1

Cuprins
Partea I Modurile de transport ........................................................................................................... 2
Caracteristicile modurilor de transport ..................................................................................... 2
ANALIZA MODURILOR DE TRANSPORT: ..................................................................................... 3
1.Transportul feroviar: .................................................................................................. 3
2.Transportul rutier: ..................................................................................................... 4
3.Transportul pe ap : ................................................................................................... 4
4.Transportul aerian: .................................................................................................... 5
5.Transportul prin conducte: ........................................................................................ 5
6.Transportul intermodal: ............................................................................................. 6
Partea aIIa- Studii de caz ......................................................................................................................... 6
CFR Marfa va transporta 2,4 mil. tone de carbune pentru CET Govora .................................... 6
"Satui sa tot astepte." Transportatorii rutieri de marfuri vor opri luni activitatea, pe termen
nedefinit ..................................................................................................................................... 7
Gazprom ar putea construi o conducta de petrol intre Pitesti si Pancevo (Serbia) .................. 8
Trans Europa SA: transportul de marf pe Dunre intr la ap ........................................... 10
Aeroportul din Timisoara vrea sa dezvolte un terminal intermodal ....................................... 10
Bibliografie ............................................................................................................................................ 12



2

Partea I Modurile de transport

Modurile de transport reprezint form sau metoda de transport de baz.
1
Ele se mpart n: transport feroviar, transport rutier, transport pe ap, transport aerian
i transport prin conducte. n funcie de nevoia utilizatoului, acesta poate opta pentru unul
din modurile de mai sus sau poate opta pentru mbinarea a dou moduri.

Caracteristicile modurilor de transport
Principalele caracteristici pe care utilizatorul de are n vedere, n momentul alegerii
modurilor de transport sunt:
Costurile: n momentul achiziionrii unui serviciu de transport, utilizatorul va fi
nevoit s suporte un trarif impus de transportator, la care se vor aduga o serie de alte
costuri (costul pentru preluarea mrfii din punctul de origine, costul pentru livrarea la
destinaie, costul pentru asigurarea mrfii, etc.), ns dac utilizatorul hotrte c
transportul se va realiza prin fore proprii, costul va fi din alte cheltuieli precum:
costul combustibilului, costul forei de munc, costul pentru amortizarea
echipamentelor de transport i costul administrativ.
Tipul de tranzit/viteza: una dintre cele mai importante caracteristici ale
transporturilor, ce vizeau timpul mediu de transport pentru livrarea mrfii din
punctul de origine n punctul de destinaie.

Consecvena: reprezint capacitatea unui mod de transport de a menine durata de

tranzit, pe parcursul timpului. Un grad ridicat de consecven duce la o variaie
potenial sczut a timpului de tranzit. Cea mai nalt variaie o nregistreaz
transportul feroviar, n timp ce , cea mai sczut variaie este nregistrat de
transportul aerian. Cel mai optim transport din punct de vedere al variaiei este
transportul rutier, ce nregistreaz o variaie aflndu-se ntre extremele transportului
feroviar i rutier.
2
Disponibilitatea: posibilitatea moduluil de transport de deplasare a mrfii din punctul
de origine n punctul de destinaie . Imposibilitatea de a oferii acesta caracteristic
utilizatorului, duce la costuri suplimentare ce vor fi suportate de acesta, costuri cu
serviciile de transport. n acelai timp se mrete i timpul de tranzit.
Flexibilitatea: capacitatea unui mod de transport de a ndeplini cerinele utilizatorului
cum ar fi timpul estimat n care marfa va ajunge sau unde se afla aceasta ntr-un
anumit moment al transportului.
Frecvena: caracteristic ce indic numrul de livrri programate ntr-un interval de
timp. Cel mai recomandat mod de transport, din prisma acestei caracteristici este
transportul prin conducte, deoarece asta permite transportarea permanent a mrfii,
24h/24h.

