative n comparaie cu celelalte moduri de transport, dup cum se poate observa
i n evoluia acestora din figura 7.
Fig. 7: Trendul ascendent al modalitilor de transport n perioad 1995-2008
Fluxurile de mrfuri din cadrul transporturilor europene intermodale s-au dublat n volum ntre
1990 i 2000 (Comisia European 2002), aa cum este prezentat i n fig. 9 care arat dezvoltarea
acestora pentru marii operatori europeni n aceast perioad.
Este notabil creterea companiilor UIRR, scderea volumului pentru ICF i diviziunea mare a
pieei de transport n ceea ce privete operatorul suedez Rail Combi. Previziunile cu privire la
fluxurile transporturilor europene intermodale de mrfuri se bazau adesea pe statistici agregate ale
companiilor UIRR i ICF pn n 1990.
16
Fig. 8 Trendul transporturilor realizate de marii operatorii din UE n perioada 1990 2002
Tabel 2 Transporturile intermodale rutier-feroviare ale companiilor din UE n anii 2000 2007
Competitivitatea are n vedere att relaia pre-calitate ct i zonele geografice i condiiile

17
demografice. Astfel, Germania este unul dintre actorii importani i ocup o poziie dominant cu
mai mult de 50% din transporturile interne din Europa dac inem cont i de cele pe cile
navigabile interioare.
De-a lungul Alpilor rutele de transport intermodal sunt dominante. Datorit politicilor de taxare
ale Austriei i Suediei, piaa este impartit foarte mult n fluxurile dintre Italia i Benelux i cele
dintre Italia i Germania. Majoritatea diversificrii fluxurilor de transport intermodal, trendul
general al coridoarelor est-vest i conexiunile acestora cu rile estice europene, cu centre
economice i porturi din vestul UE, sunt prezentate n figura 9.
Fig. 9 Fluxurile de transporturi intermodale da mrfuri din UE n 2006
Daca comparm studiile realizate ntre 1994-2008, este evident faptul ca datorit deregulrilor au
avut loc schimbri n interiorul industriei transportului intermodal european. Unii actori au intrat
i altii au ieit, n timp ce alii se menin i i dezvolt poziia lor pe pia. Juctorii importani iau schimbat strategia intrnd pe piee noi sau realiznd asocieri, lucru care a generat schimbri
mai rapide i n acelai timp mai dramatice.
18
n general operatorii intermodali noi se gsesc n nordul Europei i n particular pe piaa larg a
transporturilor maritime containerizate realizate pe cile navigabile interioare care leag marile
porturi. Mult mai puini operatori intermodali i vnd serviciile companiilor de transport n mod
direct, consolidndu-se astfel rolul de mediator al expeditorilor.
Capitalul pentru echipamentele necesare operatorilor de transporturi a constituit o barier n calea
acestora. Legat de costuri se poate meniona i faptul c de-a lungul timpului au existat tentative
de micorare a costului marginal prin creterea dimensiunii trenurilor, ns acestea au fost i sunt
n continuare limitate de infrastructur
Componentele costurilor difer n mod evident de la o ar la alta i totodat i de fiecare
companie n parte. Chiar i aa cea mai mare proporie a costului fix al transportului intermodal n
comparaie cu transportul unimodal cu camionul, o reprezint pauzele chiar i la distane de 400500 km.
Fig. 10 Analiza sistemului EIT inndu-se cont de viitoarele reelele de transport
Dezavantajele competitive se disting n relaiile de trecere a frontierei din cauza unor probleme
tehnice i de interoperabilitate organizational ntre sistemele naionale de transport feroviar.
19

6
mbuntiri substaniale au fost realizate prin intermediul schimbrilor n direcia de transfer de
bloc i de modele de tren, dar cea mai eficient a fost obinut printr-o mbuntire
interorganizaional a cooperrii, ntre autoritile feroviare europene.
Barierele majore din calea creterii EIT se raporteaz la infrastructura, ca i la lipsa acoperirii
teritoriale i la terminale, insuficiena interoperabilitii infrastructurale, lipsa ctorva reele i
accesul greu la sloturi. Lipsa standardizrii unitilor intermodale de ncrcare, sistemelor
informaionale i a procedurilor administrative influeneaz de asemenea creterea greoaie a EIT.
Transporturile ecologice vor afecta cererea n mod pozitiv, ns EIT nu se poate baza numai pe
prietenia ecologica. O dat ce motoarele camioanelor vor fi fcute s funcioneze ntr-un mod
mai eficient din punctul de vedere al energiei i s elimine mai puine noxe, eficiena lor
operaional actual poate fi superioar din punct de vedere ecologic.
Vleugel J. ( 2001), Concepts of innovative bundling networks, Delft University Press
20
CAPITOLUL 2:
EXPEDIIILE FLUXURILOR DE MARF I EVOLUIILE CILOR
NAVIGABILE DE REEA
n era precedent containerelor, cutiile erau trimise din centrul de producie, de pe uscat, ctre cel
mai apropiat port, companiile de transport fiind nevoite s proiecteze rute pentru a acoperi toate
porturile de pe raza de coast, ducnd astfel la izolarea interiorului arii i la o competiie limitat
intra-portuar.
2.1. SERVICIILE DE LINIE PENTRU CONTAINERE

Containerizarea i inovaiile aduse transportului pe uscat au dus la o convergen timp-spatiu i a
stimulat juctorii de pe pia s reconfigureze i s sincronizeze orarul serviciilor comerciale i
reelele asociate din interiorul rii. Ca urmare, teritoriile din interiorul rii rmase izolate au fost
nlocuite rapid de competiia intensificat dintre porturi, cu marfa care era mutat mult mai
flexibil din orice locaie din interiorul rii ctre orice port adecvat care interesa un transportator
sau expeditor maritim. ntre containerizare i intermodalitate s-a creat o legatur continu, ca i
ntre extremiti i interiorul rilor UE.
Exist 3 factori de decizie -cheie : frecvena serviciilor, capacitatea de ncrcare a echipamentului
de transport folosit i numrul de opriri n terminalele intermediare. Aceste elemente au un grad
ridicat de interrelaionare.
Frecvena serviciilor depinde n transporturile pe cile navigabile interioare de rut, dar se
programeaz n mod tipic ntre 1 i 6 plecri pe sptmn. Utilitatea marginal a unui transport
adiional ctre transportatori declin din oferirea unui serviciu zilnic. Nu exist foarte multe rute
care s permit mai mult de zece plecri sptmnale. n cazul unor frecvene att de ridicate
operatorii de transporturi sunt nevoii s ncheie contracte pentru containere cu un volum uria.
Capacitatea de ncrcare - dimensiunea optim a unui vehicul depinde de ncrctura disponibil.
Astfel, pentru tranzit ncrctorii necesit timp sau alte elemente i opiuni cu privire la ceilali doi
factori cheie. Operatorii de servicii cu containere trebuie s fac un fel de comert ntre frecven,
volum i capacitatea vehiculului, frecvena serviciului i volumul anual al transporturilor pentru
serviciile regulate pe cile interioare.
21
Opririle din terminalele intermediare reprezint decizia care variaz ntre serviciile directe dintre
punctul de ncrcare i punctul de descrcare, i alegerea unui serviciu indirect apelnd la unul sau
mai multe terminale intermediare din motive de grupare.
Fig. 11: Relaiile dintre frecvena serviciilor, capacitatea de ncrcare i volumul de mrfuri
transportate anual
2.2 MODELE DE REELE DE EXPEDIIE I CEREREILE EXPEDITORILOR

Expediiile de mrfuri implic, de obicei, mai multe etape, ncepnd cu consolidarea coletelor pe
palet i urmnd cu expedierea unui numr mare de containere pe o linie principal pe mare sau n
interiorul rii.
22
Note:
*expediere catre un port strain i retur via aceleasi terminale intermediare

