Cuvânt introductiv ........................................................................................................

MANUALUL DE EXPLOATARE
ŞI
TEHNICĂ DE PILOTAJ
PENTRU ELICOPTERUL IAR-316 B

BOBOC
- 2009 –
CUPRINS
 CAPITOLUL I Prezentarea aeronavei …….……………………....................... 7
SECŢIUNEA 1 Date generale şi structura aeronavei
SECŢIUNEA a 2 - a Instalatiile si aparatura de bord
SECŢIUNEA a 3 - a Motorul
CAPITOLUL II Limitări, performanţe, proceduri……………………………...
SECŢIUNEA 1 Performante. Limite de exploatare
SECŢIUNEA a 2 - a Proceduri pentru pregătirea de zbor
SECŢIUNEA a 3 - a Proceduri în cazuri de urgenţă la bord
CAPITOLUL III Tehnică de pilotaj………………………………………………
SECŢIUNEA 1 Elemente de bază în tehnica de pilotaj
SECŢIUNEA a 2 - a Executarea zborului in TP
SECŢIUNEA a 3 - a Executarea zborului in zona
SECŢIUNEA a 4 - a Executarea zborului acrobatic
SECŢIUNEA a 5 - a Executarea zborului de navigatie
SECŢIUNEA a 6 - a Executarea zborului in formatie
SECŢIUNEA a 7 - a Masuri de securitate
CAPITOLUL IV Posibilitatile de intrebuintare in lupta
SECŢIUNEA 1 Cercetarea aeriană………………………………………………
SECŢIUNEA a 2 - a Transportul aerian……………………………………………….
CAPITOLUL V Notiuni generale pentru executarea zborului
SECŢIUNEA 1 Aerodinamica
CA SECŢIUNEA a 2 - a Meteorologie
PI SECŢIUNEA a 3 - a Reglementari aeronautice
TO SECŢIUNEA a 4 - a Performanţe şi limite umane
LU CAPITOLUL VI Dispoziţii finale…………………………………………………
LI Anexa nr. 1 Glosar….………………………………………………………....
- Anexa nr. 2
PR Anexa nr. 3
EZ Anexa nr. 4
EN Anexa nr. 5
TA Anexa nr. 6
RE Anexa nr. 7 Bibliografie……………………………………………………….
A AERONAVEI

SECŢIUNEA 1
Date generale şi structura aeronavei

2 din 182
 Fig.nr.l
Elicopterul IAR-316 B - vedere generală

3 din 182
 Prezentare generală a elicopterului

IAR-316 este un elicopter monomotor, tripal, prevăzut cu rotor anticuplu, a cărui energie
mecanică este furnizată de un turbomotor tip „ARTOUSTE III B".
Turbomotorul antrenează:
- rotorul portant care se roteşte prin intermediul unei transmisii mecanice a cărei reducere de
turaţie este asigurată de un ansamblu planetar cu două etaje (C.T.P.);
- rotorul anticuplu (prin intermediul cutiei de transmisie principale şi spate).

Fuselajul

Este compus din trei elemente constructive distincte:

- ansamblul cabinei;
- structura centrală - formată din ţevi sudate în formă de „grindă spaţială cu zăbrele”;
- grinda rotorului anticuplu.
Fuselajul este prevăzut în faţă cu o cabină cu conturul curbat care are panouri de plexiglas ce
asigură o vizibilitate perfectă. Cabina permite accesul unul echipaj format din trei oameni (pilot
prim, pilot secund şi mecanic de bord). În partea posterioară a cabinei se fixează de structură;
motorul, ansamblele mecanice şi rezervorul de combustibil.
Elicopterul poate fi echipat cu:
- tren de aterizare cu roţi, de tip neescamotabil, cu frână de parcare - varianta standard;
- tren cu flotoare;
- echipament cu schiuri, adaptabil la trenul cu roţi.

Rotoarele

Rotorul portant este compus din trei pale metalice, cu posibilitate de repliere. Palele sunt
articulate pe butucul rotor principal prin intermediul a două axe (şarniere):
- axul de bătaie (orizontal);
- axul de baleiaj (vertical) echidistanţa palelor fiind asigurată prin cabluri de tridistanţare
(tiersaj).
Rotorul anticuplu, tripal, este fixat la extremitatea din dreapta spate a grinzii sale (vedere
către direcţia de zbor).

Turbomotorul

Este alcătuit în principal din:

- ansamblul de compresoare (o treaptă axială, urmată de una centrifugală);
- cameră de ardere inelară;
- turbină axială cu trei trepte.
Asigură o putere maximă de 550 C.P. la o turaţie nominală n = 33.500 rot./min.
Turaţia turbomotorului este redusă la ieşire prin intermediul unui reductor la 5.770 rot./min.
şi apoi este transmisă către ansamblele mecanice.
Turbina este prevăzută cu un regulator de turaţie cu rolul de a menţine n = ct., indiferent de
4 din 182
sarcina aplicată pe rotorul portant; se elimină astfel conjugarea „gaz-pas" şi se simplifică
considerabil comenzile de zbor.
Pentru a permite demarajul şi a evita supraîncălzirile pe transmisia către C.T.P. este montat
un ambreiaj centrifugal de tip „uscat".

Transmisia elicopterului

Turbomotorul, prin intermediul arborelui de ieşire al reductorului, antrenează:

- rotorul portant - prin intermediul C.T.P. - ului - la o turaţie n = 355 rot./min.;
- rotorul anticuplu - prin intermediul C.T.P. şi C.T.S. - la o turaţie n = 2.001 rot./min.
Un ansamblu „roată liberă", situat între turbomotor şi C.T.P., permite zborul elicopterului
în autorotaţie prin decuplarea turbomotorului.

Comenzile de zbor

Comenzile de pas general şi de pas ciclic sunt transmise prin intermediul unui platou ciclic
la rotorul portant. O comandă ce traversează axa de rotaţie a rotorului anticuplu determină
variaţiile de incidenţă ale acestuia. Pentru a acţiona asupra acestor comenzi pilotul dispune în
cabină de:
- o manşă de pas ciclic;
- un levier de comanda a pasului general;
- două paloniere pentru controlul direcţiei de zbor.

Echipamentele

Elicopterul este prevăzut pentru varianta standard cu echipamente care-i permit zborul
Z.C.M.N. El este echipat cu aparate de bord clasice (variometru, altimetru, anemometru etc.), cu
aparate de control pentru turbomotor şi rotorul portant.

Echipamentele pentru zborul în alte condiţii sunt prevăzute la categoria „opţionale".

Un generator de 4 KW (28 Vc.c) asigură alimentarea electrică de bord; el funcţionează şi ca
demaror pentru punerea în funcţiune a turbomotorului. acest demaraj se poate execută fie cu
acumulatorul de bord, fie cu o sursă exterioară de energie electrică.
Echipamentele cuprind în principal: staţie de radiolegătură, radiocompas, radioaltimetru şi
telefon de bord.
Echipamentele opţionale sunt următoarele
- instrumente pentru zbor fără vizibilitate
- iluminarea pentru zbor de noapte;
- echipamente speciale pentru utilizări militare;
- echipamente pentru varianta sanitară;
- echipamente pentru varianta aviochimică;
- echipamente pentru varianta transport sarcini exterioare (troliu sau macara).

Fuselajul

Fuselajul reprezintă structura de rezistenţă a elicopterului şi permite montarea tuturor

echipamentelor şi agregatelor.

Compunere:
Fuselajul este constituit din trei elemente principale:
- ansamblul cabină - format din :
- structura faţă;
- cabina de pilotaj;
- amenajările cabinei;
5 din 182
- partea centrală - formată din:
- structura centrală sudată;
- amenajările pe structura centrală;
- grinda rotorului anticuplu.

Ansamblul cabinei
Rol:- permite montarea cabinei de pilotaj, a jambei faţă şi a servocomenzilor hidraulice şi, în
funcţie de amenajările cabinei, utilizarea elicopterului într-una din variantele opţionale.
Cabina se fixează pe structura faţă, iar în interiorul ei sunt montate:
- pilonul central - pentru tabloul aparatelor de bord;
- trei scaune faţă - pentru echipaj;
- două banchete spate - pentru pasageri.

Structura faţă
Este constituită prin asamblarea următoarelor elemente constructive:
- întăritura de sub planşeul cabinei;
- planşeul demontabil, cu două părţi:
- partea centrală;
- partea spate;
- trapa planşeului cabinei;
- carenajele laterale din spate (dreapta şi stânga);
- panourile inferioare (faţă şi spate);
- două scăriţe;
- două uşi de vizitare;
- panoul port-far.

Întăritura de sub planşeul cabinei este constituita din două grinzi longitudinale (din tablă) şi
din corniere din corniere din aliaj uşor. Grinzile ce termină cu câte o ferură pentru fixarea
structurii faţă pe structura centrală a elicopterului.
Pe structura faţă sunt montaţi suporţii comenzilor de zbor. În axa aparatului o deschidere în
structură permite fixarea jambei din faţă.
Trapa pardoselii cabinei se rabate atunci când se lucrează cu troliul, iar un dispozitiv de
zăvorâre asigură poziţia trapei pe „închis”.

Cabina
Se compune din următoarele elemente:
- suprafaţa vitrantă - formată din 7 panouri din plexiglas;
- două uşi faţă rabatabile;
- două uşi culisante.
Cele două uşi faţă sunt articulate prin balamale şi sunt dotate cu un dispozitiv de fixare în
poziţia deschis. Uşile spate alunecă pe două glisiere (prin rulmenţi montaţi în boghiuri şi articulaţi
pe o balama) ; uşile faţă sunt largabile.

Amenajările cabinei
Ele cuprind:
- suportul tabloului de bord;
- trei scaune în faţă;
- două banchete în spate.
Suportul tabloului de bord este format dintr-un cheson de tablă din aliaj uşor, întărit prin
corniere. Accesul în interiorul lui este permis prin intermediul unei uşi de vizitare.
Fiecare scaun este fixat prin patru şuruburi şi se poate deplasa longitudinal. În partea din
faţă a fiecărui scaun este prevăzut câte un buzunar pentru documente. Un sistem de centuri de
siguranţă completează echipamentul scaunelor.
În afară de variante transport pasageri (4 locuri pe banchetele din spate) cabina elicopterului
6 din 182
poate fi amenajată pentru varianta sanitară, aviochimică sau cargo.

Fig. nr. 2
Amenajările cabinei

1. Spătar
2. Centură de siguranţă
3. Banchetă spate
4. Suport banchetă
5. Sistemul zăvorâre scaun
6. Şurub fixare scaun
7. Buzunar pentru documente
8. Sandou
9. Scaun
10. Pernă
11. Uşă de acces la tablou
7 din 182
12. Suport tablou de bord

Partea centrală

Rol: asigură structura principală de rezistenţă a fuselajului („grinda cu zăbrele”) şi permite

montarea unor echipamente vitale: turbomotorul, transmisia principală, aterizoarele principale,
rezervorul de combustibil, echipamente radio şi electrice.
Se compune din structura centrală sudată („grinda cu zăbrele”) pe care sunt montate
amenajările următoare planşeul mecanic:
- pereţii parafoc (vertical şi orizontal);
- peretele despărţitor din spate;
- cadrul intermediar şi cel din spate;
- planşeul compartimentului de bagaje;
- uşile compartimentului de bagaje;
- carenaje.

Structura centrală
Este formată din tuburi de aliaj uşor (fig.nr.102), sudate între ele. Pentru detectarea
eventualelor fisuri la structura de rezistenţă sudată aceasta este umplută cu azot sub presiune (p = 2
bari). Într-unul din nodurile inferioare ale acestei structuri de rezistenţă se află o valvă pe care se
poate monta un manometru de control. Sistemul de control a presiunii din structura este completat
cu un indicator „VIDEOPI”.

Fig.nr. 3
Schema spaţială a grinzii cu zăbrele

punct de fixare la cabină (1S, 1D);

batiul C.T.P, sau „V” C.T.P.;
batiul G.T.M. sau „V” G.T.M.;
urechile de prindere a grinzii rotorului anticuplu;
puncte de ridicare a elicopterului pe cricuri;
coliere de fixare a traversei trenului de aterizare;
diagonală demontabilă (pentru montarea rezervorului de combustibil).

Amenajările structurii
Planşeul mecanic
Rol: - permite montarea transmisiei principale a elicopterului, a turbomotorului şi asigură
vizualizarea eventualelor scurgeri de la agregatele montate pe el.
8 din 182
 Este confecţionat din tablă, întărită cu profila „Z” în centru, o deschidere circulară întărită
cu tablă mai groasă, permite montarea C.T.P. - ului. La partea din spate a planşeului mecanic este
montat peretele parafoc vertical , confecţionat din tablă de titan şi întărită cu profil „L” şi „T” din
aliaj uşor.

Compartimentul bagajelor
Este dispus la nivelul planşeului cabinei, de o parte şi de alta a aparatului, între peretele
spate al cabinei şi cadrul intermediar. Cele două compartimente pentru bagaje astfel rezultate sunt
închise prin intermediul unor uşi articulate.

Grinda rotorului anticuplu

Rol: permite montarea transmisiei rotorului anticuplu, precum şi comanda de acţionare a
acestuia.
De construcţie monococă, ea este formată din opt cadre unite între ele prin trei lonjeroane;
pe acest ansamblu se nituiesc tablele învelişului. Între fiecare cadru tablele laterale sunt rigidizate
prin lise nituite.
Pe tabla învelişului superior a grinzii sunt montaţi cinci suporţi pentru lagărele transmisiei
spate şi doi suporţi de ghidare pentru cablul de comandă a rotorului anticuplu.
În dreptul cadrului nr. 6, nituite pe învelişul lateral, sunt montate două feruri de fixare a
ampenajului orizontal, iar între cadrele nr. 6 şi 7 se află ferurile pentru fixarea bechiei.
Rigidizarea părţii terminale a grinzii se face prin cadrul nr. 8 pe care se află şi punctele de
prindere ele C.T.S.

Ampenajul

Rol: asigură stabilitatea longitudinală a aparatului în evoluţiile de zbor prin crearea unei
anumite portante; scurgerile turbulente la capetele celor două semiampenaje sunt eliminate prin
montarea unor derive.
Este compus din două semiampenaje (stânga şi dreapta), uniţi printr-un lonjeron tubular cu
secţiune descrescentă ce traversează grinda rotorului anticuplu. Fiecare semiampenaj este fixat
elastic la fuselaj prin intermediul a doua garnituri (una din cauciuc şi alte din teflon) şi a unei
piuliţe crenelate, fiecare semiampenaj este confecţionat dintr-o singură tablă, nituită la bordul de
fugă.

TRENUL DE ATERIZARE

Rol: - permite aterizarea elicopterului prin preluarea şocurilor, rulajul pe sol şi echilibrează
static aparatul pe sol.

Compunere.
În varianta standard elicopterul este echipat cu tren de aterizare cu roţi, triciclu, de tip
neescamotabil. Pentru protejarea rotorului anticuplu la o aterizare cu unghi mare de cabraj, la partea
inferioară a grinzii rotorului anticuplu se află montată o bechie.
În variantele opţionale elicopterul poate fi echipat cu:
aterizor cu flotoare (se demontează trenul de aterizare cu roţi);
schiuri adaptate pentru trenul de aterizare cu roţi.

Tren de aterizare cu roţi

Se compune din trei aterizoare cu suspensie oleopneumatică şi anume:
două aterizoare principale - fixate de o parte şi de alta a structurii centrale;
un aterizor faţă - fixat pe structura faţă a ansamblului cabinei.
Cele două roţi principale sunt echipate cu frână cu discuri şi comandă hidraulică (frână de
parcare). Aterizorul faţă este echipat cu un dispozitiv de readucere în axă, eficace pentru unghiuri
de ± 45° faţă de axa de simetrie a aparatului.
9 din 182
Aterizorul faţă
Compunere:
- jambă elastică cu amortizor încorporat;
- o roată autodirectoare montată în furcă.
Furca roţii este articulată pe un braţ şi acţionează prin intermediul unei biele asupra
amortizorului.
Jamba cuprinde:
- un cheson solidar cu structura aparatului;
- un ansamblu rotativ format din:
- amortizor;
- furca roţii;
- braţ-suport pentru furcă.
Acest ansamblu se poate roti pe două paliere ale chesonului astfel încât se permite orientarea
liberă a roţii (360°).
La sol efectul vibraţiilor (efect „shimmy”) este atenuat de către o rondelă de fricţiune
interpusă între cheson şi braţul furcii. După decolare, dacă roata este orientată la max. 45° ea este
readusă automat în ax de către un dispozitiv alcătuit dintr-un galet pe care două arcuri puternice îl
aplică pe o camă fixă, solidară cu chesonul.
Un ştift mobil, cu zăvorâre automată, permite blocarea la sol a roţii în axă.
Caracteristicile amortizorului sunt:
- greutatea amortizorului (cu lichid) = 11,5 kgf;
- cursa tijei amortizorului = 260 mm;
- lichid hidraulic folosit = AIR 3520;
- gaz folosit = azot uscat;
- presiunea în amortizor = 29,5 bari;
- presiunea în pneu = 4,9 bari;
- anvelopă = DUNLOP 04.
Jamba faţă nu are sistem de frânare, iar roata este identică cu cele montate la aterizoarele
principale. În plus, jamba faţă este prevăzută cu un inel pentru tractarea aparatului sau care poate fi
folosit pentru ancorarea unei pale principale.

Aterizoarele principale
Aterizoarele principale se fixează la structura centrală printr-o furcă.
Amortizorul spate (5) reprezintă o contrafişă elastică, interpusă oblic între structura centrală
a aparatului şi jamba oscilantă (2 ; 3), (fig. nr 4).

10 din 182
 Fig.nr. 4
Trenul de aterizare principal

Caracteristicile amortizorului:
- lungimea jambei complet destinse = 1671 ± 1,4 mm;
- cursa totală de amortizare 223 ± 2 mm;
- lichid hidraulic folosit = AIR 3520;
- presiunea azotului (amortizor destins) =6 bari;
- presiunea în pneu = 4,9 bari;
- anvelopă = DUNLOP 04.
Traversa (1) are rolul de a face legătura pe structură a celor două aterizoare şi este formată
dintr-un ax tubular, prevăzut la fiecare extremitate cu câte doi rulmenţi pe care se roteşte jamba
oscilantă şi cu câte un inel pentru ancorarea palelor principale.

Instalaţia frânei roţilor

Rol: - permite pilotului să creeze şi să menţină simultan în cele două frâne ale aterizoarelor
principale presiunea hidraulică necesară imobilizării elicopterului.

Instalaţia se compune din:

- un bloc hidraulic;
- conducte de alimentare:
- frână cu disc la roţi.
Blocul hidraulic este montat sub planşeul cabinei şi acţionarea sa se face manual (din
cabină), prin tragerea mânerului aflat la partea superioară a blocului hidraulic.
El grupează următoarele elemente constructive:
- corpul blocului;
- elementul de distribuţie;
- un piston acţionat direct de către miner;
- un sistem de defrânarea;
- un acumulator de energie;
11 din 182
- două filtre.
Caracteristicile blocului hidraulic
- comanda de acţionare prin tragerea mânerului;
- cursa maximă a pistonului = 200 mm;
- presiunea de frânare = 90 bari pentru o forţă de tragere la mâner de 40 daN;
- lichid hidraulic folosit = AIR 3520;
- gaz pentru realizarea presiunii - azot uscat.

Frâna cu disc
- este o comandă hidraulică ce acţionează simultan pe ambele roţi principale, frâna acţionează
asupra roţii prin intermediul unul disc care se roteşte solidar cu o coroană de antrenare crestată,
fixată prin şuruburi pe roată.
Ea se compune din:
- un suport pe care se montează un piston de comandă şi un
dispozitiv neautomat ce permite reajustarea jocului de funcţionare astfel încât să se compenseze
uzura garniturilor de fricţiune;
- un sector de fricţiune mobil;
- un disc rotativ.
Caracteristicile frânei de disc:
- lichid hidraulic = AIR 3520;
- cuplu de frânare = 30 daN.m.

Funcţionarea instalaţiei frânei roţilor

Frânarea - pentru frânare mânerul trebuie să se afle anterior în poziţia „defrânare”. Se roteşte
mânerul la 90° S.I.O. şi se efectuează o tragere a mânerului.
Defrânarea - se execută prin împingerea mânerului şi întoarcerea sa cu 90° S.O. la sfârşitul
cursei de împingere.

SISTEMUL PORTANT

Rol: - prin intermediul lui se realizează forţa de tracţiune ce permite evoluţiile de zbor ale
elicopterului. Este de tipul tripal, articulat şi este compus din:
- trei pale principale metalice;
- un butuc rotor principal - (B.R.P.).
B.R.P. este montat pe capătul superior al arborelui rotor principal (prin caneluri) şi fixat
printr-un şurub central, iar arborele rotor principal este antrenat în rotaţie de către C.T.P.
B.R.P. este prevăzut cu trei manşoane pe care se fixează palele rotorului portant cu ajutorul
a două broşe conice pentru fiecare pală.

Palele principale
Rol: prin rotaţia lor palele creează suprafaţa unui „disc rotor” pe care se generează forţa de
tracţiune necesară tuturor evoluţiilor de zbor ale elicopterului.

12 din 182
 Fig.nr. 5
Pala rotorului portant

O pală se compune din (fig.nr.5):

Lonjeronul (4) este format dintr-o singură piesă din aliaj uşor şi el dă profilul bordului de
atac al palei. La capătul de încastrare al palei în B.R.P., lonjeronul este prevăzut cu o ferură de
legătură din oţel (1), matriţată sub forma unei urechi, ce permite articularea palei la B.R.P. prin
intermediul celor două broşe conice. Bordul de atac al palei şi al somonului este protejat prin benzi
de oţel inox (5).
Învelişul (2) este realizat dintr-o singură tablă de aliaj uşor, lipită pe lonjeron, iar
extremităţile sale sunt lipite şi nituite pe bordul de fugă al palei. Rigiditatea palei este asigurată prin
trei blocuri de moltopren.
Somonul (8) reprezintă partea finală a palei, este realizat din acelaşi material ca şi învelişul
şi este fixat de pală prin intermediul unor şuruburi. El are la extremitatea sa un semiinel ce permite
efectuarea operaţiei „tracking”.
Prin demontarea sa se permite accesul la contragreutăţile (6) de echilibrare a palei.
Fiecare pală este caracterizată printr-o valoare numită „corecţie de incidenţă”. Ea se
determină numai pe bancul de probă şi reprezintă o comparaţie faţă de pala etalon.
Această corecţie de incidenţă, înscrisă cu cerneală albă „TIFLEX” pe amplantura palei, este
un element indispensabil pentru reglaje.
Echilibrarea dinamică a palei este obţinută printr-o anume repartizare a unor contragreutăţi.
De asemenea, pentru echilibrarea portantei în lungul palei aceasta este torsionată cu - 6°30’.

Butucul rotorului principal

Rol: asigură montarea palelor principale şi le transmite acestora mişcarea de rotaţie primită
de la arborele rotor principal.
B.R.P. se compune din următoarele elemente constructive>
- un corp;
13 din 182
- trei şarniere (axe) de baleiaj;
- trei şarniere (axe) de bătaie;
- trei limitatoare centrifugale pentru mişcarea de bătaie;
- trei amortizoare hidraulice de baleiaj.
Corpul B.R.P. - este confecţionat din aliaj uşor şi are forma unei stele cu trei braţe numite
„manşoane B.R.P.” Corpul este montat pe arborele rotor principal prin caneluri şi fixat printr-un
şurub asigurat de un inel de ridicare a elicopterului (inel fixat la rândul lui prin trei şuruburi).
Fiecare manşon este decupat în formă de ureche pentru a permite prinderea palei principale.
Şarnierele de baleiaj sunt identice între ele şi au rolul de a permite palelor să execute
mişcarea de baleiaj , diminuând astfel eforturile de flexiune în pale datorită acceleraţiilor Coriolis.
Eforturile la care sunt supuse palele în această mişcare fiind destul de mari, pentru limitarea lor sunt
prevăzute amortizoare hidraulice de baleiaj .
Fiecare şarnieră de baleiaj este alcătuită dintr-un ax vertical şi este prevăzută cu câte doi
rulmenţi cu ace, iar efortul axial este suportat de două rondele din bronz. Capătul axului de baleiaj
este prevăzut cu caneluri pentru a se permite montarea amortizorului de baleiaj.
Şarnierele de bătaie sunt identice între ele şi au rolul de a permite palelor să execute
mişcarea de bătaie, diminuând astfel eforturile de încovoiere în pale. Fiecare şarnieră de bătaie este
compusă dintr-un ax orizontal cu doi rulmenţi cu ace; căile de rulare interioare ale acestor rulmenţi
constituie însăşi axul de bătaie, iar căile de rulare exterioare preiau eforturile longitudinale ale
axului prin intermediul a două opritoare cu bile.
Limitatorul centrifugal are rolul de a permite zăvorârea palei în poziţie inferioară când
turaţia rotorului portant scade sub 185 rot./min; acest opritor inferior eliberează pala când turaţia
rotorului atinge valoarea de 195 rot./min. în caz de funcţionare defectuoasă a acestui opritor
zăvorârea palei se face pe o treaptă superioară. Limitatorul este asigurat cu două arcuri.
Amortizorul de baleiaj se compune din:
- un corp;
- un cilindru cu piston;
- un păhărel din material plastic;
- două supape antiretur;
- două supape de suprapresiune.
Pistonul este fixat pe o tijă care, la rândul ei este cuplată prin intermediul unei urechi la un
levier solidar cu B.R.P. Atunci când pala rotorului portant execută mişcarea de baleiaj, ea
antrenează pistonul amortizorului hidraulic prin intermediul levierului; efectul de amortizare a
mişcării de baleiaj este asigurat prin scurgerea lichidului hidraulic în spaţiul dintre cilindru şi piston.
La şocuri bruşte intră în funcţiune supapele de suprapresiune; păhărelele din material plastic
transparent sunt folosite pentru compensarea pierderilor de lichid hidraulic.
Manşonul B.R.P. - constituie un ax pivotant (rulment cu role) astfel încât să permită
modificarea incidenţei palei; în acest scop bielele de comandă a pasului sunt legate la un levier de
pe manşon şi la platoul ciclic în interiorul fiecărui manşon este montat un fascicul format din 35 de
lame ce constituie un arc care suportă efortul centrifugal al palelor. Cele trei manşoane sunt legate
între ele prin cabluri de tiersaj ce asigură echidistanţa palelor în jurul axului central de rotaţie.

ROTORUL AUTICUPLU
Rol: echilibrează cuplul reactiv al rotorului portant prin intermediul portanţei care se
generează pe palele anticuplu, permiţând astfel comanda în direcţie a elicopterului.
Compunere: este un rotor de tip propulsiv (portanţa palelor anticuplu are sensul de la elicea
anticuplu către grinda acestui rotor) şi este format din:
- trei pale metalice;
- un butuc rotor spate (B.R.S.).
Rotorul anticuplu este dispus la partea terminală dreapta (privind către sensul de zbor) a
grinzii rotorului anticuplu.