Sigurana: una dintre cele mai importante caliti ale modurior de transport. Pune
accentul pe transportul mrfii n condiii optime, astfel nct aceasta s nu suporte
niciun fel de deteriorare sau s se piard. Un grad sczut de sigurana va conduce n
mod direct la creterea costului de transport. Principalele costuri generate sunt: costul
mrfurilor pierdute; costul nlocuirii sau reparrii produselor deteriorate; costul opririi
procesului de producie (ca urmare a lipsei de materii prime, materiale i componente

1 _
Carmen Balan ,Logistica-Editia aIIIa revizuita si adaugita,Uranus,2006,p. 138
2 _
Carmen Balan ,Logistica-Editia aIIIa revizuita si adaugita,Uranus,2006,p. 139
3

necesare); costul vnzrilor pierdute datorit indisponibilitii produselor; costurile
administrative de reglementare a situaiei ntre utilizatorul de servicii i firma de
transport; costul stocurilor de siguran necesare; costul asigurrii pe care trebuie s
ncheie utilizatorul de servicii de transport, pentru protecia de pierderi sau
deteriorri.
3
Pentru a alege cea mai bun variant de transport, utilizatorii acestui servici vor avea
n vedere carecteristicile mai sus prezentate, caracteristicile de performan i cost, astfel
nct, ei vor reui s gseasc modul sau combinaiile de moduri de transport cele mai
avantajoase. Aceast hotrre va fi urmat de alegerea firmei de transport la care se va apela,
pentru fiecare mod n parte.
4

ANALIZA MODURILOR DE TRANSPORT:
Pentru a reuii s facem o alegere corect a modului de transport de care avem nevoie,
trebuie mai nti s cunotem foarte bine aceste moduri.
1.Transportul feroviar:
Acest tip de transport ofer un serviciu frecvent, deplasearea economic a unor
cantiti mari de marf. Marf transportat trebuie s fie n cantiti mari pentru a utiliza
integral capacitatea vagonului. Dezavantajul acestui transport ar fi viteza relativ mic i
timpul de tranzit mare.
n timp ce costurile fixe sunt destul de mari, datorit urmtorilor factori : echipament
costisitor, ntreinerea costurilor de ci ferate, staiile de tiraj i terminalele, costurile
operaionale variabile sunt destul de mici.
Pentru a satisface ct ami eficient nevoile clienilor, trsturile vagoanelor s-au
modificat considerabil, astzi ntlnind printre tipurile principale de vagoane de marf i
altele:
Vagonul acoperit: vogon standardizat, cu ui glisante, pe pri laterale, utilizat pentru
mrfuri generale.
Vagonul acoperit echipat: vagon acoperit modificat special pentru mrfurile
specializate (piesele auto).
Vagonul cu descrcare automat: vagon de mrfuri a crei podea se poate nclina
spre una sau mai multe ui, fiind utilizat pentru descrcarea mrfii vrac.
Vagonul cu descrcare automat acoperit: are un acoperi special proiectat pentru
transportul mrfilor vrac, deoarece trebuiesc protejate de elementele mediului
nconjurtor.
Vagonul platform: vagon de marf, lipsit de acoperi i de pri laterale, folosit n
special pentru transportul intermodal.
Vagonul frigorific: vagon dotat cu echipament frigorific, pentru controlul
temperaturii.
Vagonul gondola: vagon de mrfuri, fr acoperi, cu podea de tip platform i pri
laterale fixe, utilizat pentru transportur mrfurilor vrac cu greutate mare.

3 _
Carmen Balan ,Logistica-Editia aIIIa revizuita si adaugita,Uranus,2006,p. 140 - 141
4 _
Carmen Balan ,Logistica-Editia aIIIa revizuita si adaugita,Uranus,2006,p. 141
4

Vagonul cisterna: vagon specializat pentru transportul mrfurilor n stare lichid sau
gazoas.
5

