Sunteți pe pagina 1din 51

Universitatea Transilvania din Braov Facultatea de tiine Economice Specializarea Afaceri Internaionale

TRANSPORTURI TURISTICE AERIENE

Autor: Blaj Mariana-Nicoleta

Braov, 2011

Cuprins

1. Aspecte conceptuale privind transporturile turistice ..................................................... 2 1.1. Definiie transporturi turistice .......................................................................................... 2 1.2. Interdependenta dintre transporturi si prestatia turistica ................................................ 2 1.3. Rolul i importana transporturilor turistice ..................................................................... 4 1.4. Locul formelor de transport in structura traficului turistic ................................................ 4 1.5. Transporturi turistice n Romnia ................................................................................... 6 2. Aspecte conceptuale privind transporturile turistice aeriene ........................................ 8 2.1. Scurt istoric .................................................................................................................... 8 2.2. Mod de operare al serviciilor de transport aerian ......................................................... 10 2.3. Caracteristici transport turistic aerian ........................................................................... 10 2.4. Avantajele i dezavantajele utilizrii transporturilor aeriene n scopuri turistice ........... 11 2.5. Aeroporturi internationale ............................................................................................. 12 2.6. Marile companii aeriene ale lumii ................................................................................. 14 2.7. Metode de comercializare ale produselor turistice folosite de companiile aeriene i firmele de turism.................................................................................................................. 17 2.8. Mecanismul de plat a serviciilor de transport aerian .................................................. 20 2.9. Conceptul low cost pe piaa transporturilor aeriene ................................................... 22 2.10. Transporturi aeriene n Romnia................................................................................ 22 3. Analiz comparativ ntre cursele regulate i cursele charter .................................... 23 3.1. Caracteristici ale curselor regulate i charter ............................................................... 23 3.2. Tipuri de aranjamente turistice pentru curse regulate i charter................................... 27 4. Concluzii i propuneri ................................................................................................ 34 Bibliografie ..................................................................................................................... 35

TRANSPORTURI TURISTICE AERIENE

Motivaia care a stat la baza alegerii acestei teme a fost faptul c am avut ocazia s combin doua forme de servicii, respectiv serviciile turistice, pe care le consider interesante i mereu n schimbare, cu transporturile aeriene care, la rndul lor, ofer nu numai deplasarea mai rapid i mai sigur dintr-un loc n altul, ci fascinaia de a zbura. innd cont c nu am zburat niciodat cu avionul, prin realizarea aceestui proiect am aflat informaii utile pe care sper s le pot folosi i n practic. Obiectivele urmrite n lucrarea de fa constau n: analiza serviciul de transport, impactul acestuia asupra activitii de turism, evoluia transporturilor turistice aeriene n Romnia , precum i o analiz a curselor aeriene charter n comparaie cu cele regulate (de linie), respectiv descrierea tipurilor de aranjamenete turistice n sistem charter i de linie.

1. Aspecte conceptuale privind transporturile turistice


1.1. Definiie transporturi turistice
Transportul reprezint una din componentele de baz ale prestaiei turistice. Serviciul de transport turistic are un coninut complex, viznd, pe lng voiajul propriu zis, ansamblul operaiunilor, condiiilor i facilitilor legate de organizarea deplasrii fizice a turitilor, a bagajelor i a mrfurilor destinate consumului acestora.1

1.2. Interdependenta dintre transporturi si prestatia turistica


Transporturile turistice, dei evideniate ca activitate distinct, sunt reflectate, n cea mai mare parte, n indicatorii globali ai ramurii transporturi, deoarece cele dou componente se ntreptrund. Ca exemplu, organizatorii de turism folosesc n proporie nsemnat serviciile regulate ale societilor de transport, iar turitii pe cont propriu apeleaz frecvent la mijloacele de transport n comun. Astfel, caracterizarea transporturilor turistice nu poate face abstracie de evoluiile nregistrate n sfera transporturilor n general, att sub aspectul dinamicii, ct i al nzestrrii tehnice. Dezvoltarea i perfecionarea transporturilor turistice sunt condiionate, de progresele din domeniul transporturilor n ansamblul lor i influeneaz, la rndul lor, dinamica acestora.
1

Stciulescu Gabriela, Lexicon de termeni turistici, Editura Oscar Prin, Bucureti, 2002, pag. 177.

Transporturile turistice, abordate ca parte component a prestaiei turistice, prezint caracteristicile generale ale acesteia, ntre care rezonalitatea accentuat n exploatare, rigiditatea datorat capacitii limitate, participarea unui numr mare de prestatori din domenii diferite la realizarea lor . Serviciile de transport au i o serie de trsturi distinctive n raport cu celelalte servicii i anume: manifest o receptivitate ridicat fa de progresul tehnic, sunt intensive n capital, necesitnd investiii foarte mari, ofer oportuniti pentru economia de scal, au o vulnerabilitate extrem la crizele internaionale, economice i politice. Toate acestea i pun amprenta asupra organizrii activitii n domeniu, ca i asupra rolului jucat n evoluia turismului. Timpul total de vacan al unui turist poate fi descompus n dou componente: timp de transport (cltorie) i timp de sejur. Astfel turistul este interesat n efectuarea unor deplasri rapide, deci cu o cheltuial de timp minim. Odat cu intensificarea circulaiei turistice, problema realizrii unor transporturi rapide capt o importan deosebit, n primul rnd ideea satisfacerii calitativ superioare a nevoi de cltorie pentru un numr n continu cretere de turiti i, n al doilea rnd, n vederea exploatrii eficiente a mijloacelor de transport. Reducerea timpului de deplasare apare ca necesitate i datorit unei alte tendine manifestate n evoluia circulaiei turistice i anume creterea interesului pentru cltoriile pe distane lungi i foarte lungi. Optimizarea relaiei distan-timp devine elementul esenial de dimensionarea a activitii, n sfera transporturilor, criteriul principal de apreciere a eficienei i rolului n dezvoltarea turismului. Mai mult, trebuie s se in seama de necesitatea asocierii atributelor rapid i confortabil n derularea cltoriei. Confortul se refer att la condiiile oferite n interiorul mijlocului de transport (posibilitatea de odihn, de relaxare, de servire a mesei), ct i alte aspecte legate de organizarea cltoriei, cum ar fi: asigurarea transportului de la staia de destinaie la hotel i invers, desfurarea fr ntreruperi, chiar i n situaia folosirii combinate a mai multor tipuri de mijloace de transport. O alt problem a relaiei turist-transport este reliefat de influena costurilor. Parte constitutiv a preului global al vacanei, cu ponderi variind ntre i din total, n funcie de forma de turism, modalitatea de transport, mijlocul folosit, sezon, distan, costul serviciilor de transport influeneaz nemijlocit i n proporie nsemnat nivelul general al preurilor produselor turistice i indirect cererea de vacane. 3

Cu un coninut complex i dependente de o multitudine de factori (piaa mondial a combustibililor, dezvoltarea infrastructurii, etc.) costurile serviciilor de transport au nregistrat de-a lungul timpului o scdere, ceea ce s-a reflectat ntr-o sporire a circulaiei turistice. n consecin se creaz premisele unei mai largi accesibiliti i, pe aceast baz este stimulat circulaia turistic.

1.3. Rolul i importana transporturilor turistice


n ceea ce privete transporturile turistice internaionale, ele ndeplinesc un rol economic important care nu depinde n mod necesar de rolul i de importana altor activiti economice care se servesc de ele. Funcia identic a transportului este identic cu cea a exportului de bunuri sau cu orice alt activitate a comerului invizibil, prin care o ar i procur devize strine. Ca surs de devize, transportul internaional are un rol din ce n ce mai important n economia mondial, contribuind la echilibrarea balanei de pli a multor ri. De asemenea, rolurile transporturilor turistice este si de a asigura ptrunderea n zonele de interes turistic, inlesnesnind ntlnirea cererii cu oferta si influeneaz calitatea prestaiei turistice.

1.4. Locul formelor de transport in structura traficului turistic


n desfurarea efectiv a traficului turistic, se apeleaz la o gam variat de mijloace de transport. Utilizarea unuia sau altuia dintre ele, ca i folosirea lor combinat, sunt determinate de factori legai de specificul cltoriei i particularitile mijloacelor de transport, precum i de elemente innd de psihologia turitilor. Dintre acetia pot fi mentionai ca fiind importani: distana de parcurs i durata cltoriei, caracteristicile itinerariilor, starea cilor de comunicaie i intensitatea traficului, regularitatea i securitatea curselor, motivul voiajului i componena grupurilor, confortul cltoriei, nivelul tarifelor practicate. Tendinele n evoluia formelor de transport turistic, locul fiecruia n structura traficului turistic, sunt dependente, n egal msur, de dinamica turismului i dezvoltarea general a transporturilor de calatori. Pe ansamblul traficului turistic internaional se remarc o supremaie a transporturilor aeriene (circa 53%) care au nregistrat cea mai nalt dinamic. Dei transporturile turistice rutiere au fost devansate de cele aeriene, acestea continu s dein o pondere semnificativ de 39%. 4

Fa de aceast situaie general, la nivelul continentului european care concentreaz circa 60% din totalul circulaiei turistice se constat o dominaie net a transportului rutier (cu peste 70%), argumentat de poderea mare a cltorilor pe distane scurte i media de libertate pe care o confer cltorului acest mijloc de transport. Referindu-ne la celelalte forme, transporturile navale, la fel ca cele feroviare, au o tendin descresctoare, avnd o pondere de numai 5%. De asemenea, transporturile feroviare, cu toate eforturile de modernizare, se menin la o cot relativ sczut de 3% (vezi fig. 1.4.1.).

Aerian

Rutier 5% 3%

Naval

Feroviar

53% 39%

Fig. 1.4.1.Trafic turistic internaional dup mijlocul de transport utilizat n 2009


Sursa: UNWTO Tourism Highlights 2010 Edition.

