UNIVERSITATEA MARITIMA DIN CONSTANA

TEHNOLOGIA TRANSPORTURILOR

Lector univ. dr. Cristina DRAGOMIR

E-mail: cristina.dragomir@cmu-edu.eu

2015

CUPRINS
Cap.
Denumire capitol/subcapitol
1
Introducere n Tehnologia Transporturilor
1.1. Rolul i poziia transporturilor n ansamblul vieii socio-economice
1.2. Tehnologie. Sistem tehnologic.
1.3. Progres tehnologic. Dezvoltarea tehnologiilor de transport
1.4. Tehnologia transporturilor.

Pag
4
4
5
5
7

Tehnologia transportului aerian

2.1. Infrastructura transportului aerian
2.2. Organizarea transportului aerian
2.3. Reele aeriene utilizate n organizarea transportului aerian
2.4.Convenii i instituii internaionale privind transportul aerian
2.5. Structura curselor aeriene
2.5.1. Cursele regulate tradiionale
2.5.2. Cursele low cost / Companiile aeriene low-cost
2.5.3. Cursele charter

8
8
10
12
12
14
14
16
19

Activitatea de ticketing i rolul su n fluxul tehnologic al transporturilor

aeriene
3.1. Conceptul de ticketing
3.2. Termenul de rezervare i modalitile de realizare a acesteia
3.3. Procedura de rezervare i emitere biletelor de avion
3.4. Biletul de avion contract de cltorie ncheiat ntre transportatorul aerian
i pasager
3.5.Tarifarea biletelor de avion
3.6.Tehnologii computerizate de rezervare a biletelor de transport aerian GDS

22

Tehnologia transportului rutier

4.1. Procesul tehnologic al transportului rutier
4.2. Exploatarea parcului de vehicule

34
34
37

Tehnologii n transportul containerizat

41

5.1. Elemente utilizate n operarea containerelor: prederul (spreader)

5.2. Sistemul multi-trailer
5.3. Vehicule ghidate automat (VGA) pentru aplicaii portuare
5.4. Tehnologia sistemelor de transport cu motor liniar
5.5. Comparaie ntre sistemul cu motor liniar i sistemul VGA
5.6 Sisteme de depozitare i recuperare a containerelor
5.7. Tehnologii de manipulare a containerelor

43
43
45
49
53
54
58

6
Tehnologia transportului lichidelor petroliere prin conducte
Bibliografie
Anex
3

22
22
23
25
27
30

60
66

Cap. 1. Introducere n Tehnologia Transporturilor

1.1. Rolul i poziia transporturilor n ansamblul vieii socio-economice
Transporturile constituie o latur a activitii umane n care, cu mijloace speciale, se
modific voluntar i organizat, coordonatele geografice ale bunurilor i persoanelor n vederea
satisfacerii nevoilor materiale i spirituale ale societii.
Prin definiie, transporturile reprezint activitatea prin intermediul creia se realizeaz
deplasarea n spaiu a bunurilor i persoanelor, cu mijloace specifice i utiliznd infrastructure
adecvate, n vederea satisfacerii nevoilor materiale i spirituale ale societii omeneti.
Transportul este un amestec de industrie i servicii marcat de aspecte specifice care
suscit din partea inginerilor, economitilor i politicienilor preri diverse. Unii l consider un
apanaj exclusiv al colectiviti, adesea un serviciu public. Alii, cugettori liberali, l consider ca
o afacere strict personal n care, ca i n industrie i comer, iniiativa privat, concurena i cele
mai bune practici sunt hotrtoare.
Factor de apropiere dintre oameni, populaie, naiuni, transportul permite umanitii s
integreze noiunile spaiu-timp prin satisfacerea nevoilor de deplasare a bunurilor i persoanelor.
Aceste nevoi de deplasare se constituie n sarcini sau cereri pentru sisteme de transport.
Transporturile reprezint un sistem dinamic i raional, constnd din mijloace tehnice specifice,
utilaje, ci de comunicaie, deservite de un personal specializat i destinate deplasrii n timp i
spaiu a produselor i materiilor prime. Transportul reprezint un domeniu important al activitii
societii i a aprut odat cu aceasta. De-a lungul timpului, transporturile au cunoscut o
permanent dezvoltare cantitativ, calitativ i structural, innd pasul cu dezvoltarea
produciei, a tiinei i tehnicii i contribuind nemijlocit la dezvoltarea forelor de producie i la
creterea economic pe plan mondial. Rolul transporturilor pe piaa mondial const n
favorizarea schimburilor internaionale, mbuntirea relaiilor dintre state, stimularea
dezvoltrii economico-sociale i dezvoltarea forelor de producie i a canalele de distribuie la
nivel inter-statal.
Transporturile internaionale reprezint mijlocul material ce st la baza relaiilor
economice cu celelate ri ale lumii. Acestea continu procesul de producie n sfera circuitului
economic mondial i reprezint un sistem tehnico-economic complex prin intermediul cruia o
parte din produsul social este realizat pe pieele externe n schimbul unor mrfuri necesare
economiei naionale, contribuind astfel la modificri de structur, calitate i cantitate n produsul
intern brut, produsul naional brut i produsul naional net.n economia naional, transportul
reprezint una dintre cele mai importante ramuri. Dezvoltarea transporturilor i apariia de noi
mijloace de transport perfecionate, a permis specializarea n producie, formarea pieei naionale
i dezvoltarea comerului i aprovizionrii pe plan intern. Avnd n vedere necesitatea realizrii
legturii dintre producie i consum, transporturile sunt acelea care deplaseaz bunurile obinute
n celelate ramuri ale produciei materiale, din locul n care au fost produse la locul n care
urmeaz a fi consumate n cadrul pieei interne i internaionale. n sfera produciei, transportul
are un rol important ntruct poate contribui la reducerea ciclului de producie, accelerarea
vitezei de rotaie a mijloacelor circulante i mbuntirea indicatorilor economico-financiari.
Una din funciile importante ale transporturilor este aceea de susinere a legturilor de producie
ntre ntreprinderi, comunicaiile ntre marile centre industriale, ntre cele industriale i agricole
4

etc. Desfurarea operaiunilor de transport ofer posibilitatea realizrii de economii de scal,

existnd o proporie mare a costurilor fixe care, distribuite pe un numr mai mare de produse
transportate, determin reducerea costurilor unitare. n acest mod, contravaloarea serviciului de
transport se adaug la valoarea mrfurilor transportate, ca valoare suplimentar.
1.2. Tehnologie. Sistem tehnologic.
Noiunea de tehnologie desemneaz n prezent ansamblul de tehnici, operaiuni, procese,
metode, mijloace de prelucrare care alctuiesc algoritmul unei activiti.
Tehnologia este un termen cu sensuri diverse, care a luat natere n sfera produciei
materiale, unde a ajuns s desemneze totalitatea proceselor de producie, cu operaiile i regulile
corespunztoare, iar apoi teoria unei tehnici sau a mai multora, ntr-o anumit ramur sau sector
acional. Semnificaia termenului de tehnologie a evoluat de la sensul restrns al tiinei
metodelor de producie, la cel mai larg de tiin a tehnicilor umane, suferind o dubl
expansiune, a coninutului i a domeniului de aciune.
Orice abordare modern este actualmente tributar concepiei sistemice, n care obiectul
studiului este considerat ca fiind un ansamblu structurat, aflat n interaciune cu mediul
nconjurtor. Aceste interaciuni sunt sub form de substan, energie i informaie care se
organizeaz n fluxuri de intrare i fluxuri de ieire. Acest ansamblu structurat poart numele de
sistem. Structura sistemului este reprezentat de elementele acestuia, care pot fi elemente simple,
sau sisteme. Funciunea sistemului este de transforma intrrile n ieiri. Abordarea sistemic a
tehnologiei este impus de dou argumente: complexitatea proceselor tehnologice i
automatizarea.
Sistemul tehnologic este un ansamblu structurat de mijloace de producie aflate n relaii
bine stabilite, avnd funcia de a realiza scopurile productive propuse. Un sistem tehnologic va
transforma cu ajutorul energiei intrrile (materiale, informaie) n ieiri (produsul finit/serviciul
de transport prestat), astfel nct acestea din urm s aib un coninut n informaie i valoare mai
bogat dect intrrile. Structura sistemului tehnologic este reprezentat de subsisteme tipice:
subsistemul tehnologic, de control, de manipulare i de comand.
1.3. Progres tehnologic. Dezvoltarea tehnologiilor de transport
Progresul tehnologic se refer la activitatea de optimizare a tehnologiilor existente i
gsirea cilor de mbuntire a soluiilor ndelung verificate i perfecionate. Rolul pe care-l
joac tehnologia n respectarea calitii devine unul crucial, deoarece calitatea proceselor, fazelor
i operaiilor tehnologice se rsfrnge asupra proprietilor produsului, conferindu-i proprietatea
de a respecta standardele de calitate impuse.1
Dezvoltarea forelor de producie a condus la adncirea diviziunii muncii n cadrul
ramurii transporturilor, la aparia de noi mijloace de transport.
Apariia locomotivei cu abur n deceniul al treilea al secolului al XIX-lea a fost
determinant pentru dezvoltarea transportului feroviar. Locomotiva construit de George
Stephenson n anul 1825, avea o vitez de 22 km/h. Progresul tehnic a condus la dezvoltarea i
modernizarea tehnologiei i mijloacelor de traciune, a vagoanelor, a liniilor i instalaiilor.
1

Gheorghiu, I., Tehnologie suport de curs, Universitatea Petre Andrei Facultatea de Economie, Iai, 2003, p.45, 17

Astfel, mijloacele de traciune s-au diversificat i modernizat prin trecerea de la locomotivele cu

abur la locomotivele diesel hidraulice, diesel electrice, electrice i cu turbine cu gaz, de puteri
diferite, care dezvolt pe anumite linii viteze de peste 350 km/h. Diversificarea tipurilor de
vagoane i creterea capacitii de ncrcare a acestora, modernizarea i mrirea capacitilor de
circulaie a liniilor de cale ferat, modernizarea instalaiilor a condus la creterea capacitii de
transport a cilor ferate. n acest fel, s-a ajuns la un domeniu distinct de activitate n cadrul
activitii generale de transport i anume la apariia i consolidarea ramurii de transport feroviar.
Progresul tehnologic nentrerupt a condus la dezvoltarea accelerat a forelor de
producie, la adncirea diviziunii muncii n particular, la conceperea, proiectarea i construirea
de noi mijloace de transport, cum sunt, de pild, automobilele. Apariia automobilelor la sfritul
secolului al XIX-lea a dat un puternic impuls transportului rutier. Astfel, cea mai veche
activitate de transport s-a dezvoltat deosebit de repede datorit impulsului dat de industria
constructoare de maini, pe baza creia s-au diversificat i modernizat tipurile de automobile i
reeaua de drumuri. Tehnologia de transport rutier a cunoscut un ritm nalt de dezvoltare dup cel
de-al doilea rzboi mondial. Aceasta s-a materializat n creterea numrului i diversitii
tipurilor i capacitilor, n perfecionarea sistemelor de producie - trecndu-se de la motoarele
cu ardere intern la autobuze echipate cu turbine cu gaze, la autoturisme alimentate cu baterii
electrice, la automobile pe pern de aer. Dezvoltarea tehnologiei de transporturi rutiere a constat
i n creterea vitezei de deplasare care, alturi de dezvoltarea reelei rutiere, au condus la
realizarea unor volume de prestaii de transport din ce n ce mai mari.
Pn la mijlocul sccolului al XIX-lea transporturile se efectuau numai pe ci de
comunicaie terestre (vehicule cu traciune animal) i pe ci navigabile (nave cu pnze i vsle).
Navele echipate cu maini cu abur au aprut la nceputul secolului al XIX-lea, iar cele echipate
cu motoare cu ardere intern la nceputul secolului al XX-lea. Progresul tehnic a condus la
dezvoltarea, diversificarea i modernizarea mijloacelor i instalaiilor de transport pe ap, a
porturilor i sistemelor de conducere, organizare i exploatare n acest domeniu de activitate.
Procesul de diversificare tehnologic este marcat de multitudinea de tipuri de nave care se
construiesc (mineraliere, petroliere, vrachiere etc.), alturi de creterea capacitii de transport a
acestora. n prezent se construiesc nave cu capaciti unitare care variaz de la cteva sute de tdw
pn la marile mineraliere de 300 000 tdw, vrachiere de 2500-150 000 tdw, petroliere de 500 000
tdw. Capacitatea navelor este n continu cretere, existnd n prezent proiecte pentru construcia
de petroliere gigant de 700 000 tdw i chiar mai mari. Progresul tehnologic i-a pus amprenta i
asupra sistemelor constructive, a tehnologiilor de execuie a navelor i porturilor, asupra
nivelului ethnic, dar i asupra sistemelor de propulsie, instalaiilor, aparatelor de navigaie i a
vitezelor de deplasare. Ca urmare, au aprut nave cu propulsie atomic iar vitezele de deplasare
au crescut simitor, ajungnd la peste 30 Nd/h (echivalent cu 55 hm/h) la navele specializate.
n urma progresului tehnologic, la nceputul secolului al XX-lea au aprut alte tipuri de
mijloace de deplasare spaial n afara celor terestre i pe ap, cu sisteme proprii de propulsie.
Este vorba de vehicule aeriene (aeronave). Diversificarea tipurilor de aeronave, perfecionarea
sistemelor de propulsie, a sistemelor i aparatelor de la bord, sporirea capacitii de transport i
creterea fr precedent a vitezei de zbor au condus la satisfacerea ntr-o tot mai mare msur a
cerinelor de deplasare. Astfel, aviaia a reuit s ctige locul prim n traficul transoceanic de
cltori.
n Romnia, transporturile s-au dezvoltat tehnologic prin construirea i modernizarea de
ci ferate, osele, porturi i aeroporturi, prin dotarea cu mijloacele de transport tot mai

perfecionate etc., adic prin dezvoltarea i modernizarea bazei tehnico-materiale a

transporturilor i prin pregtirea forei de munc.
1.4. Tehnologia transporturilor.
Tehnologia transporturilor reprezint tiina care se ocup cu studiul, elaborarea i
determinarea proceselor, metodelor i procedeelor de prelucrare a transporturilor, respective
ansamblul proceselor, metodelor, operaiilor utilizate n scopul realizrii serviciului de
transport. Ca tiin, tehnologia s-a dezvoltat pe baza i n strns legatur cu alte tiinte
idiscipline: matematica, fizica, mecanica, electrotehnica etc.
Tehnologia transporturilor impune n mod obligatoriu executarea operaiilor ntr-o
succesiune bine determinat i prestabilit. Prin aceasta, pn la transformarea n produse finite
de transport, bunuri sau servicii, materiile prime, materialele i semifabricatele trec printr-o serie
de schimbri ale formei i dimensiunilor, ale compoziiei chimice i proprietilor fizicomecanice, ale aspectului exterior, ale structurii. Tehnologia se refer la aplicarea practic a
cunoaterii prin intermediul tehnicilor utilizate n activitile productive (ca ansamblu de
instrumente, metode i norme), fiind o tiin care studiaz transformrile la care este supus un
element n procesele tehnologice de lucru i le aplic n vederea obinerii produselor.
Tehnologia transporturilor este o tiin tehnic aplicativ, deoarece urmrete un scop
practic nemijlocit, utiliznd legile fizicii, chimiei, ale altor tiine i legi proprii.
Tehnologia transporturilor are trei dimensiuni:
-material, care se refer la ansamblul uneltelor, instalaiilor, mainilor, sculelor i
dispozitivelor utilizate n activitatea productiv;
-normativ, care cuprinde normele de utilizare a dimensiunii materiale i reelele de
organizare asociate unei tehnologii;
-social, reprezentat de suma de abiliti i comportamente individuale i colective, ca i
de normele sociale generate de utilizarea unei anumite tehnologii.
Din punct de vedere al fenomenelor tiinifice care stau la baza principiului fizic al
metodei tehnologice, tehnologiile de transport se mpart n dou mari categorii:
- tehnologii clasice (convenionale);
- tehnologii neconvenionale;
Tehnologiile neconvenionale sau electrotehnologiile s-au dezvoltat rapid n ultimele
dou decenii ca urmare a unor cerine ale industriei i tehnicii. Dezvoltarea i rspndirea lor se
datoreaz i apariiei unor noi materiale foarte greu sau imposibil de prelucrat folosind
tehnologiile clasice. De asemeni exploatarea spaiului cosmic i cursa narmrilor au constituit
factorii motori ai apariiei i rspndirii tehnologiilor neconvenionale. Marea majoritate a
procedeelor i metodelor de prelucrare neconvenional au la baz transformarea energiei
electrice ntr-o alt form: energie caloric, luminoas, mecanic. Aceast nou form de energie
este utilizat apoi pentru prelucrarea materialelor. Procedeele tehnologice clasice nu pot fi
nlocuite prin cele neconvenionale. Dimpotriv, electrotehnologiile sunt o completare a
tehnologiilor clasice, care rmn cu ponderea cea mai mare n construcia de maini i vehicule.
Asimilarea de ctre industrie de noi metode de prelucrare este legat direct de preul de cost,
productivitatea i timpul de amortizare al investiiei. Prin automatizare, robotizare i
computerizare o tehnologie clasic nu poate trece n sfera neconvenionalului, deoarece
principiile fizice care stau la baza metodei tehnologice respective rmn aceleai.

Toate aceste considerente, mpreun cu cele economice care joac un rol decisiv, fac ca
importana i dimensiunile tehnologiilor de transport clasice s rmn n prim plan.

Cap. 2. Tehnologia transportului aerian

Evoluia transporturilor aeriene, form dinamic de transport, este rezultatul dezvoltrii
extraordinare a tehnologiei aeronautice i n special, al urmtorilor factori2:
dezvoltarea avionului cu reacie, ceea ce a fcut zborurile cu avionul s devin mai rapide,
mai confortabile, mai sigure, mai ieftine
politicii comerciale a companiilor aeriene concretizate n reducerea tarifelor de zbor i
creterea coeficientului de ocupare a aeronavelor
De ex. introducerea unor tehnici variate de stabilire a preturilor: vnzri n avans (Advance Purchase Excursion
- APEX); programe de zbor frecvent (frequent flyer) prin care pasagerii beneficiaz de mile gratuite adiionale
n transport, n funcie de distana parcurs, acumulat cu un transportator.

nchirierea n sistemele charter a aeronavelor

apariia i dezvoltarea curselor low-cost.
2.1. Infrastructura transportului aerian
Desfurarea optim a transporturilor aeriene presupune existena unei infrastructuri
adecvate. Principalele componente ale infrastructurii transportului aerian sunt aeronavele i
aeroporturile.
Avioanele - se clasifica dup mai multe criterii; dintre acestea distana de croazier i
capacitatea sunt cele mai importante :
- de lung curier sunt aparate de mare capacitate cu o raz de aciune de 9000-14000 km i
o capacitate de 240-569 de locuri, viteza este n medie de 900 km/or Ex. Boeing 747,777,
Airbus A 330, A 340 i Mc Donnell-Duglas DC 10
- de curier mediu - aparate cu o independen de zbor de 5000 - 9000 km, o capacitate de
150-250 de locuri i o viteza medie de 850-900 km/or Ex. Boeing 767, Airbus A 320,
Concorde ; au de obicei dou clase
- de scurt - mediu curier - aparate de mai mic capacitate cu o raz de aciune de 3000-5000
km i o capacitate de 100-200 de persoane, au adesea o singur clas Ex. Boeing 727,737, 757,
Airbus A 319, A 321
- de scurt curier - sunt avioane cu reacie sau cu elice cu o distan de aciune limitat la
3000 km: de ex: ATR 42, ATR 72, Fokker, Dornier-Faurchild
Cele dou tipuri de avioane - Boeing i - Airbus realizeaz cea mai mare parte a
avioanelor n circulaie (aproximativ 45 % din pia fiecare)
Aeroportul reprezint totalitatea construciilor, instalaiilor i amenajrilor destinate:
servirii cltorilor,
servirii avioanelor pentru decolare i aterizare,
mbarcrii i debarcrii calatorilor,
2

Gheorghe, C., Ticketing-Note de curs, Facultatea de Economia Turismului Intern i Internaional, Universitatea
Romno-American, Bucureti, 2012

 desfurrii operaiunilor comerciale,

controlului i conducerii zborului ntr-o zona delimitat de spaiu,
ntreinerii i reparrii avioanelor etc.
Aeroporturile cuprind urmtoarele elemente structurale i organizatorice:
A. AERODROMUL
B. AEROGARA (terminal)
C. ATELIERELE;
D.TURNUL DE CONTROL;
E. HANGARELE;
F. INSTALATII SOCIALE;
G. ECHIPAMENTELE i UTILAJELE pentru SERVIRE TEHNICA.
n continuare vom descrie cteva dintre acestea.
A. AERODROMUL reprezint suprafaa de teren special amenajat care servete la
decolarea i aterizarea avioanelor, la rularea, staionarea i servirea lor tehnica.
Aerodromul are urmtoarele pri componente:
- Piste de decolare i aterizare (suprafaa de manevra); este echipat pentru asigurarea decolrii
i aterizrii avioanelor doar pe doua direcii opuse; aerodromul are mai multe piste, una din ele
fiind principala, iar celelalte fiind secundare i dispuse diferit;
- Platforme de incarnare i descrcare mrfuri;
- Platforme de mbarcare i debarcare calatori(suprafaa de trafic);
- Cai de rulare a avioanelor, ntre piste i platforme(bretele);
B. AEROGARA (terminal) reprezint:
punctul de concentrare al traficului,
a pregtirii expedierii calatorilor i mrfurilor,
al finalizrii transportului aerian.
Aerogara include:
sediul birourilor companiilor aeriene i al serviciilor acestora, n cadrul acesteia fiind
amenajate spatii pentru servirea cltorilor i a publicului.
aerogara de mrfuri format din depozitele de mrfuri i din compartimentele de
efectuare a formalitilor comerciale.
Aeroporturile se pot afl:
n proprietatea statului, a autoritilor locale sau privat
n multe cazuri responsabilitatea funcionarii aeroportului este mprit ntre:
- autoritile locale i centrale (ex. Germania);
- autoritile locale i ntreprinderi private. (ex. Milano).
Importanta proprietarului consta n faptul ca, acolo unde controlul este deinut de ctre sectorul
public, este posibil ca o parte a costurilor directe sa fie eliminate de pe lista cheltuielilor, iar
cifrele care reflect performantele sa fie mbuntite.
Funciile aeroportului sunt urmtoarele:
1. - asigur servicii i faciliti operaionale
asigurarea siguranei aeronavelor i a utilizatorilor aeroportului:
serviciile de control ale traficului aerian - faciliteaz apropierea i aterizarea
avioanelor
9

 serviciile meteorologice
telecomunicaiile
poliia i securitatea
serviciile de ambulan i pompieri (inclusiv cutarea i salvarea)
ntreinerea pistelor i a cldirilor
2.- asigur servicii de handling:
- serviciile asociate cu aeronavele
curirea, aprovizionarea cu combustibil, energie i procesare bagajelor i mrfurilor
- servicii legate de trafic
destinate procesrii pasagerilor, bagajelor i mrfurilor n cadrul terminalelor i n
interiorul aeronavei
3. asigur desfurarea unor activiti comerciale acestea sunt realizate de concesionari specialiti n diferite domenii n schimbul unor taxe de concesionare:
In funcie de mrimea aeroportului acestea variaz de la :
magazinele duty free
catering
restaurante
parcri pentru maini
agenii de nchiriere, bnci, hoteluri.