Pe lng acestea, tot din dorina de a acoperii o gam ct mai larg de cerine, n
ultimii ani, au mai aprut cteva modele de vagoane cum ar fi: vagoane cu trei nivele
(transportul automobilelor), vagoane articulare, vagoane cu dou niveluri de continre, dar i
trenurile unitare (formate din zeci de vagoane, ce transport aceeai marf).
Societile de transport feroviar vin n ajutorul clienilor cu o serie de servicii precum:
ncrcarea sau descrcarea parial ( ntre punctul de origine i cel de destinaie), preluarea i
livrarea mrfii, dar i servicii de redirecionare.
2.Transportul rutier:
Acest mod de transport s-a dezvoltat semnificativ n ultimele decenii, fiind destinat
transportrii produselor finite i semifinite.
Punctul forte al acestui tip de transport este disponiblitatea , acest lucru fiind posibil
datorit reelei de drumuri, ce permite accesibilitatea i conexiunea ntre aproape toate
punctele de origine i punctele de destinaie. Pe lng acest punct fore , o alt caracteristic
important este i rapiditatea serviciului, acest mod de transport fiind mai rapid chiar i dect
transportul aerian.
Dei cantitatea transportat este mai mic, n comparaie cu cantitile trasportate
feroviar sau aerian, este mult mai sigur, ceea ce i permite utilizatorului s nu implice o
cantitate suplimentar de const n ambalarea mrfii.
Costurile transportului rutier: costurile fixe care sunt relativ mici (aceste costuri,
includ costurile indirecte i costurile legate de vehicole), iar costurile variabile care sunt
medii ( aici intrmd costurile pentru licene i diverse taxe) i costurile operaionale variabile
( costuri pentru ntreinerea mijloacelor de transport, salarii i combustibili).
6
3.Transportul pe ap :
Acest mod presupune transportarea unor cantiti mari de marf, n majoritatea
timpului marf vrac (crbune, cereal, minereuri, cherestea, oel, etc). Totui, cu ajutorul
containrelor este posibil i transportarea mrfii cu valoare mare ( echipamente electrice,
instrumente fotografice, euromibile, etc.), ns, este necesar o ambalare suplimentare pentru
a garanta sigurana mrfii.
Costurile transportului naval: costurile fixe au o pondere mic, cuprind amortiyrile i
cheltuielile generale; costurile variabile, au o pondere maare, ele cuprinznd: costurile de
exploatare, costurile de nchiriere a echipamentelor i facilitilor, dar i costurile de
ntreinere.
Societile de transport pe ap pltesc doar taxe de utilizare precum: taxe de trecere
prin ecluze, taxe de doc, taxe de combustibil.

5 _
Carmen Balan ,Logistica-Editia aIIIa revizuita si adaugita,Uranus,2006,p. 143
6 _
Carmen Balan ,Logistica-Editia aIIIa revizuita si adaugita,Uranus,2006,p. 144 - 145
5

n ciuda faptului c acest tip de transport are avantajul de a putea transporta cantiti
impresionante de marf, acesta are i dezavantaje, timpul de tranzit lung i disponibilitatea
limitat.
7
4.Transportul aerian:
Acest tip de transport are cea mai mare vitez de deplasare, n special pe distane
lungi i cel mai mic timp de tranzit. Acest avantaj se poate transforma ntr-un dezavantaj,
deoarece timpului scurt de tranzit i se adaug timpul necesar pentru preluarea i livrarea
mrfii la suprafaa solului i timpul necesar altor moduri de transport. Totodat, un alt
dezavantaj al acestui tip de transport este accesibilitatea limitat ( marf trebuind s fie
transportat prin intermediul altor moduri la aeroport) i capacitatea limitat de transport.
Este un mod de transport avantajos n condiiile n care ntrzierea mrfii ar cauza
cheltuieli financiare mai mari dect costul transportului aerian.
Costurile transportului aerian sunt mari fa de alte moduri de transport. Costurile fixe
sunt costuri relativ mici, includ: costul legat de cumprarea mijloacelor de transport aerian, a
sistemelor speciale de manipulare i a containerelor. Costurile variabile, includ: taxe pentru
combustibil, costul pentru fora de munc i costul pentru ntreinere.
8
5.Transportul prin conducte:
Transportul prin conducte ofer o gam redus de servicii, mrfurile ce pot fi
transportate fiind petrolul i produsele petroliere, produsele chimice, apele menajere i apele
potabile (nececare consumului populaiei), dar i transportul crbunelui (ce necesit un
consum mare de ap).
Avantajele acestul mod de transpot sunt costul sczut i nivelul mic al pierderilor (
datorat modului de construcie i operare al conductelor).
Dei aparent un dezavantaj viteza de transport mic ( aproimativ 5 6 km/h)
acesta reuete s se diminueze, datorit faptului c activitatea prin conducte se desfoar
non-stop.
Principalele limite alea acestui mod de transport sunt: gama mic de produse ce poate
fi tansportat prin conducte, disponibilitatea geografic sczut, viteza mic i transportul
ntr-un singur sens.
Costurile transportului prin conducte: costurile fixe sunt mari ( n momentul cnd
conductele se afl n proprietatea societii exploatatoare), costurile variabile sunt mici.
9
Ierarhizarea relativ a modurilor de transport, n funie de costuri i
carcteristicile de performan
10
Dup cum putem observa din tabelul de mai sus, vorbind din puctul de vedere al
costurilor, cel mai ieftin mod de transport este cel pe ap, iar cel mai ieftin este cel aerian.
Dac ne ndreptm atenia spre ce-a de-a doua caracteristic, timpul de livrare, cel mai rapid
mod de transport este cel aerian i cel mai ncet este cel pe ap. n funcie de nivelul

