Sunteți pe pagina 1din 104

Niculae DROC

Scurt istorie a serviciilor de


trafic aerian

2007

Sincere mulumiri celor ce au oferit


materiale, baz de documentare, pentru
prezenta lucrare:
Dl. Radu Mircea KRAMER-Director general adjunct ROMATSA
Dl. erban CALOIANU
-Director DSNA Bucureti

Niculae DROC

SCURT ISTORIE
a
SERVICIILOR de TRAFIC AERIAN

2007

2007

CUPRINS

Mesajul directorului general ROMATSA.................................. 4


n loc de prefa ......................................................................... 5
1. Perioada de nceput a aviaiei nainte de 1919 ................ 6
2. Perioada interbelic.................................................................11
3. 1953-1964. Perioada de tranziie spre controlul total
al zborurilor civile .....................................................................17
4. 1965-1990. Alinierea la documentele OACI........................24
5. Anul 1990. Anul schimbrilor legislative majore................36
6. 1991-1992. nfiinarea, organizarea, asigurarea
surselor de finanare i finalizarea strategiei de
dezvoltare ROMATSA..............................................................39
7. Dup 1992. Implementarea strategiei de dezvoltare,
consolidarea poziiei regiei pe plan intern si extern...........48
8. Activiti ROMATSA n plan extern ....................................58
9. Organizarea spaiului aerian ..................................................62
10. Cooperarea civilo-militar.......................................................69
11. Pregtirea personalului...........................................................71
12. Proiectul Single European Sky ...........................................73
13. Directorii generali i preedinii Consiliului de
administraie ROMATSA..........................................................80
14. ANEXA I - Principalele date din istoricul aviaiei.................82
15. ANEXA II - Principalele date privind ROMATSA..................97
16. ANEXA III - Glosar.................................................................. 101
17. Bibliografie ............................................................................ 103

Dragi cititori,
Este o mare onoare pentru mine s fiu cel care deschide aceast carte
a istoriei navigaiei aeriene, un proiect foarte important pentru R.A.
ROMATSA (Administraia Romn a Serviciilor de Trafic Aerian).
Aceast lucrare descrie evoluia serviciilor de navigaie aerian de la un
simplu fanion, agitat de starter, la o tehnologie performant, radare i softuri, utilizate, n prezent, de controlorul de trafic aerian.
De asemenea, prin aceast carte, vrem s demonstrm c exist n
Romnia, cu adevrat, o istorie a serviciilor de trafic aerian care ne-a dat
posibilitatea s ne perfecionm de-a lungul attor ani de experien i s
asigurm ce este mai important: sigurana pasagerilor.
Succesul din prezent se datoreaz profesionalismului colegilor notri,
capacitii lor de sintez, a coeziunii existente ntre noi, a
ncrederii i respectului reciproc.
Dar, mai bine v las s descoperii singuri ce interesant este evoluia n
acest domeniu att de fascinant.
Aleodor FRNCU
Director General
R.A. ROMATSA

N LOC DE PREFA
Prezenta lucrare, aa dup cum este denumit, dorete s
fac o scurt prezentare a evoluiei istorice a Serviciilor de
trafic aerian n Romnia.
Serviciile de trafic aerian includ Serviciul de control al traficului aerian,
Serviciul de informare aeronautic -inclusiv de informare meteorologic-,
mijloacele de navigaie aerian, Serviciul de management al fluxurilor de
trafic, etc.
(Glosar de termeni OACI)

Fr ndoial, serviciile de trafic aerian au aprut i s-au


dezvoltat ca urmare a apariiei i dezvoltrii aviaiei ca industrie,
echipajele aeronavelor fiind beneficiarele acestor servicii.
De la desprinderea primului avion de la sol s-au mplinit de
curnd 100 de ani ns, dezvoltarea puternic a aviaiei (civile i
militare) se realizeaz de abia n a doua jumtate a secolului
XX, urmare a apariiei aeronavelor turbo-jet continental i
intercontinental, de mare capacitate, spre satisfacerea nevoilor
generate de dezvoltarea comerului i a turismului la nivel
global. Nu trebuie s uitm dezvoltarea activitilor aeronautice
militare i de cucerire a spaiului cosmic.
Ca o consecin, serviciile de trafic aerian acoper progresiv
activitatea specific, cu extindere mondial, sofisticndu-se pe
msura creterii numrului de zboruri i al dezvoltrii suportului
tehnic, prin apariia unor noi generaii de echipamente, n
special n domeniul radio i IT.
n mijlocul acestui boom tehnologic se dezvolt omul,
controlorul de trafic aerian, un dirijor al activitii din spaiul
aerian, sprijinit de ceilali furnizori de servicii precum
meteorologul, inginerul/tehnicianul pentru echipamentele de
protecie a navigaiei aeriene, de telecomunicaii, etc.
Aceast activitate nu s-ar putea executa eficient fr o
coordonare global sau regional, prin instituii specializate,
cum ar fi: Organizaia Aviaiei Civile Internaionale-OACI,
Organizaia
Meteorologic
Mondial-OMM,
Uniunea
Internaional de Telecomunicaii-UIT, Organizaia European
pentru Securitatea Navigaiei Aeriene-EUROCONTROL, etc.
Pasagerul ce se deplaseaz cu avionul, ia contact direct cu
personalul din aeroport care execut operaiunile de prelucrare
a pasagerilor i a bagajelor nainte de decolare i dup aterizare,
precum i cu echipajul aeronavei, fr a-i da seama c
executarea n siguran a acelui zbor este i urmarea activitilor
desfurate de personalul serviciilor de trafic aerian.
Rolul acestei lucrri a fost definit, de la nceput, ca fiind
acela de informare a nespecialitilor, a oamenilor secolului XXI,
care dac nu azi, dar cu siguran mine, vor apela la avion ca
mijloc de deplasare.

PERIOADA DE NCEPUT A AVIAIEI


(nainte de anul 1919)

Geniul creator al poporului romn s-a afirmat cu trie i n


splendida cucerire a vzduhului. Prin faptele lor eroice, pionierii
notri i ai lumii ntregi au clasat Romnia printre rile fruntae,
ce au contribuit decisiv la progresul aviaiei.
Ei au intuit rolul civilizator al aviaiei i implicaiile sale n
relaiile economice mondiale, ce aveau s rezulte n viitor, cu
toate binefacerile care decurg din aceasta, pentru o via mai
bun, renatere material i spiritual a lumii.
Acad. Elie CARAFOLI (Istoria aviaiei romne-1984)

Printre inventatorii care s-au angajat ntr-o curajoas lupt


de cucerire a spaiului aerian cu aparate mai grele dect aerul,
un rol deosebit l-au avut Traian Vuia, Aurel Vlaicu i Henri
Coand, entuziati i pasionai ai problemelor zborului, care au
nscris valoroase prioriti n istoria aeronauticii romne i
mondiale.

n ziua de 18 martie 1906, pe cmpul de la Montesson, de


lng Paris, Traian Vuia a efectuat, cu aparatul Vuia 1, primul
zbor din istoria aviaiei cu un aparat mai greu dect aerul, care
s-a desprins de la pmnt numai datorit motorului su, fr
mijloace auxiliare. Aparatul pilotat de Vuia s-a nlat de la sol
aproximativ un metru i a parcurs o distan de 12 metri. Fapta
a fost consemnat n presa francez a vremii.
Ulterior, la 13 septembrie 1906, dup un rulaj de 150 metri,
aparatul condus de Santos Dumont a executat un salt pe o
distan de 7 metri, la o nlime de 0,70m, avariindu-se la
aterizare.
Ignornd performana lui Traian Vuia din luna martie,
cancelaria Aeroclubului Franei a omologat zborul lui Santos
Dumont, considerat astfel primul aviator i constructor din lume
care a realizat un zbor cu un aparat mai greu dect aerul, cu
mijloace proprii la bord.
Rene Chambe, autorul unei valoroase lucrri privind evoluia
aviaiei mondiale, arta: Traian Vuia este primul care zboar ca

dat cronologic. Dei Vuia a zburat n faa publicului, el nu a


cerut s se controleze oficial nici una din ncercrile sale.
(Istoria aviaiei romne-1984)

Avionul Vuia nr.1 (decolat 18 martie 1906)

n ziua de 17 iunie 1910, a avut loc, in ar, istoricul zbor al


lui Vlaicu cu un aparat proiectat i construit de el. Aeroplanul s-a
ridicat la 4 metri, parcurgnd aproximativ 50 metri.
Probele de zbor i evoluiile pe care Vlaicu le-a executat n
zilele de 10, 11 si 29 august au ridicat performanele aparatului
su la nlimi i distane comparabile cu ale celor mai evoluate
avioane ale timpului.

Aurel Vlaicu nr.1 (17 iunie 1910)

Henri Coand a elaborat i experimentat posibilitatea


aplicrii la avioane a unui motor cu reacie i n acelai an

(1910) a expus la Salonul internaional de aeronautic de la


Paris avionul conceput i proiectat de el.
La 16 decembrie 1910, lng Paris, autorul a ncercat un
rulaj. Maina a cptat brusc vitez i s-a desprins de sol, fiind
considerat prima desprindere de pe pmnt a unui avion dotat
cu motor cu reacie.

Avionul Coand expus la Salonul aeronautic-Paris

Concepiile lui Coand erau foarte avansate pentru acea


perioad, dac inem seama c primele avioane cu reacie au
fost construite n perioada 1940-1945.
Anterior anului 1906, s-a ncercat zborul cu aparate mai
uoare dect aerul. Numrul celor care au optat pentru zborul cu
aparate mai uoare dect aerul a crescut odat cu zborul
primului balon umplut cu aer cald.
Inventat de fraii Joseph i Jacque Etienne Montgolfier,
primul balon cu aer cald a fost nlat la Annonay, lng Lyon, la
5 iunie 1783.
(La navigation aerienne, Paris, 1906)

La 26 iunie 1818 este consemnat primul zbor cu un balon cu


aer cald n Dealul Spirii, n prezena Domnului Caragea. El fusese
realizat n cetatea lui Bucur, din pnz de Braov. nsemnrile
vremii nu precizeaz nici numele constructorului, nici cine a
organizat ascensiunea.
(Document - Muzeul de istorie al municipiului Bucureti)

Prima subunitate de aerostaie militar romn s-a nfiinat


n anul 1893 n cadrul Regimentului geniu din Bucureti.
(A. Tnsescu Navigaia aerian, 1909)

Aerostaierii militari au fost instruii ca observatori din balon


pentru supravegherea aerian.

Balon Caquot (1917)

De menionat c prima transmisie radiotelegrafic a fost


realizat de G. Marconi n anul 1899.
n anul 1917, aviaia militar primete baloanele Caquot,
care aveau
n componena echipajului 2 persoane: un
observator i un radiotelegrafist. Acesta din urm transmitea
bazei informaii obinute pe timpul supravegherii aeriene,
realizndu-se astfel primele legturi radiotelegrafice aer-sol.
nc de la 1 aprilie 1913, armata era organizat astfel nct
s poat deservi i exploata aeroplane i aerostaii, aparate ce
se vor gsi n dotarea armatei, i n timpul primului rzboi
mondial.

Avion de vntoare Nieuport (1917)

Pe timpul primului rzboi mondial, aviaia folosete avioane


de vntoare dar i de recunoatere. Aparatele de recunoatere
in pe comandantul corpului de armat, prin telegrafie fr fir i
prin rapoarte aruncate n anumite locuri, la curent cu mersul
aciunii i cu modificrile survenite n situaia inamicului.
Legtura radiotelegrafic, utilizat iniial n scopuri
militare, devine un prim instrument, folosit de viitorul
serviciu de trafic aerian al aviaiei civile pn spre mijlocul
anilor 1960, pentru realizarea schimbului de informaii sol-aersol dar i sol-sol.
Datele meteo, importante pentru aviaia militar, ulterior
utilizate de aviaia civil ca o component a serviciului de trafic
aerian, se vor culege i difuza organizat prin nfiinarea, n
Romnia, nc din anul 1884, a Institutului Meteorologic.
Anterior, in 1873, se nfiinase Organizaia Meteorologic
Internaional-IMO, cu sediul la Viena.

10

PERIOADA INTERBELIC
Mutaiile radicale intervenite n configuraia geografic,
politic i social a lumii, dup primul rzboi mondial, au
determinat i n Romnia interbelic, un nou i puternic avnt al
progresului tiinei, tehnicii si culturii.
Cu referire la aviaie, experiena acumulat n timpul
primului rzboi mondial de ctre beligerani, inclusiv Romnia,
se va reflecta n dezvoltarea progresiv a unor noi aeronave, cu
autonomie de zbor mrit, cu o capacitate de transport n
cretere, precum i dotarea acestora cu instrumente de bord,
caracteristici ce vor permite utilizarea noilor aparate de zbor i
n transportul aerian civil.
ntre anii 1920-1940 n Romnia s-au construit aparate de
concepie proprie i avioane sub licen, dorindu-se a se avea
independena, fa de strintate, n special datorit nceputului
unei noi crize mondiale.
n ar, imediat dup rzboi, unele aeronave militare vor fi
transformate ca avion turist. Ulterior vor fi achiziionate
aeronave special destinate aviaiei civile, se vor nfiina structuri
organizatorice pentru aviaia civil i vor apare companii civile
de transport aerian, aciuni care vor conduce la utilizarea
progresiv a spaiului aerian i pentru activiti civile. Se dorete
atragerea ct mai multor rute internaionale peste Romnia.
(Revista Aeronautic - feb. 1935)
Perioada 1919-1930: stabilirea elementelor de baza n
organizarea aviaiei civile
Dezvoltarea aviaiei de transport a impus necesitatea
extinderii colaborrii internaionale n acest domeniu, lrgirea
spaiilor de aciune a companiilor naionale. La 23.iulie 1919, n
cadrul Conferinei de pace de la Paris, N. Titulescu susine
nfiinarea unor companii internaionale de transport aerian.
La 13 octombrie 1919, s-a ncheiat la Paris Convenia
pentru reglementarea navigaiei aeriene la care au aderat 26
state printre care i Romnia.
n Convenie la art.1 se stipuleaz c fiecare Parte contractant are
completa, exclusiv suveranitate asupra spaiului atmosferic aflat deasupra
teritoriului ei.....precum i apele teritoriale adiacente cu zisul teritoriu iar in
art.2 c Fiecare Stat contractant se oblig s acorde, n timp de pace,
aeronavelor celorlalte State contractante, libera trecere inofensiv pe
deasupra teritoriului su, cu condiiunea ca dispoziiile stabilite prin
Conveniunea de fa s fie observate

11

Aeronavele trebuie nmatriculate in fiecare Stat, s aib Certificat de


navigabilitate iar membrii echipajului s aib Brevete de aptitudine
Conform art. 14, Orice aeronav afectat la un transport public i
putnd primi cel puin 10 persoane, va trebui s fie prevzut cu aparate de
telegrafie fr fir (emisiune si recepiune) urmnd ca ulterior Comisia
Internaional de Navigaiune Aerian, organ de lucru permanent stabilit de
Convenie, s poat extinde aceast obligaiune, la orice alt categorie de
aeronave.
Prin Convenie se stabilesc luminile pe care trebuie s le aib
aeronavele, reguli de auto-evitare a coliziunii ntre aeronavele n zbor,
semnale la aeroporturi: drapel rou, alb sau lumini noaptea, pentru a indica
direcia virajului de venire la aterizare, semne pentru a arta direcia de
aterizare (T-eu) sau direcia vntului (mneca de vnt, fum). n art. 15 se
stipuleaz c Stabilirea cilor internaionale de navigaiune aerian este
subordonat nvoirii Statelor peste care zboar
Convenia stabilete regulile de ntocmire a hrilor de navigaie, precum
i informaiile meteorologice necesare echipajelor (curente si prevederi)
precum i modul de codificare i circulaie a acestora (prin telegrafie).

Actul de natere a autoritii aeronautice i, totodat, a


aviaiei de transport n Romnia, l constituie Decretul nr.2705
din 26 iunie 1920 prin care este infiinat Direciunea Aviaiei
n cadrul Ministerului Comunicaiilor. Ulterior aceast structur
va fi inclus succesiv, n cadrul altor ministere.
n expunerea de motive se arta: Transportul rapid de cltori i
mrfuri, de coletrie uoar i mai ales serviciul de pot acut, iat
principalele atribuii ale acestui mod de locomoiune.
(Monitorul oficial nr.27 din 1920)

Statul Romn hotrte, la 14 septembrie 1920, s


concesioneze exploatarea unor linii aeriene (s-a nfiinat
Compania Franco-Romna de Navigaie Aerian) i s susin,
cu subvenii i facilitile necesare, crearea i dezvoltarea
transportului aerian comercial. (Monitorul oficial nr.129 din 1920)

Avion din dotarea Companiei Franco-Romne,


tip Caudron C 61, trimotor, capacitate 5-7 locuri
Avion din dotarea Companiei Franco-Romne, de tip Caudron

n aceast perioad s-au amenajat dou aeroporturi la


Bucureti-Bneasa i, respectiv, la Arad-Gai, ulterior, se

12

amenajeaz la Galai, Iai, etc. Aterizarea, decolarea i rulajul la


sol se fceau pe iarb.
n 1920, aeroporturile Arad i Bucureti-Bneasa vor fi
semnalizate i echipate pentru telegrafie fr fir, iar n 1923 se
instaleaz, la Bneasa, o anten care s permit meninerea
legturii radiotelegrafice cu aeronavele aflate la mare distan.

Vedere general a Aeroportului Bneasa (1922)

Pentru utilizarea aeroportului se va plti o tax, funcie de


puterea motorului.
Aceast tax d dreptul, n limita
disponibilitilor, la utilizarea personalului aeroportului pentru a-i
ghida aparatul, lansa elicea, umplerea rezervoarelor cu benzin
i ulei (extras din Regulamentul interior de navigaie aerian)
n anul 1923 se instaleaz primul sistem de semnalizare de
noapte ntre Timioara i Bucureti, constnd din lumini
funcionnd cu acetilen, instalate din 30 n 30 km. iar n 1929,
se d n funciune, la Bneasa, farul de reperaj la mare distan.
Navigaia se executa ziua i noaptea cu observarea reperelor de
la sol: ruri, osele, semnale, lumini.
n anul 1925 ncepe elaborarea previziunilor meteorologice
de scurt durat - n baza hrilor meteo desenate - urmare a
informaiilor recepionate prin radio, n cod Morse, de la centrele
meteorologice din Europa, Africa de Nord i de la staiile meteo
din Romnia.
n anul 1929 este publicat documentul Instruciuni asupra
circulaiei aeriene prin care se aplic n Romnia, Convenia
pentru reglementarea navigaiei aeriene (Paris- 1919).
Documentul legifereaz pentru Romnia, regulile stabilite
prin Convenie i, n plus, stabilete itinerarii internaionale i
itinerarii naionale, n fapt primele ci aeriene din Romnia.

13

Cu privire la Serviciul de trafic aerian


Zborurile se executau la vedere iar echipajele i asigurau
autoprotecie n zbor, la aterizaredecolare. Dei nu exista
nc un serviciu de trafic aerian definit ca atare, apar tot mai
multe elemente care se vor regsi ulterior n acest serviciu
(comunicaii prin radiotelegrafie, sol-sol i sol-aer-sol, asigurarea
informrii meteorologice, utilizarea de semnale Morse sau
vizuale cu neles definit, etc.)
Perioada 1930-1952: pregtirea elementelor
necesare executrii zborului controlat
Prin legea de reorganizare a ministerelor, ncepnd de la 01
ianuarie 1930, aviaia civil va funciona n cadrul Ministerului
Industriei i Comerului ca Serviciul central al aviaiei civile. n
1932 ia fiin Subsecretariatul de Stat al Aerului, n componena
cruia intr aviaia militar, aviaia civil, aerofotogrametria i
meteorologia (Decret-lege nr. 1890/1932) iar n 1936 se nfiineaz
Ministerul Aerului i Marinei (Decret nr. 2620/1936).
Romnia semneaz, n 1934, Pactul nelegerii balcanice
urmat de Convenia de la Bucureti privind reglementarea i
dezvoltarea navigaiei aeriene ntre Statele semnatare:
Romnia, Iugoslavia, Grecia i Turcia.
n 1935 se public Regulamentul cu privire la circulaia
aeronavelor peste teritoriul Romniei.
n scopul impulsionrii transportului aerian, ia fiin n anul
1930 prima companie naional de transport aerian: LARES
(Liniile Aeriene Romne Exploatate de Stat) iar n 1935 se
nfiineaz prima companie privat
cu capital exclusiv
romnesc: SARTA (Societatea Anonim Romn de Transporturi
Aeriene).
n 1937, n locul celor dou companii, va lua fiin o nou
companie cu capital mixt: LARES (Liniile Aeriene Romne
Exploatate cu Statul). n dotarea companiei vor intra noi tipuri de
aeronave cu cabine special amenajate pentru cltori
(Lockheed Electra 10-A, Lockheed 14, Douglas DC-3). Pentru
zborul fr vizibilitate acestea au fost dotate cu instrumente de
bord i aparatur rodio-gonio necesar navigaiei aeriene,
precum i cu posibiliti de degivrare.

14

Avion Lockheed 14-A


Avion Locked 14-A

n august 1944 din cele 12 aeroporturi existente: Bneasa,


Craiova, Iai, Constana-Palas, Arad, Galai, Bacu, Timioara,
Oradea, Satu Mare, Cluj i Sibiu, ase au fost afectate n timpul
rzboiului. (Istoria aviaiei civile-1984)

Aerogara i turnul de control Constana - 1939

La 1 iunie 1942 ncepe construcia pistei betonate la


Bneasa (dimensiuni 800m/60m). Noua aerogar, existent i
astzi, devine operaional n anul 1950.
Cu privire la dotarea solului, menionm c se monteaz
staii de radiogoniometrie pe unde lungi la Bneasa (n 1930), la
Turnu Severin (n 1934), Constana, Iai, Cluj, Arad (n 1935).
n aceast perioad se produce un salt calitativ n domeniul
meteorologiei prin nfiinarea unor centre zonale de prevedere
meteo (n 1936) i efectuarea de sondaje atmosferice (din
1941).