Analiza pe ri relev un adecvat mozaic n opiunea turitilor pentru un anumit mijloc de transport. Preferinele manifestate reflect, pe lng aciunea factorilor specifici cltoriei (pre, confort, rapiditate, securitate etc.), structura turitilor n funcie de locul de origine i motivul deplasrii, precum i nivelul de dezvoltare a transporturilor din rile respective.2 n rile din Extremul Orient, beneficiare ale fluxurilor turistice din Europa i America, transporturile aeriene sunt folosite n proporie de 90%. n ri ca Marea Britanie, Belgia, Olanda, Danemarca, poziia geografic i dezvoltarea transporturilor navale se regsesc ntro proporie important n structura traficului turistic; alte ri europene, ntre care Frana, Italia, Spania se nscriu n tendina general specific zonei de dominaie a transporturilor rutiere.
2

Rodica Minciu, Economia Turismului, Editura Uranus, Bucuresti, pag. 236

1.5. Transporturi turistice n Romnia


n cazul rii noastre, mijloacele rutiere dein locul principal n 2009, respectiv 78%, att n cazul sosirilor, ct i n cel al plecrilor de turiti, ca urmare a ponderii mari 60-70% a schimburilor turistice cu rile vecine, a comoditilor oferite de aceste mijloace pe distane apropriate i nu, n ultimul rnd, a creterii sensibile a nzestrrii populaiei cu automobile. Mijloacele feroviare sunt folosite mai puin si au pondere de 3%. Mijloacele aeriene sunt solicitate n proporie mult mai mic fa de media mondial sau comparativ cu alte ri i totui, din ce n ce mai muli vizitatori romni care pleac n strintate apeleaza la acest mijloc de transport, respectiv 2176246 de persoane n 2009 (vezi fig. 1.5.1.). De asemenea, transportul turistic aerian este agreat n principal de turitii strini care ne viziteaz. (vezi fig. 1.5.2.) n privina mijloacelor navale, dei condiiile naturale ofer multe oportuniti pentru dezvoltarea acestora, interesul manifestat de turiti, pn n prezent, este relativ modest 3%. Dinamica circulaiei turistice internaionale a Romniei n perioada 2007-2009 ofer o imagine asupra mijloacelor de transport utilizate de cetenii romni cu ocazia vizitelor n strintate i ale turitilor strini care au vizitat ara noastr. (tabel 1.5.1.) Tabel 1.5.1. Sosirile vizitatorilor strini n Romnia i plecrile vizitatorilor romni n strintate, dup mijloacele de transport utilizate n perioada 2007-2009

Sursa: Institutul Naional de Statistic. Turismul Romniei. Breviar Statistic 2010., pag. 94.

Fig. 1.5.1. Plecrile vizitatorilor romni n strintate, dup mijloacele de transport utilizate n 2007, 2008 i 2009
Sursa: Institutul Naional de Statistic. Turismul Romniei. Breviar Statistic 2010, pag. 93.

Fig. 1.5.2. Sosirile vizitatorilor strini n Romnia, dup mijloacele de transport utilizate n 2007, 2008 i 2009
Sursa: Institutul Naional de Statistic. Turismul Romniei. Breviar Statistic 2010, pag. 92.

2. Aspecte conceptuale privind transporturile turistice aeriene


2.1. Scurt istoric
n ultimii 50 de ani, serviciile de transport aerian, ca sub sector al economiei mondiale, au depit ca ritm creterea PIB-ului mondial, n condiii de scdere continu, dei lent, a profitabilitii ntregii ramuri. Transportul turistic aerian ocup 53% din totalul traficului turistic cu transformri radicale n planul tehnologiei i managementului, dar i a progresului tehnic. Aa cum se prognoza n anii 80, companiile aeriene au fcut investiii uriae pentru achiziionarea de aeronave moderne i pentru noirea parcului de aeronave. Amploarea scderii traficului aerian i durata mare n timp a acestei situaii au surprins companiile aeriene ntr-un moment foarte nefavorabil, respectiv, cu un surplus de capacitate de transport n raport cu cererea i cu fondurile imobiliare, iar uneori chiar cu mari datorii. 8

Scderea veniturilor companiilor aeriene s-a asociat ca urmare a scderii cererii, cu concesiile tarifare la care au fost constrnse companiile aeriene pentru a face fa procesului de liberalizare a transporturilor aeriene, care s-au aliniat tendinei globale de liberalizare a comerului cu mrfuri i servicii. n perioada 1990-1995, n industria transporturilor aeriene s-a manifestat o criz de proporii ngrijortoare. Companiile aeriene din lume au nregistrat pierderi de cca 15,6 miliarde $. Aceste pierderi au fost (conform unor preri autorizate), n termeni reali la preuri curente, mai mari dect ntregul profit al ramurii de la apariia ei n economia mondial, adic din 1919. Cauzele3 ce au generat aceste pierderi au fost: - efectul recesiunii economice, nceput n anul 1990, accentuat de rzboiul din Golf din 1991 i care s-a extins att asupra cererii, ct i asupra ofertei de transport aerian; - aciunile teroriste i pirateria aerian au dus la instalarea unei bariere psihologice a publicului cltor fa de transportul aerian, influennd n acelai sens i atitudinea companiilor aeriene. Teama companiilor aeriene fa de posibilele atacuri teroriste a amplificat scderea traficului pe calea aerului. Totui, n ultimele decenii ale secolului trecut, traficul aerian de pasageri, la nivel mondial, s-a caracterizat printr-o rat de cretere anual medie de 6,2%, n timp ce ritmul de cretere real a PIB-ului mondial a fost de dou ori mai mic.4 Astfel, transporturile aeriene au devenit, dup o istorie relativ scurt una dintre cele mai importante i puternice ramuri industriale din lume, fiind totodat elementul cheie al industriei cltoriei i turismului.5 Volumul fizic al pieei serviciilor de turism i cltorii este de 1,25 mld. consumatori. Printre factorii6 care au condus la folosirea din ce n ce mai frecvent a transportului aerian se numr: Modernizarea i diversificare mijloacelor de transport; Construirea de aeroporturi internaionale funcionale; Standardizarea i impunerea pe plan mondial a regulilor I.A.T.A. (Asociaia Internaionala a Transporturilor Aeriene, creat n 1919);

Cristina Cristureanu, Tranzaciile internaionale n economia imaterial, Editura C.H.Beck, Bucureti, 2009, pag. 143. 4 Idem, pag. 165. 5 Cifra de afaceri a industriei cltoriilor i turismului a fost n anul 2004 de aproape 4000 mld. $. 6 Constatin Draica, Turismul internaional, Editura All Beck, Bucureti, 2003, pag. 60.

Imbuntirea i diversificarea sistemelor tarifare i de rezervare, aplicarea de noi formule de comercializare; Asigurarea unei game largi de faciliti pentru calatori.

2.2. Mod de operare al serviciilor de transport aerian


Din punct de vedere al modulului de operare7 al serviciilor de transport aerian, acestea sunt derulate n dou variante: curse de linie (regulate) i curse charter (neregulate) sau la cerere. Ultimele reprezint, n medie, aproximativ 17% din traficul internaional de pasageri. Ele sunt oferite att de ctre companiile aeriene specializate n curse charter, ct i de ctre companiile de linie care au structuri organizatorice ce au fost dedicate acestui mod de operare. n rile specializate ca destinaii turistice, cursele charter au o pondere ridicat, cum este de exemplu, cazul rilor mediteraneene unde ele preiau cca. 60% din numrul total de pasageri kilometri (RPK). Companiile charter se pot adapta cu uurin la cererea de transport aerian din perioadele de recesiune. Aa se i explic faptul c, ntre 1988 i 1992, transportul charter ia mrit ponderea pe pia cu 5% n Europa, reprezentnd 43% din traficul internaional intraeuropean. n transportul aerian charter se regsesc, n mod egal, interesele comerciale ale industriei turistice i ale transportatorilor. Operatorii de curse charter, reprezentaii industriei turismului i, n unele cazuri, publicul exercit adeseori presiuni asupra autoritilor guvernamentale, cu scopul de a obine diversificarea curselor charter i liberalizarea reglementrilor pentru extinderea gamei de public care poate beneficia de facilitile respective.

2.3. Caracteristici transport turistic aerian


8

Transportatorii au fost supui n ultimul deceniu la mari presiuni pentru reducerea

preurilor i n legtur cu creterea calitii serviciilor. Acest lucru a forat companiile s gseasc noi metode de creterea eficienei, n mod special aceste aspecte au fost nregistrate n sectorul transporturilor aeriene. Astfel un numr important de companii aeriene au dezvoltat sisteme de zboruri de scurt distan (spokes) ce trec printr-un numr limitat de aeroporturi (hubs), pasagerii fiind apoi transferai n curse de lung distan (long haul). Noua

Cristiana Cristureanu, Tranzaciile internaionale n economia imaterial, Editura C.H.Beck, Bucureti, 2009, pag. 166. 8 Suport de curs, Transporturi turistice, pag. 36-41.

10

orientare permite liniilor aeriene s obin un indice de utilizare a capacitii aeronavelor crescut i s menin sczut nivelul preurilor. Serviciile de transport aerian se plaseaz printre cele mai dinamice forme de transport turistic, fiind cu precdere utilizate pe distane lungi i foarte lungi. Studiile consemneaz faptul c avionul este folosit ca mijloc de deplasare ntr-un procent de 50% pe distane ntre 1000 i 4000 km i aproape n exclusivitate pe cele care depesc 4000 km. O caracteristic important a serviciilor aeriene, deloc de neglijat, este dat de avantajul social: o cltorie cu avionul i pstreaz, n pofida evoluiei tehnologiei i a cunoaterii, fascinaia unei senzaii cu totul aparte zborul. Dei numrul pasagerilor a crescut foarte mult n ultimii 20 ani, fascinaia zborului rmne aceeai, chiar i pentru cei care cltoresc frecvent. Cu att mai mult, pentru cei care cltoresc o dat pe an sau i mai rar i pentru care cumprarea unui bilet de avion echivaleaz cu satisfacerea unei necesiti care i propulseaz ntr-o lume diferit, caracterizat de puterea de a cheltui, conotaie a bogiei i puterii.

2.4. Avantajele i dezavantajele utilizrii transporturilor aeriene n scopuri turistice


Printre avantajele9 utilizrii transporturilor aeriene n scopuri turistice se numr: viteza mare de deplasare, creterea numrului liniilor directe, creterea frecvenei zborurilor, reducerea duratei de deplasare, creterea gradului de confort, scurtarea timpului ntre luarea deciziei de cltorie i desfurarea propriu-zis. ns, indiferent de tipul de curs ales, utilizarea transporturilor aeriene n scopuri turistice prezint i unele dezavantaje, cum ar fi: dependena acestora de condiiile naturale, ceea ce pune sub semnul incertitudinii respectarea riguroas a orarului sau chiar realizarea cltoriei, o anumit insecuritate a voiajelor, investiiile mari pe care o reclam construirea i exploatarea unor aeroporturi moderne, pirateria aerian, dependena de faptul c mbarcarea i debarcarea turitilor se face n afara localitilor, necesitnd transferul la baza de cazare cu alte mijloace de transport, crizele economice i politice a cror influen se resimte puternic asupra acestui tip de transport. Cu toate acestea, calea aerului continu s fie din ce n ce mai solicitat n aranjamentele turistice i cltoriile pe cont propriu, mai ales n traficul internaional.
9

G. Stnciulescu, G. Tigu, Tehnica operaiunilor de turism, Studii de caz, Bucureti, Editura ALL, 1999, pag. 281.

11

2.5. Aeroporturi internationale


Limba folosit n transportul aerian este engleza, fiind larg utilizat de companiile aeriene, de personalul de bord i dirijare a a aeronavelor i n asigurarea serviciilor pe aeroport. I.A.T.A. are trei pincipale oficii, amplasate n: 1. Geneva (pentru Europa, Africa i Europa de Est); 2. Montreal (pentru continentul american); 3. Singapore (pentru Australia). Pentru facilitarea operaiunilor, I.A.T.A. a stabilit pentru fiecare ora (destinaie aeroportuar) un cod format din trei litere, cum ar fi, spre exemplu10: LON = Londra; AMS = Amsterdam; HEL = Helsinki; BRU = Bruxelles; PAR = Paris; CPH = Copenhaga. i pentru aeroporturi, codurile alocate au fost stabilite, de asemenea, tot din trei litere: London City = LCY; London Gatwick Airport = LGW; London Heatrow Airport = LHR; London Luton Airport = LTN; London Stansted Airport = STN. Abrevierile utilizate sunt prezentate n ABC World Airways Guide. Detaliile pentru informarea turitilor sunt publicate n dou volume (Manualul albastru i Manualul rou), tiprite i difuzate lunar ageniilor de voiaj. Explicaia simbolurilor: + = sosire n ziua urmtoare; - = sosire dup dou zile. Zilele n care opereaz cursele sunt codificate n cifre de la 1 la 7, respectiv: 1 pentru luni, 2 pentru mari, 3 pentru miercuri .a.m.d.
10

Constatin Draica, Turismul internaional, Editura All Beck, Bucureti, 2003, pag. 60.