**intoarcerea transporturilor cu escala la alte terminale
Fig. 12: Concepte fundamentale ale transportului
Figura 12 ilustreaz patru tipuri de reele complexe de expediii care pot fi folosite ca alternativ
la serviciile de distribuie direct punct-la-punct. Reelele B pn la E se bazeaz pe transportul
spre terminale de transfer sau intermediare. Serviciile de linie, transport pe cale ferat sau
navigaie pe cile interioare sunt adesea combinate pentru formarea unor reele multistratificate.
Avantajele transportului complex sunt: factori de ncrcare mai mari i/sau utilizarea unor uniti
de transport mai mari n ceea ce privete capacitatea TEU [Twenty-Foot Equivalent Unit Unitate
Echivalent cu 20 picioare/ 6,96 m (1 picior = 0,3048 m)], i/sau frecvene mai mari i/sau mai
multe destinaii deservite.
Dezavantajele transportului complex sunt reprezentate de: necesitatea unei manipulri
suplimentare de containere la terminalele intermediare, distane de transport mai lungi i o
constrngere mai mare privind calitatea serviciilor. Aceste elemente creaz costuri suplimentare
care pot contracara avantajele costurilor legate de factorii de ncrcare mai mari sau de utilizarea
unor uniti cu capacitate mai mare.Cu toate acestea, reelele de transport recurg adesea la
frecvene mai mari ale transporturilor pe fiecare ruta individual.
Operatorii de expediii urmresc minimalizarea costului operaiunilor de transport intermodal de
reea. Ei sunt tentai s proiecteze numai expediiile de reea pe care ei le consider convenabile de
oferit, dar totodat ei sunt nevoii s le furnizeze clienilor serviciile pe care acetia i le doresc n
timpul frecvenelor, accesibilitate direct i conectivitate. Aceste costuri includ toate costurile de
manipulare a mrfii, costurile de ncrcare-descrcare i transfer, deprecierea mrfurilor pe
23
parcursul expediiei i costurile din consignaii. Cu ct sunt mai eficiente aceste reele din punctul
de vedere al expeditorului cu att sunt mai puin convenabile pentru nevoile transportatorului.
Acest lucru conduce la posibilitatea intrrii pe pia a altor operatori.
2.3 CONCENTRAREA SPAIAL A MRFURILOR N PORTURI I PE CILE
NAVIGABILE INTERIOARE
Fezabilitatea sistemelor de expediii n traficul containerelor pe cile navigabile interioare depinde
parial de nivelul de concentrare al mrfii n sistemul portuar i de gradul de dispersie al
volumelor de marf maritime n interiorul rii (Tabelul 3).
Sistemul geografic a evoluat de la un model iniial difuz de porturi, slab conectate de-a lungul
liniei de coast, la o reea principal consistent n ceea ce privesc coridoarele ntre intrrile n
porturi i centrele majore din interiorul rii.
Concentrarea mrfurilor la nivelul unui intreg sistem portuar de containere este cu siguran
diferit de concentrarea mrfurilor la nivelul unor reele de linie (comerciale) ale unor
transportatori individuali, pentru simplul motiv c nu toti transportatorii vor alege aceleai centre
de ncrcare pentru reelele lor de servicii comerciale.
NIVEL RIDICAT
Concentrarea incarcarilor
n sistemele portuare
Transporturi frecvente directe indisponibile catre
toate destinatiile
Puncte combinate de colectare/transport catre
regiuni din interiorul tarii cu cea mai mare
dispersie a marfii
Fiecare centru de ncrcare din largul marii

opereaz propria reea de servicii frecvente de
transport direct
Puncte centrale utilizate pentru fluxuri de
marfa catre destinatii din regiuni indepartate
din interiorul tarii
Fluxuri mari ntre puncte centrale din largul marii

Posibila lipsa a cantitatii minime de marf pentru
serviciile combinate de transport regulat
Transporturi frecvente directe indisponibile

pentru fiecare port
Transportul de marf catre puncte centrale interne

cu foarte multe opriri pn la destinatiile portuare
sau de pe uscat
Transportul de fluxuri de marfa interne catre

un anumit port sau catre un punct central
intern din vecintatea sistemului portuar
NIVEL SCAZUT
Concentrarea incarcarilor n interiorul tarii
NIVEL RIDICAT
Tabelul 3: Configurarea reelei din interiorul rii ca funcie a nivelului de concentrare al mrfii n
sistemele portuare i din interiorul rii
24
Liniile de transport folosesc adesea sisteme de compensare n port pentru a se asigura c

expeditorii sunt compensai pentru eventualele dezavantaje n ceea ce privete costul, dezavantaje
legate de transportul mrfii n doar cteva porturi de escal. Transportatorii vor compensa
costurile pentru transportul intern din puncte din interiorul rii ctre o serie de porturi de baz
care ii deservete.
2.4 CONTAINERELE I TERMINALELE MARITIME N UE
Utimele dou decenii au adus schimbri majore n structura traficului de mrfuri la nivel mondial.
Apariia containerului, un mijloc mai sigur i mai ieftin de manipulare a mrfurilor, a revoluionat
ntregul sistem de transport maritim. Cargourile de mrfuri generale au fost nlocuite de nave
portcontainer de capaciti din ce n ce mai mari.
Sursa: EU Energy and Transport n Figures 2009
Tabelul 4: Volumul mrfurilor, n tone, din porturile maritime ale statelor membre UE
25
Porturile au fost nevoite s in pasul cu noua tendin, s construiasc terminale specializate,

dotate cu platforme de depozitare tot mai spaioase i cu adncimi de acostare tot mai mari. S-a
produs o reorientare a fluxurilor de mrfuri. Au avut de ctigat porturile care i-au adaptat
infrastructura la cerinele impuse de transportul containerizat.
n timp, s-a produs o ierarhizare cantitativ, dar i funcional a porturilor de containere. Unele,
precum Rotterdam, Anvers, i Hamburg au ctigat supremaia regional, datorit capacitilor
mari de operare i depozitare. Acestea sunt aa numitele hub-uri, platforme de distribuie pe mare
i uscat a mrfurilor. Altele, mai modeste, s-au vzut nevoite s se mulumeasc cu statutul de
porturi feeder, care se aprovizioneaz din hub-uri.
Adevrata provocare o reprezint gsirea surselor de finanare a dezvoltrii portuare, pentru
lrgirea terminalelor de containere, dotarea lor cu tehnologii performane i pentru dragarea
enalelor navigabile, astfel nct s permit accesul navelor portcontainer tot mai mari. O serie de
porturi europene, care au nregistrat ani la rnd rate mari de cretere, au ajuns la capacitatea
maxim. Ele se confrunt, n prezent, cu fenomenul congestionrii. Printre cele mai afectate de
congestie sunt porturile Rotterdam, Anverp i Hamburg. ntrzierile din terminalul de containere
dau peste cap ntregul sistem. Legturile din transportul cu feedere spre alte porturi maritime, cu
barje, pe apele interiore, pe cile feroviare i rutiere sunt compromise.
Sursa: EU Energy and Transport n Figures 2009
Tabelul 5: Traficul de containere, msurat n mii TEU, n porturile maritime ale UE
26
Soluia la aceste situaii o reprezint transporturile intermodale, a cror dezvoltare este relativ
redus. Principala cauz a dezvoltrii slabe a transportului intermodal este incapacitatea acestuia
de a rspunde, ntr-o manier satisfctoare cererilor formulate de clieni n noul mediu logistic.
Transportul rutier este recunoscut ca fiind mai flexibil, rentabil, transparent, eficace i astfel
furnizeaz un serviciu de o bun calitate. Transportul intermodal nu reprezint dect aproximativ
5%, din totalul transporturilor terestre (n tkm) de mrfuri n Europa.
Transporturile intemodale sunt rentabile pe distane lungi i se cunoate faptul c n Europa cea
mai mare parte a transporturilor de mrfuri sunt efectuate pe distane scurte; circa 57% din
cantitatea de bunuri transportate se deplaseaz pe o raz de 50 km. Prin tehnicile pe care le
folosete, transportul intermodal nu poate acoperi ntregul teritoriu i, deci el reprezint o pia
limitat la segmente bine precizate.
2.5. CONFIGURAREA CILOR DE TRANSPORT EXPEDIIILE N RETEAUA
HAMBURG LE HAVRE
Ruta Hamburg Le Havre include urmatoarele porturi:
1. Antwerp, Zeebrugge, Ghent, , Ostend n Belgia
2. Le Havre, Dunkrik, Rouen Franta
3. Rotterdam, Amsterdam, Zeeland Olanda
4. Hamburg, Bremerhaven, Cuxhaven, Emden, Wilhelmshaven Germania.
Tabel 6: Volumul TEU i fluxul de mrfuri pe distanta H-LH
27
Cu un rezultat total de vase maritime de 31,7 milioane TEU manevrate de-a lungul rmului de
numai 500 mile marine, raza H-LH se situeaz printre cele mai aglomerate regiuni de vase din
lume.
Principalii operatori comerciali ce deruleaz servicii n largul mrii ctre i de la Hamburg-Le
Havre au pstrat rutele de transport cu escale programate n fiecare dintre pieele principale, i
anume, de la trei pn la cinci centre regionale de ncrcare per circuit complet, din care o escal
este la un centru de ncrcare din UK. Reelele maritime punct central-i-treapt i legturile de
distribuie asociate din Europa de Nord nu s-au dezvoltat la nivelul la care au prezis unii
observatori. Volumele de transport ntre mari n raza H-LH nu depesc 40% din rezultatul
oricrui port. Competitivitatea centrelor de ncrcare din zon este determinat n mare parte de
capacitatea porturilor de a se ocupa de fluxurile de cargouri din regiunile apropiate i mai
ndeprtate din interiorul rii.
Figura 13. mprirea pieei n portul Antwerp n traficul intern catre/din rile Benelux, Franta i
Germania (fluxul containerelor n teu)
Competiia transporturilor ctre interiorul rii este acerb. Antwerp, un port central plasat n
aceast raz, concureaz puternic cu portul Roterdam n privina transporturilor locale i a celor
28
din interiorul Europei, cu portul Le Havre n privina transporturilor ctre Frana i cu portul
Bremen i Hamburg pentru transporturile ctre i din Germania, regiunea Alpilor, nordul Italiei i
Europa central i de est (Figura 15). Principalele regiuni interne acoperite caracterizate de o
rivalitate portuar intens sunt axa Rin (n special zona din regiunea german Ruhr), nordul
Franei i nordul Italiei, coridoarele est-vestice din porturile din Benelux pe cile navigabile
interioare.
Porturile din Germania i-au dezvoltat puternic orientarea spre transporturi containerizate pe cile
ferate, n timp ce Antwerp i Rotterdam s-au bazat pe transporturile cu barje pe reelele navigabile
interioare din regiunile bogate.
Tabel 7: mprirea n transporturile containerizate pe cile interioare
n noul mileniu, liberalizarea traficului feroviar european a contribuit parial la declinul a multor
reele punct central-treapt. Noii operatori feroviari se opun adesea dispozitivelor pentru ridicarea
i transportul vagonetelor la rampe prin introducerea unor trenuri directe competitive de marf
ntr-o reea stabilit a unui competitor. Aceast dimensiune organizational din industria feroviar
are un impact spaial clar: creeaz un efect negativ asupra volumelor transportului i poate duce la
un colaps al ntregului sistem punct central-treapt.
Un declin ulterior al reelelor punct central-treapt din Europa ar putea afecta grav dezvoltarea
viitoare a unor porturi noi mai mici din moment ce ar rmane s se confrunte cu efectul acestui
cerc vicios.
Situaia portului Antwerp este ilustrat n figura 14. Porturile Roterdam i Antwerp au fiecare
ntre 150 i 200 de plecri feroviare combinate pe sptmn. Portul Le Havre are doar un numr
29
limitat de transporturi directe prin societatea mixt Transporturi Le Havre (LHS), dar este bine
conectat de reeaua punct central-treapt CNC realizat n jurul unui nod central de lang Paris.
Conexiunile feroviare ale portului Hamburg depesc ca numr toate celelalte porturi (i anume,
mai mult de 200 servicii feroviare internaionale i 250 de transporturi naionale pe sptmn) i
ca volume de trafic pe cale ferat. Operatorii germani ale terminalelor pentru containere sunt
implicai direct n transportul feroviar combinat.
Un numr de linii de transport i-au unit forele pentru a dezvolta transporturi combinate, n
special pe rute unde ofertele feroviare existente duceau lips de un raport optim pre-calitate.
n prezent, nc nu sunt structuri autentice punct central-treapt pentru transport de containere pe
barje pe Rin, pia tinznd ctre puncte centrale mari de ci navigabile interne din locul n care
containerele pot fi distribuite mai departe de barje pe aflueni, sau prin transport feroviar i/sau
rutier.
Figura 14 Reeaua feroviar a portului Antwerp pentru transporturi de containere
Contientizarea crescnda a potenialului oferit de ctre transportul containerelor mari a dus la un