15

n timpul rzboiului, activitatea aviaiei civile este influenat


negativ de operaiunile militare din teritoriu i din afara
acestuia. Aviaia civil se regsete n cadrul Ministerului
Aprrii Naionale.
Dup rzboi, n 1948, intr n vigoare Regimul de zbor n
spaiul aerian al R.P. Romnia. Documentul stabilete 17 ci
aeriene de zbor obligatorii, culoare de intrare i ieire din ar,
precum i zone interzise zborului.
Societatea LARES este desfiinat i, la 8 august 1945, ia
natere Societatea TARS - Transporturile Aeriene RomnoSovietice.
Cu privire la Serviciul de trafic aerian
Remarcm c se pregtesc, progresiv, condiiile de execuie
a zborurilor controlate: dotarea solului cu mijloace de protecie a
navigaiei aeriene, simultan cu apariia aeronavelor ce ar putea
executa astfel de zboruri.
Funcia de controlor trafic aerian apare pe documente nc
din anul 1933, ns pe documente care atest executarea
zborurilor i care au, mai degrab, un caracter comercial. n
accepiunea de azi, denumirea apare spre sfritul anilor 40.
Iat ce scrie revista de specialitate Aviaia, n anul 1949,
despre Serviciile de trafic aerian, descriind activitatea din turnul
de control al aeroportului Bneasa:
Echipamentul regulator al traficului aerian a crescut i s-a
perfecionat mult fa de ceeace a fost acum civa ani cnd un
starter agita n aer un fanion cu care dirija pilotul pe direcia
vntului , atunci cnd auzea un avion sosind.
Astzi un controlor al traficului aerian i are postul de
comand i dirijare pe turnul de control al aeroportului
Bneasa.
Avioanele se rotesc n zon , pn cnd pista de aterizare
devine liber, potrivit ordinei stabilite de serviciul de control al
traficului aerian, transmis radiotelegrafic sau prin radiotelefonie.

16

1953-1964: PERIOADA DE TRANZIIE SPRE


CONTROLUL TOTAL AL ZBORURILOR CIVILE de ctre serviciile
de trafic aerian
n aceast perioad au avut loc dese reorganizri la nivelul
aviaiei civile.
Din 1953, Ministerul Transporturilor Navale i Aeriene va
avea n structura sa Direcia General a Flotei Aeriene Civile
(Legea nr. 3 din 1953) apoi, n anul 1959, aceast direcie se
unete cu ntreprinderea TAROM, care n anul 1954 a preluat
activitatea TARS i devine Direcia Transporturi Aeriene
TAROM, pentru ca n 1964 (HCM nr. 479 din 1964) s devin
Direcia General a Aviaiei Civile, n cadrul aceluiai minister.
Direcia General a Aviaiei Civile va avea n subordine
ntreprinderea TAROM, nou nfiinata ntreprindere de Aviaie
Utilitar i aeroporturile.
Aviaia sanitar i sportiv aparineau altor ministere.
n anul 1953 se legifereaz Codul aerian al Republicii
Populare Romne (Buletinul Oficial nr. 56 din 30. 12. 1953) care
reglementeaz utilizarea spaiului aerian, activitatea de
aeronautic civil i stabilete cadrul general de desfurare a
serviciului de trafic aerian.
Conform Codului, activitatea de aeronautic civil se desfoar n
spaiul aerian numai pe ci aeriene sau n zone stabilite pentru aceast
activitate. Pentru realizarea securitii zborurilor executate n afara zonelor
de aerodrom, se creeaz o reea de ci aeriene pe parcursul crora va fi
asigurat permanent protecia radioelectric a aeronavelor. Zborurile se vor
executa numai n baza unui plan de zbor. Aeronavele care nu au radio la
bord vor circula numai la vedere.
n zborurile instrumentale, comandantul de aeronav este obligat s
respecte ntocmai dispoziiile primite de la organele de protecie a circulaiei
aeriene.
Art.61 stipuleaz c protecia circulaiei aeriene se realizeaz prin
luarea de la sol a tuturor msurilor operative de conducere, dirijare
radioelectrica, de disciplin i de coordonare a circulaiei aeronavelor prin
servicii de dispeceri centrale, regionale i de aerodrom.
Art.64 menioneaz c Staiile meteorologice de pe aerodrom sunt
subordonate, n ce privete funcionarea lor n cadrul proteciei aeriene,
serviciilor de dispeceri. n timpul zborurilor, comandantul de aeronava este
obligat, dac aeronava are radio la bord, s transmit serviciului de dispeceri
cu care este in legatur, fenomenele meteo pe care le observ.

Referindu-ne la transportatorul aerian, la data nfiinrii,


TAROM avea n dotare aeronave, de construcie sovietic, Li-2
(puteau transporta 17-21 pasageri) i aeronave uoare PO-2
(puteau transporta 2 pasageri, executnd activiti potale).
ncepnd din 1956 se achiziioneaz aeronave IL-14 (avnd 32
locuri).

17

Aeronavele Li-2 si IL-14 aveau motoare cu piston, viteza de


croazier 260km/h, respectiv 300 km/h, autonomie de zbor
redus, plafon maxim de zbor sub 4000m, nu aveau radar
meteo de bord iar cabina nu era ermetizat. n urma distrugerii,
n 1964, a unei aeronave IL-14, ca urmare a intrrii in furtun,
se hotrte instalarea radarelor meteo la bord.
Din 1961 ncep a fi achiziionate aeronave IL-18 (aeronav
cu o capacitate de 100 locuri, motoare turbo-propulsoare, viteza
de croazier de 600 km/h, autonomie de zbor medie, plafon
maxim de zbor sub 9000m, aparatur modern de bord, radar
meteo, cabin ermetizat).
La nceputul anilor 50, existau 12 aeroporturi (BucuretiBneasa, Arad, Bacu, Cluj, Craiova, Constana, Galai, Iai,
Oradea, Sibiu, Satu Mare i Timioara - n deceniul urmtor,
numrul acestora va ajunge la 17 - toate, exceptnd Bneasa i
Arad, avnd benzi nierbate pentru aterizare, decolare, rulaj). n
perioada 1959-1961, activitatea civil se mut la aerodromuri
militare cu pist betonat n Bacu, Craiova, Timioara,
Constana.
Dezvoltarea aeroporturilor este forat de apariia unor noi
generaii de aeronave, care vor impune lungimea pistei,
rezistena acesteia, dotarea cu mijloace de venire la aterizare
sau de deservire a aeronavelor.
La aeroportul Bneasa ncep s opereze companii strine
precum AUA, Aeroflot, TABSO, SABENA, etc
Mijloace radio i de protecie a navigaiei aeriene
(echipamente la sol) sunt achiziionate i instalate n scopul
crerii posibilitii de execuie a zborurilor instrumentale precum
i a controlului de la sol, a tuturor zborurilor civile.
ncepnd din anul 1952, s-au instalat radiofaruri pe unde
lungi pentru stabilirea poziiei aeronavelor n zbor pe rut i
executarea procedurii de aterizare, s-au completat staiile de
radiotelegrafie pe unde scurte i s-au instalat radiogoniometre
pe unde scurte la Oradea, Iai i Constana, fcnd posibil, prin
goniometrare, determinarea poziiei aeronavelor deasupra
ntregului teritoriu.
n 1958 s-a pus n funciune la Arad primul sistem radar de
supraveghere i precizie la aterizare, apoi la Bucureti Bneasa,
iar din 1963 se continu instalarea, la alte aeroporturi, a
radarelor primare pentru supravegherea zonelor de aerodrom i
aterizare.
Dup anul 1962 ncepe dotarea serviciului de control al
traficului aerian cu staii de radiocomunicaii pe unde
ultrascurte.

18

n perioada 1963-1965 se monteaz i testeaz la


aeroportul Bucureti-Bneasa prima instalaie pentru aterizare
dup instrumente-ILS.
Cu privire la Serviciul de trafic aerian
Existena cadrului legislativ (Codul aerian), dotarea solului cu
echipamente de radio-legtur i de protecie a navigaiei
aeriene, nzestrarea aeronavelor cu echipamente de bord care
s le permit recepionarea informaiilor de la sol, pregtirea
controlorilor de trafic aerian (prima promoie termin coala de
Transport Aerian Aurel Vlaicu n anul 1952), sunt elemente ce
permit controlul traficului aerian ca o component a
serviciului de trafic aerian. ncepnd din 1958, odat cu darea
n exploatare a staiilor radar, apare funcia de operator
radiolocaie.
Activitatea de informare meteo fusese organizat anterior.

19

Amintiri
In anul 1962, cand am inceput activitatea ca radiotelegrafist
la aeroportul Baneasa, mi s-a cerut sa lucrez la statia trafic
international. Seful compartimentului radio era C. Neulescu.
Pe frecvente diferite, care se schimbau la fiecare 10 minute, se
lua legatura cu 6 statii radio din afara tarii. Pe aceste frecvente
se transmiteau, in radiotelegrafie, planurile de zbor , mesajele de
decolare, aterizare, intarziere, mesaje de informare aeronautica,
etc. Reteau telex, pentru aceasta categorie de mesaje, a aparut
ulterior.
Existau frecvente speciale pentru transmiterea, in
radiotelegrafie, de mesaje, ca cele de mai sus, pentru zboruri
interne.

Radiotelegrafist Serviciul trafic

Ulterior am fost insarcinat sa lucrez cu avioanele, activitate ce


se desfasura intr-o incapere alaturata: Serviciul trafic. Seful
Serviciului trafic: I. Chirea.
Aeronavele in zbor pe ruta, transmiteau rapoarte de pozitie, in
radiotelegrafie, pe doua frecvente diferite, functie de spatiul din
tara unde evoluau. Telegrafistul transmitea rapoartele de pozitie
catre controlorul de trafic, situat in aceiasi incapere, care nota,
intr-un registru, pozitia aeronavelor. Acesta, functie de situatie,
aproba urcarea, coborarea aeronavelor la vedere, mesaj pe care
radiotelegrafistul il retransmitea aeronavelor. Pentru a fi sigur ca
nu vor apare probleme, mutam pe o harta personala, pioneze, in
care erau agatate indicativele aeronavei.
Principala ruta utilizata de aeronavele in survol, majoritatea
de tip il-14, era Arad, Targu Jiu, Kozlodui sau Ruse.
Pentru aeronavele aflate la mare distanta erau alocate
frecvente speciale, unde acestea transmiteau, in radiotelegrafie,

20

informari. Pe o astfel de frecventa, aeronava IL-18 YRIMB, in


februarie 1962, in zbor spre Cipru, a comunicat oprirea succesiva a
motoarelor, din cauza inghetarii carburantului, si aterizarea , in
bune conditiuni, pe burta, pe o plaja din Cipru.

Aeroportul Baneasa

Schimbul de mesaje meteorologice era realizat intr-o retea


radiotelegrafica dedicata. Buletinele de informare erau inmanate
echipajelor inainte de decolare.
Turnul de control avea legatura radiotelefonica cu aeronavele
care decolau sau aterizau.

Controlor trafic .Turn Baneasa -1962

Pe platforma din fata aerogarii, dispecerul dirijare sol


indruma, cu niste palete, aeronava spre locul de parcare sau o
asista in vederea inceperii rulajului catre pista de decolare.
.
N.Droc
21

Amintiri
In 1964, functionam ca operator radionavigant pe aeronave
Li-2. Acestea executau curse interne. Noaptea, echipajele ramaneau
in provincie, pentru ca a doua zi, sa plece, la prima ora, catre
capitala. Peste zi se mai executa, din Baneasa, cate o cursa dusintors, dupa care se pleca catre aeroportul din provincie, pentu
ramanere peste noapte.
Echipajul era format din pilot, copilot, operator radionavigant
si mecanic de bord.
Aeronava zbura, in croaziera, cu aproximativ 240 km/h,
altitudinea maxima de zbor era in jur de 3600m, avea statii de
radiotelegrafie si radiofonie, aparate de bord ce permiteau
orientarea prin receptionarea radiofarurilor de la sol. Nu avea
radar meteo la bord.
In cadrul echipajului operatorul radionavigant fixa aparatele pe
frecventa radiofarurilor, transmitea in telegrafie rapoartele de
pozitie, primea sau transmitea informari meteorologice, cand era
cazul apela la goniometrari.
Pilotul intra in legatura radiotelefonica cu turnul de control
la decolare si in ultima parte a zborului, pentru aterizare, functie
de acoperirea radio si obstacolarea zonei.
Legatura intre controlorul de trafic si pilot se suda insa, daca
se executa apropiere cu radarul de precizie (unde exista).
Controlorul, care statea in fata unui ecran radar primar, observa
pozitia aeronavei fata de panta si directia ce trebuiau urmate de
aeronava pentru a ateriza, si transmitea instructiuni pe care
pilotul le executa imediat.
Aeronava nu era ermetizata, fapt ce creea un disconfort
pasagerilor care utilizau cu regularitate pungile pentru rau de
aer.
Merita amintit un zbor Baneasa, Cluj, Satu Mare ce urma
ruta Ploiesti, Brasov, Targu Mures. Dupa survolarea localitatii
Ploiesti, au inceput sa se vada nori care insa nu erau periculosi
zborului. Pentru a survola muntii, aeronava a urcat la 2700 m., a
intrat in nori. Fara radar meteo, nu s-a putut sti ca acesti nori
acopereau nori de furtuna (CB).
Dupa aproximativ 5 minute de zbor, aeronava a intrat intr-o
turbulenta puternica cu depunere de gheata pe aparat. S-a solicitat

22

schimbarea rutei de zbor pe Valea Oltului, dar turbulenta a


continuat pana dupa survolarea muntilor.
Aeronava a aterizat in bune conditiuni la Cluj insa pasagerii
nu au vrut sa mai continue drumul catre Satu Mare. La Cluj s-au
schimbat toate pungile pentru rau de aer.
Mai tarziu, in acelasi an, o aeronava IL-14 a fost rupta de un
CB in zona Deva.

Avion de transport Li-2

O alta intamplare spre aceeasi destinatie: Satu Mare.


Iarna. Ninsese. Comandantul aeroportului Satu Mare a declarat
deschis aeroportul. S-a solicitat si aprobat aterizarea. Se ia
contact cu solul, insa aeronava se duce sanie pe banda inierbata
inghetata, peste care cazusera cativa centimetri de zapada. Ne
oprim intr-un sant de la sfarsitul benzii inierbate, langa
rambleul de cale ferata. Botul avionului in sant, coada in aer.
Pasagerii au fost coborati din avion pe o scara de lemn si dusi la
hangar, care juca si rol de aerogara. Cand a coborat, echipajul a
constatat ca trenul de aterizare iesise prin aripi, trecand tangent
pe langa rezervor.
Un pasager, ce astepta sa mearga la Bucuresti, intreaba:
mergem la Bucuresti cu acelasi avion?
N.Droc

23

1965-1990: ALINIEREA LA DOCUMENTELE OACI,


dezvoltarea infrastructurii aeroportuare i a industriei
aeronautice
Amintiri
Fiind nevoie de controlori trafic aerian, am renuntat la zbor si
am inceput, in anul 1966, activitatea ca si controlor trafic la
Centrul de informare a zborurilor (FIC) din ACC Bucuresti,
amplasat la aeroportul Baneasa, ulterior obtinand si licenta
controlor dirijare.
Activitatii de informare ii erau dedicate cateva frecvente (unde
lungi) ce erau utilizate functie de perioada din zi in care se
executa zborul (ziua sau noaptea) si functie de distanta aeronavei
cu care se facea schimbul de mesaje in radiotelefonie. Pe aceleasi
frecvente lucrau, in afara FIC Bucuresti, si statii precum Atena si
Salonic cu care se schimbau ,adesea, mesaje de politete.
Pe aceste frecvente se transmiteau, de catre aeronave, mesaje
de decolare/aterizare, comerciale sau tehnice pentru companie.
Intr-o camera alaturata, se executa dirijarea aeronavelor ce
evoluau pe caile aeriene, din spatiul repartizat ACC-ului
Bucuresti.
Mutat in noi incaperi, ACC-ul, ce executa dirijarea pe ruta,
fusese dotat, de scurt timp, cu statie radio pe ultrascurte, productie
sovietica.
Aici, controlorii de trafic transmiteau dispozitii
aeronavelor iar acestea transmiteau rapoarte de pozitie sau
transmiteau/primeau informari.
Rapoartele de pozitie erau notate intr-un registru, pentru
fiecare aeronava cate o coloana, iar dispozitia de urcarea/coborare a
aeronavelor era la vedere.
Radiotelefonia se efectua, cu aeronavele romanesti, in limba
romana. Pentru a se putea lua legatura cu aeronavele straine, un
pilot a formulat, in limba engleza, cateva expresii, absolut
necesare dirijarii, care incapeau pe o pagina si care erau utilizate
de controlorii de trafic.
Ulterior s-au luat diferite masuri de pregatire a controlorilor de
trafic, in utilizarea limbii engleze.
Ca mobilier in ACC: doua mese-birou pe care stateau receptorul
radio, telefoane si registrul de evidenta a zborurilor. Pentru

24

trnsmisia mesajelor se utiliza un microfon, tinut in mana, sau


un
laringofon. Castile pentru receptia mesajelor erau
voluminoase, cu dimensiuni asemanatoare castilor ce se
utilizeaza astazi pentru ascultarea muzicii.
Atunci cand intensitatea traficului a crescut, s-a confectionat
o harta orizontala, pe care erau desenate caile aeriene; distantele
erau materializate prin niste gauri pe caile aeeriene, in care se
infigeau machete de avioane. Machetele, la care se atasau etichete
cu indicativul aeronavei, erau mutate manual pe harta, functie de
progresiunea zborului. Nivelul de zbor atribuit aeronavei, era
vizualizat printr-un elastic care facea legatura intre respectiova
macheta si nivelul de zbor, materializat pe o plansa verticala,
lipita de harta orizontala.
Peste aproximativ doi ani s-au confectionat pupitre de dirijare
si a inceput utilizarea benzilor de evidenta progresiva a zborurilor.
Initial, fiecarui zbor i se facea, de mana, cate o banda pentru
fiecare radiofar survolat.
In fiecare zi, dupa ora 22 pana spre ora 2, o parte dintre
controlori completau de mana benzile cu datele din ruta
planificata.
In dinamica, controlorul dirijare nota pe aceste benzi datele
continute de raportul de pozitie si dispozitiile transmise aeronavei.
Ulterior s-a considerat oportuna utilizarea unei singure
banda/avion care se muta pe pupitru, din radiofar in radiofar
functie de evolutia zborului.
In aceiasi perioada incepe utilizarea benzilor de evidenta
progresiva si la celelalte organele de trafic din Bucuresti sau din
tara.
Organul controlului de apropiere-APP Bucuresti, functiona
intr-o camera alaturata ACC-ului Bucuresti, era dotat cu radar
primar de supraveghere.
Dirijarea radar de precizie se facea dintr-o masina, gen duba,
amplasata paralel cu pista, ulterior, la unele aeroporturi incepe
dirijarea de precizie, din cladirea aerogarii.
Controlul de apropiere-APP si turnul de control-TWR
aveau echipamente de comunicatie de aceiasi generatie cu cele
utilizate de ACC.

25

In aceasata perioada a fost pusa la punct si activitatea de


informare a echipajelor, inainte de zbor. Buletinele de informare
erau dactilografiate la masina de scris de catre controlorul
informare si se introduceau in dosarul de informare.
Informatiile despre starea reala a vremii erau obtinute prin
observare si citirea instrumentelor, de catre observatorul meteo
amplasat la capul pistei. Datele culese erau transmise, telefonic,
catre turnul de control si catre centrul meteo, care, la randul lui, le
difuza beneficiarilor interni sau externi.
Un dosar de informare meteo, continand situatia de pe ruta,
era predat echipajului de catre Centrul meteo.
Din 1963 incep a fi utilizate masini telex pentru transmiterea
mesajelor. Se creeaza progresiv, o retea externa si una interna
pentru transmiterea mesajelor de informare, respectiv meteo,
inlocuindu-se treptat comunicatiile in radiotelegrafie, cu cele prin
telex.
Echipamente, proceduri similare erau folosite si la celelalte
centre de dirijare sau organe de aeroport, din tara.