12

Tipurile de avioane, n special aeronavele long-courrier, sunt echipate pentru a asigura pasagerilor anumite grade de confort (economy class, first class, business class), iar vitezele de deplasare ale aparatelor de zbor au ajuns la cote care asigur deplasarea rapid i sosirea la destinaie ntr-un timp record. Astfel, cu aeronava Concorde, care zbura la 18.000 metri nlime, parcurgerea distanei dintre Paris i New York era realizat n 3 ore i 45 minute. Conform unui studiu11, realizat de Airports Council International pe 125 de aeroporturi internaionale cu privire la calitatea serviciilor, hub-ul preferat de cltori este Changi Airport din Singapore. Pe locul 2 s-a situat Incheon Airport din Seul, urmat de Hong Kong International, Al Ain, din Emiratele Arabe i Beijing Capital International, China. De asemenea, au fost apreciate i Pu Deng Shanghai, China, locul 6, Gimpo International, Seul, locul 7, Jackson Mississippi, SUA, locul 8, Humberside Airport, Marea Britanie, locul 9 i Kuala Lumpur International pe locul 10. Cteva dintre marile aeroporturi europene s-au clasat aproape ultimele. London Heathrow a ocupat locul 99, pasagerii fiind nemulumii de cozile prea lungi de la check-in i ambiana srac. De asemenea, i din punct de vedere al numrului de pasageri, London Heathrow a fost devansat n 2010 (vezi tabel 2.5.1.) de Beijing Capital Airport, (care a ajuns pe locul 2, dup Atlanta) i Chicago OHare. Aeroportul Internaional Henri Coand Bucureti ocup un loc frunta n top; a devansat aeroporturi precum Londra, Paris Charles de Gaulle, Roma Fumicino, Frankfurt, Milano Malpensa la mai multe capitole privind calitatea serviciilor, arat un comunicat al Ministerului Transporturilor. Aeroportul Henri Cond exceleaz se pare la capitole precum "Meticulozitate i atenie n efectuarea controlului de securitate", "Timp de ateptare pentru controlul de securitate" i "Sentimentul de siguran i securitate n aeroport". Mai este apreciat faptul c aeroportul este dotat cu indicatoare de informare i direcionare care faciliteaz orientarea. Serviciile romneti sunt apreciate i la capitole precum "Preuri accesibile pentru parcrile publice", "Uurina de a face conexiuni cu alte zboruri", "Timpul de ateptare la control pasapoarte", "Ambiana din aeroport", "Confort n zona porilor de mbarcare".12

11 12

www.news.com www.ziare.com

13

Studiul a oferit posibilitatea efecturii unor comparaii ntre diferitele aeroporturi, dar i identificarea unor soluii aplicabile pentru a accede n topul aprecierii pasagerilor privind calitatea serviciilor oferite. Tabel 2.5.1. Top 15 aeroporturi dup numrul de pasageri 2010 vs 2009 Aeroport Cod aeroport Atlanta, GA Beijing, China Chicago, IL London, UK Tokyo Haneda, Japan Los Angeles, CA Paris, France Dallas/Ft. Worth, TX Frankfurt, Germany Denver, CO Hong Kong, China Madrid, Spain Dubai, UAE New York, NY Amsterdam, Netherlands ATL PEK ORD LHR HND LAX CDG DFW FRA DEN HKG MAD DBX JFK AMS Pasageri 2010 89,331,622 73,891,801 66,665,390 65,884,143 64,069,098 58,915,100 58,167,062 56,905,066 53,009,221 52,211,242 50,410,819 49,786,202 47,180,628 46,495,876 45,211,749 Modificare (%) 1.5 13 3.3 -0.2 3.4 4.2 0.4 1.6 4.1 4.1 10.6 2.8 15.4 1.4 3.8 Rang 2010 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Rang 2009 +1 +1 -2 +1 -1 +2 -1 +2 -2 -1

Sursa: Airports Council International, www.atwonline.com si Centre for Asia Pacific Aviation. *Total pasageri = Sosiri + Plecari + Pasageri tranzit direct numarati o data

2.6. Marile companii aeriene ale lumii


Ierarhizarea companiilor aeriene dup calitatea serviciilor oferite Mai mult de 17,9 milioane de cltori cu avionul au luat parte la un studiu care s-a desfurat timp de 10 luni, ntre iulie 2009 i aprilie 2010, al crui scop a fost determinarea

14

celei mai bune companii aeriene din lume. Decernare premiilor a avut loc la Skytrax 2010 World Airline Award, n Hamburg. n cadrul studiului au fost analizate standardele companiilor aeriene cu privire la produsele i serviciile oferite. De asemenea, lund n considerare experiena clienilor n aeroporturi, de la check-in i pn la mbarcare, precum i serviciile oferite la bord, au fost evaluate: confortul scaunelor, curenia din cabin, mancarea, buturile i serviciile personalului. Primul loc a fost ctigat de Asiana Airlines, una dintre cele mai mari companii aeriene din Korea de Sud, alturi de Korean Air. Sediul se afl n oraul Asiana, n Osoedong, Gangseo-gu, Seul. Asiana are hub-ul naional la Aeroportul Internaional Gimpo i hubul internaional la Aeroportul Internaional Incheon (la 70 km. de Seul). Asiana este membr Star Alliances i ofer 516 de plecri zilnice ctre Asia, Europa, America de Nord i Oceania. n 2010, Asiana a fost numit de revista Global Travelers compania aerian cu cele mai bune servicii la bord din lume. De asemenea, Asiana a fost cotat drept cea mai bun companie aerian din Asia de Nord n 2010. Locul 2 a fost ocupat de Singapore Airlines care deine un hub la Changi Airport i are o prezen puternic pe pieele Asiei de Sud-Est, Asia de Est, Asia de Sud i Kangaroo Route. Compania realizeaz cele mai lungi rute comerciale non-stop din lume, de la Singapore la Newark i Los Angeles cu Airbus A340-500. Mai mult, Singapore Airlines a fost compania care a zburat prima dat cu superjumbo Airbus A380. De asemenea, se afl n top 15 transportatori din lume n termeni de venituri pe pasageri-kilometri i pe locul 6 n lume ca numar de pasageri transportai. Singapore Airlines este cea mai admirat companie aerian din lume i era pe locul 27, n 2010, n Fortune Worlds Moast Admired Companies. Locul 3 este deinut de Qatar Airlines care are o flota de 84 de aeronave (una dintre cele mai noi din lume cu o medie de mai puin de 4,1 ani) i ofer zboruri ctre Africa, Asia Central, Europa, Orientul ndepartat, India, Orientul Mijlociu, America de Nord, America de Sud i Oceania. Compania are mai mult de 15000 de angajai. Locul 4 a fost ctigat de Cathay Pacific, compania purttoare de steag a Hong Kong. Cathay Pacific ofer curse regulate pentru pasageri i servicii cargo ctre 114 destinaii n 36 de ri din ntreaga lume, incluznd joint-ventures i avnd o flot de 126 de aeronave care constau n Airbus A330 i A340, precum i Boeing 747 i 777. Compania a fost nfiinat n 24 septembrie 1946 de americanul Roy C. Farrell i australianul Sydney H. Kantzow, fiecare 15

aducnd un aport de 1$HK n momentul nregistrrii firmei. Cathay Pacific a realizat primul zbor transpolar nonstop din lume, zburnd peste Polul Nord n iulie 1998. Air New Zeeland ocup locul 5. Are sediul n Aukland, Noua Zeeland i opereaz curse regulate de pasageri ctre 27 de destinaii naionale i 26 internaionale n 14 ri din Asia, Europa, America de Nord i Oceania. Flota companiei const n aeronave de tip Boeing 747, Boeing 767, Boeing 777 i Airbus A320 pentru rute internaionale. Ethiad Airways locul 6 este purttoare de steag a Abu Dhabi, Emiratele Arabe Unite, Ethiad nsemnnd uniune n arab. Compania realizeaz aproximativ 147 de zboruri zilnice ctre 64 de destinaii, n 42 de ri n principal din Europa i Asia, dar i n Oceania, Africa i America de Nord, avnd o flot de 57 de aeronave. Alte premii ctigate: Best First Class, Best Airline Seat First Class i Best Onboard Catering. Pe locul 7, poreclit cangurul zburator, se afl Qantas Aiways, cu sediul la Sydney. Este cea mai mare companie aerian din Australia i a doua n lume ca vechime. De asemenea, este considerat o companie aerian de 4 stele, ctigand i premiile pentru Best Airline Seat-Premium Economy Class i Best Premium Economy Class. Qantas zboar ctre 18 destinaii naionale i 21 internaionale n 14 ri din Africa, Americile, Asia, Europa i Oceania. Cea mai mare companie aerian din Orientul Mijlociu, Emirates, ocup locul 8 n top i are peste 2400 de zboruri de pasageri pe sptmn, de la hub-ul aeroportului internaional din Dubai, terminalul 3, ctre 105 orae, din 62 de ri, de pe toate continentele. Emirates are peste 50000 de angajai i este deinut integral de Guvernul din Dubai. Aeronavele sunt de tip Boeing (Boeing 777) i Airbus. A comandat 90 de Airbus A380, dintre care 12 dintre ele deja sunt folosite i astfel a devenit al doilea mare operator de Airbus A380-800, dup Singapore Airlines. Este i ctigtoarea categoriei Best Inflight Entertainment. Locul 9 Thai Airways zboar ctre 71 de destinaii, n 34 de ri i are o flot de 98 de aeronave. A mai ctigat i la categoriile: Best Airport Services i Best Airlies Lounge-First Class. Locul 10 este deinut tot de o companie asiatica, i anume Malaysia Airlines. Aceasta are zboruri i transpacifice de la Kuala Lumpur ctre Los Angeles, via Taipei. Face parte din cele 6 companii care au statutul de 5 stele (celelalte 5 sunt Asiana Airlines, Cathay Pacific, Quatar Airways, Singapore Airlines i Kingfisher Airlines). A mai ctigat i la categoriile: Best Economy Class i Staff Service Excellence Award-Asia. 16