val de investiii n terminale noi n ultimii cinci ani, n nordul Frantei, n Olanda i n Belgia.
rile Benelux i nordul Frantei dein acum mai mult de 35 de terminale pentru containere,
aproape la fel de multe ca n bazinul fluviului Rin.
Un numr de terminale interne se concentreaz tot mai mult pe complementaritatea dintre
transportul feroviar i cel pe barje.
30
Volumul serviciilor de barje este controlat de operatorii independeni de barje. Acestia au artat
ntotdeauna un interes foarte mare privind exploatarea terminalelor interne. Aproape doua treimi
din toate terminalele din bazinul Rinului sunt operate de ctre operatorii de barje interni sau de
ctre companiile mama de logistic ale unui operator de barje. Restul de terminale sunt operate
sau sunt deinute de ctre companiile de ncrcare/descrcare/stivuire din porturile maritime, de
ctre autoritile portuare interne sau de ctre furnizorii de servicii logistice.
Performana porturilor maritime este puternic legat de dezvoltarea i de performana reelelor
interne. Centrele de ncrcare sunt la fel de competitive ca i legturile interne i de schimb care
au legaturi cu acestea.
Configurarea optim a reelei este o funcie de factori operaionali nu numai specifici
transportatorului, ci i pentru nevoile expeditorului (pentru timpul de tranzit i alte elemente ale
serviciului) i consimirea acestuia de a plti pentru servicii mai bune. Astfel, dezvoltarea spatial
viitoare a reelelor de servicii interne va depinde n mare parte de echilibrul de putere dintre
transportatori i expeditori.
2.6. PROVOCARI MAJORE PENTRU EUROPA N DOMENIUL TRANSPORTURILOR
DE MRFURI
Blocajele din traficul rutier, creterea emisiilor de CO2 i accidentele rutiere mortale reprezint
provocri majore pe care transportul din Europa trebuie s le depseasc, n timp ce eficiena,
durabilitatea, sigurana i securitatea transportului, precum i sporirea competitivitii sunt
identificate ca factori care favorizeaz dezvoltarea sistemului transporturilor intermodale n UE.
Sectorul transporturilor este confruntat cu provocri majore - trafic urban din ce n ce mai
congestionat, cu impact negativ asupra mediului nconjurtor i a sntii umane, sau rezerve de
petrol din ce n ce mai sczute.
7
Se recomand n special reducerea emisiilor de gaze provenite din diferite categorii de transport,
utilizarea pe scar ct mai larg a combustibililor biologici, intensificarea cercetrilor n domeniul

energiilor regenerabile, investiii n creearea sau modernizarea infrastructurilor, revizuirea axelor
urbane pentru favorizarea mobilitii urbane durabile.
www.europarl.europa.eu
31
Se consider c asigurarea durabilitii energetice i ambientale a transporturilor europene este un

obiectiv care nu se poate atinge dect prin combinarea mai multor politici ce se sprijin i se
completeaz reciproc i prin implicarea unui numr din ce n ce mai mare de actori, reprezentani
ai sectorului transporturilor, ai administraiei publice i ai cetenilor.
Aceast combinaie de msuri ar trebui s includ, printre altele, progresele tehnologice n
materie, instrumentele de pia, i anume taxele bazate pe impactul asupra mediului sau gradului
de aglomerare a traficului, stimulente fiscale precum i msuri de nsoire pentru optimizarea
folosirii mijloacelor de transport i a infrastructurilor i pentru stimularea ntreprinderilor i a
cetenilor de a-i schimba obiceiurile.
8
Comisia European constat c, dei au fost dezvoltate sau introduse mai multe aplicaii pentru
diferite moduri de transport - Sistemul European de Management al Traficului Feroviar, Sistemul

de Identificare i Urmrire a Navelor la Distan Mare, Sistemul de Informare i Monitorizare a
Traficului Navelor pentru Transportul Maritim i Programul de Cercetare privind Managementul
Traficului Aerian n cerul unic european, nu exist un cadru european coerent similar pentru
transportul rutier.
n ciuda utilizrii diverselor aplicaii, de exemplu taxe electronice, gestionarea traficului sau a
cilor navigabile, dezvoltarea sistemului de transporturi intermodale privind transportul rutier i
interconectarea cu alte moduri de transport a rmas lent i fragmentat.
www.dw-world.de/dw/article.html, 26.03.2008
32
CAPITOLUL 3:
TRANSPORTUL INTERMODAL N SUA
3.1. PRIVIRE DE ANSAMBLU ASUPRA TRANSPORTURILOR INTERMODALE N SU
n ultimul sfert al secolului 20 obiectivele firmelor de transport de mrfuri din SUA au fost
influenate de apariia unei varieti de factori interrelationai. Aceste firme au inceput s se
preocupe ntr-o mai mare msur de marf care a fost transportat, locul de unde i destinaia unde
a fost transportat, dar i modalitatea de transport.
Au existat mari schimbri n volumul i compoziia bunurilor care au fost transportate pe distane
mult mai mari att pe pia intern ct i pe cea global, cum este evideniat i n figura 15.
Marfa este expediat adesea n nave mai mici i, n medie, la valori mai ridicate dect nainte.
Un factor major al acestor schimbri este reprezentat de modificrile suferite de economia SUA
dar i de cea global. Cererea pentru serviciile de transport a crescut ca un rspuns la creterea
performanelor rapide ale economiei SUA i a celei globale nregistrat n aceast perioad.
valoare
tonaj
Fig. 15 Transporturile de mrfuri n funcie de valoare i tonaj n perioad 1977. 1993, 1996
n plus, SUA i o serie de organizaii pentru cooperare i dezvolatare economic din alte state, n
cutarea unor factori care s genereze costuri mai sczute dect cele iniiale, au creat regimuri
libere de comer la nivel regional i global, sisteme organizate globale de producie i lanuri de
valori care necesit micri rapide i la timp ale bunurilor. Aceste fluxuri de bunuri sunt
33
coordonate de-a lungul nodurilor i reelelor naionale i globale de transport cu scopul de a