Palele rotorului anticuplu

O pală rotor anticuplu este alcătuită din următoarele elemente constructive (fig. nr. 107).
14 din 182
 Fig.nr. 6
Pala rotorului anticuplu
Lonjeronul este realizat din tablă rulată peste care se aplică un înveliş din tablă de aliaj
uşor, lipit şi nituit pe bordul de fugă; bordul de atac este prevăzut cu o bandă de protecţie din tablă
inox. Piesa de legătură a palei este prevăzută cu 4 şuruburi pentru prindere la butuc; nervurile de
încastrare şi de capăt sunt prevăzute cu orificii pentru scurgerea apei.
Notă:
- spre deosebire de palele principale, palele rotorului anticuplu nu sunt torsionate. Acest lucru
este compensat prin forma lor trapezoidală şi micşorarea grosimii relative de la încastrare spre
capăt, cunoscându-se faptul că valoarea lui Cz este funcţie de suprafaţă şi de grosime.
Caracteristicile palei sunt:
- profil = variabil în lungime;
- coarda la încastrare = 172 mm;
- coarda la vârf = 132 mm;
- lungime = 838 mm;
- grosime relativă evolutivă (de la 15% la 23%).

Butucul rotor spate

Rol: asigură montarea palelor elicei anticuplu, le transmite acestora mişcarea de rotaţie
primită de la transmisia spate şi asigură modificarea incidenţei palelor astfel încât să fie menţinută
direcţia de zbor dorită.
Compunere: este un butuc de tip tripal, articulat pentru a permite mişcarea de bătaie şi de
modificare a incidenţei palelor.
B.R.S. se compune din:
- un corp - montat pe axul de ieşire din C.T.S.;
15 din 182
- o articulaţie pentru mişcarea de bătaie, articulaţie asigurată prin doi rulmenţi cu ace;
mişcarea de bătaie este limitată cu ajutorul a două limitatoare;
- o articulaţie pentru incidenţa palelor obţinută printr-o baterie de trei rulmenţi cu contact
oblic; pe această baterie de rulmenţi se fixează levierul palei;
- un platou de comandă a incidenţei palelor - fiecare din cele trei braţe ale acestui platou
(corespunzător fiecărei pale) se termină printr-o ureche pe care se articulează bieleta de comandă a
incidenţei palei.

TRANSMISIA ELICOPTERULUI
Rol: transmite celor două rotoare mişcarea de rotaţie primită de la motor la valorile necesare
pentru buna funcţionare a acestora.
Compunere: este alcătuită din două grupe distincte şi anume:
- transmisia principală (transmisia la rotorul portant);
- transmisia spate (transmisia la rotorul anticuplu).

Transmisia principală
Rol: transmite rotorului portant mişcarea de rotaţie primită de la turbomotor, asigurând
reducerea acesteia şi menţinerea turaţiei constante la rotorul portant.
Compunere: în cadrul transmisiei principale intră următoarele ansamble mecanice (în
ordinea de la turbomotor către rotorul portant):
 un ambreiaj centrifugal de tip uscat ;
 un arbore de ouplare a roţii libere;
 frâna rotorului portant;
 o cutie de transmisie principală (C.T.P.);
 un arbore rotor principal (B.R.P.).

Ambreiajul

Rol; îmbunătăţeşte pornirea turbomotorulii şi evită supraîncălzirile acestuia în faza de demaraj.

Dispunere: se află montat pe arborele de ieşire din reductorul turbomotorului.
Compunere:
 coroană cu zece saboţi prevăzuţi cu ferodouri;
 zece tiranţi pentru menţinerea saboţilor pe coroană;
 un arc alcătuit dintr-un set de rondele elastice.
Ambreiajul este alcătuit din două părţi funcţionale - partea conducătoare (coroana şi tiranţii) şi partea
condusă (un tambur exterior menţinut strâns între două flanşe metalice; flansa din spate este susţinută de doi
rulmenţi montaţi în carterul prizei de mişcare a ambreiajului („adaptor”).
Funcţionare: imediat ce partea conducătoare este antrenată de turbomotor, saboţii (solicitaţi de forţa
centrifugă) tind să se îndepărteze de coroană. în momentul atingerii turaţiei de cuplare a ambreiajului forţa
centrifugă ânvinge forţa arcului, saboţii vin în contact cu tamburul exterior şi se asigură astfel rotirea părţii
conduse.
Caracteristicile ambreiajului:
 turaţii de sincronizare:
 19.500 - 23.000 rot./min. (tip vechi);
 24.000 - 27.000 rot./min. (tip nou);
 timp de cuplare:
 25 - 45 sec;
 20-30 sec. (vânt puternic).

Arborele de cuplare a roţii libere

16 din 182
 Rol: permite transmiterea mişcării de la turbomotor la rotorul portant ântr-un singur sens (cel
menţionat), astfel încât în autorotaţie elicopterului cu motorul oprit rotorul portant să nu antreneze şi
turbomotorul.
Dispunere: se află montat între ambreiaj şi C.T.P.
Compunere:
 un butuc fixat la platoul condus de ambreiaj;
 o roată liberă fixată la C.T.P.
Roata liberă cuprinde :
 camă conducătoare;
 opt role montate în bosaje pe camă;
 un inel condus.
Cama conducătoare este centrată în inelul condus prin doi rulmenţi cu bile, iar rolele sunt menţinute în
poziţia lor pe o colivie supusă acţiunii a două arcuri fixate pe cama conducătoare.

Fig. nr. 7
Arborele de cuplare roată liberă
1. Arc 5. Rulment cu bile
2. Colivie 6. Inel condus
3. Cama conducătoare 7. Role
4. Butuc 8. Rulment cu bile

Funcţionare: atât timp cât cuplul turbomotorului este mai mare decât cel al rotorului portant, rolele
sunt menţinute fix ântre cama conducătoare şl inelul condus, deci se transmite mişcarea de rotaţie de la
turbomotor la rotorul portant. Oând cuplul turbomotorului este mai mio deoât cel el rotorului portant (cazul
opririi comandate a turbomotorulul), oele două arcuri readuc rolele în bosajele din oama conducătoare, inelul
condus nu mai este antrenat în mişoarea de rotaţie, deci se deoupleazâ turbomotorul de transmisia principală. în
acest fol rotorul portant poate fi antrenat în rotaţie de fileurile de aer în cadrul zborului în autorotaţie, fără ca
rotorul să antreneze şi consumatori suplimentari (turbomotorul oprit). dresarea rulmenţilor cu bile este
asigurată prin uleiul din instalaţia de ungere C.T.P.

Frâna rotorului portant

17 din 182
 Rol: permite frânarea rapidă a rotorului portant la sol.
Dispunere: este fixată pe cutia pinionului de atac C.T.P. (ântre roata liberă şi C.T.P.).
Compunere:
 un suport fix cu două axe pe care culisează două sectoare cu garnituri de fricţiune (ferodouri); aceste
ferodouri,plasate unul în faţa celuilalt, sunt apropiate cu ajutorul unui dispozitiv cu fălci pentru a imobiliza din
rotaţie discul frânei;
 un disc solidar cu un suport-coroană prevăzut cu caneluri interioare; ansamblul este montat pe
canelurile exterioare ale pinionului de atac C.T.P.

Funcţionare: comanda de acţionare a frânei rotorului este dispusă în cabină şi este compusă dintr-un
mâner care transmite acţiunea printr-un sistem de pârghii şi biele la dispozitivul cu fălci; acesta realizează
strângerea energică a discului dintre cele două sectoare cu ferodouri şi deci frânează (până la anulare) mişcarea
de rotaţie a transmisiei prinolpale, inclusiv a rotorului portant.

Caracteristici frână rotor:

 timp de frânare rotor (vânt nul) = 12-15 sec. de la o turaţie a rotorului portant de 170 rot./min.;
 turaţia de folosire a frnei: numai sub 175 rot./min. la rotorul portant.
Observaţie: frâna rotorului se utilizează numai la sol pentru imobilizarea rotorului portant şi numai
după ce maneta de debit a turbomotorului a fost adusă pe pragul „relanti”.

Cutia de transmisie principală (C.T.P.)

Rol: transmite mişcarea de rotaţie (5.770 rot./min.) primită de la turbomotor la rotorul portant şi la ocel
antiouplu, reducând turaţia la valorile necesare funcţionării corecte ale
celor două rotoare (355 rot./min. la rotorul portant şi 2.480 rot./min. la C.T.S.).
Dispunere: C.T.P. este montată pa planşeul mecanic de care este fixată prin şuruburi.
Compunere: cuprinde două grupe funcţionale distincte:
1. Partea mecanică (elemente constructive propriu-zise) şi anume (fig.nr.109):
 carterul principal (11);
 angrenajul conic principal (1;2);
 angrenajul, conic de antrenare a rotorului anticuplu (9; 10);
 reductorul planetar al etajului I (3;4);
 reductorul planetar al etajului II(6;7);c
 carterul superior (12);
2. Accesorii pentru ungere:
 o pompă de ulei cu supapă de suprapresiune;
 un sorb de aspiraţie cu buşon magnetic;
 un filtru de ulei cu supapă de scurtcircuitare;
 un buşon pentru umplere;
 un buşon pentru golire;
 un radiator;
 circuit de ungere.

Principiul de funoţionare.

Rotorul principal

Turbomotorul antrenează pinionul (1) care atacă coroana (2). Această coroană antrenează în mişcare
de rotaţie planetarul (3), planetar angrenat cu sateliţii (4); sateliţii, sprijinindu-se pe coroană (5),antrenează
planetarul etajului II (6); la rândul său, acest planetar angrenează âmpreună cu sateliţii (7) - sprijiniţi pe a doua
coroană - arborele de ieşire (8) care pune în mişcare arborele rotor principal.

Rotorul anticuplu.
18 din 182
 Coroana (2) este solidară cu plnionul (9) care antrenează în rotaţie pinionul (10); acesta este solidar cu
priza de mişcare pentru rotorul anticuplu.

Fig.nr. 8
Schema cinematică C.T.P.

 Accesoriile pentru ungere.

Pompa de ulei – de ţip cu roţi dinţate, este prevăzută cu o supapă de suprapresiune tarată la 5
bari(determină ântoarcerea surplusului de ulei în carter). Pompa de ulei este plasată în faţa C.T.P. şi este
montată ânaintea pompei hidraulice. Sorbul de aspiraţie, este prevăzut cu buşon magnetic pentru reţinerea
depunerilor metalice; se află montat la baza C.T.P. şi permite filtrarea uleiului aspirat de pompă din carter. Este
alcătuit dintr-un cilindru de pânză (sită) metalică, iar în centru se află buşonul magnetic. Sorbul este prevăzut cu
o clapetă autoobturatoare care permite demontarea sorbului fără a se scoate uleiul din C.T.P.
Filtru de ulei - este un cartuş compus din zece rondele filtrante, confecţionate din ţesătură de alamă;
ântre ele se intercalează garnituri, iar ansamblul este menţinut strâns printr-un inel cu autostrângere. Filtrul este
prevăzut cu o supapă de scurtcircuitare (by-pass) care are rolul de a asigura ungerea în cazul colmatării filtrului,
uleiul trecând direct în circuit şi ocolind filtrul. Etanşeitatea filtrului este asigurată prin două garnituri.
Buşonul de umplere - este alcătuit dintr-un sorb metalic care are rolul de a filtra uleiul în cazul
efectuării plinului de ulei la C.T.P. Este plasat pe C.T.P., în partea laterală dreapta.
Buşonul de golire - este un buşon de siguranţă tip autoobturator şi format dintr-un racord cu orificii
acoperit de un sertăraş menţinut în poziţie de lucru de un arc.
Radiatorul - de tip „fagure" are rolul de a asigura răcirea uleiului ce a efectuat ungerea elementelor
funcţionale ale C.T.P. Se află montat pe structura centrală, în partea, dreaptă si formează pereche cu radiatorul
G.T.M.
Funcţionarea circuitului de ungere - pompa de ulei aspiră uleiul din partea inferioară a carterului C.T.P.
(printr-un sorb cu element magnetic) şi după trecerea prin radiator şi filtru, âl distribuie prin jigloare la organele
de lubrifiat.

Caracteristicile circuitului de ungere :

 ulei folosit: norma AIR 3525 sau ulei 5 M (cantitatea - 4,5 litri);
 presiunea pompei: 5 hpz ± 10 pz;
 circuitul este prevăzut cu 3 supape de suprapresiune:
 una pe filtru - tarată la 2,7 hpz ± 10 pz;
 una pe pompă - tarată la 5 hpz ± 10 pz;
 una pe radiator - tarată la 2,5 hpz ± pz.
La ieşirea din pompă este prevăzută o priză pentru racordarea unui manometru de control a presiunii de
ulei C.T.P. (opţional).
Instalaţia de ungere C.T.P. este prevăzută cu un sistem de control al funcţionării alcătuit din două
semnalizatoare optice roşii montate pe tabloul de bord: unul pentru presiune minimă ulei C.T.P. (0,6 - 0,8

19 din 182
bari) şi altul pentru temperatură ulei C.T.P. (t > 110°C). C.T.P. este prevăzută cu un vizor de sticlă pe care sunt
gravate două linii orizontale: una superioară pentru „nivel maxim" şi alta inferioară pentru „nivel minim".

Arborele rotor principal (A.R.P.)

Rol: transmite mişcarea de rotaţie de la C.T.P. la rotorul portant şi permite montarea B.R.P.
Dispunere: se află montat pe C.T.P. pe care este fixat cu ajutorul unor şuruburi.
Compunere: cuprinde următoarele elemente constructive:
 un ax tubular;
 un ansamblu platou ciclic.
Axul tubular este prevăzut la ambele extremităţi caneluri; canelurile inferioare angrenează în
portsateliţii etajului 11 C.T.P., iar canelurile superioare antrenează B.R.P. La aproximativ o treime din
ânălţimea sa un guler permite menţinerea A.R.P. în poziţia verticală prin intermediul unor opritori cu doi
rulmenţi cu role conice. Aceşti rulmenţi permit rotirea A.R.P. şi preiau eforturile provenite de la rotorul portant,
atât în zbor (prin rulmentul superior), cât şl în repaus (prin rulmentul inferior)..Un jet de ulei sub presiune
asigură ungerea celor doi rulmenţi (ulei de la C.T.P.).

Ansamblul platoului ciclic cuprinde:

 rotulă;
 un platou inferior nerotativ;
 un platou superior rotativ.
Ele sunt descrise detaliat la tema „Comenzile elioopterului”.

Transmisia spate
Rol: transmite rotorului anticuplu mişcarea de rotaţie de la C.T.P., asigurând reducerea şi menţinerea
turaţiei „n” = ct. la rotorul anticuplu.
Compunere: în cadrul transmisiei spate intră următoarele ansamble mecanice:
 transmisia oblică;
 palierul intermediar;
 arborele de transmisie spate;
 cutia de transmisie spate (C.T.S.).

- Transmisia oblică.

Transmite în direcţie oblică mişoarea de rotaţie primită de la C.T.P. şi este dispusă pe planşeul
mecanic.
Este alcătuită dintr-un ax tubular prevăzut la extremităţi cu două cardane cu bride; aceste bride
cuplează într-o parte la pinionul prizei C.T.P., iar în cealaltă parte la arborele palierului intermediar.
- Palierul intermediar

Este un ax scurt care are rolul de a face legătura ântre arborele transmisiei oblice şi arborele de
transmisie spate; se află dispus la joncţiunea structură centrală-grinda rotorului anticuplu. Arborele (axul)
palierului intermediar este prevăzut la o extremitate cu o bridă pentru legătura cu cardanul arborelui oblic,
iar la cealaltă extremitate cu un clopot cu caneluri pentru legătura cu arborele de transmisie spate. Palierul
intermediar este umplut până la jumătatea corpului palierului cu vaselină (din montaj), iar etanşeitatea este
asigurată prin două garnituri.

-Arborele de transmisie spate

Are rolul de a transmite mişcarea de rotaţie primită de la palierul intermediar la C.T.S. şi este
dispus pe planşeul orizontal al grinzii rotorului antiouplu. Se compune din:

20 din 182
- un arbore tubular din oţel prevăzut cu cinci manşoane pentru fixarea palierelor (lagărelor) flotante;
arborele are la ambele extremităţi câte un clopot cu canelurl pentru cuplarea la palierul intermediar
respectiv la C.T.S.;
- cinci paliere (lagăre) flotante, formate la rândul lor din:
 cuzinet autolubrifiant din bronz poros sinterizat;
 locaş pentru rezerva de lubrifiant;
 palier din dural;
 gresor şi garnituri pentru etanşeitate.
Fiecare ansamblu palier.este menţinut, prin două cleme de strângere pe axele unui suport fixat pe
grinda rotorului antiouplu. Orificiile de fixare ale palierului sunt ovale pentru a permite deplasările verticale şi
laterale ale ansamblului palier.
Gresarea palierelor se execută cu ulei mineral din norma AIR 3515. Prin construcţie, arborele de
transmisie spate trebuie să permită un joc axial.

- Cutia de transmisie spate (C.T.S.)

Rol: transmite mişcarea de rotaţie, la rotorul anticuplu sub un unghi de 95° şi asigură reducerea turaţiei
primite (2.480 rot./min.) la valoarea de 2.001 rot./min.
Dispunere: la capătul posterior al grinzii rotorului anticuplu (pe cadrul nr.8).
Compunere:
 o cutie de intrare formată dintr-un pinion conic cu doi rulmenţi (unul cu role şi celălalt cu bile) şi un
ax montat prin caneluri la arborele de transmisie spate; fixarea acestei cutii pe carterul principal se faoe printr-
un guler şl prezoane;
 un carter principal - format dintr-o piesă turnată din aliaj uşor, cu două feţe prelucrate pe care se
montează cutia de intrare (în faţă) şi carcasa arborelui de ieşire (lateral);
 carcasa arborelui de ieşire care cuprinde în interior un pinion conic şi un arbore de ieşire tubular
(sprijinit pe un rulment cu bile) prin interiorul căruia trece tija comenzii de pas a rotorului anticuplu;
 comanda axială a schimbării de pas, ce va fi descrisă detaliat la tema „Comenzile elicopterului".
C.T.S. este prevăzută cu un vizor de sticlă pentru evidenţierea nivelului de ulei:
 ulei utilizat - norma AIR 3525 sau 5 M;
 capacitate - 0,5 1.

COMENZILE ELICOPTERULUI

Acţionează asupra unghiului de incidenţă al palelor rotorului portant şi anticuplu, permiţând controlul
evoluţiilor elicopterului la diferite regimuri de zbor.
Se compun din:
 comenzile rotorului portant şi anume:
 comanda pasului ciclic;
 platoul ciclic;
 comanda pasului general.
Ele sunt alcătuite în prinoipal din pârghii şi biele şi sunt acţionate de verine cu servocomenzi hidraulice.
- comanda rotorului anticuplu - constituie un ansamblu de pârghii şi biele care trec pe sub structura
elioopterului şi se continuă pe planşeul grinzii rotorului antiouplu, comandând prin cabluri incidenţa palelor
acestui rotor.

Comenzile rotorului portant

- Comanda pasului ciclic

Rol: asigură controlul asietei elicopterului, permiţând cabrajul, picajul şi virajele. Variaţia ciclică de
pas este obţinută cu ajutorul platoului ciclic comandat prin intermediul manşei din cabina, de pilotaj (manşele
pilot şi copilot sunt conjugate); se provoacă înclinarea platoului pe rotula arborelui rotor principal şi determină o
21 din 182
deplasare unghiulară a levierelor de incidenţă a palelor (leviere bomandate prin biele). Pentru a obţine
înclinarea rotorului portant în direcţia de deplasare a manşei trebuie ca incidenţa palelor să fie orientată cu 90°
înaintea acestei direcţii (datorită efectulul de precesie giroscopică). Extremitatea levierelor de incidenţă găsindu-
se decalată cu numai 60° în raport cu axa palelor, este necesar să fie înclinat platoul ciclic într-o direcţie decalată
cu 30° faţă de direcţia de deplasare a manşei; acest lucru este obţinut printr-o dispunere convenabilă a
comenzllor părţii nerotative a platoului ciclic.

Fig.nr. 9
Comanda pasului ciclic

1. Platou ciclic rotativ

2. Platou ciclic fix
3. Rotulă
4. Bielete
5. Bielă
6. Bielă
7. Bielă
8. Verin servocomandă laterală
9 . Verin servocomandă longitudinal

Platoul ciclic este comandat prin trei biele ataşate la partea nerotativă a platoului; una din biele, situată
în faţa C.T.P., asigură comanda longitudinală, iar celelelte două (dispuse lateral) comanda laterală. Aceste biele
sunt comandate de manşă prin intermediul unui sistem de biele şi leviere.
Eforturile pe manşă sunt considerebil atenuate prin acţiunea a două verine ale servocomenzilor
hidraulice (longitudinală şi laterală), care asigură în acelaşi timp ireversibilitatea comenzilor pasului ciclic şi
amortizarea vibraţiilor manşei. Reglarea sensibilităţii manşei este obţinută prin reglarea fricţiunii unei calote de
oţel, montată pe o rotulă fixată în pedeaua cabinei. Această reglare se efectuează de către pilot prin manevrarea
(strângerea sau slăbirea) unei piuliţe montată la baza manşei („fricţiunea manşei”).

Platoul ciclic

Rol: asigură uniformizarea distribuţiei portanţei pe discul rotor şi permite efectuarea comenzii pasului
ciclic.
Compunere: ansamblul platoului ciclic cuprinde :
 rotulă;
 un platou superior rotativ;
 un platou inferior fix (nerotativ).

22 din 182
 Rotula are rolul de a permite bascularea comandată a ansamblului platourilor şi este formată din două
semicolivii din bronz, separate printr-o cală; ansamblul este astfel montat într-un locaş din platoul superior încât
el culisează pe axul arborelui rotor principal.
Platoul superior rotativ este format din trei braţe dispuse la 120°, la extremităţile cărora sunt montate
huse (cu rulmenţi cu bile) pentru a permite branşarea bieletelor comenzii de pas ce acţionează la rândul lor
asupra levierelor palelor; bieletele sunt reglabile (în lungime) prin capătul lor inferior permiţând astfel
operaţiunea de „tracking”.
Platoul inferior fix este montat sub platoul rotativ cu ajutorul unui rulment dublu ce permite o înclinare
în spaţiu.
Acest platou este imobilizat în rotaţie cu ajutorul unui compas. Ansamblul platoului este prevăzut cu două
burdufuri de protecţie.

Comanda pasului general.

Rol: comandă modificarea simultană şi cu aceeaşi valoare a incidenţei la toate palele rotorului portant realizând astfel
variaţia înălţimii şi vitezei de zbor în raport însă şi de poziţia manşei.

Fig.nr. 10
Comanda pasului general
1. Levier de pas
2. Levier
3. Bielă
4. Combinator de pas
5. Verin servocomandă pas general

- levierul de pas (levierul de pas pilot şi cel de la copilot sunt fixate pe un arbore de conjugare sub podeaua
cabinei, existând o singură comandă ca şi în cazul manşei); acţiunea arborelui de conjugare este transmisă prin
intermediul unui levier la o bielă legată de transmisia de comandă a combinatorului de pas ;
- combinatorul de pas este un ansamblu de pârghii şl leviere care se articulează la comenzi şi are rolul de a
asigura deplasarea diferenţiată a comenzii pasului general şi a celei pentru pasul ciclic; combinatorul primeşte
mişcarea de comandă a pasului general şi deplasează simultan cele trei transmisii ale comenzii de pas ciclic. În
acest mod platoul ciclic se deplasează pe verticală (în sus sau în jos), realizând astfel mărirea, respectiv
micşorarea pasului general.
Eforturile la levierele pasului general sunt considerabil atenuate prin acţiunea unui verin al
servocomenzii hidraulice; în caz de pană a servocomenzii, un compensator de pas prevăzut
cu un sandou permite neutralizarea eforturilor pe levierul de pas.
Ca şi manşa, levierul de pas este prevăzut cu fricţiune reglabilă, limitarea deplasării lui fiind realizată
cu ajutorul a două şuruburi montate pe un suport sub podea (unul pentru pas mare, altul pentru pas mic). De
23 din 182
asemenea, tot sub podea se află montat un transmiţător electric de pas, legat printr-o bielă la arborele de
conjugare a levierelor de pas; transmiţătorul transmite valorile pasului la un indicator situat pe tabloul de bord.

Comanda rotorului antiouplu

Rol: permite controlul direcţiei de zbor a elicopterului, comandând mişcarea de giraţie.

Compunere şi funcţionare: comanda de direcţie se efectuează cu ajutorul palonierelor; ele sunt legate
prin intermediul unor biele la un sector cu umăr montat pe structura centrală. Acest sector cu umăr antrenează
în mişcare de translaţie cablurile de comandă ghidate prin scripeţi de-a lungul structurii centrale şi a grinzii
rotorului antiouplu până la C.T.S. Cablurile sunt prevăzute cu întinzătoare cu şurub pentru reglarea tensiunii în
cabluri (F = 6 daN).
Orice acţiune asupra palonierelor se transformă într-o mişcare de rotaţie a tamburului, montat la C.T.S.
pe arborele de comandă a pasului; acest tambur (pe care se înfăşoară cablurile de comandă) transformă
mişcarea de rotaţie într-o mişcare de translaţie a platoului de comandă de la B.R.S.; platoul este legat de fiecare
levier al palei E.A.C. printr-o bieletă care determină variaţia incidenţei palelor.
Vibraţiile comenzii de direcţie sunt amortizate de un amortizor hidraulic tip „HOUDAILLE", montat
sub podeaua cabinei.
Notă: - apăsarea cu piciorul drept pe palonier determină mărirea incidenţei palelor E.A.C. (creşterea
portanţei pe rotorul anticuplu), deci M EAC > Mreactiv al rotorului portant, în concluzie, elicopterul execută o
giraţie pe dreapta (pasul la rotorul portant fiind menţinut constant).
Acţionarea palonierului stâng determină micşorarea incidenţei palelor E.A.C. şi deci o giraţie a
elicopterului pe stânga.

Fig.nr. 11
Comanda rotorului antiouplu
1. Palonier
2. Amortizor „HOUDAILLE”
3. Sector cu umăr
4. Scripete
5. Cablu
6. Tambur

CIRCUITUL HIDRAULIC AL SERVOCOMENZILOR

Servocomenzile au rolul de a suprima efortul depus de pilot în conducerea aparatului.

24 din 182
 Ele suprimă total orice efort al manşei şi al levierului de pas şi sunt ireversibile (fără revenirea
efortului la comenzile pilot).
Principalele elemente care compun ansamblul circuitului servocomenzilor sunt următoarele:
1. Verin servocomandă longitudinală;
2. Verin servocomandă laterală;
3. Verin servocomandă pas general;
4. Pompă hidraulică;
5. Rezervor lichid hidraulic;
6. Bloc filtre-supape;
7. Circuit da „aspiraţie”;
8. Circuit da „presiune”;
9. Circuit de „retur”;
10. Robinet;
11. Filtru circuit presiune (50 microni);
12. Supapă de siguranţă (28 hpz);
13. Filtru circuit retur (20 microni);
14. Supapă filtru da 20 microni;
15. Presiunea de lucru = 28 hpz.
Servocomenzile rămân eficace până la o presiune minimă de 6 hpz şi sunt utilizabile de la primele ture
ale rotorului portant atunci când circuitul este plin, în caz de pană, zborul rămâne posibil şi eforturile de
manevră pot fi diminuate punând robinetul circuitului hidraulic pe „deschis” (se scurtcircuitează verinele
servocomenzilor de pas ciclic).

Notă:
- robinetul este situat pe podeaua cabinei, lângă blocul de frânare; în poziţie de lucru el trebuie să fie pe
„ÎNCHIS".

Verinele servocomenzilor

Cele trei verine ale servocomenzilor sunt identice şi sunt situate sub planşeul cabinei, în vecinătatea
comenzilor pilotului.
Verinele servocomenzilor sunt de tip cu secţiuni diferenţiale cu un raport 2/1 şi cu comandă prin
sertar (l). Acest sertar este situat în interiorul tijei pistonului (2), iar comanda sa se efectuează printr-un clichet
(3) situat în axul de articulaţie (4) al capătului tijei, în locul unde se transmite mişcarea de ieşire.
Când sertarul se deplasează către stânga (vezi detaliul A), presiunea este condusă în camera „b” a cărei
secţiune este dublă faţă de cea a camerei „a”. Pistonul (5) se deplasează către stânga până ce sertarul va fi
recentrat, cuplând astfel poziţia articulaţiei cu aceea a clichetului.