2.7. Metode de comercializare ale produselor turistice folosite de companiile aeriene i firmele de turism
Unele companii aeriene au traversat criza financiar n condiii mai bune dect altele. Companiile profitabile au fost beneficiarele unui management eficient, au reuit s-i in sub control costurile, au demonstrat un randament ridicat i s-au adaptat cu uurin mediului concurenial.13 Companiile europene urmnd exemplul celor americane i-au redus interesul pentru lanuri hoteliere, agenii de turism i tour-operatori. De exemplu Air France a vndut lanul de hoteluri Meridien i tour-operatorii Jet Tours i Go Voyage. De asemenea multe din companii i retrag din activitate companiile subsidiare charter, n special pe cele ce serveau piaa turistic. Swissair a integrat flota companiei aeriene charter Balair n flota pentru cursele regulate. n prezent, tour-operatorii sunt cei ce adopt integrarea pe vertical. De exemplu touroperatorul britanic Thomson deine cea mai mare companie charter din lume Britania i lanul de agenii de turism Lunn Poly. Numrul site-urilor de pe internet unde i poi rezerva un bilet de avion, o main, un loc la hotel, fr a te mai deplasa la ageniea de turism, este n continu cretere. ntre aceste site-uri menionm: Travelocity (www.travelocity.com), Travelweb (www.travelweb.com), Expedia (www.expedia.com), Tiss (www.tiss.com), Enquest (www.enquest.com), Vizion (www.vizion.com) i Yahoo! (www.yahoo.co.uk/business and Economy/Campaniers/Travel). n stategia unei firme un loc important l ocup i modul de comercializare al produselor. Astfel, printre rnijloacele modene de comercializare, promovare a serviciilor i informare a potenialilor cltori se numr: A. Computer Reservation System (CRS) O problem important a companiilor aeriene se refer la comercializarea locurilor. n cadrul acestui proces se urmrete adoptarea unor formule care s permit o reducere a tarifelor i o mbuntire a coeficientului de utilizare a capacitilor. Foarte importante sunt condiiile de procurare a biletelor i a facilitilor oferite. n legtur cu acest aspect, un rol deosebit revine sistemelor de rezervare computerizate (Computer Reservation System - CRS). Aceste sisteme reunesc servicii de
13

Cristiana Cristureanu, Tranzaciile internaionale n economia imaterial, Editura C.H.Beck, Bucureti, 2009, pag. 168.

17

informare, rezervare i vnzare propriu-zis. Asigur accesul rapid la informaii i acurateea acestora, permit alegerea rutei optime i a preului cel mai bun. De asemenea, n timp record, cltorul primete confirmarea zborului, a rezervrii la hotel i alte servicii solicitate. Exist i unele avantaje legate de costurile de implementare a acestor sisteme. Primele CSR-uri au fost create de marile companii aeriene, promovnd interesele acestora i acionnd pe o pia bine determinat. Tabel 2.7.1. Sisteme de rezervare aerian

Sursa: Managementul ageniei de turism. Capitolul 6. Operaiuni tehnice ale agentiei de turism, pag. 7.

La nceputurile sale, piaa CRS a fost dominat de dou mari sisteme ale unor companii nord-americane: American Airlines cu Sabre i United Airlines cu Apollo/Covia. n SUA, cea mai mare parte a pieei este ocupat de sistemul Sabre, n special n privina numrului de terminale, deoarece Sabre este utilizat de marile agenii de voiaj care posed mai multe terminale n fiecare din birourile lor. n Europa, Amadeus deine jumtate din pia att ca numr de terminale, ct i ca numr de locaii, urmat de Galileo International cu circa o treime. rile n care predomin Amadeus sunt Frana, Germani, rile Scandinave i Spania. Galileo a fost preferat n Austria, Irlanda, Italia, Portugalia, Olanda, Elveia i Marea Britanie.

18

Pasagerii au nceput s se adreseze ageniilor de voiaj conectate la cele mai puternice CRS, care aparineau, evident, marilor companii aeriene. Prin utilizarea CRS, agenii de tickering puteau s obin, ntr-un termen foarte scurt, informaiile necesare n legtur cu tarifele, orarele de zbor i disponibilul de locuri pentru oricare rut. n prezent, circa 80% din rezervrile i vnzrile de servicii de transport aerian sunt operate prin CRS care folosesc terminale cu afiare pe ecran (VDU: visual display unit) pentru prezentarea informaiilor i introducerea lor n baza de date. B. Ticketing-ul reprezint emiterea biletelor de avion la tariful corespunztor pentru transportul de pasageri. 14 nc de la nceputul utilizrii sale, ticketing-ul electronic a avut o evoluie n cretere. Unele agenii, cele mai multe din SUA, vnd bilete de avion prin E-ticketing, emind un bilet de avion numai la cererea clientului. Ticketing-ul electronic a cunoscut o dezvoltare foarte rapid n rndul companiilor aeriene n anul 1995, ele considernd acest mod de rezervare ca reprezentnd un mijloc favorabil de dezvoltare. n America de Nord, 40% din bilete sunt rezervate prin acest sistem. Aceast modalitate de rezervare ofer posibilitatea de obinere a unor economii semnificative la preul biletelor i la reducerea preului de manipulare, aceasta fiind asociat cu lipsa emiterii de bilete. Potenialele beneficii pentru pasageri sunt numeroase, mai ales atunci cnd produsul este aliniat la standardele comerului electronic, companiile aeriene i ali furnizori utiliznd serviciul on-line pentru a oferi clienilor serviciile lor. Ticketing-ul electronic ofer o baz pentru distribuia continu a serviciilor companiilor aeriene i a procedurilor aeroportuare, beneficii care sunt oferite publicului cltor. Muli pasageri nc doresc sau au nevoie de biletul de avion, astfel nct marea majoritate a companiilor aeriene nc trebuie s emit bilete de avion. Regulile guvernelor rilor lumii cer s fie oferite numeroase "informaii" pasagerilor cu privire la ticketing-ul electronic. Succesul acestui mod de rezervare se datoreaz, n mare parte, standardelor comune ale companiilor aeriene, standarde ce au fost implementate de ctre ATA (Air Transport Association of America) i IATA.15

14 Stciulescu Gabriela, Lexicon de termeni turistici, Editura Oscar Prin, Bucureti, 2002, pag. 177 15 Bltreu Andreea, Evoluii i tendine n turismul internaional-aspecte toretice i practice, Editura Prouniversitaria, Bucureti, 2006, pag. 169-172

19

2.8. Mecanismul de plat a serviciilor de transport aerian16


Decontarea serviciilor de transport aerian este adaptat la specificul procesului de vnzare i al distribuiei din sectorul de servicii. Reglementarea plii serviciilor de transport aerian implic, alturi de companiile aeriene, ageniile de voiaj, precum i cele turistice ca principali parteneri ai companiilor aeriene, statele care sunt de obicei proprietarii infrastructurii de transport aerian, precum i organizaiile internaionale care reprezint interesele companiilor aeriene i ale ageniilor de turism. Sistemul de plat fiind uniformizat, folosete urmtoarele documente: Planul de facturare si de decontare (Billing and Settlement Plan-BSP) reprezint un sistem standardizat folosit de companiile aeriene i de ageniile de voiaj, cu scopul de a simplifica vnzarea i plata biletelor de transport aerian. Acest mecanism a fost pus la punct la Conferina Ageniilor de Pasageri (PAConf Passenger Agency Conference) i este gestionat de Departamentul de Distribuie din cadrul I.A.T.A. Conform BSP, ageniile pot: a) S tipreasc documente standard de cltorie sau Bilete Neuttre (Standard Traffic Documents STD) pentru toate companiile aeriene membre BSP, n conformitate cu Contractul de Vnzare prin Agenii (Sales Agency Agreements). b) S raporteze vnzrile, compensaiile, modificrile, pltile i alte tranzacii financiare fcute n contul companiilor aeriene membre BSP. Toate informaiile sunt stocate ntr-un centru de procesare a datelor (Data Processing Centre DPC) pentru BSP din fiecare ar. Dup ce ageniile care fac parte din sistem raporteaz informaiile comerciale pentru BSP, pe baza datelor nregistrate sunt elaborate facturile corespunztoare i apoi transmise companiilor aeriene i ageniilor vnztoare. Facturile sunt remise la o banc de clearing, care de exemplu, pentru Romnia, este ABN AMRO Bank, iar aceast banc regleaz conturile agenilor vnztori cu cele ale companiilor ofertante de servicii de transport aerian. Atunci cnd apar anumite erori n sistem sau diferende, managerul BSP este cel care le soluioneaz, n conformitate cu prevederile contractuale.