APP Bucuresti, dupa instalarea la aeroportul Otopeni

La inceputul anului 1970, APP Bucuresti, ACC Bucuresti si


Centrul meteo Bucuresti se vor muta la Aeroportul Otopeni, care
fusese deschis traficului aerian civil.
N. Droc

26

Dup cum s-a artat n capitolul anterior, Direcia General


a Aviaiei Civile, ca autoritate de aeronautic civil, este
inclus, din anul 1964, (HCM nr. 479 din 1964) n structura
Ministerului Transporturilor, Auto, Navale i Aeriene.
Direcia General a Aviaiei Civile avea n subordine:
aeroporturile (unde erau incluse serviciile de trafic aerian),
ntreprinderea TAROM, ntreprinderea de Aviaie Utilitar (I.Av.U.)
i ntreprinderea de Reparat Material Aeronautic (I.R.M.A.).
Dei aviaia sanitar i sportiv se aflau sub alte ministere,
autoritatea aeronautic, exercitat de Direcia General a
Aviaiei Civile, se extindea i asupra acestor categorii de aviaie.
ncepnd din 1969, n urma succesivelor reorganizri a unor
ministere, autoritatea de aeronautic civil se va regsi n
Ministerul Transporturilor, (care-i va schimba de cteva ori aria
de competen) sau, temporar, n Ministerul Aprrii Naionale.
Din 1969, I.R.M.A. trece n structura Ministerului Industriilor
Construciilor de Maini.
In 1971, Direcia General a Aviaiei Civile devine Consiliul
Aviaiei Civile n cadrul Ministerului Transporturilor i
Telecomunicaiilor, pentru ca un an mai trziu, s devin
Comandamentul Aviaiei Civile n structura Ministerului
Aprrii Naionale.
n subordinea acestui comandament, devenit ulterior
Departamentul Aviaiei Civile, vor funciona unitile preluate
de la Consiliul Aviaiei Civile i, in plus, uniti preluate de la alte
ministere precum: aviaia sanitar, aviaia sportiv, 3 centre
meteorologice (Centrul Naional de Protecie Meteorologic a
Navigaiei Aeriene Bucureti-Otopeni, Centrele de prevedere a
vremii Bucureti-Bneasa i Constana-M.Koglniceanu) i 26
staii meteorologice. n acest fel s-a realizat unitatea de
conducere a ntregii aviaii civile.
Transportul de pasageri si marf se executa de TAROM
(ulterior si LAR) care va avea n subordine i unitile de
deservire a sa.
n 1976 (Decret nr. 331), Departamentul Aviaiei Civile va fi
trecut n subordinea direct a Consiliului de Minitri iar, in 1983,
(Decretul nr. 341) va reveni n structura Ministerului Transporturilor
i Telecomunicaiilor.
Decizia din 1964 a Romniei, de a dezvolta rapid turismul
(la mare, munte, turism cultural/religios sau balnear),
industria, precum i decizia de aderare, n 1965, la Organizaia
Aviaiei Civile Internaionale - OACI, au efecte majore asupra
aviaiei civile.
Compania TAROM este dotat, progresiv, cu aeronave de
producie sovietic (turbo-jet: TU-154, IL-62), cu aeronave

27

occidentale (turbo-jet: BAC 1-11, Boeing-707) dar i cu aeronave


de producie romneasc (turbo-jet: ROMBAC 1-11 seria 500).
Reeaua liniilor aeriene regulate externe se extinde n
Europa, SUA, Nordul Africii, Orientul Apropiat, China, iar a
curselor charter, pe ntreg mapamondul, dup solicitri.
n anii 80, Romnia avea, ntre rile socialiste, cea mai
puternic flot aerian i cea mai dezvoltat reea de curse
internaionale, dup URSS.
Infrastructura slab a aeroporturilor din Romnia, existent
la nceputul anilor 60, impunea alocarea major de fonduri
pentru betonarea tuturor pistelor, platformelor, cilor de
circulaie, construcia de aerogri la toate aeroporturile,
instalarea balizajului de noapte, etc., pentru a permite operarea
pe liniile interne cu avioane din noua generaie (turbopropulsor AN 24), att ziua ct i noaptea.
n anul 1969 se d n exploatare noul aeroport BucuretiOtopeni, cruia, n anii 80, i se adaug cea de a doua pist.
La Constana, n anii 80, se construiete o a doua platform
de mbarcare/debarcare pentru a face fa numrului crescut de
aeronave ce operau pe timpul verii.
Aderarea, n anul 1965, la Organizaia Aviaiei Civile
Internaionale-OACI impune Romniei s-i adapteze toate
reglementrile i procedurile operaionale i tehnice din aviaie
la cerinele internaionale, s se execute o pregtire accelerat
a ntregului personal din aviaie pentru utilizarea noii tehnici i a
noilor proceduri. Se elaboreaz noi regulamente, proceduri i
lucrri de specialitate.
OACI, agenie specializat a ONU, codific principiile i tehnicile
navigaiei aeriene internaionale i urmrete planificarea i dezvoltarea
transportului internaional pentru a asigura securitatea i creterea ordonat
a numrului de zboruri. Consiliul OACI, adopt standarde i practici
recomandate privind navigaia aerian, prevenirea aciunilor ilegale precum
i proceduri,
faciliti de traversare a granielor pentru zborurile
internaionale. OACI stabilete protocoale pentru investigarea accidentelor de
aviaie de ctre autoritile de aeronautic ale rilor semnatare.
Sediul central este n Montreal-Canada. Sediul pentru Europa i Atlanticul
de Nord este n Paris-Frana.
Convenia OACI a fost adoptat n 1948. Convenia are 18 Anexe,
specializate pe diferite domenii ale activitii aeronautice. OACI mai
elaboreaz practici recomandate i manuale.

n 1967 (HCM nr.1409) s-a creat Centrul de Antrenament i


Perfecionare a Personalului Aviaiei Civile (C.A.P.P.A.C.)
denumit ulterior Centrul de Instruire a Personalului Aeronautic
(CIPA) cu sediul la aeroportul Bneasa.
Piloii civili se vor pregti la coala Militar Aurel Vlaicu, de
la Bobocu (trecerea pe diferite tipuri de aeronave se face prin
cursuri la CIPA sau la furnizorul aeronavelor).

28

Autoritatea aeronautic omologheaz i acord, anual, drept


de funcionare terenurilor de aeronautic civil, verific
mijloacele de radionavigaie, ntocmete i difuzeaz
intern/extern documentele de informare aeronautic, acord
brevete i certificate de funcionare ntregului personal navigant
i nenavigant.
Autoritatea aeronautic civil va avea i sarcina urmririi
procesului de construcie a aeronavelor, cu respectarea
standardelor internaionale,
omologarea acestora dup
fabricaie, verificarea din zbor dup reparaii, etc.
n anii 70 si 80 Romnia producea la Bucureti: avionul de
turism BN-2 i avionul mediu curier, turbo-jet, ROMBAC 111/500, la Bacu: avionul de vntoare IAK-52, la Braov:
avioane uoare IAR, planoare i elicoptere IAR 316-B i IAR-330,
iar la Craiova: aeronave militare de vntoare cu reacie lAR 93
i IAR 99.
Cu privire la serviciile de trafic aerian
Aderarea la OACI i creterea activitii de zbor, impun noi
msuri de organizare a spaiului aerian i emiterea unor acte de
reglementare a activitii n spaiul aerian al Romniei.
n 1965 (HCM nr. 806) se stabilesc noi reglementri de zbor n
spaiul aerian, apoi n 1973 (Decret nr. 688), se aduc modificri
reglementrii activitii de zbor n spaiul aerian, iar n 1974
(HCM nr. 793) , intr n vigoare Regimul de zbor n spaiul aerian
al RSR.
Regimul de zbor reglementeaz organizarea spaiului aerian,
planificarea, controlul, dirijarea i coordonarea activitii de zbor, protecia
navigaiei aeriene, documentele prin care se stabilesc detaliile tehnice
pentru desfurarea i dirijarea activitii de zbor n spaiul aerian al rii i
contravenii n legtura cu aceast activitate. Documentul se aplic tuturor
aeronavelor civile i militare indiferent de statul n care sunt nregistrate
aeronavele.
Spaiul aerian se repartizeaz diferiilor utilizatori (aviaia militar, aviaia
de transport, utilitar, sportiv, industria aeronautic) funcie de necesiti,
urmnd ca ntre deintorii acestor spaii s se realizeze coordonri, dup
caz, pentru a se asigura securitatea zborurilor.
Pentru aviaia de transport sunt stabilite ci aeriene i limitele spaiului
aerian din jurul fiecrui aeroport, precum i Zona terminal Bucureti.
ntre diferiii utilizatori ai spaiului aerian se stabilesc norme tehnice de
organizare i coordonare a activitii de zbor.

Se organizeaz serviciul de alarmare, cutare i salvare a


aeronavelor aflate n primejdie (Ordinul general al ministrului Aprrii
Naionale nr. 12/1975) i se ncheie o convenie de colaborare n
acest scop, ntre diferite organe centrale ce au sarcini pentru
salvarea aeronavelor (Ministerul Aprrii Naionale, Ministerul de Interne,

29

Ministerul Transporturilor i Telecomunicaiilor, Comitetul pentru Problemele


Consiliilor Populare).

n anul 1978 (Ordinul general al efului Departamentului Aviaiei Civile


nr. 13) se stabilete c aeronavele ce zboar la vedere n afara
cilor aeriene s fie controlate, n limita acoperirii radio (prin
legtur radio stabilit cu organele de trafic aerian de aeroport,
aerobaz, aeroclub). Organizarea activitii a fost coordonat de
ing. Florin Suceveanu.
Aderarea la OACI aduce modificri regulilor aplicabile
controlorilor de trafic aerian i echipajelor, privind ealonarea
aeronavelor n zborul pe rut, n zona de control de aerodrom
sau terminal. Este editat, n anul 1974, un regulament:
Instruciuni pentru dirijarea i controlul circulaiei aeriene de
ctre organele civile de trafic aerian (redactor Gabriel Filip),
apoi, n 1984, apare Regulamentul circulaiei aeriene i al
serviciilor de trafic aerian (redactor Niculae Droc) care
actualizeaz vechiul document funcie de progresele, n materie,
la nivel OACI i impuse de noua tehnic ce a intrat n dotarea
serviciilor de trafic din Romnia. Este avut n vedere i practica
din Marea Britanie, R.F. Germania sau SUA.
Apar lucrri de specialitate cum ar fi: Radiotelephony
Phraseology-termeni i expresii convenionale pentru dirijarea i
controlul traficului aerian-1975 (autori: Monica Predescu i
Niculae Droc- prima lucrare de acest gen n Romnia),
Cinematica traficului aerian-1975 (autor: Niculae Droc- prima
lucrare de acest gen n Romnia), Meteorologie aeronautic1975 (autor: N Topor), Navigaia aerian-1977 (autor Eusebiu
Hladiuc i Alexandru-Viorel Popescu), etc.
Controlorii de trafic aerian se pregteau la CIPA; pentru o
scurt perioad sau pregtit la coala Militar Aurel Vlaicu din
Bobocu.
Cu fonduri PNUD (Programul Naiunilor Unite pentru
Dezvoltare) s-a achiziionat i s-a instalat la CIPA, n 1973, un
simulator dirijare non-radar TWR, APP, ACC (instruirea s-a fcut,
pe o perioad de cteva luni, cu un instructor englez pentru
calificarea instructorilor romni) i un laborator nvare limbi
strine, iar n 1979, s-a instalat, la sediul ACC Bucureti, un
simulator dirijare radar primar/secundar APP/ACC (instruirea sa fcut, pe o perioada de cteva luni, cu un instructor german,
care a autorizat primii instructori romni).

30

Curs Controlori trafic aerian TWR


-simulator trafic aerian CIPA-

Lectori si absolveni Curs controlori trafic aerian-1975

n 1981, prima promoie de ingineri de aviaie ai Facultii


de aeronave este repartizat la organele de trafic aerian.
Beneficiari ai unor burse OACI, unii controlori de trafic s-au
specializat n Anglia, Egipt, SUA, R.F. Germania sau la furnizorii
echipamentelor achiziionate.
De remarcat prezena bursierilor OACI din Romnia, in 1977,
la Academia Federal de Aviaie (FAA Academy) din SUA, primii
dintr-o ar socialist. Seriozitatea de care au dat dovad pe
durata cursului radar, a permis situarea acestora pe primele
locuri, dei n aceiai clas erau cursani i din alte ri.

31

Lectori si studeni Curs radar FAA Academy, 1978

rndul 1: instructori americani


rndul 2- de la stnga: N. Niculae, cursant argentinian, M. Belgun, cursant turc, N. Droc
rndul 3- de la stnga: N. Pirtea, C. Croitoru, t. Cucu, cursant sudanez, cursant nigerian.

Din 1965, ncepe ierarhizarea controlorilor astfel: controlor


trafic, navigator dirijare/radar, navigator principal dirijare/radar.
Personalul meteorologic sau de protecie a navigaiei
aeriene era pregtit la instituiile romne de profil, dup care se
specializa la furnizorul echipamentelor ce intrau n dotarea
respectivelor uniti.
n perioada analizat, s-au fcut dotri cu mijloace de
comunicaie, protecie meteorologic i de navigaie aerian
ns, nu s-au putut obine fondurile necesare pentru totala
acoperire radar a cilor aeriene.
n 1964 s-au creat centre regionale de dirijare a zborurilor la
Bucureti, Arad, Cluj, Bacu, ulterior i la Constana. Acestea au
fost dotate cu staii radio pe unde ultrascurte, ulterior s-au
achiziionat radio-relee pentru mrirea gradului de acoperire
radio. ntreg teritoriul a fost acoperit cu radiofaruri
nedirecionale-NDB, apoi principalele puncte de pe rutele
aglomerate au fost dotate cu radiofaruri direcionale i
echipament de msurare a distanei-VOR/DME: Arad, Trgu Jiu,
Floreti, Constana.
Organele meteo i cele de control al traficului aerian vor
avea la dispoziie reele specializate telex. Organele de trafic
aerian vor avea la dispoziie o reea permanent, dedicat, de
telefoane pentru realizarea coordonrii ntre organele limitrofe.
Se instaleaz echipamente pentru citirea automat a datelor
meteo cu afiarea datelor, actualizate, la organele de trafic

32

aerian interesate. Toate frecvenele radio i telefoanele, au fost


nregistrate magnetic.

Instalaie nregistrare magnetic-SHR 8


-1974-

La Bucureti i Constana informarea echipajelor ce


soseau/plecau se face n mod automat, fr intervenia
controlorului, utilizndu-se staii ATIS (serviciul de informare
terminal automat) sau VOLMET (serviciul de informare
meteorologic automat), ncepnd din 1979.

Radar primar APP Bucureti - anii 60

Zona terminal Bucureti este dotat cu radar primar de


supraveghere i precizie.

33

La aeroporturile obstacolate sau cu trafic important, s-au


instalat radare de precizie pentru aducerea aeronavelor la
aterizare.
Se instaleaz staii ILS (aterizare instrumental de precizie)
la Otopeni, Constana, Timioara, Arad, Oradea, etc.
Pn n 1990, existau radare de rut numai la Bucureti:
primar/secundar, instalat in 1979, i, ulterior, la Constana se
adaug radar secundar la radarul terminal primar existent. Pentru
a face fa traficului, n cretere, n spaiul aerian repartizat
Centrului dirijare Arad, s-a mprumutat i instalat, o staie radar
primar militar, care ns, nu avea parametrii cerui de activitatea
civil.

Centrul regional de dirijare- ACC Bucureti-1979

Pentru a face fa traficului n cretere, cu asigurarea deplin


a securitii zborurilor, dar fr staii radar de rut, ncepnd din
anul 1977 (Ordinul efului Departamentului Aviaiei Civile nr. D/7 din 21 01
1977) se stabilesc fluxuri de trafic (rute obligatorii) pentru
plecarea/sosirea aeronavelor la Bucureti, Constana, ulterior i
pentru aeronavele n survol, utilizndu-se principiul sens unic,
rute agreate, i de ctre statele limitrofe, n cadrul reuniunilor
OACI. Pe lng ruta principal de survol Arad, Trgu Jiu,
Kozlodui/Ruse, n 1981, se deschide o nou rut de survol BaiaMare, Braov, Constana, care permitea survolul aeronavelor din
nordul Europei ctre Bulgaria i mai departe, fr aglomerarea
rutei anterioare, ce era folosit pentru aeronavele ce veneau din
vest. Noua rut preia i o parte din traficul care, anterior, survola
Ungaria apoi Iugoslavia cu destinaie Turcia i mai departe.
Msura este apreciat de companii, datorit evitrii spaiului
ungar care, aglomerat, genera restricii.

34

n 1980, are loc la Paris-Frana Conferina regional OACI


pentru Europa cu care ocazie se hotrte nfiinarea Serviciului
ATFM (Regularizarea fluxurilor de trafic aerian), urmat, de o
alt conferin regional, n 1985, la Malaga-Spania, unde se
dezvolt principiile stabilite anterior.
Serviciul ATFM urmrea ca, n Europa, s se evite ntrzierile
generate de aglomerarea spaiului aerian, prin ateptarea la sol,
n locul zborului n zon de ateptare pentru intrarea n spaiul
aglomerat. La prima conferin, s-au stabilit mai multe Centre
ATFM care comunicau, nainte de decolare, ora la care fiecare
aeronav trebuia s survoleze zona aglomerat (Slot-time).
n 1985, urmare experienei acumulate i a progreselor
tehnice, se propune nfiinarea unui centru unic care s acorde
slot-uri, cu sediul la EUROCONTROL - Bruxelles. Delegaia
sovietic solicit nfiinarea a dou centre ATFM, cel de-al
doilea fiind la Moscova, pentru rile socialiste. Delegaia
romna (N. Droc, H. Fereteanu) se opune. Romnia fiind
sprijinit de Bulgaria, propunerea sovietic nu este acceptat.
(Raportul Conferinei-1985). A urmat protestul sovietic adresat
primului ministru al Romniei.
Colaborarea civilo-militar este bun. Pe timpul exerciiilor
militare majore, n scopul asigurrii securitii zborurilor i
evitarea ntrzierilor zborurilor civile, se mprea spaiul aerian,
pe vertical, pentru folosirea exclusiv de ctre aviaia civil,
respectiv aviaia militar, a diferitelor poriuni din acesta.
Nu putem ncheia aceast etap a istoriei serviciilor de trafic
aerian fr a meniona druirea pentru meserie de care au dat
dovad controlorii de trafic, i nu numai, la cutremurul din 1977,
cnd datorit distrugerilor suferite de cldire, TWR-Otopeni a
funcionat, n condiii improprii, n ncperea repartizat APP-ului,
precum i pe perioada evenimentelor din decembrie 1989, cnd
salariai de la mai multe aeroporturi, n special Otopeni i
Bneasa, au lucrat n condiii de rzboi.

35

ANUL 1990 : anul schimbrilor legislative majore


Evenimentele din decembrie 1989 sunt urmate, n anul
1990, de numeroase micri de strad;
acum se
reconfigureaz, sub presiunea strzii, clasa politic, se creeaz
noua structur a organelor statului, apar primele legi ce definesc
cadrul de desfurare al activitilor economice, care s
pregteasc tranziia spre economia de pia.
n contextul previziunilor OACI de dublare, pn n 1995, a
traficului aerian internaional, trebuiau gsite oportuniti care
s permit dezvoltarea rapid a serviciului de trafic aerian din
Romnia.
ncepnd din anul 1985, la toate reuniunile europene OACI,
se sublinia necesitatea instalrii de radare de rut n Romnia,
pentru a acoperi totalitatea cilor aeriene.
n 1990 existau radare de rut numai la ACC Bucureti i
Constana. ACC Arad i Cluj, care erau pe direcia principalelor
fluxuri europene de trafic, precum i ACC Bacu, nu erau dotate
cu radar, fiind, de altfel, singurele din Europa n aceast situaie.
Starea menionat impunea organelor de trafic limitrofe s
treac de la dirijarea aeronavelor n baza ealonrii radar (510 mile ntre aeronave -22,2 km), la ealonarea non-radar (10
minute distan ntre aeronave) fapt ce diminua numrul de
aeronave ce puteau fi dirijate pe respectivul flux.
Dei aeronavele ce evoluau n Romnia "plteau taxe de
survol", calculate n dolari americani, pentru serviciile de trafic
aerian furnizate, sumele erau ncasate de TAROM. Aeroporturile
ncasau taxa de aterizare care era cheltuit pentru necesiti
aeroportuare.
n 1990, aeroporturile din provincie nu mai furnizau
pasageri, din cauza prbuirii industriei din zon.
Alocarea urgent de bani de la buget pentru dotarea
organelor de trafic cu radar i construirea de noi spaii n care
activitatea s se extind, pentru a face fa cifrelor de trafic
prognozate, era imposibil n condiiile n care economia se
prbuea.
Singura soluie pentru achiziionarea de echipamente de rut
i construirea de noi spaii, dotate cu echipamentele auxiliare
necesare, care s corespund cerinelor impuse de
reglementrile internaionale, prea a fi autofinanarea.
n timpul Reuniunii ICAO -Paris iunie 1990- delegaia
romn ( D. Prunariu, eful Departamentului Aviaiei Civile i N.
Droc eful Serviciului dirijare, brevete, licene din Departamentul
Aviaiei Civile) analiznd situaia critic, menionat mai sus, i

36

analiznd principiul autofinanrii, aplicat pentru prima dat n


Noua Zeeland n 1988, a ajuns la concluzia necesitii
reorganizrii serviciilor de trafic aerian astfel nct acestea s se
poat autofinana din sumele primite de la beneficiarii de
servicii. De asemenea, pe timpul reuniunii, n urma discuiilor
purtate cu conducerea ECAC (European Civil Aviation
Conference) s-a concluzionat c pentru a avea acces la
documentele de strategie a dezvoltrii tehnice n Europa (n
special schimbul de date ntre sistemele radar sau bazele de
date din rile limitrofe) strategie care se concepea n cadrul
EUROCONTROL (Organizaia European pentru Securitatea
Navigaiei Aeriene - organism specializat al rilor membre ale
Pieii Comune), era necesar ca Romnia s devin membru
ECAC.
Drept urmare, s-au declanat formalitile necesare i
aviaia civil a devenit membru ECAC.
Adoptarea Legii nr. 15/07.08.1990 privind reorganizarea
unitilor economice de stat ca regii autonome i societi
comerciale a creat cadrul legal ce putea fi utilizat n favoarea
serviciilor de trafic aerian, prin reorganizarea acestora pe
principiul autofinanrii.
n structura regiei autonome nou nfiinate (HCM nr.
74/26.01.1991): Administraia Romn a Serviciilor de Trafic
Aerian - ROMATSA au intrat Centrele regionale de dirijare (ACC),
Centrul naional de protecie
meteorologic a navigaiei
aeriene, Centrul NOTAM (Notice to Airman), Centrul naional de
telecomunicaii aeronautice i organele de protecie a navigaiei
aeriene, care deserveau structura menionat mai sus.
Sursa de finanare o reprezenta tariful de rut pltit de
companiile ce zburau n spaiul aerian administrat de ROMATSA.
Era imposibil, la acea dat, includerea serviciilor de trafic
aeroportuare, n structura ROMATSA, acestea neavnd surse de
autofinanare (taxa de aterizare era ncasat de aeroporturi, iar
traficul pe aeroporturile din Romnia scdea rapid, odat cu
industria i turismul din zon). Includerea acestora n structura
ROMATSA a devenit posibil n 1993, (HCM nr. 731/11.11.1992)
cnd IATA (Asociaia Transportatorilor Aerieni Internaionali) a
agreat, n urma negocierilor purtate cu ROMATSA, plata, de
ctre operatori, a unui tarif pentru activitatea de dirijare
terminal i de aeroport.
Redresarea economic, sporirea investiiilor i a numrului
de turiti, au avut drept efect creterea
zborurilor pe
aeroporturile romneti. Exemplificm cu cifra de cretere a
decolrilor, de aproximativ 500 %, n perioada 1993 2006, la
aeroportul Bucureti Otopeni Henri Coand (grafic alturat).