25 din 182
 Fig.nr. 12
Schema de funcţionare a verinelor
1. Sertăraş
2. Tija pistonului
3. Clichet de comandă
4. Ax de articulaţie a servocomenzii
5. Piston

Când sertarul se deplasează către dreapta (vezi detaliul (B) camera „b” este pusă în comunicare cu
returul. Presiunea se exercită numai în camera „a”, pistonul, deplasându-se către dreapta.

Pompa hidraulică

Este o pompă de tip SAMM-700 cu angrenaje şi este montată în partea din faţă a C.T.P., între
pompa de ulei C.T.P. şi generatorul tahimetric.
Caracteristici principale:
 turaţii - 2.500 rot./min.;
 putere - 0,25 C.P.;
 lichid hidraulic, norma AIR 3520;
 debit - 4 litri/min.;
 presiune nominală - 28 hpz.

Rezervorul
Este situat pe partea stânga a plenşeului mecanic şi are o formă plată pentru a favoriza răcirea
lichidului hidraulic. Rezervorul este prevăzut cu: orificiu pentru umplere, orificiu pentru golire şi indicator
transparent pentru nivel: capacitata utilă - 2,5 litri.

Blocul filtre-supape

Este montat pe partea dreaptă a rezervorului şi cuprinde:

 filtru circuit presiune (50 hpz);
 supapă de siguranţă (28 hpz);
 filtru oirouit retur (20 hpz) ;
 supapă filtru retur ( Δ p - 2 hpz).

Funcţionarea circuitului

Pompa (4) aspiră lichidul hidraulic din rezervorul (5) şi alimentează circuitul, trecând mai întâi lichidul
prin filtrul de 50 hpz; o creştere a presiunii peste 28 hpz determină deschiderea supapei de siguranţă (12).
Surplusul de lichid evacuat prin această supapă trece prin filtrul de 20 hpz (13) şi este returnat în rezervor; în
cazul colmatării acestui filtru şi când pierderea de presiune între amontele şi avalul filtrului atinge valoarea de 2
hpz, se deschide supapa (14) şi lichidul este returnat în rezervor fără a mai fi filtrat suplimentar.
Robinetul (10) fiind pe poziţia „închis" (poziţie normală de lucru), lichidul hidraulic ajunge la verinele
servocomenzilor, returul acestora fiind legat la rezervor.

CIRCUITUL DE COMBUSTIBIL AL APARATULUI

Rol: înmagazinează combustibllul necesar funcţionării turbomotorului şi îl distribuie acestuia în

condiţiile necesare bunei sale funcţionări.
Circuitul de combustibil este compus din două circuite:
 circuitul aparatului;
 circuitul G.T.M.

26 din 182
 Fig. nr. 13
Circuitul de combustibil al aparatului

1. Rezervor principal 2. Rezervor principal

3. Pompă de gavaj 4. Pompă de gavaj
5. Transmiţător de nivel 6. Transmiţător de nivel
7. Indicator de nivel 8. Indicator de nivel
9. Semnalizator optic pentru „nivel minim” 10. Semnalizator optic pentru „nivel minim”
11. Conductă de aerisire 12. Conductă de aerisire
13. Filtru de combustibil 14. Filtru de combustibil
15. Manocontactor 16. Manocontactor
17. Semnalizator optic „filtru colmatat” 18. Semnalizator optic „filtru colmatat”
19. Robinet „stop alimentare” 20. Robinet „stop alimentare”
21. Supapă unisens 22. Supapă unisens
23. Micropompă 24. Micropompă
25. Bujle-torţă 26. Bujle-torţă
27. Semnalizator optic „robinet electric” 28. Semnalizator optic „robinet electric”
29. Robinet electric 30. Robinet electric
31. Pompă de combustibil 32. Pompă de combustibil
33. Robinet de debit 34. Robinet de debit
35. Dispozitiv barostatic 36. Dispozitiv barostatic
37. Regulator izodrom 38. Regulator izodrom
39. Disc de injecţie 40. Disc de injecţie
41. Semnalizator optic „pompă de gavaj” 42. Manocontactor
43. Clapetă de demaraj

Rezervorul de combustibil
27 din 182
 Se prezintă în doua variante:
 rezervor cubic (tipul vechi) - are formă cubică, o capacitate maximă de 565 litri din care sunt
inutilizabili 10 litri. Este montat pe elicopterele din prima generaţie fabricată în ţară;
 rezervor cvadrilobic (tipul nou) - are forma unui cilindru cu două capace (superior şi inferior) uşor
rotunjite; capacitate maximă - 575 litri, utilizabili 573 litri.
Rezervorul de oombustibil este centrat pe structura centrală (în interiorul „grinzii cu zăbrele”) prin
intermediul a doi pioni de centraje; pentru a permite o aşezare la nivel a rezervorului (după axa de ruliu)
pionul de centrare din stânga este prevăzut cu un sistem de reglare cu şurub. Rezervorul este suspendat pe
structura centrală printr-un sistem de chingi şi prin patru cabluri; fixarea rezervorului este completată printr-o
bieletă, prinsă cu un capăt de partea inferioară a structurii centrale (în axa aparatului), iar cu celălalt capăt de o
ferură legată de virola inferioară a rezervorului.
Rezervorul este echipat cu:
 pompă de gavaj (pentru amorsarea circuitului de combustibil);
 detector de nivel cu transmiţător electric;
 buşon de umplere;
 robinete pentru golire şi decantare;
 conductă de aerisire;
 sesizor pentru nivel minim de combustibil.
În interior rezervorul este prevăzut cu doi pereţi despărţitori perpendiculari care se încrucişează în
centrul acestuia.
Informativ, tensiunea în cablurile rezervorului (rezervor plin) este :
- în faţă - 280 ± 5 daN ;
- în spate - 245 ± 10 daN.
Rezervorul poate fi echipat cu un înveliş de protecţie contra gloanţelor, blindaj care acoperă partea de
jos a rezervorului până la aproximativ jumătate din înălţime.

Filtrul de combustibil.

Este dispus în partea laterală dreapta a elicopterului, în spatele rezervorului de combustibil şi este
alcătuit dintr-un corp metalic în interiorul căruia se montează un bloc de elemente filtrante din bronz poros
(fineţe 10 μm). Filtrul este prevăzut cu o supapă by-pass (pentru cazul colmatării filtrului) ce se deschide când diferenţa
de presiune între amontele şi avalul filtrului este de 0,14 hpz; un indicator mecanic (o tijă numită „soldăţel”) permite să se
observe dacă filtrul este colmatat, fără a fi necesară demontarea lui.
Observaţie - acesta este singurul filtru prevăzut pentru instalaţia de combustibil şi de aceea se impune respectarea cu
stricteţe a cazului special „colmatare filtru” (în circuitul G.T.M., la dispozitivul barostatic este prevăzută o sită metalică pentru
filtrare, dar fineţea ei este mult mai mică).

ECHIPAMENTE OPŢIONALE

Principalele echipamente opţionale care pot echipa elicopterul IAR-316 B sunt :

 instalaţia pentru transport sarcini exterioare;
 instalaţia pentru troliu;
 instalaţia pentru transport sarcini interioare;
 instalaţia pentru transport încărcături în compartimentul bagaje;
 instalaţia pentru flotabilitatea de avarie;
 instalaţia sanitară;
 instalaţia aviochimică;
 instalaţia rezervorului de însoţire;
 instalaţia de golire rapidă a combustibilului;
 instalaţia pentru harpon hidraulic şi frîne diferenţiale;
 instalaţia pentru replierea palelor.

28 din 182
Instalaţia pentru transport sarcini exterioare

Este un echipament destinat misiunilor de ridicare şi transport a sarcinilor grele şi voluminoase şi este alcătuită dintr-o
macara tip „SIREN” (cargoswing).
Ea se montează sub cabină şi este fixată pe structura elicopterului cu ajutorul a patru cabluri (două cabluri mai scurte
în faţă şi două mai lungi în spate). Cablurile scurte se montează în faţă pentru ca punctul de aplicare al greutăţii încărcăturii
acroşate să se afle cu 25 mm în faţa axei de rotaţie a rotorului portant.
Instalaţia cuprinde:
 macara cu delestor tip „SIREN”;
 un cadru cu suport articulat fixat pe fuselaj cu patru cabluri ;
 o cutie eleotrică de racordare fixată pe structura centrală;
 un inel de odgon agăţat la delestor;
 un buton basculant pe manşa pilot;
 un mâner de largare pe levierul de pas;
 o comandă electrică pe tabloul de bord cuprinzând:
 un bec de semnalizare a largării;un disjunctor;
 un întrerupător de alimentare misiune;
 un comutator cu 6 poziţii.
Sarcinile de transport trebuie să fie prevăzute cu un cablu care se va agăţa în inelul de odgon sau se va
folosi o plasă de încărcare care se fixează tot în inelul delestorului.
Largarea sarcinilor se poate comanda:
 electric - prin butonul basculant de pe manşă ;
 mecanic - prin mânerul de largare de pe levierul de pas (largare de avarie).
Notă:
 pentru a se evita un accident în momentul agăţării sarcinii, personalul de la sol care se găseşte sub
elicopter trebuie prevenit anterior de către pilot ca, în caz de pană G.T.M., să se deplaseze către stânga, pilotul
deplasînd elicopterul către dreapta (aceste direcţii date ca exemplu vor fi stabilite în prealabil de echipaj şi
personalul de la sol).
În caz de folosire a instalaţiei pe timp de ploaie este necesar să se execute manipulările sarcinilor cu
ajutorul mănuşilor de cauciuc, sarcinile fiind legate la „pământ” pentru descărcarea eleotrostatioă.
 Pregătirea misiunii. Se asigură că:
- disjunctorul este cuplat;
- întrerupătorul alimentare misiuni este pe „pornit”;
- comutatorul cu şase poziţii este pe poziţia „macara”.
 Limitări ale instalaţiei:
- masa totală a elicopterului cu încărcătură acroşată trebuie să permită zborul staţionar C.E.S.

1. Comutator
2. Disjunctor
3. Întrerupător
4. Lampa de semnalizare
5. Basculator
6. Cutia electrică
7. Cablu de suspensie
8. Za
9. Delestor
10.Piedică de rearmare
11.Inel de odgon
12.Comandă manetă
13.Cablu de comandă
14.Cadru

29 din 182
 Fig.nr. 14
Instalaţia pentru transport sarcini exterioare

- masa maximă acroşată - 750 kg.;

- distanţa între centrul de greutate al sarcinii şi cârligul descărcătorului: între 3 şi 8 m (peste 8 m. apare
riscul de balansare a sarcinii);
- înclinare în viraje - maxim 30°.
Observaţie: în poziţie de repaus, macaraua şi delestorul sunt ţinute sub fuselaj cu ajutorul unui suport
fixat pe carenajul inferior dreapta al compartimentului de bagaje.
Inelul de odgon este ţinut de un sandou agăţat la o clemă fixată pe partea dreaptă a fuselaj ului.

Instalaţia troliului

Este un echipament destinat misiunilor de ridicare şi transport a unor sarcini moderate sau misiunilor de
salvare a persoanelor surprinse în locuri izolate şi greu accesibile.
Instalaţia troliului constă dintr-un braţ fixat la partea superioară din stânga a fuselajului, la extremitatea
căruia se montează un troliu pneumatic AIR EQUIPEMENT tip 76.300. Acest echipament utilizează energia
aerului comprimat furnizat de G.T.M.; instalaţia este completată de un circuit de alimentare cu aer comprimat
(P2), un circuit care asigură comanda electrică a troliului şi un dispozitiv de siguranţă pentru operator.
Instalaţia troliului cuprinde în principal:
- un braţ-suport pentru troliu, echipat eventual (după aplicarea unor modificări constructive) cu un
ansamblu de comandă mecanică de siguranţă pentru supapele eleotrice;
- un troliu AIR-EQUIPEMENT;
- un circuit de alimentare pneumatică;
- un circuit de alimentare electrică;
- un mîner de comandă pentru operator;
- o centură de siguranţă pentru operator;
- amenajări la fuselaj pentru folosirea troliului.

30 din 182
 Braţul-suport pentru troliu, din oţel, este fixat în trei puncte la partea din stânga a fuselajului. Una din
extremităţile braţului este prinsă de panoul central, iar celelalte două sunt fixate printr-o ferură la joncţiunea
cadrului din spate al cabinei cu carenajul lateral superior din stânga al fuselajului. Pe braţ este montat un filtru de
aer echipat cu un ventil.
Troliul este fixat pe suport cu ajutorul a trei şuruburi şi cuprinde :
- un motor pneumatic volumetric care funcţionează în două sensuri (înainte şi înapoi);
- un servodistribuitor pneumatic care selectează intrarea aerului în motor în sensul dorit;el permite totodată
şi evacuarea aerului din motor;un reductor mecanic cu două etaje de reducţie;
- o frână cu discuri cu autostrângere;
- un tambur pentru înfăşurarea cablului;
- un bloc galet-întinzător de cablu care permite întinderea cablului când acesta se desfăşoară în gol;
- un dispozitiv de oprire automată când cablul este complet desfăşurat;un dispozitiv de încetinire a vitezei
de ridicare când cârligul se apropie de sfârşitul cursei;
- un dispozitiv de oprire automată când cablul este complet înfăşurat;
- o priză de manevră pentru montarea unei manivele care permite înlocuirea cablului fără a fi necesară
pornirea motorului;
- un manocontactor detector de sarcină care comandă urcarea înceată când sarcina este uşoară sau nulă ;
- un ansamblu format din trei electrovalve care comandă circuitul de admisie a aerului;
- un cablu echipat cu un cârlig şi cu volant;
- un dispozitiv pirotehnic pentru forfecarea cablului.
Alimentarea pneumatică este asigurată printr-o conductă rigidă legată la priza P2 de pe G.T.M.; un filtru
montat în circuit elimină impurităţile, protejând astfel motorul troliului.
Alimentarea electrică a troliului este asigurată din reţeaua de bord a elioopterului prin comutatorul cu
şase poziţii, pus pe poziţia „troliu”.
Pentru lucru cu troliul trebuie efectuate următoarele modificări:
- se demontează carenajul trapei;
- se montează scara specială din instalaţia troliului;
- se întoarce scaunul faţă-stânga spre spate;
- se recomandă demontarea levierului de pas copilot;
- eventual se deschide şi se blochează uşa culisantă stânga;
- se ooboară şi se zăvorăşte trapa în poziţia „deschis”.
Comanda troliului se compune din următoarele elemente (pentru pilot):
- un disjunctor - pe poziţia „cuplat”;
- un comutator cu şase poziţii - pe poziţia „troliu”;
- un întrerupător general;
- o comandă situată pe manşa pilotului prim pentru tăierea cablului în caz de pericol (se amorsează electric
o capsă pirotehnică) .
Lucrul cu troliul se face numai de către un operator calificat (mecanicul de bord) care va sta pe scaunul
faţă-stânga, întors către înapoi şi legat cu centura de siguranţă.
Acest operator dispune de un mâner trolist echipat cu o comandă electrică pentru coborârea (ridicarea)
cablului. Pe blocul motorului pneumatic al troliului se află două butoane pentru degriparea electrovalvelor şi un
levier pentru comanda manuală a troliului; manevrarea troliului prin intermediul acestui levier se face numai în
caz de avarie deoarece e1 anulează toate dispozitivele de securitate ale troliului.
Manevrarea lui determină:
- la ridicarea saroinii - poate permite o blocare fină sau un sfârşit de cursă brutală, ceea ce provoacă
deteriorarea troliului;
- la coborârea sarcinii - se face fără oprire la sfârşitul cursei, cablul şi sarcina desprinzându-se de pe
tamburul troliului.
Limitări ale instalaţiei troliului:
- încărcătură maximă acroşată = 175 kg;
- lungime maximă a cablului = 25 m;
- în cazul salvării de persoane se recomandă să nu se ridice cu troliul decât o persoană odată, iar a doua
salvare să se efectueze după ce prima persoana a fost urcată în cabină,în spatele pilotului şi, dacă e posibil, în
partea dreaptă a cabinei.
31 din 182
 Observaţie: în cazul salvării de persoane se va utiliza scaunul de salvare pentru persoane.

Cablul se desfăşoară (maxim) până când partea sa vopsită în roşu devine vizibilă, după care manevrei de
coborâre a cablului trebuie oprită.
Cazul cel mai defavorabil pentru centrajul lateral este:
- vânt de lO m/sec.;
- combustibil puţin (60 litri);
- pilot uşor şi operator greu.
Chiar şi în acest caz este posibilă ridicarea cu troliul a sarcinii maxim autorizate.

Instalaţia pentru transport sarcini interioare

Instalaţia permite transportul unor sarcini în interiorul cabinei, în zonele din spatele piloţilor, zone
delimitate cu linii galbene trasate pe podeaua cabinei (fig.nr.117).
Încărcătura se va dispune obligatoriu în interiorul zonelor delimitate de liniile galbene. Se recomandă a
se efectua încărcarea respectând indicaţiile următoare:
- se încarcă mai întâi zona A (msx.530 kg);
- se încarcă zona B (max.150 kg);
- se încarcă zonele C şi D (max, 60 kg. pe flecare.
În cazul în care încărcătura este rigidă se permite să nu se ţină cont de limitările impuse pentru zonele C şi
D, cu condiţia ca această încărcătură să fie dispusă în zona A.
Totuşi,în general, încărcătura trebuie repartizată în limitele maselor şi centrajelor şi fixată prin chingi
pentru a se evita vibraţiile în zbor.
În cazul în care se întrebuinţează zona B, trebuie demontate scaunul şi levierul de pas copilot, precum şi
scaunul mecanicului de bord. În plus, este posibil să fie nevoie a se adăuga un lest (m = 0 ÷ 28 kg) de centrare
astfel încât centrajul faţă să poată fi avansat, lestul dispunîndu-se în locul prevăzut printr-o plăcuţă în faţa
copilotului.

Limitări ale. Instalaţiei:

- încărcătura maximă = 800 kg;
- masele indicate pentru fiecare zonă corespund rezistenţei maxime a planşeului;
- presiunea maximă pe podeaua cabinei nu trebuie să depăşească 1.000 kg/m2.
Observaţie: după încărcare se verlfioă obligatoriu cursa liberă a comenzilor de bord.

32 din 182
 Fig.nr. 15
Schema dispunerii sarcinilor interioare

Instalaţia pentru transport încărcături în compartimentul bagaje

În fiecare compartiment de bagaje, pe planşeul orizontal se pot transporta încărcături care se fixează prin
chingi ancorate în opt cleme prevăzute pe acest planşeu. După folosire chingile se depozitează într-o geantă
fixată cu un zăvor pe peretele din spate al cabinei.

Limitări
Sarcina maximă pe fiecare planşeu = 150 kg.
Observaţie: este interzisă încărcarea pe acest planşeu fără a se dispune de echipamentul pentru această
variantă de transport sarcini.

33 din 182
 Fig. nr. 16
Compartiment pentru bagaje

1. Plăci de prindere pentru chingi

2. Geantă pentru chingi
3. Zonă de dispunere a încărcăturii

Instalaţia sanitară

Rol: permite evacuarea şi transportul a doi răniţi sau bolnavi care trebuie aşezaţi culcat pe brancarde.
Instalaţia se compune din: (fig.nr.l20):
- partea fixă:
- două feruri fixate pe peretele din spate al cabinei şi care permit, prin intermediul unor sandouri,
menţinerea banchetelor spate în poziţie repliată (de repaus);
- elemente de fixare a grinzilor pentru brancarde;
- două catarame pentru suspendarea aparatelor necesare în grijirilor de primă urgenţă, catarame fixate pe
lonjeronul de sus al cabinei;
- un suport pentru trusa de prim ajutor fixată pe peretele din spate al cabinei.
- partea mobilă:
- două grinzi, un suport, patru contrafişe şi două sandouri pentru fixarea brancardelor;
- două brancarde montate suprapus.

34 din 182
 Fig.nr. 17
Instalaţia sanitară

Accesul la tărgi se face prin uşile culisante spate, iar scaunul mecanicului de bord se poate întoarce către
înapoi pentru a permite unui cadru medical să supravegheze bolnavii.

Instalaţia pentru golirea rapidă a combustibilului

Rol: permite o golire rapidă a unei cantităţi parţiale din combustibilul aflat în rezervorul principal; se
foloseşte în unele misiuni cu troliu, la apuntare cu harponul hidraulic sau la instalaţia aviochimică.
Instalaţia este dispusă în spatele rezervorului de combustibil şi este compusă din:
- un furtun de evacuare;
- un robinet electric;
- o priză de aerisire a rezervorului cu o secţiune mai mare decât a celei care echipează variante standard a
elicopterului;
- o comandă electrică ce cuprinde:
 un disjunctor;
 un inversor cu două poziţii (PORNIT-OPRIT) pe tabloul de bord.
Caracteristicile instalaţiei :
 evacuarea combustibilului - prin gravitaţie;
 timp de golire pentru 200 litri combustibil - 90 sec;
35 din 182
 timp de golire pentru 375 litri oombustibil - 169 sec.(2 min. 49 sec.);
 cantitatea de oombustibil care nu se evacuează - 200 litrii.
Observaţie: este interzisă,utilizarea instalaţiei în zbor de coborâre.

SECŢIUNEA a 4 - a
Motorul

TURBOMOTORUL

Legenda:
1 Dinamo-demaror
2. Reductorul motorului
3. Compresor axial
4. Compresor cenrifugal
5. Camera de ardere
6. Turbina
7. Efuzor

Descrierea generală a motorului ARTOUSTE III B

Rol: - constituie sursa de energie mecanică pentru antrenarea celor două rotoare.
Motorul ARTOUSTE III B este un motor cu turbină cu gaze, monorotor, destinat să echipeze
elicopterele uşoare. Este un motor cu priză de putere în faţa compresorului, echipat cu reductor propriu de
turaţie şi montat pe elicopterul IAR-316 B.
Motorul cuprinde în principal (anexa 10) :
- reductor de turaţie;
- dispozitive de admisie laterală;
- compresor mixt (axial-centrifugal);
- cameră de ardere inelară cu injecţie centrifugală;
- turbină axială cu trei trepte;
- dispozitiv de evacuare a gazelor;
- echipamente şi accesorii.
Caracteristici tehnice principale ale motorului :
Performanţe în regim nominal (H = 0 m, VH = 0 m/s, pentru atmosferă standard):

36 din 182
- puterea la arbore: W = 405 kw (550 CP.);
- consum specific de combustibil:
Csp = 0,469 kg/kwh = 0,345 kg/kwh;
- tracţiune reziduală Tr = 43,4 daN;
- masa motorului echipat (nealimentat) = 182,5 ± 3% kg.

Caracteristicile generatorului de gaz:

- turaţia - n = 33.500 ± 200 rot./min., cu variaţia de turaţie în regim tranzitoriu de ± 1.000 rot./min.;
- temperatura de intrare a gazelor în turbină - t3 = 700°C;
- debitul de aer - G = 4 , 5 kg/sec;
- gradul de comprimare - P2/PH =5,2;
- randamentul compresorului = 0,759;
- randamentul turbinei = 0,862 ;
- viteza de ieşire a gazelor din motor C5 = 95 ,2 m/sec;
- turaţia la relanti a ansamblului turnant - Nr = 17.500 + 1.500 rot./min.:
- turaţia la sfârşitul fazei de aprindere - N = na = 6.000 rot./min.;
- turaţia în regim de ventilaţie nv = 5.000 rot./min.;
- temperatura aerului la ieşirea din compresorul axial t 1 = 60° C;
- temperatura aerului la ieşirea din compresorul centrifugal - t2 = 250° C;
- temperatura gazelor la ieşirea din turbină:
- t4max. = 550° C;
- t4max.continuu = 500° C;.
- t4max.demarare = 630° C;
- t4max.demarare ( max.2 sec.) = 680° C;
- t4max.reziduală < 150° C;
- puterea echivalentă a motorului = 433 Kw.

Limite de funcţionare:
- timp de demaraj = 50-60 sec.;
- timp de funcţionare bujii-torţă = 5-15 sec.;
- timp de creştere a presiunii micropompei - 1/2 sec.;
- timp de deschidere a robinetului electric - 3/4 sec.;
- timp de rearmare - 16-20 sec.;
- timp de rotaţie a ansamblului mobil al motorului în virtutea inerţiei, după închiderea
robinetului electric, până la oprirea sa completă > 45 sec.;
- timp de ventilaţie = 15-20 sec.;
- timp maxim de ventilaţie = 50-60 sec.;
- timp minim de aşteptare înaintea unei noi porniri după trei porniri consecutive nereuşite - 20
min.

Dimensiuni de gabarit:
- lungime totală = 1 805,33 mm;
- lăţime totală = 520 mm;â
- înălţime totală = 627 mm.
Rol: asigură reducerea turaţiei transmisă de G.T.M. la transmisia elicopterului şi la
accesoriilor G.T.M.
Este situat în partea anterioară a turbomotorului şi formează un ansamblu împreună cu
comandă accesoriilor.
Reductorul, prin arborele său de ieşire, constituie priza de putere.

Reductorul de turaţie.
Comanda accesoriilor - asigura prin intermediul arborelui de ieşire al redactorului antrenarea
accesoriilor G.T.M. şi este formată din două lanţuri cinematice situate unul deasupra şi celălalt sub
priza de putere:
37 din 182
- lanţul superior - antrenează dinamodemarorul (N/5,108);
- lanţul inferior, alcătuit din două lanţuri auxiliare, antrenează:
- pompele de ulei - N/10,37;
- pompa de combustibil - N/10,37;
- regulatorul izodrom - N/8,889;
- generatorul tahimetric - N/10.

n1 33500
i   5,8025
n2 5770

n2=5770rot/min

n1=33500rot/min
Arbore Arbore conducător
de ieşire
Arbore intermediar

Dispozitivul de admisie
Rol: asigură admisia aerului atmosferic necesar funcţionării camerei de ardere.
Se compune în principal din:
- carenaje de intrare a aerului;
- carterul turnant al intrării în compresor.
Carenajul de intrare comportă două prize laterale de aer prevăzute cu site de protecţie
împotriva pătrunderii corpurilor solide sau cu filtre antinisip. Carterul de intrare a aerului constituie
şi suportul lagărului anterior al compresorului şi este de tip inelar, prevăzut cu montanţi de
rigidizare şi laminare a fluxului de aer admis în motor.

Compresorul motorului
Rol: asigură creşterea presiunii şi vitezei aerului la valorile necesare funcţionării corecte a
camerei de ardere.
Compresorul motorului ARTOUSTE III B aste de tip mixt (axial-centrifugal). El se
compune dintr-o treaptă de compresor axial cu rol de supraalimentare cu aer a compresorului
centrifugal şi de mărire a gradului de comprimare a aerului şi dintr-un compresor centrifugal de tip
semiînchis cu colector inelar şi cu palete fixe.
Compresorul axial este format din:
- rotor tip disc cu palete montate la locaşuri radiale fixate la disc prin bolţuri siguranţate; prin
arborele rotorului trece tubul de combustibil spre camera de ardere ;
- statorul compresorului axial compus din două rânduri de palete fixe, cu secţiune de trecere
divergentă) sudate pe un inel de pe carter.
Compresorul centrifugal este format din:
- rotorul compresorului centrifugal;
- arborele compresorului centrifugal;
- două difuzoare cu paiete fixe;
- cartere şi capace.
Rotorul compresorului centrifugal este compus dintr-un anterotor fixat cu trei ştifturi şi un
disc du palete radiale; discul este fretat pe arbore şi prevăzut cu labirinţi de etanşare.