16

Cristiana Cristureanu, Tranzaciile internaionale n economia imaterial, Editura C.H.Beck, Bucureti, 2009, pag. 211-213

20

Mecanismul BSP are o serie de avantaje pentru toi cei implicai n operaiunile de vnzare a biletelor de avion, cel mai mare avantaj fiind cel de simplificare a operaiunilor. i anume: 1. agentul este asigurat n privina unei aprovizionri ferme i constante cu Bilete Neutre (STD); 2. agentul are dreptul s foloseasc acest tip de bilete pentru toate companiile membre ale respectivului BSP; 3. agentul raporteaz o singur dat, la un interval mare de timp (un an/6 luni etc) vnzrile efectuate n tot intervalul i remite o singur sum ctre banca de clearing; 4. trainingul agenilor este simplificat i mult scurtat, dat fiind existena procedurilor standard; 5. centralizarea procesrii i a distribuiei biletelor permite un control mai eficient i reducerea costurilor respectivelor operaii; 6. mputernicirea managerului BSP de a adopta msuri imediate n numele companiilor membre BSP atunci cnd apar disfuncionaliti permite remedierea rapid a acestora; 7. este accelerat procesul de automatizare a operaiilor de vnzare i transmitere electronic a datelor, deoarece BSP permite i folosirea biletelor electronice care economisesc timp i bani. Participanii la un BSP sunt: Departamentul de distribuie I.A.T.A., Managerul local BSP i filiala local BSP, agenii turistice, companii aeriene membre ale BSP-ului respectiv, Centrul de procesare al datelor i banca de clearing. Schema de Decontare Consolidata (IBCS). Ca i sistemul prezentat anterior, IBCS este un program gestionat de ctre I.A.T.A. i lansat la iniiativa I.A.T.A. Distibution Services (care gestioneaz 65 de GSP-uri din ntreaga lume) i a lui Air Promotion Group (APG), care este implicat n distribuia din sectorul aviatic. Aceste dou organisme au colaborat ndeaproape pentru elaborarea unei scheme ameliorate a BSP. IBCS reprezint o schem mai puin costisitoare dect BSP, fiind mai convenabil pentru companiile aeriene care au o cifr mai mic de afaceri. Acele companii aeriene pentru care costurile iniiale ale participrii la BSP sunt greu de suportat pot totui participa la BSP prin intermediul IBCS. Apartenena la BSP presupune o serie de cheltuieli (taxa de participare 5000-25000 USD i taxe lunare de administrare 1500-2000 USD, precum i taxe suplimentare corelate cu volumul vnzrilor de la 1 USD pn la 50% din volumul vnzrilor cnd compania aerian nu este membr I.A.T.A.). IBCS reprezint o modalitate de susinere a companiilor aeriene noi 21

sau care incearc s-i diversifice pieele de desfacere, deoarece nu implic aceleai obligaii financiare ca i BSP. Taxa de sistem este proporional cu volumul vnzrilor (nu exist cheltuieli fixe), o parte din cheltuielile BSP sunt preluate de micile companii, sistemul IBCS fiind considerat de tip win-win, deoarece cheltuielile de distribuie acoper pierderile eventuale n cazul unei distribuii ramnificate i a unui sistem dispersat de decontare Statutul companiilor membre IBCS este acelai cu cel al companiilor din BSB, iar termenii contractuali ce reglementeaz relaiile dintre companii i agenti sunt aceiai ca i cei din BSP Romnia, prin TAROM, nu a fost membr I.A.T.A. pn n anul 1994 cnd, devenind membr a acestei organizaii, a adoptat BSP n anul 1996. La IBCS, Romnia s-a afiliat la sfritul anului 2000 prin intermediul unei firme locale a sistemului, respectiv Regional Air Suport. n acest fel, companiile aeriene care acioneaz n Romnia au toate ansele s i mreasc cifra de afaceri, n condiiile n care conjuctura economic le va permite acest lucru.

2.9. Conceptul low cost pe piaa transporturilor aeriene


Un caz particular al adaptrii serviciilor de transport aerian la fluctuaiile cererii i necesitile pieei l reprezint asimilarea i adaptarea modelului low cost. Companiile aeriene low cost pot fi definite ca fiind operatori aerieni de curse regulate ntr-un sistem point-to-point (rute directe, fr escale sau schimbri ale aparatului de zbor) i care ofer servicii no-frills; angajaii acestor companii sunt pltii la un nivel situat sub media sectorului de activitate al transporturilor aeriene de pasageri. Eficiena modelului low cost pe piaa transporturilor aeriene a fost confirmat pe parcursul precedentei dar i al actualei crize. n vreme ce majoritatea marilor companii aeriene se confrunt cu dificultati, segmentul low cost se meninea pe pozitii.17

2.10. Transporturi aeriene n Romnia


Dei modest dup standardele occidentale, sectorul transportului aerian romnesc se dezvolt rapid. Creterea cererii s-a datorat n primul rnd sectorului de afaceri, la aceasta adugndu-se ns i intensificarea turismului. Transportul aerian este deservit de ase aeroporturi internaionale (Bucureti-Aeroport International Henri Coanda, Bucureti-Aeroport Aurel Vlaicu Bneasa, Constana - care
17

Cristiana Cristureanu, Tranzaciile internaionale n economia imaterial, Editura C.H.Beck, Bucureti, 2009, pag. 180-183.

22

primete curse charter internaionale pentru turiti n perioada de var, Timioara, Arad i Sibiu) i de 11 aeroporturi naionale, din care dou (Oradea i Trgu Mure) deschise ocazional i traficului internaional. Compania naional TAROM este principalul operator n transporturile aeriene romneti. TAROM realizeaz legturi aeriene nre Romnia i 42 de destinaii externe din Europa, America de Nord, Africa, orientul Mijlociu i Orientul ndeprtat. De asemenea sunt operate i destinaii interne.18 Compania opereaz cu 21 de aeronave, din care 4 n proprietate, 15 n leasing financiar i 2 n leasing operaional. ntre aceste aeronave se num i: dou Airbus A-310 (pentru distane lungi), dou Boeing B-707 (pentru distane lungi), ase Boeing B-737 (pentru distane medii), opt BAC 1-11 (pentru distane medi).19 Alte linii aeriene civile (n afara Tarom-ului) sunt: Javo International, o companie privat care nchirieaz avioane n diferite pri ale lumii; Romavia, care utilizeaz o parte a flotei de stat; Grivco, care utilizeaz avioane mici pentru Vip-uri. Transportul aerian civil este responsabilitatea Autoritii Aviatice Civile Romne i a Departamentului de Aviaie Civil din cadrul Ministerului Transporturilor.

3. Analiz comparativ ntre cursele regulate i cursele charter


3.1. Caracteristici ale curselor regulate i charter
Pentru transportul turistic pe calea aerului se utilizeaz cursele regulate i cursele la cerere charter. Diferena dintre o curs de linie i o curs charter este nsemnat: o curs regulat este obligat s opereze, chiar dac avionul este ocupat n proporie de 30%, n timp ce o curs charter trebuie s aib un grad de ocupare de 80%, ca s poat pleca.20 Astfel, cursele aeriene regulate sunt stabilite de companiile aeriene pe destinaii prestabilite, avnd orare de zbor i frecvene de operare nscrise n pliante i brouri, special tiprite pentru informarea publicului cltor (time-table)21, n timp ce cursele charter (la cerere) nu opereaz pe baza unor orare prestabilite, ca cele regulate, i n general, nu sunt promovate de companiile aeriene ci de intermediari de obicei de tour-operatori. Acestea din

18

19
20 21

Ioan Nacu, Principii de economia transportului, Editura Sylvi, Bucureti 2001, pag. 71. www.transport.ngo.ro G. Stnciulescu, Tehnica operaiunilor de turism, Bucureti, Editura ALL Beck, 1998, pag. 82. Constatin Draica, Turismul internaional, Editura All Beck, Bucureti, 2003, pag. 60-61.

23

urm au aprut ca urmare a creterii circulaiei turistice, a necesitilor de satisfacere a capacitilor de transport ale operatorilor de turism, precum i din raiuni de asigurare a unui nivel de tarife corespunztor ncurajrii cltoriilor. Reglementarea funcionrii aranjamentelor charter este asigurat prin rezoluii I.A.T.A., acorduri ntre companii membre ale Acordului Multilateral asupra Drepturilor Comerciale pentru Curse Charter n Europa, rezoluii ale ABC (Civil Aeronautic Board) i ale Conferinei pentr Aviaia Civil European (ECAC). La fel ca i cursele regulate, cursele charter sunt supuse normelor i restriciilor de operare stabilite n Acordurile Aeriene Guvernamentale dintre ara de origine a cursei i ara de destinaie. Zborurile charter au aprut i ca o cerin de a transporta grupurile de turiti direct la destinaie sau ct mai aproape de locul de petrecere a vacanei. Zborurile charter sunt solicitate de ctre operatorii de turism printr-o cerere scris, adresat companiilor aeriene. Cererea de transport aerian charter trebuie s cuprind numele tour-operatorului sau al ageniei de turism, datele sale de identificare, perioadele de efectuare a zborurilor, destinaia zborului, numrul turitilor de transportat, orele de plecare i ntoarcere, tipul de avion i tariful. Dup analizarea cererii, departamentul sau serviciul charter al companiei aeriene comunic ageniei de turism oferta pentru operarea unui zbor charter, document n care se precizeaz data, tipul aeronavei, capacitatea de transport, precum i planul codificat al zborului sau zborurilor respective. Codificarea unei curse aeriene charter n cadrul unui plan de zbor poate avea urmtoarea structur: 22 ROT 5315 B 737/132Y- OTP 0200 CND 0225/0325 STR 0530/0635 HAJ 0730/0830 CND 1105/1205 OTP 1230 A crei codificare este urmtoarea: - ROT 5315 compania aeriana i numrul cursei; - B 737/132Y tipul de avion i numrul aparatului de zbor; - OTP 0200 aeroportul Bucureti-Otopeni i ora plecrii; - CND 0225/0325 aeroportul Constana i ora sosirii/plecrii; - STR 0530/0635 aeroportul Strasbourg i ora sosirii/plecrii;
22

Constatin Draica, Turismul internaional, Editura All Beck, Bucureti, 2003, pag. 64-65.

24

- HAJ 0730/0830 aeroportul Hanovra i ora sosirii/plecrii; - CND 1105/1205 - aeroportul Constanta i ora sosirii/plecrii; - OTP 1230 - aeroportul Bucureti-Otopeni i ora sosirii la destinaie. Nota: Transmiterea planului de zbor ctre beneficiarul transportului (operatorul de turism) este necesar pentru ntocmirea formalitilor de asigurare a serviciilor la sol. Cursele aeriene charter sunt cu att mai profitabile cu ct lanul zborurilor se deruleaz pe o perioad de timp mai ndelungata. Printr-un numr mai mare de zborurui se pot diminua costurile reprezentate de aa-numitele capete goale (cursele de la nceputul i sfritul lanului de zboruri). Cursele se pot efectua i pe dou sau mai multe aeroporturi din interiorul rii emitente de turiti, acestea fiind aa-numitele curse charter colectoare. Riscurile umplerii capacitii de transport a aeronavei i costurile pot fi asumate i de dou sau mai multe firme touroperatoare. Capacitile de transport, tipurile de aeronave, aeroporturile de decolare i aterizare, orele de zbor, frecvena zborurilor (zilele de operare), catering-ul (servirea mesei pe timpul zborului) i alte elemente, sunt asigurate conform cererii organizatorilor de turism, la tarifele convenite cu transportatorii. n ceea ce privete diferenele mari ale intervalelor tarifare, acestea au adus n discuie caracterul discriminatoriu al politicii de pre n domeniul transporturilor aeriene. Diferenierea tarifelor poate fi motivat de diferenele de cost, cum ar fi cazul tarifelor aeriene din perioadele de trafic de vrf i cele din perioadele de trafic sczut. Atunci cnd capacitatea avionului este utilizat n proporie mai mare, costurile variabile cresc i sunt, ca atare, incluse n tarif. Aceast diferen nu poate fi considerat ca discriminare de pre, tot aa cum nu pot fi considerate nici reducerile tarifare acordate pentru grupuri mari de pasageri. Discriminarea ncepe n momentul n care diferenele de pre (tarifare) sunt mai mari dect diferenele de cost. Specialitii n analiza datelor privind evoluiile din domeniu apreciaz c, n mare msur, rata de dezvoltare a liniilor aeriene de pasageri, ce a atins muli ani o medie de 5%, s-a datorat curselor de tip charter. Situaia se explic, n primul rnd, prin tarifele mai sczute ce le caracterizeaz, comparativ cu cele ale curselor regulare. Dac, iniial, zborurile charter au fost orientate spre cltorii de afaceri, foarte rapid ele au inclus i exploatarea cltoriilor de vacan. Prin urmare, avantajul curselor charter const n preul foarte mic al transportului 25

