“DOAMNELOR SI DOMNILOR, BUN VENIT LA BORDUL AERONAVEI AMERICAN

AIRLINES, CU DESTINATIA NEW YORK. VA RUGAM SA VA ATASATI CENTURILE DE

SIGURANTA, SA VA ASEZATI SCAUNUL IN POZITIE VERTICALA, SA RIDICATI
MASUTELE DIN FATA DUMNEAVOASTRA. NE PREGATIM PENTRU O CALATORIE ALL –
INCLUSIVE….AER, PAMANT SI APA!!!”
 DEFINITIE
- Siguranța aeronautică reprezintă unul dintre pilonii principali ai
aviatței civile.
- S-a iîncercat definirea acestei sintagme în nenumarate rânduri, însa
conceptul este dificil de definit.
- Potrivit dicționarului Oxford, prin “siguranță” se înțelege – libertatea
de pericol sau risc
- Unii autori – cât mai puține accidente cu putință
- ICAO ANC – stare de libertate față de un risc inacceptabil de
vătămare a persoanelor sau deteriorare a aeronavelor și
proprietății
 PROBLEMATICA SUPUSĂ ATENȚIEI

1. Cum au devenit prevederile în materia siguranței aeronautice,

obligatorii pentru State?
2. Care sunt documentele internaționale care guvernează materia
siguranței aeronautice?
3. Care este nivelul de implementare a unor astfel de reglementări?
4. Ce modalități au fost utilizate pentru verificarea nivelului de
respectare al acestor reglementări?
ART. 12 DIN CONVENTIA DE LA CHICAGO

Art. 12 din Conventia de la Chicago

Regulile de zbor

Fiecare Stat contractant se angajează să adopte măsuri menite să asigure ca

toate aeronavele care survolează teritoriul său sau manevrează deasupra
acestuia, precum şi toate aeronavele cu însemnele naţionalităţii sale, oriunde
s-ar găsi, să se conformeze regulilor şi regulamentelor aplicabile, în locul
respectiv, zborul şi manevrei aeronavelor. Fiecare Stat contractant se
angajează să vegheze ca propriile sale regulamente să rămână, în această
privinţă şi cât mai mult posibil, conforme cu acelea care vor fi stabilite din timp
în timp, în aplicarea prezentei Convenţii. Deasupra mării libere se vor
respecta regulile ce se vor stabili în aplicarea prezentei Convenţii. Fiecare
Stat contractant se obligă să urmărească orice persoană care ar încălca
regulamentele aplicabile.
ART. 37 DIN CONVEȚIA DE LA CHICAGO
Art. 37 prevede urmatoarele: “Fiecare Stat contractant se obligă să colaboreze la
atingerea gradului celui mai ridicat de uniformitate în regulamente, norme,
proceduri şi metode de organizare privind aeronavele, personalul, căile aeriene şi
serviciile auxiliare, în toate domeniile în care o atare uniformitate va înlesni şi
ameliora navigaţia aeriană.
În acest scop, Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale va adopta şi modifica din timp
în timp şi, potrivit necesităţilor, normale, practicile recomandate şi procedurile
internaţionale privind domeniile următoare:
a) sistemele de telecomunicaţii şi de ajutor pentru navigaţia aeriană, inclusiv balizajul
la sol;
b) caracteristicile aeroporturilor şi ale pistelor de aterizare;
c) regulile aerului şi metodele privind controlul circulaţiei aeriene;
d) eliberarea de autorizaţii personalului de conducere şi mecanicilor;
e) navigabilitatea aeronavelor;
f) îmatricularea şi identificarea aeronavelor;
g) centralizarea şi schimbul de informaţii meteorologice;
h) cărţile de bord;
i) hărţile şi planurile aeronautice;
j) formalităţile vamale şi de imigrare;
k) aeronavele în primejdie şi anchetele asupra accidentelor, precum şi orice alte
domenii interesând securitatea regularitatea şi eficacitatea navigaţiei aeriene, care din
timp în timp ar putea să pară necesare.
ART. 38 DIN CONVENȚIA DE LA CHICAGO
Derogările de la normele şi de la procedurile internaţionale