susine lenta funcionare a economiei gobale.
Schimbrile tehnologice n sectorul de transport al SUA au aprut sub forma sistemului de
autostrzi interstatale, avioanelor, containerelor i containerelor navale i o varietate de micro
infrastructuri pentru a facilita operaiunile din porturile maritime i aeroporturi. Folosirea
tehnologiei informaionale a sporit ansele operatorilor de transport i ale eficienei sistemului,
oferind nu numai transporturi mai rapide de bunuri la preuri mai sczute, dar i posibilitatea
integrrii lanurilor furnizrilor de bunuri regional i global.
Al treilea factor este restructurarea institutional i organizational a sistemului de transport.
Politicile publice pentru reformarea instituiilor economice prin deregularea i privatizarea
sectorului de transport au stimulat inovaiile tehnice crescnd asfel productivitatea n acel sector
sectorul costurilor sczute de producie, mbuntirii vitezei i siguranei. n acelai timp dou
inovaii organizationale- sistemul de logistic i intermodalismul au generat surse majore de
schimbri n sectorul transporturilor de mrfuri.
Sistemele logistice, cu obiectivul micorrii costurilor totale logistice, furnizeaz clieni cu un
numr al valorilor serviciilor adiionale ca i un timp definit de livrare, surse externe strategice ale
funciei de distribuie, flexibilitatea alegerii destinaiilor s.a.. Aceste servicii ale companiilor de
transport confer avantaje strategice competitive.
Intermodalismul se definete ca fiind totalitatea expediiilor eficiente door to door ale
transporturilor de mrfuri ce folosesc dou sau mai multe moduri de transport diferite. Exista trei
elemente care promoveaz intermodalismul:
Obiectivele transporturilor logistice se bazeaz pe performan, mai mult decat pe

modalitate. n consecina nbuntirea practicilor logistice stimuleaz intermodalismul.
Apariia sprijinului tehnologic face posibil existena intermodalismului
Creterea aglomerarilor din coridoarele importante de transporturi de mrfuri, caracterizat

i de cooperarea slab, reprezint un alt stimul pentru dezvoltarea transporturilor
intermodale.
3.2. EVOLUIA TRANSPORTURILOR INTERMODALE N SUA

Intermodalismul i-a facut apariia n SUA n perioada anilor 1950 1980 i a luat amploare dup
anii 80. n aceast perioad a avut loc o revoluie n ceea ce privete maniera n care era conceput
34
transportul de mrfuri ntrucat nu era vorba numai de faptul ca presupunea folosirea a dou sau
mai multe moduri de transport ci i de folosirea unor forme de transport al mrfurilor n mijloace
unitare.
Intermodalismul a nceput s fie preferat din momentul n care ineficiena transporturilor de
mrfuri a avut un impact major asupra competitivitii firmelor din SU din sectorul transporturilor,
dar i din sectoarele care foloseau aceste servicii. Acest tip de transporturi a condus la performane
majore n sistemul de transporturi american prin siguran, reducerea aglomerrilor i reducerea
ntrzierilor, conducnd la o mai mare eficien n transportul mrfurilor.
Aceast eficien s-a manifestat i prin costuri mai sczute i competitivitate mai mare n ceea ce
privesc firmele din US pe pia global.
Este recunoscut faptul c, cooperarea dintre modalitile de transport poate conduce la reducerea
aglomerrii din unele zone, mai ales n ceea ce privesc coridoarele majore de transport de mrfuri.
Interesul asupra investiiilor n infrastructur nu a dat rezultate pozitive ntrucat o dat cu creterea
capacitii drumurilor s-a indus i creterea traficului.
Inovaiile tehnologice i cele ale unor instituii au facut posibil o mai mare cooperare n
transporturile intermodale.
3.2.1. Factori ai evoluiei transporturilor intermodale n Statele Unite
Intermodalismul mai poate fi definit ca fiind transportul mrfurilor de-a lungul unei reele de
transport n care infrastructura fizic, informaional i instituional sunt integrate pentru a reduce
costurile tranzaciilor i pentru a maximiza eficiena operaional. Ca i factori ai dezvoltrii
intermodalismului sunt de remarcat globalizarea economiei americane, inovaiile tehnologice,
reformele instituionale i organizaionale.
Globalizarea a influenat dezvoltarea acestui sector prin faptul c America de Nord, Europa i alte
ri au pus bazele sistemului de la Bretton Woods, au ncheiat GATT i au ntemeiat Organizaia
Mondial a Comerului cu scopul de a realiza un regim global pentru liberalizarea comerului,
incluznd zone comerciale prefereniale cum sunt NAFTA sau Mercosur.
Ca urmare a avut loc o cretere a diviziunii muncii n procesul de producie i n plus activitile
componente sunt realocate. Materiile prime i componentele pot proveni din dou ri diferite,
asamblate ntr-o a treia i introduse pe o pia din alta ar ca un raspuns la semnalele cererilor de
pe pieele globale. Astfel apare necesitatea unui transport ieftin, rapid i cu termene de livrare
35
sigure cerute n procesul de producie. Lanurile logistice rezultate- 9definite ca fiind un set de trei
sau mai multe organizri legate direct prin unul sau mai multe fluxuri de produse, servicii, finane
i informaii de la o surs la un client., trebuiesc administrate.
Inovaiile tehnologice n transporturi i sectoarele informaionale au facut posibile existena
lanurilor logistice i a intermodalismului. Acestea sunt fundamentale n transformrile spatiutimp.
n mod special, containerizarea a facut posibil interschimbarea bunurilor folosind mai multe
mijloace i eficientiznd totodat costurile i durata de tranzit.
Inovaia US n construcia de nave i vehicule, performana infrastructurii de transport s-au
dezvoltat n mod complementar i cu tehnologia informaiei. Aceast nbuntete eficiena
vehiculelor i a operatorilor si, i fac posibile numeroase inovaii n domeniul transporturilor.
Containerele i mijloacele de transport de marf sunt vizibile prin intermediul importatorilor i
exportatorilor, ca i folosirea sistemelor inteligente de transport i sistemele de poziionare
global.
Deformrile sistemului de transport al Statelor Unite din perioada 1950-1980 nu doar i-au
nbuntit performana prin modalitile variate de transport, dar au stimulat i intermodalismul n
acelai timp. n primul rnd au existat modificri n performana i structura liniilor aeriene,
camioanelor i cilor ferate, i anume: mai mult competiie ntre transportatorii de toate tipurile,
preuri mai mici, un set mai mare de servicii oferite i oportuniti de ptrundere pe piee noi
geografice i de producie.
A avut loc o schimbare semnificativ n ceea ce privesc costurile din industria cilor ferate, cu o
productivitate anual n cretere. Figura 16 nfisz progresul diferitelor moduri de transport n
perioada incipient a intermodalismului.
Prin serviciile de transport, bunurile se mutau de la furnizori la productori, distribuitori i
retaileri, fiecare dintre aceste legturi administrndu-se i stabilindu-i preurile individual.
Astzi, s-a dezvoltat un ntreg sistem logistic n mare parte datorit tehnologiei informaiei.
De Witt and Clinger 2000
36
Sursa: US DOT (2000)