7 _
Carmen Balan ,Logistica-Editia aIIIa revizuita si adaugita,Uranus,2006,p. 146
8 _
Carmen Balan ,Logistica-Editia aIIIa revizuita si adaugita,Uranus,2006,p. 147
9 _
Carmen Balan ,Logistica-Editia aIIIa revizuita si adaugita,Uranus,2006,p. 148
10 _
Carmen Balan ,Logistica-Editia aIIIa revizuita si adaugita,Uranus,2006,p. 150 - 151
6

pierderilor i al deteriorrilor, cel mai sigur mod de a transporta mrfurile este de departe cel
prin conducte (dei are o gam destul de restrns de mrfuri ce pot fi transportate), iar modul
de transport cu o posibilitate mare al deteriorrilor este cel feroviar ( posiilitatea c marfa s
fie avariat crescnd n timpul vremii nefavorabile.)
6.Transportul intermodal:
Transportul intermodal reprezint o combinaie a dou sau mai multe moduri de
transport, ntre punctele de origine i punctele de destinaie final.
11
Dificulti n promovarea transportului intermodal:
obstacole organizaionale parteneri numeroi, lipsa cooperrii ntre actorii implicai,
responsabiliti nedefinite clar etc.;
obstacole legate de infrastructur capaciti necoresponztoare ale terminalelor,
echipamente diferite pentru cile ferate, absena standardizrii terminatelor;
obstacole economice i financiare costuri de investiii ridicate, costuri ridicate de
transfer i depozitare;
obstacole politice absena unui cadru armonizat de reglementari financiare, tehnice
i organizaionale.

Partea aIIa- Studii de caz
CFR Marfa va transporta 2,4 mil. tone de carbune pentru CET Govora
18 Apr 2014
CFR Marfa a castigat licitatia organizata de catre Centrala Electrica deTermoficare
(C.E.T.) Govora pentru transportul pe calea ferata a 2,4 milioane de tone de carbune.
"Astfel, societatea a castigat licitatia organizata de catre Centrala Electrica de
Termoficare Govora pentru atribuirea contractului de transport pe calea ferata de carbune tip
lignit, pe doua relatii de transport, respectiv statia CF Berbesti, pana la C.E.T. Govora si
C.F.R. Alunu pana la C.E.T. Govora. Contractul de transport va fi incheiat pe o perioada de
un an, iar cantitatea de carbuni transportata va fi de 2,4 milioane", a anuntat CFR Marfa intr-
un comunicat.
Contactate de Mediafax, niciuna dintre cele doua companii, respectiv CFR Marfa si
C.E.T. Govora, nu au dorit sa faca publica valoarea contractului.
"CFR Marfa este in continuare constransa sa ia masuri drastice in vederea redresarii
activitatii, pentru a avea sansa reintoarcerii la un grafic de crestere normala. In aceasta
perioada, piata transportului feroviar de marfa s-a redimensionat, fapt ce duce la o maturizare
a acesteia, iar in noile conditii CFR Marfa urmareste dezvoltarea permanenta a relatiilor cu
clientii prin fidelizarea si pastrarea celor existenti si atragerea de noi parteneriate, toate aceste

11 _
Carmen Balan ,Logistica-Editia aIIIa revizuita si adaugita,Uranus,2006,p. 151
7

fiind posibile doar prin adoptarea unor politici comerciale flexibile", a declarat vineri intr-un
comunicat noul director general al CFR Marfa, Dan Valentin Belcea.
Consiliul de Administratie al CFR Marfa a inceput la finele lunii martie procedurile
de disponibilizare a unui numar de 2.500 de salariati, in conformitate cu angajamentele
Guvernului fata de FMI.
Compania CFR Marfa, controlata de stat prin Ministerul Transporturilor, este cel mai
mare transportator feroviar de marfa local, cu afaceri de 208 milioane de euro anul trecut.