(n comparaie cu cele regulate) dar este condiionat de respectarea unor restricii referitoare la orele i zilele de zbor, gradul de umplere (care trebuie s fie de 80% pentru a asigura exploatrii navei), durata sejurului i mrimea grupului. Exist o preocupare constant a transportatorilor aerieni mpreun cu organizaiile de turism pentru a face ca, prin diferite metode, coeficientul de utilizare a capacitii s tind spre valoarea de 100%. O ameliorare a acestui indicator se poate realiza i printr-o politic de tarife corespunztoare. De exemplu23, un Airbus de 300 de locuri ar trebui s obin din operarea cursei un venit de 30.000 dolari pentru acoperirea cheltuielilor de zbor. Pentru o curs charter (cu un coeficient de ocupare de 100%), tariful pe pasager va fi: 30.000 dolari/ 300 locuri = 100 dolari/ loc Pentru o curs de linie (cu un coeficient de ocupare de 60%), tariful pe pasager va fi: 30.000 dolari/180 locuri = 166 dolari/ loc Astfel, compania de linie poate concura cu compania charter dac va crea pe lng clasa de afaceri (business), o clas de transport la un pre mai sczut (economic). Pentru ca zborul s fie rentabil, trebuie s se menin un coeficient de ocupare ridicat att la clasa economic, ct i la cea de afaceri (pentru care se poate percepe un tarif ridicat). Tarifele, n cazul curselor charter nu fac obiectul unor reglementri de tipul celor care exist n cazul curselor regulate. Astfel, pentru cursele charter, n vederea ncurajrii turismului se practic aa-numitul MSP (Minimum Selling Price Preul Minim de Vnzare) care reprezint preul minim posibil pltit de pasager pe o curs charter, pentru o cltorie dus-ntors sau un sejur organizat. Este un pre avantajos, permind efectuarea de cltorii de ctre persoane care altfel nu ar avea posibilitatea s cltoreasc cu avionul. Pe de alt parte, tarifele pe cursele regulate24 constituie la rndul lor un capitol foarte important al activitii companiilor aeriene. n ncercarea de a optimiza vnzarea capacitii, de a realiza numrul maxim de locuri, compania trebuie s atrag un numr ct mai mare de pasageri (bugetele acestora sunt ns difereniate). Evoluia tarifelor pe cursele regulate este consecina pieei transportului aerian determinat de evoluia economiei mondiale i de factorii ce o influeneaz. Astfel pn la
23

Cristina Cristureanu, Economia si politica turismului international, Casa Editorial pentru Turism si Cultura Abeona, Bucuresti, 1992, pag 175-179. 24 Stnciulescu Gabriela, Managemetul operaiunilor de turism, Editura All Beck, Bucureti, 2002, pag. 172-173.

26

prima jumtate a anilor 70 tarifele au cunoscut o cretere constant modul lor de stabilire depinznd n exclusivitate de I.A.T.A., iar aplicarea lor este obligatorie. Dup crizele determinate de creterea preului petrolului, companiile aeriene mari au nceput s-i liberalizeze din ce n ce mai mult oferta tarifar, respectiv s ofere niveluri mai mici, difereniate i vandabile, avnd n vedere creterile foarte mari ale tarifelor stabilite de I.A.T.A. i care au devenit astfel inabordabile pentru muli clieni. Prin .IA.T.A. continu s fie stabilite tarife pe curse regulate, dar acestea au mai mult rolul unor repere n politica comercial a unei companii i nu au caracter de norm obligatorie. Cea mai larg varietate de tarife este cea oferit n clasa ECONOMY", unde optimul de ncrctur i de venit este atins din amestecul" mai multor tarife. Companiile creeaz diferite astfel de categorii, n funcie de tipul de trafic pe care vor s-l atrag i de interesul umplerii capacitii. Operarea unei curse regulate este rezultatul deciziei companiei. Din punct de vedere al creterii coeficientului de umplere cu ajutorul competitivitii tarifelor, trebuie subliniat manifestarea a dou tendine: tendina companiei aeriene de reducere a tarifelor n condiiile n care n domeniul transportului aerian exist un volum mai mare al ofertei fa de cel al cererii, astfel nct pe unele destinaii opereaz curse care funcioneaz sub nivelul cheltuielilor pentru meninerea pieei respective; tendina de limitare a reducerii tarifelor, n vederea proteciei contra concurenei, pe care ar putea-o suferi cursele regulate din partea curselor charter. n cadrul aceleiai companii, care exploateaz att curse charter ct i curse regulate, este necesar ca n stabilirea tarifelor charter s se in seama de meninerea balanei pentru a nu fi afectat propria curs regulat spre o destinaie pe care circul curse charter frecvente.25

3.2. Tipuri de aranjamente turistice pentru curse regulate i charter


3.2.1. Aranjamente turistice pe cursele regulate26 Transporturile pe curse regulate ofer operatorilor de turism serviciile de baz necesare construirii unor programe care includ pe lng transportul aerian de linie i servicii la sol (cazare, mas, tur de ora, excursii i alte elemente ale pachetului de servicii). a) Aranjamentul Inclusive Tours (IT)
25 26

Stnciulescu Gabriela, Managementul operaiunilor de turism, Editura All Beck, Bucureti, 2002, pag. 187-190 Constatin Draica, Turismul internaional, Editura All Beck, Bucureti, 2003, pag. 62-63.

27

Aranjamentele turistice pe cursele aeriene regulate IT pot fi individuale sau de grup. Agenia de turism care practic un asemenea tip de aranjament turistic trebuie s fie agreat de I.A.T.A. Programul turistic poate include transportul dus-intors sau circuit (transportul putnd fi efectuat n totalitate sau parial pe calea aerului). Capacitatea de transport ofertat este convenit ntre organizatorul de IT i compania aerian, n scopul eficientizrii liniei de transport. n cadrul aranjamentului, agenia de turism are obligaia de a asigura promovarea acesteia (tiprirea i distribuirea pe pia a unui pliant). Pliantul tiprit se anexeaz mpreun cu aranjametul IT formularului de cerere care se nainteaz companiei aeriene, n vederea obinerii aprobrilor necesare derulrii

aranjamentului. Documentele prezentate companiei aeriene trebuie s cuprind descrierea n detaliu a programului (transport, cazare, mas etc.). Dup ndeplinirea formalitilor, compania aerian garant poate s aprobe IT-ul respectiv pe rspunderea sa i n numele celorlalte companii aeriene participante la zbor. Dup aprobare, IT-ul primete un cod de identitate care trebuie nscris pe toate documentele emise n legtura cu acest aranjament. n aceste aranjamente preul transportului este inferior tarifului obinuit pentru clasa economic cu pn la 50% i este acceptat de companiile aeriene n scopul asigurrii unui grad ridicat de ocupare a navelor. Tariful se achit companiei aeriene garante nainte de nceperea cltoriei, ns nu apare nscris pe bilet, fiind confidenial (se precizeaz numai codul de referin). Decontarea se efectueaz ntre compania transportatoare i compania emitent a biletului tarifat IT, cu meniunea c transportatorul poate s fie sau nu membru I.A.T.A. Compania aerian acord organizatorului de turism un comision asupra tarifului IT aprobat, comision care poate fi precizat n procente sau chiar n cifre absolute. Tariful global (pachetul) cuprinde att tariful aerian IT, ct i serviciile la sol menionate n aranjament. Cltoria cu aranjament IT trebuie s prevad obligatoriu: Timpul minim de edere; Opririle prevzute (de obicei, sunt permise); Gradul de confort (clasa economic); 28

Valabilitatea aranjamentului (de regul, un an); Numrul de pasageri (n cazul cltoriei n grup transportul trebuie s fie dus-intors); Prezena copiilor (pentru acetia se acord reduceri); Facilitile acordate de ageniile de voiaj (reducerile) nu se calculeaz i pentru tariful IT. Modificri permise: Itinerarul aerian al cltoriilor IT se poate modifica, dar numai n limita distanei maxime parcurse. Durata IT-ului poate fi modificat, dar numai n limita perioadei de valabilitate a tarifului i cu condiia efecturii sejurului minim. Dup nceperea cltoriei nu mai este permis nici o modificare. Perioada de valabilitate a biletului IT poate fi prelungit n cazul mbolnavirilor, dar numai n baza unui certificat medical. Pentru celelalte servicii prestate la sol, agentia de turism emite pentru turisti voucher-e individuale sau de grup. Cursele regulate ofer i posibilitatea asiguarii transportului turistic n sistem partcharter, care const n decomercializarea unui numar de locuri convenit ntre compania de transport aerian i organizatorul de turism. Concurena din domeniu este deosebit de accentuat. Ea face posibil existena unor firme care nu pot dispune permanent de o clientel suficient pentru a negocia un IT, ori un part charter. Astfel, firmele n cauz au posibilitatea de a apela la aa numiii curieri sau brokeri ai aerului. Broking-ul transportului aerian are ca obiect cumprarea de ctre o firm specializat, titulatur a unei licene de turism, a unui numr mare de bilete de la companiile aeronautice de transport pe care le vinde ulterior diferitelor agenii turistice. Ageniile de turism, care dein un segment important al cererii, pot s nchirieze parial sau total aeronave. nchirierea n varianta parial este condiionat de respectarea cu strictee a rutei i asigurarea unui minim de pasageri. nchirierea n totalitate a unui avion ridic ns serioase probleme de rentabilitate. Oricum, aceast formul de air business este mult mai riscant dect cele anterioare. Necomercializarea voiajului la nivelurile scontate face