Fig.16: Trenduri productive pentru industria transporturilor n perioada 1955-1997
Comanda clientului este transportat zilnic sau chiar mai des de ctre furnizori, retaileri sau
distribuitori, cererile de bunuri i vnzrile fiind astfel introduse n lanul logistic.
3.2.2. Dezvoltarea sectorului de transport intermodal
Datorit schimbrilor care au avut loc n economia Statelor Unite, cu timpul, volumul mrfurilor
care trebuiau transportate a devenit din ce n ce mai mare. Acest lucru a condus la aglomerarea
transporturilor de marf, costuri ridicate de transport i energie i, n acelai timp la deteriorarea
intens a mediul nconjurtor, aa cum este evideniat i n tabelele de mai jos.
Urmarea tuturor acestor lucruri a fost regndirea unui nou sistem de transport prin care toate
aceste elemente s fie reduse. Astfel prin folosirea noii tehnologii a fost posibil introducerea
containerelor, a Sistemului Interstate i a avionului destinat transporturilor de mrfuri, care au
redus costurile din ce n ce mai mult.
Msurile comune pentru reducerea costurilor s-au simtit i n valoarea i cantitatea bunurilor
comercializate.
37
Tabel 8: Trendul ascendent al transporturilor de marf n funcie de modalitatea de transport
Tabel 9: Ponderea modificrilor anuale n functie de modalitatea de transport
38
Fig. 17: Volumul de mrfuri din transporturile intermodale n perioada 1959-2009
Fig. 18: Valoarea mrfurilor din transporturile intermodale n perioada 1959-2009
Astfel se poate observa ca pentru un dolar, n anii trecui, se ncrca mult mai puin marf dect
se incarc n prezent. Se poate spune ca Statele Unite au trecut de-a lungul anilor de la o economie
bazat pe producie, la o economie care are la baza sectorul de servicii.
3.2.3. Structura transporturilor intermodale n SUA

39
n aceast perioad de cretere robust a sectorului de transporturi de mrfuri n Statele Unite,

progresele tehnologice i inovaiile organizaionale au condus la apariia transporturilor de marfa
intermodale.
Containerele intermodale introduse pentru prima dat n SUA n anul 1956 pentru serviciile de
transport intern de tipul ocean camion, au devenit un numitor comun al tuturor modurilor de
transport, revoluionnd expediia mrfurilor i fcnd introducerea n intermodalism. Cum
eficiena transportului containerizat era evident, porturile, cile ferate i transportatorii rutieri au
investit n facilitile oferite de containere. Dezvoltrile asociate, precum trenurile dublu stivuite
n transportul feroviar i sectoarele porturilor, la fel ca i explozia mondial a traficului
containerizat au stimulat de asemenea transporturile intermodale. Tabelul 10 evideniaz structura
modal a transporturilor de bunuri n 1997.
Tabelul 10: Date statistice ale activitii totale de transporturi de mrfuri din Statele Unite ale
Americii n functie de modul de transport, anul 1997
Se observ c transportul rutier de mrfuri are o pondere de 72% din valoarea transporturilor de
mrfuri realizate n anul 1997. Cu 69.4 % din totalul de mrfuri i 37.6 % din distana total
parcurs, acest tip de transport reprezint modul dominant folosit n expediia bunurilor.
Pe plan intern i din punctul de vedere al valorii mrfurilor, transportul rutier a avut o valoare mai
ridicat fa de cel feroviar. n timp ce cile ferate numr aproape aceeai valoare de tona-mile,
40
mprirea valoric a acestora este sub 6%, i cea a greutii n tone este de 14%. Cile ferate
transport bunurile cu valoare scazut pe distane mari (crbune, cereale etc.).
Transportul intermodal reprezentat prin pot i curierat, rutier-feroviar, rutier-apa, feroviar-apa i
alte modaliti, neincluznd transportul rutier i aerian nsumeaz o cot procentual de 13.62%
din totalul valoric al mrfurilor i 7.4% din totalul distanelor parcurse ton-mile. Acest segment
este mai mare decat cel al transportului efectuat prin conducte, dar oricum ar fi transportul
intermodal este foarte mic, respectiv 0.02% din tonaj. Privind datele statistice din tabelul 11 i
figura 19 se poate observa o evoluie extrem de redus a intermodalismului faa de perioada mai
sus menionat.
Mod de transport
Toate modurile
Transport modal
Rutier (camion)
Feroviar
Pe apa, naval
Aerian
Conducte
Intermodal
Posta, curierat
Rutuer-feroviar
Rutier-naval
Feroviar-naval
Alte tr. Intermodale
Alte moduri
Valoare 2007
(millioane $)
11,831,503
9,554,880
8,363,657
387,567
106,905
209,611
487,140
1,938,884
1,597,931
197,748
31,112
7,744
104,350
337,739
Tone 2007
(mii)
13,016,610
12,087,756
8,957,687
1,928,530
423,282
3,525
774,732
626,539
36,029
213,411
74,421
44,979
257,698
302,315
Tonamile 2007
(millioane)
3,490,806
2,953,076
1,390,102
1,294,921
175,973
4,014
S
489,767
29,535
188,547
48,870
30,444
192,372
47,964
Tabel 11: Date statistice cu privire la trasporturile de marf din SUA n anul 2007
Astfel n anul 2007 acesta a crescut cu 2.77% pn la 16.39% din totalul valoric, cu 7% atingnd o
pondere de 14.04% din totalul distanelor parcurse n ton-mile, iar din punct de vedere al
tonajului a crescut cu 3.79% ajungnd la pragul de 4.81%.
Fcnd o analiz a categoriilor de transporturi individuiale se observ c n ultimii ani transportul
rutier i-a meninut poziia frunta ajungnd la 80% din totalul valorii mrfurilor, 84.6% din
totalul distanelor strbtute i nregistrnd o cretere spectaculoasa cu 60%, nregistrnd 92.86%
din tonaj. Transportul feroviar a sczut semnificativ situndu-se sub cel intermodal.
41
Fig.19: Principalele tipuri de transport intermodal i ponderea lor n valoarea total a acestuia
Fig 20: Structura modal a transporturilor de bunuri n anul 2007
n tabelul 12 sunt prezentate formele intermodale n funcie de tipul de produse. Exist relaii
cooperative ntre cteva dintre modurile de transport cum sunt: aerian-rutier, feroviar-rutier i
naval-rutier.
42
Tabel 12: Forme de transporturi intermodale n funcie de bunuri
3.3: DEZVOLTAREA TEHNIC I INSTITUIONAL

3.3.1 Factori instituionali i organizaionali
Intermodalismul este viabil numai prin reducerea costurilor de tranzacie n punctele de
conectivitate. Interconectivitatea n cadrul unei reele de transport necesit nbuntirea
legturilor i cea a nodurilor. Nodurile aeriene i porturile oceanice, cile ferate i terminalele
rutiere impun schimbri majore datorit interconectivitii dintre aceste locaii. nainte de anii 90
se simea prezena lipsei infrastructurale dintre terminale, dar i insuficienele spaiale necesare
adoptrii intermodalismului din spaiile urbane. n mod contrar, porturile deineau spaiul necesar
manevrrii a mii de containere. Adesea aceste porturi sunt situate n apropierea conglomerrii
marilor zone i orae, care mpiedic ptrunderea fluxurilor de trenuri i camioane. O parte din
aceste probleme sunt puse pe seama investiiilor n infrastructur, altele implic adoptarea
inovaiilor tehnologice n informare i ncrcarea mrfurilor.
43
Schimbrile institutionale prsupun pe de o parte cooperarea sectorului public cu cel privat i pe de

alt parte evoluia noilor forme de firme de afaceri precum cele logistice care lucreaz la
diminuarea congestionrilor i la creterea interconectivitii ntre moduri.
Cu excepia curieratului i a serviciilor potale intermodalismul rmne nc n stagii reduse de
dezvoltare n aceast perioad. Intermodalitatea presupunea transferul de mrfuri cu diferite
moduri de transport i nu putea fi adoptat dac aceste transferuri necesitau personal ridicat, timp
i costuri mari.
Abilitatea transportului de bunuri pe cile navigabile i n graniele aeriene i rutiere, reprezint o
precondiie necesar pentru succesul n adoptarea programului livrrilor intermodale. S-a creat un
numr ridicat de companii care s faciliteze transportul de mrfuri i s reduc costurile de
tranzacie n aceste granie. Acestea au dezvoltat dou clase de raspunsuri adaptive: prima
totalul specializrilor a fost segmentat de ctre firme care sunt performante n funciile selectate i
prin expertiza i contactele lor sunt importante n salvarea timpului, nbuntirea conectivitii i
reabilitarea sistemului; a doua aceste companii folosesc internetul i tehnologiile din
comunicaii, realizarea de asocieri i fuziuni ntre firme cu un interes comun.
Urmtoarele categorii de firme sunt importante pentru externalizarea i coordonarea intermodal:
Transportatorii de marf care se ocup cu transportul bunurilor de la origine la destinaie i

care i asum rspunderea fa de pierderea sau furtul mrfurilor. Ei contracteaz ci
ferate, camioane, transportatori navali pentru a procura transporturi i de asemenea
furnizeaz i conosamente intermodale.
Companiile de leasing de containere permit transportatorilor s nchirieze containere, i