2.2. Organizarea transportului aerian

Realizarea transportului aerian n depline condiii de siguran si securitate aerian presupune
implicarea mai multor categorii de participani care pot fi structurai n:
Participanii direci n realizarea zborului
Participanii indireci n realizarea zborului.
n categoria participanilor direci n realizarea zborului se includ:
operatorul aerian,
centrul de dirijare a traficului aerian,
aeroportul,
agenii interni,
n ceea ce privete participanii indireci implicai n realizarea zborului, acetia pot fi
grupai n:
agenii de handling,
agenii de refueling,
agenii de catering,
ageniile de ticketing.
Operatorul aerian - este deintorul aeronavelor i angajatorul echipajelor formate n
general din piloi, mecanici de bord si stewarzi.
La acetia se mai adaug echipe tehnice de ingineri si mecanici necesari pentru reparaii si
ntreineri autorizate.
Practic, operatorul aerian este cel care prin agenii si direci sau indireci realizeaz serviciul
de transport contractat cu pasagerul prin biletul vndut.

10

Ca urmare, structura costului biletului este complex nsumnd nu numai cheltuielile directe ci
i celelalte cheltuieli indirecte, aferente serviciilor efectuate de teri.
Flota de zbor a fiecrui operator aerian este compus din avioane de dimensiuni si
performane tehnice diferite, n funcie de modul de operare si distana de acoperit.
Astfel, o companie aerian important poate deine de la avioane de mari dimensiuni cu o
distan de croazier de pn la 14.000 km pn la aeronave de mic capacitate, utilizate pe
distante scurte, destinate transportului de ex. avioane (33 - 48 pasageri si distana de maxim
1000-1500 km),
Centrul de dirijare a traficului aerian
Spaiul aerian este zona n care aeronavele execut traiectele de zbor dintr-un punct de
decolare intr-unul de aterizare. Acest spaiu este controlat si organizat pe culoare de zbor bine
definite si marcate la sol cu radiofaruri, care confirm piloilor prin intermediul echipamentelor
de la bord daca si cum zboar pe direcia stabilit. Culoarele de zbor n spaiul aerian al
Romniei sunt culoare interne si culoare internaionale. Culoarele naionale au limea de 10 km,
5 km stnga/dreapta de ax iar culoarele internaionale au limea de 20 km, 10 km stnga/dreapta
de ax. Spaiul aerian este mprit si pe nivele de zbor ncepnd de la sol si pn n zona
zborurilor stratosferice.
Cele mai bune condiii de deplasare se ntlnesc la peste 10.000 metri nlime de la sol
ntruct este un spaiu mai linitit fr vanturi, cu nori foarte rari si fr psri care ar putea
perturba deplasarea, acestea fiind atribuit avioanelor performante.
Totodat la nlimea respectiv motoarele au un randament mai bun n ceea ce privete
consumul de combustibil, iar temperatura aerului este constant negativ pe toat durata anului de
-350C/-500C.
Pentru atingerea acestei nlimi de zbor piloii sunt dirijai de centrele de dirijare a
traficului aerian din zona aeroportului pn la nivelul 10 dup care, se predau centrelor de
dirijare zonale care urmresc atingerea acestor altitudini, care se realizeaz, n condiii normale,
in aproximativ 12-15 minute. La fel pentru aterizare aeronavele sunt dirijate pentru coborre n
zona aeroporturilor unde se predau operatorului de dirijare de la centrul de dirijare regional.
Aceste culoare de zbor pe care, la diferite nivele de zbor, se deplaseaz aeronavele sunt
supravegheate de centre de dirijare a traficului aerian n ideea de a se crea o siguran a
deplasrilor.
Exist centre regionale de dirijare a traficului aerian are au atribuii specifice pe culoarele
de zbor, iar n preajma fiecrui aeroport exist cte un centru de dirijare cu responsabiliti de
pn la 30 de kilometri de aeroport unde sunt localizate. n general aceste centre sunt amplasate
n turnurile de control dar mai au componente si n alte locaii ale aeroportului cum ar fi staiile
radar, ILS, staii meteo, etc. Transferul dirijrii zborului unui avion se realizeaz ntre diferitele
centre de dirijare ale traficului aerian funcie de competena cu care sunt investite. Astfel pilotul
comut aparatura radio de legtur aer-sol pe frecvena fiecrui centru de dirijare indicat de cel
anterior, revenind si confirmnd apoi vechiului centru faptul c a intrat n legtur cu noul organ
de dirijare.
Creterea simitoare a numrul de avioane si pasageri a determinat crearea unui centru de
dirijare unic n Europa sub numele de EUROCONTROL, care are rolul de a asigura o dirijare
optim a traficului aerian; acesta i are sediul la Bruxelles. Practic orice aeronav care zboar n
spaiul controlat, chiar ntre dou puncte interne, spre exemplu Sibiu - Timioara, operatorul
11

aerian va fi nevoit s obin aprobarea de zbor de la EUROCONTROL care, funcie de diferitele

criterii le aloc o rut, cu o or de decolare exact, care dac nu este respectat va trebui
nesolicitat ntruct aprobarea de zbor se pierde.
Navigaia aerian i serviciile de control a traficului vizeaz:
Serviciile tehnice care se asigur la sol constau n asistarea i controlul avionului aflat n
aer sau n momentul decolrii / aterizrii.
Controlul traficului aerian care are menirea de a:
ghida avioanele la intrarea i ieirea de pe aeroport,
oferi piloilor informaii cu privind condiiile de sol, viteza vntului, condiii de nnorare,
oferi instruciuni privind nlimea i direcia de urmat i au responsabilitate deplina asupra
tuturor zborurilor care se desfoar intr-o zona geografica foarte bine delimitata.
2.3. Reele aeriene utilizate n organizarea transportului aerian
Asigurarea legturilor ntre aeroporturi se realizeaz prin cele doua forme de organizare
a reelelor aeriene care s-au consacrat pe tot cuprinsul globului;
prima din acestea, cea mai clasic, const n conexiuni directe ntre aeroporturi, numite
point-to-point. Fiecare ora al reelei este legat direct la un numr de orae, prin linii aeriene
directe;
a doua form numit reea hub-and-spoke [butuc cu spie] este organizat n jurul
unui aeroport-pivot (hub-ul), celelalte orae ale reelei fiind conectate prin intermediul
acestuia. Aceast structur impune transferul pasagerilor care doresc sa cltoreasc de la un ora
la altul, transfer care se realizeaz n oraul cu rol de hub. Zborurile ajung n hub prin valuri
succesive, pentru a impune realizarea transferului pasagerilor n cel mai scurt timp posibil.
Principalul avantaj al reelei hub-and-spoke este reducerea numrului de legturi care se
realizeaz pentru conectarea diferitelor orae.
Reea point-to-point

Reea hub-and-spoke

Figura 1. Reelele de transport point to point si hub and spoke

2.4.Convenii i instituii internaionale privind transportul aerian

Aviaia comercial i fluxurile tehnologice aeriene nu pot funciona fr reglementri i
instituii care s guverneze sistemul transporturilor aeriene. Ca urmare au fost organizate o serie
de conferine pe problemele transporturilor care s-au concretizat n semnarea unor convenii i
au fost nfiinate o serie de organisme specializate. n cele ce urmeaz se vor prezenta succint
12

principalele convenii aeriene internaionale, descrierea lor n detaliu lor fcnd obiectul unei alte
discipline.
1. Convenia de la Varovia (1929) concretizat n urma primei conferin pe
problemele transporturilor aeriene internaionale. Aceasta:
-a pus bazele contractului de transport aerian
-reglementeaz documentele folosite n transporturile internaionale aeriene: biletul de
cltorie, buletinul de bagaj i scrisoarea de trsur aerian
-precizeaz drepturile i rspunderea civil a cruului
2. Convenia sanitar internaional de la Haga (1933) - referitoare la :
-msurile de control ce pot fi luate de aeroporturi pentru protecia fito-sanitar sau
veterinar
-accesul aeronavelor, pasagerilor, bagajelor, mrfurilor n general i n special cnd exist
suspiciuni de contaminare sau infestare
3. Convenia de la Chicago (1944) care reglementeaz transporturile aeriene
internaionale,
-guvernele semnatare au convenit asupra unor principii i aranjamente pentru ca aviaia
civil internaional s se poat dezvolta ntr-un mod sigur i ordonat
Convenia are 4 pri:
-n prima parte sunt prezentate reguli de principiu privind utilizarea teritoriului, spaiului
aerian, asigurarea securitii navigaiei aeriene civile, stabilirea zonelor interzise, reguli de zbor,
controlul aeronavelor, nmatricularea, formalitile vamale .a.
-n prile 2, 3, 4 sunt cuprinse normele de organizare i funcionare ale Organizaiei
Aviaiei Civile Internaionale (ICAO) i obligaiile ce revin prilor contractante de a colabora la
organizarea i desfurarea transporturilor aeriene internaionale
4. Convenia de la Haga (1970) reglementri privind combaterea actelor de violen ce
pot fi svrite la bordul aeronavelor
5. Convenia de la Montreal (1971) completeaz Convenia de la Haga actele cu
violen svrite la bordul aeronavelor reprezint infraciuni penale de mare gravitate ce trebuie
reprimate cu severitate
6. Convenia de la Montreal (1999) unificarea unor reguli privind transportul aerian
completare a Conveniei de la Varovia - fiecare stat european are controlul spaiului aerian aflat
deasupra teritoriului sau national.
CELE 8 DREPTURI DE OPERARE N TRANSPORTUL AERIAN INTERNAIONAL
1. Primul drept se refera la libertatea de zbor si anume la faptul c toi operatorii aerieni au dreptul de a
zbura peste orice ar, fr s aterizeze.
2. Al doilea drept se refer afirma c toi operatorii aerieni au dreptul s fac escal tehnic n alt ar,
fr s-si schimbe ncrctura, adic s nu preia sau s coboare pasagerii sau marf din avion.
3. Al treilea drept se refer la faptul c toi operatorii aerieni au dreptul s transporte pasageri sau marf
din ara lor de origine n ara partenerului din tratatele bilaterale ncheiate..
4. Al patrulea drept refer la faptul c toi operatorii aerieni au dreptul de a transporta pasageri si marf
din ara B napoi n ara de origine A.
5. Al cincilea drept se refer la faptul c toi operatorii aerieni au dreptul de a transporta dintr-o ar A
pasageri si marf n ara B si n alte ri, C sau D cu servicii care ncep si se termin n ara de origine A. Acest
drept si libertate de zbor se poate aplica doar dac rile C si D sunt de acord.
Drepturile 6-8 sunt drepturi aa numite suplimentare :
Al saselea
dreptse refer
la faptul c
operatorul aerianprivind
din ara de
origine A areaerian
dreptul s
n6.ceea
ce privete
instituiile
internaionale
transportul
potutilizeze
fi
libertatea doi si trei de a transporta pasageri si marf ntre alte dou ri dar cu folosirea bazei sale din ara A ca
evideniate:
punct de tranzit.
7. Al saptelea drept se refer la faptul c operatorul aerian are dreptul de a transporta pasageri si marf
13 rii de baz.
ntre dou ri cu servicii poziionate n totalitate n afara
8. Al optulea drept se refer la faptul c orice operator aerian are dreptul de a mbarca si debarca pasageri
sau marf ntre dou puncte interne n oricare ar cu serviciu originar in ara de baz.

1. ICAO (Organizaia Aviaiei Civile Internaionale):

rganizaie interguvernamental, instituit prin Convenia de la Chicago, din 07 dec 1944;
are ca misiune principal elaborarea de norme, practici recomandate i proceduri
internaionale n domeniile tehnice ale aviaiei civile, precum i promovarea masurilor de
securitate aerian;
Membrii sunt statele lumii.
2. IATA (Asociaia Internaional de Transport Aerian) :
- Asociaie mondial a companiilor aeriene de transport aerian regulat, fondat n 1919 i
reorganizat la 18 decembrie 1945;
-are ca misiune principal promovarea transportului aerian sigur, regulat i economic / eficient,
printr-o larg cooperare ntre companiile de transport aeriene internaionale ale diferitelor ri .
Organizaie profesional non-profit care se ocupa cu reglementarea transportului aerian
civil international: standarde tehnice, proceduri de rezervri, compatibilitate a procedurilor i
criteriilor de msurare, tarife de zbor etc. In total sunt 249 companii aeriene membre, respectiv
94% din zborurile regulate pe plan international.
3. WACRA (Worldwide Airlines Customer Relations Association)
- organizaie nonprofit fondat n 1946 ale crei principale reglementri vizeaz domeniul
standardului calitii serviciilor
Principii:
-ncurajeaz toi membrii s ating cele mai nalte standarde n relaiile cu publicul
-promoveaz interaciunea i schimbul de informaii ntre companiile aeriene membre
-asigur realizarea unui forum pentru schimbul reciproc de idei
Transporturile aeriene de pasageri pot fi structurate n dou categorii:
transporturi interne care se organizeaz i se deruleaz n conformitate cu legislaia intern
naional;
transporturi internaionale care se organizeaz i se deruleaz n baza unor convenii
guvernamentale internaionale sub egida Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale
(ICAO/OACI) ca organism specializat al ONU.
2.5. Structura curselor aeriene
Structura curselor aeriene este urmtoarea:
1. Cursele regulate tradiionale
2. Cursele low cost
3. Cursele charter
2.5.1. Cursele regulate tradiionale
Cursele regulate tradiionale sunt cursele pe care o companie aerian le opereaz:
pe rute bine stabilite, interne sau externe, pentru care au primit licene din partea guvernelor
respective
n conformitate cu orarul su public, n aceleai zile i aceleai ore,
indiferent de gradul de umplere a avioanelor
14

 pe durata unui ntreg sezon, n funcie de obiectivele lor strategice care sunt, n principal, de
natura comercial.
Operarea unei curse regulate este determinat de :
existena unui trafic permanent de pasageri
cu un volum suficient de mare pentru a permite recuperarea cheltuielilor din veniturile ncasate;
n cazul n care unele zboruri i rute care nu sunt viabile din punct de vedere comercial de-a
lungul unui an pot fi operate numai n anumite perioade cu cerere mare.
Scopul companiei aeriene este realizarea de profit din activitatea de transport, compania
fiind nevoita s-i maximizeze utilizarea capacitii oferite la vnzare, respectiv a numrului de
locuri (vnzarea unui numr optim de locuri pentru fiecare din categoriile de clase (First Class
i Business Class sau Economy, Budget i Tourist, fiecare companie avnd minim dou
clase din cele enumerate).
Eficienta modelului companiilor aeriene tradiionale este bazata pe:
- capacitatea acestuia de a oferi clienilor un serviciu global, anume acela de a calatori, pe rute
ct mai rapide, n orice punct al globului.
- posibilitatea rezervrii uoare n orice moment.
- pe oferirea unei game complete de produse si servicii,
- adaptarea acestora n funcie de nevoile fiecrui segment de clientela.
Acest sistem necesit o reea foarte bine dezvoltat, constituit din:
- Aliane ntre companiile mari;
- O reea structurata n jurul unuia sau a mai multor puncte de transfer (huburi), care sa asigure o
mai mare densitate si frecventa a traficului. Acest sistem implica:managementul stabilirii
diferentiate a preturilor;implementarea unui management eficient al ctigurilor; nmultirea
serviciilor care tintesc loialitatea segmentelor de consumatori preferate.
Alianele reprezint acorduri de cooperare prin care companiile aeriene i integreaz
reelele i serviciile i opereaz ca i cum ar fi o singur entitate (dar fr dezavantajul
ireversibilitii ca n cazul concentrrilor economice:achiziii i fuziuni). Majoritatea alianelor
coopereaz prin acorduri voluntare bilaterale sau multilaterale.
Rezultatul unirii forelor i resurselor a dou sau mai multe companii aeriene n vederea
obinerii unor avantaje:
Accesibilitatea pe noi piee
Controlul costurilor
Eficientizarea folosirii capacitii
Avantaje de ordin tehnic .a.

Formele pe care le mbrac aceste cooperri sunt foarte variate, cele mai uzuale fiind:
coordonarea reelelor de marketing, publicitate, vnzri i distribuie
mprirea costurilor i veniturilor
coordonarea activitii agenilor de vnzri,
cuplarea asigurrilor
cuplarea zborurilor
mbuntirea conexiunilor
stabilirea n comun a preurilor,
coordonarea capacitilor de transport
planificarea n comun a rutelor i orarelor de zbor code-sharing
wet-lease
15

branding / co-branding,
integrarea i dezvoltarea sistemelor informaionale, a tehnologiilor i canalelor de
distribuie,
coordonarea programelor frequent-flyer,
utilizarea n comun a facilitilor i serviciilor pe aeroporturi.

In concluzie, ntr-o companie de transport aeriana traditionala, zborurile pe distante lungi

reprezint punctul central al activitatii, iar serviciile rmn axa principala pe care se concentreaz
eforturile, iar n ceea ce privete segmentul de clientel, de cele mai multe ori acestea i
concentreaz atentia asupra segmentului business pe curse lungi (cu o durata mai mare de doua
ore), foarte atrai de servicii.