Camera de ardere (CA.)

Rol: asigură amestecarea în proporţii stoechiometrice a aerului comprimat furnizat de
38 din 182
compresoare cu combustibilul fin pulverizat, arderea amestecului combustibil şi dirijarea gazelor
arse către turbină.
Camera de ardere este da tip inelară, cu scurgere în echicurent şi cu injecţia centrifugală de
combustibil.
Ansamblul camerei de ardere se compune din (fig.nr.126):
- carterul turbinei (3) care constituie peretele exterior al C.A.;
- cameră de ardere de tip inelar (1), cu flux direct şi care cuprinde;
- un înveliş exterior (4);
- un înveliş interior (5);
- un labirint (6).
Combustibilul este centrifugat între peretele exterior şi cel interior.
Carterul turbinei - de formă conică, închide în interior C.A. şi turbina. El este fixat împreună
cu carterul de intrare al compresorului centrifugal pe contracarterul motorului. Partea din spate a
carterului turbinei susţine braţele lagărului posterior al turbinei, iar partea din faţă susţine difuzorul
celei de-a doua trepte a compresorului centrifugal. Partea centrală a carterului turbinei este
prevăzută cu bosaje în care se fixează:
- bujiile-torţă;
- prizele de aer P2 pentru deservirea instalaţiilor elicopterului (aer comprimat captat la ieşirea
din compresorul centrifugal).

Fig.nr. 18
Secţiune prin camera de ardere el carterul turbinei

1. Camera de ardere
2. Arborele turbinei
3. Carterul turbinei
39 din 182
4. Înveliş exterior
5. Înveliş interior
6. Labirint

Învelişul exterior al C.A.

Este alcătuit din: (fig.nr.19):
- un înveliş de turbulenţă;
- un înveliş melanjor (amestecătorul);
- ansamble de fixare.
Învelişul de turbulenţă este un disc (1) din oţel refractar şi constituie partea din faţă a C.A.
Învelişul este prevăzut cu o serie de fante alternative ce permit intrarea aerului în C.A., orificiul
central este prevăzut cu o margine ambutisată pe care este sudat un inel de ghidare.

Fig. nr. 19
Vedere cameră de ardere

1. Înveliş de turbulenţă exterior

2. Melanjorul
3. Inel de ghidare
40 din 182
4. Inel de răcire
5. Tub
6. Bosaj
7. Bosaj
8. Înveliş de turbulenţă interior
9. Virolă
10. Labirinturi
11. Caneluri
12. Bordură de protecţie

La partea exterioară a C.A. este sudat (atât pe înveliş, cât şi pe inelul de ghidare) un inel de
răcire din cupru pentru a disipa o parte din căldura degajată şi a evita astfel deteriorarea părţii
centrale a C.A. În învelişul de turbulenţă se asamblează pe melanjor.
Melanjorul (2) este constituit dintr-un inel de tablă cu nervuri şi orificii prin care pătrunde o
parte din aerul destinat diluţiei gazelor. Melanjorul este echipat cu un sistem de tuburi (5) destinat
intrării aerului; faţa sa anterioară este prevăzută cu nervuri de rigidizare, iar cea posterioară eu cinci
bosaje (6) pentru fixarea pe inelul exterior al statorului turbinei.
Ansamblele de fixare cuprind: un cep filetat, două şaibe elastice şi o piuliţă. Modul de
asamblare a discului de turbulenţă şi a melanjorului permite, datorită şaibelor elastice ce oferă
cepului posibilitatea de a culisa în locaşurile din învelişul de turbulenţă, jocul liber sub efectul
dilatărilor provocate de fenomenul de ardere.

Învelişul interior al CA..

Se compune din trei elemente sudate între ele:

un înveliş de turbulenţă interior (8), prevăzut cu orificii de intrare a aerului;
un con din tablă prevăzut cu orificii de intrare a aerului ce a trecut prin interiorul paletelor
statorului turbinei;
o flanşă cu orificii filetate pentru fixarea acestei părţi a C.A.
Labirintul (10) are rolul de a asigura etanşeitatea arborelui turbinei şi este alcătuit din:
un corp cilindric din oţel cu orificii ce permit aerului ce a trecut prin interiorul paletelor statorului
turbinei să răcească arborele turbinei; acest corp este prevăzut cu caneluri (11), atât la partea
anterioară, cât şi la cea posterioară;
o flanşă de fixare şi un ştift de centrare.
Discul de injecţie este o roată montată pe arborele turbinei şi prevăzută cu nouă orificii pe
circumferinţă prin care se pulverizează combustibilul în C.A.

Turbina

Rol: asigură transformarea energiei cinetice a gazelor arse în C.A. în energie mecanică
pentru antrenarea compresoarelor şi a accesoriilor motorului.
Ea cuprinde:
trei trepte axiale (o treaptă cuprinde un stator şi un rotor);
un arbore.
Notă:
din punct de vedere al rezistenţei termice şi mecanice o treaptă de turbină, spre deosebire de una de
compresor are în faţă statorul şi în spate rotorul.
Turbina şi compresorul centrifugal sunt montate pe acelaşi arbore care este cuplat prin
intermediul unui manşon cu arborele compresorului axial; ansamblul compresor centrifugal şi
turbina fiind montat pe un singur arbore poartă denumirea de „ansamblu turnant”.

41 din 182
 Fig.nr. 20
Schema cinematică a turbomotorului

1. Arbore reductor 7. Rulment cu bile

2. Manşon de cuplare 8. Compresor centrifugal
3. Rulment cu bile 9. Camera de ardere
4. Compresor axial 10. Arbore turbină
5. Rulment cu role 11. Turbina
6. Arbore compresor axial 12. Rulment cu role

Dispozitivul de evacuare

Rol: - asigură dirijarea gazelor arse şi evacuarea lor în atmosferă creând astfel o mică
forţă de tracţiune (neglijabilă însă în raport cu cea a rotorului portant). În plus, asigura şi aerul
cald destinat unor echipamente auxiliare ale celulei.
Dispozitivul de evacuare sau „efuzorul” este montat pe carterul turbinei cu ajutorul unui inel
de fixare. Este alcătuit dintr-un înveliş exterior şi altul interior între care circulă aer atmosferic,
aspirat prin fenomenul de ejecţie şi folosit pentru climatizarea cabinei,
Notă:
efuzorul nu este considerat un echipament ce face parte din instalaţia motorului, ci din cea a
celulei.

Fluxul de aer în turbomotor

Aerul atmosferic, captat prin cele două prize laterale, este comprimat cu ajutorul celor două
compresoare astfel încât presiunea şi viteza aerului cresc până la valorile necesare bunei funcţionări
a camerei de ardere.
În camera de ardere aerul comprimat se împarte în două fluxuri:
aer pentru ardere care se împarte la rândul lui în alte două fluxuri
- un flux care pătrunde în C.A. prin fantele alternative ale învelişului de turbulenţă al părţii
exterioare a C.A.;
- un flux care traversează interiorul paletelor statorului etajului I al turbinei şi intră prin
orificiile învelişului de turbulenţă al părţii interioare în C.A.; acest aer răceşte şi arborele turbinei. O
parte foarte mică a acestui flux, pătrunzând în C.A., trece mal jos (prin interiorul labirintului) şi
alimentează partea inferioară a focarului arderii ce se formează în jurul discului de injecţie ;
- aer pentru diluţie care se împarte la rîndul lui'jn trei fluxuri ce au rolul de a dilua gazele
rezultate din ardere astfel înoît temperatura acestora să fie micşorată pentru a nu deteriora turbina.
Aerul din aceste trei fluxuri pătrunde în C.A. astfel:
- prin orificiile melanjorului părţii exterioare a C.A.;
- prin orificiile capacului părţii exterioare a C.A.;
42 din 182
- prin conducte plasate pe partea exterioară a C.A.
Gazele arse în CA. şi diluate sunt dirijate spre turbină, antrenându-i în mişcare de rotaţie
părţile mobile (rotoarele celor trei trepte). După destinderea realizată în turbină, destindere prin care
gazele cedează turbinei energie lor, acestea sunt dirijate către efuzor pentru a fi evacuate în
atmosferă.

Comenzile G.T.M.
Turbomotorul este comandat de la postul de pilotaj prin două manete fixate pe blocul de
comandă aflat pe pupitrul inferior al tabloului de bord.
Fiecare manetă este articulată pe un suport şi legată printr-o bielă la o pârghie care
acţionează asupra cablului de comandă „TELEFLEX”.

Maneta de debit.
Rol: - asigură comanda robinetului mecanic din instalaţia de combustibil G.T.M.,
realizându-se astfel creşterea debitului în vederea obţinerii regimului dorit de turaţie.
Este situată pe blocul de comandă, în dreapta şi este prevăzută cu trei microcontacte dispuse
astfel:
- microcontactul 1 - situat pe pragul inferior al manetei, are rolul de a nu permite manevrele
de demaraj a G.T.M., dacă maneta de debit nu se află exact pe pragul inferior;
- microcontactul 2 - situat la jumătatea cursei manetei de debit, are rolul de a evita oprirea
turbomotorului în zbor în cazul unei comenzi accidentale greşite (din partea pilotului) asupra
inversorului cu trei poziţii. El întrerupe contactul de. oprire G.T.M. când maneta de debit trece de
jumătatea cursei de punere în regim nominal a turbomotorului;
- microcontactorul 3 - situat la sfârşitul cursei manetei, are rolul de a stinge semnalizatorul
optic roşu „putere maximă G.T.M.”, indicând astfel că robinetul de debit de pe pompă este complet
deschis.

Maneta „Stop alimentare”

Rol: - asigură întreruperea alimentării cu combustibil la G.T.M. prin comanda asupra
robinetului „stop alimentare” situat la joncţiunea circuitului de combustibil al celulei cu circuitul
G.T.M.
Această manetă este fixată şi siguranţată în poziţia „deschis” (poziţie normală de lucru), iar
utilizarea ei este justificată numai în caz de urgenţă.

INSTALAŢIA DE UNGERE

Rol: - este concepută pentru o asigura lubrifierea lagărelor şi a unor accesorii ele
turbomotorului. Ea trebuie să satisfacă următoarele deziderate:
alimentarea sub presiune şi filtrarea uleiului;
evacuarea uleiului din zonele de lubrifiat şi răcirea sa;
degazarea uleiului evacuat şi aerisirea;
controlul funcţionării instalaţiei;
etanşeitatea.

43 din 182
 Fig.nr. 21
Instalaţia de ungere.

1. Racord orientabil 11. Conductă

2. Pompă de presiune 12. Racord orientabil
3. Supapă de suprapresiune 13. Pompă de golire
4. Conductă rigidă 14. Pompă de golire
5. Filtru de ulei 15. Pompă de golire
6. Supapă by-pass 16. Pompă de golire
7. Conductă rigidă 17. Racord QUINSON
8. Conductă rigida 18. Conductă pentru aerisire
9. Racord cu 3 căi 19. Conductă pentru aerisire
10. Conductă

Instalaţia asigură ungerea la următoarele elemente constructive:

- rulmentul faţă de la arborele de ieşire reductor;
- pinioanele şi rulmenţii reductorului de la lanţul superior de antrenare a accesoriilor;
- pinioanele carterelor suport ale pompei de combustibil şi ale regulatorului izodrom;
- palierul faţă al compresorului axial;
- palierul spate al compresorului axial şi cel din faţă al ansamblului turnant;
- palierul spate al turbinei.
Turbomotorul ARTOUSTE III B este alimentat cu ulei sintetic norma AIR 3514 sau AIR
3513.
Instalaţia de ungere este compusă din (fig.nr.21):
un rezervor de ulei (aparţine de celulă);
un radiator tip fagure;
o pompă de presiune cu angrenaje;
patru pompe de retur (cu angrenaje);
un filtru de ulei (30 μm) prevăzut cu by-pass;
o supapă de suprapresiune;
o sondă de temperatură;
un transmiţător de presiune;
canalizaţii interne şi conducte exterioare. .
Turbomotorul are prevăzut în instalaţia de ungere un buşon magnetic pentru depistarea
44 din 182
exfolierilor metalice ce ar putea apare de la organele lubrifiate.
Pompele de ulei sunt constituite în două grupuri:
- grupul interior - fixat între carterul accesoriilor şi capacul reductorului, cuprinzând:
pompa de presiune (2);
pompa de retur (13) a carterului de intrare a reductorului şi a comenzii accesoriilor;
pompa de retur (14) pentru palierul spate al turbinei;
- grupul exterior - fixat între pompa de combustibil şi carterul ei suport, cuprinzând:
- pompa de retur (16) pentru palierul spate compresor axial şi palierul faţă ansamblu turnant;
- pompa da retur (15) pentru carterele-suport de la pompa de combustibil şi regulatorul
izodrom.
Grupul interior este antrenat de lanţul inferior al accesoriilor, iar grupul exterior de pinionul
condus al carterului suport al pompei de combustibil.

Funcţionarea circuitului

Uleiul din rezervor este aspirat prin racordul orientabil (1), montat la partea inferioară
stânga a carterului accesoriilor,de către pompa de presiune (2). La ieşirea din pompă uleiul trece
prin faţa supapei de suprapresiune (3), apoi printr-o conductă rigidă ajunge la filtrul (5), echipat cu
supapă by-pass (6), pentru a asigura lubrifierea în cazul colmatării filtrului.
La ieşirea din filtru uleiul este dirijat:
- printr-o conductă rigidă (7) spre partea Inferioară a carterului accesoriilor, de unde este
trimis prin canalizaţii interne spre reductor, comandă accesoriilor şi palierul faţă al compresorului
axial;
- printr-o conductă exterioară (8) spre un racord cu trei căi (9) care îl distribuie către;
- carterul-suport al pompei de combustibil prin conducta (10);
- racordul orientabil dublu (12) prin conducta (11).
Racordul dublu asigură repartizarea uleiului la palierul spate al compresorului axial şi la
palierele ansamblului turnant.
După ungerea acestor organe, datorită gravitaţiei, uleiul revine la partea inferioară a
carterelor de unde este preluat de cele patru pompe de retur (13, 14, 15, 16).
Aerisirea carterelor reductorului este asigurată printr-un racord special QUINSON (17) pe
care este branşată conductă (18) de aerisire a carterului compresorului centrifugal. Aerisirea
palierului spate al ansamblului turnant este asigurată prin conducta (19).
Controlul instalaţiei de ungere este asigurat prin indicatoarele de presiune şi temperatură din
cabină, iar un semnalizator optic roşu se aprinde în zbor când presiunea uleiului este minimă (1,1
bari).

Caracteristicile instalaţiei de ungere:

- presiune ulei la relanti = min. 0,8 bari;
- presiune ulei la regim nominal = min. 1,4 bari - max. 5 bari;
- consum maxim de ulei = 0.5 litri/h.;
- temperatura maximă pentru ulei sintetic = 85°C;
- diluţie de carburant în ulei = max.10% în 25 ore funcţionare;
- capacitate rezervor ulei = 7 litri;c
- capacitate radiator G.T.M. = 1 litru.

INSTALAŢIA DE COMBUSTIBIL A MOTORULUI

Circuitul de combustibil are rolul de a asigura alimentarea motorului cu combustibil la o

presiune şi un debit convenabil, ei toate condiţiile de funcţionare.
Circuitul de combustibil al motorului se compune în principal din:
- circuitul de demaraj;
- circuitul principal.

45 din 182
Circuitul de demaraj
Rol: - asigură pornirea turbomotorului prin iniţierea flăcării în camera de ardere.
Funcţionarea circuitului de demaraj comportă următoarele faze:

1. Drenarea micropompei (amorsarea)

La cuplarea contactorului „pompă” intră în funcţiune pompa de amorsare (gavaj) din
rezervorul de combustibil al elicopterului. Presiunea combustibilului acţionează pe faţa interioară
supapei de injecţie (sau supapă de secţionare) din micropompă şi pe faţa inferioară a supapei de
drenaj.
Presiunea nu este suficientă pentru a învinge tensiunea aerului şi a deschide supapa de
secţionare, dar este suficientă pentru a deschide supapa de drenaj, permiţând scurgerea
combustibilului spre exterior, debitul fiind limitat de un jiglor calibrat. Această drenare are ca scop
eliminarea aerului din circuitul de drenaj şi de a amorsa micropompa.

Fig.nr. 22
Circuitul de combustibil pentru demaraj.

Injecţia combustibilului în camera de ardere

În general, după aproximativ 20 sec se pune contactul demaror care pune în funcţiune
micropompa. Cele două pinioane montate cu joc asigură creşterea presiunii de refulare şi după 4-5
sec. aceasta, devine suficientă pentru a deschide supapa de injecţie.
Combustibilul pătrunde în camera inferioară a micropompei şi închide supapa de drenaj,
apoi prin racordul cu patru căi este distribuit la cele două blocuri de aprindere, bila racordului
închizând trecerea spre priza de presiune P2 . Deschiderea supapei de injecţie provoacă deplasarea
centrului său rigid şi anclanşarea unui miniîntrerupător care alimentează robinetul electric şi becul
de semnalizare corespunzător de pe tabloul de bord.
Robinetul electric se deschide şi combustibilul provenind de la pompa principală de
combustibil (antrenată prin cutia accesoriilor de rotorul motorului) pătrunde către roata de injecţie şi
este pulverizat în camera de ardere. Bobina de aprindere intră în funcţiune odată cu micropompa,
deci combustibilul ajuns la blocurile de aprindere este pulverizat şi aprins de scânteile bujiilor, iar
combustibilul pulverizat de roata de injecţie
46 din 182
este aprins de flacăra bujiilor-torţă. Se produce un aşa-numit „acroşaj” sau amorsare a camerei de
ardere. Deschiderea completă a robinetului electric provoacă alimentarea unui releu de temporizare
care după câteva secunde întrerupe alimentarea electrică a bobinei, a micropompei şi a becului de
semnalizare.

Ventilarea circuitului

Micropompa este oprită, se continuă demararea motorului până la regimul de relanti. Supapa
de injecţie se închide sub acţiunea resortului tarat. Presiunea P2 ridică bila racordului cu patru căi
(menţinută până acum pe scaunul său de contrapresiunea combustibilului refulat de micropompă) şi
trecerea aerului se face către blocurile de pornire şi către micropompă (supapa de drenaj este
închisă). Scopul acestei ventilări este de a împiedica formarea calaminei şi colmatarea bujiilor-torţă
prin carbonizarea combustibilului rezidual.

Circuitul principal de combustibil

Rol: - asigură alimentarea camerei de ardere în faza de demaraj şi în timpul funcţionării

normale a turbomotorului.

Funcţionarea circuitului

- În faza de demarare
În această fază robinetul de debit (1) al pompei de combustibil (9) este închis; pistonul (2) al
jiglorului de relanti de la dispozitivul barostatic este poziţionat în funcţie de presiunea atmosferică.
Robinetul electric (3) este închis (sau se va închide dacă este deschis din faza precedentă). Supapa
de demarare (4) este şi ea închisă.
De îndată ce dinamodemarorul antrenează ansamblul turnant combustibilul debitat de
pompă după ce a trecut prin:
- jiglorul de relanti al dispozitivului barostatic;
- dozatorul (5) regulatorului izodrom - deschis pe „minim” - este oprit de către robinetul
electric (încă închis). Combustibilul revine la aspiraţie prin supapa de suprapresiune a pompei(6).
Când presiunea micropompei este suficientă, manocontactorul său provoacă deschiderea
robinetului electric. în acest timp bujiile-torţă, alimentate cu combustibil de micropompă şi cu
curent de înaltă tensiune de la bobina de aprindere, aprind combustibilul.

Fig.nr. 23
Circuitul principal de combustibil.

47 din 182
Robinet de debit
Piston
Robinet electric
Supapă de demaraj
Dozator
Supapă de suprapresiune
Tub de combustibil
Disc de injecţie
Pompă de combustibil
Sită filtrantă
Dispozitiv barostatic
Regulator izodrom
Capsulă barostatică
Şurub de reglaj

Imediat după deschiderea robinetului electric, combustibilul este adus prin tubul (7) până la
discul de injecţie (8) care îl pulverizează în camera de ardere, având loc extinderea flăcării iniţiate
de bujiile-torţă.
Supapa de demaraj - alimentată electric, simultan cu bobina de aprindere este deschisă,, iar
surplusul de combustibil care provine de la pompă (în raport cu necesităţile din acest moment ale
camerei de ardere), este drenat în exterior.
Câteva secunde după deschiderea robinetului electric alimentarea bobinei, a micropompei şi
a supapei de demaraj se întrerupe. Turbomotorul împreună cu dinamodemarorul se accelerează. În
jurul valorii de 14.000 rot./min. demarorul iese din funcţiune (prin acţiunea manocontactorului
său), turaţia turbomotorului continuă să crească şi apoi se stabilizează la valoarea de relanti.

În faza de acceleraţie.
În cursul manevrei de acceleraţie, dozatorul regulatorului izodrom se deschide complet.
Atunci când turbomotorul atinge turaţia regimului nominal, dozatorul regulatorului se poziţionează
astfel încât sfârşitul deschiderii robinetului de debit să nu aibă nici o influenţă asupra turaţiei. La
funcţionare în regim nominal, când robinetul de debit este complet deschis (prin intermediul
manetei de debit) cantitatea de combustibil care poate trece este mai mare decât cea necesară pentru
regimul nominal. În aceste condiţii dozatorul regulatorului izodrom se poziţionează astfel încât
turaţia turbomotorului să fie menţinută constantă, indiferent de sarcina aplicată pe rotorul portant.

Accesoriile circuitelor de combustibil:

- micropompă;
- două bujii-torţă;
- o pompă de combustibil;
- un dispozitiv barostatic;
- un regulator izodrom;
- un robinet electric ;
- supapă de demaraj;
- un portjiglor, un tub de combustibil şi un disc de injecţie;
- un manocontactor de întrerupere a demarorului.
Observaţie: cu excepţia portjiglorului, tubului de combustibil şi a discului de injecţie, aceste
accesorii sunt montate în exteriorul turbomotorului:
- pompa şi regulatorul izodrom - antrenate prin comanda accesoriilor;
- micropompă şi robinetul electric - comandate direct sau indirect prin cutia de comandă electrică.
Rol: asigură combustibilul necesar bujiilor-torţă pentru iniţierea flăcării în camere de ardere.
Este montată la partea superioară a motorului şi cuprinde:
- un motoraş electric;
- o pompă cu angrenaje cu supapă by-pass;
- o supapă de injecţie;
48 din 182
- o supapă de drenare.
Caracteristici la regimul său nominal de funcţionare:
- debit ………………......... 20 l/h;
- presiune ........................... 4 bari ;
- turaţia maximă... 15.000 rot./min.

Bujiile-torţă
Rol: asigură în faza de demaraj pulverizarea şi aprinderea combustibilului în camera de ardere.
Sunt montate pe carterul turbinei, alimentarea lor cu combustibil fiind asigurată de micropompă, iar
cu curent de înaltă tensiune de către bobina de aprindere. În timpul funcţionării normale a
turbomotorului (când bujiile nu funcţionează) ele sunt parcurse de un curent de aer sub presiune
(P2) care le asigură ventilaţia, evitând ancrasarea lor.

Pompa de combustibil
Rol: asigură combustibilul la debitul şi presiunea necesară bunei funcţionări a camerei de ardere.
Este montată pe grupul exterior al pompei de ulei, arborele său conducător fiind cuplat printr-un
manşon canelat la arborele conducător al grupului de pompe.
Pompa cuprinde :
- o pompă propriu-zisă cu angrenaje (9) ;
- un robinet mecanic de debit (1) ;
- o supapă de suprapresiune reglabilă (6).

Dispozitivul barostatic
Rol: permite alimentarea cu combustibil a turbomotorului în faza de demaraj (când robinetul de
debit este închis) şi corectează debitul de combustibil în funcţie de altitudinea de zbor.
Dispozitivul este montat la partea inferioară a motorului şi cuprinde:
- o capsulă barostatică (13) ;
- un jiglor reglabil.
El este racordat la:
- pompa de combustibil - printr-o conductă de alimentare pe care este prevăzută o sită metalică de
filtrare ;
- regulatorul izodrom - printr-o conductă ce ocoleşte robinetul de debit;
- aerisire.

Reglarea debitului la relanti se execută printr-un şurub (14) prevăzut cu un dispozitiv de ancalanşare
cu bilă ce blochează şurubul pe poziţii intermediare prin fracţiuni de tură. Acest şurub de reglare
acţionează asupra jiglorului dispozitivului barostatic.
Notă: în condiţiile atmosferei standard la sol şi la o presiune de gavaj de 300 gf/cm2, valoarea
ralantiului este:
Nrel ≤ 19.000 rot./min.
iar presiunea în circuitul de ungere este : P ulei ≥ 0,5 bari.

Robinetul electric de combustibil

Rol: permite trecerea combustibilului spre discul de injecţie numai după ce a avut loc iniţierea
flăcării în camera de ardere (prin bujii-torţă).,
Este fixat pe partea dreaptă a turbomotorului, între regulatorul izodrom şi racordul de intrare a
combustibilului în turbomotor. Funcţionarea sa este comandată în faza de demaraj de către
miniruptorul micropompei.
El cuprinde :
- un robinet cu cep;
- un levier acţionat electric;
- un semnalizator pentru poziţia capului.

Supapa de demaraj
49 din 182
Rol: permite drenarea unei părţi din combustibilul debitat de pompă pentru a evita demarările prea
rapide.
Este fixată pe partea dreaptă a turbomotorului şi cuprinde:
- un corp de supapă cu un dozator;
- un electromagnet (racordat la cutia de pornire automată);
- o conductă de legătură cu robinetul electric;
- o conductă de legătură cu aerisirea pompei.
Deschiderea supapei este asigurată electric, simultan cu punerea sub tensiune a bobinei de
aprindere; electromagnetul ridică dozatorul când supapa este pusă sub tensiune şi astfel se permite
drenarea combustibilului.

Manocontactorul de întrerupere a demarajului

Rol: asigură întreruperea alimentării circuitelor de demaraj în momentul în care presiunea
de combustibil din avalul robinetului electric atinge o valoare bine determinată.
Este montat pe partea dreaptă a turbomotorului şi este fixat cu ajutorul unui suport pe carterul
reductor; printr-o conductă este racordat la circuitul de combustibil şi printr-o priză la fascicolul
electric al cutiei de demaraj.
El cuprinde:
- o membrană elastică;
- o tijă a cărei extremitate exercită (prin intermediul unui arc) o presiune constantă asupra
membranei; cealaltă extremitate acţionează asupra unui miniruptor racordat la o priză electrică;
- un şurub de reglaj pentru tensiunea arcului.

Funcţionare
La sfârşitul ciclului de demaraj, când presiunea combustibilului atinge o valoare superioară
tensiunii arcului membrana acţionează prin intermediul tijei asupra miniruptorului care întrerupe
alimentarea contactorului demarorului.

Regulatorul izodrom de turaţie

Rol: asigură o turaţie nominală constantă indiferent de sarcina aplicată pe rotorul portant:
N = 33.500 ± 200 rot/min = ct.
El este montat la partea inferioară dreapta a turbomotorului, pe carterul accesoriilor, fiind antrenat
de lanţul inferior.
În principal el cuprinde :
- organe de reglaj;
- organe de deservire;
- un şurub de reglaj.
Notă: pentru funcţionarea sa regulatorul izodrom utilizează ulei din circuitul de ungere G.T.M., ulei
prelevat din avalul pompei de presiune; o pompă care se află în regulator ridică presiunea uleiului
la 8 kgf/cm2.