37

Trafic aerian comercial anual (nr. decolari) pentru perioada 1993 - 2006 la aeroportul
Henri Coanda (Otopeni)

30000

27154

25000

24173

19805

20000

17054
16071

15992

2001

2002

15655
15000
13361
12838

13033

13320

13657
12943

10000

5482
5000

0
1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2003

2004

2005

38

2006

PERIOADA 1991-1992: nfiinarea, organizarea,


asigurarea surselor de finanare i finalizarea strategiei de
dezvoltare ROMATSA
Prin HCM nr.74 din 26.01.1991, s-a nfiinat regia autonom
Administraia Romn a Serviciilor de trafic Aerian-ROMATSA.
La data de 01.02.1991 este numit echipa de conducere
ROMATSA (N. Droc -director general i preedintele Consiliului de
administraie; J. Poenaru -director general adjunct; N. Stoica director tehnic; V. Mehe -director economic) i apoi Consiliul de
administraie (reprezentantul Ministerului Transporturilor: M.
Voicu, reprezentantul Ministerului Finanelor: M. Popescu,
reprezentantul Ministerului Aprrii Naionale: Gral. I.
Sndulescu, directorii ROMATSA) care trebuiau s organizeze
regia nou creat, s fac primele numiri n cadrul structurii
teritoriale i s stabileasc strategia de dezvoltare pe termen
scurt i lung.
Se creaz 5 direcii regionale a cilor aeriene: DRCA Arad
(T. Stoica-director), Bacu (R. Barac-director), Bucureti (J.
Poenaru-director), Cluj (C. Radu-director), Constana (A. Stroiedirector), coordonate de structura central a regiei.
La data nfiinrii, i se repartizeaz ROMATSA, n cldirea
Departamentului Aviaiei Civile -D.Av.C, din Otopeni, pentru
structura central, 4 camere i, sub form de mprumut, cteva
birouri i scaune, care aparineau D.Av.C.
Printre prioritile strategice de scurt durat, fixate la acea
dat, se pot meniona:
- stabilirea modalitilor de ncasare a sumelor datorate de
companii, pentru serviciile prestate de ROMATSA, ca o prioritate,
neexistnd o alta surs de finanare;
- atragerea de trafic suplimentar care s survoleze Romnia,
surs de constituire a fondurilor de exploatare i dezvoltare;
- asigurarea unei modaliti de prezentare, n regim de
urgen, a informaiilor radar la toate centrele regionale de
dirijare i asigurarea pieselor de schimb pentru funcionarea
corespunztoare a echipamentelor utilizate de serviciile de trafic
din structura regiei;
- crearea unei baze proprii de date plan de zbor care s fie
utilizat n comun de ROMATSA, D.Av.C., TAROM i structurile
militare;
- producerea AIP Romnia ntr-un standard de calitate
superior.

39

Prioritile strategice, de lung durat, stabilite pentru


ROMATSA:
- construcia i dotarea sediilor Centrului regional Arad i a
Centrului regional Constana cu radare de rut i cu
echipamentele necesare funcionrii cldirilor n condiiile
impuse de reglementrile internaionale;
- construcia i dotarea sediului Centrului regional Bucureti
ca posibil viitor centru cu acoperire naional i, eventual,
multinaional. n aceeai cldire urma s funcioneze i
administraia central ROMATSA;
- crearea unei reele naionale de transmitere date radar i
plan de zbor care s poat fi folosit de structurile cu
responsabiliti n supravegherea spaiului aerian din Romnia,
dar care s poat fi integrat i n reeaua european, aa cum
o cereau recomandrile internaionale;
- achiziionarea de mijloace de radionavigaie i
radiocomunicaii, de ultim generaie, care s nlocuiasc
echipamentele a cror durat de via expira sau erau cerute
prin recomandrile internaionale;
- reorganizarea zonelor de responsabilitate deasupra apelor
internaionale din Marea Neagr.

40

Stabilirea modalitilor de ncasare a sumelor datorate de


companii pentru serviciile prestate de ROMATSA
La data nfiinrii, ROMATSA nu avea bani n cont. Trebuia
organizat imediat activitatea de colectare a sumelor datorate
de companii pentru serviciile prestate acestora.
Funcionarea corespunztoare a regiei depindea de plata, la
timp, a serviciilor asigurate acesteia de diferii furnizori (n
special energia electric necesar funcionrii tuturor
mijloacelor de radionavigaie, radiocomunicaii i plata
circuitelor telefonice nchiriate, utilizate pentru coordonarea
zborurilor) fr a se apela la subvenii sau credite bancare, care
ar fi ngreunat, de la nceput, situaia financiar a regiei sau ar fi
ameninat autonomia acesteia.
Avnd n vedere timpul necesar circulaiei i prelucrrii
documentelor, primele sume ar fi putut intra n contul ROMATSA
nu mai devreme de 60 zile de la data zborului.
Pentru urgentarea circulaiei documentelor financiare,
acestea au fost nmnate, de reprezentanii ROMATSA, direct
reprezentanilor, la Bucureti, ai companiilor, solicitndu-le ca
plata s se fac ct mai curnd posibil.
Exact dup 60 zile au intrat n cont primii bani, sumele
datorate de Lufthansa (companie german) fapt ce a confirmat
corectitudinea aciunilor ntreprinse i a anihilat incertitudinea
privind viitorul regiei. S-au fcut primele pli ctre furnizorii de
servicii i salariai.
Companiile aeriene au rspuns n mod diferit obligaiei de
plat a datoriilor ctre ROMATSA, pentru unele fcndu-se
numeroase intervenii, prin reprezentanii acestora din ar sau
direct asupra conducerii acestora din strintate. S-a mers pn
la atenionarea respectivelor companii c nu vor mai avea drept
de survol, fapt ce i-a disciplinat, avnd n vedere c ncepuse
primul rzboi n Iugoslavia i nu existau rute alternative (de
menionat o foarte mare companie din vestul Europei care
acumulase o datorie de aproximativ un milion dolari americani
i care refuza, sistematic, ntlnirea cu conducerea ROMATSA. A
trebuit s se apeleze la autoritatea aeronautic din respectivul
stat pentru a se ajunge la conducerea operatorului respectiv,
care numai dup notificarea de interzicere a survolului, de la o
anumit dat, a achitat sumele restante).
n perioada respectiv trebuiau urmrite direct ncasrile de
la fiecare companie; sistemul se va schimba dup aderarea la
EUROCONTROL.
Politica economic a regiei era una de austeritate, fapt
neles de salariai, care nu au solicitat mriri salariale dect n
momentul crerii resurselor necesare. Micrile din strad,

41

existente n ar n acel moment, ar fi putut influena


declanarea de solicitri salariale imediate.

Atragerea de trafic suplimentar care s survoleze Romnia


Fonduri suplimentare, necesare funcionrii i dezvoltrii
regiei, nu se puteau obine dect prin atragerea de trafic
suplimentar care s survoleze Romnia.
Micrile de reconfigurare politico-statal care ncepuser,
dup 1990, n sud-estul Europei, i care fceau aceste zone
nesigure pentru aviaia internaional, erau elemente ce
trebuiau exploatate pentru atragerea traficului care utilizase,
anterior, spaiul aerian dintre graniele supuse reconfigurrii.
n colaborare cu factorii responsabili din armat i din
D.Av.C. s-au fcut, n cadrul reuniunilor OACI, (FLOEast, FLOWest,
etc) numeroase propuneri de deschidere a unor ci aeriene de
survol a Romniei, pentru evitarea zonelor de conflict, parte din
ele materializndu-se.
Dirijarea traficului suplimentar atras, n condiii de siguran
i fr ntrzieri datorate supraaglomerrii, impunea aplicarea
principiului de zbor sens unic pe cile aeriene, dar i
asigurarea de informaii radar la centrele regionale unde
acestea lipseau (Arad, Cluj, Bacu) pentru a se aplica
ealonarea radar (5-10 mile, n loc de 10 minute ntre dou
aeronave).
n baza recomandrii EUROCONTROL privind schimbul de
informaii radar ntre organele de dirijare adiacente i de
apariia noilor tehnologii IT, a fost posibil importul de informaii
radar din Ungaria i vizualizarea acestora pe PC-uri, asigurnduse, astfel, monitorizarea radar pe toate cile aeriene din vestul
rii. Informaiile radar de la Bucureti i Constana au fost
transmise, ulterior, i la ACC Bacu. Msura fusese necesar,
deoarece achiziionarea i instalarea propriilor staii radar, n
locaiile menionate, aciune ce demarase, era de durat.
Personalul de dirijare, cu utilizarea noilor faciliti, a fost
pregtit n interiorul ROMATSA obinnd calificrile cerute de
D.Av.C.
Dei exista riscul cderii, temporare, a liniilor telefonice
nchiriate, pe care se transmiteau datele radar, msurile luate
au permis, n condiii de securitate, dirijarea unui numr sporit
de aeronave, surs de venit pentru regie.
S-au declanat operaiunile pentru achiziionarea pieselor de
i
schimb
necesare
mijloacelor
de
radionavigaie
radiocomunicaie.

42

Crearea unei baze proprii date plan de zbor


n anul 1979, odat cu achiziionarea radarului
primar/secundar pentru ACC Bucureti (de tip Thompson), a fost
achiziionat i sistemul pentru crearea unei baze de date pentru
zborurile care urmau s se execute. Tehnologia existent la acea
dat, permitea depozitarea datelor pe cartele perforate sau
benzi perforate (buci de carton sau benzi de hrtie pe care se
perforau mecanic, guri ce reprezentau, dup poziia lor, litere
sau cifre. Utilizarea repetat ducea la degradarea suportului i
la introducerea, n consecin, de date greite n calculator.
Funcionarea calculatorului era puternic influenat de
temperatura i praful din ncpere).
Tehnica genera numeroase erori, fapt ce a impus, odat cu
apariia unei noi tehnologii, renunarea la sistemul iniial de
depozitare a datelor plan de zbor ce urmau a fi introduse n
sistemul radar.
De menionat c datele plan de zbor, depozitate pentru
sistemul radar, se transmiteau celorlali utilizatori ai spaiului
aerian sau cu responsabiliti de supraveghere a acestuia, D.Av.C, organele militare, TAROM, etc.- telefonic, fapt ce ducea
la consum de energie uman i posibiliti de erori.
n anul 1987 se creeaz, de ctre specialitii ACC Bucureti,
o baza de date, pe un mini-calculator aparinnd companiei
TAROM (de tip Coral). Aceast baz de date va fi folosit n
comun de serviciile de trafic i de compania TAROM.
Dup nfiinarea ROMATSA, odat cu creterea traficului, n
condiiile apariiei unei noi generaii de calculatoare, -generaia
1991- se achiziioneaz PC-uri, de uz general, i se creaz, de
ctre specialitii regiei (ef proiect F. Ancu), o reea la care sunt
conectai toi utilizatorii respectivelor date (ROMATSA, D.Av.C.
organele militare, TAROM), baza de date fiind alimentat i
administrat de ACC Bucureti.
Creterea, n continuare a traficului,
va impune
mbuntirea permanent a parametrilor de funcionare a
bazei de date ROMATSA, lrgirea ariei de utilizare, ulterior
schimbul de date on line privind coordonarea zborurilor-OLDI,
aciuni posibile prin dezvoltarea IT i a mijloacelor de
comunicaii (utilizarea satelitului ca nlocuitor al reelei
telefonice, care nu utiliza nc fibra optica, i, deci, avea o vitez
redus de transmitere date).

43

Producerea AIP Romnia


ntr-un standard de calitate superior

n structura ROMATSA (HCM 64/1991) a fost introdus i Centrul


NOTAM.
Activitatea desfurat de respectivul centru consta n
schimbul intern i extern de date de informare aeronautic
codificate: NOTAM (Notice to Airman) sau n clar: AIP
(Aeronautical Information Publication).
Documentul AIP, prin care se publicau toate informaiile cu
caracter legislativ sau tehnic (reguli aplicabile n respectivul stat,
date tehnice privind aeroporturile, mijloacele de navigaie, radio,
hri de aeroport, aterizare, de radionavigaie, etc.) publicat
anterior de D.Av.C., se producea prin hri executate manual sau
prin informaii dactilografiate la maina de scris, acestea fiind
apoi multiplicate, spre difuzare, cu utilizarea tehnologiei anilor
70. AIP Romnia nu mai corespundea, din punct de vedere al
prezentrii, cu documentele similare publicate de majoritatea
statelor din vestul Europei.
ROMATSA trebuia s se prezinte n exterior numai cu un
document care-i putea face publicitate pozitiv. S-a hotrt
producerea documentului cu utilizarea noii tehnologii.
S-au achiziionat echipamentele, (calculatoare, imprimante,
etc.) s-a produs soft-ul necesar (ef proiect: C. Rusu) i, n mai
puin de un an, regia transmitea abonailor un document ce
putea fi comparat cu cele mai bune publicaii similare din lume.
Calitatea superioar a documentului a permis ridicarea preului
de vnzare, astfel ca acesta s asigure un profit rezonabil regiei.
La data reorganizrii autoritii de aeronautic civil, AACR
(Autoritatea Aeronautic Civil Romn) unitate nou creat (HG
nr.405/12.08.1993),
va
prelua
Centrul
NOTAM,
cu
echipamentele/soft-ul necesare producerii documentelor de
informare aeronautic, i va menine, n continuare, calitatea de
prezentare a acestora.
ROMATSA, dup transferul acestei activiti ctre AACR, are
responsabilitatea redactrii, la fiecare aeroport, a Buletinelor
de informare naintea zborurilor PIB , documente ce conin
informaii nou aprute, pentru ruta ce urmeaz a fi zburat.
Documentul se redacteaz de controlorii de trafic informare
i se nmneaz echipajului zborului ce decoleaz de pe
44

respectivul aeroport, cu care ocazie se face i o scurt informare


verbal asupra elementelor nou aprute pe respectiva rut.

Sal de redactare a PIB i informare a echipajului


naintea zborului Birou ARO Aeroport Henri Coand

45

Demersuri pentru stabilirea strategiei de dezvoltare de


lung durat, a regiei
La data nfiinrii ROMATSA, ianuarie 1991, Europa era
supus transformrilor politice. Statele nou create n centrul i
estul continentului, ncercau s se afirme pe plan internaional,
aviaia fiind un mijloc al afirmrii.
Unele state, foste socialiste, doreau s-i creeze noi sisteme
de trafic aerian, dar nu aveau cadrul organizatoric i economic
necesar unor investiii majore.
Ungaria, Cehia si Polonia alctuiesc grupul de la Visegrad, ce
urmrea o dezvoltare politic i economic coordonat a acestor
state. n cadrul acestei organizaii, statele membre creeaz o
seciune special destinat transportului aerian, unde se
discutau i problemele de dezvoltare a serviciilor de trafic
aerian.
Reprezentanii Romniei la reuniunile OACI, prin conducerea
ROMATSA, care avea nevoie de fonduri pentru realizarea de
investiii strategice, reuesc s determine Biroul OACI-Paris s
impun, aa cum era normal, discutarea problemelor de
dezvoltare n cadrul unui grup OACI. Acesta avea ca obiectiv
gsirea unor posibiliti de dezvoltare coordonat, inclusiv
finanare, a sistemelor de trafic aerian din Bulgaria, Cehia,
Polonia, Romnia i Ungaria, anihilndu-se tendina separatist
a grupului de la Visegrad.
n cadrul mai multor reuniuni OACI, la care au participat
rile interesate, organizaii internaionale specializate, dar i
bnci puternice, ca poteniali sponsori, s-a ajuns la
urmtoarele concluzii:
-OACI va efectua, studii de fezabilitate pentru fiecare din
statele membre ale grupului OACI. Costurile urmau a fi
suportate de Uniunea European;
- studiul de fezabilitate va constitui baza unui viitor acord de
mprumut, ce va fi semnat de fiecare stat cu Banca European
de Investiii-BEI.
Pentru alctuirea studiului, specialitii desemnai de OACI,
au avut, n Romnia, contact permanent cu reprezentanii
desemnai de D.Av.C i ROMATSA rezultnd, n final, Studiul de
fezabilitate pentru reabilitarea i modernizarea serviciilor de
trafic aerian din ROMNIA.
Studiul prevedea necesitile de dotare a serviciilor de trafic
aerian att din structura ROMATSA, responsabil pentru

46

controlul aeronavelor n zborul pe cile aeriene, ct i din


structura aeroporturilor (la data redactrii studiului, serviciile de
trafic aeroportuare erau n structura aeroporturilor, ulterior a
ANAROM -Administraia Naional a Aeroporturilor din Romnia(infiinat prin HG nr. 125/09.03.1992).

Studiul de fezabilitate confirma necesitile avute n vedere


de conducerea ROMATSA, n principal achiziionarea de radare
de rut, noi mijloace de radionavigaie i radiocomunicaie,
echipamente necesare meteorologiei aeronautice, dar i
construcia cldirilor Centrelor regionale de la Arad, Constana i
Bucureti, care s fie dotate cu echipamentele necesare
funcionrii la standardele internaionale.
Finalizarea studiului de fezabilitate pentru Romnia a
permis declanarea negocierilor cu Banca European de
Investiii -BEI, n vederea ncheierii acordului de mprumut ntre
BEI i Romnia.
Partea romna a fost reprezentat de Ministerul Finanelor,
ca garant din partea statului romn, i de ROMATSA, ca
beneficiar, care, de altfel, au fost i semnatarii acordului de
mprumut. S-a reuit introducerea unei prevederi care s nu
atrag penaliti pentru partea romn, n cazul n care nu s-ar fi
"tras" creditele prevzute n contract, prevedere care permitea
ca, creditele prevzute n respectivul acord s fie utilizate numai
n caz de nevoie.
Deoarece acordul nu avea prevederi care s permit
finanarea integral a investiiilor, ROMATSA a negociat cu IATA
majorarea tarifului de rut astfel nct s se poat constitui
avansul (30%) pentru noile investiii.
De remarcat insistena cu care conducerea ROMATSA a
susinut, n 1992, ca sumele n valut, ncasate de regie, s nu
fie confiscate de Banca Naional a Romniei i transformate
n lei (n scopul acoperirii cheltuielilor generate de cderea
economic a rii), pentru a nu se crea probleme n finanarea
noilor proiecte.
Sursele de finanare fiind asigurate, se prefigura certitudinea
n dezvoltarea de lung durat a regiei.

47

PERIOADA DE DUP 1992: implementarea


strategiei

de dezvoltare, consolidarea poziiei regiei pe


plan intern i extern
ncheierea contractului pentru furnizarea sistemelor radar
ROMATSA lanseaz o cerere de oferte pentru furnizarea
sistemelor radar pentru ACC Arad (finalizare proiect 1994), ACC
Constana (finalizare proiect 1996) i ACC Bucureti (finalizare
proiect dup anul 1996), acestea fiind prioritile operaionale
de implementare a sistemelor.
Reamintim c zona de vest a Romniei era singura n Europa
unde nu se asigura dirijarea radar pe cile aeriene. n ACC Arad,
pentru a se putea face fa traficului n continu cretere,
fusese instalat, pe monitoare PC, imaginea radar importat din
Ungaria, soluie ce avea limite generate de posibila cdere a
liniilor telefonice pe care se fcea transferul datelor radar.
ACC Constana avea radar terminal primar, generaia 60, la
care s-a adugat, n anii 70, radar secundar. Acest organ de
trafic trebuia dotat cu radar cu raz lung de aciune
primar/secundar pentru a putea monitoriza aeronavele din
spaiul aerian internaional, deasupra zonei economice exclusive
a Romniei din Marea Neagr, n curs de negociere .
ACC Bucureti avea n dotare radar primar/secundar cu raz
lung de aciune, dat n exploatare n anul 1979.
Au rspuns cererii de oferte urmtoarele firme:
- Alenia din Italia (devenit ulterior Alenia Marconi);
- Simens-Plesay din Anglia;
- Thompson din Frana;
- Westinghouse din SUA.
Comisia de selectare a ofertelor era alctuit din
reprezentani ai ROMATSA, ca beneficiar a investiiei, ai
Ministerului Transportului, ca organ coordonator, ai D.Av.C, n
calitate de autoritate aeronautic de stat ce ar fi trebuit s
omologheze investiia finalizat, ai Ministerului Aprrii
Naionale care, prin organele de specialitate, monitorizeaz
activitatea de zbor ce se desfoar n spaiul aerian al rii.
Oferta Alenia a ndeplinit cel mai bun punctaj calitate/pre i
posibiliti de finanare (contractul de mprumut cu BEI nu
fusese nc semnat).
Firma Thompson depune o contestaie la Cabinetul primului
ministru al Guvernului, care hotrte reluarea licitaiei. Se reia
licitaia, rezultatul oficial nu va fi anunat dect dup aprobarea
acestuia -dei, conform legislaiei n vigoare nu era necesar- de
ctre ministrul Transporturilor i de ctre ministrul Aprrii
Naionale. Comisia de selectare a ofertelor i-a meninut

48

opiunea anterioar, dnd ctigtoare firma Alenia, cu care se


va ncheia i contractul.
Trebuie remarcat colaborarea permanent ce a existat ntre
specialitii ROMATSA i furnizor, aducndu-se schimbri
produsului, pe msura apariiei mbuntirilor tehnice n
respectiva industrie.
Darea n exploatare, n 1994, a Centrului dirijare Arad, la
poziionat ca unul din primele centre de dirijare din lume ce a
utilizat operaional noua tehnologie 2K/2K n domeniul
monitoarelor.
Spre deosebire de vechea tehnologie a ecranelor radar,
imaginea asupra situaiei aeriene oferit controlorului de trafic
era color, de mari dimensiuni, iar poziia aeronavei n zbor avea
ataat o etichet ce coninea diferite informaii necesare
dirijrii, obinute de la capul radar primar/secundar, de la
sistemul de calcul sau baza de date plan de zbor. Pe ecran erau
materializate cile aeriene, punctele de raport i alte informaii
utile: distana fa de un anumit punct, alertarea n cazul
reducerii distanei regulamentare dintre dou aeronave, etc.

Faciliti la dispoziia controlorului de trafic n


noile centre regionale i terminale de dirijare ACC i APP

De notat c investiia de la Arad a fost prima realizat n


cele 5 ri ce au beneficiat de studiul de fezabilitate OACI,
demonstrnd seriozitatea i gradul de organizare superior al
activitilor desfurate de regie.

49

Centrul dirijare regional Arad inaugurat in 1994


Centrul de dirijare Arad inaugurat n 1994

Investiii conexe
n paralel cu contractul iniial ALENIA, care prevedea
achiziionarea de capete radar i consolele de lucru aferente, la
Arad, Constana i Bucureti, s-au achiziionat i instalat capete
radar n zona Cluj i
Bacu, echipamente pentru
radiocomunicaii, transmitere date, etc. necesare realizrii
acoperirii totale radio a cilor aeriene i a dublei acoperiri radar
n Romnia, recomandare internaional.
Principalii furnizori ai sistemului romn ATM (Management al
traficului aerian) au fost, pe lng Alenia, Marconi, SITTI (sistem
de comutare a comunicaiilor vocale), THALES (sistem de
telecomunicaii fixe CIDIN/AFTN), etc.
La elaborarea soft-ului, ce asigur diferite facilitai
operaionale, au colaborat activ specialiti din ROMATSA,
sugestiile controlorilor de trafic, ale meteorologilor, etc. fiind
atent analizate, rezultnd programe ce acopereau o multitudine
de aspecte practice.
nc din anul 1994, specialitii ROMATSA realizeaz
programul OLDI (on-line data interchange) care asigur
transferul on-line al datelor plan de zbor i de coordonare ntre
diferite sectoare de dirijare, situate n acelai amplasament sau
n centre de dirijare diferite (ef proiect: F. Ancu). La acea dat
exista un astfel de program, n funciune, numai ntre Frana i
Germania. Ulterior partea romn instaleaz programul su i la
ACC Budapesta, ACC Sofia i ACC Varna.