Figura 2. Principalele aliane din transporturile aeriene civile

2.5.2. Cursele low cost / Companiile aeriene low-cost

Cursele low cost / Companiile aeriene low-cost sunt operatori aerieni de curse regulate
care utilizeaz un model de afaceri bazat pe:
asigurarea unor curse pe distante scurte sau medii
care ofer servicii no-frills (fr pretenii, adic lipsa oricrui alt serviciu, exceptnd
transportul propriu-zis)
la tarife reduse accesibile majoritii calatorilor
Unul dintre principiile de baza care guverneaz companiile aeriene low-cost este
"democratizarea" zborurilor intre diferite puncte ale globului. Astfel, pentru aceste curse exista
16

un singur tip de clasa. Principiul care st la baza companiilor low-cost este reducerea
cheltuielilor prin eliminarea unor facilitai, n msura in care nu afecteaz sigurana zborului.
Modelul low-cost are trei caracteristici distinctive:
1. Produsul oferit este cat se poate de simplu. Companiile se rezuma la efectuarea
transportului propriu-zis
Nu se ofera masa gratuit la bordul avionului, de cele mai multe ori nici bauturile sau
snacksurile nu sunt gratuite.
Nu exista servicii multi-class, exista o singura clasa, numarul locurilor disponibile din
avion fiind mai mare, ceea ce determina o utilizare intensiva a aparatelor de zbor.
Pentru zborurile low-cost nu se fac rezervri
"pe locuri", ci "in limita locurilor
disponibile", pasagerul asezandu-se pe oricare loc liber.
Aceste companii nu au o obisnuinta n a utiliza programe de fidelizare. n ultima
perioada, datorita cresterii concurentei pe piata de profil, sunt tot mai frecvent utilizate
asemenea masuri de fidelizare a clientelei.
Orarul zborului nu este strict
Afiarea separat a tarifelor de taxele de aeroport
Restricii privind schimbarea biletului, numelui .a
Nu se accept minori nensoii sau persoane cu nevoi speciale fr nsoitori
Confortul din avion este mai redus: distana dintre scaune fiind mai mic de ex. Airbus
320 n loc de 124 de scaune sunt 149
Aeroporturile utilizate sunt de regul cele secundare
Absena de regul a programelor de fidelitate (concurena din ce mai puternic a
determinat ns uele companii s practice astfel de programe)
2. Poziionarea pe piata se refera la segmentul de clienti care utilizeaza servicii low-cost.
Cei mai multi clienti nu calatoresc n interes de seviciu i nu pun accent pe frecventa zborurilor
sau pe existenta unui orar strict. n general, aceste companii actioneaza pe distante scurte,
aeroporturi secundare, regionale i ocolesc hub-urile.
3. Costurile de operare sunt reduse prin urmtoarele ci:
- omogenizarea parcului de aeronave de regul Airbus 320 i Boeing 737 ceea ce face ca,
costurile de ntreinere i de formare a personalului s fie mai mici;
- simplificarea i eficientizarea operaiunilor de ground-handling;
- utilizarea aeroporturilor secundare, mai ieftine, cu taxe de aeroport mai mici;
- utilizarea preponderenta a Internet-ului ca retea de distributie i a cll center
- Rata mare de utilizare a aeronavelor : programul de lucru 10-13 ore pe zi spre deosebire de
cursele tradiionale; 8 ore
- Reducerea numrului de personal
- Uneori, angajatii unor astfel de companii au mai multe atributii. Astfel, nsoitorii de zbor sunt
responsabili de curatenia aeronavei si tot ei verifica biletele calatorilor la poarta de imbarcare,
fapt ce duce la limitarea personalului si, implicit, la scaderea pretului biletelor
- point to point nu HUB
- ntoarcerea la sfritul zilei a aeronavelor la baz i ca urmare eliminarea cheltuielilor legate de
deplasarea personalului
17

Datorita modelului lor exceptional de afaceri, care le permite sa ofere preturi foarte scazute si
zboruri directe, transportatorii low-cost i ncurajeaza pe pasagerii care calatoreau foarte rar sau
chiar deloc cu avionul, sa o faca n mod frecvent.
Tabel 1. Prezentare comparativ a curselor de linie i a curselor low cost
Cursele de linie (tradiionale)
Cursele low cost

Sunt curse de linie care

Nu garanteaz respectarea orarului de
opereaz n baza unui orar public
operare
Opereaz pe durata unui ntreg sezon
Opereaz numai pe destinaii foarte solicitate
indiferent de gradul de umplere a avioanelor
(care pot asigura un grad ridicat de ocupare a
(eficien 30-50% grad ocupare)
aeronavei 80%)
Asigur legtura cu toate punctele globului
Cursele sunt de regul pe distane scurte i
medii (aprox. 3000 km)
ofer un produs global - o gam complet de
Ofer un produs simplu: servicii no-frills
produse si servicii
(fr pretenii, se rezum n multe cazuri
numai la transportul propriu-zis)
Se bazeaz pe HUB-uri (puncte de concentrare a Sunt curse directe (de regul de tip point-to
traficului n vederea asigurrii legturilor cu
point), pe distante scurte sau medii
destinaii mai ndeprtate)
Asigur un sistem difereniat de clase: First
Exista o singura clasa (clasa economic)
Class i Business Class sau Economy,
Confortul din avion este mai redus: distana
Budget i Tourist, ceea ce permite
dintre scaune fiind mai mic (de ex 149 de
adaptarea serviciilor n funcie de nevoile
locuri n loc de 124)
fiecrui segment de clientela
Biletele sunt restricionate - exist restricii
Biletele sunt mai flexibile (exist, n funcie de
privind schimbarea biletului, numelui .a.
tipul biletului, posibilitatea schimbrii
rezervrii)
Biletele pot fi rezervate utiliznd toate canalele
Biletele se rezerv n general prin internet
de distribuie
call center
Rezervrile se pot efectua pe loc
Nu se fac rezervri "pe locuri", ci "in limita
locurilor disponibile (exist excepii de ex.:
Blue Air accept rezervare pe loc -2 euro/
segment)
Se bazeaz pe un sistem de contracte comerciale De regul nu se bazeaz pe aliane
i aliane
Utilizeaz, de regul aeroporturi principale
Utilizeaz, de regul aeroporturi secundare
De regul folosesc programe de fidelitate
De regul nu folosesc programe de fidelitate
Asigur transportul gratuit al unui bagaj de cal Bagajul de cal se pltete separat
(aprox 20 kg)
Segmentul de clientel - de cele mai multe ori
Segmentul de clientel - de cele mai multe ori
acestea i concentreaz atenia asupra
acestea i concentreaz atenia asupra
segmentului business pe curse lungi (cu o
segmentului vacanieri cu venituri medii i
durata mai mare de doua ore), foarte atrai de
sub medie
servicii.

18

2.5.3. Cursele charter

Cursele charter - sunt transporturile aeriene la care transportatorul nu efectueaz vnzarea
capacitii en detail ctre beneficiari.
Acestea presupun nchirierea (afretarea) uneia sau mai multor aeronave de ctre un touroperator
(sau mai muli) care preia ntreaga responsabilitate a comercializrii locurilor.
In funcie de acest fapt cursele aeriene charter pot fi definite ca:
- Curse charter propriu-zise
- Curse charter consolidate
In ambele situaii afretorul :
- Poate folosi capacitatea pentru obiectul su de transport integral
- Poate revinde n funcie de legislaia n vigoare integral, parial sau individual
capacitatea de transport unor teri beneficiari sau direct la public pentru un profit pe
risc propriu.
La transporturile aeriene charter transportatorul ncaseaz de la afretor preul convenit pentru
capacitatea contractat (ntreaga capacitate la cursele full charter sau allotmentul de capacitate la
cursele split charter) rmnnd pe riscul afretarului coeficientul de umplere a acestei capaciti.
Transportatorul efectueaz o vnzare en gross de capacitate.
Caracteristici
1. Sunt organizate la cerere n scopul asigurrii transportului direct la destinaie a grupurilor de
turiti
2. Aeronavele pot fi nchiriate att de la companii aeriene tradiionale ct i de la cele low-cost
3. Pot fi nchiriate att de la un afretor sau de la un numr limitat de afretori
4. Transportatorul nu efectueaz vnzarea capacitii en detail ci en gros , responsabilitatea
acestuia rezumndu-se numai la punerea la dispoziia beneficiarului a uneia sau mai multor
aeronave gata de zbor conform condiiilor stabilite prin contract
5. n acest caz biletul de cltorie are rolul de a asigura operaiile de nregistrare, mbarcare a
pasagerilor i nu constituie un contract ntre transportator i pasager
6. Pentru a fi eficient o curs charter trebuie s aib un grad de ocupare de minimum 80% i
un lan de rotaii (de preferat 8-10 rotaii pe sezon)
7. Transporturile charter sunt realizate de ctre companiile aeriene autorizate de ctre
autoritile competente din statul de nregistrare
8. Transporturile charter nu sunt garantate de ctre AAGB (Acordurile Aeriene
Guvernamentale Bilaterale), pentru a se putea efectua este necesar obinerea unei
autorizaii de operare (survol, aterizate tehnic, aterizare n scop comercial, de
aducere/preluare trafic) pentru fiecare operaie n parte din partea autoritilor aeronautice de
ex . la noi Autoritatea Aeronautic Civil
9. In funcie de modul de operare al curselor charter se disting:
curse charter ad-hoc (izolate); (un afretor necesit 1-2 curse spre o destinaie);
lanuri de curse charter cu o anumit ritmicitate (livrri ritmice de marf ctre o
destinaie, transporturi sezoniere de turiti).
In funcie de scopul curselor charter de pasageri se disting:
- curse charter pentru un anumit eveniment (special event charter flight); (spectatori la
un meci de fotbal, concert)
19

curse charter cu pasageri avnd acelai interes (single entity charter flight); (muncitori
la un contract al aferatului, pelerini)
- curse charter turistice (IT inclusiv tour charter flight); (afretorul vinde la public un
pachet turistic care include i transportul aerian n pre , fr a prezenta distinct
costul transportului).
In general tariful charter are la baz costul charter pe rotaii avion alctuit din:
1. costul uscat avion (amortizare, asigurare avion, ntreinere tehnic, salarii personal, cost
licene, cota din cheltuielile generale ale ntreprinderii);
2. Costul carburanilor;
3. Contravaloarea taxelor aeroportuare, de handling i de survol;
4. Costul serviciilor acordate pasagerilor la bordul aeronavei (catering);
5. Cheltuieli cu echipajul (misii, cazri i transfer la sol dup caz);
6. Alte comisioane i NOF (Non Objection Fee) dup caz.
-

Tabel 2. Avantajele i dezavantajele nchirierii aeronavelor n sistem charter

Avantaje
Dezavantaje
companie aerian
Companie aerian
- Valorificarea superioar a flotei
- ncasri mai mici (din cauza negocierilor cu
Tour-operatorii)
Touroperator
Touroperator
- Tarife mai bune pentru transport
- necesitatea asigurrii/organizrii unui lan
de rotaii i a unor sejururi pe serii cu
- Curse directe spre destinaii
date fixe de plecare/ntoarcere (probleme
- Program de operare negociat cu
companiile aeriene
legate de suprapunerea cu contingentele
de cazare)
- Riscuri mari legate de neocuparea sau
grad redus de ocupare a locurilor
- Probleme n cazul ntrzierilor sau
anulrilor
Etapele organizrii unei curse charter
1. Adresarea unei cereri scrise ctre compania aerian prin care se solicit zborul charter
2. Analiza cererii de ctre departamentul/biroul charter al companiei aeriene care comunic
ageniei de turism oferta pentru operarea unui zbor charter, documentul n care se comunic
3. ncheierea contractului de leasing aerian
4. Valorificarea locurilor prin conceperea unor pachete turistice i/sau vnzarea unui numr de
locuri altor agenii sub form de
- GARANII locuri pe care agenia subcontractant le pltete n avans i nu le mai
poate returna
- Allotment - locuri pe care agenia subcontractant le poate returna pn la o anumit
dat (conform contractului), fr penalizri
Indiferent de tipul de curs charter, se ncheie un contract de Charter Pasageri ntre compania
aerian i beneficiar.
20

TERMENII CONTRACTULUI DE LEASING AERIAN OPERAIONAL N SISTEM CHARTER

Contractul de leasing aerian trebuie s cuprind definirea anumitelor termeni cum ar fi:
realizarea contractului; proprietarul trebuie s pun la dispoziia chiriaului unul sau mai multe avioane gata
de zbor, adic cu echipamentul i combustibilul corespunztor i cu echipamentul necesar; afretorul accept
serviciile oferite de transportator i achit ctre transportator a sumei agregate (charter price).
anularea contractului; beneficiarii pot anula unul sau mai multe zboruri dac numrul de pasageri este prea
mic, dar nu pentru a permite operarea unui alt transportator pe aceeai rut i pentru aceeai categorie de
pasageri; transportatorul poate anula un zbor dac exist dificulti mecanice, operaionale sau avarierea
avionului, transportatorul trebuie s despgubeasc beneficiarul pentru cheltuielile cauzate de anulare;
taxele de anulare trebuie s le plteasc beneficiarul transportatorului;
drepturile transportatorului; de a anula un zbor, de a modifica capacitatea avionului, de a reduce numrul de
locuri, de a reduce greutatea avionului cu ncrctura maxim, de a subcontracta, parial sau total,
ndeplinirea obligaiilor, de a aciona n cazul ntrzierilor produse din vina beneficiarului (poate anula sau
ntrzia zborul);
obligaiile transportatorului; de a despgubi beneficiarul pentru cheltuielile cauzate de anulare; de a nlocui
avionul dac situaia este de aa natur; de a utiliza locurile rmase neocupate de beneficiar; de a asigura
transportul pasagerilor i al bagajelor pn la destinaie; n cazul n care avionul este nlocuit, de a opera
zborul n condiii de maxim securitate, de a asigura tratamentul pasagerilor n cazul ntrzierilor; de a
rspunde pentru obinerea la timp i conform standardelor a autorizaiilor de operare; n caz contrar are
obligaia de a restitui beneficiarului preul charter ncasat i plata despgubirilor i a penalizrilor solicitate;
de a ntocmi documentele cu privire la operarea cursei pe baza informaiilor primite de la beneficiar;
drepturile beneficiarului; de a anula un zbor, de a subcontracta, parial sau total, ndeplinirea obligaiilor,
acest lucru realizndu-se numai cu acordul scris anterior al transportatorului; de a utiliza toate locurile
disponibile din avion i care au fost solicitate;
obligaiile beneficiarului; de a garanta transportul, de a emite bilete charter n numele transportatorului pe
cursele angajate; de a emite alte documente de cltorie necesare, de a pune la dispoziia transportatorului
documentaia necesar pregtirii zborului de ctre transportator ( listele de pasageri i de bagaje; de a restitui
transportatorului n momentul prezentrii de ctre acesta a facturii, a costurilor aprute ca urmare a
modificrii condiiilor contractuale la cererea beneficiarului ( cheltuieli cu transportul la sol al pasagerilor
spre i dinspre aeroport, costul vizelor, taxe vamale); de a achita costurile suplimentare de operare care ar
putea apare datorit cererii beneficiarului de a modifica orarul sau ruta cursei;
date despre transportator;
preul charter, include cheltuielile de operare i de ntreinere a avionului, remunerarea echipajului, asigurri
fa de teri, asigurri fa de pasageri, taxe de aterizare, taxe de parcare, taxe de hangar, taxe de handling
pentru avion, taxe de handling pentru pasageri i bagaje;
momentul nceperii zborului;
momentul expirrii zborului;
fora major;
perioada de aplicare;
data terminrii;
tour operator;
plata se face n general de ctre beneficiar naintea fiecrui zbor prin transfer bancar telegrafic;
tipul avionului (numrul de locuri);
ruta;
orarul;
numrul cursei;
numrul de zboruri;
data zborului;
preul pe un zbor.

Cap. 3. Activitatea de ticketing i rolul su n fluxul tehnologic al

transporturilor aeriene
21

3.1. Conceptul de ticketing

Ticketing-ul reprezint ansamblul operaiunilor de rezervare i vnzare de bilete pentru
mijloacele de transport (autocar, avion).
O parte important a activitii de vnzare a biletelor de avion se realizeaz prin
intermediul ageniilor de turism.
n vederea derulrii activitii de ticketing, o agenie de turism
Solicit acreditarea IATA
Solicit, n baza unui contract, unei companii aeriene, calitatea de agent de vnzri.
ncheie contract cu o agenie acreditat IATA devenind subagent al acesteia
n aceast calitate, agenia de turism ndeplinete o serie de obligaii incluse n contractul de
agent i care, n general, constau n:
- activiti promoionale pentru vnzarea serviciilor;
- asigurarea pe proprie cheltuial a unui spaiu comercial accesibil publicului;
- rezervarea i completarea documentelor de transport;
- ntocmirea raportului de vnzri, a decontului pentru serviciile vndute i a altor
documente referitoare la gestionarea biletelor de transport.
De regul, agentului de vnzri care gestioneaz documentele de transport i se pretinde
deschiderea unei garanii bancare n favoarea transportatorului, garanie a crei valoare este
corespunztoare stocului de bilete acordat sau solicitat.
Calculul valorii comisionului acordat
de transportator agentului de vnzri se face prin aplicarea procentului negociat i nscris n
contract la volumul de vnzri nregistrat efectiv de agenia respectiv.
Agenia de turism poate deveni agent de vnzri numai n condiiile n care n actul
constitutiv al firmei respective este menionat expres c n obiectul de activitate intr i
comercializarea biletelor de transport (aerian, feroviar, naval, auto).
Activitatea de ticketing are:
un rol social prin informaiile i educarea clienilor asigurate n cadrul
procesului de consultan
un rol economic constituie pentru multe dintre ageniile de turism principala
activitate, asigurnd peste 50% din volumul ncasrilor
3.2. Termenul de rezervare i modalitile de realizare a acesteia
Rezervarea :
este echivalentul termenului reinere loc
i nseamn alocarea n avans a unui loc pentru pasager sau de spaiu sau volum liber pentru
bagaj
Rezervarea :
- garanteaz meninerea condiiilor stabilite cu pasagerul referitoare la tarif i data de
efectuare a zborului
- dar nu garanteaz disponibilitatea locurilor din avion pe cursa respectiv
Garantarea condiiilor de transport aerian i a locului n avion sunt asigurate numai de
biletul de transport aerian pltit n avans i acceptat de pasager.
Rezervarea se poate face ;
o Telefonic
o Prin e-mail
22

o Fax
o Direct la agenie
Prin aceleai mijloace pasagerul primete rspunsul la solicitarea sa ;
confirmarea mpreun cu itinerarul exact;
dac nu exist locuri agentul solicit informaii n legatur cu nscrierea pe lista de
ateptare, cu posibilitatea confirmrii ulterioare
Dup efectuarea rezervrii agentul va comunica data limit la care trebuie emis biletul
Rezervarea trebuie fcut cu cel puin 72 de ore naintea plecrii, dar nu mai mult de 10 luni
nainte.
3.3. Procedura de rezervare i emitere biletelor de avion
Etapele rezervrii i emiterii unui bilet de avion sunt:
1.Solicitarea informaiilor necesare efecturii rezervrii : itinerarul, data de efectuare a zborului,
preferine pentru o clas, companie, ore de cltorie alte cerine speciale (poziionarea locului n
avion, tipul meniu, copil, bebe, persoan cu nevoi speciale .a.)
2. Accesarea sistemului de rezervri (parola + user)
3. Afiarea disponibilitilor
4. Prezentarea variantelor nsoite de informaii utile
5. Alegerea variantei optime pentru client
6. Intocmirea PNR-ului (Passanger Name Record)
Pentru ca rezevarea s fie corect este nevoie de urmtoarele elemente :
- Numele complet al pasagerului (nume prenume) + datele de identificare
- Perioada de cltorie
- Ruta
- un numr de telefon de contact
7. Precizarea intervalului de timp pentru care se reine rezervarea
8. Intocmirea mtii biletului (storarea mtii ceea ce presupune salvarea pe bilet a : tarifului,
rutei, numelor pasagerilor, taxelor) acestea se salveaz n istoric
9. Emiterea biletului
10. Incasarea contravalorii acestuia
11.Oferirea informaiilor utile
I. Informatiile pe care pasagerii care achizitioneaza bilete de avion trebuie sa le solicite la o
agenie vanzatoare, pentru a fi complet informati, sunt urmatoarele:
Natura zborului: regulat/charter/low cost (rezervare facuta in alta parte decat in CRS)
Costul biletului defalcat: prei de baza, taxe aeroport, taxa de serviciu
Conditiile tarifare ale biletului:
Posibilitatea de a se modifica datele de calatorie si in ce conditii
Posibilitatea de a se rambursa partial sau total contravaloarea biletului si in ce conditii
Conditiile de emitere cu timp minim in avans;
Tip bilet emis: electronic / hartie
Cantitatea de bagaje pe pare pasagerul are dreptul sa o transporte gratuit, atat ca bagaj de
mana cat si ca bagaj de cala.
Orele de operare, decolare, aterizare, escala
Itinerariul de zbor
23

Compania aeriana care opereaza ruta solicitata

Timpul minim necesar de prezentare la ghiseul de imbarcare
Informatii in cazul pierderii biletului;
Moneda de emitere a biletului: RON/EURO
Nivelul taxelor de serviciu pentru:
o Emiterea biletului
o Reemitere
o Schimbare data de rezervare
o Rambursare totala sau partiala a biletului
Alocarea locului in avion
Exemplu de afiaj al tarifelor n GDS

LON MX X/CHI MX MEX 608.36HKPX6MGB MX X/CHI MX LON 608.36HKPX6MGB NUC 1216.72

END ROE 0.518602 FARE GBP 631.00 EQU USD 1252.00 XT 11.00YC 14.00XY 10.00XA 5.00AY
79.40GB 28.40UB 21.60UK 23.80XD 120.00YQ 0.90YR 9.00XF ORD4.50 ORD4.50
Semnificaia prescurtarilor pentru bilet dus-intors (round trip) Londra- Mexico City n valoare de $1575.10:
LON = Londra
MX = Transportator (Carrier), Mexicana
X/ = transit; not stopover
CHI = Chicago
MX = Carrier, din nou Mexicana
MEX = Mexico City
608.36 = $608.36 tarif de baza pentru a ajunge din Londra in Mexico City
HKPX6MGB = tarif de baza
MX X/CHI MX LON 608.36HKPX6MGB = la fel ca mai sus dar pe ruta de retur
NUC 1216.72 = tariful pentru calatorie dus-intors, exprimat in NUC
ROE 0.518602 = Rate of currency exchange (rata de schimb valutar)
FARE GBP 631.00 = tarif in lire (GB pounds)
EQU USD 1252.00 =tarif echivalent in $ (Equivalent USD amount)
XT1.00YC 14.00XY 10.00XA 5.00AY 79.40GB 28.40UB 21.60UK 23.80XD 120.00YQ 0.90YR 9.00XF
ORD4.50 ORD4.50 = diferite taxe si suprataxe care se adauga la costul biletului
XT 11.00 = taxe xombinate (Combination Tax de ex XA (Agriculture), XF (Passenger Facility Charge), US
(Transportation Tax), AY (Security Fee) ZP (Flight Segment Tax)
YC 14.00 = taxe vamale (Customs Fee)
XY 10.00= taxa de imigrare/sedere (US Immigration/Naturalization Fee)
YQ 0.90 = suprataxa de alimentare cu combustibil (fuel surcharge).
Pe fiecare zon exista un sistem diferit de taxare.