circa mai puin de 50% din flota mondial de containere este acoperit de ei. n 1997, 10
dintre marile companii de leasing deineau 90% dintre containerele nchiriate n ntreaga
lume i 80% din totalitatea TEU nchiriate erau proprietatea companiilor americane.
Aceste firme furnizeaz flexibilitate n timp transportatorilor pentru cererile ridicate.
Containerele reprezint investiii fixe de milioane de dolari.
Companii LTL (Less than truckload) preiau mrfuri mai puine de la un singur expeditor i
le ncarc n trailere sau camioane. Sunt acele companii care au camioane i pentru
sistemul de grupaj i care ncarc mrfuri diferite de la mai muli expeditori i mai apoi le
descarc la diferii destinatari n funcie de traseul pe care il au.
44
Brokerii vamali sunt importani mai ales pentru transporturile rapide. n calitate de
reprezentani ai transportatorilor ei sunt autorizai s ii reprezinte n relaiile cu autoritile
vamale ale SUA. Ei se ocupa de 90% din mrfurile care intra n SUA. Sunt importani
pentru economisirea timpului prin furnizarea de expertize specializate n documentaia
intrrilor de mrfuri, conosamente, emiterea facturilor i pltirea taxelor vamale pe care le
recupereaz mai trziu de la importator.
Firmele de logistic specializate n furnizarea de servicii logistice prin semnarea de

contracte, fiind stimulate de schimbarea relaiilor dintre transportatori, expeditori i
intermediari de-a lungul deregulriilor transporturilor. Aceste firme ntrein nchirierea
serviciilor pentru client care necesit externalizarea funciilor precum inventare i
managementul comenzilor, selectarea transportatorilor i a caselor de expediie, negocierea
transportului i managementul informaiilor logistice.
3.3.2 Factori tehnologici

Intermodalismul i are nceputurile n mbuntirile tehnologice cum este i containerizarea.
Creterea rapid a transporturilor containerizate s-a datorat inovaiilor privitoare la manevrarea
echipamentelor cargo. Prin folosirea macaralelor fixe se realizeaz descrcarea containerelor de pe
nav pe chei. n medie, acestea descarc 30 de containere pe or, iar echipamentele dublu
manevrabile, cu o singur macara pot crete rata descrcrilor la 40 de containere pe or.
Aceste tipuri de echipamente permit o mai bun utilizare a spaiului din terminalele de containere
i o interfa mai rapid n timpul transferurilor dintre moduri. n docuri, cile ferate cu transferuri
roll on i roll-of din i pe platformele feroviare permit transferuri mai rapide ntre mare, ci ferate
i rutiere.
Intermodalismul necesit de asemeni i standardizarea containerelor compatibile cu dou sau mai
multe moduri de transport. n acest caz intermodalitatea aerian-rutier are nevoie de containere de
dimensiuni mai mici care s poat fi ncrcate n containere mai mari pentru transporturile oceanci ferate-rutier.
Inovaiile precum identificarea electronic automat i GPS au fost cruciale pentru aceste tipuri de
transporturi. O varietate mai mare de inovaii tehnologice a fost grupat sub denumirea de
sistemul transporturilor inteligente. ITS a condus la creterea capacittii sistemului, coordonarea
45
mai bun ntre modalitile de transport, reducerea timpului de tranzit i creterea productivitii
reelelor. Totoddat acestea au ajutat i la reducerea accidentelor rutiere i feroviare.
Fig. 21: Transporturile pe cile feroviare: trailere vs. Containere

Interaciunea dintre tehnologiile fizic i informaional a contribuit enorm la dezvoltarea
organizaional i instituional. Aceste inovaii organizaionale pot monitoriza transporturile
bunurilor, ajusta i controla durata expediiilor i capacitatea de costuri din ce n ce mai mici.
3.4. POLITICI PUBLICE INSTRUMENTE I OBIECTIVE
Tipurile i natura rolului public al transporturilor intermodale deriv din faptul ca acestea
reprezint un fel de bunuri publice care n anumite aspecte reflect cderea pieei. Cu toate c
exist sisteme - beneficii externe din investiii n intermodalism, va exista o subaprovizionare
datorit eecului pieei, ajungndu-se la congestionarea majoritii coridoarelor, terminalelor,
aeroporturilor i porturilor.
Eficiena unui port maritim este msurat de indicatori standard precum timpul idle, pe care
transportatorul il pierde n port din cauza containerelor. Fiecare mod de transport i optimizeaz
bunstarea proprie n termeni de servicii. Biroul de Intermodalism a reprezentat un pas important
n recunoasterea importanei rolului sectorului public. Legislaia SUA n domeniul transporturilor
Istea, a impus standarde pentru Sistemul Nationsl Intermodal de Transporturi i a fcut prioritare
necesitile pentru un sistem integrat. Cu mult mai mult a fost necesar nbuntirea eficienei i
eficacittii ntregului sistem de transporturi din SUA.
46
Rolul politicii publice include:
Coordonare, planificare, localizare i design asupra facilitilor intermodale;
Prevederea de investiii infrastructurale directe i indirecte prin intermediul garaniilor i

mecanismului de asigurari;
nbuntirea securitii i siguranei;
Facilitarea fluxurilor de informaii.
Rolul public n planificare i conducere este necesar datorit lipsei de coordonare dintre numeroi
furnizori i folosirea infrastructurii de transport ca i punct de contact modal.
Sectorul public necesit canalizarea resurselor economice pentru a susine necesitile pentru
cererea masiv de finanare i pentru a atrage investiii interne. Rolul este o extensie direct a
deciziilor publice cu privire la cheltuieli n realizarea construciilor prin intermediul taxelor,
creterea capitalului, prin atragerea de investiii private i prin asigurarea riscului.
Sigurana i securitatea terminalelor de mrfuri a devenit treptat o problem din ce n ce mai grav
datorit relaxarii rolului de protecie a sectorului public. Fraudele din terminalele de mrfuri au
devenit o activitate major a crimei organizate.
Fiecare mod de transport a realizat investiii semnificative n comunicarea electronic.
Intermodalismul implic interschimbul de informaii dintre actorii din aceast industrie i exist
probleme majore n trecerea de la interfaa srac de comunicaii ntre i din categoriile de
transporturi. Exist numeroase software-uri vamale, ns exist i un rol de standardizare i
uniformizare a standardelor pentru transportatorii intermodali. De acest lucru se ocup din anul
1983 EDI (Electronic Data Interchange). Cu toate acestea exist numeroase standarde care nu sunt
compatibile cu software-urile create.
Din anul 1980 transporturile s-au schimbat de la o industrie foarte reglementat la una n care
fora competitivitii existent pe pia ghideaz dezvoltarea acesteia. n timp ce eficiena modal
a crescut datorit diversitii aplicaiilor tehnologice, proliferarea alternativelor a pus diferite
restricii n calea intermodalismului. n aceste zone de coordonare, conducere i asigurare a
siguranei, i unde externalitile sunt mai prelevante, exist un rol critic pentru sectorul public.
CAPITOLUL 4:
47
CONCLUZII I RECOMANDRI PENTRU PROMOVAREA TRANSPORTURILOR