Organele de reglare
Rol: asigură variaţia debitului de combustibil destinat turbomotorului în funcţie de sarcina pe
rotorul portant astfel încât să se realizeze N = ct.
Aceste organe cuprind: (fig.nr.132).
- un dozator de combustibil (10);
- un detector centrifugal de turaţie (19);
- dispozitive de servocomandă.

Dozatorul
Este un ansamblu constituit dintr-un cui şi o diafragmă a cărei poziţie relativă este comandată de un
piston. Deplasările cuiului, atât în sensul închiderii, cât şi în sensul deschiderii sunt limitate prin
câte un şurub.

50 din 182
Detectorul centrifugal de turaţie
Sesizează variaţiile turaţiei turbomotorului şi determină deplasarea unui sertăraş (8) într-un sens sau
altul după cum turaţia creşte sau scade în raport cu cea nominală.
El cuprinde:
- un arbore alezat (21) pe toată lungimea sa, prevăzut la una din extremităţi cu două maselote (19);
arborele este montat în interiorul unei bucşe (20), iar periferia sa este prevăzută cu frezări care
comunică cu alezajul arborelui prin orificii radiale.
Un pinion fixat la cealaltă extremitate a arborelui asigură antrenarea acestuia în mişcare de rotaţie;
- un sertăraş (8) montat în interiorul arborelui, echipat la o extremitate cu un limitator cu bile pe
care se sprijină vârful maselotelor. Periferia sertăraşului este prevăzută cu frezări care permit să
comunice între ele frezările arborelui;
- un resort (18) pentru echilibrarea acţiunii maselotelor, atunci când turaţie este egală cu cea reglată.

Fig.nr. 24
Funcţionarea regulatorului izodrom.

1. Canalizaţie de ulei 13. Supapă de suprapresiune

2. Cameră piston izodrom 14. Pompă de combustibil
3. Resort 15. Robinet mecanic de debit
4. Piston izodrom 16. Dispozitiv barostatic
5. Resort 17. Şurub de reglare NR
6. Cameră piston izodrom 18. Resort
7. Canalizaţie de ulei 19. Maselotă
8. Sertăraş 20. Bucşe
9. Frezări corp „piston izodrom" 21. Arbore alezat
10. Dozator de combustibil 22. Pompă de ulei
11. Vană izodromă 23. Supapă de suprapresiune
12. Canalizaţie de ulei

Dispozitivele de servocomandă cuprind:

- o pompă de ulei (22) cu supapă de suprapresiune (23);
- un sertăraş de distribuţie (8);
- un piston (10).
Observaţie: sertăraşul de distribuţie este de fapt sertăraşul detectorului centrifugal. Iar pistonul -
51 din 182
pistonul dozatorului.

Organele de deservire
Rol: limitează deplasările cuiului dozatorului, evită oscilaţiile de turaţie în regimurile de lucru ale
turbomotorului şi asigură o stabilitate a turaţiei.
Organele de deservire cuprind:
- un piston izodrom (4);
- o vană (supapă) izodromă (11).

Pistonul izodrom
Este un ansamblu alcătuit dintr-un piston (4) menţinut în echilibru prin acţiunea a două resorturi (3
şi 5) identice (de o parte şi de alta a pistonului). Pistonul creează în alezajul corpului două camere
(2 şi 6) care pot fi puse în comunicaţie cu canalizaţiile de ulei datorită unor porţiuni frezate în corp
(9).

Vana izodromă
Ea poate fi de două tipuri. în funcţie de modificările constructive aduse turbomotorului.
Vană nemodificată - cuprinde o supapă menţinută într-o parte de un arc şi în cealaltă parte de un
şurub de reglare.
Vană modificată - cuprinde un şurub cu pas fin care are la o extremitate un vârf conic ce intră în
orificiul calibrat al unei bucşe; imobilizarea şurubului este asigurată printr-un clichet cu bile.

Şurubul de reglare (17)

Are rolul de a regla tensiunea resortului detectorului de turaţie astfel încât să echilibreze forţa
centrifugă a maselotelor când N = 33.500 rot./min.
Funcţionarea regulatorului izodrom
- Funcţionarea organelor de reglare
În lipsa organelor de comandă şi reglare automată funcţionarea regulatorului va fi următoarea:
(unde se folosesc notaţiile)
NT = turaţia turbomotorului;
NR = turaţia reglată a turbomotorului.
Când NT = NR (determinată de tensiunea resortului (18) al detectorului centrifugal), sertăraşul (8)
este în echilibru sub acţiunea maselotelor şi a resortului (18). Umerii sertăraşului obturează toate
orificiile radiale ale arborelui detectorului de turaţie.
Cele două feţe ale pistonului de lucru (10) sunt supuse la presiuni egale, deci pistonul şi acul
dozatorului de combustibil sunt imobile.
Dacă NT variază ca urmare a unei variaţii de sarcină pe rotorul portant, sertăraşul se deplasează sub
acţiunea maselotelor (cazul măririi NT) sau sub cea a resortului (8) (cazul micşorării N T); presiunea
uleiului debitat de pompa (22) se exercită pe una sau pe cealaltă faţă a pistonului (10).
Acul dozatorului se deplasează astfel încât să crească debitul de combustibil (dacă NT a scăzut) sau
să-1 reducă (dacă NT a crescut).
Dacă sarcina pe rotorul portant creşte (cazul măririi pasului general), scade NT forţa resortului (18)
devine mai mare decât Fcf a maselotelor, sertăraşul (8) se deplasează spre dreapta, iar dozatorul (10)
se deschide în mod continuu pe toată durata deplasării sertăraşului. În acelaşi timp creşte în mod
continuu debitul de combustibil destinat turbomotorului, deci creşte cuplul motor. Dozatorul
continuă să se deschidă atât timp cât regimul de turaţie nu a fost restabilit la valoarea sa iniţială.
Atunci când turaţia este restabilită, dozatorul (10) este prea deschis, cuplul motor este mai mare
decât cuplul rezistent, iar NT continuă să crească până când sertăraşul (acţionat de maselote) se
deplasează spre stânga provocând deplasarea dozatorului în sensul închiderii secţiunii etc.
Sertăraşul (8) comandă deci deplasările dozatorului (10) în sensul dorit, dar nu şi poziţia sa; N T
oscilează în jurul valorii NR, fără a se stabiliza, de unde rezultă necesitatea organelor de deservire.
Funcţionarea organelor de deservire
- Rolul pistonului izodrom.(4).
Când sertăraşul (8) se deplasează într-un sens sau altul ca urmare a unei variaţii NT, presiunea de
52 din 182
ulei furnizată de pompa (22) se exercită astfel:
- în camera (6) a pistonuli izodrom, în cazul scăderii NT
- prin canalizaţia (12), pistonul (10) şi canalizaţia (1) în camera (2) a pistonului izodrom, în cazul
creşterii NT.
Pistonul izodrom se deplasează şi comprimă (după caz) unul din cele două resorturi ale sale.
În cazul scăderii NT, (a creşterii sarcinii pe rotorul portant) efortul necesar comprimării resortului
(3) prin deplasarea pistonului izodrom diminuează în mod corespunzător presiunea de ulei
exercitată pe faţa din stânga a pistonului(10). Dozatorul se va deschide deci mai încet decât în cazul
anterior.
Şi într-un caz şi în celălalt, diferenţa de presiune a uleiului pe cele două feţe ale pistonului izodrom
acţionează la cele două extremităţi ale sertăraşului (8) şi tinde să-l readucă în poziţia iniţială, mai
înainte ca regimul de turaţie să fie restabilit.
Deplasarea dozatorului (10) este pe de o parte frânată, iar pe de altă parte oprită astfel încât NT să
revină cât mai lent la valoarea sa iniţială (NR) şi să nu mai oscileze.
Rolul vanei izodrome (11)
Vana izodromă, ale cărei feţe sunt supuse la aceeaşi presiune ca şi extremităţile sertăraşului (8) şi
pistonul izodrom, permite într-un timp care depinde de reglajul său, egalizarea presiunilor pe
ambele extremităţi ale sertăraşului şi ale pistonului izodrom.
Timpul de egalizare a presiunilor determină durata de comandă şi reglare automată şi este t = 4-5
sec.
Rolul frezărilor (9)
În cazul unei variaţii bruşte şi importante a NT (cazul acţionării energice a pasului general),
revenirea la regimul NT nu se mai poate efectua rapid, dacă egalizarea presiunilor pe extremităţile
sertăraşului şi pistonului izodrom se realizează numai prin intermediul vanei izodrome.
Când amplitudinea deplasărilor sertăraşului şi cea consecutivă a pistonului izodrom este astfel încât
ultima duce la dezvelirea frezărilor din locaşul pistonului izodrom, echilibrarea presiunilor din
camerele (2) şi (6) se realizează rapid. În acest caz resorturile (3) şi (5) pot aduce rapid pistonul
izodrom la o poziţie apropiată de poziţia sa iniţiala, vana izodromă egalând presiunile când frezările
sunt acoperite de pistonul izodrom.
Notă: funcţionarea conjugată a organelor de reglare şi comandă automată permite o reglare fidelă a
NT într-un timp t < 10 sec.
Regimurile caracteristice ale regulatorului izodrom sunt:
- regim stabilizat de turaţie;
- micşorarea sarcinii pe rotorul portant;
- creşterea sarcinii pe rotorul portant.
Regim Stabilizat (NT = NR):
- sertăraşul este în echilibru sub acţiunea maselotelor şi a resortului detectorului centrifugal,
orificiile de circulaţie a uleiului sunt obturate;
- pompa de ulei lucrează în circuit închis;
- pistonul izodrom este menţinut în echilibru sub acţiunea celor două resorturi;
- presiunile de ulei pe extremităţile pistonului izodrom, sertăraşului, vanei izodrome şi pistonului
(10) sunt egale, acul dozatorului este imobil, deci sistemul este static.
Cantitatea de carburant furnizată turbomotorului sate astfel asigurată încât NT = NR = ct.

Regim de diminuare a sarcinii

Ca urmare a diminuării sarcinii pe rotorul portant (a scăderii pasului), N T > NR şi maselotele
centrifugale se îndepărtează de axa de rotaţie; Fcf > tensiunea resortului, determinând deplasarea
spre stânga a sertăraşului.
Presiunea de ulei furnizată de pompă se exercită pe faţa din dreapta a pistonului (10); camera (6)
fiind pusă în comunicaţie cu returul la carter, pistonul izodrom este împins spre dreapta de uleiul
aflat în camera din stânga a pietonului de lucru (10); acest piston se deplasează spre stânga,
dozatorul se închide, deci scade NT.
Vana izodromă echilibrează încet presiunile la cele două extremităţi ale sertăraşului şi de
asemenea în camerele (2) şi (6). În acest timp NT, continuă să descrească şi în final se stabileşte la
53 din 182
valoarea NR.
Regim de mărire a sarcinii
Ca urmare a măririi sarcinii NT < NR, tensiunea resortului este mai mare decât Fcf a maselotelor şi
sertăraşul deplasează spre dreapta.
Presiunea de ulei va creşte în camera (6), în timp ce camera din dreapta pistonului de lucru este
pusă în comunicaţie cu returul la carter prin canalizaţia (12).
Pistonul izodrom se deplasează spre stânga şi se comprimă arcul (3).
Uleiul din camera (2) este trimis pe faţa din stânga a pistonului de lucru, dozatorul se deschide şi N T
creşte.
Vana izodromă echilibrează presiunile pe ambele feţe ale pistonului izodrom şi ale sertăraşului (8).
În tot acest timp NT continuă să crească şi apoi se stabilizează la valoarea NR.

SECŢIUNEA a 3 - a
Instalaţiile şi aparatura de bord

INSTALAŢII ELECTRICE ŞI APARATE DE BORD

Instalaţia electrică a elicopterului IAR-316 B este constituită din ansamblul surselor şi

convertizoarelor de energie electrică, sistemul de transmitere şi distribuţie a energiei electrice,
precum şi consumatorii electrici.

SURSE DE ENERGIE ELECTRICĂ

Au rolul de a asigura energia necesară tuturor aparatelor electrice şi electronice de la bordul

elicopterului în scopul îndeplinirii cu maximă siguranţă a misiunilor de zbor.
La bordul elicopterului IAR-316 B avem două categorii de surse de energie electrică:
- dinamodemarorul de tip LABINAL-2687 - sursa principală;
- bateria de acumulatori cadmiu - nichel de tip SAFT-4000 A.l - sursa de rezervă.
Dinamodemarorul de bord este o maşină electrică de curent continuu cu dublu rol:
- funcţionează în regim de demaror în procesul de pornire;
- funcţionează în regim de generator de curent continuu cu tensiunea de 28,5 V ± 10%.

Dinamodemarorul cuprinde următoarele înfăşurări :

- IES - înfăşurare de excitaţie serie;
- IED - înfăşurare de excitaţie derivaţie;
- IPA - înfăşurarea polilor auxiliari.

În regim de generator are următoarele caracteristici:

- tensiunea debitată Ua =28,5 Vcc;
- curentul nominal In = 134 A;
- puterea nominala Pn = 4 Kw;
- turajul nominal nn = 6500 rot./min;
- lungimea periilor = 12 - 24 mm.
Pentru regimul de motor caracteristicile de lucru sunt următoarele :
- tensiunea de alimentare U = 14 - 30 V;
- curent maxim absorbit Imax = 700 - 750 A;
- turaţia maximă nmax = 4.500 rot./min.
Dinamodemarorul este dispus pe cutia cu agregate a motorului elicopterului.

Bateria de acumulatori SAFT 4.000 A.1 este folosită ca sursă de rezervă asigurând în
reţeaua de bord curentul necesar principalelor aparate electrice şi se compune din 20 de acumu-
54 din 182
latori înseriaţi.

Fig.nr. 25
Bateria SAFT-4000 A.l

Funcţionarea acumulatorului se bazează pe reacţii electrochimice reversibile ale substanţelor

active. Sistemul electrochimice este:
+ Ni(OH)3/KOH/Cd (-)
unde electrodul pozitiv este din hidroxid de nichel, electrodul negativ din cadmiu metalic, iar
electrolitul din potasă caustică.
Bateria de acumulatoare are următoarele caracteristici:
- tensiune nominală Un = 26 V;
- capacitatea nominală Qn = 40 Ah;
- putere instantanee Pi = 13,5 Kw;
- curent maxim Imax = 1.050 A la U = 13 V.

INSTALAŢIA ELECTRICĂ DE GENERARE

Asigură distribuţia, protecţia şi alimentarea tuturor consumatorilor de la bordul elicopterului

având principalele părţi componente dispuse conform schemei de principiu (fig.nr. 86).

Funcţionarea instalaţiei de generare

- Alimentarea de la bateria de bord

Plusul bateriei ajunge la contactorul 2P şi trece prin contactorul normal închis al releului
23P. Dacă întrerupătorul bateriei este pe „CUPLAT” contactorul 2P anclaşează şi bateria
alimentează bara colectoare.

- Alimentarea de la generatorul de bord LABINAL

Întrerupătoarele bateriei şi generatorului sunt pe „CUPLAT”.

Turbina este în accelerare de la relanti spre maxim. Bara colectoare este alimentată de la baterie.
Plusul de la generator ajunge la conjunctor-disjunctorul 10P şi trece prin contactul normal închis al
releului 23P. Conjunctor-disjunctorul 10P conectează generatorul la reţea atunci când tensiunea
generatorului depăşeşte cu 0,5 V tensiunea bateriei.

Bara colectoare

55 din 182
 Fig.nr. 26
Schema electrică de principiu a instalaţiei electrice de generare

Aceasta se produce când turaţia turbinei este uşor superioară turaţiei de relanti (22.000
rot./min.). Din acest moment bara colectoare este alimentată de generator şi lampa roşie
„GENERATOR” se stinge. Bateria de bord intră în regim de încărcare.

- Alimentarea de la o sursă independentă prin priza de parc

Grupul auxiliar de aerodrom este conectat la elicopter prin intermediul prizei de parc.
Alimentarea prin intermediul prizei de parc duce la:
- anclanşarea releului auxiliar 23P care scoate din circuit bateria şi generatorul de bord;
- anclanşarea contactorului prizei de parc 4P care permite alimentarea barei colectoare.
Semnalizatorul roşu din cabina elicopterului este aprins, indicând faptul că generatorul de
bord nu este cuplat la reţea.
Majoritatea elementelor de distribuţie şi protecţie din instalaţia de generare se află în cutia
1P (centrul electric ).

Regulatorul de tensiune 14 P este de tipul cu coloană de cărbune şi asigură reglarea

automată a tensiunii generatorului în limitele 27.5 V ± 10%. Reglarea manuală a tensiunii se face
prin simplă manevrare a cursorului regulatorului după aproximativ 30 min. de funcţionare a
motorului.

Conjunctor-disjunctorul 10P asigură cuplarea generatorului la reţea numai atunci când

tensiunea generatorului depăşeşte cu 0,5 V tensiunea reţelei (bateriei). Mal are rolul de a decupla
generatorul de la reţeaua de bord atunci când curentul invers depăşeşte 5 - 10 A. Cuplarea şi
decuplarea generatorului la reţeaua de bord este vizualizată printr-un bec roşu aflat pe tabloul de
bord.

56 din 182
 Fig.nr. 27
Schema centrului electric 1P
Contactorul 4P cuplează automat sursa de aerodrom la reţeaua generală de bord în
momentul când se introduce cupla la elicopter (în priza de parc PP).
Releul auxiliar 23P înlătură de la bara de distribuţie principală bateria de bord şi
dinamodemarorul în momentul cuplării la priza de parc a sursei de aerodrom.
Contactorul 2P cuplează automat la reţeaua principală bateria de bord în momentul când
aceasta este pusă în locaşul său pe elicopter.
Siguranţele fuzibile 3P, 11P, 15P şi 6P protejează circuitul de comandă al contactorului
bateriei, circuitul de comandă al conjunctor-disjunctorului şi circuitul de vizualizare.
Un set de 4 siguranţe fuzibile de I max protejează liniile de alimentare ale tabloului
disjunctoarelor din stânga şi din dreapta pupitrului suport al tabloului de bord şi linia de alimentare
a tabloului disjunctoarelor situată pe plafonul cabinei.
A patra siguranţă 22 P este disponibilă.

PORNIREA MOTORULUI ARTOUSTE III B

Pornirea motorului ARTOUSTE III B se face electric cu ajutorul demarorului care aduce
grupul turbomotor ( GTM) până la turaţia de 14.000 rot./min., turaţie suficientă pentru a intra în
funcţiune turbina şi a scoate din funcţiune demarorul care intră în regim de generator.
Fazele pornirii sunt comandate electric prin cutia de pornire şi alte elemente şi agregate din
schema electrică de pornire.

Elemente şi agregate ce concură la pornirea motorului

Cutia de pornire cuprinde>
- un bloc de relee A, M;
- releul t30 (termic)<
- releele t5a şi t5r;
57 din 182
- t5a declanşează după 7-14 sec. din momentul când s-a aplicat Up;
- t5r declanşează după 17-25 sec din momentul când s-a aplicat Up.

Contactorul demarorului „K” are rolul de a cupla bara de alimentare cu curent continuu la
înfăşurarea de excitaţie a demarorului în procesul pornirii.
Manocontactorul P2 se află montat pe motor în partea stângă şi lucrează cu presiune de
petrol (0,50 bari). Când turajul turbocompresorului ajunge la 14.000 rot./min. declanşează,
întrerupând alimentarea contactorului K, trimiţând totodată tensiunea la releul t 30 pentru
întreruperea alimentării înfăşurării releului „M”
Pompa de amorsare (gavaj) are rolul de a amorsa instalaţia de petrol în faza pornirii şi în tot
timpul funcţionării motorului. Sa află montată sub rezervorul de combustibil şi este comandată
printr-un întrerupător de pe tabloul da bord.
Dacă nu s-a poziţionat întrerupătorul pompei da gavaj pe „PORNIT” aceasta intră în funcţiune
automat în momentul poziţionării întrerupătorului P.O.V., pe „PORNIT”.
Micropompa ara rolul da a crea presiune de combustibil pentru blocurile de pornire în faza pornirii.
Ual = 14 - 28 V c.c.;
Imax = 9 A la 28 V c.c.;
Pmax = 4 bari;
Q = 20 l/h;
n = 15.000 rot./min.
Pe micropompă se află montat un manocontactor care la presiunea petrolului de 0,39 bari
stabileşte contactele sale trimiţând (+) la înfăşurarea robinetului electric deachizându-1, tot odată
alimentând becul „robinet electric deschis” (galben).
Robinetul electric ara rolul de a deschide accesul combustibilului din circuitul principal de
petrol spre „discul de injecţie”.

Clapeta de demaraj scurtcircuitează combustibilul rămas după regulatorul „izodrom” pe

canalizaţia circuitului principal pentru a nu permite creşterea temperaturii t 4 în procesul de pornire.
Bobina de aprindere are rolul de a da tensiunea necesară pentru a forma scânteie la bujie în
scopul aprinderii amestecului carburant.
Este a bobină dublă, pentru fiecare bujie având câte o înfăşurare.

58 din 182
 Fig.nr. 28
Schema electrică de pornire

Funcţionare după schemă

- Pregătirea pentru pornire

1. Maneta de gaze trebuie să se găsească pe poziţia „închis” (spate).
2. Întrerupătorul cu trei poziţii pe poziţia „neutru” (oprit).
3. Manocontactorul P2 închis.
4. Siguranţa de 10A - cuplată.
5. Releul t5a să fie cuplat pe accesorii.

Fazele pornirii

Faza 1 - Prin punerea întrerupătorului acumulator pe poziţia „cuplat” se aprinde becul roşu
semnalizare manetă de gaze închisă. Totodată, prin această cuplare se dă alimentare la contactoarele
„A” şi „M”.
Prin cuplarea contactorului „A” se trimite comandă de închidere a robinetului electric dacă a rămas
deschis.
Releul „M” prin cuplare, alimentează termocontactul t 30
Faza 2 - Se trece întrerupătorul pompei de gavaj pe poziţia „cuplat”, iar după aproximativ 10-15 sec
se trece întrerupătorul cu trei poziţii pe „pornit” (în sus). În acest moment (+) plusul de la bara
principală trece prin releul „M” şi blochează înfăşurarea releului „A” care decuplează. Tot în
această faza se alimentează prin termocontactul t 5 (9-5) bobina de pornire supapa de pornire şi
micropompa.

59 din 182
Faza 3 - Plusul (+) de la reţea se trimite prin P2 la releul „M”(3-4) şi la înfăşurarea de comandă a
releului „K”, care cuplează. Becul verde „DEMAROR CUPLAT” se aprinde. Înfăşurarea
termoreleului t 30 este alimentată.
După aproximativ 1-2 sec de la punerea în funcţiune a micropompei, se cuplează manocontactorul
micropompei care trimite alimentare la înfăşurarea de comandă a robinetului electric care deschide
trecerea petrolului spre rampa de injecţie. Becul galben se aprinde semnalizând „ROBINET
DESCHIS”.
După încă aproximativ 4-5 sec. de la deschiderea robinetului termocontactul t5 se încălzeşte şi
întrerupe alimentarea bobinei da pornire, supapei de pornire şi micropompei.

Faza 4 - La atingerea turajului de 14.000 rot./min. presiunea de combustibil atinge 0,39 bari şi
acţionează asupra manocontactorului P2 care întrerupe alimentarea contactorului „K”.
Becul verde „DEMAROR” se stinge.

După întreruperea releului t 30 motorul ajunge la turajul da autonomie 15.000 rot./min. şi

pornirea electrică se încheie.
Deplasând maneta de debit în faţă până în poziţia „MAXIM” se întrerupe alimentarea cutiei
de pornire, iar becul roşu „PUTERE MAXIMĂ” se stinge.

Faza 5 - Pentru oprirea motorului se trage maneta de debit pe poziţia „MINIM” (închis),
comutatorul cu trei poziţii se trece pe „OPRIT”.
Releul „A” este din nou alimentat şi prin contactele sale închise se alimentează robinetul
electric (închide), termocontactul t 5r şi t5a care trece în poziţie normală aprinzând becul blocaj .
Astfel, releul t 5r fiind din nou alimentat, este pregătit pentru o nouă pornire. Dacă unul din
toate aceste elemente ele schemei electric nu funcţionează, pornirea nu poate avea loc.

INSTALAŢIA ELECTRICĂ DE ILUMINARE INTERIOARĂ ŞI EXTERIOARĂ

Destinaţie: - asigură iluminarea interioară a cabinei de pilotaj şi semnalizarea optică

exterioară a poziţiei elicopterului în spaţiu.
Instalaţia electrică de iluminare interioară cuprinde circuitul de iluminare interioară a
cabinei piloţilor, format din două lămpi plafoniere amovibile care pot fi folosite şi ca lămpi
portative, cu filtru roşu şi lumină albă, prevăzute cu reostate în partea posterioară pentru aprinderea
lămpilor şi reglarea luminozităţii.
Circuitul de iluminare a tabloului da bord pentru partea superioară se face cu ajutorul a 11
lămpi cu dublă reflexie, roşii, prin fantă, aprinse şi comandate de reostatul din stânga de pe panoul
24P.
În partea mijlocie panoul oblic şi panoul armament este iluminat cu ajutorul a trei lămpi prin
fantă, comandate de reostatul din dreapta de pe 24P, cu fascicol cu dublă reflexie.
Panoul de pe plafonul 24P este iluminat de şase lămpi comandate tot prin reostatul drept, „ILUM.
PUPITRU – PAN.DIJ.”.
Instalaţia electrică de iluminare exterioară cuprinde instalaţia electrică de semnalizare a
poziţiei exterioare a elicopterului prin lămpile de poziţie.
- lampa verde - partea dreaptă;
- lampa roşie - partea stângă;
- lampa albă - coadă.
Întrerupătorul cu trei poziţii:
- pe poziţia în spate = lămpi poziţie;
- în faţă = iluminare exterioară + lămpi poziţia + anticoliziune;
- mijloc = neutru.
Lămpile anticoliziune: - una montată sub fuselaj, cealaltă pe partea superioară a cabinei de
pilotaj.
Farul de aterizare este un proiector escamotabil montat în faţa elicopterului jos, sub tubul
Pitot. Este compus din:
60 din 182
- motor electric de curent continuu alimentat cu 27 V c.c.;
- sistemul de angrenaje cinematic;
- elementul de foc cu oglindă;
- sistemul de comandă a aprinderii şi scoaterii montat pe levierul de pas general (câte unul pe
fiecare manetă a pasului general):
- buton roşu de aprindere a farului;
- buton negru de stingere a farului;
- comutatorul pârghiei de comandă a scoaterii şi escamotării farului;
- spre stânga (exterior) - însemn roşu pentru scoatere;
- spre dreapta (interior) - însemn negru pentru escamotare.

Caracteristici tehnice:
Ualimentare = 27 V c.c.;
Iconsumat = 9 A;
Pconsumată = 250 W.

INSTALAŢIA ELECTRICĂ A ŞTERGĂTORULUI DE PARBRIZ TELEFLEX asigură

buna funcţionare a ştergătoarelor da parbriz şi se compune din:
- motor ştergător de parbriz (geam);
- reductor;
- lamelă;
- transmisia mecanică prin cablu Teleflex.

Caracteristicile tehnice ale motorului de acţionare sunt:

- tensiunea de alimentare U =27 V c.c.;
- turaţia motorului = 10.000 rot./min;
- turaţia de lucru = 50-60 rot./min.
Nu se încearcă funcţionarea ştergătorului când parbrizul este uscat.