Un element foarte important al vnzrii biletelor de avion prin agenia de turism l

reprezint consultana acordat clientului care trebuie s identifice prin aceasta avantajele
cumprrii biletului de avion prin agenie i nu on-line.

24

3.4. Biletul de avion contract de cltorie ncheiat ntre transportatorul aerian i pasager
Dup stabilirea corect a tarifului i efectuarea rezervrii se emite biletul.
Procesul de emitere a biletului se numete TICKETARE i implic o serie de
responsabiliti din partea emitentului. De aceea este foarte important ca biletul s fie corect
completat.
Completarea incorect determin probleme legate de oferirea serviciilor ctre pasageri n
condiii optime.
Biletul este un contract de cltorie ncheiat ntre transportatorul aerian (compania
aerian) i pasager n care sunt specificate drepturile i responsabilitile fiecrei pri (Convenia
de la Varovia compleat prin Convenia de la Montreral)
El este considerat un cec la purttor, care este netransmisibil, putnd fi pltit cu cash sau carte de
credit.
Biletul de transport aerian nseamn:
Un bilet de cltorie
Buletinul de bagaj n baza cruia pasagerul are dreptul s transporte gratuit un bagaj cu un
anumit volum i greutate (care variaz de la companie la companie, de la clas la clas)
In baza acestuia bagajele sunt nregistrate i etichetate n scopul returnrii la destinaie sau
recuperrii acestora/contravalorii acestora n cazul peirderii.
Din luna iunie 2008 toate companiile aeriene afiliate IATA (peste 250) emit numai bilete
electronice ceea ce a dus la simplificarea sistemului de management al biletelor .Bilete de
cltorie pot fi printate
pe bilete clasice de hrtie (cost suplimentar)
de foi A4
Electronic ticketing
Electronic Ticketing este:
metoda de a realiza vnzarea
si a urmri stadiul cltoriei pasagerului,
fr a emite documente pe hrtie,
pasagerii fiind acceptai pentru ndeplinirea formalitilor de Check In, pe baza
unui document de identificare (pasaport, permis conducere, etc).
Biletul electronic este un cod cu ajutorul cruia se identific n bazele de date ale liniilor
aeriene datele cltoriei rezervate (numele pasagerului, punctul de plecare i destinaie, numrul
curselor, orele de decolare, aterizare) ; practic conine aceleai informaii ca pe biletul e hrtie
numai c nu sunt tiprite pe biletul clasic ci n format electronic undeva pe un site webEste un
nlocuitor al biletului traditional, fiind un cupon care are nscris pe el doar un cod i un
itinerariu.
In sistemul electronic de emitere de bilete, rezervarea i plata se pot face fie online, fie
n mod tradiional, nsa linia aeriana nu emite un bilet de hrtie, toate datele zborului fiind
stocate n computerele companiei.
Pasagerul primete un itinerar chitan document imprimat n momentul emiterii unui
bilet electronic . Acesta ofer pasagerului informaii despre zbor i reprezint contractul legal
ncheiat ntre pasager i compania aerian transportatoare care va include n mod necesar:
Numele pasagerului ; Codul sau numele companiei aeriene ; Numrul (numerele de zbor); Datele
25

zborului; Ora de decolare; Pentru fiecare zbor codul de aeroport/ ora ale originii i destinaiei;
Tariful; Valoarea documentului; Forma de plat; Valoarea pentru taxe; Codul de status al
rezervrii; Data emiterii; Numele companiei aeriene/ageniei emitente i locul emiterii; Numrul
documentului/ticket-ului; Restricii (inclusiv perioada de valabilitate); Bagaj gratuit permis.
EXEMPLU ITINERAR
Trip Locator: 4I42CY
STEFANIANICOLETAMRS
Wednesday 21 November 2010
Tarom - Flight RO 0381
Status:
Bucharest Otopeni Int'l Airport
Depart:
Airline Ref:
Bucharest, RO
Seat:
09:15:00
Class:

Arrive:

Mileage:
Travel Time:
Stopovers:
Aircraft:

Paris Charles de Gaulle Airport

Paris, FR
11:35:00

Terminal 2B
Remarks:
Sunday 25 November 2010
Tarom - Flight RO 9384
OPERATED BY AIR FRANCE
Paris Charles de Gaulle Airport
Depart:
Paris, FR
10:10:00

Arrive:

Meal:

Status:
Airline Ref:
Seat:
Class:

Terminal 2B
Bucharest Otopeni Int'l Airport
Bucharest, RO
14:00:00

Mileage:
Travel Time:
Stopovers:
Aircraft:
Meal:

Air
Confirmed
ZFDKZB
UEconomy/Coach
1147
3:20
0
Airbus 320100/200
Breakfast
Air
Confirmed
ZFDKZB
UEconomy/Coach
1147
2:50
0
Airbus
A319/A320/A321
Breakfast

Remarks:
Agency Remarks

Avantajele biletului electronic:

Pentru client:
siguran - elimin problemele legate de furtul/ pierderea/ deteriorarea sau uitarea, acas/
a biletelor;
posibilitatea emiterii de la distan i trimiterii pe mail
permite modificarea detaliilor de zbor cu pana la 30 de minute naintea orei de check-in
26

poate fi schimbat sau modificat telefonic, e-mail

simplificarea procedurii de check-in care devine i mai rapid se efectueaz
o prin introducerea cartii de credit intr-un automat, pentru verificarea identitatii
clientului.
o Check-in-ul poate fi realizat i online, caz n care, automatul emite doar tichetul
de mbarcare.
o Un alt avantaj oferit de automatul de nregistrare rapida este acela ca pentru un
grup de 5-6 persoane, check-in-ul se poate face printr-o singura operatiune.
Uurarea operaiunilor de modificare a biletelor i de obinere a rambursrilor.

Concluzie cu un
siguran.

bilet de avion electronic se economisete timp, bani si ai un plus de

Pentru companie:
reducerea costurilor asociate cu tiprirea biletului (minimum 5 euro), nregistrarea,
nserierea, decontarea tradiional - manual a documentelor;
agenii de ticketing nu trebuie sa retina formate diferite de tranzactii, codurile acestora
fiind aceleai indiferent de compania aeriana pentru care se emite biletul electronic
Reduce timpul necesar emiterii si procesrii biletelor
Creste eficienta si productivitatea, reducnd in acelai timp costurile operationale ale
agentiei.
Itinerarul biletului electronic (ITR) poate fi transmis foarte rapid prin email, crescand
astfel nivelul serviciilor oferite pasagerilor
Electronic Ticketing asigura transmiterea datelor in conditii de deplina securitate
3.5.

Tarifarea biletelor de avion

Stabilirea corect a tarifelor i completarea corect a biletului de avion reprezint cele

mai importante elemente al oricrei operaiuni de vnzare.
Orice eroare de calcul pot duce la :
- respingerea biletului de ctre companiile aeriene cu efecte negative asupra
satisfaciei clientului
- expunerea emitentului biletului unor penalizri i sanciuni pentru violarea regulilor
IATA sau guvernamentale
Tarifele biletelor de avion comercializate prin agenie :
- sunt rezultanta unui sistem complex de reguli tarifare , tarife contractuale , tarife
publicate in sistemele centralizate de rezervri , tarife speciale , etc.
Ca urmare, acelai zbor cu aceeai companie poate genera preturi diferite .
Categoriile de tarife aplicabile la cursele de linie operate de companiile aeriene sunt att
de diverse nct este posibil ca pe acelai zbor, pasagerii din acelai avion, sa fi pltit intre 815 niveluri diferite de pre, cu diferene intre ele de la 5-100%.
De exemplu pe ruta Atlanticului de Nord, de ex, se practica 60 de categorii de tarife,
care sunt publicate n manuale de tarife aeriene, ele putnd deci fi cunoscute de public.
De ce? Pentru creterea eficientizrii cursei, pentru o mai bun valorificare a capacitii
aeronavei.
27

Data fiind infinitatea de preturi aplicabile biletelor de avion , acestea , ca si regulile

aplicabile lor , nu pot fi afiate sau publicate. De asemenea , informaiile referitoare la reguli,
care provin din comunicrile scrise sau transmise computerizat de ctre companie, prin
sistemele de rezervare centralizate sau direct la agenie, au un caracter continuu, modificrile pot
fi permanente , drept pentru care ele nu pot fi traduse si publicate in vreun nscris.
Preul unui bilet de avion devine ferm , mpreun cu toate condiiile aplicabile lui, numai
in momentul in care este nscris pe documentul de ncasare ntocmit de agenie.
Tariful oricrui bilet de avion presupune condiii, reguli si restricii speciale aplicabile
cltoriei la care se refera documentul respectiv in mod special. Preul biletului de avion include
taxele de aeroport.
Exista insa situaii , independente de vointa agentiei , in care , pe parcursul cltoriei i se
pot solicita pasagerului si alte taxe , care nu au fost percepute initial , situatie in care agentia nu
poate fi facuta rspunztoare.
Totodat la stabilirea tarifelor se au n vedere i urmtoarele aspecte:
1. Pentru calcularea preului biletului de cltorie IATA a stabilit o moned neutr
numit NUC Neutral Unit of Construction, bazat pe dolarul american. Tarifele sunt publicate
n moned local i n NUC ; atunci cnd NUC-ii sunt folosii n construcia tarifar, acestea
trebuie convertii printr-un factor, n moned local, la valoarea de conversie a NUC-ilor din
COC. Acest factor este cunoscut ca rat de schimb IATA (IROE IATA RATE OF EXCENGE)
Lista IROE este stabilit de ctre IATA CLEARING HOUSE la fiecare 5 zile i transmis
companiilor membre
2. Tarifele cltoriilor variaz n funcie de ruta aleas pentru cltorie adic de
indicatorul global al cltoriei (GI Global Indicators).
GI este un cod din dou litere care arat direcia cltoriei sau rutei alese
o TC 1 se refer la cltoriile n interiorul Zonei 1 ori n emisfera vestic notat : GI :
WH Western Hemishere;
Zona 1 cuprinde :Americile : de Nord, de Sud i Central, Insulele Caraibe, Groenlanda,
Bermude, Indiile de vest, Insulele Hawaiwne
o TC 2 se refer la cltoriile n interiorul Zonei 2 sau n emisfera estic, notat GI : EH
Estern Hemishere travel ;
Zona 2 cuprinde : Europa, Africa, o parte din Federaia Rus (la V de Urali), Islanda, Insulele
Azore, o parte din Asia inclusiv Iranul
o TC 3 se refer la cltoriile n interiorul Zonei 3 care este o parte din emisfera estic,
notat GI : EH Estern Hemishere travel routing;
Zona 3 cuprinde :Asia de Sud-est, Rusia la est de Urali Asia de Sud sau subcontinentul Indian/
Indiile de Est, Japonia/Korea, Pacificul de Sud-Vest, Australia, Noua Zeeland
- Pentru calcularea unui bilet , IATA a publicat o list cu fiecare ora din lume care are un
aeroport, codificndu-l cu trei litere, ct i a fiecrui transportator pentru transporturi de
pasageri i cargo cu dou litere
Destinatii coduri de 3 litere
Exemplu:
BUH (OTP, BBU)
LON (LHR, LGW)
PAR (ORY, CDG)
SYD, DEL, BOM, MAA, BNE, KUL, CCU, LAX, SFO, CHI, TYO
28

 Companii coduri letrice (2 litere) si cifrice (3 cifre)

Ex. RO, OS, LH, KL, AZ, AF / 281, 257, 220, 074, 055, 057
Rute - pe anumite rute tariful depinde de ruta zborului.
AT
tarif valabil peste Atlantic
AP
tarif valabil peste Atlantic si Pacific
EH
peste emisfera estica
WH peste emisfera vestica
PA
peste Pacific
TS
peste Siberia (nonstop Japonia)
2. Preurile cltoriilor variaz i n funcie de tipul cltoriei.
In cadrul transportului aerian pasagerii pot efectua mai multe tipuri de cltorii :
Simple One Way (OW- cltorie doar dus) este orice cltorie efectuat n ntregime cu
avionul ntr-o singur direcie, fr ntoarcere
Ex. BUH-PAR
Round trip (RT) dus-intors este o cltorie efectuat n ntregime cu avionul care ncepe
i se termin n acelai punct
Ex. BUH-IST-BUH
Circle Trip (CT) include cltoria de la un punct i ntoarcerea la acesta printr-o
continu rut n circuit, incluznd cltorii care conin dou componente tarifare dar care
nu ndeplinesc condiiile de RT.
Bilet open- jaw - Bilet dus-intors care da posibilitatea calatorului da a efectua la
intoarcere un alt traseu decat la dus, incluznd i un sector de suprata (Single Open Jaw
- SOJ), sau dou sectoare de suprafa (DOJ) punctele de plecare si de sosire fiind fixate
la dorinta sa, in intelegere cu transportatorul.
Totodat tarifele sunt diferentiate n functie de numeroase elemente, intre care:
- sezon (hight sezon, shoulder sezon, low sezon)
- lungimea sejurului la destinatie (Tariful pe unitatea de distanta (km sau mila) scade odata cu
cresterea distantei, )
- daca n intervalul de timp al calatoriei este inclus un week-end
- durata de valabilitate a biletului
- intervalul de timp intre momentul cumpararii biletului i momentul efectuarii calatoriei
- cum, unde, cand a fost achizitionat biletul
- modalitatea de plata
- dimensiunea grupului care calatoreste
- numarul i varsta copiilor care fac parte din grup, etcc.
3.6. Tehnologii computerizate de rezervare a biletelor de transport aerian GDS
SCURT ISTORIC AL APARIIEI I DEZVOLTRII CRS-URILOR I GDS-URILOR
I. Construirea manual a itinerariului i rezervarea telefonic sau prin fax
naintea dezvoltrii sistemelor computerizate, a rezerva un bilet la liniile aeriene era un proces complex care
presupunea:
Companiile aeriene publicau periodic orarele i preurile biletelor lor, care erau apoi distribuite agenilor
turistici, acest proces a fost simplificat prin publicarea The Official Airline Guide (OAG), care consolideaz
preuri i date de la mai multe linii aeriene ntr-o singur publicaie Acestea erau publicate intr-un volum numit
(The Official Airline Guide) Ghidul oficial al companiilor aeriene
29 pentru a identifica compania/companiile aerian(e) care
Agentul de ticketing cuta prin orare multiple de zbor
zboar pe ruta cerut apoi prezentata clientului pentru aprobare,
agenii de turism i construiau itinerariul pe hrtie, apoi contactau telefonic sau prin fax departamentul de
rezervare a liniilor aeriene pentru a verifica disponibilitile i tarifele
dup care agentul turistic trebuie s contacteze departamentul de rezervare nc o dat pentru a reconfirma

30

Figura 3 Evoluia sistemelor globale de distribuie (GDS)

Sistemele globale de distribuie (Global Distribution Systems) sunt sisteme
electronice care concentreaz baza de date care asigur:
Furnizorilor de servicii turistice companii aeriene, hoteluri, companii rent-a-car,
organizatori de croaziere etc un sistem de distribuie global i eficient
Ageniilor de turism obinerea de informaii cu privire la locurile disponibile,
tarife, precum i posibilitatea efecturii unor rezervri multiple n timp real
Sistemele globale de distribuie (Global Distribution Systems)
au fost create de ctre companiile aeriene,
ulterior la acestea conectndu-se prin Internet agenii de voiaj, tour-operatori,
structuri de primire turistice independente, lanuri hoteliere, companii de nchiriat
maini, organizatori de croaziere etc.
Principalele funcii ale unui GDS sunt:
o Afiarea programelor de operare a companiilor participante
o Constituirea conexiunilor on i off line ale participanilor
o Stocarea i afiarea status-ului curselor participanilor
o Alete prestaii de servicii (rezever de locuri la hotel, transfer, car rental .a)
o Crearea PNR-urilor
o Afiarea tarifelor, a regulilor tarifare i a construciilor tarifare
o Emiterea automat de bilete de transport aerian
o Decontarea automat BSP
o Funcii back-office (decontri, rapoarte etc)
31

Principiile codului de conduit ICAO aplicabile GDS-urilor

In vederea reglementrii relaiilor dintre companiile aeriene europene privind utilizarea n
comun a sistemului de rezervri ICAO a adoptat un cod de conduit pentru GDS. Principiile
acestui cod sunt :
- Obligativitatea introducerii n sistemul de rezervri a unor informaii corecte,
coerente i clare
- Orice linie aerian are dreptul s participe la GDS pe baze egale i nediscriminatorii
- Titularul unui GDS este obligat s presteze servicii celorlaltor companii aeriene
participante
- Titularul GDS-ului i participantul la acestea conlucreaz pe baze contractuale i nu
se oblig reciproc la exclusivitate n acest gen de relaii
Alegerea GDS-ului de ctre o agenie de turism reprezint un factor de succes.
Criteriile care stau la baza alegerii sunt :
- Acurateea informaiei
- Uurina utilizrii
- Rapiditatea rspunsului
- Suportul telefoniei
- Condiiile de training
- Preul
In vederea efecturii rezervrii i oferirii unor servicii ct mai complete clientelei care
conin informaii referitoare la:
orariile de zbor,
numr de locuri disponibile,
tarife i regulamente,
modaliti de efectuare a rezervrilor i emiterilor de bilete.
Pentru ca un transportator aerian s poat intra n sistemul global de distribuie (GDS),
acesta trebuie s achite o sum reprezentnd drepturile de utilizare a produselor cuprinse n
oferta aflat n sistem.
Exist mai multe niveluri de participare stabilite ntre posesorul sistemului i cel care-l
utilizeaz:
on-call - definind, n practic, obinerea informaiilor prin telefon;
n cerere reprezentnd adresarea unei solicitri sub form de mesaj informatic, cu timp de
rspuns variind de la 10 la 20 de secunde;
n disponibilitate afind rezervarea cu confirmare imediat (cea mai utilizat variant).
PRINCIPALELE GDS-URI UTILIZATE PE PLAN MONDIAL

Worldspan aparine companiilor aeriene Delta, Northwest, TWA i Abacus i este utilizat n peste 80 de ri de peste
21.000 de agenii, reprezentnd 50% din totalul rezervrilor fcute pe Internet, acoperind 487 de linii aeriene, 45 de
companii de nchiriat maini, 25 de tour-operatori i 191 de companii ce dein 35.000 de uniti hoteliere.
Sabre reea creat de American Airlines, este conectat la peste 29.000 de agenii de voiaj (123.000 de terminale),
care pot astfel s fac rezervri la 300 de companii aeriene, 13.000 de hoteluri i 25 de societi rent-a-car.
Amadeus sistem fondat de companiile aeriene AirFrance, Iberia, Lufthansa i Continental Airlines, a preluat
controlul reelei computerizate de distribuie System One, care era/este operaional pe continentul american. mpreun
cele dou sisteme sunt utilizate de peste 57.000 de agenii de voiaj din ntreaga lume (152.000 de terminale), oferind
serviciile a 700 de companii aeriene, 23.000 de hoteluri, 41 de companii de nchiriat maini.