INTERMODALE
Dezvoltarea sistemului de transport s-a realizat ca o necesitate a satisfacerii cererilor de transport
adresate de societate. Nevoilor tot mai accentuate de mobilitate a mrfurilor i cltorilor, le-au
fost oferite moduri de transport din ce n ce mai sofisticate att tehnic, ct i infrastuctural. La
proiectarea acestora au prevalat ntotdeauna raiuni financiare.
n acest context al evoluiei, intermodalitatea transporturilor conduce la o utilizare eficient a
modurilor care au rezerve de capacitate (feroviar, ci navigabile interioare i transport maritim) cu
efecte benefice asupra consumurilor energetice i a emisiilor poluante.
Studiile realizate au scos n eviden avantajele energetice nete ale transporturilor combinate n
comparaie cu cele rutiere ins, aceleai studii arat i c acestea au rmas i n prezent n faza
incipient.
Fiecare mod de transport a cutat s exploateze propriile sale avantaje n termeni de costuri,
servicii, fiabilitate i siguran
n Uniunea European cea mai ridicat pondere o au transporturile maritime, categoria dominant
fiind cea a transporturilor maritime pe distane scurte, modalitate prin care se realizeaz peste 50%
din activitatea de transporturi. Imediat dup acestea se situeaz transporturile rutiere. Att
transporturile rutiere ct i cele maritime au o valoare mai ridicat decat cea a SUA.
Spre deosebire de continentul European, n SUA predomin cile de transport feroviar, urmat de
transportul rutier i la mare distan de transportul prin conducte. Acestea dein reele de ci ferate
foarte bine puse la punct, prin intermediul crora se fac majoritatea transporturilor containerizate.
Transportul intermodal de mrfuri nu este nc att de dezvoltat nct s poat elimina toate
problemele care apar n urma utilizrii la scar larg a transporturilor rutiere, feroviare i
maritime. Cu toate acestea, este de menionat faptul c pe continentul american acesta are o
pondere ceva mai ridicat decat n UE.
Dezvoltarea sistemului de transport intermodal este influenat de nivelul de standardizare al
diferitelor elemente (uniti de ncrctur, mijloace de transport, mijloace de ridicat i transportat,
terminale de transport etc.) care intr n componena lanului logistic de transport, dar i de
ponderea costurilor implicate n transportul intermodal.
48
mbuntirea condiiilor de lucru ale oferilor, reducerea duratei de condus, a stresului dat de
conducerea pe rute aglomerate, a riscului de accidente sunt doar cteva avantaje pe care le aduce
intermodalitatea.
nlocuirea transportului rutier de mrfuri printr-un alt mod de transport aduce o cretere a
siguranei pe osele, o mai bun calitate a circulaiei, o reducere a numrului de mbolnviri, n
particular a afeciunilor respiratorii provocate de particule i compui organici volatili, o cretere a
calitii vieii n oraele i localitile traversate de fluxuri importante de camioane
Transportul intermodal trebuie s se afle n centrul politicilor internaionale, naionale i regionale.
Prin natura sa, transportul intermodal este un transport internaional de mrfuri, pentru care
trebuie s existe acorduri cadru i reglementri bilaterale Accesibilitatea terminalelor trebuie
asigurat prin msuri de dezvoltare a infrastructurilor, dar i de organizare superioar a circulaiei
pe infrastructurile existente.
Performanele fiecrui mod de transport trebuiesc mbuntite. Se face referire, n special, la
calea ferat dac vorbim de UE, care trebuie s creasc regularitatea i calitatea serviciilor,
armonizarea condiiilor de ncrcare i transport, care vizeaz condiiile tehnice.
Sistemul de informare i comunicare n transportul intermodal trebuie mbuntit, prin folosirea
tehnicilor actuale de identificare automat a mijloacelor de transport i a unitilor de ncrctur
precum i prin folosirea noilor sisteme de telecomunicaii i transmisiuni de date.
Accesul la porturile maritime pentru rile care nu au ieire la mare se poate realiza prin trenuri
navet n regim internaional sau pe cile fluviale.
Msurile de susinere i ncurajare a transportului intermodal vor conduce la o repartiie modal
mai echilibrat i deci la creterea eficienei sistemului de transport de mrfuri cu influene
benefice asupra realizrii unei mobilitii durabile, dar i asupra polurii i siguranei.
LIST DE GRAFICE I TABELE

49
Grafice:
Fig. 1 - Exemplu de sistem care pune accent pe activitile dintr-un lan intermodal
Fig. 2 - Model de sistem centrat pe actorii economici n lanul de transport
Fig. 3 - Relaiile tipice dintre furnizori n lanul intermodal
Fig. 4 - Model de sistem centrat pe resurse n lanul intermodal
Fig. 5 - Modele de reele ale EIT: D1 reele ierarhice; D2 conexiuni directe; D3 trenuri de
transfer; D4 reelele hub and spoke; D5 coridoare de transport
Fig. 6 - Reele de transport intermodal n UE
Fig. 7 - Trendul ascendent al modalitilor de transport n perioad 1995-2008
Fig. 8 - Trendul transporturilor realizate de marii operatorii din UE n perioada 1990 2002
Fig. 9 - Fluxurile de transporturi intermodale da mrfuri din UE n 2006
Fig. 10 - Analiza sistemului EIT inndu-se cont de viitoarele reelele de transport
Fig. 11 - Relaiile dintre frecvena serviciilor, capacitatea de ncrcare i volumul de mrfuri
transportate anual
Fig. 12 - Concepte fundamentale ale transportului
Fig. 13 - mprirea pieei n portul Antwerp n traficul intern catre/din rile Benelux, Franta i
Germania (fluxul containerelor n teu)
Fig. 14 - Reeaua feroviar a portului Antwerp pentru transporturi de containere
Fig. 15 - Transporturile de mrfuri n funcie de valoare i tonaj n perioad 1977. 1993, 1996
Fig.16 - Trenduri productive pentru industria transporturilor n perioada 1955-1997
Fig. 17 - Volumul de mrfuri din transporturile intermodale n perioada 1959-2009
Fig. 18 - Valoarea mrfurilor din transporturile intermodale n perioada 1959-2009
Fig.19 - Principalele tipuri de transport intermodal i ponderea lor n valoarea total a acestuia
Fig 20 - Structura modal a transporturilor de bunuri n anul 2007
Fig. 21 - Transporturile pe cile feroviare: trailere vs. Containere
Tabele:
Tabel 1 - Operatorii de transport intermodal suedezi i activitile lor
Tabel 2 - Transporturile intermodale rutier-feroviare ale companiilor din UE n anii 2000 2007
Tabel 3 - Configurarea reelei din interiorul rii ca funcie a nivelului de concentrare al mrfii n
sistemele portuare i din interiorul rii
50
Tabel 4 - Volumul mrfurilor, n tone, din porturile maritime ale statelor membre UE
Tabel 5 - Traficul de containere, msurat n mii TEU, n porturile maritime ale UE
Tabel 6 - Volumul TEU i fluxul de mrfuri pe distanta H-LH
Tabel 7 - mprirea n transporturile containerizate pe cile interioare
Tabel 8 - Trendul ascendent al transporturilor de marf n funcie de modalitatea de transport
Tabel 9 - Ponderea modificrilor anuale n functie de modalitatea de transport
Tabel 10 - Date statistice ale activitii totale de transporturi de mrfuri din Statele Unite ale
Americii n functie de modul de transport, anul 1997
Tabel 11 - Date statistice cu privire la trasporturile de marf din SUA n anul 2007
Tabel 12 - Forme de transporturi intermodale n funcie de bunuri
ANEXA 1:
51
CLASIFICAREA PORTURILOR MARITIME MONDIALE N FUNCIE DE VOLUMUL

DE MARF NCRCAT N ANUL 2007, MII TONE METRICE
Locul
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Numele portului
Shanghai
Singapore
Ningbo-Zhoushan
Rotterdam
Guangzhou
Tianjin
Qingdao
Qinhuangdao
Hong Kong
Busan
Dalian
Nagoya
South Louisiana
Shenzhen
Kwangyang
Houston
Antwerp
Chiba
Ulsan
Kaohsiung
New York/New Jersey
Yokohama
Hamburg
Incheon
Port Kelang
ara
China
Singapore
China
Netherlands
China
China
China
China
China
South Korea
China
Japan
United States
China
South Korea
United States
Belgium
Japan
South Korea
Taiwan
United States
Japan
Germany
South Korea
Malaysia
Tone
561,446
483,616
471,630
401,181
341,363
309,465
265,020
245,964
245,433
243,564
222,859
215,602
207,785
199,190
198,190
196,014
182,897
169,202
168,652
149,225
142,614
141,758
140,923
138,139
135,514
SURSA: U.S. Department de transporturi al SUA, Biroul de statistic al transporturilor
ANEXA 2:
52
CLASIFICAREA PORTURILOR MARITIME MONDIALE N FUNCIE DE TEU DE

MARF NCRCATE/DESCRCATE N PERIOADA 2007-2008, MII TEU
LOC
2008
NUMELE
PORTULUI
ARA
2007
2008
DIFERENE
PROCENTUAL
E 20072008
Singapore
Singapore
27,932
29,918
7.1
Shanghai
China
26,150
27,980
7.0
Hong Kong
China
23,881
24,248
1.5
Shenzhen
China
21,099
21,414
1.5
Busan
South Korea
13,270
13,425
1.2
Dubai
United Arab Emirates
10,653
11,828
11.0
Ningbo
China
9,360
11,226
19.9
Guangzhou
China
9,200
11,001
19.6
Rotterdam
Netherlands
10,791
10,800
0.1
10
Qingdao
China
9,462
10,320
9.1
11
Hamburg
Germany
9,900
9,700
-2.0
12
Kaohsiung
Taiwan
10,257
9,677
-5.7
13
Antwerp
Belgium
8,177
8,664
6.0
14
Tianjin
China
7,103
8,500
19.7
15
Port Klang
Malaysia
7,120
7,970
11.9
16
Los Angeles
United States
8,355
7,850
-6.0
17
Long Beach
United States
7,312
6,488
-11.3
18
Tanjung Pelepas
Malaysia
5,500
5,600
1.8
19
Bremen/Bremerhaven
Germany
4,892
5,501
12.4
20
New York/New Jersey
United States
5,400
5,265
-2.5
SURSA: U.S. Department de transporturi al SUA, Biroul de statistic al transporturilor