29

imposibil exploatarea optim a capacitii i, ca o consecin economic, nerecuperarea cheltuielilor de nchiriere.27 b) Aranjamentul Stopovers Stopovers sunt programe turistice n sistem mini-pachet, oferite de companiile aeriene i valorificate separat fa de biletul de transport aerian. n cazul produsului Stopovers, turistul primete de la oficiul companiei aeriene dou seturi de documente: un set pentru zbor (biletul de avion) i un set separat pentru pachetul de servicii turistice (care se pltesc naintea nceperii cltoriei). Produsele Stopovers sunt prezentate publicului prin intermediul unui pliant sau al unei brouri, serviciile oferite acoperind: transportul aeroport hotel aeroport, cazarea, vizite la anumite centre comerciale, muzee i alte obiective turistice reprezentative pentru localitatea vizitat. Programele Stopovers sunt ideale pentru oamenii de afaceri care viziteaz anumite ri i dispun de prea puin timp liber pentru un sejur, dar care n timpul scurt pe care l au la dispoziie doresc s cunoasc obiectivele turistice ale localitii n care se afl. Tarifele unor asemenea pachete sunt stimulative pentru cumprtori i cuprind tururi de ora, excursii de scurt durat i anumite programe specifice zonei. c) Programul de fidelitate Pentru atragerea i pstrarea clientelei proprii, companiile aeriene au conceput asanumitele programe de fidelitate, lansate sub diferite titluri, cum ar fi Frquence Plus sau Smart Miles, la realizarea crora particip parteneri recunoscui pe plan internaional n asigurarea de servicii turistice. Gradul de fidelitate acordat fiecrui client este n concordan cu numrul de mile nregistrat n contul cltorului al compania la care s-a nscris i corespunde clasei de rezervare, precum i tarifului pltit. Astfel, programul Frquence Plus conceput de Air France ofer aderenilor la sistem faciliti i bonusuri de 300 mile suplimentare pentru primul voiaj efectuat pe aeronavele Air France sau pe ale altor companii din sistem, pe durata urmtoarelor ase luni de la ndeplinirea formalitilor de adeziune. Partenerii programului luat ca exemplu sunt cei aparinnd grupului Sky Team, din care fac parte - pe lng Air France i companiile aeriene Aero-Mexico, CSA, Delta Air Lines i Korean Air.
27

C. Draica, Ghid practic de turism internaional i intern, Bucureti, Editura ALL Beck, 1999, pag. 47.

30

Acumularea de mile ofer unui cltor numeroase faciliti la procurarea biletelor de avion, nchirierea de autoturisme, cazare, sejur etc. n exemplul dat, turitii care beneficiaz de aceste faciliti pot apela la serviciile prestatorilor inclui n sistemul Frquence Plus, i anume: Pentru cazare: Concorde Hotel, Hilton, Ritz, InterContinental, Le Meridien, Accor, Sofitel i altele; Pentru nchirierea de autoturisme: Avis, Budget, Europcar, Hertz, Carwing, International Limousine, Sixt etc. Pentru telecomunicaii: FTMS France, Global One etc. Pentru alte diverse prestaii: ADLP, Disneyland Paris, Paris-Hlicoptre, Stade de France etc. Efectuarea zborurilor cu partenerii din sistem permite pasagerilor ca n scurt timp s devin membri ai Clubului Frquence Plus Bleu, apoi Frquence Plus Rouge, pentru aceste dou variante ale clubului fiind asigurate i alte avantaje, cum ar fi bonusurile de mile, linia direct de rezervare activ 24 de ore din 24, livrare prioritar a bagajelor etc. Toate persoanele care solicit intrarea n sistem trebuie s se supun condiiilor generale ale programului i eventualelor modificri survenite. 3.2.2. Tipuri de aranjamente turistice pentru curse charter28 Pe anumite piee pot interveni o serie de restricii care s mpiedice dezvoltarea uneia sau alteia din aceste aranjamente, ceea ce face ca zonele turistice s se specializeze n anumite tipuri de charter. Dac pe aceeai curs cltoresc mai multe grupuri diferite care aparin unor tipuri diferite de charter, cursa respectiv poart denumirea de charter partajat (split charter). Principalele aranjamente turistice pe curse charter sunt: a) Cursele charter de grup cu afinitate, pentru a beneficia de facilitile speciale pentru transport, trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: scopul constituirii s fie altul dect cltoria; s constituie grupuri. Membrii grupului sunt definii ca membri bona fide ai organizaiei afretatoare, prin aceasta nelegndu-se acei membri care la data cursei deineau aceast calitate de cel puin ase luni i nu s-au alturat grupului cu scopul de a cltori;
28

G. Stnciulescu, Tehnica operaiunilor de turism, Bucureti, Editura ALL Beck, 1998, pag. 89-94.

31

constituirea grupului s se realizeze cu un anumit timp naintea solicitrii cltoriei; ntre membrii grupului s existe afinitate care distinge grupul de restul publicului; ntreaga capacitate a unui avion trebuie nchiriat (n cazul charterului partajat exist

mai muli organizatori i deci mai multe grupuri). n acest caz dimensiunea minim a grupului trebuie s fie de 40 de persoane, numrul grupurilor limitat, costul cursei este mprit n mod egal ntre participani conform sistemului pro rata (n funcie de gradul de ocupare a avionului). Cursa charter cu afinitate a devenit cea mai rspndit form de charter n afara zonei Europei i Mediteranei, n cadrul creia activitatea charter este bazat pe curse charter IT. b) Cursele charter de grup fr afinitate oblig la nchirierea integrat a aeronavei, cumprarea a cel puin 40 de locuri de ctre fiecare organizator cu minimum 60 zile naintea cltoriei. El funcioneaz n dou formule: TGC (Travel Group Charter) folosit n SUA i ABC (Advance Booking Charter) folosit n Europa. Aceste curse se diferenieaz prin reglementrile practicate. Astfel, Travel Group Charter presupune: transportul unui grup de cel puin 40 de persoane ntr-o cltorie dus-ntors, cu un serjur de minim 7 zile (sau 10 zile); fiecare participant trebuie s plteasc n sistem pro-rata o parte egal din constul transportului; contractul charter mpreun cu lista participanilor i certificarea faptului c fiecare a depus un aconto iniial de cel puin 25% din tariful minim pro-rata trebuie naintat ctre autoritile specializate cu minimum 60 de zile nainte de data cltoriei; organizatorul se poate folosi de publicitate prin mass-media i are totodat obligaia de a include n cererea de operarea a cursei un surety bond destinat proteciei clinilor; organizatorul capt compensaia dup ce zborul a avut loc. Cursele Advance Booking Charter au urmtoarele trsturi: sunt cltorii n circuit, sau dus-ntors care trebuie angajate cu cel puin 45 de zile nainte de nceperea cltoriei n Statele Unite i destinaia n unele ri europene (i cu 30 zile pentru celelalte zboruri); listele de pasageri se nainteaz cu cel puin 45 de zile (sau 30 zile) nainte de nceperea cltoriei, ctre Civil Aeronautic Board; pasagerul poate cumpra serviciile totale (packge), fie numai transportul; 32

pasagerii au obligaia de a cltori cu acelai grup n ambele sensuri; nu exist o durat minim a sejurului impus; organizatorul se poate servi de publicitate prin mass-media i are obligaia s nainteze ctre Civil Aeronautic Board un prospect pentru charterul respectiv, incluznd garania; acest tip de curs nu se anuleaz dac numrul de pasagari este insuficient; preul stabilit de organizator rmne fix (pentru TGC preul este n funcie de numrul de pasageri); organizatorul i reine comisionul n timpul vnzrilor. c) Charter Inclusive Tour (ITC), curse utilizate predominant n zona european. Condiiile de angajare a unui ITC de ctre ageniile touroperatoare sunt: cltorie tur-retur (cu sejur la destinaie) sau circuit (cu un minim de escale); durata minim a cltoriei (4 zile pentru destinaii ale Americii de Nord i 7 zile pentru alte destinaii n cazul OTC One Stop Iclusive Tour); un minim de zile pentru naintarea de ctre agenie a prospectului cltoriei (inclusiv garania); includerea n pre a transportului, cazrii i transportului la sol; costul nu trebuie s se situeze la un nivel inferior tarifului charter agreat, respectiv costul transportului aerian mprit la numrul de locuri nchiriate, plus 15 USD pentru fiecare zi inclus n aranjamentul respectiv. d) Chartere own-use (singleentity) Un asemenea charter este admis atunci cnd o persoan fizic sau juridic nchiriaz

un avion pentru uz propriu, cu scopul de a transporta peroane sau obiecte, cu condiia ca preul transportului s fie n ntregime suportat de afretator. Cel care nchirieaz spaiul de zbor nu l mai poate comercializa. e) Chartere specializate (Special Event Charter) Aceste curse pot opera numai spre ara n care are loc evenimentul, iar durata sejurului i perioada de desfurare sunt legate de calendarul evenimentului respectiv. Charterele specializate sunt clasificate in: curse charter pentru studeni sau grupuri de studiu si curse charter pentru evenimente speciale (Special Event Charters). Condiia de operare a curselor charter pentru studenti sau grupuri de studiu este nchirierea integral a unei capaciti pentru transportul unor studeni de la cursurile de zi ale

33

unei instituii de nvmnt superior recunoscute. Reglementrile SUA denumesc acest tip de aranjamente charter pentru grup de studiu" (study group charter). Avionul nchiriat poate transporta orice numr de grupuri cu condiia ca numrul minim de participani ntr-un grup s fie de 40, vrsta maxim a participanilor s fie 25 de ani i s existe un interval minim de patru sptmni ntre data plecrii i data ntoarcerii. Preul de vnzare include masa, transportul la sol i cazarea. n ceea ce privete cursele charter pentru evenimente speciale (Special Event Charters), acest tip de curse charter sunt admise n majoritatea statelor membre ECAC, atunci cnd un grup nu are posibilitatea de a se conforma condiiilor rezervrii anticipate (Advance Booking Charter). Avioanele sunt nchiriate pentru transportul unuia sau mai multor grupuri, cu scopul de a participa la un eveniment deosebit, de natur cultural, sportiv, profesional etc. f) Serviciile de taxi aerian sunt oferite de curse charter private avnd capacitate de 418 locuri i independena de zbor de 500-600 km.; sunt practicate cu prioritate, n cltoriile de afaceri oferind flexibilitate i confort.