32

Galileo - a fost creat de British Airways i Alitalia, mai trziu adernd la acest sistem de distribuie global companiile
Swissair, KLM i Olympic Airways. Acest serviciu permite accesul la peste 500 de linii de transport aerian, la care se adaug
40 de companii de nchirieri de autoturisme i 45.000 de hoteluri n ntreaga lume.
Appolo este sistemul companiei United Airlines. La el sunt conectate circa 7.000 agenii din ntreaga lume, Exceptnd
Europa. n 1990 a nceput s fie cunoscut sub numele de COVIA, pachetul de aciuni fiind deinut 50% de United Airlines i
50% de Alitalia, British Airwazs, KLM, Swissair, i United States Air.
Pars a fost dezvoltat de Trans World Airlines (TWA), fiind dup Sabre cel mai ambiios sistem american de distribuie n
turism. Aproximativ 6000 de agenii de voiaj (din care 1.170 n Europa), 43 de lanuri hoteliere i 16 societi de nchiriat
maini din lume sunt racordate la aceast reea computerizat de rezervare. PARS este foarte bine implementat n Elveia
fiind adoptat de Swisssair. n 1990 a fuzionat cu DATAS II (creat de Delta Airlines), funcionnd sub numele de
WORLDSPAN (World Travel Agency Information Services).
Alte sisteme de rezervare prin computer a serviciilor turistice sunt Gemini (Air Canada Airlines International), Start
(Germania), Travicom (Marea Britanie), Esterel (reea francez multi-server ce permite ageniei de voiaj accesul la sistemele
informatice ale prestatorilor si), Axess, Marsplus, Reservec 2 (Air Canada), ResAid (Scandinavian Airlines), TraviSwiss (Swiss
Air), Jalcom 3 (Japan Airlines), Resana (All Nippon Airways), Abacus (Singapore Airlines, Cathay Pacific, Malaysia Airlines
i un parteneriat cu Amadeus), Avis Wizard Direct Input Reservation System (compania de rent-a-car Avis), Arrow (compania de
transport feroviar Amtrak) etc.
Prezentare comparativ a principalelor sisteme de rezervare
Criteriu
Sistem operare
Produs:
Transport aerian
Hoteluri
Rent-a-car
Trenuri
Feribot-uri
TO
Timp mediu/ tranzacie
Echipament oferit

Amadeus
Windows

Galileo
Windows

Sabre
Windows

Worldspan
Windows

Da
Da
Da
Da
Da
Da
4.7 sec
nchirierea
echipament

Da
Da
Da
Da
Da
Da
3.7 sec
Posibilitatea de
adaptare echipament
ageniei

Da
Da
Da
Da
Da
Da
2.4 sec
nchirierea opionala a
terminalelor i
imprimantelor

Service on-line
Managementcontabilitate
Pre

Max. 4 ore
Da

Da
Da
Da
Da
Da
Da
3.1 sec
nchirierea
opionala a
terminalelor i
imprimantelor
Max. 46 ore
Da

Max.46 ore
Da

Max. 4 ore
Da

Echipament gratuit
dac se opereaz
mai mult de 300
rez./lunar

Echipament gratuit la
operarea a mai mult de
300 rez./lunar

Echipament gratuit daca

se opereaz mai mult de
300 rez./lunar

Taxa lunar pentru

fiecare calculator:
200$

Modaliti de rezervare a biletelor de avion folosite ntr-o agenie de turism

Alegerea sistemului de rezervare folosit de o agenie de turism reprezint un element de succes sau insucces al activitii ageniei
de turism. In funcie de:
- Puterea financiar a agenie (capacitatea de a investi/imobiliza bani i de a-i asuma riscuri)
- Volumul preconizat de segmente vndute
- Pregtirea profesional i experiena agenilor de ticketing
O agenie de turism poate:
- S solicite acreditarea IATA i s ncheie un contract cu unul sau mai multe GDS-uri (Amadeus, Galileo , Worldspan, )
are dreptul de a emite bilete
- S ncheie un contract cu o agenie acreditat IATA devenind un subagent al acesteia n schimbul unui comision poate
doar s efectueze rezervri, biletul fiind emis de agenia acreditat IATA cu care a ncheiat contract
Totodat agenia cu care a ncheiat contract i asigur accesul la sistemele de rezervare (user i parol) i i ofer asisten
S efectueze rezervri directe pe internet apelnd la site-uri de ncredere: companii aeriene, Expedia, pltind cu cardul ageniei.

33

Cap. 4. Tehnologia transportului rutier

4.1. Procesul tehnologic al transportului rutier
Procesul tehnologic al transportului de ncrcturi reprezint totalitatea operaiilor
executate ntr-o ordine bine determinat de deplasare n spaiu i timp a pasagerilor, mrfurilor i
altor materiale cu mijloacele de transport prin excluderea operaiilor ce nu sunt necesare pe
parcurs.
Traficul de mrfuri se desfoar n diferite direcii cu diferite mijloace de transport, de
aceea organizarea procesului de transport se bazeaz pe un proces tehnologic tipizat,
standardizat, elaborat preventiv, avnd la baz asigurarea activitii raionale a ntreprinderilor de
transport, beneficiarilor i destinatarului.
Orice proces tehnologic n dependen de numrul operaiilor i ordinea de executare se
clasific n:
a) proces tehnologic direct; fig. 4;
b) proces tehnologic combinat; fig. 5;
Procesul tehnologic direct e determinat de urmtoarele trepte sau etape (fig.4):

I. Pregtirea mrfii pentru

ncrcare

II. ncrcarea

III. Deplasarea,
transportarea
ncrcturii

IV. Descrcarea

V. Depozitarea

VII. Depozitarea
VI. Deplasarea la
punctul de ncrcare

Figura 4. Procesul tehnologic direct

34

Procesul tehnologic combinat e determinat de urmtoarele trepte (fig. 5):

I
PM

II.
ncrcarea

III. Deplasarea

IV.Transmiterea
ncrct. n alt
mijl. de tr.

V. Deplasarea

VI.
Descrcarea

VII
VIII
Deplasarea la
ncrcare

IX.Deplasarea la
punctul de
transbordare

Depozitarea

Figura 5. Procesul tehnologic combinat

Operaiile procesului tehnologic sunt:
1) pregtirea operativ comun de deplasare a mrfurilor;
2) pregtirea mrfii pentru eliberarea la ncrcare;
3) pregtirea documentelor necesare;
4) informarea destinatarului despre deplasarea mrfii i folosirea tipului de transport;
5) organizarea procesului de ncrcare-descrcare;
6) determinarea traseului de deplasare raional i convenabil;
7) aprobarea regimului de lucru;
8) organizarea i dirijarea deplasrii mijloacelor de transport la punctele de descrcare;
9) aprecierea metodelor de restituire a ambalajelor, containerelor, utilajelor;
10) determinarea metodelor de stimulare a lucrtorilor.
n cadrul unui process tehnologic, utilajele tehnologice pot fi acionate manual,
semiautomat sau automat i pot fi:
- maini i utilaje de for - motoare cu abur, reactoare, turbine, motoare cu ardere
intern, motoare electrice, maini electrice, tractoare, transformatoare etc.
- maini i utilaje de lucru - cu ajutorul crora se acioneaz pe calea chimic, mecanic,
termic asupra materiei prime, materialelor, pentru a le transforma n produs: utilaj de eviden a
produselor fabricate, controlului calitii, produselor etc. cu dirijare programat sau automate;
35

- aparate i instalaii de msurare i reglare i utilaj de laborator - destinate msurarii

grosimii, diametrului, suprafeei, masei, timpului, presiunii, vitezei, capacitii, aparate pentru
ncercarea materialelor, executarea experienelor, analizelor etc.;
- tehnica de calcul - computere, calculatoare de comand, calculatoare i dispositive
analogice, calculatoare numerice (calculatoare cu tastatur) etc.;
- alte maini i utilaje - utilajele statiilor telefonice, instalatiile televiziunii industriale,
masinile de pompieri etc.
Orice proces tehnologic de transport al mrfurilor are un caracter ciclic i durata unui
ciclu este:

D t
c

preg

t t d t desc t reven

(1)

Procesul tehnologic de transport al mrfurilor este compus din 3 etape:

1. ncrcare;
2. transportare;
3. descrcare-depozitare.
Prima etap a procesului tehnologic de transport este ncrcarea i este compus din
urmtoarele operaii:
- prezentarea autovehiculului la locul de ncrcare;
- staionarea autovehiculului la locul de ncrcare;
- primirea ncrcturilor este determinat de starea mrfurilor stocate (pachete, palete sau
containere).
Stocurile de mrfuri pot fi pregtite n partide mici i mari. Partidele mari se creeaz n
.urmtoarea ordine:
formarea una sau mai multe operaii de deplasare a mrfurilor ntr-un singur punct cu
scopul excluderii mai multor puncte de pstrare. Aceste operaii sunt caracterizate ca
operaii de completare permanent;
acumularea operaie ndreptat la concentrarea ntr-un loc a mai multor cantiti de
marf de 1 tip;
mpachetarea operaie de mrire a locurilor ncrcturilor prin unirea mai multor
uniti mici pe palete n pachete mari i altele;
depozitarea operaie de amplasare a mrfurilor ntr-o ordine pentru pstrarea temporar
sau ndelungat;
ncrcarea deplasarea mrfii n autovehicul. n dependen de modul de ncrcare
exist:
I.
manual;
II.
mecanizat.
ntrirea fixarea ncrcturilor n autovehicul, utilaj special, pentru excluderea
permutrii;
reenumerarea i controlul greutii;
ntocmirea documentelor.
A doua etap este transportul propriu zis de la expeditor la beneficiar, respectiv din punctul de
plecare, la punctul de destinaie;
36

A treia etap este descrcarea i este compus din urmtoarele operaii:

1. sosirea autovehiculului la destinatar conform documentelor;
2. eliberarea ncrcturilor de ntriri;
3. ridicarea ncrcturilor i transportarea n depozit;
4. reenumerarea i cntrirea;
5. curirea materialului rulant;
6. ntocmirea documentelor.
Proiectarea procesului tehnologic presupune:
1. Stabilirea etapelor procesului tehnologic:
- procesele tehnologice;
- operaiile tehnologice;
- permutrile tehnologice.
2.Solicitarea, aprecierea tehnologiei optime de distribuire a mrfii n dependen de:
- tipul i cantitatea mrfurilor;
-planul de distribuire a fiecrui tip de marf;
-tipul mijloacelor de transport;
-numrul mijloacelor de transport;
-tipurile tehnologiilor;
-cheltuielile pentru fiecare tehnologie.

4.2. Exploatarea parcului de vehicule

Exploatarea parcului de vehicule cuprinde:
1. Exploatarea tehnica
2. Exploatarea comerciala
Exploatarea tehnic reprezint totalitatea msurilor prin care se asigur o stare tehnic
corespunztoare i o bun funcionare a parcului de vehicule . Presupune efectuarea complet
i la timp a controlului tehnic i a lucrrilor de ntreinere i reparaii, precum i respectarea
prescripiilor stabilite de fabricant i de normativele n vigoare.
Exploatarea tehnic trebuie s asigure:
1. circulaia n condiii de siguran;
2. utilizarea raional a maximului caracteristicilor tehnice i de exploatare ale
vehiculelor;
3. efectuarea de parcursuri ct mai lungi fr reparaii sau cu reparaii minime
4. consumuri ct mai reduse de combustibil i lubrifiani;
5. reducerea imobilizrilor din cauze tehnice
6. reducerea cheltuielilor de ntreinere i reparaii.
Exploatarea comercial reprezint totalitatea msurilor de programare, lansare i
urmrire a activitii parcului auto.
Printre problemele cu caracter organizatoric pot fi menionate:
- organizarea reelei de transport pentru mrfuri i pasageri;
- planificarea i programarea parcului de vehicule;
- controlul activitii parcului de vehicule;
37

- evidena realizrilor acestora.

Printre problemele cu caracter comercial:
- stabilirea de relaii cu beneficiarii, persoane fizice sau juridice;
- urmrirea procesului de transport;
- taxarea i tarifarea transporturilor.
Creterea eficienei parcului de vehicule impune:
- folosirea de vehicule cu caracteristici performante;
- corelarea programelor de circulaie ale vehiculelor utilizate n programele de activitate;
- creterea vitezei comerciale;
- reducerea drumurilor cu viteze mici de deplasare i a interseciilor cu staionri.
- sistematizarea circulaiei pe strzi i osele;
- asigurarea ritmicitii i regularitii curselor;
- utilizarea intensiv i extensiv a parcului de vehicule;
- utilizarea raional a capacitii de transport n funcie de fluxul de mrfuri;
- utilizarea celor mai bune metode de control i dirijare a vehiculelor n trasee;
- diversificarea parcului de vehicule n raport de structura cererii de transport;
- eliminarea obstacolelor de pe partea carosabil i asigurarea condiiilor de circulaie pe poduri;
- ntrirea disciplinei (tehnologice, rutiere, i a muncii);
- consultarea transportatorilor la elaborarea schielor de sistematizare a localitilor i a cilor de
comunicaie rutier
eful serviciului exploatare reprezint conductorul seciei de exploatare a ntreprinderii
auto. In funcia sa intr organizarea i ndeplinirea transportrii mrfurilor cu transportul auto
conform planului i sarcinilor primite la ntreprindere. Dispoziiile lui sunt obligatorii pentru toi
lucrtorii seciei de exploatare i pot fi anulate numai de ctre director.
Responsabilitate:
1. de ieire a transportului auto pentru ndeplinirea procesului de transport conform contractelor
sau ofertei primite;
2. prezena i ndeplinirea corect a orarului de ieire a autovehiculelor la linie;
3. ndeplinirea corect a foilor de parcurs i bonurilor de livrare date n secia exploatare.
Dispecerul
1) ndeplinirea lucrului operativ cu autovehiculele asigur ndeplinirea sarcinilor primate
pentru transportul mrfurilor;
2) asigur dirijarea conductorilor auto n procesul de deplasare;
3) este subordonat efului seciei de exploatare
4) Indeplinete toate comenzile planificate n zi i alte perioade.
Obligaiile dispecerului sunt urmtoarele:
1. s primeasc de la efii coloanelor informaii despre ieirea autovehiculelor la linie;
2. s elibereze foile de parcurs;
3. s instruiasc oferii despre condiiile sarcinii n curs;
4. s menin legturi operative cu clienii n ndeplinirea sarcinilor de ncrcare
descrcare i transportare a mrfurilor;
5. s primeasc telefonograme n privina defectrii autocamioanelor la linie;
6. s primeasc msuri operative referitor la autovehiculele ce staioneaz la ncrcare;
7. s primeasc i s prelucreze corect i la timp foile de parcurs completate conform
instruciunilor.
La ntreprinderi cu volum sporit se introduc dispeceri pe linie.
38

n funciile dispecerului pe linie intr:

1. s asigure i s dirijeze procesul de lucru
2. s asigure coordonarea lucrului conductorului auto conform planului transportului,
comenzilor clienilor i capacitatea mijloacelor de transport.
n activitatea sa dispeceratul utilizeaz urmtoarele sisteme de comunicare:
1) telefonice pe linii continue unice ntre dispecerat i obiectele de transportare;
2) telefonice prin staii telefonice automate;
3) radio, legtur mobil.
Indicatorii de mrire n exploatarea autovehiculelor
Parcul inventar de autovehicule cuprinde totalitatea mijloacelor de transport nscrise n
inventarul societii ca mijloace fixe proprii. Se exprim n numr de autovehicule la nceputul
sau sfritul perioadei de referin.
Capacitatea inventar rezult din nsumarea capacitii nominale, exprimat n tone sau
numr de locuri al tuturor mijloacelor de transport din inventarul societii:

unde:
CTA capacitatea nominal a TA, tn;
Ci capacitatea nominal a mijloacelor i de transport, tn.
Parcul mediu inventar (Pn) se determin ca raport ntre suma autovehiculelor zile
inventar (Azi) i zile calendaristice (Zc) ale perioadei de referin.

Acesta constituie parcul mediu cu care se nregistreaz societatea comercial de transport

auto n perioada respectiv.
Capacitatea medie inventar (Cmi) se determin ca raport ntre tone-zile inventar (Zinv) i
zilele calendaristice (Zc) ale perioadei de referin.

Fondul de timp (calendaristic) posibil (Azi)

Unde:
Pi parcul inventar de autovehicule;
D durata perioadei de calcul exprimat n zile
calendaristice;
Pif parcul inventar de autovehicule aflate n funcie
(exploatare);
Psf parcul inventar de autovehicule scoase din funcie;
tif timpul aflat n funcie;
tsf scos din funcie.
39

Fondul de timp al autovehiculelor bune pentru exploatare - dac din fondul de timp
maxim posibil se elimin timpul de staionare a autovehiculelor din cauze tehnice se obine
fondul de timp al autovehiculelor bune pentru exploatare (Azb):
Unde:
Azi fondul de timp calendaristic posibil;
Pi parcul inventar de autovehicule;
D durata perioadei de calcul;
Zt timpul de imobilizare a autovehiculelor din cauze tehnice exprimat n zile calendaristice;
Azb fondul de timp a autovehiculelor bune pentru exploatare;
Azt fondul de timp de imobilizare a autovehiculelor din cauze tehnice;
Pst numrul de autovehicule imobilizate din cauze tehnice.
Cauzele zilelor de staionare de natur tehnic sunt urmtoarele:
a. ntreinere, reparaii curente, capitale;
b. n ateptare pentru a intra n reparaie;
c. cderi n termenul de garanie;
d. lipsa unor piese de schimb;
e. lipsa de anvelope;
f. lipsa de combustibil
Fondul de timp al autovehiculelor bune (Azb) pentru exploatare este mai mic sau egal cu
fondul inventar (Azi) i mai mare sau egal cu fondul n stare tehnic bun (Azt).
Fondul de timp activ - dac din fondul de timp al autovehiculelor bune pentru exploatare
sunt eliminai timpii de imobilizare a acestora din cauze de exploatare se obine fondul de timp
activ:

Unde:
Aza fondul de timp auto-zile active pentru exploatare;
Azb - fondul de timp auto-zile bune maxim posibile pentru exploatare;
Pse numrul de autovehicule imobilizate din cauze de exploatare;
Ze timpul de imobilizare a autovehiculelor din cauze de exploatare, exprimat n zile
calendaristice;
Aze fondul de timp auto-zile n exploatare.
At fondul de timp auto-zile necesare pentru deservire tehnic.