Oricare stat care socoteşte că nu se poate conforma întocmai unor

astfel de norme sau proceduri internaţionale sau că nu-şi poate pune
propriile sale regulamente sau practici în deplin acord cu normele sau,
procedurile internaţionale când acestea s-ar modifica, sau care crede
necesar să adopte reguli şi practici care se deosebesc în vreo privinţă de
cele stabilite printr-o normă internaţională, va notifica de îndată
Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale deosebirile dintre propriile sale
practici şi cele stabilite de norma internaţională. Dacă este vorba de
amendamente la normele internaţionale, oricare stat care nu va modifica
corespunzător propriile sale regulamente sau practici va informa Consiliul
în termen de 60 de zile de la adoptarea amendamentului la norma
internaţională sau va indica măsurile pe care îşi propune să la ia. În acest
caz, Consiliul va notifica de îndată tuturor celorlalte state deosebirile care
există asupra unui sau mai multor puncte între norma internaţională şi
practica corespunzătoare folosită în statul în cauză.
 INTERPRETAREA ARTICOLELOR 37 SI 38
- Potrivit art. 37, ICAO are dreptul de a adopta Anexe la Conventia de la
Chicago. Statele Membre au datoria de a indeplini obligatiile prevazute
de standarde si practici recomandate. In masura in care Statele
Membre nu se pot conforma, acestea trebuie sa depuna la ICAO o
declaratie in acest sens, potrivit art. 38.
- Majoritatea Statelor nu isi exercita dreptul de a notifica derogari, astfel
cum prevede art. 38.
- În consecință, Statele au o obligatie pozitiva de a armoniza legislatia
nationala cu SARPs.
 ART. 33 CONVENTIA DE LA CHICAGO
Potrivit art. 33 , Statele au obligatia de a
recunoaste validitatea certificatelor de
navigabilitate si a licentelor personalului
emise de Statul in care este inregistrata
aeronava, numai daca prevederile legale
in baza carora au fost emise certificatele
respective, sunt cel putin la fel de stricte
precum cele prevazute de Conventie.
In aceste conditii, daca Statul nu
respecta standardul impus de Conventia
de la Chicago, atunci niciun alt Stat nu
este obligat sa recunoasca validitatea
certificatelor emise de acesta. Mai mult
decat atat, acelui Stat ii poate fi interzisa
efetuarea de zboruri pe teritoriul unui alt
Stat, chiar si in masura in care i-au fost
acordate drepturi de trafic , potrivit art. 6
din Conventia de la Chicago.
 ART. 6 DIN CONVENȚIA DE LA CHICAGO

Servicii aeriene regulate

Nici un serviciu aerian internaţional regulat nu va putea fi

exploatat deasupra sau în interiorul teritoriului unui Stat
contractant dacă nu are permisiunea specială sau orice altă
autorizaţie a statului respectiv şi cu condiţia de a se conforma
celor cuprinse în această permisiune sau autorizaţie.
 BERMUDA I
Pe langa drepturile de
trafic, Bermuda I a
abordat si problema unor
“soft rights”, precum
siguranta aeronautica.
Art. 4 prevede ca
certificatele de
navigabilitate, licentele
emise de catre un Stat,
vor fi recunoscute ca
valabile de catre un alt
Stat.
 MALIAT
O abordare tipica a acestei
chestiuni este intalnita in
acordul multilateral APEC.
Acest acord preia obligatia
reciprocitatii prevazuta de
Bermuda I, adaugand insa
obligativitatea ca aceste
certificate si licente sa fie
emise in baza unor norme
care sa fie cel putin la fel de
stricte ca cele prevazute de
Conventia de la Chicago
(reluare a art.33 CC).
BRITISH CALEDONIAN V. BOND
La data de 25 mai 1979, aeronava DC 10
American Airlines, zborul 191 s-a prabusit la
decolare, omorand toate persoanele aflate la bord
(271 persoane). Rapoartele preliminare au aratat
ca pilonul aripii stangi si motorul atasat de
aceasta s-au desprins de aripa in timpul decolarii.
Cercetarile finale au aratat ca in timp ce pilonul si
motorul s-au slabit, au afectat sistemele hidraulice
si electrice, ceea ce a condus la retractarea unuia
dintre voletii de bord de atac. Retractarea unui
volet, care este responsabil de ridicarea la viteza
scazuta, a condus la crearea unui dezechiliubru si
la ridicarea aeronavei intr-o maniera asimetrrica.
“ Daca exista incertitudine cu privire la certificatul
de navigabilitate, un Stat poate refuza
recunoasterea certificatelor emise de un alt Stat,
numai daca acel Stat, in procedura de emitere a
certificatului, nu a tinut cont de prevederile Anexei
8, elaborata in temeiul art. 33 si 37 din Conventia
de la Chicago.”
US FOREIGN AIRPORT SECURITY ACT 1985

Departamentul de Transport US a retras certificatul si a recertificat numeroase

aeroorturi internationale precum: Lagos, Bogota, Atena, Manila, Beirut etc. in
baza unor audituri de securitate efectuate de FAA

In 1991, SUA a lansat Programul International de Evaluare Siguranței Aviației Civile

(International Aviation Safety Assesment Program – IASA)
FAA a stabilit doua categorii de state in care incadreaza statele evaluate la audit:

Categoria I – State care se conformeaza standardelor ICAO

Categoria II – State care nu se conformeaza standardelor ICAO
DETERMINARE CATEGORIILOR IASA
Elementele avute in vedere la evaluare sunt
urmatoarele:
1. Statul nu are legislatie nationala privind
emiterea certificatelor si suprvizarea
operatorilor aerieni care sa fie conforme cu
standardele si reglementarile
internationale;
2. Autoritatea Aeronautica nu are expertiza
tehnica, resursele si organizarea necesara
pentru a acorda certificate si a suprviza
operatorii aerieni;
3. Autoritatea Aeronautica nu are personal
tehnica pregatit adecvat;
4. Autoritatea Aeronautica nu ofera
indrumarea necesara inspectorilor pentru a
asigura implementarea si conformarea cu
standarde minime internationale;
5. Autoritatea Aeronautica nu are suficiente
registre ale certificatelor si documente
justificative si efectueaza o suprvizare
neadecvata.
CONSECINTE CE DECURG PENTRU CATEGORIA 2

Statele incadrate in categoria 2 sunt restrictionate de la a desfasura

o serie de operatiuni in SUA

Nu sunte permise aranjamentele de tip code – share intre operatorii

acelui Stat si operatorii din SUA

Operatorii sunt supusi unor inspectii suplimentare din parte SUA

 EUROPA NU E MAI PREJOS

Mai multe State Europene au interzis accesul in spatiul lor aerian a unor
operatori din diverse State:
1. UK a interzi accesul unor operatori din Guinea Ecuatoriala, Gambia,
Liberia, precum si companiile Star Air si Air Universal din Sierra Leone,
Cameroon Airlines, Albanian Airlines si Central Air Express din Republica
Democratica Congo
2. Franta a interzis accesul Air Koryo din Corea de Nord, Air Saint Thomas
din SUA si alte companii din Thailanda si Mozambique
3. Belgia a interzis companii aeriene din Ucraina, Egipt, Armenia, Congo,
Libia, Nigeria, Bulgaria etc.
 NUME SI RUSINE
Reglemetarile UE

La sfarsitul lui 2005, UE a adoptat o serie de reglementari care vizau

interzicerea operatorilor potrivit carora, interzicerea accesului in spatiul
aerian european a operatorilor va fi evaluata individual, verificand daca
acestia indeplinesc conditiile minime relevante, stabilite de standardele
internationale. (Regulamentul 2111/2005)

Prin sintagma “conditii minime relevante” se intelege conditiile stabilite de

Conventia de la Chicago si Anexele sale,precum si, acolo unde este
aplicabil, cele prevazute de legislatia europeana.

Astfel, sunt evaluate 3 aspecte:

1. Dovada unor deficiente de siguranta majore;
2. Lipsa de vointa a unui operator de a acoperi problemele de siguranta pe
care le are;
3. Lipsa de vointa sau abilitate a autoritatilor statului responsabile cu
suprvizarea indeplinirii conditiilor de siguranta de a acoperi deficientele
constate.
Autoritatile din UE au posibilitatea sa verifice numai operatorii care zboara
de la si spre aeroporturile din Comunitate. Aceste inspectii sunt aleatorii,
iar pentru aceste considerente, este dificil sa se efectueze o verificare a
tuturor aeronavelor.

Daca o companie aeriana nu se afla pe lista Uniunii, nu inseamna ca ea

indeplineste standardele de siguranta.

In masura in care o companie care se afla pe lista neagra a Comunitatii

face dovada ca indeplineste standardele minime de siguranta, atunci
poate solicita Uniunii sa fie inlaturata de pe lista.
Lista neagra a UE
continea initial 50 de
State,. In 2006,
numarul crescuse la
92, iar marea
majoritate a Statelor
aflate pe lista erau
africane. Lista este
actualizata odata la
3 luni. In 2015,
numarul companiilor
interzise se ridica la
aproximativ 250.
 CRITERIILE UE

In ceea ce priveste companiile aeriene din Republica Democratica Corea,

Kyrgyzstan si Libia, concluziile auditurilor au fost: “ca nu efectueaza o
supervizare continua in concordanta cu obligatiile prevazute de
Conventia de la Chicago”.

In ceea ce priveste Republica Democratica Congo, Guinea Ecuatoriala si

Swaziland, auditurile au retinut ca aceste state: “nu au abilitatea de a
efectua o suprvizare adecvata a operatorilor si sa se asigure ca
opereaza respectand prevederile Conventiei de la Chicago.”