50

Facilitatea permitea creterea numrului de aeronave ce pot


fi coordonate/dirijate de un sector.
Reeaua Romtelecom nu oferea posibilitatea de transmitere
date la mare vitez, motiv pentru care se apeleaz la nchirierea

Turn radioreleu i anten emisie/recepie satelit


la Centrul dirijare Bucureti

de canale satelitare, ROMATSA fiind printre primii utilizatori ai


acestui mijloc n Romnia i primul, n domeniul traficului
aerian, n Europa.
eful
proiectului
romn devine i eful proiectului
EUROCONTROL de extindere a sistemului satelitar ntre
Romnia, Bulgaria, Turcia, Ucraina, etc
Se creaz, de ctre specialiti ROMATSA, o baz de date a
Serviciului de informare aeronautic, (ef proiect: H. Ersch) care
asigur automatizarea producerii buletinelor de informare
aeronautic, ce se nmneaz echipajelor nainte de zbor, i o
banc de date meteo (ef proiect: L. Brojboiu) ce asigur
automatizarea producerii dosarelor meteo.
La dispoziia controlorului de trafic dirijare, va exista, n noile
cldiri, o baz de date IDS (Informational Display System),
fcut de specialitii ROMATSA,
care permite, la nevoie,
accesarea datelor de informare aeronautic, meteo, privind
caracteristicile tehnice ale aeronavelor, etc.
Centrul de meteorologie aeronautic - ROMATSA Bucureti,
va beneficia de informaii de la satelii meteo, nc din anul
1994, naintea INMH (Institutul Naional de Meteorologie i
Hidrologie).

51

Se achiziioneaz noi echipamente pentru Centrul de


telecomunicaii aeronautice i pentru Centrul de telecomunicaii
meteo, vechile maini telex fiind nlocuite cu calculatoare ce
execut rutarea automat a mesajelor ctre
destinatar.

Centrul meteorologic ROMATSA - Bucureti

Pentru activitatea meteo s-a instalat Sistemul de comunicaii


MESSIR, care asigur o interfa cu Sistemul global de
telecomunicaii al OMM i cu reeaua Serviciului fix de
telecomunicaii aeronautice (AFTN) precum i staiile de
prevedere meteo MESSIR VISION.
Multitudinea proiectelor abordate n diferite domenii ale
serviciilor de trafic aerian, demonstreaz druirea i gradul de
calificare al personalului ncadrat n regie, continuitate n
implementarea programelor strategice de ctre persoanele ce
au fost numite, succesiv, la conducerea ROMATSA.

52

ncheierea contractului cu proiectantul cldirilor destinate


centrelor de dirijare Arad, Constana i Bucureti
Au rspuns cererii de ofert lansat de ROMATSA, mpreun
cu D.Av.C, urmtoarele institute de proiectri:
- IPTANA (Institutul de Proiectri Auto, Navale i Aeriene);
- Institutul de Proiectri al Armatei;
- ISPE (Institutul de Studii i Proiectri Energetice)
nainte de prezentarea ofertelor, cte doi reprezentani ai
fiecrui institut, au vizitat, pentru documentare, centre de
dirijare reprezentative din SUA, Anglia, Frana, Italia.
Comisia de analiz a ofertelor a fost constituit din
reprezentani ai ROMATSA, ca beneficiar al investiiei, ai
Ministerului Transporturilor, ca organ coordonator, ai D.Av.C., ca
organ ce urma s autorizeze investiia, ai Ministerului Aprrii
Naionale, ca organ ce urma s aib reprezentani n
respectivele cldiri.
Cea mai bun ofert calitate/pre a fost cea prezentat de
ISPE care a prezentat 3 variante de amplasament i care
dovedea prin modul de tratare a temei i prin prezentare, experiena anterioar a institutului (realizase lucrri n China, Irak,
Pakistan, Siria, Turcia, dar i Centrala nuclear de la Cernavod,
etc.).
Pe parcursul realizrii investiiilor ntre specialitii ROMATSA,
ISPE (ef proiect: C. Rdinoiu, ef proiect arhitectur: G. Droc) i
constructori a existat o colaborare permanent, rezolvndu-se
solicitrile beneficiarului sau ale constructorului.

Cldirea Centrului dirijare Bucureti i a administraiei


centrale ROMATSA - finalizat n anul 2001

Cldirea Centrului dirijare Arad a fost dat n exploatare n


anul 1994 (constructor: CONAR SA), a Centrului dirijare
Constana n anul 1996 (constructor: TCI -Constana), iar

53

cldirea Centrului dirijare Bucureti, incluznd i administraia


central ROMATSA (constructor: asociaia ROTARY-CCCF), n
anul 2001.
Mrirea duratei de realizare a investiiei din Bucureti a fost
generat de complexitatea lucrrii, apariia unor solicitri
ulterioare din partea beneficiarului, achiziionarea/instalarea
echipamentelor de deservire a cldirii, etc.
Conducerea ROMATSA, a dorit, n 1997, dup nceperea
lucrrilor la cldirea din Bucureti, urmrirea derulrii acestora,
a instalrii echipamentelor i darea n exploatare a sistemului,
de ctre un consultant neutru, strin: DFS-Lahmayer
International (Germania).

Sala de dirijare cldirea ROMATSA din Bucureti

Lucrrile au nglobat materiale i tehnologii de ultima


generaie, existente la data realizrii. Dotrile, funcionalitatea i
aspectul investiiilor rivalizeaz cu a celor mai bune centre de
dirijare din lume. S-a inut cont de cerinele specifice
internaionale n materie, dar i de specificul legislativ/seismic
al rii.

Cldirea ROMATSA din Bucureti-detaliu

54

Cldirea ROMATSA din Bucureti - hol intrarea principal

n noiembrie 2001, cldirea ROMATSA Bucureti este


finalizat iar n luna urmtoare ncep testele de acceptare a
echipamentelor n amplasament (Site Acceptance Test).
Anul 2003 a fost marcat de ncheierea, cu succes, a unei
activiti de peste 10 ani, care s-a concretizat n 3 momente
principale n finalizarea proiectului privind reabilitarea i
modernizarea Sistemului de management al traficului aerianATM din Romnia: iulie ncheierea fazei I a testelor de
acceptare n amplasament, noiembrie -punerea n funciune a
sistemului, decembrie -inugurarea oficial a noului Centru de
dirijare a zborurilor Bucureti i a noului sistem ATM.

Moment inaugural al Centrului de dirijare -Bucureti: cuvntul


directorului general ROMATSA - M. Voicu, n faa participanilor

55

Includerea serviciilor de trafic terminale i de aeroport


n ROMATSA
n 1992, serviciile de trafic terminale i de aeroport sunt
trecute n structura ROMATSA ( HG 731/11.11).
Aciunea a fost pus n practic n anul urmtor, dup ce
IATA a fost de acord cu solicitarea ROMATSA privind nfiinarea
unui tarif pentru serviciile de dirijare terminal i de aeroport
(Agreement: Geneva-februarie 1993).
Menionam c taxa de aterizare, stabilit n anii 80, era
utilizat de aeroporturi. Traficul aeroportuar a sczut dramatic
dup 1990, urmare a cderii economiei din zona respectivelor
aeroporturi, fapt ce fcea ca majoritatea serviciilor de trafic
aeroportuare s nu-i poat asigura autofinanarea.
Traficul se va redresa progresiv, ncepnd cu aeroporturile
internaionale Bucureti-Otopeni, Bucureti-Bneasa (trafic
intern i charter intern/extern) i Timioara unde mai multe
companii aeriene deschid noi curse, pentru a ocupa poteniala
piaa n curs de creare.
Structura ROMATSA se modific, urmare a absorbiei
serviciilor de trafic aeroportuare, astfel:
- DRCA Arad , DRCA Bacu, DRCA Cluj i DRCA Constana vor
prelua i serviciile de trafic de la respectivele aeroporturi;
- se nfiineaz DSNA (Direcia serviciilor de navigaie
aerian) Bucureti ce va avea n structur: serviciul terminal
(TMA Bucureti) i serviciile de trafic de la aeroporturile Otopeni
i Bneasa;
- se nfiineaz DSNA-urile Timioara, Oradea, Satu Mare,
Baia Mare, Cluj, Sibiu, Suceava, Iai, Tulcea, Craiova,
Caransebe.

Turnul de control Bucureti-Bneasa


- responsabil cu dirijarea aeronavelor din zona aeroportului
la aterizare, decolare i n rulaj pe pist -

56

DSNA Bucureti (director: S. Caloianu) va coordona


activitatea de colectare a sumelor reprezentnd serviciile
terminale i de aeroport executate de toate DSNA-urile.
Politica de redresare i modernizare a serviciilor de trafic
aerian, stabilit, prin studiul de fezabilitate ICAO, pentru
serviciile terminale i de aeroport, va fi aplicat de ROMATSA.
Au fost achiziionate mijloace de radionavigaie, (VOR-DME)
radiocomunicaie, de aterizare instrumental de precizie (ILS) funcie de prioritile momentului - avnd n vedere c sume
majore erau destinate investiiilor pentru serviciile de rut,
activitate ce genera majoritatea fondurilor necesare funcionrii
i dezvoltrii regiei.

Turnul de control Bucureti-Otopeni


- responsabil cu dirijarea aeronavelor din zona aeroportului
la aterizare, decolare i n rulaj pe pist -

Aterizare noaptea - Otopeni


Turnul de control Otopeni
(reflectat de cldirea aeroportului)

57

Activiti ROMATSA n p l a n e x t e r n
Dup cum s-a specificat ntr-un capitol anterior, Romnia a
devenit membru OACI (Organizaia Aviaiei Civile Internaionale)
n anul 1965, fapt ce i-a permis, de atunci, armonizarea
permanent a propriei legislaii aeronautice - inclusiv proceduri
i standarde - cu cea aplicat pe plan mondial.
Romnia este, de asemenea, membru al OMM (Organizaia
Meteorologic Mondial) i UIT (Uniunea Internaional de
Telecomunicaii) organizaii ce stabilesc reglementri n materie,
aplicate pe plan mondial, care se regsesc i n practica noastr.

n anul 1996, Romnia devine membru EUROCONTROL


(Organizaia European pentru Securitatea Navigaiei Aeriene).
Convenia internaional EUROCONTROL privind cooperarea
pentru securitatea navigaiei aeriene a fost semnat la
13.12.1960 de ctre Belgia, Frana, R.F. Germania, Luxemburg,
Olanda, Marea Britanie, i a intrat n vigoare la 01.03.1963.
Scopul acesteia a fost de a crea o organizaie care s fie n
ntregime responsabil pentru spaiul aerian din vestul Europei.
Deoarece n anii 60-70 statele nu doreau s renune la
suveranitatea asupra spaiului aerian, obiectivul acesteia s-a
schimbat de la integrare la cooperare. De altfel, n februarie
1973, cnd se inaugureaz, se va regsi n UACC Maastricht
(Centrul Regional de Control Superior Maastricht) numai spaiul
aerian superior din Belgia, Olanda, Luxemburg i din nord-vestul
R.F. Germania. Celelalte poriuni din spaiul aerian superior al
rilor semnatare, rmn neintegrate.
Convenia a fost revizuit n 1997, pentru a ine cont de
schimbrile mediului politic i operaional ATM (Managementul
Traficului Aerian). n prezent sunt membre un numr de 37
state.
Obiectivul actual al organizaiei este acela de a crea un
Sistem pan-european ATM n care scop dezvolt, coordoneaz
i planific strategia pan-european ATM pe termen scurt,
mediu i lung i planurile de aciune asociate, ntr-un efort
colectiv care implic autoritile naionale, furnizorii de servicii
de navigaie aerian, utilizatorii civili i militari ai spaiului
aerian, aeroporturile, industria, organizaiile profesionale i
instituiile europene relevante.
n cadrul Eurocontrol funcioneaz mai multe agenii printre
care:
- UACC Maastricht,
agenie responsabil cu dirijarea
aeronavelor n spaiul aerian repartizat;
- CFMU (Central Flow Management Unit), agenie
responsabil pentru asigurarea serviciilor ATFCM ( serviciul de

58

management al capacitii i asigurarea fluxului de trafic


aerian);
- CRCO (Central Route Charges Office), responsabil pentru
stabilirea coordonat a tarifului de rut, colectarea sumelor
pentru serviciile asigurate operatorilor, din rile membre, ca o
singur plat/zbor i distribuirea acestora ctre furnizorii
serviciilor de navigaie aerian;
- EEC (European Experimental Centre) cu activiti de
conductor n cercetri pentru securitatea, eficiena,
managementul i operarea sistemelor ATM.
ROMATSA, ca mputernicit din partea MTCT, colaboreaz
permanent cu CFMU, CRCO i, ocazional, cu EEC (pentru lucrri
specifice).

schimbarile mediului politic si operational ATM


(Managementul Traficului Aerian) In prezent sunt membre
Statele membre EUROCONTROL - n anul 2006

n anul 1996, Romnia ader la Acordul multilateral


relativ la tariful de rut aerian. n baza acestuia, facturarea i
colectarea valorii/ar a serviciilor de navigaie aerian (trafic
aerian) de rut furnizate de ROMATSA, sunt executate de
EUROCONTROL- CRCO.

n anul 1998, ROMATSA devine un membru cu


drepturi depline al CANSO (Civil Air Navigation Services
Organization). n aceast poziie particip n grupurile de lucru
ale organizaiei, avnd beneficiul informaiilor actualizate privind

59

asigurarea serviciilor de navigaie aerian, precum i alte


informaii privind industria i msurile luate de Comunitatea
European cu privire la transportul aerian.

UACC Maastricht responsabil cu dirijarea aeronavelor n spaiul


aerian superior repartizat (Belgia, Olanda, Luxemburg, nord-vestul
Germaniei).

n anul 1998, ROMATSA devine un membru cu


drepturi depline al CANSO (Civil Air Navigation Services
Organization). n aceast poziie particip n grupurile de lucru
ale organizaiei, avnd beneficiul informaiilor actualizate privind
asigurarea serviciilor de navigaie aerian, precum i alte
informaii privind industria i msurile luate de Comunitatea
European cu privire la transportul aerian.

Aeroportul Bucureti Otopeni - Henri Coand. Terminal plecri

60


n anul 2001, ROMATSA devine membru al RAA
(Romanian Airport Association), poziie absolut necesar,
avnd n vedere necesitatea armonizrii deciziilor privind
serviciile de navigaie aerian cu cele ale aeroporturilor din
Romnia.

n anul 2005, ROMATSA a aderat la ATAG (Air Transport


Action Group) i a devenit membru cu drepturi depline al
EUROCAE (Organizaia European pentru Echipamente de
Aviaie Civil).
Ca delegat din partea MTCT, sau n nume propriu, ROMATSA
a participat, n strintate, sau a organizat, n ar, numeroase
ntlniri sub patronajul organizaiilor sus menionate, contribuind
permanent la ridicarea prestigiului acestei regii.

Intalnire internationala organizata la sediul ROMATSA

ntlnire cu caracter regional la sediul ROMATSA


De asemenea, la sediul ROMATSA sau n strintate, au avut
loc ntlniri bilaterale/multilaterale cu organizaii ce au ca
obiect de activitate furnizarea serviciilor de trafic aerian.

61

Organizarea spaiului aerian


Printre factorii majori care au mpins spre organizarea
spaiului aerian, aa cum arat el astzi, ar trebui menionai:
- cifrele estimate de trafic aerian (zboruri), n cretere
permanent n Europa, dar i n celelalte regiuni OACI, ca
urmare a globalizrii, a nmulirii companiilor aeriene i a
numrului de aeronave;
- apariia de zone conflictuale n sud-estul Europei i n zona
Golfului.
Avnd n vedere cadrul n care-i desfoar activitatea
aviaia, msurile luate n Romnia au fost coordonate la nivel
naional (MTCT,
AACR, organele militare responsabile,
ROMATSA, etc) i internaional (OACI, EUROCONTROL). Printre
aceste msuri menionm:
- reorganizarea spaiului aerian deasupra Mrii Negre;
- aplicarea navigaiei RNAV;
- implementarea Programului RVSM.
Reorganizarea spaiului aerian deasupra Mrii Negre
Problema reorganizrii spaiului aerian deasupra Mrii
Negre a fost menionat, pentru prima oar, n anul 1969 cnd
Turcia a solicitat negocierea acestuia. La acea dat, statele
implicate au fost invitate printr-o recomandare a Reuniunii
Regionale de Navigaie Aerian Europa/Mediterana s analizeze
aceast problem n scopul pregtirii unui proiect comun de
amendament la Planul european de navigaie aerian , bazat
pe consideraii tehnice i operaionale i a invitat Turcia i URSS
s fac propuneri. Ulterior, n aceast problem s-au implicat
Bulgaria i Romnia, respectivul spaiu aerian fiind deasupra
mrii libere, fiind, deci, necesar consensul tuturor statelor
afectate.
De menionat c din 1954, anul cnd s-a fcut organizarea n
discuie, aproximativ 70% din totalitatea spaiului aerian
deasupra Mrii Negre era sub controlul URSS, celorlalte ri
riverane revenindu-le controlul aproximativ deasupra propriilor
ape teritoriale (12 mile marine fa de rm -22,2km)
Dup 1969, mai multe reuniuni bi sau multilaterale au reluat
discuiile, fr a se obine progrese substaniale. Turcia
meniona permanent c nu accept deschiderea de ci aeriene
deasupra Mrii Negre nainte de reorganizarea acestui spaiu,
fapt ce afecta interesele statelor i ale companiilor aeriene, dar
a creat o presiune n sensul rezolvrii problemei.

62

La data de 5 iunie 1987, directorul general al Direciei de


relaii externe din Ministerul Aviaiei Civile al URSS a solicitat,
printr-o scrisoare, efului Departamentului Aviaiei Civile din
Romnia s fie de acord cu modificarea FIR-ului (zona de
responsabilitate) dintre Romnia i URSS la extremitatea de
nord-est deoarece urmare unor inexactiti tehnice care s-au
strecurat n Documentul OACI 7754/23, FIR-ul Bucureti
deasupra Mrii Negre se gsete parial n suveranitatea
spaiului aerian al URSS, fapt ce influeneaz negativ asupra
planificrii i organizrii zborurilor n aceast zon . Eroarea
menionat se referea la nerespectarea spaiului aerian
deasupra mrii teritoriale sud-vest de Insula erpilor. Partea
romn a rspuns c este de acord cu discutarea acestei
probleme n contextul general de modificare a FIR-urilor din
Marea Neagr.
nainte de 1990, partea romna a avut numeroase discuii
bilaterale cu Bulgaria i URSS, fr a se ajunge, ns, la acea
soluie de compromis acceptabil tuturor prilor.
Ultima ntlnire Romnia-URSS a avut loc la Bucureti, n
perioada 19-24 noiembrie 1990. Dup 1990, s-au purtat
tratative cu Ucraina, stat creat n acea zon dup destrmarea
URSS.
Anexa 11 OACI stipuleaz c poriunile de spaiu aerian situate
deasupra mrii libere, n care se vor asigura servicii de trafic aerian, s fie
stabilite prin acorduri regionale de navigaie aerian, adic prin acorduri
aprobate de Consiliul OACI, la propunerea reuniunilor regionale de navigaie
aerian, urmare iniiativei unuia sau mai multor state .

Ulterior, Biroul OACI Europa/Atlanticul de Nord a organizat


reuniuni multilaterale cu acelai subiect la sediul OACI din Paris
(iunie 1993) i la Kiev (aprilie 1994). La ultima reuniune,
Romnia i Ucraina au consemnat, ntr-un protocol, poziiile
proprii, fapt ce a ajutat evoluiei viitoare n soluionarea
problemei.
n perioada 29-31 august 1994 a avut loc o nou reuniune
multilateral la Biroul OACI Paris. Dup lungi argumentri,
deoarece delegaiile nu au ajuns la o concluzie comun,
Romnia a anunat c va transmite problema spre analiz i
soluionare Consiliului OACI.
Drept urmare, n perioada 9-13 ianuarie 1995 s-a desfurat
la Sofia o ntlnire bilateral ROMATSA-ATSA (Administraia
Bulgar de Trafic Aerian) cu care ocazie s-a ntocmit o propunere
comun de organizare a spaiului aerian n partea de vest a
Mrii Negre, sub forma unui amendament la Planul european de
navigaie aerian. Propunerea a fost argumentat tehnicooperaional prin investiiile fcute de ROMATSA (Centrul de
dirijare Constana, radar primar - secundar la Constana,

63

VOR/DME la Constana i Galai) i ATSA (radar secundar la


Varna, VOR/DME la Varna i Burgas), dotare ce asigura
posibilitatea ealonarii radar a aeronavelor deasupra Mrii
Negre de la rmul de vest pn la Simferopol i Ankara.
Diferendul privind delimitarea FIR-ului dintre Romnia i
Bulgaria a fost soluionat prin compromis.
Propunerea de amendament elaborat la Sofia a fost
transmis de Romnia Consiliului OACI n februarie 1995.
Preedintele Consiliului OACI, dr. Assad Kotaite, s-a ntlnit,
la Montreal, cu reprezentanii rilor n cauz, cu prilejul sesiunii
31 a Adunrii OACI.
Acesta a subliniat participanilor, c delimitarea FIR-ului
deasupra mrii libere este diferit de cea deasupra apelor
teritoriale i c numai Consiliul OACI are autoritatea s aprobe
delegarea responsabilitii ctre state pentru asigurarea
serviciilor de trafic deasupra mrii libere, n conformitate cu
acordurile regionale. Reorganizarea trebuie s se realizeze pe
baza argumentelor tehnice i operaionale.
La cererea preedintelui Consiliului OACI, secretariatul a
prezentat o propunere de compromis pe care dr. Assad Kotaite a
cerut participanilor s o considere favorabil, urmnd ca i rutele
ATS s fie incluse n amendamentul la Planul de navigaie. S-a
stabilit ca o noua ntlnire s aiba loc la Paris (n perioada 2021 noiembrie 1995).
Pe timpul desfurrii ntlnirii de la Paris, deoarece poziia
Ucrainei a fost inflexibil, Romnia a solicitat reprezentantului
OACI Paris s transmit propunerea romn de amendament a
Planului de navigaie, ctre Consiliul OACI, pentru a-i urma
procedura normal de adoptare.
La data de 16 aprilie 1996, Biroul OACI Europa/NAT a
transmis statelor Propunerea de amendament , statele
urmnd a rspunde, pn la data de 31 mai 1996, dac au
obieciuni. n perioada 10-11 iulie 1996, delegai din Ucraina,
Federaia Rus, Bulgaria, Turcia i Georgia s-au ntlnit la Kiev
pentru a face o contrapropunere, prilej cu care prile au agreat
delimitarea FIR-ului n partea central i de est a Mrii Negre.
Drept urmare, n perioada 7-8 octombrie 1996 a avut loc la
Paris o nou reuniune, cu participarea Bulgariei, Romniei i
Ucrainei cu scopul declarat de a se finaliza FIR-ul dintre aceste
state. Au avut loc discuii prelungite cu privire la partea de nordvest a spaiului aerian n discuie. n final s-a ajuns la un acord.
La data de 17 februarie 1997 reprezentantul Romniei la
OACI Montreal ne-a adus la cunotin c, n acea zi, dr. Assad
Kotaite a semnat Amendamentul. Prin aceast procedur,
Amendamentul a fost oficial aprobat de Consiliul OACI
permindu-se punerea n aplicare a extinderii Zonei de
informare aeronautic a Romniei (FIR Bucureti) n spaiul

64

aerian al Mrii Negre, inclusiv n marea liber, cu avantaje de


ordin strategic i economic. Spaiul aerian atribuit spre control
organelor de trafic din Romnia coincidea aproximativ cu zona
pentru care se purtau negocieri spre a deveni zon economic
exclusiv a Romniei.
Soluionarea favorabil a celei mai lungi negociate probleme
a aviaiei din Romnia a fost posibil urmare a colaborrii
perfecte ntre organele specializate (Ministerul Transporturilor,
Ministerul Aprrii Naionale, Ministerul Afacerilor Externe,
Autoritatea Aeronautic Civil Romn , ROMATSA), prin
aplicarea corespunztoare i agresiv a prevederilor
documentelor internaionale n materie, susinute tehnic i
operaional de investiiile fcute de ROMATSA n baza Planului
strategic de dezvoltare, stabilit n anul 1991.