APARATE DE BORD

Indicatoarele aparatelor da bord şi celelalte sisteme care transmit informaţiile echipajului pe cale
vizuală sunt montate în cabină pe tabloul da bord. Acesta se încadrează în arhitectura generală a
cabinei, care conţine şi alte elemente de cuplare amplasate pe plafonieră, precum şi comenzile de
pilotaj.

61 din 182
 Fig.nr. 29
Aparatura de bord
1. Variometrul
2. Giroorizont
3. Altimetrul
4. Vitezometrul
5. Indicator de gismente
6. Girodirecţional
7. Radioaltimetrul
8. Indicator de pas
9. Ceas de bord
10. Bec semnalizare „FILTRU OOLMATAT”
11. Bec semnalizare „MACARA”
12. Bec semnalizare „ÎNCĂLZIRE TUB PITOT”
13. Bec semnalizare „ZFV”
14. Bec semnalizare „PUTERE MAXIMA”
62 din 182
15. Indicator de glisadă
16. Bec semnalizare „GENERATOR”
17. Bec semnalizare „PRESIUNE COMBUSTIBIL”
18. Bec semnalizare „PRESIUNE ULEI CTP”
19. Bec semnalizare.„TEMPERATURA ULEI CTP”
20. Frână rotor
21. Bec semnalizare „DEMAROR”
22. Bec semnalizare „BLOCARE”
23. Bec semnalizare „ROBINET ELECTRIC”
24. Bec semnalizare „PRESIUNE ULEI” lagăr posterior turbină
25. Inversor de pornire
26. Întrerupător pompă gavaj
27. Litrometrul
28. Indicator temperatură T4
29. Indicator de ture motor şi rotor portant
30. Voltmetrul
31. Dublu indicator presiune temperatură ulei motor
32. Pupitru comanda radiocompas
33. Cutie abonaţi
34. Selector „misiuni”
35. Pupitru comandă staţie radiolegătură
36. Maneta de comandă a robinetului „STOP”
37. Manetă de debit

Fig.nr. 30 Fig.nr. 31
Manşa ciclică . Levierul pasului general

1. Buton emisie-recepţie 1.Buton stingere far

2. Buton largare 2. Buton aprindere far
3. Buton opţional 3. Buton scoatere-escamotare
4. Buton trageri RND 4. Manetă largare mecanică încărcătura macara

Fig.nr. 32
Panoul superior.

1. Disjunctor disponibil
2. Disjunctor rachete
3. Disjunctor rachete RND
4. Disjunctor tun fumigene
5. Disjunctor disponibil
6. Disjunctor disponibil
63 din 182
7. Disjunctor LUNETĂ APX
8. Disjunctor disponibil
9. Disjunctor disponibil
10. Disjunctor tripolar servoamortizor
11. Disjunctor tripolar LUNETĂ APX
12. Disjunctor golire rapidă
13. Disjunctor frâne magnetice
14. Disjunctor servoamortizor
15. Disjunctor disponibil
16. Disjunctor disponibil
17. Disjunctor disponibil
18. Disjunctor disponibil
19. Disjunctor harpon
20. Disjunctor flotabilitate de securitate
21. Disjunctor TB
22. Disjunctor HF
23. Disjunctor VHF
24. Disjunctor UHF
25. Disjunctor generator CA
26. Disjunctor far
27. Disjunctor lămpi de poziţie
28. Disjunctor de iluminare tablou de bord
29. Disjunctor de iluminare cabină
30. Disjunctor radioaltimetru
31. Disjunctor radiocompas
32. Disjunctor largare avarie
33. Disjunctor „MISIUNE”
34. Disjunctor încălzire tub PITOT
35. Disjunctor de pornire
36. Disjunctor control combustibil
37. Disjunctor instrumente
38. Disjunctor priză 24 V
39. Reostat de iluminare tablou de bord
40. Întrerupător alimentare „MISIUNE”
41. Inversor lămpi de poziţie - iluminare exterioară
42. Reostat de iluminară pupitre şi panou plafon
43. Întrerupător TB
44. Întrerupător homing HF
45. Întrerupător silenţios HF
46. Întrerupător încălzire tub PITOT
47. Întrerupător generator CA.
48. Întrerupător ştergător parbriz
49. Întrerupător generator
50. Întrerupător baterie
51. Întrerupător golire rapidă
52. Întrerupător frâne magnetice
53. Întrerupător servoamortizor
54. Disjunctor disponibil
55. Disjunctor disponibil
56. Întrerupător lunetă APX
57. Disjunctor disponibil
58. Întrerupător flotabilitate de securitate

Notă:
64 din 182
- după variantă şi în funcţie de opţionalele montate, plăcile reperate pot fi înlocuite cu plăci de
obturare, disjunctoarele sau întrerupătoarele neafectate sunt obturate.

Instalaţia de semnalizare de pe tabloul de bord

Pupitrul intermediar
Becurile (lămpile) de semnalizare de la stânga la dreapta sunt:
- filtru colmatat = „galben” - se aprinde la p = 0,14 Hpz (14 pz; 140 mb.);
- macara - largare încărcătură exterioară = „verde” - arde când sunt cuplate:
- disjunctorul „MISIUNI” - de pe 24P;
- întrerupătorul cu blocaj „MISIUNI” de pe 24P;
- comutatorul de misiuni pe „MACARA” ;

- tub PITOT = „roşu” - arde când se întrerupe rezistorul de încălzire a tubului „PITOT”;
- ZFV = „roşu” – arde când depresiunea în instalaţia instrumentelor giroscopice scade sub 0,11 Hpz
(11 pz, 110 mb);
- putere maximă = „roşu” - arde atâta timp cât maneta de debit nu este în plin (faţă);
- indicatorul da glisadă VINOT-100 tub de sticlă umplut cu ligroină (amestec de petrol special şi
alcool) cu bilă neagră între două repere negre verticale;
- generator = „roşu” - arde când generatorul (dinamodemarorul) nu cuplează la bară;
- presiune combustibil = „galben” - arde când Pcombustibil = 0,28 bari (presiune creată de pompa de
gavaj - amorsare);
- presiune ulei CTP = „roşu” - arde când Pulei CTP = 0,6 – 0,8 bari (Ulei AIR 3525);
- temperatură ulei CTP = „roşu” - arde când Tulei CTP = 1100C.

Pupitrul oblic:
- demaror = „verde” - arde până la 14.000 rot/min, când iese demarorul din funcţiune;
- robinet = „galben” - arde când robinetul electric trece de pe poziţia „închis” pe poziţia „deschis”
şi invers (timp de 5-15 sec.);
- blocaj = „roşu” - arde când apare o defecţiune în instalaţia electrică de pornire (la micropompă,
robinet electric, pompă de gavaj) când maneta de debit nu este pe pragul de jos şi nu atacă
microîntrerupătorul „3” sau când se întrerupe alimentarea electrică;
- presiune ulei turbină = „roşu” - arde când Pulei turb = 1,1 bari la lagărul posterior al turbinei;
- rezervă minimă de combustibil = 60 litri = „roşu” - pe cadranul indicatorului litrometric - arde
când au mai rămas 60 litri de petrol în rezervor.

APARATE ANEMOBAROMETRICE
Circuitul anemobarometric şi aparatele da bord care sunt legate la acesta se utilizează pentru a da
informaţii pilotului prim şi pilotului secund despre altitudine, viteza relativă faţă de masele de aer şi
viteza verticală a elicopterului.
Instalaţia circuitului anemobarometric se compune dintr-un circuit de presiune totală şi unul de
presiune statică.
Presiunea totală este captată de tubul Pitot, dispus în partea frontală a elicopterului, acesta fiind
prevăzut cu rezistenţă alimentată la 28 V c.c. pentru degivrare.
Presiunea statică este captată prin patru orificii situate în partea inferioară a fuselajului.

Fig.nr. 33
Circuitul anemobarometric

Altimetrul este un aparat de bord sensibil la variaţiile presiunii atmosferice, indicând altitudinea
după legea de corespondenţă altitudine-presiune. Altimetrul folosit pe elicopterul IAR-316 B
permite citirea altitudinii până la 15 Km prin intermediul unui disc vizibil într-o fereastră din
stânga cadranului şi a unui ac indicator (o rotaţie completă la 1000 m).
65 din 182
O coroană gradată ce apare într-o fereastră a cadranului în partea de jos permite afişarea manuală a
presiunii barometrice în milibari, de la 930 la 1044 milibari.

Fig.nr. 34
Altimetrul

Comanda de afişare a presiunii barometrice (buton situat în unghiul inferior dreapta) acţionează
asupra mecanismului care antrenează acul şi discul indicator, efectuând corecţia de altitudine după
legea de corespondenţă presiune - altitudine (se acceptă în exploatare diferenţe între presiunea
standard şi cea afişată, mai mici de 5 milibari).
Presiunea statică ambiantă este introdusă într-o carcasă etanşă, unde se află o capsulă aneroidă.
Variaţiile presiunii statice deformează elastic membranele capsulei. Aceste deformaţii prin
intermediul unui mecanism cu pârghii şi roţi dinţate (mecanism de transmisie) sunt transmise acului
şi discului indicator.

Fig.nr. 35
Variometrul

Variometrul are ca scop indicarea instantanee a vitezelor de urcare şi de coborâre ale elicopterului
în timpul zborului. Aparatul permite indicarea instantanee a vitezelor de urcare şi de coborâre până
la 8 hm/min.
Variometrul se compune din două părţi principale:
- o carcasă care constituie capacitatea termostatică;
- o capsulă manometrică foarte sensibilă.
Capacitatea termostatică comunică cu conducta de presiune statică printr-un orificiu de calibru
determinat. Atunci când capacitatea (carcasa aparatului) rămâne un anumit timp la aceeaşi
66 din 182
altitudine, presiunea din interior este egală cu aceea a atmosferei la altitudinea considerată, acul
rămânând pe poziţia „0”.
Presiunea atmosferică variind cu altitudinea, secţiunea redusă a orificiului calibrat întârzie
echilibrarea presiunilor, astfel că presiunea din capacitate este diferită de presiunea mediului
ambiant.
Astfel, la urcare, presiunea în carcasă este mai mare decât presiunea exterioară care descreşte şi acul
se deplasează în sensul urcării. La coborâre, fenomenul are loc invers.
Cifrele, reperele şi acele sunt fluorescente.

Fig.nr. 36
Vitezometrul

Vitezometrul indică viteza relativă a elicopterului faţă de masele de aer. Aparatul permite
măsurarea vitezelor până la 250 km/h. El măsoară diferenţa dintre presiunea totală P 1 şi presiunea
statică P0, prin intermediul unei capsule manometrice.
Capsula supusă în exterior presiunii statice, iar în interior presiunii totale, va suferi
deformaţii echivalente cu diferenţa de presiune existentă între P1 şi P0.
Deformaţiile sunt transmise mecanic la un ac indicator ce se deplasează unghiular în faţa
unei scale gradate în km/h (linie roşie la 210 km/h).
Iluminarea aparatelor situate pe tabloul de bord se realizează prin intermediul unor lămpi cu
dublă reflexie ce sunt aprinse de reostatul „ILUM TABLOU BORD-INSTR.”.

APARATE GIROSCOPICE
Furnizează informaţii care se adresează pilotului, privind controlul elicopterului în spaţiu.
Acestea sunt:
- giroorizontul;
- girodirecţionalul.
Instalaţia instrumentelor giroscopice se compune din următoarele părţi:
- ejector BERTINI montat pe priza turbinei ce creează prin subţiune o depresiune în întreaga
instalaţie;
- filtru de aer montat în interiorul tabloului de bord;
- valvă regulatoare montată în interiorul tabloului de bord superior ce permite reglarea depresiunii la
150 mb pentru un debit de 45 1/min.;
- contactor manometric care stabileşte contactul pentru aprinderea becului de avertizare „ZFV” de
culoare roşie de pe pupitrul intermediar al tabloului de bord la o depresiune de 110 mb.;
- epurator pentru purjarea instalaţiei.

67 din 182
 ZFV

AER

Fig.nr. 37
Schema de principiu a instrumentelor giroscopice

1. Semnalizator 5. Valva regulatoare

2. Giroorizont 6. Contactor manometric
3. Girodirecţional 7. Dispozitiv de purjare
4. Filtru 8. Ejector

Antrenarea aerului filtrat pe canalizaţia instalaţiei produce rotirea rotoarelor giroorizontului şi

girodirecţionalului.
Când depresiunea în instalaţie depăşeşte 150 mb. valva regulatoare se deschide, eliminând excesul
de depresiune.

Fig.nr. 38

68 din 182
 Giroorizontul

Giroorizontul BADIN este format dintr-un giroscop cu trei grade de libertate de tip
pneumatic, montat pe tabloul de bord ce funcţionează la un debit maxim de 20 l/min., imediat ce de-
presiunea a atins 120 mb.
Principalele caracteristici sunt:
- unghi de tangaj = ± 600;
- unghi de ruliu = ± 1100.
- gradaţia scării aparatului în ruliu = 00 - 900;
- gradaţia cadrului machetei în cabraj = 80;
- gradaţia cadrului machetei în picaj = 70;
Reglarea machetei mobile, fixarea rapidă a ansamblului giroscopic şi blocarea lui se
realizează prin tragere şi rotire a butonului fixat în partea dreaptă jos a aparatului.

Girodirecţionalul BADIN este un giroscop cu două grade de libertate care funcţionează cu

un debit de aer de 12 1/min. şi la o depresiune de 110 - 150 mb.

Fig.nr. 39
Girodirecţionalul

Cadranul girodirecţionalului este gradat din 5 în 5 grade de la 0 0 la 3600. Reglajul aparatului,

coordonarea şi sincronizarea lui cu busola magnetică se face cu un buton „CAP A TENIR”
(direcţie).
Pentru blocarea, deblocarea şi recalarea ansamblului girodirecţionalului se află un buton în partea
de jos a aparatului.

APARATE DE BORD PENTRU CONTROLUL FUNCŢIONĂRII MOTORULUI, ROTORULUI

PORTANT ŞI C.T.P.
Indicator dublu de presiune şi temperatură ulei motor este montat pe panoul oblic al tabloului de
bord în partea dreaptă jos.

Fig.nr. 40
Aparatul indicator

Scala din stânga serveşte pentru indicarea temperaturii uleiului, iar cea din dreapta pentru
măsurarea presiunii uleiului din instalaţia de ungere a motorului.
Aparatul pentru controlul presiunii uleiului turbinei este un indicator de tip logometric
alimentat de la reţeaua de bord de curent continuu, având scala gradată de la 0-6 bari. Porţiunea
normală de lucru este marcată cu verde şi este cuprinsă între 1,5 - 5 bari.
Pentru măsurarea temperaturii uleiului turbinei se foloseşte un aparat indicator de tip
logometric, gradat de la 00-1200.
69 din 182
 Pentru controlul presiunii uleiului de la rulmentul (lagărul) posterior al turbinei s-a introdus
un bec roşu montat în dreapta termometrului de gaze, care se aprinde la presiunea de 1,1 bari.
Termometrul de gaze (T4) măsoară şi indică în permanentă temperatura gazelor de ieşire T 4.
Completul aparatului cuprinde:

Fig.nr.41
Aparatul indicator

- două termopare montate pe părţile laterale ale efuzorului de ieşire a gazelor arse, realizate din
cromel - alumel, ca elemente sensibile;
- un indicator galvanometru sau milivoltmetru foarte sensibil, cu scala gradată între 00 -8000 C.

Fig.nr. 42
Indicatorul de ture

Indicatorul de ture G.T.M. şi R.P. indică permanent turajul G.T.M.-ului şi R.P.-ului şi are în
compunere:
- două transmiţătoare generatoare trifazate, fixate pe partea anterioară a G.T.M. şi celălalt pe C.T.P.,
tot în partea din faţă, care generează curenţi alternativi trifazaţi, cu tensiunea dependentă de turaţia
axelor de antrenare;
- un aparat indicator dublu cu două ace, ce conţine două motoare asincrone alternative trifazate, cu
statoarele alimentate separat de la fiecare din cele două transmiţătoare:
- acul mare indică turaţia G.T.M, pe scala anterioară gradată de la (0 - 40) x 1.000 rot./min.
- acul mic indică turaţia R.P. pe scala exterioară gradată de la (0 - 40) x 100 rot./min.

Indicatorul de pas general măsoară în permanenţă pasul general şi îl afişează prin deplasarea acului
indicator în dreptul cadranului gradat între 0-10.

70 din 182
 Fig.nr. 43
Indicatorul de pas general

Transmiţătorul urmăreşte orice mişcare a pasului general acţionat de pilot.

Presiunea uleiului de ungere din C.T.P. este semnalizată de un bec roşu aflat la extremitatea dreap-
tă a pupitrului intermediar al tabloului de bord.
Comanda aprinderii becului o execută un manocontactor care stabileşte alimentarea la valorile de
0,6 - 0,8 kgf./cm2 ale presiunii uleiului din instalaţia de ungere a C.T.P.
La 0,8 kgf./cm2 becul pâlpâie, la 0,6 kgf./cm2 el rămâne aprins permanent.
Transmiţătorul se află montat în partea superioară stânga a C.T.P.-ului.
Temperatura uleiului de ungere a C.T.P. Un bec de semnalizare roşu, plasat tot în extremitatea
dreaptă a pupitrului intermediar al tabloului de bord se aprinde când temperatura uleiului din
instalaţia de ungere a C.T.P, atinge sau depăşeşte valoarea de 110 0C.
Aprinderea becului de semnalizare este comandată de o sondă de temperatură montată în partea
inferioară dreaptă a C.T.P., având în compunere un contact tarat pentru temperatura critică de
1100C. La atingerea acestei temperaturi se stabileşte alimentarea becului de semnalizare.

APARATE DE BORD AUXILIARE

Fig.nr. 44
Busola magnetică

Busola magnetică VINOT, indică în permanenţă capul magnetic al elicopterului fiind un aparat da
navigaţie independent.
Este fixat pe profilul cabinei în partea dreaptă faţă, pe un suport orientabil, având sistem da
iluminare propriu (cu bec interior) şi se compune din:
- carcasă etanşă umplută cu ligroină (antigel);
- magnet permanent pe care e fixat un cadran circular gradat de la 0 0 la 3600 ce se orientează
permanent pe direcţia Nord a câmpului magnetic;
- bec de iluminare.

71 din 182
Busola magnetică este folosită şi pentru coordonarea girodirecţionalului după viraje.
La ieşirea din viraj, busola magnetică prezintă următoarele erori:
- pe N şi E mai mari de 0,50;
- pe S şi V mai mici de 0,50.

Fig.nr. 45
Voltmetrul

Voltmetrul de curent continuu BRION-LEROUX indică în permanenţă tensiunea generatorului

(dinamodemarorului) în zbor.
La sol indică tensiunea acumulatorului de bord sau a sursei de aerodrom.
Este gradat în volţi de la 0 - 30 V, prezentând un reper roşu în dreptul valorii de 28,5V, considerată
ca tensiune maximă.

Fig.nr. 46
Indicatorul de glisadă.

Utilizarea calculatorului

Calculatorul, fixat la indicatorul de pas, foloseşte la obţinerea următoarelor informaţii:

1. Altitudinea - densitate
1.1. Cu ajutorul cercului mobil se aduc în acelaşi punct:
- temperatura ambiantă, scala B, indicată de termometrul de bord;
- altitudinea - presiune, scala A, indicată de altimetrul reglat la 1013 mb.
1.2. Se citeşte în dreptul săgeţii C, pe scala 1, altitudinea - densitate corespunzătoare.

72 din 182
2. Pasul maxim admis în zbor staţionar cu efect de sol
2.1. Se determină altitudinea - densitate (par. 1).
2.2. Se transformă în km (sau în mii de picioare) şi se raportează pe scala O, citindu-se în dreptul
ei, pe scala E, pasul maxim admis la această altitudine densitate.

3. Masa maximă de decolare în zbor staţionar

3.1. Cu efect de sol:
- Se determină pasul maxim admis (vezi par. 2 de mai sus);
- Se raportează acest pas pe scala G şi se citeşte în dreptul lui, pe scala H, masa maximă.
3.2. Fără efect de sol în zbor prelungit:
- Se micşorează cu 5% masa determinată la 3.1

4. Altitudinea optimă de croazieră pentru o masă totală dată

4.1. Cu ajutorul cercului mobil se aduc în acelaşi punct: masa totală de trecut pe scala H şi pasul
recomandat pentru croazieră;
4.2. Se citeşte, în dreptul săgeţii C, altitudinea optimă de decolare.
5. Masa momentană în cursul unui zbor staţionar cu efect de sol:
5.1. Se efectuează operaţia 1;
5.2. Se citeşte pe scala E pasul indicat de ac;
5.3. Se raportează această valoare pe scala G şi se citeşte pa scala H masa corespunzătoare
acestui pas.

Verificarea puterii în zbor staţionar

Când se doreşte verificarea puterii disponibile la motor, se execută un zbor staţionar la 1,5 m de sol,
se întrerupe complet prelevarea de la P2 şi se măsoară următorii parametri: pasul general, t4 şi
temperatura exterioară (pentru temperatura exterioară se utilizează, de preferinţă, indicaţia unui
termometru plasat la adăpost); se aterizează şi se efectuează următoarea verificare:

Verificarea puterii în zbor staţionar

73 din 182
1. Se aplică temperaturii t4 citite corecţia specifică motorului, indicată pe abaca de deasupra
planşei de bord.

NOTA
(1): Corecţia de trecut în căsuţa "corecţie" de pe abacă reprezintă diferenţa dintre t4 obţinută în
cursul zborului staţionar de control consecutiv montării unui motor şi t4 citită pe abacă pentru pasul
şi temperatura exterioară determinate în cursul zborului staţionar. Aceasta este afectată de semnul
(+) dacă t4 real (citit la indicatorul t4) este inferior lui t4 indicat de abacă şi de semnul (-) în caz
contrar.
(2): În cazul echipării cu filtre anti-nisip dinamice, t4 dat de abaca de verificare a puterii se măreşte
cu 10° C.

2. Se citeşte pe abacă temperatura t4 corespunzătoare.

3. Diferenţa dintre t4 citită si corectată si t4 indicată de abacă trebuie să fie sub 40°C în cazul unei
diferenţe mai mari de 40° C, se suspendă zborul şi se procedează Ia următoarele verificări:-
controlul termometrului de bord:
- etalonarea ansamblului pirometric;
- etalonarea indicatorului de pas prin verificarea pasului în zbor staţionar
Dacă etalonările sunt corecte, temperatura este anormală şi motorul trebuie trimis pentru revizie.

EXEMPLU

A. În cursul zborului staţionar la 1,5 m deasupra solului, s-au obţinut următoarele date:

a. la termometrul pentru temperatura ambiantă: = + 19° C;

b. la indicatorul de pas general: = 0,7;
c. la indicatorul t4 : = 380° C.

B. La aterizare după zborul staţionar:

a. Se aplică temperaturii t4 de la pct. A - c., corecţia specifică motorului, indicată pe abaca de

deasupra planşei de bord să fi: = 380° + 16° = 396°;
b. citeşte pe abacă temperatura t4 corespunzătoare pasului şi temperaturii citite în timpul zborului
staţionar (0,7 si respectiv 19° C): = 370° C;
c. Se face diferenţa: = 26° C.
Diferenţa fiind inferioară valorii de 40° C, puterea este corectă.

74 din 182
 CAPITOLUL II - LIMITĂRI, PERFORMANŢE, PROCEDURI

Secţiunea I
Limitări de exploatare şi performanţe de zbor

Caracteristici tehnice:
- lungime totală cu palele în rotaţie = 12,820 m;
- lungime totală elicopter (pale repliate) = 10,175 m;
- lăţime totală elicopter (pale repliate) = 2,590 m;
- înălţime totală = 2,970 m;
- diametru rotor principal = 11,020 m;
- diametru rotor anticuplu = 1,912 m;
- ampatament tren = 3,400 m;
- ecartament tren = 2,590 m;
- garda ,1a sol pentru:
- rotor principal (cu manşa la neutru) = 2,520 m;
- rotor anticuplu = 0,660 m;
- bechie = 0,420 m;
- masa maximă autorizată = 2.200 kg;
- masa minimă autorizată = 1.200 kg;
- capacitate cu rezervor cvadrilobic = 575 1:
- cu rezervor suplimentar = 750 1;
- cu 2 rezervoare suplimentare = 835 1.

Principalele performanţe de zbor ale elicopterului sunt prezentate în tabelul următor şi în

nomogramele anexate .

La greutatea totală de:

U/M
1700 kg 1900 kg 2100 kg
Viteza maximă în zbor orizontal km/h 210 210 210
Viteza de croazieră km/h 200 195 190
Plafon practic m 6.050 5.100 4.250
Plafon în zbor staţionar C.E .S. m 5.500 4.200 2.000
Plafon în zbor staţionar F.E.S. m 5.000 3.000 500
Distanţa maximă de zbor (raza de acţiune) la nivelul
km 565 530 500
mării
Distanţa maximă (raza de acţiune) la V şi H optime km 710 590 560
Autonomie maximă la nivelul mării ore 3,2 (12’) 3,1 (6’) 3
Autonomie maximă la H = 3.000 m ore 4 3,7 (42’) 3,5 (30’)
Viteză ascensională la H = 0 m m/s 8,6 7,3 5,5
Greutatea maxima(kg) 2100
Greutatea minima (kg) 1200

Greutatea elicopterului gol 1100 Kg

Greutatea utila a elicopterului 990 Kg
Lungimea elicopterului cu elicea în rotatie 12,820 m
Lungimea elicopterului 10,03 m
Baza trenului 3,40 m
Diametrul elicei portante 11,02 m
Diametrul elicei anticuplu 1,892 m
Distanta dintre doua pale ale rotorului portant 9,70 m

75 din 182
Inaltimea elicopterului 2,970 m
Maxima 0,74 m
Garda elicei anticuplu
Minima 0,66 m
Maxima 0,50 m
Garda bechiei
Minima 0,42 m

Limitări
- Limite de centraj
- centraj longitudinal (referinţa este fixată la 3 m în faţa centrului B.R.P.):
- limita faţă = 2,78 m;
- limita spate = 3,08 m;
- limita spate = 3,15 m (cu restricţii de viteză).
- centraj lateral (referinţa este în planul de simetrie a elicopterului):
- limita stânga = 0,14 m;
- limita dreaptă = 0,12 m.
Limitele de viteze maxime pentru centraje longitudinale cuprinse în intervalul 2,78 - 3,08 m:

H (m) 0-1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000

M (kg) Viteza maximă (km/h)
2.100 210 200 180 140 - -
1.900 210 207 188 150 115 -
1.700 210 210 195 173 143 105
1.500 210 210 203 185 160 130

Limitări de pas în zbor cu motor

Altitudine-densitate Zbor staţionar şi în urcare Manevre tranzitorii (2) sau paliere la viteza
(metri) (1) maximă (3)
- 1.000 0,70 0,75
0 0,75 0,80
1,000 0,80 0,85
2.000 0,85 0,90
3.000 0,90 0,95
4.000 0,95 1,00
5.000 1,00 1,05 (4)

(l) Limitările de pas în zbor staţionar şi în urcare sunt marcate pe indicatorul de pas general.
(2) În special trecerea în zbor de translaţie şi sfârşitul apropierii la aterizare.
(3) În croazieră pasul recomandat este 0.80.
(4) În palier la viteză maximă pasul este limitat la 1,00.

Limitări de putere motor:

- 450 C.P. - fără restricţii;
- 500 C.P. - pentru 15% din resursa C.T.P. – ului;
- 550 .P. - pentru scurte perioade de 10-20 sec.