ANEXA 3:
53
CONTAINERE DUBLU STIVUITE PE PLATFORMA FEROVIAR
ANEXA4:
54
DESCRCAREA/NCRCAREA CONTAINERELOR INTERMODALE
55
56
57
Imagini terminal Dortmund
58
BIBLIOGRAFIE
1. Barthel F. (2003), Evaluation of the implementation of the light combi concept, pg. 5-75
2. Caraiani G. (2008), Logistica transporturilor, Ed. Universitar
3. David L. (2005), Intermodal Freight Transportation pg. 15-68
4. Dale B. (2005), Trucking in the age of information, pg. 193-223
5. Gadde, L-E i Hakansson (1992), Analyzing change and stability n distribution channels:
a network approach, pg. 29
6. Gifford JL i O.J. Stalebrink.(2002), Remaking transportation organizations for the 21st
century
7. Jean-Paul Rodrigue, Comtois Claude , Gaci de Brian, (2009), Geografia sistemelor de
transporturi, Editia a 2 a
8. Stratos Papadimitriu (2001), Short Sea Shippin n Europe: Experience and Prospects
9. Thomas R. Leinbach (2007), Globalized Freight Transportation, pg. 5-12, pg. 26-40
10. Vleugel J. ( 2001), Concepts of innovative bundling networks, Delft University Press
11. Van Schijndel i Dinwoodie (2000), Congestion and multimodal transport: a survey of
cargo transport operators, Transport Policy, 41-52
12. Woxenius, J (1994), Modelling European Combined Transport as an Industrial System,
Licentiate Thesis, Report 24, Goteborg: Department of Transportation and Logistics,
Chalmers Technology
13. Woxenius, J (2007), Alternative transport network deigns and their implications for
intermodal transhipment technologies
14. William R. B. (2004), Transportation A Geographical Analysis, pg. 303-318
15. Consiliul Concurentei (2010), Raport de investigatie privind pia serviciilor de transport
maritime
16. European Communities (2009), EU energy and transport n figures
17. OECD (2001), Intermodal Freight Transportation, pg. 7-29
18. US Bureau of Transportation Statistics (2009), National Statistics 2009
19. http://europa.eu/documentation/statistics-polls/index_fr.htm
20. http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/main_tables
21. http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/product_details/publication?
p_product_code=KS-31-09-001
59
22. www.uirr.com
23. www.intermodal.org
24. www.agir.ro - Buletinul AGIR nr. 4/2009 octombrie-decembrie
25. www.bts.gov.com
26. www.railway-technical.com/intermo.shtml
27. www.worldshipping.org
60

Transporturile Intermodale de Marfuri Uniunea Europeana vs. Statele Unite

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Transporturile Intermodale de Marfuri Uniunea Europeana vs. Statele Unite

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA ROMNO-AMERICAN

FACULTATEA: RELAII COMERCIALE I FINANCIAR BANCARE

TRANSPORTURILE INTERMODALE DE MRFURI

TRANSPORTURILE INTERMODALE N UNIUNEA EUROPEAN VS. STATELE UNITE

1.3. Sistemul de producie ............................................................................................................. 11

TRANSPORTURILE INTERMODALE N UNIUNEA EUROPEAN VS. STATELE UNITE

3.2.3. Structura transporturilor intermodale n SUA ..................................................... 39

TRANSPORTURILE INTERMODALE N UNIUNEA EUROPEAN VS. STATELE UNITE

TRANSPORTURILE INTERMODALE N UNIUNEA EUROPEAN VS. STATELE UNITE

TRANSPORTURILE INTERMODALE N UNIUNEA EUROPEAN VS. STATELE UNITE

TRANSPORTURILE INTERMODALE N UNIUNEA EUROPEAN VS. STATELE UNITE

Europa continental ar putea fi numit i inima intermodalismului transporturilor de marf, n

TRANSPORTURILE INTERMODALE N UNIUNEA EUROPEAN VS. STATELE UNITE

Transportatorii mediaz cererile de la o multitudine de expeditori, "proxy customer" sau

TRANSPORTURILE INTERMODALE N UNIUNEA EUROPEAN VS. STATELE UNITE

TRANSPORTURILE INTERMODALE N UNIUNEA EUROPEAN VS. STATELE UNITE

Fig. 2 - Model de sistem centrat pe actorii economici n lanul de transport

Operatorii intermodali i activitile lor sunt prezentate n tabelul 1; ca un exemplu operatorii

TRANSPORTURILE INTERMODALE N UNIUNEA EUROPEAN VS. STATELE UNITE

Nota : D : Domestic ; I internaional ; litere italice : cazuri exceptionale ; S : subcontractor

Tabel 1 Operatorii de transport intermodal suedezi i activitile lor

TRANSPORTURILE INTERMODALE N UNIUNEA EUROPEAN VS. STATELE UNITE

Fig. 3 Relaiile tipice dintre furnizori n lanul intermodal

1.3. SISTEMUL DE PRODUCIE

TRANSPORTURILE INTERMODALE N UNIUNEA EUROPEAN VS. STATELE UNITE

Fig. 4 Model de sistem centrat pe resurse n lanul intermodal

TRANSPORTURILE INTERMODALE N UNIUNEA EUROPEAN VS. STATELE UNITE

Transporturile intermodale europene sunt utilizate pentru:

Transporturi de containere pentru conexiuni de mare volum - ntre porturile i zonele

Ca nlocuitoare ale infrastructurii, de exemplu pentru materialul necesar n cadrul

Ca trenuri cu capacitate fix n reelele de ci ferate de exemplu Cargo Net n Norvegia.

TRANSPORTURILE INTERMODALE N UNIUNEA EUROPEAN VS. STATELE UNITE

Fig. 6 Reele de transport intermodal n UE

TRANSPORTURILE INTERMODALE N UNIUNEA EUROPEAN VS. STATELE UNITE

Fig. 7: Trendul ascendent al modalitilor de transport n perioad 1995-2008

TRANSPORTURILE INTERMODALE N UNIUNEA EUROPEAN VS. STATELE UNITE

Competitivitatea are n vedere att relaia pre-calitate ct i zonele geografice i condiiile

TRANSPORTURILE INTERMODALE N UNIUNEA EUROPEAN VS. STATELE UNITE

Fig. 9 Fluxurile de transporturi intermodale da mrfuri din UE n 2006

TRANSPORTURILE INTERMODALE N UNIUNEA EUROPEAN VS. STATELE UNITE

Fig. 10 Analiza sistemului EIT inndu-se cont de viitoarele reelele de transport

TRANSPORTURILE INTERMODALE N UNIUNEA EUROPEAN VS. STATELE UNITE

mbuntiri substaniale au fost realizate prin intermediul schimbrilor n direcia de transfer de

Vleugel J. ( 2001), Concepts of innovative bundling networks, Delft University Press

TRANSPORTURILE INTERMODALE N UNIUNEA EUROPEAN VS. STATELE UNITE

2.1. SERVICIILE DE LINIE PENTRU CONTAINERE

TRANSPORTURILE INTERMODALE N UNIUNEA EUROPEAN VS. STATELE UNITE

2.2 MODELE DE REELE DE EXPEDIIE I CEREREILE EXPEDITORILOR

TRANSPORTURILE INTERMODALE N UNIUNEA EUROPEAN VS. STATELE UNITE

*expediere catre un port strain i retur via aceleasi terminale intermediare

Fig. 12: Concepte fundamentale ale transportului

TRANSPORTURILE INTERMODALE N UNIUNEA EUROPEAN VS. STATELE UNITE

Fiecare centru de ncrcare din largul marii

Fluxuri mari ntre puncte centrale din largul marii

Transporturi frecvente directe indisponibile

Transportul de marf catre puncte centrale interne

Transportul de fluxuri de marfa interne catre

TRANSPORTURILE INTERMODALE N UNIUNEA EUROPEAN VS. STATELE UNITE

Liniile de transport folosesc adesea sisteme de compensare n port pentru a se asigura c

Sursa: EU Energy and Transport n Figures 2009

TRANSPORTURILE INTERMODALE N UNIUNEA EUROPEAN VS. STATELE UNITE

Porturile au fost nevoite s in pasul cu noua tendin, s construiasc terminale specializate,

Sursa: EU Energy and Transport n Figures 2009

Tabelul 5: Traficul de containere, msurat n mii TEU, n porturile maritime ale UE