Centrul dirijare Constana - inaugurat 1996

Urmare soluionrii problemei, s-a nceput zborul peste


Marea Neagr ; traficul din nordul i vestul Europei ctre
Georgia/Turcia i mai departe -i retur- survolnd Romnia.

65

Implementarea programului RNAV (Area Navigation)


Pentru a se mri capacitatea de trafic, era nevoie a fi create,
n acelai spaiu, mai multe ci aeriene, pe care s se execute
zborurile.
Navigaia clasic, cu utilizarea radiofarurilor nedirecionale NDB, se fcea pe cile aeriene care, obligatoriu, erau construite
ntre dou NDB-uri. Aparatul de bord arta unde este situat NDBul i indica momentul cnd aeronava survola acel radiofar.
Odat cu apariia radiofarurilor direcionale -VOR i a
echipamentelor de msurare a distanei aeronavei -DME fa de
echipamentul respectiv, precum i a calculatoarelor de bord, a
fost posibil calculul poziiei permanente a aeronavei n spaiu,
prin citirea simultan a datelor de la mai multe echipamente de
sol, eventual satelii.
Existena acestor echipamente a fcut posibil proiectarea
cilor aeriene n orice direcie, fr a mai fi necesar ncadrarea
acestora de radiofaruri. Funcie de precizia aparaturii de la sol i
bord, distana lateral ntre cile aeriene putea fi micorat,
permind sporirea numrului de ci aeriene n aceeai poriune
de spaiu aerian, i, n consecin, a numrului de aeronave
dirijate simultan.
Aplicarea strategiei adoptat de ROMATSA n 1991 a permis
instalarea echipamentelor necesare pentru a se trece la
navigaia RNAV, n conformitate cu programul coordonat, la nivel
mondial, de OACI.
n anul 1999, pe timpul rzboiului din fosta Iugoslavie,
existena echipamentelor VOR/DME, cu acoperire dubl n toat
ara, a permis schimbarea rapid a cilor aeriene din partea de
sud a Romniei, cu utilizare RNAV, pentru a se crea o zon
tampon fa de spaiul afectat de rzboi.
Buna organizare a serviciului de trafic din Romnia, tehnica
existent, dar mai ales druirea personalului, au permis
preluarea traficului care anterior zbura prin Iugoslavia, cifrele
artnd un trafic record, n comparaie cu anii anteriori (grafic
pagina urmtoare). Nu au existat ntrzieri.
Dup ncetarea ostilitilor, multe companii nu i-au mai
reluat zborurile pe vechile rute, evolund n continuare prin
Romnia, care a dovedit c avea un sistem ATS foarte sigur..

66

415721

370310
323380

296881
20
01

303715

299948
20
00

246418

242606

228731

218124

202984

20
06

20
05

20
04

20
03

20
02

19
99

19
98

19
97

19
96

19
95

19
94

19
93

19
92

80331
19
91

19
90

81849

150078

184316

376118

410449

Numarul de aeronave dirijate in FIR Bucuresti

Dac n anii anteriori navigaia RNAV era folosit n special


pentru zborurile pe cile aeriene, din anul 2005, prin
implementarea navigaiei de precizie (P-RNAV ), aceasta se
utilizeaz i pentru rutele de plecare i sosire n spaiul aerian
din jurul aeroporturilor.

67

Implementarea Programului RVSM (Reduced Vertical


Separation Minima)
Dup cum artam anterior, creterea traficului internaional
impunea msuri organizatorice, la nivel mondial, pentru a spori
capacitatea de dirijare a aeronavelor n condiii de cretere a
eficienei.
Pn n anul 2002, aeronavele erau separate pe vertical cu
o distana de 300m ( 1000 ft) de la sol pn la nivelul de zbor
10000m (29000 ft). Peste nivelul de zbor 10000m. aeronavele
erau separate, pe vertical, cu o distan de 600m.
Deoarece majoritatea aeronavelor moderne operau
economic la nivelele de zbor cuprinse ntre 10000m i 13000m,
aceast poriune de spaiu aerian a devenit supraaglomerat,
fapt ce impunea controlorilor de trafic s aloce aeronavelor alte
nivele de zbor, rezultnd un consum suplimentar de combustibil.
Programul RVSM, dezvoltat la nivel mondial de OACI, avea n
vedere reducerea, la 300m, a distanei pe vertical ntre dou
aeronave, deasupra nivelului de zbor 10000m. Programul
impunea msuri coordonate ale industriei, (crearea de aparate
capabile a msura aceste diferene reduse de distan n
condiiile specifice ale atmosferei la acele nlimi) ale
operatorilor aerieni, (achiziionarea i montarea pe aeronave a
noii aparaturi i instruirea echipajelor), ale autoritilor naionale
de aeronautic civil (pregtirea cadrului tehnico-legislativ) i a
furnizorilor de servicii de trafic aerian (instruirea personalului,
adaptarea tehnicii).
Noii parametri de ealonare pe vertical a aeronavelor au
nceput s fie aplicai n Europa din data de 24 ianuarie 2002,
programul fiind coordonat, n aceast regiune, de OACI i
EUROCONTROL.
S-a estimat c acest program a generat o cretere a
capacitii de trafic aerian, de minim 20%.

68

Cooperarea civilo-militar
Spaiul aerian este utilizat att de aviaia civil ct i de cea
militar, fapt ce impune gsirea modalitilor de colaborare
ntre aceti utilizatori.
Forma de colaborare a diferit n timp. n unele perioade,
aviaia civil a fost ncorporat n structuri militare, n alte
perioade, la conducerea aviaiei civile au fost cadre militare.
Personalul operativ din aviaia civil a fost format, n unele
perioade, n coli militare. Muli piloi sau controlori de trafic
aerian au provenit din cadrele armatei.
Chiar i atunci cnd structurile civile funcionau separat de
cele militare, au existat forme de colaborare permanent ntre
ele, deoarece utilizau mpreun spaiul aerian sau, n unele
cazuri, utilizau n comun aeroporturi.
Colaborarea i coordonarea civilo-militar a mbrcat diferite
forme:
- colaborare n organizarea spaiului aerian;
- coordonarea, n timp real, a activitilor de zbor civile i,
respectiv, militare. Supravegherea spaiului aerian;
- participarea prii militare la aciunile ROMATSA de
achiziie a sistemelor ATM, ca beneficiar al informaiilor
furnizate de respectivele sisteme;

Aciune de prezentare de noi sisteme ATM n


prezena participanilor civili i militari

69

- participarea prii militare la aciunile ROMATSA de


stabilire a proiectantului cldirilor n care urma s se
desfoare activitatea de dirijare, reprezentani ai armatei
urmnd a lucra n acestea, pentru supravegherea spaiului
aerian i coordonarea zborurilor militare cu cele civile.
De remarcat colaborarea perfect ntre partea civil i cea
militar n perioadele de criz. Astfel, pe timpul rzboaielor din
fosta Iugoslavie, aviaia militar nu a mai desfurat activiti
de zbor n spaiul aerian superior, acesta fiind folosit n
exclusivitate pentru numrul sporit de aeronave comerciale care
ocoleau spaiul supus aciunilor militare. n perioada
menionat, structura cilor aeriene din partea sudic a
Romniei a fost schimbat repetat, pentru a se crea o zona
tampon fa de spaiul blocat pentru activiti de lupt.
De subliniat Hotrrea Guvernului nr.730/1996 prin care s-a
aprobat Programul naional pentru dezvoltarea cooperrii civilomilitare n domeniul managementului traficului aerian, acest
document asigurnd compatibilitatea cu Conceptul operaional
civil i strategia ATM pentru perioada 2000-2015, care a fost
elaborat n conformitate cu Strategia european ATM2000+.
Programul naional menionat, a fost elaborat pornind de la
ideea de utilizare a resurselor existente n fiecare sistem, la
capacitatea maxim, utilizarea mutual reciproc, atunci cnd
este posibil, a acestora, asigurarea compatibilitii tehnice i
operaionale a sistemelor i distribuirea cheltuielilor
operaionale i tehnice.
Partea civil i cea militar au colaborat i la activiti de
reprezentare a Romniei pe plan extern cum ar fi: Parteneriatul
pentru pace, reuniuni NATO, OACI, EUROCONTROL, etc.

70

Pregtirea personalului
Personalul ncadrat n unitile ce desfaoar activiti
operative specifice serviciilor de trafic aerian (controlori de trafic
aerian, meteorologi, operatori sisteme comunicaie, ingineri sau
tehnicieni pentru deservirea echipamentelor) dar i personalul
ce contribuie la administrarea unitilor, sunt pregtii iniial n
uniti specifice ale aviaiei civile (coala Superioar de Aviaie
Civil) sau n cadrul instituional naional.
Pregtirea iniial este urmat de alte forme de pregtire, n
ar sau strintate (USA -PANAM Academy: Safety
Management Course; EUROCONTROL: ISO 9001-2000 course;
IATA: Aeronautical Communication Infrastructure Course; MET
Office College: previziune meteo numeric; IANS Luxemburg:
cursuri pentru personalul tehnic, etc.).
Pentru ridicarea gradului de cunoatere a limbii engleze,
limba de lucru n aviaie, personalul este pregtit, pentru a
atinge diferite nivele superioare de cunoatere, la colegii din
Anglia.
n calitate de membrii ai grupului EUROCONTROL de lucru
PELA (Proficiency English of Air Traffic Controllers), specialitii
ROMATSA au fost direct implicai n pregtirea unei noi versiuni
a testului de competen n englez pentru controlorii de trafic
aerian, precum i n pregtirea specificaiilor tehnice pentru
versiunea computerizat a testului PELA.
Personalul operativ i tehnic de deservire a echipamentelor
de protecie a navigaiei aeriene este autorizat de AACR, licena
de funcionare fiind prelungit periodic.
Pregtirea practic a controlorilor de trafic se face pe
simulatoare. De remarcat c, datorit apariiei unei noi
generaii de calculatoare, nc din anul 1992 se renun la
simulatoarele fabricate de industrie, (erau greoaie n
conceperea, derularea exerciiilor i n exploatare,
nu
satisfceau procesul de instruire), i se creaz, de ctre
specialitii ROMATSA, simulatoare specifice.
Simulatorul pentru ACC i APP creat pe calculatoare PC (ef
proiect R. Marguan) este prezentat, la iniiativa EUROCONTROL,
la Expoziia internaional de echipamente specifice pentru
controlul circulaiei aeriene de la Maastricht-Olanda, ca
element de noutate. Simulatorul, dezvoltat conform cerinelor
controlorilor de trafic din Romnia, a fost unanim apreciat, ideia
fiind ulterior reluat de industrie. Proiectul iniial a fost
dezvoltat, ulterior, n ROMATSA, ajungndu-se la o nou
generaie de simulatoare: ATCSIM3 care permite simularea
traficului la nivel european.

71

n cadrul colii Superioare de Aviaie Civil s-a creat, la


comanda acesteia, un simulator pentru exerciii specifice TWR,
ce utilizeaz calculatoare PC i ecrane LCD, de mari dimensiuni,
pentru
materializarea
aeroportului
(platforme
mbarcare/debarcare,
ci
de
circulaie,
piste
de
decolare/aterizare) sau a zonei inconjurtoare (ef proiect C.
Bodea). S-au creat exerciii specifice pentru elevii provenii din
Romnia, Albania sau Republica Moldova care s-au pregtit n
cadrul colii Superioare de Aviaie Civil.
Pregtirea corespunztoare a salariailor ROMATSA, a
permis executarea serviciului fr incidente majore operaionale
sau tehnice.
De menionat c persoane, provenind din Romnia, lucreaz
n prezent n cadrul unor instituii internaionale specializate:
OACI, EUROCONTROL, IATA fapt ce confirm corectitudinea
modului de pregtire a personalului, aplicabil n ara noastr.

72

ROMATSA, membru EUROCONTROL, furnizor de


servicii n cadrul Uniunii Europene
- Proiectul Single European Sky Pachetul legislativ privind acest proiect, a fost adoptat de
Parlamentul European i de Consiliul pentru Transporturi n
martie 2004 i a intrat n vigoare pe 20 aprilie.
Comisia European i Parlamentul European (instituii ale
Uniunii Europene) au subliniat faptul c participarea i
cooperarea
EUROCONTROL
este
esenial
pentru
implementarea iniiativei Single European Sky (Cer Unic
European).

Statele membre ale Uniunii Europene la 01 ianuarie 2007 (n galben)

73

Single European Sky va fi realizat, prin adoptarea de reguli


implementabile, ce vor fi dezvoltate de EUROCONTROL pe baza
mandatelor primite.
Cu adoptarea acestui pachet de reglementri, de ctre
instituiile europene, Europa are acum oportunitatea unic de a
dezvolta ci adiionale pentru a face cerul mult mai eficient i
capabil de a susine creterea traficului aerian.
EUROCONTROL va contribui n urmtoarele zone:
- utilizarea flexibil a spaiului aerian;
- clasificarea i design-ul spaiului aerian;
- blocuri funcionale de spaiu aerian;
- scheme comune de tarifare;
-interoperativitatea sistemelor ATM (management al
traficului aerian);
- Managementul fluxurilor de trafic aerian - ATFM;
- Regiunea european superioar de informare a
zborurilor;
- o singur Publicaie de informare aeronautic.
Urmare admiterii Comunitii Europene n EUROCONTROL, n
anul 2002, Comisia European - care reprezint Comunitatea
European - are aceleai drepturi i obligaii ca orice Stat
membru. Aceasta coordoneaz poziia Statelor membre n
acele subiecte pentru care Comunitatea are competene
(politica de cercetare i dezvoltare, standardizare, reele transeuropene, Single European Sky).

Sediul central EUROCONTROL Bruxelles

La sfritul anului 2003, EUROCONTROL i Comisia


European au semnat un Memorandum de cooperare pentru
unirea eforturilor n urmtoarele domenii de cooperare:
- implementarea proiectului Single European Sky (Cerul
Unic European);
- cercetare i dezvoltare;

74

- sistemul global de satelii de navigaie, incluznd Galileo;


- colectarea i analiza datelor din zona traficului aerian i a
mediului nconjurtor;
- cooperarea internaional n domeniul aviaiei.
Va fi necesar mult timp i efort pentru a se construi un Cer
unic european. Aceasta este o problem pe termen lung a
Europei, dar care trebuie realizat.
Romnia, la acea dat, membru n devenire al Uniunii
Europene, a adoptat, nc din anul 2005, acte normative care
s permit organizaiilor specializate s se poat integra n
proiectul de dezvoltare european Single European Sky. De
menionat Legea nr.399/27 decembrie 2005 privind Codul
aerian civil.
n cadrul legii este definit noiunea de Bloc funcional de spaiu aerian
ca fiind un bloc de spaiu aerian care are la baz cerine operaionale i care
reflect necesitatea asigurrii unui management al spaiului aerian la un
nivel mai integrat, fr a ine seama de graniele existente. n art.8(2) se
prevede spaiul aerian naional poate fi integrat din punct de vedere al
furnizrii serviciilor de navigaie aerian ntr-unul sau mai multe blocuri
funcionale de spaiu aerian stabilite prin tratate ncheiate de Romnia cu
alte state, n baza reglementrilor specifice aplicabile.
Prin acelai document se definete Serviciul de navigaie aerian ca
fiind un termen generic ce include serviciile de trafic aerian, serviciile de
comunicaii aeronautice, navigaie i supraveghere n domeniul aeronautic,
meteorologiei aeronautice i serviciile de informare aeronautic, definite
conform reglementrilor specifice aplicabile coninut care anterior era
acoperit de noiunea de serviciu de trafic aerian.
n noul document, prin serviciu de trafic aerian se neleg serviciile de
control al traficului aerian (regional, de apropiere i de aerodrom) serviciile de
informare a zborurilor, serviciile de alarmare.
Prin art.63 se prevede obligativitatea certificrii i supravegherii
continue de ctre AACR a agenilor aeronautici civili care au ca obiect de
activitate furnizarea serviciilor de navigaie aerian, precum i a activitilor
aeroportuare.

Cu referire la ROMATSA, trebuie menionat, din nou, rolul de


avangard pe care-l are organizaia la nivel european. nc din
1991, s-a hotrt ca sistemul ce va fi creat s fie interoperabil,
motiv pentru care au fost aplicate standardele elaborate de
EUROCONTROL, dei la acea dat Romnia nu era nc, membru
al respectivei organizaii.
Noul Program privind implementarea conceptului
operaional i strategia Romniei pentru Managementul
traficului aerian - ATM pentru perioada 2000-2015, a fost creat
n conformitate cu strategia europeana ATM 2000+ dar i ca o
continuare a strategiei stabilit n anul 2001, prin studiul de
fezabilitate elaborat de OACI mpreun cu specialitii romni.
Numeroasele proiecte generate din acest program au rolul de a

75

contribui la progresul permanent n acest domeniu. Programul a


fost coordonat cu organe specializate din MTCT, MApN, AACR
dar i cu EUROCONTROL.
Conform programului, se urmrete ca serviciul ATM s fie
interoperativ la nivel european - rspunznd cerinelor europene
i mondiale - s fie eficient, s in cont de protecia mediului,
dar, n acelai timp, s asigure securitatea naional.
Menionm unele din proiectele Programului naional sau
din programul Cerul unic european derulate de ROMATSA:

nc din octombrie 2001, s-a hotrt transferul activitii


de dirijare a zborurilor din locaia Cluj n locaia Centrului de
dirijare Arad, i din locaia Bacu n locaia Centrului de dirijare
Constana, reducndu-se astfel, de la 5 la 3, numrul de centre
regionale (ACC-uri), cu scopul de a realiza un sistem mai flexibil
i eficient.

S-a introdus un sistem al controlului de apropiere


raionalizat, prin integrarea unitilor controlului de apropiere,
modernizate, in cadrul sistemului de control regional.

Centrul Bacu a devenit Centru experimental pentru


conceptul Controlul de apropiere - APP iar centrul Cluj a devenit
Centru de antrenament pentru personalul operativ din
ROMATSA.

n februarie 2002, s-a iniiat, la nivel strategic, conceptul


privind utilizarea flexibil a spaiului aerian FUA, iar in anul
2004 acesta a fost implementat. Conceptul urmrete a nu fi
blocat o anumit poriune de spaiu aerian, pentru un anume
utilizator, dac acesta nu desfoar activitate n respectivul
spaiu, permind, astfel, zborul aeronavelor civile prin
respectivul spaiu, cu influene economice pozitive.

Prin darea operaional n funciune a Centrului de


dirijare Bucureti, ROMATSA a atins, din punct de vedere tehnic,
nivelul care asigur un coeficient de securitate mrit i cu
eficien maxim, dar la un cost minim pentru toi utilizatorii
spaiului aerian, contribuind astfel la crearea unui sistem ATM
armonizat la nivel european.

Elaborarea
i
implementarea
regulilor
privind
ealonarea radar minim n conformitate cu cerinele i
standardele europene.

Pe data de 8 iulie 2003, la Strasbourg, directorii generali


ai aviaiei civile din Bulgaria, Moldova, Romnia i Turcia au
semnat Memorandumul de nelegere pentru stabilirea
cooperrii n domeniul managementului traficului aerian n sudestul Europei, fiind astfel de acord cu nfiinarea mecanismului
denumit Cooperarea ATM n sud-estul Europei (ACE).
Obiectivul general al mecanismului este acela de a mri
capacitatea i performana general a sistemelor ATM n

76

regiunea acoperit de memorandum. Scopul este de a


mbunti n mod armonios sigurana, capacitatea i eficiena
costurilor pentru serviciile ATM, n acelai timp acordnd atenia
cuvenit cerinelor de securitate naional i de protecie a
mediului.
n octombrie 2003 este iniiat aciunea de
implementare a mecanismului de cooperare n domeniul
managementului traficului aerian n sud-estul Europei (ACE)
mpreun cu Bulgaria, Turcia i Republica Moldova, urmat de
alte asemenea ntlniri. Furnizorii de servicii de navigaie
aerian ATSA Bulgaria, ROMATSA, MOLDATSA i Turcia
intenioneaz crearea premizelor necesare pentru stabilirea unui
bloc funcional de spaiu aerian, n ceea ce privete:
- furnizarea serviciilor de navigaie aerian de ctre un
multicentru/centru virtual ATC reprezentat fizic ca un sistem
comun format din ACC-urile cuprinse n blocul de spaiu aerian
respectiv;
- respectarea cerinelor comune pentru serviciile de
navigaie aerian elaborate de Comitetul Cer Unic EuropeanSSC;
- reconfigurarea spaiului aerian ntr-un Bloc de spaiu aerian
funcional -FAB;
- asigurarea armonizrii i interoperativitii sistemelor, a
prilor componente i a procedurilor asociate sistemelor ATM
naionale la nivelul ACE, n lumina conceptului privind Cerul
unic European.