Sursa: http://www.wall-street.ro/articol/Companii/164808/cfr-marfa-transporta-2-4-mil-tone-
de-carbune-pentru-cet-govora.html

"Satui sa tot astepte." Transportatorii rutieri de marfuri vor opri luni
activitatea, pe termen nedefinit
5 Dec 2013
Transportatorii rutieri de marfuri vor opri luni activitatea, sustinand ca "au epuizat
toate caile diplomatice" in relatia cu autoritatile, care nu isi respecta angajamentele, si ca cea
mai recenta "lovitura" din partea Guvernului este cresterea accizelor la carburanti,
noteaza Mediafax
"Satui sa tot astepte respectarea angajamentelor Ministerului Transporturilor in ceea
ce priveste imbunatatirea contextului legislativ in care isi desfasoara activitatea,
transportatorii din toata tara sunt decisi ca incepand din data de 9 decembrie sa inceteze
activitatea specifica", se arata intr-un comunicat al Confederatiei Nationale Rutiere.
La finele lunii noiembrie, reprezentanti ai transportatorilor de marfuri si delegatii ale
patronatelor din transportul rutier au decis sa transmita "un semnal ferm" Guvernului si
ministerului de resort, in contextul in care au epuizat toate caile diplomatice pentru a
determina autoritatile sa accepte dialogul constructiv si respectarea angajamentelor din
primavara acestui an, potrivit sursei citate.
"Actualul ministru al Transporturilor nu a raspuns la niciuna din adresele transmise de
patronatele din transporturi de la momentul preluarii mandatului, intelegand sa se intalneasca,
dupa modelul fostului ministru Relu Fenechiu, doar cu apropiati ai ministerului cu care
dealtfel, in ultimele saptamani, se aranjeaza pe sest legislatia", se spune in comunicat.
Pe de alta parte, transportatorii rutieri de marfuri arata ca mai primesc inca o lovitura
de la Guvern prin scumpirea carburantilor, prin cresterea accizei si prin noua taxa de 7
eurocenti.
8

"Transportatorii autohtoni nu pot intelege si nici nu pot accepta explicatiile lipsite de
logica prin care Guvernul incearca sa justifice abuzul comis. Astfel, amortizarea celor 7
centi pe fondul presupuselor predictii privind scaderea cotatiei internationale a barilului este o
aberatie si un non sens, atat timp cat, intr-o asemenea situatie, in tarile europene pretul
carburantilor va fi mai mic decat in Romania, fapt ce arunca si mai mult transportatorii
romani in afara competitiei din piata europeana si regionala. Daca totusi o astfel de masura ar
capata sens, este si mai de neinteles rationamentul aceluiasi guvern care, crescand efortul
transportatorilor autohtoni ce alimenteaza cu carburant in tara noastra, doresc sa construiasca
cu prioritate autostrazi in afara fluxurilor si coridoarelor de transport comercial, utilizand
sumele ce spera a fi colectate din noua taxa", potrivit sursei citate.
In acest context, transportatorii rutieri de marfuri sunt "mai decisi ca niciodata" sa
renunte la activitati pentru o perioada nedeterminata.
Din Confederatia Nationala Rutiera fac parte doua federatii, care cuprind la randul lor
mai multe asociatii de profil.

Sursa: http://www.wall-street.ro/articol/International/164785/gazprom-ar-putea-construi-o-
conducta-de-petrol-intre-pitesti-si-pancevo-serbia.html#ixzz31AOKZJNz

Gazprom ar putea construi o conducta de petrol intre Pitesti si Pancevo
(Serbia)
17 Apr 2014
Departamentul pentru Energie analizeaza participarea companiei sarbe NIS
GazpromNeft, detinuta de grupul rus Gazprom, la constructia unei conducte de petrol intre
orasele Pitesti si Pancevo (Serbia) care sa interconecteze retelele pentru transportul petrolului
dintre Romania si Serbia.
"Analizam participarea NIS Gazprom Neft in proiectul oleoductului Constanta-
Pancevo, la constructia tronsonului conductei Pitesti-Pancevo. Dupa retragerea Croatiei din
proiectul PEOP, Romania si Serbia au sustinut necesitatea dezvoltarii proiectului intr-un nou
concept, pe sectiunea Constanta-Pancevo, aceasta reprezentand, de fapt, interconectarea
sistemelor nationale de transport al petrolului ale celor doua tari", a declarat Corneliu
Condrea, directorul Directiei de titei si gaze din Departamentul pentru Energie, citat
de Mediafax.
9