Limitări de evoluţie:
- altitudini limită de utilizare:
- pentru zbor = 6.500 m;
- pentru demaraj = 5.800 m.
- zbor spre spate sau lateral = V max < 55 km/h.

76 din 182
 Limitări turaţie rotor portant:
- Turaţia rotorului portant
- regim de zbor cu motor = 355 rot./min;
- regim de zbor în autorotaţie:
o maxim 420 rot.min.;
o minim 270 rot./min. la H = 0 m (+ 10 rot./min. la fiecare 1.000 m peste H = 0).

Limitări echipamente opţionale cargo-swing:

- distanţa sarcină-cârlig = 3 m;
- sarcină maximă = 750 kg.
Troliu :
- sarcină maximă = 175 kg.

Instalaţie flotoare:
- viteza maximă cu baloanele umflate (flotabilitate de securitate) la valori ale pasului mai
mari de 0,5 =135 km/h;
- viteza maximă a elicopterului echipat cu aterizor cu flotoare este de V = 170 km/h;
- limita de utilizare: H = - 500 + 1.800 m faţă de altitudinea locului de umflare a baloanelor.

Diverse:
- turaţii de sincronizare a ambreiajului:
o 19.500 + 23.000 rot./min. (tip vechi);
o 24.000 +27.000 rot./min. (tip nou);
- timp cuplare ambreiaj = 25-45 sec; în caz de vânt puternic = 20-30 sec;
- timp oprire rotor (vânt nul) = 12-15 sec;
- timp de oprire rotor G.T.M. > 45 sec.

Restricţii
Sunt interzise:
- pornirea G.T.M. când o pală se află deasupra ajutajului;
- acrobaţiile;
- zborul în atmosferă givrantă şi în nori;
- zborul prelungit cu spatele (datorită întoarcerii gazelor spre cabină);
- pornirea rotorului când viteza vântului depăşeşte 26,8 m/s 100 km/h;
- mişcările rapide de giraţie în zbor staţionar şi în urcare verticală.
Notă:
- în cazul apariţiei în timpul zborului a unor zone cu ninsoare abundentă care prezintă tendinţe
de depunere pe parbriz. Se recomandă ocolirea acestor zone sau aterizarea;
- SE INTERZICE zborul de durată sau zborul staţionar în aceste condiţii meteorologice;
- pornirea şi oprirea motorului în siajele clădirilor sau suprastructurilor de orice fel când
viteza vântului depăşeşte 20,1 m/sec (≈75 km/h);
- frânarea rotorului portant la sol prin mărirea pasului peste 0,20;
- manevrarea uşilor culisante în timpul zborului la a-paratele care nu au aplicate modificările
245 şi 382;
- manevrarea în zbor a uşii culisante stânga când trapa planşeului este coborâtă (uşa trebuie să
fie blocată pe poziţia deschisă);
- zborul cu fricţiunile insuficient strânse astfel încât nu se asigură stabilitatea comenzilor;
- aterizările voluntare în autorotaţie - pe pământ - la aparatele echipate cu aterizor cu
flotoare).

77 din 182
 SECŢIUNEA a 2 - a
Proceduri pentru pregătirea de zbor

Controlul elicopterului înainte de zbor

Elicopterele planificate la zbor sunt pregătite şi controlate într-un volum complex de

operaţiuni pe care le execută personalul tehnico-ingineresc în cadrul pregătirii preliminare şi
nemijlocite. Pregătirea preliminară se execută cu 1-2 zile înainte sau în ziua când este planificat
zborul într-un volum de ore, stabilit de regulamentul activităţii tehnice sau prin ordinele şi
dispoziţiunile comandantului aviaţiei militare.
Pregătirea nemijlocită se execută de regulă,în ziua de zbor pe durata a cel puţin 1 - 2 ore, în
care toţi specialiştii verifică funcţionalitatea - care trebuie să fie perfectă - tuturor aparatelor şi
instalaţiilor de bord, a grupului turbomotor şi celulei, după care aceştia semnează în carnetul de
lucrări.
La pregătirea preliminară a elicopterelor participă obligatoriu şi personalul navigant, timp în
care efectuează controalele regulamentare, antrenament la cabină şi alte activităţi practice de
aprofundare a cunoştinţelor şi fixare a unor deprinderi. Atunci când se efectuează controale
regulamentare la elicoptere, piloţii consemnează acestea în carnetele de lucrări şi le admit la zbor pe
bază de semnătură.

Fig.nr.2. Etapele controlului exterior.

În cadrul pregătirii nemijlocite, pilotul se prezintă la elicopter, primeşte raportul de la

mecanicul de bord, întreabă ce lucrări s-au efectuat, verifică existenţa semnăturilor tuturor
specialiştilor în carnetul de lucrări şi execută:
1. controlul exterior al elicopterului;
2. controlul interior al cabinei.

La controlul exterior, pilotul efectuează o serie de verificări şi operaţiuni în patru etape,

conform schemei din fig. nr. 2.

În prima etapă pilotul verifică:

78 din 182
1. la distanţa de 3-5 m în faţa elicopterului, verifică poziţia orizontală a acestuia şi
uniformitatea presiunii din amortizoare şi pneuri precum şi starea jambei anterioare;
2. starea receptorului termometrului temperaturii mediului înconjurător şi a ştergătorului de
parbriz;
3. starea indicatorului de derapaj acesta să fie desprins;
4. panourile parbrizului să nu fie slăbite sparte sau crăpate;
5. tubul PITOT să nu fie obturat;
6. una din palele rotorului portant să fie orientată spre în faţă, în axul elicopterului;

În etapa a doua verifică:

7. închiderea şi zăvorârea uşilor şi dispozitivul de largare care trebuie să fie sigilat;
8. partea superioară a rotorului portant, nivelul lichidului din amortizoarele hidraulice de
baleiaj şi starea generală a palelor, existenţa siguranţelor;
9. trenul principal, starea şi presiunea în pneu şi în amortizor.

Deschide uşa compartimentului de bagaje şi verifică:

10. fixarea rezervorului de combustibil, cablurile de susţinere, absenţa corpurilor străine şi
eventualelor scurgeri pe planşeul mecanic;
11. nivelul uleiului din motor şi rezervorul hidraulic să fie între reperele - maxim şi minim -
după care închide uşa compartimentului de bagaje şi verifică zăvorârea;
12. priza de aer a motorului şi starea de curăţenie a sitei;
13. aspectul şi fixarea ajutajului de evacuare

În etapa a treia verifică:

14. starea şi fixarea panourilor superioare ale grinzii rotorului anticuplu, ampenajului şi a
bechiei;
15. nivelul uleiului de la cutia transmisie spate să fie între repere;
16. starea palelor rotorului anticuplu şi cursa acestora - orificiile de aerisire să nu fie obturate;
17. starea, învelişul şi tensionarea cablurilor de comandă (partea vizibilă) precum şi a
carenajelor grinzii rotorului anticuplu.

În etapa a patra verifică:

18. priza de aer a motorului şi starea de curăţenie a sitei;
19. ansamblul părţilor vizibile a grupului turboreactor, fixarea şi siguranţarea racordurilor.
Deschide uşa compartimentului de bagaje şi verifica:
20. fixarea rezervorului de combustibil, starea acestuia, cablurile de susţinere, planşeul mecanic
şi nivelul uleiului din cutia de transmisie principală precum şi starea radiatorului de ulei, după care
închide uşa şi verifică zăvorârea acesteia;
21. trenul principal, starea şi presiunea pneului şi amortizorului;
22. închiderea şi zăvorârea uşilor şi sigilarea dispozitivului de largare.
Notă: - înainte de urcare în cabină pilotul se convinge că în jurul elicopterului şi pe direcţia
de rulare nu sunt obstacole pe care să le lovească palele rotorului la pornirea motorului, la
deplasarea în rulaj terestru, aerian sau la decolare.
O atenţie deosebita se va acorda stării zonei de parcare, a suprafeţei terenului din jurul
elicopterului. Se va urmări sa nu existe obiecte sau corpuri care ar putea fi antrenate de curentul de
aer al elicei portante.
În locul stabilit de regulamentul activităţii tehnice să existe extinctor, iar elicopterul să fie orientat
cu partea din faţă a cabinei în sensul invers direcţiei din care bate vântul.
În toate cazurile când transportă oameni, materiale sau când aterizează pe platforme situate
la înălţimi mari, va calcula obligatoriu masa maximă autorizată la decolare, funcţie de temperatura
mediului exterior şi de cota aerodromului de decolare.
De asemenea, va urmări distribuirea încărcăturilor luate la bord, pentru a nu depăşi limitele
maxime de centraj admise în exploatarea elicopterului.

79 din 182
2. Controlul interior al cabinei

După urcarea în cabină, pilotul reglează palonierul, scaunul, chingile, stabilindu-se în poziţia
optimă pentru a putea acţiona uşor comenzile, observa aparatele şi spaţiul din jurul său.
Fixează şi reglează căştile şi microfonul radio, precum şi cuplarea corectă a cordonului.
Apoi verifică:
1. poziţia tuturor comenzilor, contactelor, manetelor, aparatelor de bord şi a diferitelor
siguranţe;
2. levierul de pas să fie la limitatorul de pas mic;
3. dacă manşa ciclică este în poziţia neutru;
4. închiderea şi zăvorârea uşilor;
5. frânarea roţilor - indicatorul mecanic să fie retras;
6. dacă robinetul hidraulic este pe poziţia "închis";
7. dacă maneta MSTOP ALIMENTARE" se află spre în faţă şi este sigilată;
8. dacă maneta de debit este pe limitatorul de jos;
9. decuplarea pompei de gavaj;
10. dacă inversorul de pornire se află pe poziţia „oprit”;
11. dacă levierul de frânare a rotorului se află pe poziţia defrânat;
12. coordonarea girodirecţionalului şi blocarea acestuia;
13. blocarea giroorizontului;
14. calarea altimetrului la „zero”;
15. dacă disjunctoarele de pe plafon sunt CUPLATE, mai puţin următoarele: „PERICOL”,
„MISIUNE”, „FAR” şi „ILUMINARE CABINA”;
16. toate contactele de pe plafon să fie decuplate.

Pornirea motorului

Pentru pornirea motorului pilotul cuplează contactele: „BATERIE” , „GENERATOR”,

„RADIO” şi „TB”, intră în legătură cu conducătorul de zbor şi cere aprobarea pentru pornire. După
primirea aprobării decuplează „RADIO” şi „TB”.
Pornirea motorului se poate efectua cu ajutorul acumulatorului de bord sau cu sursa de
aerodrom.
Când se execută pornirea cu sursa de aerodrom, nu se cuplează contactele „BATERIE! şi
„GENERATOR”.
Tensiunea minimă pentru pornire va fi de 25 V. La acumulatorii montaţi pe căruciorul de
aerodrom şi 28,5 V pe sursa de aerodrom de tip A.P.A.-2 şi A.P.A.- 4 sau A.P.A.- 5.
Contactele „BATERIE” şi „GENERATOR” se vor cupla după pornirea motorului, stingerea
becului „DEMAROR” şi decuplarea sursei de aerodrom.
Pe timpul pornirii pilotul efectuează următoareleoperaţii şi verificări:

OPERAŢII VERIFICĂRI OBSERVAŢII

- se aşteaptă curgerea
combustibilului la nivelul
- se cuplează întrerupătorul
-becul galben „PRESIUNE drenajului micropompei
pompei de gavaj pe poziţia
COMBUSTIBIL” se stinge; (confirmată de mecanicul de
„PORNIT”;
bord), care trebuie să se producă
după 5-15 secunde;

80 din 182
 Inversorul se trece pe „OPRIT" dacă:
- becul verde „DEMAROR" se 2. unul din becurile „DEMAROR"
aprinde; sau „ROBINET ELECTRIC" nu se
- becul galben „ROBINET aprinde;
ELECTRIC" se aprinde după 3. se aprinde becul roşu
- se trece inversorul în poziţia 1-3 secunde; „BLOCAJ";
„PORNIT", şi se declanşează 4. temperatura t4 depăşeşte 630°C;
simultan cronometrul;. 5. temperatura t4 nu a crescut în 8
secunde de la aprinderea becului
galben „R0BINET ELECTRIC";
6. becul galben „ROBINET
ELECTRIC" nu s-a stins în 15
- stingerea becului galben secunde;
„ROBINET ELBCTRIC" du-
pă maxim 15 secunde;

- (turaj - 6000 rot/ minut); 2. becul verde „DEMAROR"

- creşterea în continuare a nu s-a stins după 60 secunde;
turaju-lui motorului); 3. nu creşte presiunea
- stingerea becului verde uleiului.
„DEMAROR" la un turaj de
14000 rot/minut;
- creşterea în continuare a
turajului motorului până la
regimul de relanti (între
16.000-19.000 rot/ minut);

AMBREIEREA ŞI ACCELERAREA

- se urmăreşte semnalul
În anotimpul rece se aşteaptă la
mecanicului de bord pentru
relanti până când temperatura
începerea operaţiunilor de
uleiului la motor devine pozitivă.
cuplare a rotorului portant.
- stingerea becurilor roşii
Turaţiile de începere a ambreierii
- se împinge uşor maneta de „GENERATOR" şi „ZPV"
diferă în funcţie de tipul de
debit până la regimul de în jurul turajului de 21.000
ambreiaj montat pe elicopter -
începerea cuplării rotorului rot/minut;
între 19.500-24.000 rot./ minut
portant. - creşterea uşoară a
sau 23.000 - 27.000 rot./minut.
temperaturii t4.
- după stingerea becului roşu
„GENERATOR" se pun contac-
tele: radio, telefon de bord,
radiocompas şi radioaltimetru..

81 din 182
 - din momentul declanşării
- în momentul începerii mişcării cronometrului (începutul
palelor se măreşte turajul mişcării palelor) şi până la
motorului cu 1.000 - 2.000 rot/ sincronizare (suprapunerea
minut şi se declanşează acelor turaj motor şi turaj
cronometrul. rotor), nu trebuie să treacă mai
mult de 45 secunde.

- presiunea uleiului între 1 , 5 -

5 bari;
- după efectuarea sincronizării, se - creşterea turajului motorului
împinge uşor maneta de debit până la 33.500 ± 200 rot/minut;
la sfârşitul cursei; - temperatura t4 = 5000 C;
- stingerea becului roşu
„PUTERE MAX.".
În timpul accelerării, t4 nu trebuie să
crească cu mai mult de 50°C faţă de
valoarea obţinută la relanti; în caz
contrar se încetineşte împingerea
manetei de debit.

Odată cu stingerea becului roşu „PUTERE MAXIMĂ" - pornirea motorului şi cuplarea

rotorului portant se consideră terminate după care pilotul trece la pregătirea cabinei pentru decolare,
efectuând următoarele operaţii:
1. pune în funcţiune staţia de radiolegătură (la elicopterele pe care sunt montate staţii de tip
TRAP – 32 M);
2. verifică frecvenţele fixate la radiocompasul de bord, ascultă semnalele staţiilor pe care s-au
acordat şi verifică gismentele indicate;
3. testează litrometrul (la apăsarea butonului test - se aprinde becul roşu „60 1.") - (cantitate
minimă);
4. testează toate becurile de semnalizare de la bord;
5. deblochează girodirecţionalul şi giroorizontul;
6. închide şi zăvorăşte uşile;
7. reglează fricţiunile la levierul de pas general şi manşa ciclică.

Notă:
1. nu se vor executa două porniri sau două ambreieri într-un interval mai mic de 5 min., pentru
a permite răcirea demarorului şi ambreiajului;
2. în caz de ratare a pornirii sau când temperatura t4 > l50° pilotul va efectua o ventilaţie.

ATENŢIE!
DUPĂ ÎNCEPEREA ROTIRII PALELOR, SE INTERZICE LUAREA MÂINII DE PE MANŞĂ.
În caz de necesitate pilotul secund va prelua comenzile de zbor.

Ventilaţia motorului

Se execută în scopul evacuării combustibilului din camera de ardere sau pentru micşorarea
temperaturii gazelor la t 4 sub 150°C;
Se efectuează după:
- o destocare a circuitului de combustibil;
- o ratare a pornirii;
- stingerea accidentală a flăcării.
Pentru efectuarea ventilaţiei motorului, pilotul cuplează contactul „BATERIE" şi inversorul
pe „VENTILAŢIE” timp de 5-15 secunde după care urmăreşte aprinderea becului verde
„DEMAROR” şi creşterea turajului motorului până la 5000 rot/minut.
Notă:
- nici o ventilaţie nu trebuie să dureze mai mult de 20 de secunde. Repetarea ventilaţiei se
82 din 182
execută după 5 minute (pentru răcirea dinamo-demarorului).

OPERAŢII
- se reduce maneta de debit până la limitatorul de jos;
- se aşteaptă 30 sec.pentru stabilizarea turajului motorului.
-se strânge complet frâna rotorului,când turajul acestuia scade
sub 150 rot/minut;
-se trece inversorul pe „OPRIT".
- după stingerea becului roşu „BLOCAJ” se deconectează
contactele „RADIO”, „TB”, „GENERATOR” şi „BATERIE”
, se blochează giroorizontul şi girodirecţionalul.
VERIFICĂRI
- reducerea turajului rotorului
portant şi motorului;
- scăderea temperaturii t 4;
- stabilizarea turajului motorului în
jurul turaţiei de 19.000 rot/minut;
- la oprirea rotorului,una din pale
trebuie să fie orientată spre faţă în
axul cabinei;
- se aprinde şi apoi se stinge becul
galben „ROBINET ELECTRIC";
- se aprinde becul roşu „BL0CAJ".

Oprirea rotorului portant fără oprirea motorului

Rotorul portant poate fi oprit fără a opri motorul, cu condiţia ca ambreiajul să nu-l
antreneze.
Pentru aceasta se va reduce maneta de debit până la limitatorul de jos şi se verifică dacă acul
indicator al turajului rotorului se reduce sub cel al turajului motorului. La scăderea turajului
rotorului sub 150 rot/minut se acţionează frâna până 1a oprire, astfel ca una din pale să fie orientată
spre faţă, în axul longitudinal al cabinei.
După oprirea completă a elicei portante, pilotul slăbeşte complet frâna, pentru a verifica
dacă aceasta nu este antrenată de motor. După ce se convinge că nu este antrenată, trece la oprirea
motorului sau la o nouă ambreiere a acestuia.

SECŢIUNEA a 3 - a
Proceduri în cazuri de urgenţă la bord

1. OPRIREA MOTORULUI IN ZBOR

Indicii:
- scăderea bruscă a turajului şi T4;
- dispariţia zgomotului caracteristic;
- tendinţa de rotire spre dreapta a elicopterului.
Acţiunea pilotului:
 Dacă motorul s-a oprit la înălţimi mai mari de 50 m:
- se raportează la conducătorul zborului;
- se reduce pasul complet;
- se orientează elicopterul cu partea din faţă a cabinei în direcţia vântului;
- se caută un teren de aterizare;
- se menţine viteze între 90 - 110 km/h până în momentul redresării;
- se închide robinetul de debit şi se pune inversorul pe oprit;
- se închide robinetul STOP şi se decuplează pompa de gavaj;
- la H =20 m se execută o redresare moderată (curbura profilului orizontal al cabinei trebuie
să coincidă cu linia orizontului natural) şi se menţine elicopterul în această poziţie până la H= 3 - 2
m;
- la 8 - 6 m se trage uşor de pas pentru a frâna viteza de coborâre;

83 din 182
- către 2 – 3m se accentuează creşterea pasului şi se revine cu manşa spre neutru, pentru ca
luarea contactului cu solul să se facă lin, cu o viteză de înaintare de 10 - 20 km/h;
- dacă starea solului nu permite rulajul, manevrele se încep puţin mai sus astfel ca în
momentul luării contactului, elicopterul să nu aibă V înaintare.
ATENŢIE! Pierderea de înălţime pentru executarea unui viraj de 180° cu V = 110km/h este
de 160 m.
 Dacă motorul s-a oprit la înălţimi cuprinse între 3-50 m:
- pasul se reduce parţial, funcţie de înălţimea disponibilă;
- redresarea va fi cu atât mai accentuată cu cât viteza de zbor este mai mare şi elicopterul este
mai aproape de sol.
 Daca motorul s-a oprit foarte aproape de sol (sub 3m):
 dacă viteza este nulă sau redusă, nu se reduce pasul, ci se amortizează contactul, trăgând
progresiv levierul de pas.

2. PORNIREA MOTORULUI ÎN ZBOR:

- se verifică dacă robinetul STOP este deschis;
- maneta de debit pe opritorul de relanti;
- inversorul de pornire pe poziţia „oprit”;
- se pune inversorul pe „ventilaţie” până creşte turajul la 4000 rot./min., apoi se pune pe
„pornit”;
- după ce motorul ajunge la relanti, se duce maneta de debit în plin.

3. FUNCŢIONAREA ANORMALĂ A REGULATORULUI IZODROM

Instabilitatea regimului:
- se continuă zborul, ajustând, eventual, debitul de carburant cu ajutorul manetei de
debit;
- se supraveghează viteza de rotaţie;
Viteza de rotaţie mai redusă decât normal:
- se verifică poziţia manetei de debit; dacă ea se află la limita din faţă, se micşorează pasul şi
se va ateriza cât mai rapid;
- în funcţie de masă, puterea rămasă riscă să nu mai permită rămânerea în zbor staţionar.
Viteza de rotaţie mai mare decât normal:
- se reduce maneta de debit până se va obţine regimul normal şi se poate continua zborul în
palier, dacă este posibil cu pas constant (orice manevră a pasului va trebui să fie însoţită de o
manevră a manetei de debit pentru a păstra constant regimul rotorului);
- se efectuează aterizarea în autorotaţie;
- în general, în cazul în care lampa de semnalizare a presiunii uleiului motor se aprinde, se va
ateriza imediat (când este posibil).

4. APRINDEREA BECULUI „FILTRU COLMATAT”

Indicii:
- se aprinde becul galben „FILTRU COLMATAT”.

Acţiunea pilotului:
- raportează la conducătorul zborului;
- reduce puterea la minim, astfel ca viteza să nu scadă sub 80 - 100 km/h pentru a evita
funcţionarea by-pass-ului – bec „filtru colmatat” stins;
- aterizează imediat ce este posibil ;
- după aterizare, verifică filtrul dacă acesta este colmatat, trimite motorul la
TURBOMECANICA pentru curăţirea circuitului de combustibil, iar când nu este colmatat, se
curăţă filtrul şi se continuă zborul.
Notă:
84 din 182
- în cazul când terenul nu permite aterizarea, este permis zborul cu becul aprins maxim 15
min.

5. VIBRAŢII IN ZBOR ŞI LA SOL

 Decroşarea palelor:
Indicii :
- se manifestă printr-o creştere a nivelului general de vibraţii.

Acţiunea pilotului:
- raportează la controlorul de trafic;
- reduce imediat pasul;
- reduce viteza de zbor fără a mări factorul de sarcină;
- evită zborul în zona apariţiei decroşării palelor.

 Vibraţii de foarte joasă frecvenţă a elicopterului:

Indicii:
- vibraţii la frecvenţă mai mică decât turaţia rotorului;
- oscilaţii în giraţie a aparatului, însoţite de variaţia turaţiei motorului.
Cauze:
- dereglarea amortizorului de baleiaj;
- funcţionarea incorectă a regulatorului izodrom.
Acţiunea pilotului:
- raportează la controlorul de trafic;
- întrerupe misiunea şi vine la aterizare;
- reglează amortizorii de baleiaj sau schimbă regulatorul izodrom.

 Vibraţia întregului aparat la frecventa rotorului

Cauze:
- echilibrarea necorespunzătoare a palelor;
- inegalitatea portanţei celor 3 pale.
Indicii:
- apar vibraţii circulare în plan orizontal.
Remedii:
- schimbarea palelor;
- se face un tracking.

 Vibraţiile cabinei la frecventa tripla a rotorului

- se manifestă la viteze de tranziţie (30 - 40 km/h), la pornirea în translaţie şi la sfârşitul
redresării (înainte de aterizare).Aceste vibraţii,comune tuturor elicopterelor,apar datorită
modificării parametrilor de scurgere a fileurilor de aer, prin rotor şi nu pot fi eliminate.
 Vibraţii de înalta frecvenţă
- sunt resimţite în general la palonier şi provin din partea posterioară a elicopterului.

Cauze:
- fixarea bechiei sau antenei radio (tensiuni de montaj);
- fixarea C.T.S.;
- transmisia spate, ungerea şi mobilitatea lagărelor posterioare;
- butucul spate, mobilitatea bieletelor, starea articulaţiilor de pas şi de baleiaj;
- diferenţa de incidenţă între palele rotorului anticuplu;
- deformarea profilului palelor rotorului anticuplu, lipsa de etanşeitate (în afara găurilor
prevăzute în mod normal).
 Oscilaţii la sol
Cauze:
85 din 182
- valoarea pasului general fixat de pilot este mai mare de 0,4 când aparatul este în contact cu
solul;
- singurul caz de utilizare în timpul care este necesar un astfel de pas este acela al menţinerii
elicopterului în sprijin pe roţi în timpul aterizării în lungul unei pante mari.
Factori care provoacă oscilaţii la sol:
- duritatea solului;
- masa totală indicată;
- vânt puternic la 90° faţă de aparat.
Acţiunea pilotului:
- decolează imediat.

6. INCENDIU LA MOTOR

Indicii:
- flacăra lungă izbucneşte din ajutaj şi combustibilul arzând poate să se scurgă sub elicopter;
- T.4 creşte mult.
Cauze:
- nu s-a efectuat ventilaţia motorului după mai multe încercări nereuşite.
Acţiuni la sol:
- mecanicii care înconjoară elicopterul în momentul pornirii participă la stingerea incendiului.
Pilotul închide robinetul "STOP" şi pune inversorul pe VENTILAŢIE.
Acţiuni în zbor:
- raportează la controlorul de trafic;
- Dacă elicopterul nu este aproape de sol (mai sus de 50 m);
- raportează la controlorul de trafic;
- se reduce pasul complet şi se coboară în autorotaţie;
- se închide robinetul STOP şi se decuplează pompa de gavaj;
- se caută un teren de aterizare şi se aterizează în autorotaţie;
 Dacă aparatul este foarte aproape de sol (sub 3 m):
- nu se reduce pasul, ci se trage progresiv de pas;
- după aterizare pune inversorul pe OPRIT se închide robinetul STOP şi se taie pompa de
garaj;
- mecanicii sting incendiul.
 Dacă elicopterul se află la înălţimi între 3 şi 50 m:
- se reduce pasul parţial, funcţie de înălţimea disponibilă;
- se reduce manete de debit şi se pune inversorul pe „OPRIT”;
- se închide robinetul STOP şi se decuplează pompa de gavaj;
- după aterizare se stinge incendiul cu mijloacele existente la dispoziţie.

7. PĂRĂSIREA RAPIDA A ELICOPTERULUI LA SOL

Acţiunea pilotului:
- raportează la controlorul de trafic;
- se reduce maneta de debit, se trece inversorul pe „OPRIT" şi se frânează rotorul;
- se desfac chingile;
- se larghează uşile;
- se blochează comenzile de zbor, în epeciei manşa;
- se părăseşte elicopterul.