Intalnire ACE la sediul ROMATSA Bucuresti

ntlnire ACE la sediul ROMATSA - Bucureti

77


La 21 octombrie 2004, ROMATSA i ATSA - Bulgaria,
semneaz o nelegere, la nivelul directorilor generali, privind
investigarea posibilitilor nfiinrii unui bloc de spaiu aerian n
regiune, utiliznd conceptul unui multicentru virtual cu locaii la
Bucureti i Sofia.
De menionat c n perioada 8-9 februarie 2005, ROMATSA
a gzduit edina de lucru FAB cu participarea ROMATSA i
ATSA - Bulgaria, pentru discutarea posibilitilor de cooperare
pentru nfiinarea unui bloc funcional de spaiu aerian care s
cuprind Romnia i Bulgaria, ntlnire urmat de altele, pentru
definitivarea aspectelor practice.

La 25 februarie 2005 s-a semnat la Sofia - Bulgaria, n


prezena directorului general EUROCONTROL, de ctre secretarul
de stat pentru transporturi din Romnia i de adjunctul
ministrului transporturilor din Bulgaria, Declaraia comun prin
care a fost exprimat sprijinul politic pentru iniiativa de creare a
premiselor pentru stabilirea unui bloc funcional de spaiu aerian
ntre Romnia i Bulgaria. S-a avut n vedere iniiativa ROMATSA
i ATSA de a crea un multicentru virtual, cu locaii la Bucureti i
Sofia, n noile centre de dirijare inaugurate la Bucureti, n 2003,
i la Sofia, n 2005.

La 21 septembrie 2006, ministrul Transporturilor,


Construciilor i Turismului din Romnia i ministrul
Transporturilor din Republica Bulgaria, au semnat la Bucureti, o
Declaraie asupra unei viziuni comune pentru cooperarea n
domeniul managementului traficului aerian n contextul
pregtirii aplicrii cerinelor Uniunii Europene privind Cerul Unic
European. Acest document este vital pentru activitatea viitoare,
n regiune, a ROMATSA.

n anul 2005 a demarat aciunea de colaborare n cadrul


Cerului unic european, ntre Albania, Bosnia-Heregovina,
Bulgaria, Croaia, Kosovo, Macedonia, Romnia i Serbia.
Unitile de trafic aerian, informare aeronautic i
meteorologie aeronautic ce funcioneaz n cadrul Regiei
Autonome ROMATSA, ndeplinesc n mod satisfctor cerinele
funcionale i cerinele privind sigurana, aplicabile furnizorilor
serviciilor de navigaie aerian, pentru care acestea sunt
autorizate.

78

La data de 20 decembrie 2006 ROMATSA a


fost
certificat integral conform standardelor de calitate ISO
9001:2000.

Proiectele prezentate, demonstreaz continuitatea aciunilor


de dezvoltare a ROMATSA, ncepute nc din 1991, n cadrul
organizatoric european i mondial, care au permis situarea
serviciilor romne de navigaie aerian la un nivel superior,
comparabil cu cele mai bune pe plan mondial, lucru recunoscut
de personalitile ce au vizitat organizaia.

79

Directori generali i preedini ai Consiliului de


administraie ROMATSA

Niculae DROC
1991-1993

Nicolae STOICA
1993-1995

Victor MARINESCU
1995-1998

Ion TOMESCU
1998-1999

Serban CALOIANU

erban CALOIANU
1999-2001

Marin VOICU
2001-2004

80

Bogdan DONCIU
2004-2005

Florentin CHIVULESCU
2005-2006

81

Principalele date din istoricul aviaiei


i al
serviciilor de navigaie aerian

ANEXA I

09.06.1818 A fost nlat primul balon cu aer cald din ara noastr,
din iniiativa domnitorului Caragea, fiind botezat Bica lui
Caragea .
07.03.1876 Americanul Alexander Graham Bell a brevetat
telefonul.
30.07.1884 - Se nfiineaz Institutul Meteorologic care va furniza,
ulterior, informaii pentru aviaie.
1893 Se organizeaz prima subunitate a Aerostaiei Militare
Romne, care marcheaz nceputul activitii aeronautice n ara
noastr.
1899 - G. Marconi realizeaz prima transmisie radiotelegrafic.
17.12.1903 Fraii Wright au executat primul zbor cu un aparat mai
greu dect aerul. Lansarea avionului s-a fcut cu un crucior, care a
rulat pe o ina de lemn sub efectul elicelor sale.
1904 - Fizicianul danez Valdemar Poulsen construiete un
transmitor cu arc electric, datorit cruia a devenit practic posibil
radiotelefonia.
1904 Se nfiineaz primul Aeroclub Aviatic din Romnia, ce va fi
dotat cu un aerostat.
18.03.1906 - Traian Vuia a reuit primul zbor din istoria aviaiei
mondiale cu un aparat de zbor mai greu dect aerul i care s-a ridicat
de la pmnt cu mijloace proprii.
18.10.1909 Aviatorul i constructorul francez Bleriot execut n
premier un zbor deasupra Bucuretilor.
20.11.1909 - S-a constituit prima Societate de Exploatare a
Transportului Aerian care i-a nceput activitatea n 1910, prin
inaugurarea aerodromului Chitila.
11.06.1910 Are loc primul zbor pe un aerodrom organizat din ar,
la Chitila. Zborul inugural a fost executat de francezul Guillemin. n

82

aceiai zi a avut loc prima lansare, din ara noastr, cu parauta


dintr-un balon.
17.06.1910 Aurel Vlaicu execut primul zbor, cu avionul proiectat i
construit de el, pe terenul de la Cotroceni.
16.12..1910 Henri Coand i-a testat n zbor avionul su cu reacie
pe terenul de la Issy les Moulineaux. Henri Coand este recunoscut
drept printele zborului cu reacie.
04.1911 ncepe s funcioneze prima coal de Pilotaj din
Romnia, pe aerodromul Chitila, care se va desfiina un an mai trziu.
01.04.1912 Se infiineaz coala Militar de Pilotaj, pe aerodromul
Cotroceni.
01.08.1912 Aerodromul Bneasa devine operaional. Pe aerodrom
va funciona coala de Pilotaj a Ligii Aeriene.
01.04.1913 A fost votat legea prin care s-a organizat Aeronautica
Militar cuprinznd Secia de aviaie i Secia de aerostaii militare.
1914 Ia fiin prima coal de Pilotaj Sportiv din Romnia, pe
aerodromul Bneasa.
10.01.1915 Ia fiin prima coal de Observatori Aerieni din ar.
1915 - Are loc prima emisie radiotelefonic peste Atlantic ntre Paris
i Arlington (SUA).
01.1917 - Toi observatorii aerieni au desfurat un curs informativ
privind utilizarea aparatelor fotografice, interpretarea fotografiilor
aeriene, utilizarea armamentului de bord i utilizarea aparatului de
telegrafie fr fir.
10.02.1917 - Se folosete, pentru prima oar n Romnia, telegrafia
fr fir la bordul unui avion, n atacul nlimii Momaia, cota 625,
cnd echipajul avionului a reglat tirul de artilerie, iar n ziua atacului,
pe 14 februarie, a informat, n timp real, despre deplasrile trupelor
inamice.
1917 Herman Oberth, din Sibiu, realizeaz primul model de rachet
cu combustibil lichid, n lume.
1919 - Ora meridianului Greenwich este introdus ca ora universal.

83

13.10.1919 - Romnia semneaz Convenia internaional pentru


navigaie aerian , de la Paris, mpreun cu alte 28 de state ;
ratificat, de Parlament, n 1924. Se nfiineaz
Comisia
Internaional pentru Navigaie Aerian, cu sediul la Paris, n cadrul
creia i Romnia deinea un post.
1920 Ia fiin primul aeroclub din ar - Aeroclubul Regal al
Romniei - care n 1923 s-a afiliat la FAI (Federaia Aeronautic
Internaional).
1920 La Tecuci se nfiineaz Centrul de Instrucie al Aeronauticii,
care va pregti observatori aerieni, radiotelegrafiti, meteorologi,
aerostaieri, fotografi aerieni.
03.04.1920 S-a nfiinat, la Paris, compania de transporturi aeriene
Compania Franco-Romn de Navigaie Aerian , una din primele
din lume. n 1920 se inaugureaz linia Paris - Praga. n 1922, linia
Paris - Istanbul, cu escal la Bucureti.
26. 06.1920 - Prin decretul nr. 2705 s-a infiinat Direciunea Aviaiei
Civile n cadrul Ministerului Comunicaiilor.
01.07.1920 Ia fiin Arsenalul Aeronautic de la Cotroceni, debutul
industriei aeronautice romneti.
21.07.1920 n portul Constana are loc, n premier, zborul cu un
hidroavion.
06.08.1920 Se stabilete sistemul de organizare i funcionare a
Serviciului Sanitar al Aeronauticii Militare Romne i Centrul de
Psiho-fiziologie al Aeronauticii, devenit ulterior Centrul Medical
Aeronautic.
1920 Aeroporturile Arad i Bucureti-Bneasa sunt dotate cu
echipament de semnalizare i telegrafie fr fir.
1921 Apare primul numr al Revistei Aeronautice Romne.
18.03.1922 Traian Vuia reuete primele zboruri cu un elicopter
construit de el.
07.1922. Arsenalul Aeronautic termin primul avion de concepie
romneasc fabricat dup rzboi. Este primul avion fabricat n serie n
Romnia.

84

01.04.1923 Ia fiin Inspectoratul General al Aeronauticii, n cadrul


Ministerului de Rzboi. Direcia Aviaiei Civile trece de la Ministerul
Comunicaiilor la Ministerul de Rzboi.
1923 - Pe Aeroportul Bneasa s-a instalat o anten destinat s
asigure meninerea legturilor, n telegrafie, cu aeronavele care
efectuau curse pe primele linii aeriene interne i internaionale.
10.09.1923 - Se folosete, pentru prima dat n ara noastr,
balizajul luminos pentru aterizare pe timp de noapte. Primul avion
care a aterizat pe timp de noapte, cu pasageri la bord, a fost un avion
de tip Caudron C-61, operat de Compania Franco-Romn de
Navigaie pe ruta Paris -Strasbourg Praga Viena -BudapestaBelgrad Bucureti -Istanbul.
Tronsonul Belgrad - Bucureti se executa noaptea, cu aterizare pe
Bneasa.
1924 - Institutul Meteorologic este subordonat Inspectoratului
General al Aeronauticii, n cadrul Ministerului de Rzboi. Din acest an,
activitatea institutului se orienteaz preponderent spre informarea
meteorologica a zborului, folosind, pentru prima oar, baloane pilot
pentru msurarea vntului i a nlimii plafonului de nori.
12.1924 - Direcia Aviaiei Civile, funcionnd n cadrul Inspectoratului
General al Aeronauticei, stabilete itinerariile ce trebuie urmate de
ctre avioanele strine ce vin sau trec prin ara noastr, dimensiunea
lateral a itinerariilor, zonele interzise i nlimile de zbor, pentru a fi
trimise spre publicare n Buletinul de Navigaie Aerian publicat lunar
de Serviciul de Navigaie Aerian al Guvernului Francez, conform
cerinelor Conveniei internaionale pentru navigaie aerian .
01.11.1925 Se hotrte construirea, la Braov, a fabricii de
avioane IAR (Industria Aeronautic Romn). Inaugurarea oficial are
loc pe 11.10.1927.
1925 ncepe elaborarea previziunilor meteorologice de scurt
durat, pe baza observaiilor primite, prin radiotelegrafie, de la
centrele meteorologice din Europa, nordul Africii i staiile din
Romnia.
1925 Direcia Aviaiei Civile solicit ca toate examenele medicale i
controalele periodice, pentru personalul navigant, s fie fcute la
Centrul Medical Aeronautic.
24.06.1926 Direcia Aviaiei Civile deschide oficial traficul aerian

85

intern, curse regulate. Prima rut a fost Bucureti Galai - retur.


01.05.1927 - Denumirea Direciei Aviaiei Civile a fost schimbat n
Serviciul naional de navigaie aerian ca o structur n cadrul
Inspectoratului General al Aeronauticii, ca urmare a scderii traficului
aerian, din lips de aeronave sigure i rentabile.
01.08.1927 - Institutul de Meteorologie ncepe ntocmirea hrilor
sinoptice.
1928 Smaranda Briescu obine, la Berlin, brevetul internaional de
parautist. Este prima, n Romnia, ce obine un astfel de brevet.
10.04.1928 Cpitanul Gheorghe Bnciulescu primete aprobare s
zboare cu proteze la ambele picioare. Este primul pilot din lume care
zboar cu proteze la ambele picioare.
25.08.1928 Compania Internaional de Navigaie Aerian
semneaz, mpreun cu Romnia, o convenie privind transportul
regulat de pasageri, pot i cargo ntre Romnia, Frana,
Cehoslovacia, Austria, Ungaria, Turcia i Iugoslavia.
1929 Se organizeaz primul sistem de observare a spaiului aerian
i ntiinare a aprrii antiaeriene.
1929 Prinul George Valentin Bibescu este ales, la conferina de la
Paris, preedinte al Federaiei Aeronautice Internaionale.
10.09.1929 S-a executat primul zbor, fr escala, Paris-Bucureti
ntr-un timp record de 9 ore i 21 minute.
12.10.1929 Romnia a semnat, la Varovia, Convenia privind
unificarea unor reguli relative la transportul aerian internaional ,
ratificat la 18.07.1931.
1929 - Este publicat documentul Instruciuni asupra circulaiei
aeriene prin care se aplic, n Romnia, Convenia pentru
reglementarea navigaiei aeriene (Paris- 1919).
1929 - Este construit, la aeroportul Bneasa, farul de reperaj la mare
distan.
01.01.1930 - Aviaia civil este trecut n cadrul Direciei Comerciale
a Ministerului Industriei i Comerului, funcionnd ca Serviciul central
al aviaiei civile.
Tot la 1 ianuarie ia fiin Observatorul Meteorologic de la Bneasa.

86

1930 - La Bneasa s-a instalat prima staie de radiogoniometrie pe


unde lungi de tip L.L. (Leon-Lewi Air France) cu un emitor de 1 KW.
01.01.1931 ncepe s funcioneze serviciul potal aerian intern, ca
urmare a Conveniei semnate ntre Aviaia Civil i Pota Romn.
30.04.1931 n Romnia ncepe nmatricularea aeronavelor, ntr-un
registru unic, i eliberarea Certificatului de navigabilitate . Primul
avion nmatriculat este de tip BH-25, produs n Cehoslovacia, botezat
CV-AGA. Din 1932, primele dou litere, reprezentnd ara, devin YR.
1931 Compania de Navigaie Aerian Franco-Romn este
transformat n Compania Internaional de Navigaie Aerian
(CINDA), avnd cea mai lung linie aerian din Europa (ParisIstanbul).
10.1931 Debuteaz nvmntul superior tehnic de aviaie n
cadrul Facultii de mecanic. n 1971, a luat fiin Facultatea de
construcii aerospaiale, care, n 1974, devine Facultatea de
aeronave.
1932 Ia fiin LARES- Liniile Aeriene Romne Exploatate de Stat.
26.06.1932 Se public Legea aeronauticii care reglementeaz
toate aspectele activitilor din aviaie. A fost nfiinat
Subsecretariatul de Stat al Aerului din care fcea parte Aviaia Civil,
Institutul Meteorologic Central, etc.
1934 - La Turnu Severin s-a instalat un radiogoniometru pe unde
lungi de tip L.L. (Leon-Lewi Air France).
09.02.1934 S-a semnat, la Atena, Pactul nelegerii Balcanice,
urmat de Convenia de la Bucureti privind reglementarea i
dezvoltarea navigaiei aeriene ntre statele semnatare: Romnia,
Iugoslavia, Grecia, Turcia.
1935 Se constitue SARTA (Societatea Anonim Romn de
Transporturi Aeriene).
30.09.1935 - Subsecretariatul de Stat al Aerului i Aviaia Civil
public Regulamentul cu privire la circulaia aeronavelor peste
teritoriul Romniei, care era alctuit pe 5 capitole i o hart
coninnd zonele interzise.
1935 - S-au montat staii de emisie cu putere de 1 KW (Telefunken)

87

cu goniometre pe unde lungi la Constana, Iai, Cluj i Arad.


1936 - La Constana se nfiinteaz primul Centru regional de
prevedere a vremii i protecie a navigaiei aeriene, urmat, n 1937,
de cele din Bucureti-Bneasa i Cluj, iar, din 1941, de cel de la Iai.
01.05.1936 Se deschide prima linie aerian internaional, operat
exclusiv de Romnia: Bucureti Cluj Ujgorod Piestany - Pragaretur.
20.07.1937 LARES i SARTA au fuzionat, formnd o societate
anonim cu capital mixt, denumit LARES.
1938 n cadrul Aviaiei Civile se nfiineaz Direcia geniului aero,
specializat n amenajarea de aerodromuri i a infrastructurii
aferente.
1938 Compania LARES ader la IATA (Asociaia Transportatorilor
Aerieni Internaionali).
1941 ncepe efectuarea sondajului atmosferic cu avionul, ulterior,
din 1942, se execut radiosondaje.
15.01.1942 - Se nfiineaz coala superioar special pentru zborul
fr vizibilitate i radio-ghidaj, cu baza pe aerodromul Popeti
Leordeni.
1942-1943 Se construiete, primul radar de supraveghere, n scop
militar, din lume. Inventatori : Dr. Luis Alvarez, Dr. Larry Johnson i Dr.
George Comstock. Pentru aviaia civil, ncepe a fi montat dup
rzboi.
08.08.1945 Se semneaz Convenia romno-sovietic, prin care s-a
nfiinat societatea TARS (Transporturile Aeriene Romno-Sovietice).
Societatea LARES a fost desfiinat. Societatea a funcionat 8 ani,
fiind nlocuit cu TAROM (Transporturile Aeriene Romne).
14.10.1946 Direcia Aviaiei Civile trece de la M.Ap.N., unde a
funcionat n timpul rzboiului, la Ministerul Comunicaiilor i
Lucrrilor Publice sub denumirea de Direcia General a Aviaiei
Civile. Acelai minister preia i Institutul Meteorologic Central.
14.11.1946 Prima unitate de aviaie utilitar AVIASAN este
nfiinat n cadrul Ministerului Sntii.

88

1946 Serviciul meteorologic se extinde la toate aerodromurile


militare din ar.
1947 Se constituie Federaia Aeronautic Romn - FAR, n locul
structurilor sportive anterioare.
1948 - Prin H.C.M. nr. 228 s-a aprobat Regimul de zbor n spaiul
aerian al Romniei, prin care s-au stabilit, pentru aviaia de transport,
noile ci aeriene, noi culoare de intrare i ieire din ar i noi zone
interzise zborului.
08.1949 Se nfiineaz staii AVIASAN (Aviaia sanitar) teritoriale.
1949 ncepe producia de aeronave IAR pentru antrenament i
turism, cu tipul IAR 811.
26.05.1950 - Au fost modificate prevederile Regimului de zbor.
Prevederile noului document se aplic aeronavelor de toate
categoriile i de toate naionalitile aflate n spaiul aerian al
Romniei.
1950 Se d n funciune aerogara Bneasa care avea o arhitectur
modern, original pentru perioada respectiv.
1952 - n cadrul colii pentru Transporturi Aeriene Aurel Vlaicu de pe
aerodromul Popeti - Leordeni, termin pregtirea prima promoie de
controlori trafic aerian (dispecer de circulaie aerian) din ara
noastr. Printre acetia, prima femeie controlor trafic aerian, Maria
Cijevski. Ali absolveni : Ilie Grigoriu, Ionescu Virgil, etc.
1952 - S-au instalat radiofaruri pe unde lungi tip Lorenz FUG-3 i
PAR-3 pentru aducerea la aterizare pe aeroporturile Bneasa, Bacu,
Baia Mare, Cluj, Iai, Oradea, Sibiu, Trgu Mure i Timioara ; s-au
completat staiile de radiotelegrafie, pe unde scurte, cu staii
puternice, iar prin instalarea a trei radiogoniometre, pe unde scurte,
de tip S.K.-3 la Oradea, Iai i Constana a devenit posibil
determinarea poziiei oricrei aeronave deasupra ntregului teritoriu
al rii. Personalul
necesar (radiotelegrafiti i radiotehnicieni)
pentru deservirea noilor staii a fost pregtit n cadrul colilor
organizate n cadrul Ministerului Potelor i Telecomunicaiilor.
05.12.1953 Intr in vigoare Codul aerian care reglementeaz
controlul i coordonarea ntregii activiti de aeronautic civil la sol
i n aer. Printre alte prevederi, documentul nlocuiete denumirea
de controlor trafic aerian cu denumirea de dispecer de circulaie
aerian . Ulterior se revine la vechea denumire.