Proiectul conductei de petrol dintre Pitesti si Pancevo este o varianta scurtata a
fostului PEOP (Pan European Oil pipeline), care viza transportul titeiului din portul
Constanta pana in Trieste (Italia). In 2007, Comisia Europeana propunea chiar extinderea
acestei conducte pana in Marsilia (Franta). PEOP urma sa aiba o lungime de 1.400 kilometri,
care sa transporte petrol din bazinul caspic catre Constanta si apoi in portul italian Trieste. La
acea data, punerea in functiune a conductei era preconizata pentru 2012, costul investitiei
fiind estimat la 2-3,5 miliarde de dolari.
Oleoductul avea rolul de a reduc dependenta Uniunii Europene fata de livrarile de
petrol din Federatia Rusa si tarile din Orientul Mijlociu. In 2010, era avansata posibilitatea
includerii Gazprom in proiect. Croatia, Romania, Serbia, Slovenia si Italia au semnat in 2007
un acord pentru constructia PEOP. La doar doi ani insa de la semnarea acestui acord, Italia,
Croatia si Slovenia au renuntat la proiect, astfel ca singurele tari inca interesate de investitie,
Romania si Serbia, au reevaluat proiectul si au stabilit o noua ruta, Constanta-Pancevo, care a
fost si modificata, respectiv Pitesti-Pancevo.
Potrivit lui Condrea, printre considerentele in favoarea continuarii acestui proiect se
numara interesul companiei sarbe NIS, controlata de Gazrom, de a dezvolta o ruta de
aprovizionare cu titei eficienta pentru rafinaria sa din Pancevo.
Unitatea din Pancevo are o capacitate anuala de rafinare a titeiului de aproape 4,8
milioane tone, apropiata de nivelul de 5 milioane tone al rafinariei Petromidia, detinuta de
grupul kazah de stat KazMunayGas.
"Pe langa realizarea proiectului constructiei unei conducte pentru transportul titeiului
pe relatia Constanta-Pitesti-Pancevo, este pusa in discutie si asigurarea livrarilor si depozitarii
carburantilor produsi la rafinaria din Pancevo, care vor conferi, pe langa dezvoltarea unui
proiect de importanta regionala, si extinderea investitiilor companiei NISGazprom Neft in
Romania", a adaugat Condrea.
Compania NIS Petrol, controlata tot de Gazprom, a inceput in urma sa construiasca
benzinarii in Romania si vizeaza ca dupa 2015 sa aiba 120 de statii si o cota de 10% pe piata
distributiei de carburanti.
"Oficialii NIS Gazprom Neft au comunicat in cursul lunii februarie ca partea rusa va
adopta o decizie privind implicarea in dezvoltarea unui proiect de transport al titeiului prin
conducta pe traseul Constanta-Pancevo ulterior elaborarii studiului de fezabilitate aferent", a
mai spus Condrea.


10

Sursa: http://www.wall-street.ro/articol/International/164785/gazprom-ar-putea-construi-o-
conducta-de-petrol-intre-pitesti-si-pancevo-serbia.html#ixzz31AOKZJNz

Trans Europa SA: transportul de marf pe Dunre intr la ap
Trans Europa S a intrat n faliment simplificat dup ce i-a vndut flota; termenul
de nscriere la masa credal a fost 20 august 2013, scrie ANTITEPARI.ro
La 31 decembrie 2012, societatea avea datorii de 198.347 lei, creane de 290.992 lei
i 973.139 lei n cas i conturi la bnci; altfel spus, firma avea bani s plteasc cu vrf i
ndesat datoriile raportate; n plus, firma a ncheiat anul 2012 cu un profit net de 1.992.424 lei
Acionarul majoritar, Trans Europa Management, se debaraseaz, astfel,
decuponarii care aveau 36,44% din Trans Europa S, aceasta fiind probabil miza
ciudatului faliment.
Transportul de marf pe Dunre a devenit lipsit de atracie pentru firme cu tate vechi
n domeniu, precum Trans Europa SA Galai (J17/1429/1992, CUI 1640911). Aceasta s-a
cerut direct n faliment, la data de 11 iulie 2013, dup ce i-a vndut mijloacele de transport
naval, n ultima parte a anului 2012.
Iniial, vnzarea celor trei nave de transport marf autopropulsate i a barjelor s-a
fcut n numele reorientrii activitii principale, dar intenia de lichidare a firmei a devenit
vdit dup solicitarea de declanare a falimentului.
Demersurile n justiie pentru falimentarea i lichidarea Trans Europa SA au fost
urmrite cu interes de ING Bank N.V., care a fcut cerere separat, la data de 18 iulie,
precum i solicitare de intervenie n nume propriu n dosarul deschis de datornic.