40

Cap. 5. Tehnologii n transportul containerizat

O direcie importanta a progresului tehnic n transporturile de mrfuri, care pe plan
internaional cunoate o dezvoltare puternic nc din anii 70, o constituie unitizarea. Prin
unitizare se nelege crearea unor uniti de ncrctur standardizate, reunind un singur fel de
marf, sau mrfuri diferite, dar compatibile, care permit utilizarea unor mijloace de transport
specializate i mecanizarea operaiunilor de ncrcare-descrcare, stivuire i depozitare a
mrfurilor. Formele prin care se manifest unitizarea includ transportul mrfurilor n containere,
pe palete, n pachete etc.
Containerizarea a nceput n rile industriale nc din anii 30, cnd companii de
navigaie din SUA, Marea Britanie, Franta s.a. realizau transporturi de mrfuri n containere, cu
nave obinuite pentru transportul mrfurilor generale. Pe cile ferate ale acestor ri au aprut n
acea vreme containere de construcii i dimensiuni diferite, ndeosebi pentru transportul intern de
mrfuri.
Transportul containerizat reprezint o cale principal de reducere a avariilor la care sunt
expuse mrfurile. Aceast tehnologie, coroborat cu msuri de amarare a coletelor n interiorul
containerelor, poate conduce n final la un transport corect dac au fost respectate i regulile de
segregare.
Containerul este un echipament cu structur i rezisten proprie, putnd fi reutilizat n
procesul de transport. El poate fi transportat pe calea ferat, rutier, naval. Acest echipament
nltur manipulrile suplimentare de colete, iar n cazul transportului internaional, adesea
include i o cltorie pe mare.
Pn n anii 70, transporturile containerizate interne i internaionale nu erau strns
legate ntre ele i nu jucau un rol de seam n comerul internaional. ncepnd cu anii 70
revoluia containerizrii cunoate un adevrat boom, exercitnd o aciune determinant
asupra transporturilor, a produciei i a comerului mondial. Unii specialiti afirma c trecerea de
la transportul clasic la transportul containerizat este mai important pentru omenire dect a fost
n secolul trecut trecerea de la navele cu pnze, la navele cu motor. Foarte puternic este procesul
containerizrii n transportul maritim i cel intermodal. n prezent aproximativ 90% din traficul
maritim de mrfuri generale al rilor industriale i cca 50% din cel al rilor n curs de
dezvoltare se realizeaz prin containerizare.Containerizarea a necesitat standardizarea
containerelor, a mijloacelor tehnice pentru manipularea acestora i unificarea metodelor de
organizare a transporturilor. O contribuie important n acest sens a adus Organizaia
Internaional de Standardizare (I.S.O.).
Dezvoltarea rapid a transporturilor containerizate se explic prin eficiena lor economic
ridicat. n transportul maritim, de pild, eficienta se manifesta prin: reducerea operaiunilor de
transbordare i creterea productivitii muncii n realizarea acestor operaiuni de 10 15 ori,
reducndu-se corespunztor i fora de munc necesar; reducerea cheltuielilor de stivuire a
mrfurilor de circa 10 ori; reducerea de 5 8 ori a timpului de staionare a navelor n porturi;
reducerea cheltuielilor totale cu transportul i transbordarea mrfurilor de circa trei ori n
comparaie cu metodele clasice de transport.
n transportul pe calea ferat, containerizarea reduce volumul de lucru al staiilor de
triaj, sporind n mod corespunztor capacitatea acestora, sporete viteza comercial a trenurilor
i mrete rulajul vagoanelor n medie cu 20 25%.
n transportul auto, prin containerizare se obin importante economii de investiii prin
simplificarea i ieftinirea construciei mijloacelor de transport, prin folosirea mai bun a
41

mijloacelor de traciune. Operaiunile de ncrcare-descrcare a unui container cu marfa deja

stivuita n el se reduc la dou trei minute, fa de cca trei ore cte erau necesare n cazul
transportului clasic.
Containerizarea necesita ns investiii importante pentru amenajarea de terminale
speciale pentru containere, pentru construcia de containere i de mijloace speciale de transport.
O tendin recent n administrarea containerelor pe plan mondial o constituie creterea
ponderii firmelor de leasing i de scdere corespunztoare a ponderii cruilor specializai.
Explicaia consta n faptul c prin leasing containerele sunt mai bine gospodrite. Leasing-ul
permite creterea coeficientului de utilizare a containerelor i reducerea corespunztoare a
necesarului general de containere. De asemenea, permite o cot mai mic de impozite pltite de
cruii care nchiriaz containere, ntruct n cele mai multe ri plata chiriilor este trecut la
cheltuieli de exploatare, care nu sunt impozabile.
Nivelul chiriei depinde de: tipul i mrimea containerului; termenul de nchiriere;
numrul containerelor nchiriate; relaia de transport s.a. n general, termenul minim de nchiriere
este de 30 zile. Pe msur ce termenul de nchiriere crete, chiria zilnic este de regul, mai
mic.
n vederea stimulrii nchirierilor pe termen lung, a fost elaborat i se practica tot mai
mult metoda pool plns, care const n posibilitatea schimbului unei pri din containerele
luate cu chirie, prin predarea lor ntr-un depou de containere i primirea unui numr echivalent
de containere dintr-un alt depou. Aceast metod cunoate o larg utilizare pe acele relaii de
transport n care exista un dezechilibru intre curenii de mrfuri de export-import, n special n
relaiile dintre rile industriale i rile n curs de dezvoltare.
n noiembrie 1971, firmele de leasing au nfiinat Institutul Companiilor Internaionale de
Leasing (Institute of Internaional Container Lessors), al crui scop este de a coordona activitatea
acestor firme n probleme de standardizare, crearea unor sisteme unice de exploatare i reparaii
ale containerelor, reprezentarea intereselor firmelor de leasing n cadrul organizaiilor
internaionale de transport etc.
n prezent, piaa cuprinde 17 milioane de containere n lume,acoperind o diversitate de
produse i de platforme de management al containerelor. Pentru un standard de tip cutie
neagr, este probabil prea trziu, dar nu este prea trziu pentru standardizarea modului de
schimb al datelor de securitate i de integritate ale containerelor. ncepnd cu 1 ianuarie 2008, n
Europa, legislaia s-a bazat pe un sistem de operatori economici autorizai, supus unui audit
logistic, financiar i de personal, efectuat de vmi. Lanul logistic ncepe n punctul de fabricaie,
trece prin societile feroviare sau fluviale i prin terminale. Toate prile trebuie s aib acces la
unele date. Singura manier de a le schimba se realizeaz pe baza unui standard. Graie Swift,
bncile concureniale schimb date pentru efectuarea plilor interbancare. Un numr unic,
stabilit de utilizator, cunoscut de operatorii economici autorizai, constituie cheia unui
container securizat. Din motive uor de neles, la ora actual, numai expeditorul i vameul
cunosc coninutul unui container. Transparena i schimbul de date trebuie s se refere numai la
integritatea unui container. ICSO a fost creat de marile ntreprinderi care utilizeaz containerele
ca mijloc de transport pentru ele i pentru clientela lor alte societi mari. Primul standard
elaborat de ICSO se refer la datele privind sigilarea unui container i la trasabilitatea s.
Urmrind perfecionarea unui container, se protejeaz lanul logistic. Acest standard permite s
se asigure securitatea containerului i bun credin a operatorilor, s se faciliteze trecerea
etapelor comerului mondial, sporind viteza de tranzit, n folosul clientului. El furnizeaz un
singur modul pentru mai multe tehnologii (GSM, GPS, comunicaii prin satelit, RFID). Durata
42

de elaborare a standardelor ISO este extrem de lung. Rapiditatea este una din provocrile ICSO.
Aceasta este o asociaie fr scop lucrativ, care vrea s aplice o platform neutr pentru
utilizatori i pentru tehnologii.
Containerizarea a impus realizarea i utilizarea unor tehnologii i utilaje adecvate.
Acestea sunt destinate transportului n cadrul terminalelor de containere i stivuirii containerelor
pe platformele portuare. Manipulrile containerelor n terminale constau n preluarea lor de la
nave cu ajutorul cu diferite tipuri de macarale portuare, macarale portal i poduri transbordoare
de che, transportul i stivuirea lor pe platform.cu autotransportoare-stivuitoare sau cu
tehnologii de transport containerizat recente de tipul vehiculelor ghidate automat.
5.1. Elemente utilizate n operarea containerelor: prederul (Spreader)
prederul este un cadru metalic de dimensiuni corespunztoare cu ale containerului i
echipat cu agregate i dispozitive pentru zvorrea containerului n vederea prelurii lui.
Acionarea organelor de zvorre se face printr-o instalaie electrohidraulic amplasat chiar pe
preder , care la rndul ei este alimentat prin cablu de la instalaia electric a podului
transbordor. Comanda de acionare a mecanismului de zvorre se face din cabina de comand
de ctre macaragiu.
Pentru preluarea containerului se coboar prederul pe container cu organele de zvorre
n poziia O. Instalaia electrohidraulic acioneaz asupra organelor de zvorre rotindu-le la 90
astfel nct capetele de zvorre s poat realiza preluarea containerului din cele patru coluri
simultan.

Figura 6. preder folosit pentru ridicarea containerelor: 1.-corpul prederului; 2.,3. -ramele
telescopice; 4 . distribuitor hidraulic; 5. cilindru de acionare a ramelor telescopice ; 6. tije
de acionare ; 7. tije de acionare a pieselor de zvorre; 8.- leviere solidare cu piesele de
zvorre ; 9. piese de zvorre ; 10. piese de ghidare a containerului ; 11.- tubulatur hidraulic
pentru acionarea de zvorre; 12. tubulatur hidraulic pentru acionarea ramelor telescopice;
13. cilindri de acionare a pieselor de zvorre
5.2. Sistemul multi-trailer
Un sistem multi-trailer este un sistem n care un vehicul de remorcare transport mai mult
de un container de la / ctre terminal. Aceste sisteme reduc considerabil fora de munc necesar
transportului de containere. Un sistem obinuit SMT este capabil s tracteze 3 5 asiuri fiecare
43

cu capacitatea de 2 TEU-uri. Conceptul acestui sistem este acela c este mai ieftin dect acela de
a folosi cte un vehicul pentru fiecare asiu. O schi generalizat pentru sistemul SMT este
prezentat n figura 7.

Figura 7. Schi generalizat pentru SMT

La nivelul anului 2009, aceste sisteme erau folosite deja n porturile din Vancouver,
Rotterdam, Gioia Tauro (Italia) i Felixstowe (UK). In Statele Unite folosirea acestui sistem este
n prohibiie datorit acordurilor dintre forele de munc i porturi.
Sistemul STM din Vancouver poate transporta 3 containere FEU (fig.8). Sistemul const
dintr-un vehicul capabil sa trag 154 tone i trailere fiecare cu capacitatea de 2 TEU-uri. n
prezent n Vancouver opereaz 13 de astfel de sisteme.
n portul din Rotterdam opereaz un sistem asemntor mpreun cu un sistem de
vehicule ghidate automat (VGA). Sistemul STM din Rotterdam folosete o combinaie dintr-un
tractor i 5 trailere cu o capacitate de 10 TEU-uri. Frnele trailerului din spate sunt puin mai
puternice dect a trailerului din faa sa, i aa mai departe. Aceasta asigur spaiul corespunztor
ntre trailere atunci cnd se frneaz. Sistemul STM din Rotterdam este prezentat n fig. 9.

Figura 9. Sistemul SMT din Rotterdam

Figura 8. Sistemul SMT din Vancouver

44

5.3. Vehicule ghidate automat (VGA) pentru aplicaii portuare

Una dintre cele mai noi tehnologii de operare a containerelor este reprezentat de
vehiculele ghidate automat (VGA). VGA-urile au cunoscut o perioad de cretere exploziv n
ultima decad, mai ales n aria automatizrilor industriale. Perspectivele VGA-urilor constau n
controlabilitatea mare i gradul cu care ele pot executa unele sarcini care n prezent necesit o
semnificativ for de munc. n cazul operrii containerelor, VGA-urile sunt foarte potrivite
pentru interfaa cu facilitile automate de depozitare i scoatere din depozit. n prezent exist
aplicaii aleVGA-urilor n porturi precum Rotterdam i Thamesport (Anglia). Unele iniiative
exist i n porturile din Singapore i Kaoshiung (Taiwan).
Un sistem AGV (fig. 10) const dintr-un vehicul, un computer de bord, o reea de date cu
un sistem centralizat de management i un sistem de navigaie. Vehiculele au un sistem de
propulsie electric. Computerul de bord administreaz propulsia, crma, frna i celelalte funcii
ale vehiculului. Sistemul de management administreaz expedierea, ruta i controlul traficului.
Sistemul de navigaie este folosit de vehicul pentru ghidarea lui ctre destinaie.

Figura 10. Schema sistemului VGA

Sistemul de management i control al VGA-urilor
n timpul funcionrii, VGA-urile necesit un computer on-board sau un computer de
control centralizat pentru a coordona micarea acestuia fa de alte VGA-uri sau fa de unele
materiale. Mai mult, trebuie s privim sistemul AGV ca un sistem cu o structur ierarhic.
Nivelul de jos este reprezentat de controlul vehiculului care const ntr-un sistem de control al
deplasrii (motor, frne) i sistemul de navigaie. Sistemul superior de control este responsabil
managementul i interaciunea vehiculelor. El const din planificarea, programarea i funcia de
execuie.

Sistemul de navigaie

45

Pn de curnd, sistemele de navigaie al VGA-urilor foloseau cabluri de ghidaj sau linii optice
vizibile, din vopsea sau band aplicat direct pe podea (pmnt). n prezent, sistemele AGV pot
folosi i alte sisteme pentru navigaie cum ar fi scannere laser, senzori cu ultrasunete, sisteme cu
camer video, sisteme magnetic, etc. n continuare vom prezenta cteva din aceste tehnologi care
sunt folosite pentru controlul ghidajului :
1. Sisteme de ghidaj cu cabluri. Majoritatea vehiculelor automate folosite n prezent sunt
proiectate s urmreasc un cablu ngropat strbtut de un curent alternativ. Acest curent
produce n jurul cablului un cmp electromagnetic care este detectat de vehicule cu
ajutorul a dou bobine de inducie montate sub vehicul. Diferena de tensiune dintre cele
dou bobine este folosit pentru controlul virajelor vehiculului. Alturi de avantajele
tehnice, ghidajul cu cabluri este serios demonstrat i foarte simplu. Totui, acest sistem
este costisitor de reparat, greu de instalat, i este nevoie de o bun infrastructur,
deoarece este necesar prezena cablului n orice loc unde dorim ca vehiculul s ajung.
2. Sisteme magnetice. Asemntor sistemului de ghidaj cu cabluri, principiul acestui sistem
este de a ntinde n pavaj o cale magnetic pe care vehiculele s o poat urmri uor.
Barele magnetice sunt sigure i pot fi folosite n orice condiii de vreme, dar sunt puin
flexibile, vulnerabile la interferene magnetice i cauzeaz probleme cu pavajul.
3. Sistemul cu grtar. Acest sistem folosete un grtar marcat pe pavaj format din lini i
noduri. Nodurile conin transmitoare fiecare avnd un ID i date de poziie unice. De
fiecare dat cnd vehiculul trece peste o linie, acesta compar informaiile cu poziia
calculat, i se autocorecteaz. Acest sistem de navigaie este folosit n portul Rotterdam
i are o acuratee de 3 cm. Este mai dificil de instalat, iar transmitoarele pot avea
probleme n condiii de vreme rea.
4. Ghidajul laser. Vehiculul folosete raze laser i oglinzi de reflectare pentru a calcula
trigonometric distana fa de poziia fixat. Minimul trei inte trebuie detectate n
permanen n timpul deplasrii. n mod normal trebuie n permanen detectate cinci
inte. Vehiculul poate folosi propria hart aflat la bord pentru a determina i corecta
locaia actual. Sistemul este flexibil, precis i necesit un cost redus al infrastructurii.
Oricum sistemul este afectat de vremea rea, necesit un numr mare de oglinzi de
reflectare i necesit un timp mare de programare.
5. Radarul cu und milimetric. Un astfel de radar rotitor detecteaz prezena semnalelor
luminoase aflate n locaii cunoscute, pentru a determina poziia vehiculului. Acest radar
are o precizie de 10 cm, dar este costisitor, necesit un mare numr de oglinzi de
reflecie i timpi mari de programare.
6. GPS-ul diferenial. Acest sistem poate fi folosit pentru navigarea n port n ciuda
problemelor pe care le implic acoperirea satelitului, i exactitatea semnalului n
operaiuni portuare ale VGA-urilor. Acest sistem are o precizie de 5 cm, necesit un
cost redus de instalare, i puine modificri portuare.
7. Dead Reckoning (Drum estimat). Este o metod de poziionare relativ pe un drum
liber. n acest sistem, un senzor montat pe vehicul detecteaz cu precizie direcia i viteza
vehiculului. Avnd o poziie de start tiut, cu ajutorul datelor de vitez i timp se tie
determin locaia vehiculului. Deoarece se acumuleaz erori n timpul deplasrii, aceste
sisteme devin inexacte i nesigure dac poziia vehiculului se corecteaz periodic prin
alte mijloace. Acest sistem este simplu, flexibil, ieftin i uor de realizat.
46

8. Vehicule cu sisteme video. Acest sistem folosete procesarea imaginilor pentru a asigura
ghidajul. Sistemele video ale vehiculelor necesit modificri mici ale infrastructurii. S-a
artat c acest sistem asigur o poziionare excelent i poate fi configurat s realizeze
mai multe sarcini (de la pstrarea liniei de deplasare pn la evitarea coliziunii sau citirea
indicatoarelor de pe drumuri). Unele dezavantaje sunt reprezentate de complexitate i de
limita inerent a camerei, care poate oferi informaii doar asupra zonei de vizibilitate.
9. Cuie magnetice. Mici magnei n forma unui cilindru de lungime 10 cm i diametru de 23 cm sunt plantai n guri pe mijlocul unui drum la distan de 1 m sau mai puin unul de
altul. Magnetometrele instalate sub vehicul simt cmpul magnetic i indic eroarea
lateral fa de centrul drumului. Informaiile statice, precum forma drumului, locul
pantelor, schimbul liniei pot fi codate prin schimbarea polaritii magneilor.

Pregtirea

Pregtirea unui VGA se refer la selectarea unui vehicul adecvat i determinarea rutei
potrivite pentru acest vehicul. Adesea, planificarea se refer la alegerea rutei i atribuirea n
contextul VGA-urilor. Atribuirea este procesul selectrii i repartizrii sarcinilor ctre vehicule.
Sunt dou situaii posibile cnd o cerere este primit pentru repartizarea unei sarcini ctre un
vehicul: centrul de comand iniiaz sarcina i vehiculul iniiaz rezolvarea sarcinii. La
atribuirea sarcinii centrului de comand, se alege un vehicul dintr-o mulime de alte vehicule.
Pentru alegerea vehiculelor pot fi stabilite mai multe reguli cum ar fi: regula vehiculului cel
apropiat, regula de alegere aleatoare a vehiculului, regula vehiculului cel mai puin utilizat. Cnd
vehiculul iniiaz atribuirea sarcinilor, un centru de comand va fi desemnat de un vehicul dintro mulime de alte centre. De asemenea exist mai multe reguli de alegere a centrului de comand
cum ar fi: alegerea aleatoare, regula distanei cea mai scurt, regula primul venit primul servit
etc. Alegerea rutei se refer la alegerea unui drum pentru vehicul ctre destinaie. O reea AGV
poate fi proiectat ca un graf, cu nouri i arce. Dnd ctre un vehicul datele de poziionare i
destinaia stabilit, managerul rutei poate gsi succesiunea de noduri care asigur drumul
vehiculului. Rute alternative pot fi evaluate n funcie de preul mediu pentru traversarea unei
succesiuni de arce.
Programarea
Programarea implic combinarea tuturor vehiculelor ntr-un segment de vehicule. Cu alte
cuvinte, pregtirea este responsabil pentru spargerea drumurilor vehiculelor n segmente mici,
n timp ce programarea este responsabil pentru accesul vehiculelor n fiecare segment.
Programarea este de asemenea responsabil pentru rezolvarea conflictelor i impasurilor
vehiculelor. i pentru generarea/actualizarea timpilor ateptai de pornire i ajungere pentru
rutele selectate.
Execuia
Execuia asigur interfaa dintre sistemul fizic i sistemul superior de control. Mai mult, este
responsabil pentru subordonarea controlului vehiculelor, iniiarea procedurilor de pornire i
oprire, generarea de comenzi pentru activitile atribuite i monitorizarea erorilor i redresarea
lor.

47

Aplicaii comerciale ale VGA

n ultimul timp, companiile americane au fcut eforturi considerabile pentru
comercializarea VGA pentru aplicaii portuare, dar n-au avut succes pe plan local iar pe plan
mondial s-au fcut puine vnzri. Acest lucru s-a datorat n principal factorilor politici. Cea mai
cunoscut companie american Mentor AGVs a construit, testat a ncercat din greu s
comercializeze asemenea vehicule n prima parte a anilor 90. n ultimul timp aceste eforturi s-au
ndreptat n creterea pieei dobndite. Tehnologii cu sisteme VGA pentru aplicaii portuare se
ntlnesc n porturile din:
Terminalul Deltaport din Rotteram folosete tehnologia VGA (fig 11.) n transportul
containerelor de la zona de stocare (deservit de o macara capr pe ine) la nav. Dispozitive
electronice de poziionare aliniaz vrful macaralei i unitatea de transport pentru ncrcarea
rapid i expedierea la nav. Un computer de bord aflat n fiecare vehicul comunic cu centrul de
comand i permite navigarea vehiculului n orice punct din terminal.

Figura 11. VGA din Rotterdam.