4. Concluzii i propuneri
Odat cu intensificarea circulaiei turistice, problema realizrii unor transporturi rapide capt o importan deosebit n primul rnd, n ideea satisfacerii calitativ superioare a nevoii de cltorie pentru un numr n continu cretere de turiti i, n al doilea rnd, n vederea exploatrii eficiente a mijloacelor de transport. Reducerea timpului de deplasare apare ca necesitate i datorit faptului c turitii au un interes crescnd pentru cltoriile pe distane lungi i foarte lungi. Noile condiii ale societii informaionale susinute de reeaua global a Internetului asigur climatul favorabil al unei cooperri ct mai lejere ntre corporaiile multinaionale, amplasate divers din punct de vedere geografic, contribuind la realizarea a ceea ce am putea numi o firm virtual touroperatoare. Aceste evoluii ne fac s apreciem c n perioada urmtoare o mare concentrare a firmelor din turism i transporturi va duce la existena unei numr relativ redus de firme globale implicate n activitatea de transport aerian internaional. n aceste condiii este posibil ca, companiile aeriene, n timp ce se extind pe scar global, s realizeze aliane strategice motivate de: tradiia transporturilor aeriene interne; 34

competiia pentru spaii destinate echipamentelor terminale; necesitatea extinderii reelelor mondiale; introducerea economilor de scal n operaiunile liniilor aeriene; controlul noilor canale de distribuie; ndeprtarea reglementrilor transportului mondial. Pe de alt parte una dintre cerinele mai vechi ale industriei transporturilor a fost combinarea diverselor forme de transport pentru atingerea ntr-un interval ct mai scurt a destinaiilor turistice. Acest lucru este pe cale a fi realizat n perioada urmtoare prin integrarea diverselor forme de transport; spre exemplu a celui aerian cu cel auto, a celui auto cu cel naval, a celui naval cu cel aerian .a.m.d. Creterea cererii pentru turism va atrage dup sine o dezvoltare i o cretere a rolului activitii de transport ca i a infrastructurii necesare acesteia. Din rndul acestora putem anticipa: cltoriile fr bilet achitarea contravalorii realizndu-se direct prin cartea de credit, utilizarea cardurilor inteligente (smart cards) pentru simplificarea formalitilor de viz i de identificare (paaport). tiut fiind faptul c o bun parte dintre mijloacele de transport afecteaz prin poluare (fonic, deversri etc.) mediul i c n general este dificil a realiza politici totale de dezvoltare verzi, va fi necesar a se realiza o contientizare att a publicului, ct i a transportatorilor, n sensul ncurajrii utilizrii unor tehnologii precum i a unor mijloace de transport mai puin duntoare. Dezvoltarea durabil i cerinele ecoturistice vor avea de asemenea un cuvnt de spus. n concluzie, piaa mondial a transporturilor aeriene este o pia complex, eterogen, care funcioneaz ca un sistem de activiti interconectate incluse ntr-o reea etalat pe ntreg mapamondul i care continu s se dezvolte.

Bibliografie
Andreea Bltreu, Evoluii i tendine n turismul internaional-aspecte teoretice i practice, Editura Prouniversitaria, Bucureti, 2006; Cristiana Cristureanu, Tranzaciile internaionale n economia imaterial, Editura C.H.Beck, Bucureti, 2009; Cristina Cristureanu, Economia si politica turismului internaional, Casa Editorial pentru Turism i Cultura Abeona, Bucureti; Constatin Draica, Turismul internaional, Editura All Beck, Bucureti, 2003; Rodica Minciu, Economia Turismului, Editura Uranus, Bucuresti; 35

G. Stnciulescu, G. Tigu, Tehnica operaiunilor de turism, Studii de caz, Bucureti, Editura ALL, 1999; Stnciulescu Gabriela, Managemetul operaiunilor de turism, Editura All Beck, Bucureti, 2002; Stciulescu Gabriela, Lexicon de termeni turistici, Editura Oscar Prin, Bucureti, 2002; www.amadeus.com; www.worldspam.com; www.abacus.com Air Transport Online, http://atwonline.com/sites/atwonline.com/files/misc/ATW%20World%20Airline%20Repo rt%202010_0.pdf;

Institutul

National

de

Statistica.

Turismul

Romaniei.

Breviar

Statistic

2010,

http://www.insse.ro/cms/files%5Cpublicatii%5Cbreviar%20turism_2010.pdf; United Nations World Tourism Organisation, www.unwto.org; World Travel and Tourism Organisation, www.wtto.org; International Air Transport Association, www.iata.org. www.news.com; www.ziare.com.

Anexa nr. 1: Documente folosite la cumprarea unui bilet de avion Fia de rezervare se printeaz n momentul n care s-a fcut o rezervare. Ea conine urmtoarele informaii: numele pasagerului; compania cu care cltorete; orele de plecare i de sosire (Local Time) i aeroporturile de pe care decoleaz i aterizeaz; numele celui care a fcut rezervarea; tariful.

B. Document de cltorie cu funcii multiple (MPD-Multiple Purpose Document). Agenii acreditai TAROM, participani n BSP Romnia, vor respecta urmtoarele instruciuni de emitere a MPD-urilor. Completarea MPD-urilor manuale se face n felul urmtor: 36

1. Numele Pasagerului. n aceast rubric se nscrie numele de familie, desprit printr-o bar oblic de prenume i urmat de titlul pasagerului. Dac MPD-ul este emis pentru mai muli pasageri, se trece numele fiecrui pasager. Dac nu este suficient spaiu, se nscrie numele capului de familie, conductorului de grup sau al sponsorului, urmat de For XX passengers (XX = nr. de pasageri). Celelalte nume se pot introduce n aria flexibil sau pe o list separat, ataat fiecrui cupon. Aceast list trebuie validat i adnotat cu seria documentului MPD. 2. Reason for Issuance. Se bifeaz rubrica pentru care se emite MPD-ul. 3. Amount in Letters. Se introduce n litere valoarea total pentru care se emite MPD-ul, urmat de codul monedei. Moneda n care se exprim suma respectiv este cea a rii de ncepere a cltoriei (cu excepia unor reglementri locale, dac exist). 4. Fare/Changes. Se nscrie valoarea tarifului (fr taxe) sau a sumei ncasate, precedat de codul monedei. 5. Equivalent Amount/Fare Paid. Dac plata se face n alt moned dect cea din rubrica Fare/Changes, se introduce valoarea echivalent precedat de codul monedei. 6. Tax. Se introduc valorile taxelor, care sunt incluse n valoarea total a MPD-ului, n aceeai moned cu cea de la Total. Dac nu sunt suficiente rubrici pentru toate taxele, se introduce suma total urmat de codul XT i se detaliaz n aria flexibil, fiecare valoare fiind urmat sau precedat de codul bileteric al taxelor. 7. Ticket Total. Aceast rubric se completeaz numai n cazul PTA-urilor (Personal Travel Arrangement). Dac documentul nu se folosete pentru PTA se introduce XXX. 8. Other Charges. Se completeaz n cazul PTA-urilor. 9. Equivalent Charge Paid. Se completeaz n cazul PTA-urilor. 10. Total Exchange Value. Se introduce valoarea total pentru care se emite MPD-ul, precedat de codul monedei de plat. 11. Service Change/Tax on MPD. Se introduce n cazul PTA-urilor, taxa de PTA. 12. Total. Se introduce suma total pltit (10+11), precedat de codul monedei. 13. Airline Data. Se introduce codul PNR-ului (Personal Number Registered) cnd este cazul. 14. Date of Issue. Se introduce data emiterii. 15. Bank Exchange Rate-Other Charges. Se introduce cursul bancar de schimb folosit pentru taxe n vederea obinerii sumei n moneda de plat. 16. Form of Payment. Se introduce codul formei de plat. 37

17. Endorsements/Restrictions. Restricii de tarif/rambursri. 18. Bank Exchange Rate-Fare. Se introduce cursul bancar de schimb folosit pentru tarif n vederea obinerii sumei n moneda de plat. 19. Place of Issuance Agency. Prin intermediul unui validator se introduc urmtoarele date: a) codul numeric al agentului b) data emiterii c) numele companiei/ageniei emitente d) locul i ara emiterii e) codul sau iniialele agentului emitent 21. Issued in Exchange For. Se introduce seria documentului care este preschimbat. Cnd MPD-ul este emis ca un MCO specificat (codul 50), aceasta rubric se las liber. 22. Original Issue. Nu se completeaz n cazul n care MPD-ul este emis ca MCO specificat. a) n cazul reemiterii, se introduce seria documentului original, locul, data i codul numeric al agentului; b) n cazul emiterii originale se introduce locul, data i codul agentului numeric. 23. Flexible Free Format Area. 1. Excess Baggage Ticket. n rubrica Reason for Issuance se bifeaz Codul 10 Excess Baggage Ticket. n rubrica cu format liber se introduce ruta pentru care se ncaseaz excedentul de bagaj, utiliznd coduri de aeroport/orae/companii aeriene. Se nscrie motivul pentru care este pltit aceast sum: excedent de greutate/numr piese. Se nscrie suma ncasat per unitate i orice alte informaii necesare. 2. Special Service Ticket. Se bifeaz Codul 20 Special Service Ticket n zona cu format liber se specific serviciul special pentru care se emite MPD-ul, de exemplu UPGRADE urmat de ruta, clasa, zbor, data, statutul rezervrii. Cuponul de schimb (exchange coupon) al MPD-ului se ataeaz la cuponul de zbor afectat de modificare al biletului pasagerului. 3. Tour Order. Se bifeaz Codul 30 Tour Order. 4. Prepaid Ticket Advice. Se bifeaz Codul 40 Prepaid Ticket Advice. n zona cu format liber se nscrie: R/ informaii suplimentare; C/ adresa i telefonul pasagerului; X/ ruta, tariful; 38

B/ date despre rezervare; S/ numele i adresa sponsorului. 5. Specified Miscellaneous Charges Order Se bifeaz Codul 50 Specified Miscellaneous Charges Order. Se introduce TO urmat de numele companiei care onoreaz MPD-ul, urmat de AT i locul n care acest cupon va fi onorat. Se introduce VALID FOR urmat de tipul serviciului. C. Excedentul de bagaje Deoarece pentru sumele colectate, n acest caz, nu se pltete comision agentului, linia Remittance se va completa astfel:

D. Aranjamentele la sol pentru cltoriilor tip Inclusive Tour Dac comisionul acordat este identic att pentru tariful aferent transportului cu avionul, ct i pentru aranjamentele la sol, atunci tariful total al pachetului turistic se va trece n biletul de avion. Linia Remittance a MPD-ului emis cu aceast ocazie, se va completa astfel:

39

Acest bilet de avion a fost emis n data de 25 martie 2004 pentru domnul Montes Joaquim. Acesta a solicitat o rezervare pe ruta Bucureti Lisabona Bucureti. Compania aerian cu care a cltorit a fost Lufthansa; pe bilet se observ c pentru a ajunge la Lisabona, s-a trecut prin Mnchen. Ataat acestui bilet, clientului i se prezint o detaliere a cltoriei, cu precizarea tuturor opririlor i a specificaiilor de zbor.

Pentru aceeai persoan, s-a mai emis un bilet, deoarece acesta a mai efectuat nite cltorii n Sao Paolo i Porto Allegre. Acest tip de bilet de avion este denumit: bilet de avion conjugat. Lista detaliat a etapelor cltoriei domnului Montes Joaquim: 40

41

42

Formular de rezervri pentru identificarea pasagerului

43

44

45

Cerere de ofer pentru o rezervare ulterioar NOTA: Aceasta este numai o cerere de ofert i nu o rezervare definitiv. Agenia de voiaj va rspunde n cel mai scurt timp la solicitarea clientului, dar aceasta numai dup ce se va primi confirmare de la companiile de avion / autobuz / nchiriere auto / hotel. Dup ce agenia de voiaj a confirmat serviciile solicitate, clientul trebuie s reconfirme c accept oferta primit.

46

47

48

49

Document prin care clientul solicit rezervarea unui bilet de avion, cu precizarea cerinelor de cltorie

50