Surs: http://www.financiarul.ro/2013/08/26/trans-europa-sa-transportul-de-marfa-pe-dunare-
intra-la-apa/

Aeroportul din Timisoara vrea sa dezvolte un terminal intermodal
19 Sep 2013
Aeroportul din Timisoara vrea sa dezvolte un terminal intermodal, care sa asigure o
conexiune intre aeroport si mijloacele de transport rutier, cu scopul cresterii numarului de
pasageri, proiectul necesitand costuri de peste 110 milioane de euro.
"Avem in vedere realizarea la Timisoara a unui terminal intermodulat, astfel incat
transferul de la aeronava la sistemul rutier de transport sa fie rapid. Sa avem un sistem
integrat, comerciantii de tichete sa ofere pachete pentru toate mijloacele de trasport in comun.
Am facut un studiu in acest sens, care prevede constructia unei aerogari langa aeroport, cu
posibilitatea de extindere in functie de volumul de trafic. Intre aerogara si aeroport vrem sa
dezvoltam un centru comercial astfel incat sa asiguram surse suplimentare pentru
11

functionarea aeroportului", a declarat Daniel Idolu, directorul general al Aeroportului
International "Aurel Vuia", potrivit Mediafax.
Intermodalitatea implica un sistem prin care se utilizeaza succesiv cel putin doua
mijloace de transport in comun.
Costul este estimat la 112,7 milioane de euro, suprafata proiectului fiind de 243.000
metri patrati.
"Estimam ca noul terminal ar putea aduce doua milioane de calatori, iar daca fiecare
ar lasa cel putin doi euro in centrul comercial s-ar produce un beneficiu prin care sa se sustina
activitatea aeroportului. Aeroporturile au o problema in implementarea masurilor de
securitate si de siguranta pentru ca implica bugete din ce in ce mai mari, de aceea trebuie sa
identificam surse alternative pentru finantarea activitatii", a afirmat Idolu.
Finantarea ar putea fi asigurata de la Uniunea Europeana din fondurile alocate
domeniului transporturilor in exercitiul financiar 2014-2020, dar se pot incheia si parteneriate
cu companii private. Implementarea proiectul ar urma sa fie realizata in perioada 2014-2020.
Reprezentantul aeroportului din Timisoara a precizat ca astfel de investitii vor atrage
pasageri.
"Companiile aeriene sunt atrase de piata, de numarul de pasageri. Dar cum sa aducem
pasagerii la aeroport? Trebuie sa vedem care sunt dorintele pasagerilor. Nu toate
aeroporturile pot fi Otopeni (Aeroportul International Henri Coanda, cel mai mare din
Romania, n.r.). Au fost situatii de succes si in tara, respectv Cluj sau Iasi, dar pentru a avea
mai multe cazuri trebuie sa ne gandim cum sa aducem pasageri la aeroport. Exista o bariera
fizica intre domiciliul pasagerului si aeroport. Trebuie sa asiguram infrastructura regionala
bazata pe un concept de intermodalitate", a mai spus Idolu.

Sursa: http://www.wall-street.ro/articol/Turism/154374/aeroportul-din-timisoara-vrea-sa-
dezvolte-un-terminal-intermodal.html#ixzz31ARv1vrs











12

Bibliografie
1) Blan Carmen,Logistica-Editia aIIIa revizuita i adugita,Editura
Uranus,Bucureti,2006
2) http://www.financiarul.ro/2013/08/26/trans-europa-sa-transportul-de-marfa-
pe-dunare-intra-la-apa/
3) http://www.wall-street.ro/articol/Turism/154374/aeroportul-din-timisoara-
vrea-sa-dezvolte-un-terminal-intermodal.html#ixzz31ARv1vrs
4) http://www.wall-street.ro/articol/International/164785/gazprom-ar-putea-
construi-o-conducta-de-petrol-intre-pitesti-si-pancevo-
serbia.html#ixzz31AOKZJNz
5) http://www.wall-street.ro/articol/Companii/164808/cfr-marfa-transporta-2-4-
mil-tone-de-carbune-pentru-cet-govora.html
6) http://www.financiarul.ro/2013/08/26/trans-europa-sa-transportul-de-marfa-
pe-dunare-intra-la-apa/