Thamesport este un terminal de containere Greenfield n sud-estul Angliei, se
preconizeaz a fi primul terminal complet automatizat din lume. Construit n 1992, terminalul
folosete echipamente de stocare complet automate i a testat timp de 4 ani prototipul VGA
construit de Benschop.
Conducerea Portului Singapore a ncheiat un contrat pentru 5 prototipuri VGA cu Kamag
i Mitsui la sfritul anului 1994. Din discuii cu reprezentanii Mentor AGV se pare ca erau
interesai de achiziionarea a 1000 2000 de vehicule. Prezentat n figura 4.3. acest vehicul este
proiectat s poat accelera de la 0 la 5 m/s n mai puin de 10 secunde, i cu vitez maxim de 7
m/s. De asemenea pot transporta att containere TEU ct i FEU
Portul din Kawasaki a achiziionat uniti VGA pentru testare de la Mitsui (companie japonez)
i Schueulre (Germania).
Portul din Kaoshiung a ncercat s-i automatizeze terminalele n vederea creterii
cerinelor ateptate. n Proiectul de Dezvoltare a Portului Internaional Kaoshiung se recomand
ca Terminalul 5 s fie complet automatizat n vederea operrii containerelor.
n Virginia, Compania Mentor AGVs n colaborare cu Raytheon, au obinut fonduri
pentru dezvoltarea unui prototip VGA pentru Virginia Inland Port. Mentor a construit deja un
prototip funcional i susine c a construit cel mai mare VGA din lume pentru Boeing Co.

48

Mentor, singura companie american care a urmrit aceast pia a ncercat n diverse ocazii s
ncheie contracte cu diverse porturi, dar a constatat c este dificil s ctigi un contract de VGAuri cu porturile strine.
Tendine viitoare n domeniul vehiculelor ghidate automat
Preul aproximativ de achiziie al vehiculelor autoghidate este cuprins ntre 100.000 i
600.000$. Att costul iniial de capital pentru sistemul VGA este mare ct i costurile de
mentenan, care include motorizarea vehiculelor, i costurile de mentenan ale altor
componente mecanice. Totui, deoarece costurile de operare sunt neglijabile, aceste costuri sunt
moderate n timpul ciclului de via al sistemului. Mai mult, precizia ncrcrii, a transportului i
a descrcrii pot crete eficiena. Beneficiul este potenial semnificativ. De asemenea, exist o
mai bun flexibilitate dect sistemele convenionale.
Deoarece operarea efectiv a omului n cadrul sistemele VGA este redus, aceste
vehicule pot lucra n condiii de vreme rea sau mediu impropriu 24 ore pe zi. Mai mult, VGAurile pot deplasa containerele mai precis i mai eficient dect sistemele convenionale. De
asemenea ele pot efectua funcii considerate nesigure pentru operatorul uman. Securitatea este
mai uor de meninut ntr-un terminal de containere automatizat.
Cel mai mare dezavantaj este acela c, pista VGA-ului este dificil de realizat i implic
costuri ridicate, mai ales n cazul sistemelor cu ghidaj prin cabluri. n medii dinamice pistele
fixe nu sunt foarte practice. Pe viitor, o nou generaie de astfel de vehicule va aprea care sunt
mai autonome dect cele din trecut. Aceste vehicule nu vor necesita instalarea unei piste
continue, ele gsind drumul cu ajutorul unor hri interne i vizualizarea periodic a unor
marcaje a cror poziie este cunoscut. Se poate atepta ca o dat cu trecerea timpului, sistemele
inteligente i sofisticate de control de la bordul VGA-ului s permit mai multe operaii
autonome i o performan mai bun a sistemului.
Cu trecerea timpului, aceste sisteme vor fi tot mai folosite n ntreaga lume i poate vor fi
acceptate i n terminalele de containere din Statele Unite acolo unde n prezent nu se folosesc
din pricina acordurilor existente ntre sindicatele forelor de munc. Datorit gradului de
siguran i a faptului c pot opera mrfuri sau containere care pot prezenta un pericol pentru
operatorul uman aceste sisteme pot prezenta o alternativ fiabil n industria militar.
5.4. Tehnologia sistemelor de transport cu motor liniar
Un alt concept tehnologic care a oferit promisiuni semnificative pentru transferul
containerelor ctre/de la terminal este bazat pe sistemul de transport cu motor liniar. Acest sistem
poate avea avantaje semnificative fa de sistemul VGA datorit costurilor de mentenan relativ
reduse i capitalul iniial mai mic. Un prototip de terminal cu deplasare liniar a fost construit n
Germania iar rezultatele preliminare par a fi promitoare.
Un motor cu inducie liniar funcioneaz pe acelai principiu precum un motor
convenional cu excepia faptului c bobina de inducie nu este nfurat n jurul axului, ntregul
ansamblu fiind desfurat ntr-o configuraie liniar. Conceptul unui astfel de motor este
prezentat n figura 12.

49

Figura 12. Conceptul unui motor liniar

Sistemele cu motor liniar au numeroase avantaje: Motorul const din pri care nu se
mic, sunt sigure i rezist mult timp. Platformele, care sunt deplasate cu ajutorul motoarelor
liniare, au puine pri care se mic i nu necesit operatori umani. Ansamblul de roi este
singura component a platformei care se mic. De asemenea nu este nevoie de energie la bordul
platformei. Aceste caracteristici fac din tehnologia liniar o promisiune pentru o gam larg de
aplicaii, inclusiv n deplasarea containerelor n terminalele maritime.

Figura 13. Model de sistem cu motor liniar

50

n practic, aceast tehnologie este folosit la o scar mai mic, n aplicaii de producie,
de sortare sau asamblare. Oricum aceast tehnologie se poate aplica i la scar mai mare inclusiv
pentru deplasarea containerelor n terminal. Ea va consta din palei cu roi, o plac fix din oel
sau aluminiu montat sub palet, o linie de ghidaj fix, motorul liniar i un centru de control al
sistemului. n figura 13 este prezentat un model de astfel de sistem capabil de a transporta
containere prin terminal.
Un asemenea sistem poate fi ideal pentru operaiuni portuare i n terminale. Odat ce
necesarul de infrastructur este asigurat (fixarea liniilor, motorul liniar, etc.), i paleii care vor
transporta containerele sunt construii, sistemul poate opera autonom fr alte constrngeri fa
de orele de operare, i la costuri foarte sczute.
Aplicaii curente n domeniul utilizrii tehnologiei cu motor liniar

Skytrain (Vancouver)

Construit n 1986, sistemul este cea mai mare aplicaie a tehnologiei liniare. Skytrain
folosete o tehnologie aproape identic cu cea prezentat mai sus. Diferena const n faptul c,
motorul liniar este montat pe faa de jos a platformei i nu pe pmnt sub platforma care se
deplaseaz. Caracteristicile sistemului sunt prezentate n tabelul de mai jos.
Lungime
nlime
Lime
Greutate
Formaia de trenuri

12,5 m
3,05 m
2,45 m
13,75 t
2 uniti
2 x 2 axe pe vagon
600 V (cc)
50mph

Puterea necesar
Viteza de operare

Disneyworld (Florida)

Disneyworld a folosit tehnologia liniar la mijlocul anilor 70. Sistemul consta din mai multe
uniti de transport de pasageri (foarte similar cu un tren roller coaster), pista, i motorul liniar
montat ntre ine. Sistemul a fost proiectat astfel nct trei motoare liniare sunt sub tren n orice
moment, asigurnd o for continu asupra vehiculului. Sistemul este monitorizat i condus de un
sistem de control foarte sofisticat. Acesta asigur un sistem de evitare a coliziunilor, i un sistem
de monitorizare a distanei de aer. Este foarte important s se menin o diferen constant de
aer ntre plcile montate sub tren i motorul liniar. Sistemul funcioneaz fr ntrerupere de
aprox. 25 de ani fr eecuri, cu excepia unui singur motor care s-a defectat dup 10 ani de
funcionare din pricina unui fulger.
Aplicaii portuare n domeniul utilizrii tehnologiei cu motor liniar
51

n 1994, ministerul German Federal pentru Cercetare a comandat un studiu, Studiu Cadru
General i Concepte pentru Sisteme Viitoare de Transport ale Containerelor. Ca rezultat al
acestui studiu, Preussag Noell GMBH a dezvoltat un sistem de transport cu motor liniar care
transporta containere de la macara pn la zona de stocare. Un prototip al acestui sistem a fost
construit la Terminalul de Containere Eurokai din Hamburg. Scopul prototipului a fost s testeze
capacitile de funcionare ale ntregului sistem, rezistena la condiiile de vnt / umiditate /
temperatur, sigurana i mentenana. Sistemul prezentat n fig. 14 este compus din:
1. Substructura (include inele de ghidaj i motorul liniar);
2. Vagoanele de transport;
3. Sistemul de control, care poziioneaz vagoanele sub macara att n dan ct i in zona de
depozitare.

Figura 14. Sistemul cu motor liniar din terminalul de containere Eurokai, Hamburg

Datele de operare ale prototipului sistemului sunt prezentate n tabelul de mai jos:
Sarcina efectiv
Viteza
Acceleraia

48 t max
3 m/s
0,3 m/s2

Un element interesant al sistemului este acela ca vagoanele de transport sunt proiectate

astfel nct s poat face ntoarceri n unghi drept. Aceast capabilitate se datoreaz faptului c
roile sunt proiectate i construite astfel nct s se poat roti individual cu 360. La interseciile
inelor, roile se opresc pe patru plci rotitoare care sunt rotite cu 90, astfel nct vagonul i
poate continua drumul pe noua rut. ntregul terminal este automatizat. Terminalul este deservit
de o macara capr automat i poate stivui n nlime 7 containere. Proiectanii sistemului susin
c necesarul de capital asociat acestui terminal este comparabil cu construirea unui terminal
convenional, ns costurile de operare sunt considerabil mai mici.
Cerinele oblicatorii de proiectare n folosirea tehnologiilor cu motor liniar, implic n
primul rnd interfaa dintre inele de ghidaj i vagonul de transport. Deoarece o mic distan
trebuie constant meninut ntre placa de sub vagon i motorul liniar, aceasta devine o cerin
critic de proiectare. De asemenea, pentru sistemul de ntoarcere n unghi drept, proiectul
52

plcilor rotitoare care repoziioneaz roile este o problem primordial. Inginerii de la

Eurokai/Noell au proiectat, construit i implementat cu succes sistemul plcilor rotitoare.
Portul Tacoma, Eurokai i Noell cerceteaz un sistem inovativ asemntor sistemului
VGA cu motor liniar ngropat n pmnt car s poat transporta containere n spaiul de
depozitare. n sistemul Eurokai/Noell, cunoscut ca TTML (Tehnologie de Transport bazat pe
Motor Liniar), containerul este aezat pe un vagon platform. Acest vagon platform se
comport ca o plac de reacie la inducia motorului liniar i se deplaseaz datorit forei
magnetice a motorului (fig 15.)

Figura 15. Vagon platform folosit la sistemul de la Eurokai

Sea-Land a propus sistemul numit GRAIL care folosete de asemenea motorul cu
inducie liniar, dar n acest caz motorul este aezat deasupra vagonului care se deplaseaz de-a
lungul unei reele cu o singur in construit deasupra terminalului. Containerele sunt
depozitate sub aceast reea de ine i pot fi ncrcate i transportate la nav dup cum este
nevoie. Sea-Land are un astfel de sistem care funcioneaz cu succes n Terminalul Hong Kong.
5.5. Comparaie ntre sistemul cu motor liniar i sistemul VGA
Sistemul care folosete motorul liniar se poate dovedi pentru aplicaii portuare a fi mai
atractiv dect sistemul VGA. Mai jos este prezentat un tabel comparativ al celor dou sisteme
care evideniaz meritele fiecrei tehnologii.
CARACTERISTIC
Vitez
Capital necesar
Cost de operare
Cost de mentenan
Siguran
Flexibilitatea rutei

VGA
MOTOR LINIAR
0- 15 mph
0 15 mph
Mediu/Mare (comparativ cu Mediu/Mare (comparativ cu
terminalele convenionale
terminalele convenionale
Mic
Mic
Mediu/Mare
Mic
Mediu
Mare
Mare
Mic
53

Vitez: Att sistemul VGA ct i cel SML au viteze comparabile. Ambele pot ating viteze
mai mari dect cele prezentate n tabel, dar acesta este nivelul de vitez pentru operaii
normale.
Capital necesar: Ambele sisteme necesit o investiie n general mare. Sistemul VGA nu
numai c necesit construcia i testarea fiecrui vehicul, dar necesit i instalarea pe
acestea a unui sistem de navigaie.
Cost de operare: Pentru ambele sisteme costul de operare este sczut comparabil cu
terminalele echipate convenional.
Cost de mentenan: Datorit simplicitii acestuia, costurile de mentenan ale
sistemului cu motor liniar sunt mai mici dect la sistemulVGA. De asemenea, sistemul
VGA folosete vehicule motorizate, iar sistemul de navigaie este predispus la dereglri.
Acesta trebuie recalibrat constant pentru a asigura o performan optim a sistemului.
Siguran: Ambele tipuri de sisteme sunt capabile de a efectua operaii cu siguran
ridicat. Se ateapt totui ca motoarele liniare s ofere o siguran ceva mai ridicat dup
cum a demonstrat i aplicaia acestuia de la Disneyworld.
Flexibilitatea rute: Datorit liniilor fixe de ghidaj care sunt asociate la sistemele cu motor
liniar, sistemele VGA pot oferi o flexibilitate mai mare n termenii abilitii lor de a
transporta un container pe numeroase drumuri n funcie de conceptul de navigaie
folosit. Acest fapt tinde s devin o condiie critic n alegerea de ctre operatorii
terminalelor, a unuia dintre cele dou sisteme. Oricum, n general nu este greu de obinut
ca un vehicul s poat transporta un container n orice loc din terminal, deoarece acestea
circul pe nite drumuri prestabilite.

5.6. Sisteme de depozitare i recuperare a containerelor

n gama echipamentelor portuare deservite manual pentru mutarea containerelor ctre i
de la nav se enumer: combinaii de camioane, asiuri, macarale, motostivuitoare i alte
echipamente cu roi.
Tehnologiile n dezvoltare pentru eficientizarea modului de stocare a containerelor
include, n afara vehiculelor cu ghidaj automat i a sistemelor
multi-trailer, includ sisteme
automate de stivuire a containerelor i sisteme convenionale de rulare pentru operaiuni
portuare.
Operaiunile de depozitare i recuperare a containerelor se mpart n dou categorii:
mecanizate (pe roi) i semi-mecanizate (pe pmnt).
Comparativ, operaiunile mecanizate constau n punerea containerelor pe asiu i sunt
mai eficiente prin prisma efortului necesar mutrii acestora prin terminal, dar sunt ineficiente
cnd spaiul este restrns, n timp ce operaiunile semi-mcecanizate constau n stivuirea a cte 45 containere n nlime cnd sunt pline sau a mai multor containere goale, o soluie eficient
prin prisma spaiului necesar, dar care necesit un numr mai mare de echipamente pentru
preluarea unui container de pe asiu n scopul stivuirii.

54

Figura 16. Operaiunile de depozitare i recuperare a containerelor - mecanizate (pe

roi) i semi-mecanizate (pe pmnt).
Caracteristici ale operrii containerelor pe roi:
ontainerul este adus n terminal pe un asiu i apoi este urcat pe nav pe acelai asiu i lsat
acolo.
ai eficient n termenii ratelor de ncrcare i descrcare deoarece nu implic un
transfer de containere.
costuri mai mici pentru fora de munc i echipamente
containerele nu pot fi stivuite, situaie mai costisitoare dac spaiul terminalului este mai
scump
Caracteristici ale operrii containerelor pe pmnt:
necesit un efort mai mare deoarece containerele trebuie transferate cu echipamente de
ridicare
sunt necesare multiple ridicri n terminalele unde containerele sunt depozitate unul peste
altul.
Aceste tipuri de operare a containerelor i combinaii ale acestora sunt foarte folosite
pretutindeni in lume.

55

Procesele prin care containerele sunt mutate prin terminal

n ambele tipuri de operare a containerelor prezentate, sunt identice.
Pentru containerele care vin din exterior i urmeaz a fi ncrcate pe nav:
Procesarea prin poarta terminalului;
Depozitarea n terminal;
Scoaterea din depozit i aducerea la nav;
ncrcarea pe nav.
Pentru containerele care urmeaz a fi descrcate de pe nav:
Descrcarea de pe nav;
Depozitarea n terminal;
Scoaterea din terminal;
Procesarea prin poarta terminalului.
Principalele echipamente folosite n terminale sunt asiurile, tractoarele, lifturile
transportoare, macaralele portal etc.
asiurile sunt platforme pe roi pe care sunt aezate containerele n vederea transportului.
Acestea pot fi remorci cu asiu cobort destinate pentru transportul pe drumuri publice sau sau
pot fi simple destinate doar folosirii lor n terminal. Din perspectiva unui operator al macaralei,
acestea din urm sunt mai uor de ncrcat.

Figura 17. asiu pentru transport containerizat

Tractoarele sunt folosite pentru a trage asiurile (cu sau fr containere) prin terminal,
sunt construite special pentru acest fel de operaiune, i n situaia n care nu sunt nmatriculare,
folosirea lor pe drumurile publice este ilegal.

56

Figura 18. Tractoare pentru transportul containerelor

Liftul transportator este maina pe roi folosit la aezarea sau ridicarea containerului pe
/ de pe o stiv de containere, condus de un operator uman, ce poate ridica un container peste
nc trei containere puse unul peste altul.

Figura 19. Lift transportor

Macaraua portal (figura 21) este folosit pentru operaiuni n terminal. Se poate deplasa
pe roi de cauciuc sau pot fi fixe, deplasarea fcndu-se de-a lungul unor ine. Un nume comun
al acestor macarale este Transtainer.

57

5.7. Tehnologii de manipulare a containerelor

Mijloacele tehnice care intra in dotarea unui terminal trebuie sa asigure realizarea tuturor
manipularilor cerute de procesul tehnologic stabilit, corelarea dintre acestea fiind:
funcional (n sensul completrii reciproce a serviciilor)
temporal (n sensul sincronizrii n timp a operaiilor).
Din punctul de vedere al importanei, mijloacele tehnice dintr-un terminal se pot clasifica
n: principale i auxiliare. Mijloacele tehnice principale sunt cele fr de care funcionarea
terminalului nu este posibil. Pentru terminalele navale auto-cale ferat, mijloacele tehnice
principale sunt portainerele (podurile transbordoare). Pentru terminalele auto-cale ferat,
mijloacele tehnice principale sunt transtainerele (macarale portal). Restul mijloacelor din
dotarea terminalului sunt considerate ca fiind auxiliare.

Figura 20. Portainere (poduri transbordoare). Sursa: www.nauticexpo.it

Figura 21. Transtainer (macara portal). Sursa: www.paceco.es

Din punctul de vedere al operaiilor pe care le pot efectua, mijloacele tehnice din terminal
se clasific n:
mijloace tehnice care lucreaz pe vertical;
mijloace tehnice care lucreaz pe orizontal;
mijloace tehnice care lucreaz combinat (pe orizontal i pe vertical).0
n punctele de transbordare (terminalele navale sau de uscat) containerele sunt supuse:
manipularilor pe vertical (n vederea incarcarii,descarcarii sau stivuirii) i deplasarilor pe
orizontala (de la platforma de incarcare-descarcare la platforma de depozitare). Mijloacele
tehnice care lucreaz pe vertical sunt utilaje al cror serviciu principal const n ridicarea i
coborrea containerului, fiind capabile s realizeze i mici deplasri pe orizontal. Mijloacele
tehnice care lucreaz pe orizontal sunt utilaje al cror serviciu principal const n deplasarea
containerelor ntr-un plan paralel cu solul, dar care pot realiza i mici ridicri i coborri ale
containerului n scopul prelurii i depunerii lui.
58

Clasificarea mijloacelor tehnice ale terminalelor dup felul operaiilor

1. mijloace tehnice care lucreaz pe vertical :
portainere (poduri transbordoare sau macarale tip A)
transtainere (macarale portal)
2. mijloace tehnice care lucreaz pe orizontal:
transportoare
autotractoare
semiremorci de terminal
3. mijloace tehnice care lucreaz combinat:
transportoare-stivuitoare portal
transportoare-stivuitoare laterale
transportoare-stivuitoare frontale
Transtainerele (macarale portal) sunt principalele utilaje de manipulare ale
terminalelor auto-cale ferat. Ca utilaje auxiliare, sunt utilizate i n terminalele navale. Din
punct de vedere constructiv: sunt macarale-capr, cu sau fr console, care ruleaz pe ine sau pe
pneuri. Dispozitivul de prindere este prederul reglabil. Au rolul de a asigura transbordarea
containerelor ISO si non-ISO ntre mijloacele de transport feroviare, rutiere, precum i
depozitarea acestora. Pot fi clasificate dup valoarea sarcinii utile maxime sub spreder. De obicei
se utilizeaz transtrainere de 320 kN sarcin util, capabil de a prelua toate tipurile de contain
Podurile transbordoare (portainere) au fost studiate n cadrul cursului de Mijloace de
transport. Elementele unui portainer standard sunt: tronson interior portal, picioarele cadrului,
tronsonul de capt, grinda principal (parte fix), grinda principala (braul) parte rabatabil,
sala mainilor, scri i platforme de acces, boghiu, ine, cruciorul macaralei, cabina de
comand, preder, cabluri de acionare a basculrii braului, anemometru, lumini pentru
semnalizare aerian.
Echipamente de ncrcare / descrcare proprii navelor. Principalul echipament de
ncrcare/descrcare a containerelor este macaraua. Macaralele pot fi fie situate n terminal (au
caracteristici de performan mai bune) sau pe nav (ofer flexibilitate n privina utilizarii
facilitilor portuare; cresc greutatea navei i costurile de operare ale acesteia; utile cnd
terminalele nu sunt bine echipate)
Ciclul tehnologic de operare a macaralelor
Despre o macara se spune c opereaz n ciclu singular = ridic containerul de la tractor,
l ncarc pe vapor (sau invers) i se rentoarce goal pentru a lua un alt container. In ciclu dublu
macaraua ridic containerul de la tractor l ncarc pe vapor apoi ia un container de pe vapor i l
ncarc pe tractor sau invers.
Macaralele moderne sunt capabile s ajung n orice col al navei. Rata medie de operare
este ntre 25 35 containere pe or i poate ajunge pn la 75 de containere pe or.