Raportat la Guinea Ecuatoriala, Kyrgyzstan si Sierra Leone s-a etinut ca au

operatori care isi au sediul in alt stat, ceea ce ar contraveni Anexei 6 la
Conventie.
 AERONAVA COMPANIEI ANGOLA AIRLINES SE
PRABUSESTE

O aeronava a companiei Angola Airlines s-a prabusit in timpul aterizarii, joi

dimineta, inregistrand un numar de 5 victime. In aceeasi zi, UE a
anuntat ca aceasta companie se afla pe lista neagra a comunitatii.

Comisia europeana a declarat ca adauga aceasta companie pe lista sa,

datorita nerespectarii standardelor si reglementarilor internationale in
materie de siguranta aeronautica.

Tot joi, guvernele africane au inaugurat infiintarea Agentiei Aviatiei Civile,

un organism cu birouri regionale in Africa de Sud, Etiopia, Libia, Nigeria
si Cameroon. Aceasta entitate a fost infiintata cu scopul de a eficientiza
reglementarile in aviatia civila in tarile africane intr-un moment in care
continentul se confrunta cu numeroase accidente.
Angola ameninta UE cu interzicerea aeronavelor europene in spatiul sau aerian,
datiorita masurii impuse de uniune.

Adjunctul Ministrului Transporturilor, Helder Preza, a aratat ca aceasta masura

adoptata de UE este fara temiei. Preza a mai aratat ca vor folosi principiul
reciprocitatii fata de aceasta actiune a UE.
Angola Airlines efectueaza zboruri la Paris si Lisabona, iar operatorii din UE zboara la
Luanda, capitala Angolei.
Ca raspuns la aceasta
declaratie, UE arata ca
eforturile Angolei de a se
conforma standardelor si
reglementarilor
internationale este
recunoscut de Uniune. Iar
acordul de cooperare si
asistenta semnat intre
Angola si Portugalia
permite operatorilor din
Angola sa zboare in
Portugalia, operand numai
anumite tipuri de aeronave
si cu respectarea unor
conditii.
ÎNFIINȚAREA UNEI AUTORITĂȚI AERONAUTICE
• Statele au obligația a înființa a
efectua în mod constant o
activitate de supraveghere a
siguranței.
• Potrivit ICAO Doc 9734 Safety
Oversight Manual, Statele Membre
OACI trebuie să dezvolte la nivel
național un sistem al aviației civile.
• Elementele acestui sistem:
- Cadru legislativ complet și solid
- Autorități care să realizeze
activitatea de supraveghere
continuă
- Structura unei autorități trebuie să
fie realizată ținând cont de
obligațiile Statelor ce decurg din
Anexele OACI și de volumul
activității de supervizare;
- Structura trebuie să dispună de
personal pregătit corespunzător;
- Funcțiile sale trebuie identificate
într-o manieră concretă;
 CERTIFICAREA AERONAVELOR (ANEXELE 6 ȘI 8)

DESIGN Validarea certificării de tip sau

acceptare

PRODUCȚIE Aprobarea modificărilor și a reparării

părților/componentelor aeronavei

ÎNMATRICULARE Certificat de înmatriculare

NAVIGABILITATE Certificat de navigabilitate

ÎNTREȚINERE Programul de întreținere alo

peratorului
 CERTIFICAT DE OPERATOR AERIAN – AOC
(ANEXELE 6 ȘI 8 ICAO)
Organizare, persona, pregătire Programarea zborului și a echipajului
corespunzătoare de cabină
Facilități și echipamente Control operațional și

Documentație privind siguranța Proceduri standard de operare

zborului
Manualul operațional Aranjamente privind serviciile de
handling
Informații privind operarea aeronavelor Autorizare transport bunuri periculoase

Rute și Manuale de Aerodrom Autorizare pentru închiriere aeronave

Prevenirea accidentelor și program de Măsuri de securitate

siguranță al zborului
Programe de pregătire Sistem de Management al Siguranței
CERTIFICAREA ORGANIZAȚIILOR DE
ÎNTREȚINERE

• Facilități și personal
• Personal certificat
• Echipamente, unelte și
materiale
• Registre
• Raportare condiții
speciale
• Sistem de Management al
Siguranței
• Proceduri de întreținere și
sistem de calitate
 PERSONAL (ANEXA 1 ICAO)

• Personal
navigant –
licență și
calificare
• Inginer de
întreținere –
licență și
calificare
• Controlor trafic
aerian – licență
și calificare
 CERTIFICAREA AERODROMULUI (ANEXA 14
ICAO)
Organizare, Personal, Pregătire Lumini de aerodrom, marcaje și semnale

Manuale tehnice și administrative, Manual de întreținere al aerodromului

echipament

Manualul de Aerodrom Manual operațional

Furnizarea de date de aerodrom și Proceduri de operare (SID, STAR etc.)

coordonate

Caracteristicile fizice ale aerodromului, Sistem de Management al Siguranței

facilități și echipamente