89

18.09.1954 Se nfiineaz ntreprinderea TAROM (Transporturile


Aeriene Romne). Se desfiineaz TARS.
1955 n cadrul Institutului Meteorologic
Departamentul pentru meteorologie aeronautic.

se

nfiineaz

28.09.1955 Romnia a semnat, la Haga, Protocolul privind


modificarea Conveniei de la Varovia pentru unificarea unor reguli
referitoare la transportul aerian internaional.
1956 Henri Coand primete medalia Father of the Jet Aviation
(Printele aviaiei reactive) din partea Wing Club din New York, ca
urmare a aplicrii efectului Coand n construcia avionului de
pasageri, cu reacie, Caravelle , produs de Sud Aviation - Frana.
01.1957 Se nfiineaz, pe aerodromul Pipera, prima aerobaz a
Aviaiei Utilitare.
15.11.1957 Staia AVIASAN Bneasa a devenit Staia Central
AVIASAN, cu rol de control i coordonare a staiilor din ar.
1957 - A fost desfiinat aerodromul de la Popeti Leordeni. Drept
urmare, s-a hotrt i desfiinarea colii de zbor, ce-i avea sediul pe
acel aerodrom.
1958 - La aeroportul Arad s-a pus n funciune primul sistem radar de
supraveghere i precizie la aterizare, din Romnia.
11.11.1958 - S-a nfiinat aeroportul Internaional Otopeni. Vor ncepe
lucrrile de amenajare.
01.10.1959 ncepe colarizarea piloilor pentru transportul aerian
civil n cadrul colii Militare de Ofieri de Aviaie Aurel Vlaicu de la
Bobocu. Trecerea pe avioane bimotoare se fcea la TAROM.
1961 A luat fiin Comisia de Astronautic a Academiei Romne,
care a devenit membr a Federaiei Internaionale de Astronautic i
a "Committe of Space Research".
1962 ncepe dotarea organelor de dirijare civile de aeroport, din
Romnia, cu staii de radiocomunicaii pe unde ultrascurte. La
radiofarurile de rut i la radiofarurile de la aeroporturi ncep a fi
nlocuite staiile vechi cu echipamente noi, cu putere mrit, i cu

90

radiomarkere moderne.
Reeaua radiotelegrafic a fost dotat cu staii noi, de mare putere.
1962 n aviatia civil se instituie brevete de pilot profesionist, pilot
profesionist de prim clasa i pilot de linie.
1963 Victoria Schrodh-Boitan a fost brevetat ca pilot comandant
pe aeronave de transport pasageri (Li-2). Este prima femeie din
Romnia care a fost brevetat pe aceast categorie de aeronave.
01.04.1963 Romnia a semnat, la Budapesta, Convenia CAER
(Consiliul de Ajutor Economic Reciproc) privind tarifele unice de
aviaie pentru pasageri, mrfuri i servicii de aviaie.
14.09.1963 Romnia a semnat, la Tokyo, Convenia referitoare la
infraciunile svrite la bordul aeronavelor.
1963-1965 - S-a montat, pe aeroportul Bneasa, prima instalaie
I.L.S. (Sistem de aterizare instrumental). Se instaleaz, n ar,
radare primare de supraveghere i aterizare de precizie.
Dup 1969 a continuat dotarea cu sisteme de aterizare instrumental
la aeroporturile : Otopeni (1969), M. Koglniceanu (1971), Arad
(1973), Oradea (1975), Otopeni, pe a doua directie (1980), Timioara
-Giarmata (1980).
Se vor instala radiofaruri direcionale (VOR) la Arad, Floreti,
Constana i Tg. Jiu, fiind ulterior dotate i cu echipamente pentru
msurarea distanei (DME).
1964 - Se nfiineaz centre regionale de dirijare a zborurilor-ACC ;
ncepe instalarea staiilor radio pe unde ultrascurte, pentru controlul
aeronavelor pe cile aeriene.
1964 ncepe instalarea legturilor directe telex ntre BucuretiBudapesta i Bucureti - Sofia. Ulterior se va implementa o reea
naional. Reeaua telex inlocuiete reeaua radiotelegrafic.
24.04.1965 - Romnia ader la Organizaia Aviaiei Civile
Internaionale -OACI. n baza Conveniei OACI, anexelor i
documentelor la aceasta, s-au elaborat, progresiv, noi acte
normative, reglementri i proceduri naionale.
07.05.1965 - Prin H.C.M. nr. 806 s-au stabilit noi reglementri privind
zborul n spaiul aerian naional.
1965 - n baza documentelor OACI, Serviciul navigaie din Direcia
General a Aviaiei Civile a reorganizat activitatea de informare

91

aeronautic. Documentele de informare aeronautic vor fi difuzate


pe plan intern si extern.
1965 S-au creat Centre de prevedere a timpului i de protecie
meteorologic a navigaiei aeriene la aeroporturile Bneasa,
Constana, Bacu, Cluj, Sibiu i Arad.
1965 - S-a introdus sistemul de inscriere a datelor privind evoluia
zborurilor pe benzi de evident progresiv, care a nlocuit metoda
nscrierii, de ctre controlorii de trafic aerian, a datelor n registre.
01.06.1967 S-a nfiinat Centrul de Antrenament i Perfecionare a
Personalului din Aviaia Civil (CAPPAC), la Bneasa, care, n 1971, i
schimb denumirea n Centrul de Instruire a Personalului Aeronautic
(CIPA). Instituia i construiete un sediu propriu. n 1999 devine
Academia Romn de Aviaie, ulterior, din 2003, este numit : coala
Superioar de Aviaie Civil (Legea nr.352/10.07.2003).
1968 ncepe, la Bucureti, construcia n serie a avioanelor turist
BN-2, sub licen englez, apoi ncepe producia de subansamble
pentru aeronavele BAC 1-11. n urma acordului semnat n 1979, se
construiesc aeronave BAC 1-11/500, sub licen englez. Primul zbor
oficial are loc la 20.09.1981.
1968 TAROM ader la SITA (Societatea Internaional de
Telecomunicaii Aeronautice).
1969 Se d n exploatare aeroportul Bucureti-Otopeni.
1969 ncepe pregtirea controlorilor de trafic aerian, prin cursuri de
2 ani, la CIPA (Centrul de Instruire a Personalului Aeronautic).
1969 Specialitii din aviaia civil echipeaz o aeronav IL-14
pentru inspecia din zbor a echipamentelor de protecie a navigaiei
aeriene.
1970 ncepe, la Braov, producia elicopterului uor IAR 316-B
Alouette III, sub licena francez, iar din 1975, ncepe producia
elicopterului IAR 330 Puma.
1970 La aeroportul Otopeni se nfiineaz Centrul Naional de
Protecie Meteorologic a Navigaiei Aeriene.
16.12.1970 Romnia a semnat, la Haga, Convenia privind
reprimarea capturrii ilicite a aeronavelor.

92

09.1971 Ia fiin Facultatea de construcii


devenit, n 1974, Facultatea de aeronave.

aerospaiale,

23.09.1971 Romnia a semnat, la Montreal, Convenia privind


reprimarea actelor ilicite care ating securitatea aviaiei civile.
01.10.1971 ncepe anul colar la coala Superioar de Aeronautic
Civil, nou nfiinat la Bobocu, care urma s pregteasc piloi,
navigatori aerieni, controlori de trafic aerian, personal tehnic de
ntreinere i reparaii a aeronavelor.
1972 Aviaia civil preia de la Institutul de Meteorologie i
Hidrologie activitatea meteorologic aeronautic : staiile meteo de
pe aeroporturi, centrele meteo i Centrul Naional de Protecie
Meteorologic a Navigaiei Aeriene.
1972 Se nfiineaz, la Craiova, ntreprinderea de Avioane profilat
pe construcia de aeronave militare cu reacie. n 1974 s-a construit
IAR-93, mpreun cu Iugoslavia. n 1985 s-a realizat IAR-99 avion
conceput i realizat integral n Romnia.
01.11.1972 A luat fiin Aeroclubul Central Romn.
AVIASAN a intrat n structura Aviaiei Utilitare.
1974 - Prin H.C.M. nr. 793 se aprob o nou form a Regimului de
zbor n spaiul aerian al Romniei , care stabilete o nou organizare
a spaiului aerian, reglementeaz planificarea, controlul, dirijarea i
coordonarea activitii de zbor.
30.07.1974 S-a semnat contractul de fabricare a elicopterului IAR330 Puma, sub licen francez. Se va fabrica la Braov.
1975 Se ncheie Convenia M854 privind participarea la aciunea
de cutare i salvare a aeronavelor aflate n primejdie n spaiul
aerian i pe teritoriul Romniei intre Ministerul Aprrii Naionale,
Ministerul de Interne, Ministerul Transporturilor si Telecomunicaiilor,
Ministerul Sntii i Comitetul pentru Problemele Consiliilor
Populare.
15.12.1975 S-a nfiinat LAR (Liniile Aeriene Romne), companie
ce va funciona n paralel cu TAROM.
06.04.1976 Se constituie Departamentul Aviaiei Civile dar, aviaia

93

civil rmne n structura M.Ap.N.


14.09.1976 Departamentul Aviaiei Civile a trecut n subordinea
Consiliului de Minitri.
1977 Se organizeaz fluxurile de trafic aerian n Romnia cu
aplicarea principiului sens unic .
1978 Aeronavele ce execut zboruri la vedere - VFR, sunt dotate cu
staii radio i sunt obligate s menin legtura cu organele de trafic
aerian.
1979 ntr n funciune primul sistem radar primar/secundar, cu
afiaj alfa-numeric, pentru dirijare pe cile aeriene, de tip Thomson, la
ACC Bucureti. n 1980 se instaleaz radar secundar i la Constana.
1979 Se instaleaz un simulator radar primar/secundar alfanumeric la ACC Bucureti.
05.12.1979 Se aprob Statutul personalului din aviaia civil din
Romnia.
1979 - S-au instalat sisteme electronice pentru determinarea,
trasmiterea, prelucrarea i afiarea automat a datelor
meteorologice la aeroporturile internaionale.
S-au instalat staii automate de informare aeronautic (ATIS) i
meteorologic (VOLMET) Ia Otopeni i Constana - M. Koglniceanu.
01.09.1979 ncepe, n cadrul colii Militare Aurel Vlaicu-Bobocu,
cursul Controlori trafic aerian, cu o durat de 3 ani.
1980 - Pentru legturile radiotelefonice cu aeronavele situate la mare
distan , s-a pus n funciune un Centru de emisie la tefneti,
dotat cu staii tip Philips i Snejnica.
14.05.1981 Se lanseaz nava cosmic Soiuz-40, avnd la bord
echipajul format din locotenent major pilot inginer Dumitru Prunariu
i colonel cosmonaut Leonid Ivanovici Popov. Se ntoarce pe pmnt
la 22 mai. S-a ndeplinit programul planificat.
27.05.1981 La URA Bacu ncepe fabricarea, sub licena, a
avionului coala i atac IAK-52. ntreaga producie merge n URSS.
1981 Termin prima serie de ingineri de navigaie, de la Facultatea

94

de aeronave. Absolvenii sunt repartizai la organele de trafic aerian.


17.09.1983 Departamentul Aviaiei Civile trece n subordinea
Ministerului Transporturilor i Telecomunicaiilor.
02.03.1990 S-a nfiinat Muzeul Aviaiei. Este inaugurat la
17.06.1993.
19.05.1990 S-a constituit Asociaia Romna pentru Propaganda
i Istoria Aeronauticii .
01.12.1990 Prin HG nr. 74/26.01.1991, a luat fiin Regia
Autonom Administraia Romn a Serviciilor de Trafic Aerian
(R.A.ROMATSA).
03.04.1991 A luat fiin Compania Romna de Aviaie ROMAVIA,
regie autonom subordonat M.Ap.N.
06.08.1991 Aeroclubul Central al Romniei devine Aeroclubul
Romniei, avnd n subordine 16 aerocluburi.
12.1991 A luat fiinta Agenia Spaial Romn.
07.1991 Romnia devine membru ECAC (Conferina European a
Aviaiei Civile), ce promoveaz creterea siguranei zborurilor.
09.03.1992 Ia natere ANAROM (Administraia Naional a
Aeroporturilor din Romnia), regie autonom ce coordoneaz
activitatea tuturor aeroporturilor din Romnia. Ulterior fiecare
aeroport internaional devine societate national. Celelalte
aeroporturi sunt subordonate organelor locale. Prin HG
321/28.03.2007 se nfiineaz Compania Naional "Aeroporturi
Bucureti" - S.A. prin fuziunea Companiei Naionale "Aeroportul
Internaional Henri Coand - Bucureti" - S.A. cu Societatea Naional
"Aeroportul Internaional Bucureti Bneasa - Aurel Vlaicu" - S.A.
12.08.1993 Prin HG405 ia fiin Autoritatea Aeronautic Civil
Romna (AACR) organism tehnic de specialitate ce asigur aplicarea
reglementrilor naionale i supravegherea activitilor aeronautice.
1993 La Salonul aeronautic internaional Le Bourget - Frana,
este expus avionul romnesc cu reacie IAR-109 SWIFT, de
antrenament i atac la sol.

95

1996 Prin Legea nr.44/27.05.1996 Romnia devine membru


EUROCONTROL (Organizaia European pentru Securitatea Navigaiei
Aeriene) i ader la Acordul multilateral privind tarifele de rut
aerian.
1996 - Prin Legea nr. 40 din 27 mai 1996 este ratificat Protocolul
referitor la amendarea Conveniei privind aviaia civil internaional,
semnat la Montreal la 6 octombrie 1980.
22.08.1997 Apare Codul Aerian al Romniei care anuleaz
prevederile Codului Aerian din 1953, cu modificrile ulterioare.
1998 Romnia ncepe aplicarea Acordului multilateral relativ la
tariful de rut aerian . Punerea n aplicare se face prin structura
EUROCONTROL - CRCO.
26.05.1999 - Prin Legea nr. 97 se aprob ratificarea Protocolului de
modificare
a Conveniei internaionale EUROCONTROL privind
cooperarea pentru securitatea navigaiei aeriene, i a Protocolului
adiional privind modificarea Acordului multilateral privind tarifele de
rut aerian.
24.07.2000 Se aprob Legea nr. 139 privind activitatea de
meteorologie. Legea delimiteaz atribuiile ce revin, in domeniul
meteorologiei, Administraiei Naionale de Meteorologie, ROMATSA i
respectiv AACR.
27.12.2005 Se aprob Legea nr.399 privind Codul aerian civil.
Legea reglementeaz posibilitatea de aplicare n Romnia a
conceptului Uniunii Europene, Single European Sky (Cer Unic
European).

96

ANEXA II
Prezentarea principalelor date privind ROMATSA
01.12.1990 Prin HG 74/26.01.1991 a luat fiin Regia Autonom
Administraia Romn a Serviciilor de Trafic Aerian (ROMATSA).
1991 Romnia devine membru ECAC (Conferina European a
Aviaiei Civile). Specialitii ROMATSA au acces astfel, la standardele
tehnice elaborate n cadrul EUROCONTROL.
1991 Se elaboreaz Studiului de fezabilitate pentru reabilitarea i
modernizarea serviciilor de trafic aerian din Romnia.
1991 Se d n funciune noul program de calculator Procesare
date plan de zbor-FDP. Programul este completat ulterior cu
facilitatea OLDI (On-line Data Interchange).
1992 Se d n funciune Simulatorul de trafic ACC/APP construit de
specialitii ROMATSA.
11.11.1992 - Prin HG 731/1992, serviciile de trafic terminale i de
aeroport sunt trecute n structura ROMATSA.
1994 Noul Centru de dirijare Arad, devine operaional.
1996 Noul Centru de dirijare Constana, devine operational.
1998 ROMATSA devine membru CANSO (Organizaia Serviciilor de
Navigaie Aerian Civile).
1998 Romnia ncepe aplicarea Acordului multilateral privind
tarifele de rut aerian. ROMATSA aplic prevederile acordului, n
cooperare cu EUROCONTROL.
20.07.2000 Prin HG nr. 337/2000 se aprob Conceptul operaional
i strategia managementului traficului aerian-ATM pentru perioada
2000-2015.
10.02.2001 La Sinaia, ncep lucrrile primului Congres Naional al
controlorilor de trafic aerian din Romnia. G. Clina este ales
preedinte al organizaiei.
04.2001 Apare primul numr din Revista controlorilor de trafic
aerian din Romnia.
9.11.2001 Cldirea noului Centru de dirijare Bucureti este
terminat.
97

10.2001 Are loc transferul activitii de dirijare (sector BADOR) din


locaia ACC Cluj n locaia ACC Arad.
10.2001 n cadul DSNAR Cluj se nfiineaz Centrul experimental
privind conceptul APP (controlul de apropiere) extins.
11.2001 Transferul activitii de dirijare din locaia ACC Bacu n
locaia ACC Constana.
11.2001 n cadrul DSNAR Bacu se nfiineaz Centrul de
antrenament al personalului operativ.
11.2001 ncep probele echipamentului operaional instalat n noua
cldire a Centrului dirijare Bucureti (Site Acceptance Test). Aciunea
se ncheie n 2002.
2001 ROMATSA devine membru al Asociaiei Aeroporturilor din
Romnia - RAA.
01.02.2002 Administraia central ROMATSA se stabilete n noua
cldire din Bucureti, Bulevardul Ion Ionescu de la Brad nr. 10.
02.2002 Sistemul Baz date informare-IDS, elaborat de
specialitii ROMATSA, este autorizat.
2002 Apare primul numr al revistei anuale Raport anual 2001ROMATSA.
2003 ROMATSA devine membru ATCA (Air Traffic Control
Association).
08.07.2003 Semnarea, de ctre Romnia, a Memorandumului de
nelegere pentru stabilirea colaborrii n domeniul managementului
traficului aerian n sud-estul Europei.
2003 Darea n exploatare a noului sistem de telecomunicaie
AFTN/CIDIN.
2003 Iniierea aciunilor de implementare a mecanismului de
Cooperare n domeniul managementului traficului aerian n sud-estul
Europei-ACE mpreun cu Bulgaria, Republica Moldova i Turcia.
19.11.2003 - Are loc transferul activitii de dirijare a ACC Bucureti
i APP Bucureti din locaia Otopeni n noua cldire a Centrului
dirijare Bucureti.

98

12.12.2003 n prezena ministrului Transporturilor, Construciilor i


Turismului are loc inaugurarea
oficial a noului sistem de
management al traficului aerian i a Centrului de Dirijare a Zborurilor
Bucureti.
2004 ROMATSA a inceput implementarea unui Sistem de
management al calitii, n conformitate cu seria de standarde ISO
9000:2000.
2004 Se dau n exploatare noi mijloace de radionavigaie
(VOR/DME i ILS).
2004 Elaborarea i punerea n funciune a sistemului de eviden
informatizat a aprobrii zborurilor, n colaborare cu Auroritatea
Aeronautic Civil Romn i Statul Major al Forelor Aeriene.
2004 - Punerea n funciune a noului Simulator de trafic ATCSIM3.
2004 Implementarea conceptului FUA (Utilizarea flexibil a
spaiului aerian).
21.10.2004 Se semneaz nelegerea ntre ROMATSA i ATSABulgaria, privind studierea posibilitii crerii unui multicentru virtual
cu locaii la Bucureti i Sofia, n noile centre de dirijare a zborurilor
din cele dou ri.
19.11.2004 Cu prilejul mplinirii unui an de la darea n exploatare
operaional a Centrului de Dirijare a Zborurilor Bucureti, are loc
vizita Preedintelui Romniei la acest obiectiv.
2005 ncepe colaborarea cu partea bulgar pentru realizarea unui
Bloc funcional de spaiu aerian-FAB, ca o dezvoltare a proiectului
stabilit de Uniunea European: Single European Sky. La data de
25.02.2005, secretarul de stat din MTCT-Romnia i adjunctul
ministrului Transporturilor din Bulgaria semneaz o Declaraie de
sprijin politic pentru crearea unui FAB comun romno-bulgar.
2005 S-a elaborat strategia ROMATSA pentru urmtorii 10 ani.
mpreun cu specialitii EUROCONTROL s-a elaborat Planul strategic
de afaceri pentru urmtorii 10 ani (Strategic Business Plan),
definitivat n 2006.
19.05.2006 Are loc, la sediul ROMATSA, un seminar
EUROCONTROL cu subiectul: metodologia de proiectare a spaiului
aerian n blocuri funcionale de spaiu aerian.

99

21.09.2006 Are loc, la Bucureti, semnarea, de ctre ministrul


Transporturilor, Construciilor i Turismului din Romnia i ministrul
Transporturilor din Republica Bulgaria, a unei Declaraii asupra
viziunii comune pentru cooperarea n domeniul ATM n contextul
pregtirii aplicrii cerinelor Uniunii Europene privind Single
European Sky.
20.12.2006 ROMATSA
a fost certificat integral conform
standardelor de calitate ISO 9001:2000.

100

ANEXA III
GLOSAR
A
AACR
ACC
ACE
AIP
AFTN
ATM
ATS
ATFM
ATC
ANS
ATIS
AIS
B
BEI
C
CANSO
CFMU
CRCO
D
DAvC
DRCA
DSNA
DME
E
ECAC
EEC
F
FAB
FIR
FUA
FDP
I
IATA
IDS
ILS
INMH
M
MTCT
MApN
N
NATO
NOTAM

Autoritatea Aeronautic Civil Romn.


Centrul de control regional.
Cooperarea ATM n sud-estul Europei.
Publicaia de informare aeronautic.
Reeaua Serviciului fix aeronautic.
Organizarea traficului aerian.
Serviciile de trafic aerian.
Organizarea fluxurilor de trafic aerian.
Controlul traficului aerian.
Serviciul de navigaie aerian.
Serviciul de informare terminal automat.
Serviciul de informare aeronautic.
Banca European de Investiii.
Organizaia Serviciilor de Navigaie Aerian Civil.
Organ Central de Control al Fluxurilor de Trafic.
Biroul Central pentru Tarifarea de Rut.
Departamentul Aviaiei Civile.
Direcie regional a cilor aeriene.
Direcia serviciilor de navigaie aerian.
- Echipament pentru msurarea distanei.
Conferina European a Aviaiei Civile.
Centrul European pentru Experimentri.
Bloc funcional de spaiu aerian.
Regiune de informare a zborurilor.
Utilizarea flexibila a spaiului aerian.
- Procesare date plan de zbor.
Asociaia Transportatorilor Aerieni Internaionali.
Sistem de afiare a datelor de informare.
Sistem de aterizare instrumental.
Institutul Naional de Meteorologie i Hidrologie.
Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului.
Ministerul Aprrii Naionale.
Organizaia Tratatului Atlanticului de Nord.
Informri pentru aviaie.

101

O
OACI
OLDI
OMM
R
RAA
RDP
RNAV
RVSM
U
UACC
UIT
V
VHF
VOR

Organizaia Aviaiei Civile Internaionale.


Program de transfer, on-line, a datelor de coordonare a
zborurilor.
Organizaia Meteorologic Mondial.
Asociaia Aeroporturilor din Romnia.
Procesare date radar.
Sistem de navigaie de suprafa.
Minim redus de separare, pe vertical, a aeronavelor.
Centru regional de control n spaiul aerian superior.
Uniunea Internaional de Telecomunicaii.
Frecven foarte nalt.
Radiofar direcional.

102

BIBLIOGRAFIE
-Istoria Aviaiei Romne Editura tiinific i Enciclopedic, 1984.
- Un secol de aeronautic romn Editura Sylvi, 1999.
- Rapoartele anuale ROMATSA.
- Colecia Monitorul oficial al Romniei.
- Ordine emise de Autoritatea aeronautic romn.
- Documentaia de prezentare a organizaiilor internaionale.
- Articole aprute n reviste de specialitate/pres.

103

Cititorii ce doresc s prezinte materiale, pentru


mbuntirea prezentei lucrri, sunt rugai
s-i transmit propunerile, text i fotografii,
pentru a fi incluse n ediia a II-a la adresa:

drocniculae@rdslink.ro
Copyright Niculae DROC
Tehnoredactare: Niculae DROC
Bucureti - 2007