59

Cap. 6. Tehnologia transportului lichidelor petroliere prin conducte

DICIONAR DE TERMENI
Roca = agregat mineral natural, de compozitie aproape uniforma, care alcatuieste scoarta Pamantului;
Petrol = roca sedimentara lichida, uleioasa, de culoare bruna-negricioasa, cu miros specific, formata
dintr-un amestec natural de hidrocarburi si de alti comusi organici, care se extrage din pamant si care
serveste drept materie prima in industria chimica
iei (-uri) = amestec lichid de hidrocarburi solide, lichide si gazoase precum si de alti compusi organici,
care se gaseste in pamant sub forma de zacamant si din care, prin distilare, se obtine benzina, petrol
lampant (gaz, naft), uleiuri minerale, vaselina, motorina etc;petrol
Schel = unitate industriala care se ocupa de exploatarea unui zacamant de titei; fiecare dintre sondele
care alcatuiesc aceasta unitate
Gazolina = Produs lichid combustibil, obinut prin lichefierea gazului de sond
Degazolinare = operaie la care sunt supuse gazele dup extragerea lor din sondele de iei i de gaze,
pentru a separa i a recupera gazolina; dezbenzinare;

n cazul transportului de produse petroliere, fluxul tehnologic este descris n figura 22 de

mai jos i detaliat n cele ce urmeaz.

Figura 22 Schema circulaiei generale a lichidelor petroliere prin conducte

Legend: S-sond; CA-conducte de amestec; PS 1, 2, 3,... parc de separatoare iei-gaze; CPMB
colector petrol murdar brut; PC/ST parc central i staie de tratare (de dezemulsionare pentru petrol brut murdar);
CPPBC conduct principal pentru petrol brut curat; CMPBC conduct magistral pentru petrol brut curat;R
rafinrie pentru prelucrarea petrolului; CMGS conduct magistral de gazolin din schel; CGB - colector de
gaze bogate; SD/SC Staie de degazolinare i staie de compresoare; CG(S)Ch-conduct de gaze (srace) la
chimizare; CMPP - conduct magistral de produse petroliere; CPPP conduct principal de produse petroliere;
CGL - conduct gaze lichefiate; CGCh - conduct gaze la chimizare; CPCh - combinat petro-chimic;CCh 60

combinat chimic; S1, S2, ...Sn - schela 1, schela 2...schela n; de extracie a petrolului brut;TS1, TS2...TSn teritoriul schelei 1, schelei 2... schelei n; DDE - depozit desfacere la export a produselor petroliere;DDI- depozit
desfacere la intern a produselor petroliere.

De la gura sondei (S) petrolul brut murdar este condus prin conducte de amestec (CA) la
parcurile de separatoare (PS1, PS2, PS3..) crora li se mai spune i parcuri de colectoare. Din
rezervoarele parcului de separatoare PS, petrolul brut este mpins cu pompele parcului PS prin
colectorul de petrol brut (murdar) CPMB. Dup dezemulsionarea i separarea de ap i
impuriti mecanice (n ST) pn la limitele maxime admisibile, petrolul brut eliberat de
impuriti este pompat la rafinarii (R):
- fie cu ajutorul staiilor de repompare (SR) prin conductele magistrale de petrol brut
(curat) CMPBC, drumul fiind mai lung - ex: schela S1
- fie direct la Rafinarii (R), prin conductele principale de petrol brut (curat) CPPBC
ex: schela S2.
Din rafinrii (R), produsele petroliere albe (inclusiv motorina) sunt pompate:
prin conducte principale de produse petroliere (CPPP) spre depozitele de desfacere la intern
(DDl) sau
prin conducte magistrale de produse petroliere (CMPP) spre depozitele de desfacere la export
(DDE) prin intermediul staiilor de repompare (SR) cnd distanele sunt mai lungi, cum este
situaia n ara noastr.
Tehnologia transportului gazolinei i a gazelor lichefiate
De la staiile de degazolinare SD existente n aproape toate schelele de extracie a
petrolului brut, gazolina stabilizat (adic din care au fost extrase fraciunile cele mai uor
volatile: propanul i butanul) este pompat prin conducte principale de gazolin (CPG) sau
magistrale (CMGS) de gazolin, spre rafinrii (R). Gazele lichefiate rezultate n schele din
procesul de stabilizare al gazolinei sunt n anumite cazuri (de exemplu la noi n ar) transportate
separat n vagoane-cistern de construcie special, direct la locul de utilizare (uz industrial sau
casnic). n unele cazuri, pe distane mai scurte, gazolina nestabilizat se transport ca atare la
rafinrii.
In prezent sunt create, n cea mai mare parte, condiiile necesare pentru transportul prin
conducte a gazolinei nestabilizate, urmnd ca stabilizarea s fie fcut n instalaiile
ultramoderne din unele rafinrii.
Sistemul de pompare n regim nchis
Sistemul de pompare n regim nchis se mparte n trei:
STIP (Sistem de transport integral sub presiune);
SATSR (Sistem automat de transport cu stabilizare n rafinrii);
SATSS (Sistem automat de transport cu stabilizare n schele).
Denumirile de mai sus reprezint adaptarea n limba romn a sistemelor americane de
transport automat de produse petroliere cunoscute sub denumirea de LACT (Lease Automatic
Custody Transfer).

61

1. Sistemul STIP (Sistem de transport integral sub presiune)

Petrolul brut ieit din separatoarele de gaze la presiunea de 15 at, intr direct sau prin
intermediul unui mic rezervor-tampon, n staia de dezemulsionare automatizat, de la parcul de
separatoare sau de la parcul central. In ambele cazuri, dezemulsionarea are loc sub presiune.
Petrolul brut care iese din aceast staie, n condiii de puritate admisibil, intr direct n
conducta de transport. In cazul c nu ndeplinete aceast condiie este rentors n mod automat
n circuitul de dezemulsionare. Starea de puritate este legat numai de coninutul n ap,
coninutul de cloruri fiind cel corespunztor salinitaii proprii a apei de zcmnt extras odat cu
petrolul brut. In continuare petrolul brut curat este pompat n sistemul din pomp n pomp",
staiile de repompare nefiind prevzute cu rezervoare de depozitare i doar cu cele strict necesare
pentru cazuri de accidente pe conduct. In scopul sincronizrii ct mai perfecte a pomprilor,
staiile de pompare sunt prevzute cu pompe centrifuge. Petrolul brut ajuns la captul conductei,
respectiv n rafinrie, la presiunea de 15 at, intr direct din conduct n staia de desalinare
care este cuplat cu instalaia de distilaie primar (DA). In staia de dezemulsionare din schel,
petrolul brut a suferit o prim faz de dezemulsionare, denumit deshidratare", care const n
eliberarea masiv de ap srat pn la limita de 1 a. In statia de desalinare din rafinrie are loc a
doua faz, denumit desalinare (propriu-zis), cnd se reduce coninutul de ap pn la 0,5% i
chiar mai puin, dar mai ales se reduce coninutul de cloruri, pn la limita de 0,05% i mai puin
(dac este posibil).
Avantajele sistemului STIP transport integral sub presiune
reducerea total a pierderilor prin evaporare, prin evitarea complet a contactului dintre
petrolul brut i atmosfer, n cursul transportului de la schel (S) pn la rafinrie (R);
reducerea investiiilor prin suprimarea rezervoarelor de depozitare la parcurile de separatoare,
la parcurile centrale, la staiile de re-pompare, precum i n rafinrii.
Msurarea lichidelor petroliere pompate se face n mod automat.
Aceste reduceri de investiii sunt, la un loc, mai mari dect costul aparatajului special necesitat de
realizarea sistemului, cum rezult din informaiile unde acest sistem funcioneaz;
se preteaz la automatizarea complet a procesului tehnologic de pompare;
se reduc substanial cheltuielile de exploatare a conductelor, obinndu-se o nalt
productivitate a muncii.
Dezavantajele sistemului STIP sunt:
necesit sincronizarea perfect a ritmului de prelucrare n rafinrii cu ritmul de extracie i de
pompare al petrolului brut, deoarece nu mai exist posibilitatea de stocare a acestuia, ca urmare a
nlturrii rezervoarelor din sistem;
realizarea sistemului nu este posibil fr automatizarea prealabil a extraciei de petrol brut;
necesit conducte separate, pe ntregul traseu schel-rafinrie, pentru fiecare sort de petrol brut
ce trebuie pompat separat n acest sistem.
Nu-i mai poate gsi aplicarea pomparea succesiv de lichide petroliere diferite pe aceeai
conduct, deoarece aceasta implic stocri la antierele de extracie, n staiile de pompare i n
rafinrii. Ori, astfel de stocri nu mai sunt posibile n urma eliminrii rezervoarelor, care
reprezint principalul avantaj al sistemului;
fiecare instalaie de distilaie primar din rafinrie trebuie s fie cuplat cu cte o staie de
desalinare, dac prelucreaz sorturi diferite de petrol brut. Dac dou sau mai multe instalaii

62

prelucreaz acelai sort de petrol brut este posibil existena unei singure staii centrale de
desalinare, automatizat, care poate alimenta simultan instalaiile respective ;
instalaiile de distilare din rafinrii trebuie s mai fie echipate i n scopul valorificrii
hidrocarburilor uoare (C1C5) care au fost meninute n petrolul brut, datorit presiunii sub
care a fost efectuat pomparea lui (15 at.)
Acest sistem, cu toate avantajele sale, nu are aplicabilitate direct, dect n anumite
condiii. Pentru a se evita greutile de aplicare direct ale sistemului de pompare descris, sunt
posibile urmtoarele dou variante de pompare.
2. Sistemul SATSR (Sistem automat de transport cu stabilizare n rafinrii)
In acest sistem, colectarea i pomparea petrolului brut din schele pn la rafinrii se face
identic ca n sistemul STIP. Odat ajuns n rafinrii, petrolul brut este trecut mai nti printr-o
instalaie de stabilizare, n care se extrag din el fraciunile uor volatile ce se trimit direct la locul
de utilizare. Petrolul brut astfel stabilizat, poate fi stocat n rezervoare atmosferice, deoarece a
devenit un lichid practic nevolatil i deci posibilitatea de pierderi prin evaporare a fost, practic,
nlturat.
Avantajele sistemului SATSR:
Sistemul prezint o mai mare flexibilitate la rafinrie, i la ntreprinderea de transport, fiindc
nu mai este necesar sincronizarea perfect ntre ritmul de pompare din schel i ritmul de
prelucrare din rafinrie, datorit existenei rezervoarelor de depozitare n aceasta din urm;
nu mai sunt necesare n rafinrie staii individuale de desalinare sub presiune pe lng fiecare
instalaie de distilaie primar, care prelucreaz sorturi diferite de petrol brut, aceste staii de
desalinare putind s fie de tipul obinuit, care lucreaz la presiunea atmosferic.
Dezavantajele sistemului SATSR:
Unul din cele mai importante dezavantaje este acela c necesit n fiecare rafinrie attea
instalaii de stabilizare a petrolului brut, cte sorturi de petrol trebuie prelucrate separate.
Sistemul STIP necesit cele mai multe lucrri, dar are i cele mai multe avantaje. In aceast
ordine de idei, pe locul doi se situeaz sistemul SATSR, apoi sistemul SATSS.
Din punct de vedere al aplicabilitii, rezult c ordinea sistemelor este invers, avand n
vedere volumul de investiii.
nu reduce parcul de rezervoare pentru depozitarea petrolului brut, n rafinrii;
necesit instalaii suplimentare n rafinrii pentru valorificarea hidrocarburilor uoare
(fraciunilor volatile) rezultate din stabilizarea petrolului
3. Sistemul SATSS (Sistem automat de transport cu stabilizare n schele)
In aceast variant colectarea i pomparea petrolului brut, de la sonde i pn la parcul
central al schelei, se face n condiii identice cu cele ale sistemelor precedente.Deosebirea
esenial este urmtoarea: stabilizarea petrolului brut are loc n schel (nu in R), fie nainte fie
dup ce a trecut prin staia de dezemulsionare. De aici i pn la rafinrii, pomparea petrolului
brut stabilizat se poate face n regim deschis, prin unul sau altul din sistemele de pompare
descrise anterior, la acest regim.
Avantajele sistemului SATSS:
Referitor la aplicabilitate, ofer posibiliti mai mari de aplicare direct la situaia n care
pomparea se face n regim deschis, necesitnd, n acest sens, minimum de transformri la
instalaiile proprii acestui regim.
63

 Este necesar colectarea i pomparea petrolului brut n regim nchis numai de la sonde la
parcul central
Nu sunt necesare transformrile cerute de sistemul STIP i SATSR la staiile iniiale de
pompare i nici la staiile de repompare, fiind posibil utilizarea, n continuare a pompelor cu
piston, existente (n locul celor centrifugale) ;
permite pomparea succesiv prin conducte;
permite formarea de sorturi de rezerv, ca urmare, nu este obligatorie sicronizarea ritmurilor
de pompare i de prelucrare.
Dezavantajele sistemului SATSS:
necesit n fiecare antier cte o instalaie de stabilizare, pentru fiecare sort de petrol brut care
trebuie s fie pompat n mod separat la rafinrii;
nu permite reducerea investiiilor n rezervoare dect la parcurile de separatoare;
nu mai permite o automatizare complet a sistemului de pompare, fr investiii suplimentare
la staiile de pompare iniiale i la cele de repompare, de pe traseul conductei, fiind nevoie pentru
aceasta de nlocuirea pompelor cu piston prin pompe centrifuge necesare pentru realizarea
pomprii n sistem nchis.
din punct de vedere al aplicabilitii, ordinea sistemelor este invers, avnd n vedere volumul
de investiii.
pierderile de hidrocarburi uoare, dei reduse n raport cu cele ce se produc la pomparea n
regim deschis, vor rmne totui apreciabile, date fiind distanele mari de parcurs i manipulrile
numeroase prin staiile de repompare i la depozitele finale;
necesit, pentru exploatarea instalaiilor de stabilizare, personal calificat, care se gsete mai
greu n antierele de extracie dect n apropierea rafinriilor, care sunt amplasate, n general, n
apropierea centrelor populate.
Acest sistem, dei mai uor de realizat, nu permite o rezolvare complet a celor dou
probleme eseniale privind pomprile de petrol brut :
eliminarea pierderilor prin evaporare
automatizarea proceselor de pompare.
El poate fi considerat doar ca o prim etap ce s-ar putea realiza n acele antiere i
pentru acele sorturi de petrol brut, la care procentul mare de pierderi, datorit coninutului mare de
hidrocarburi uoare, ar putea asigura amortizarea cheltuielilor de investiii n timpul unei
perioade tranzitorii, n care ar urma s se treac treptat la sistemul STIP. STIP trebuie s
reprezinte etapa final n acest domeniu.
Pentru a compara mai concret i mai complet cele trei sisteme de pompare n regim
nchis, n tabel sunt date principalele lucrri de executat pentru trecerea de la regimul deschis de
pompare la regimul nchis (sub presiune).

Tabel.. Principalele lucrri de executat pentru trecerea de la regimul deschis de pompare la

regimul nchis (sub presiune).

64

65

BIBLIOGRAFIE
1. Caraiani, G.; Botea, L. Tncu, C.F., Ticketing, Universitatea Romno-American,
Bucureti, Editura Pro-Universitaria, 2006
2. Caraiani, G.,Tratat de transporturi, Editura Lumina Lex, 2001
3. Capn O., Caracteristici ale Conveniei de la Montreal din 1999 referitoare la
transportul aerian internaional, n Revista de Drept Comercial, Editura Lumina Lex, nr.
7-8/2001 i nr. 6/2001
4. Gheorghe, C., Transporturile turistice aeriene i ticketing, 2011
5. Stanciu V. , Ionescu O.C. , Cristea I., Transportul aerian de pasageri i marf, Editura
Tehnic, Bucureti, 1980
6. ***, Manual of Airport and Air Navigation Facility Tariffs, ICAO Journal, Montreal,
1992
7. ***, Rules of the Air and Air Traffic Services , ICAO Journal, Monreal, 1993
8. ***, Business and Aviation Regional Transport oct. 1995
9. ***, Ground Handling International Conference, Amsterdam, 21- 23 octombrie 1997
10. ***, Aeronauthical Information Publication, AIP Romania, 2005 Edition
11. ***, Manual de Aeroport, ediia 2005

66

ANEXA
Tipuri de cltorii
Simple One Way (OW- cltorie doar dus) este orice cltorie efectuat n ntregime cu avionul ntr-o singur
direcie, fr ntoarcere : BUH-PAR
Round trip (RT) dus-intors este o cltorie efectuat n ntregime cu avionul care ncepe i se termin n acelai
punct : BUH-IST-BUH
Circle Trip (CT) include cltoria de la un punct i ntoarcerea la acesta printr-o continu rut n circuit,
incluznd cltorii care conin dou componente tarifare dar care nu ndeplinesc condiiile de RT. Originea i
destinaia final a CT sunt aceleai dar tarifele aplicabile pe puncte nu sunt egale.
Bilet open- jaw - Bilet dus-intors care da posibilitatea calatorului da a efectua la intoarcere un alt traseu decat la
dus, incluznd i un sector de suprata (Single Open Jaw - SOJ), sau dou sectoare de suprafa (DOJ) punctele
de plecare si de sosire fiind fixate la dorinta sa, in intelegere cu transportatorul.
.
BUH-CHI.JMO-BUH
Puncte intermediare (puncte de transfer) :
STOPOVER oraul n care un pasager ntrerupe cltoria i nu plec n mai putin de 24 de ore
PUNCT DE CONEXIUNE (ESCAL) oraul inde pasagerul sosete i plec n mai puin de 24 de ore
Tipuri de zboruri
Zbor non-stop - Un zbor care opereaza intre doua orase, fara opriri intermediare, pastrand acelai numar de zbor
si acelai tip de aeronava.
Zbor direct Un zbor on-line (al aceleiasi companii) care opereaza intre doua orase, are una sau mai multe opriri
pe parcursul calatoriei, pastrand acelai numar de zbor si tip de aeronava
Zbor de conexiune - Un zbor care opereaza intre doua orase si efectueaza o schimbare
on-line sau interline, intr-unul sau mai multe orase din ruta (se schimba compania, numarul de zbor, tipul de
aeronava).
Exemplu: Conexiune on-line: ( aceeai companie- OS)
Din punct de vedere al contractelor de marketing dintre doua companii aeriene, zborurile se impart in mai multe
categorii, cel mai des reflectate in afisajele de disponibilitate fiind :
_ Zboruri code-share
_ Zboruri cu locuri inchiriate
Zborul Code-share: este marcat in afisajul de disponibilitate prin caracterul * i este un zbor care apare in
afisajul de disponibilitate ca apartinand unei companii, dar care de fapt este operat cu aeronava si echipajul altei
companii. In afisajul de disponibilitate, codul companiei care inchiriaza altei companii aeronava si echipajul, apare
inaintea caracterului *
Zbor cu locuri inchiriate este marcat in afisajul de disponibilitate prin doua puncte ( : ) i este zborul unei
companii aeriene care inchiriaza locuri altei companii care opereaza pe aceeasi ruta, iar ambele companii isi vand
locurile folosind codul propriu de doua caractere. Compania care apare inaintea celor doua puncte, este compania
care inchiriaza locuri celeilalte companii (se observa ca orele de operare ale celor doua zboruri sunt identice).
Zborurile sunt afisate intotdeauna in ordinea urmatoare:_ zborurile non-stop; _ zborurile directe; zborurile de
conexiune.

67