8. PANĂ LA ROTORUL ANTICUPLU

Indicii:
- mişcarea bruscă şi necontrolată de giraţie către stânga;
- viteza de rotire depinde de valoarea pasului şi de masa aparatului.
86 din 182
 Acţiunea pilotului:
 Când terenul este favorabil aterizării în autorotaţie
- raportează la controlorul de trafic;
- trece imediat în autorotaţie, reducând fără brutalitate pasul general până la limitatorul de pas
mic;
- dacă rotorul se desincronizează (aparat greu), elicopterul va înceta să se rotească spre
stânga şi va începe chiar rotirea spre dreapta;
- se va căuta o valoare a pasului care, prin efectul de giruetă asupra fuselajului, ar putea opri
această rotire; dacă este nevoie, se poate deplasa manşa spre stânga;
- dacă rotorul nu se desincronizează (aparat uşor), pot apare două cazuri;
- elicopterul se opreşte din rotire şi, în acest caz, se vor menţine parametrii de zbor;
- elicopterul va continua să se rotească spre stânga şi, în acest caz, se va reduce regimul
motorului prin maneta de debit până când rotirea încetează.
 Când terenul nu este favorabil aterizării în autorotaţie
- raportează la controlorul de trafic;
- reduce pasul general atât cât este necesar pentru a obţine raportul optim între viteza de rotire
spre stânga, viteza traiectoriei şi viteza verticală.
În toate cazurile, în final, cu pas mic la limită, se opreşte neapărat motorul ou ajutorul
robinetului STOP şi se efectuează o redresare păstrând o înălţime constantă faţă de sol până la
anularea completă a vitezei de translaţie.
În momentul contactului cu solul, se va mări după necesitate pasul general.
Notă:
- în caz de pană aproape de sol (pale distruse) se reduce neapărat pasul chiar dacă se
aterizează cu brutalitate şi se va opri motorul de la robinetul STOP înainte de impact.

9. PANĂ DE SERVOCOMANDĂ
Indicii:
- se îngreunează comenzile, pasul are tendinţa de reducere, manşa se deplasează spre înapoi şi
dreapta.
Acţiunea pilotului:
- raportează la controlorul de trafic;
- deschide robinetul servocomenzii;
- strânge piuliţa de fricţiune e levierului de pas;
- întrerupe misiunea şi vine la aterizare cu V = 120 km/h.

10. APRINDEREA BECULUI „PRESIUNE ULEI CTP”

Acţiunea pilotului:
- raportează la controlorul de trafic;
- aterizează imediat;
- controlează circuitul de ungere CTP.

11. APRINDEREA BECULUI „TEMPERATURĂ ULEI CTP”

Acţiunea pilotului:
- raportează la controlorul de trafic;
- dacă becul se aprinde după un zbor staţionar prelungit, aterizează şi opreşte motorul, sau
pleacă în zbor de translaţie, ceea ce trebuie să producă stingerea becului destul de repede;
- dacă becul rămâne aprins după 3 min. de translaţie, aterizează imediat.

12. APRINDEREA LĂMPII DE SEMALIZARE A SCĂDERII PRESIUNII

COMBUSTIBILULUI

Acţiunea pilotului:
87 din 182
- raportează la controlorul de trafic;
- verifică poziţia întrerupătorului pompei de gavaj;
- zborul poate fi continuat şi misiunea executată cu condiţia ca înălţimea de zbor să fie mai
mică de 3000 m. Dacă înălţimea este mai mare de 3000 m, se recomandă întreruperea misiunii şi
aterizarea.

13. RUPEREA CABLULUI DE COMANDĂ A ROTORULUI ANTICUPLU

Indicii:
- rotirea elicopterului spre stingă fără brutalitate;
- lipsa de efect a comenzii palonierului.
Acţiunea pilotului:
- raportează la controlorul de trafic;
- dacă defecţiunea apare în zbor staţionar cu efect de sol, aterizează imediat;
- dacă defecţiunea apare în zbor staţionar fără efect de sol, pleacă în zbor de translaţie şi
procedează astfel:
- peste 55 km/h este necesară o uşoară derapare spre stânga, pentru a se putea menţine
aparatul pe cap constant în axul de aterizare (botul elicopterului orientat în dreapta axului de
aterizare);
- la reducerea vitezei, aparatul tinde să se rotească foarte încet spre stânga;
- pilotul trebuie să procedeze în aşa fel încât roţile să atingă pământul în momentul în care
axul aparatului va coincide cu axul PDA, ceea ce se realizează printr-o uşoară reducere a pasului la
momentul potrivit;
- se evită astfel eventualitatea unei alunecări la aterizare;
- pentru viteza de la 100 - 150 km/h, deraparea se va stabili la o valoare mică; întoarcerea spre
un teren pentru aterizare va trebui să se facă în această zonă de viteză;
- aterizarea trebuie să se facă pe un teren dur, după o apropiere foarte orizontală, lent
decelerată;
- după aterizare, va reduce pasul şi va frâna roţile (frânarea se va opune rotirii aparatului în
timpul rulajului).

14. APRINDEREA BECULUI „CANTITATE MINIMĂ COMBUSTIBIL”

Becul se aprinde când rezervorul mai conţine aproximativ 60 l.

Acţiunea pilotului:
- raportează la controlorul de trafic;
- va evita asietele puternice în cabraj şi picaj;
- întrerupe misiunea şi aterizează;
- limitează durata de zbor la 15 min. pentru elicopterele echipate cu rezervor cubic şi la 10
min. cu rezervor cvadrilobic.
15. APRINDERBA BECULUI „GENERATOR”

Indicii:
- scade tensiunea la voltmetru.
Acţiunea pilotului:
- raportează la controlorul de trafic;
- întrerupe misiunea şi vine la aerodrom;
- limitează convorbirile radio;
- taie consumatorii inutili (RA-RC).
ATENŢIE! Cu tensiunea de la acumulator se mai poate zbura aproximativ 30 min.

16. DEFECTAREA INDICATORULUI DE PAS

Acţiunea pilotului:
88 din 182
- raportează la controlorul de trafic;
- întrerupe misiunea şi vine la aterizare;
- pilotarea se execută după variometru, altimetru, vitezometru şi t4.

17. DEFECTAREA INSTALAŢIEI APARATELOR GIROSCOPICE

Indicii:
- ies din funcţiune giroorizontul şi girodirecţionalul;
- se aprinde becul Z.F.V..
Acţiunea pilotului:
- raportează la controlorul de trafic;
- întrerupe misiunea şi vine la aterizare pilotând elicopterul după indicaţiile celorlalte aparate;
zboară la vedere.

18. APRINDEREA BECULUI „PRESIUNE ULEI MOTOR”

Acţiunea pilotului:
- raportează la controlorul de trafic;
- verifică presiunea şi temperatura uleiului la dublu indicator;
- caută loc de aterizare şi aterizează imediat.

19. APARIŢIA GIVRAJULUI

Indicii:
- depuneri de gheaţă pe părţile expuse;
- creşterea temperaturii T4.
Acţiunea pilotului:
- raportează la controlorul de trafic;
- modifică eşalonul de zbor;
- cuplează încălzirea tubului PITOT;
- întrerupe misiunea şi vine la aterizare;
- îndepărtează gheaţa de pe pale prin variaţii energice ale pasului.

20. DEFECTAREA FARULUI DE BORD

Acţiunea pilotului:
- raportează la controlorul de trafic;
- se aterizează după luminile de ştart;
- se măreşte atenţia în timpul coborârii pe verticală pentru a nu fi surprinşi în momentul
contactului cu solul.

21. DEFECTAREA INSTALAŢIEI DE ILUMINARE

Acţiunea pilotului:
- raportează la controlorul de trafic;
- se întrerupe misiunea şi se vina la aterizare;
- se foloseşte pentru controlul aparatelor, lampa portativă sau lanterna de buzunar.

22. CREŞTEREA TEMPERATURII ULEIULUI MOTORULUI PESTE LIMITA

ADMISĂ

Acţiunea pilotului:
- raportează la controlorul de trafic;
- se verifică presiunea uleiului;
89 din 182
- se aterizează imediat.

23. ÎNTRERUPEREA LEGĂTURII RADIO

Acţiunea pilotului:
- se verifică poziţia contactelor şi butoanelor radio;
- se verifică cuplele căştilor;
- se întrerupe misiunea şi se vine la aterizare;
- se supraveghează spaţiul aerian;
- se trece la verticală la H = 100 m;
- în dreptul P.C.Z. se înclină elicopterul stânga-dreapta şi se aprinde şi stinge farul da bord;
- se intră în tur de pistă şi se aterizează;
- se dau rapoartele radio normal, deoarece este posibil să fie defectă numai recepţia.

24. DEFECTAREA TUBULUI PITOT

Indicii:
- iese din funcţionare vitezometrul;
- se raportează la conducătorul de zbor;
- se pune contactul încălzire PITOT;
- dacă indicaţiile vitezometrului nu revin la normal, se întrerupe misiunea şi se vine la
aterizare după indicaţiile altimetrului, variometrului şi indicatorului de pas.

25. SCOATEREA ELICOPTERULUI DIN INEL TURBIONAR

Indicii:
- la tragerea de pas, elicopterul nu răspunde la comandă;
- viteza de înaintare mică şi viteza verticală mare.
Acţiunea pilotului:
- raportează la controlorul de trafic;
- presează manşa spre înainte;
- rămâne cu pasul pe loc sau reduce uşor dacă înălţimea de zbor permite acest lucru; după
creşterea vitezei de înaintare, începe mărirea valorii pasului general.

26. INRĂUTĂŢIREA CONDIŢIILOR METEOROLOGICE

Acţiunea pilotului:
- raportează la controlorul de trafic;
- întrerupe misiunea şi vine la aterizare;
- dacă condiţiile nu permit, aterizează pe primul teren favorabil aterizării, comunicând poziţia,
conducătorului de zbor.

27. PIERDEREA ORIENTĂRII ÎN ZBOR

Acţiunea pilotului:
- raportează la controlorul de trafic;
- se notează ora, cantitatea de combustibil, timpul zburat de la ultimul reper cunoscut;
- se ia înălţime optimă pentru observarea vizuală şi confruntă harta cu terenul pentru
restabilirea orientării;
- respectând indicaţiile controlorului de trafic se trece la restabilirea orientării, conform
normelor de exploatare a aerodromului;
- dacă nu s-a putut restabili orientarea, cu aprobarea controlorului de trafic se coboară la
prime localitate, se aterizează şi, prin interogarea populaţiei, se restabileşte orientarea.

90 din 182
 CAPITOLUL III - TEHNICĂ DE PILOTAJ

SECŢIUNEA 1
Elemente de bază în tehnica de pilotaj

RULAJUL LA SOL

Rulajul trebuie să se execute pe un teren cu sol tare şi neted sau pe beton fără a permite
desprinderea elicopterului.

Fig.nr.3
Schema forţelor care acţionează asupra elicopterului în rulaj

Vr - viteza de rulaj;
N1N2 - reacţiunea solului;
Te.a - tracţiunea elicei anticuplu e.a.;
d - distanţa dintre CG şi punctul de aplicaţie al Te.a;
M - momentul de reacţie;
Condiţiile pentru efectuarea rulajului:
T > Fx + Ffr
Mr = Te.a × d
Deplasarea elicopterului pe sol se efectuează datorită acţiunii forţei de tracţiune „T” care se
creează în urma înclinării spre înainte a forţei totale aerodinamice Fta a rotorului portant. Forţa de
tracţiune „T” în timpul rulajului învinge forţele de frecare a roţilor trenului de aterizare F fr şi
rezistenţa la înaintare Fx.
Pentru începerea deplasării pe sol, după defrânarea roţilor, pilotul împinge manşa uşor
înainte şi urmăreşte pasul general până la valoarea 0,3 - 0,4 - presând concomitent pedala dreaptă a
palonierului pentru menţinerea direcţiei.
Împingerea exagerată a manşei spre înainte nu este recomandată deoarece continuarea
acestei manevre duce la mărirea sarcinii pe jamba anterioară, care în cazul existenţei denivelărilor
solului se poate rupe.
Mărirea pasului peste 0,3 - 0,4 duce la creşterea tracţiunii rotorului portant, dar şi a
momentului de reacţie. Aceasta produce creşterea vitezei de rulaj, a necesităţii acţionării
palonierului, care în cazul unui teren cu neregularităţi provoacă balansarea elicopterului şi deci,
mărirea considerabilă a sarcinilor pe jambele trenului de aterizare.
Rulajul se execută eu o Vmax de 20 km/h prin acţionarea corespunzătoare a manşei şi
levierului de pas.

91 din 182
 Schimbarea direcţiei de rulaj se face prin deplasarea lină a palonierului şi manşei în sensul
virajului. În cazul acţionării bruşte a palonierului elicopterul execută un viraj energic, ceea ce duce
la apariţia derapajului şi a înclinării.
Pentru a evita apariţia acestor fenomene, se recomandă reducerea vitezei de rulaj înainte de
începerea virajului, reducerea pasului rotorului portant, acţionarea lină a palonierului în sensul dera-
pajului, iar a manşei, în sensul opus înclinării.
Pentru oprirea elicopterului din rulaj se aduce manşa într-o poziţie apropiată de cea neutră,
se reduce pasul general ei se acţionează maneta de frânare a roţilor.

EFECTUL DE SOL

Când elicopterul se găseşte în zbor staţionar foarte aproape de sol, energia cinetică transmisă
aerului de către rotor (prin viteza indusă) se anulează la contactul cu solul şi se transformă în
totalitate în presiune, în zona periferică unde fileurile de aer sunt deviate.
În mod normal această creştere de presiune se face simţită pe intradosul palei determinând
astfel o creştere a forţei portante a rotorului.
În termeni aerodinamici se spune că elicopterul se găseşte în zbor „cu efect de sol” (C.E.S. ).

Fig.nr.4.
Efectul solului în zbor staţionar

În zborul ,,cu efect de sol” puterea necesară pentru menţinerea unui elicopter de greutate
dată deasupra solului este mai mică decât în cazul absenţei efectului de sol.
De asemenea, este de reţinut faptul că pentru aceeaşi putere furnizată rotorului se poate
menţine în aer o greutate mai mare.
Una din consecinţele cele mai favorabile securităţii zborului cu efect de sol este micşorarea
vitezei de coborâre în cazul apropierii de sol. Altfel spus, pe măsură ce elicopterul se apropie de sol,
viteza indusă necesară pentru producerea unei forţe de tracţiune determinată se micşorează. Privind
reciproca, dacă la arborele rotorului este disponibilă o anumită putere, atunci influenţa solului se
manifestă printr-o mărire a forţei de tracţiune. Acest surplus de tracţiune este elementul pe care
trebuie să-1 sesizeze pilotul în condiţiile unei aterizări în deplină securitate.
Pentru caldului puterii necesare se utilizează relaţia P nec = Mω/75 (CP), unde M - momentul
şi ω - viteza unghiulară a fileurilor de aer.

M = [Cm×φ×πR2π×(ω×R)2×R] / 2
ω = π R/30

Cm - coeficient de moment al rotorului portant;

Cm = Cmp + Cmc + Cmf , unde
Cmp - coeficient de rezistenţă al profilului;
92 din 182
 Cmo - coeficient de rezistenţă indusă;
Cmf - coeficient de frecare.
Pentru calculul momentului rotorului anticuplu trebuie să se introducă valorile elementelor
de calcul respective.
Prin înlocuire obţinem P nec. = [Cm×φ×πR3π×(ω×R)2] / [2×75].
În zbor staţionar cu efect de sol portanţa este influenţată de valoarea distanţei „h” dintre
discul rotor şi sol.

Fig.nr.5.
Efectul solului funcţie de „h” şi D.

Statistic, s-a constatat că pentru un disc rotor de diametru „D” manifestarea efectului de sol
se prezintă astfel:
- pentru h = D/3 creşterea forţei portante este de circa 20 % din valoarea sa în condiţii F.E.S.:
D = 11 m ; h = 3,6 m
- pentru h = D/2 creşterea forţei portante este de circa 10%:
D = 11 m ; h = 5,5 m
- pentru h = D creşterea forţei portante este neglijabilă.
În zbor de translaţie efectul de sol se face simţit, dar influenţa lui este cu atât mai mică cu
cât viteza de înaintare elicopterului este mai mare; deflexia fileurilor de aer şi deplasarea
elicopterului explică această scădere a efectului de sol. Astfel s-a constatat că pentru h = D/2, o
viteză de 30 km/h face să scadă cu 2% influenţa efectului de sol.

Fig.nr.6.
Efectul solului în zbor de translaţie

În legătură cu efectul de sol se defineşte şi noţiunea de plafon static în zbor staţionar cu efect
de sol care reprezintă înălţimea maximă la care elicopterul se poate ridica pe verticală, folosind in-
fluenţa solului. ( vezi tabelul)

93 din 182
 1700 kg 1900 kg 2100 kg
Plafon în zbor staţionar C.E.S. m 5500 4200 2000
Plafon în zbor staţionar F.E.S. m 5000 3000 500

În încheiere, trebuie menţionat şi aspectul influenţei efectului de sol în cazul misiunilor de

apuntare - decolare pe nave sau pe platformele de foraj marin. Venirea la aterizare trebuie să se facă
cu h ≥ D faţă de nivelul platformei. Decolarea se execută pe verticală până la h ≥ D şi apoi se
efectuează trecerea elicopterului în zbor de translaţie.
În acest caz, datorită diferenţei mari de înălţime între nivelul mării şi platformă, trebuie
acordată atenţie momentului desprinderii şi îndepărtării de aceasta. începerea dispariţiei efectului de
sol se face simţită încă de la depăşirea suprafeţei platformei de către fileurile de aer deflectate de
retor, când elicopterul are tendinţa de uşoară înfundare. Acesta este momentul în care pilotul trebuie
să mărească valoarea pasului. De aceea este necesar ca trecerea în zbor de translaţie să se facă cu o
rezervă de pas.
Deoarece influenţa efectului de sol este considerabilă, abacele de performanţă ale
elicopterului se realizează atât în condiţiile existenţei efectului solului, cât şi fără acesta. Piloţii
trebuie să cunoască foarte bine aceste situaţii.
Ele sunt obligatoriu de luat în considerare, deoarece contribuie esenţial la asigurarea
securităţii zborului în diferite condiţii date.

ZBORUL STAŢIONAR

Prin zbor staţionar se înţelege regimul de zbor în care elicopterul nu se deplasează faţă de
reperele terestre.

Zborul staţionar la înălţime mică se execută :

 înaintea executării primului zbor din ziua respectivă - pentru verificarea comenzilor, centrajului,
parametrilor motorului şi a transmisiei;
 înaintea fiecărui zbor cu o variantă nouă de încărcătură - pentru verificarea centrajului;
 în scopuri de instrucţie.
În toate aceste cazuri, zborul staţionar se execută la o înălţime de 3-5 m, adică în zona de
influenţă a pernei de aer.
Toate forţele şi momentele care acţionează asupra elicopterului în timpul zborului staţionar
trebuie să fie perfect echilibrate.

94 din 182
Fig. nr. 7
Zborul staţionar

P=G
Mr = Te.a. × d
P = forţa portantă
G = greutatea elicopterului

Pentru desprinderea de sol, pilotul menţinând manşa în poziţie neutră, trage lin de levierul
de pas general şi apasă concomitent asupra pedalei palonierului dreapta, pentru a menţine
elicopterul pe direcţia iniţială. Datorită particularităţilor de construcţie, elicopterul se va desprinde
de sol începând cu roata stânga faţă şi apoi dreapta.
În momentul desprinderii, elicopterul se poate înclina stânga - dreapta sau poate manifesta
tendinţa de deplasare în faţă sau în spate, cauzată de nerespectarea poziţiei neutru a manşei sau a
influenţei vântului.
Aceste tendinţe se parează prin deplasarea fermă a manşei în sens opus înclinării sau
deplasării, iar după anularea tendinţei respective se revine cu manşa în poziţie neutră.
La atingerea înălţimii de 3-5 m pilotul încetează tragerea de pas şi presează pedala
palonierului dreapta, urmărind în permanenţă menţinerea constantă a înălţimii faţă da sol, a direcţiei
şi anularea tendinţelor de înclinare sau deplasare a elicopterului, prin acţionarea coordonată a
comenzilor de zbor.
Tot timpul privirea pilotului va fi îndreptată spre înainte la un reper de la sol aflat la 10-15 m
în faţa elicopterului.
După stabilirea elicopterului la înălţimea de 3-5 m, pilotul îşi va îndrepta privirea asupra
indicatorului da pas, pentru a citi valoarea indicată (care trebuie să fie cuprinsă între 0,65 - 0,79
funcţia de greutatea elicopterului) după care privirea va fi îndreptată în permanenţă spre înainte şi
lateral pentru observarea reperelor terestre.
Indicaţiile celorlalte aparate vor fi supravegheate de către pilotul secund şi mecanicul de
bord.
Desprinderea elicopterului, luarea înălţimii şi zborul staţionar se execută, de regulă, numai cu vânt
de faţă, a cărui viteză nu trebuie să depăşească 20 m/s. Când situaţia impune, zborul staţionar se
poate executa şi cu vânt lateral sau de spate, însă viteza acestuia nu trebuie să depăşească 10 m/s,
respectiv 5 m/s.

95 din 182
 Greşeli posibile

- Glisări şi rotiri pe timpul desprinderii de sol, ascensiunii pe verticală şi executării zborului

staţionar

Cauza principală a acestor greşeli o constituie acţionarea inoportună a comenzilor bruscate

ca ritm şi neproporţionale ca mărime. Rotirea elicopterului se produce ca urmare a acţionărilor
necoordonate ale levierului de pas general şi al palonierului. Remedierea acestor greşeli se face prin
acţionarea coordonată a comenzilor:
- la tragerea pasului - se presează pedala palonierului dreapta;
- la lăsarea pasului - se presează, pedala palonierului stânga;
- înclinările şi deplasările - se anulează prin presarea în sens opus a manşei.

- Lovirea bechiei rotorului anticuplu de sol

În cazul unui vânt puternic de spate, în momentul desprinderii de sol, pilotul are tendinţa de
a trage de manşă mai mult decât în mod normal, pentru a para deplasarea spre înainte a
elicopterului. Pentru a evita lovirea solului cu bechia, în astfel de situaţii, se recomandă executarea
desprinderii de sol cu o uşoară înaintare, iar oprirea elicopterului în zbor staţionar să se facă la o
înălţime de minim 5 m pentru a asigura o rezervă de înălţime necesară manevrei de parare a depla-
sărilor spre înainte.

- Deplasarea elicopterului înainte, înapoi şi lateral la înălţime mică

Zborurile la înălţime mică se execută în scopul deplasării elicopterului când starea terenului
nu permite rulajul pe sol sau în scop de instrucţie. Este indicat ca zborul deasupra solului să se
execute la înălţimi de 5-10 m, cu o viteză de 20 km/h, ţinând cont de viteza şi direcţia vântului.
Viteza elicopterului se apreciază de către pilot după deplasarea faţă de reperele terestre.
Zborurile deasupra solului trebuie executate numai cu vânt de faţă. în caz de necesitate se
permite executarea deplasărilor şi cu vânt lateral de 10 m/s, iar cu vânt de spate de 3-5 m/s.
Deasupra terenurilor accidentate unde efectul solului poate fi provizoriu diminuat sau poate
să dispară complet, zborurile se vor executa la înălţimea de 20 m şi cu viteze de 60 km/h.
Deplasarea elicopterului spre înainte se realizează din zbor staţionar, prin împingerea
uşoară a manşei, mărind cu 0,05 valoarea pasului general faţă de valoarea avută în zbor staţionar şi
presarea coordonată a pedalei palonierului dreapta.
Mărirea valorii pasului este necesare datorită înclinării înainte a planului de rotaţie al elicei
portante, care are ca efect descompunerea forţei totale ( Fta ) în două componentei P (forţa portantă)
şi T (forţa de tracţiune). Pentru echilibrarea G (greutatea elicopterului) este necesară mărirea Fta şi
P pentru ca elicopterul să se menţină la aceeaşi înălţime.
Înainte de începerea deplasării, pilotul va alege un reper caracteristic pe sol, necesar
menţinerii direcţiei de zbor.
Pe timpul deplasării spre înainte, pilotul va privi în faţă şi lateral/ urmărind ca viteza de
deplasare şi înălţimea la care se execută zborul să fie constantă.
După parcurgerea unei anumite distanţe, înainte de ajungerea la reperul stabilit, pilotul va
acţiona comenzile pentru micşorarea vitezei de înaintare, trecând elicopterul în zbor staţionar.

96 din 182
Fig.nr.8.
Schema forţelor ce acţionează asupra elicopterului pe timpul deplasării înainte

Fig. nr. 9
Schema forţelor ce acţionează asupra elicopterului în zbor

Mărirea Fta duce implicit la creşterea momentului reactiv Mr. Pentru echilibrarea acestuia
este necesară creşterea Te.a., care se realizează prin presarea pedalei palonierului dreapta,
menţinându-se neschimbată direcţia de deplasare.
Deplasarea elicopterului lateral spre stânga sau spre dreapta se realizează prin acţionarea
manşei, ceea ce determină în înclinarea elicopterului în sensul respectiv. Odată cu deplasarea în
sensul înclinării, elicopterul va tinde să vireze în aceeaşi parte, tendinţă care se anulează prin
presarea pedalei palonierului în sens opus înclinării. Menţinerea constantă a înălţimii se va face prin
mărirea valorii pasului general şi acţionarea corespunzătoare a pedalei palonierului.
Din punct de vedere aerodinamic, condiţiile pentru efectuarea deplasărilor laterale sunt
următoarele:

Fig.nr.10
Poziţia forţelor aerodinamice pe timpul deplasării

97 din 182
P=G
T > Fx
Mr = Te.a. × d
Pe timpul deplasărilor laterale viteza elicopterului nu trebuie să depăşească 50 km/h. În acest
timp, pilotul va urmări cu privirea reperele şi deplasarea elicopterului faţă de acestea, precum şi
poziţia cadrului central al cabinei faţă de sol.
Deplasarea elicopterului spre înapoi se execută la înălţime mai mare de 10 m, după ce
pilotul s-a convins că nu există obstacole care ar periclita securitatea zborului.
Trebuie avut în vedere faptul că la deplasarea spre înapoi, tendinţa elicopterului este de a
pierde înălţime (datorită scăderii forţei portante ca efect al tragerii de manşă) şi de a orienta către în
jos grinda rotorului anticuplu.
Dacă nu se ţine cont de această particularitate, este posibilă lovirea solului cu bechia.
Pentru deplasarea spre înapoi, se măreşte valoarea pasului general astfel încât elicopterul să
se deplaseze fără pierdere de înălţime. Manşa trebuie acţionată lin, fără a permite o mărire exagerată
a unghiului de cabraj.
Poziţia uşor cabrată a elicopterului trebuie memorată de către pilot şi menţinută pe tot timpul
deplasării, evitând variaţia înălţimii şi vitezei cu care se execută zborul.

Fig.nr.11
Schema forţelor ce acţionează asupra elicopterului în timpul deplasării spre înapoi

P=G
T > Fx
Mr = Te.a. × d

Indiferent de sensul deplasării, pe măsura creşterii vitezei de zbor, va creşte şi forţa portantă,
ceea ce duce la mărirea înălţimii de deplasare. Ca urmare, trebuie să se reducă valoarea pasului şi să
se acţioneze coordonat palonierul pentru menţinerea direcţiei de deplasare.
Pentru trecerea elicopterului din mişcarea de translaţie înainte în regim de zbor staţionar, se
reduce viteza de zbor până la oprirea completă prin tragerea lină a manşei spre înapoi. Odată cu
reducerea vitezei (şi deci scăderea forţei portante), se măreşte pasul pentru menţinerea constantă a
înălţimii şi direcţiei de zbor.
Pe tot timpul executării deplasărilor laterale, înainte şi înapoi, pilotul va avea privirea
orientată spre înainte şi lateral, pentru a observa reperele terestre.
Controlul aparaturii de bord va fi efectuat de către pilotul instructor (secund) mecanicul de
bord.

Greşeli posibile

- Nerespectarea direcţiei pe timpul deplasărilor laterale

Executarea rotirii pe timpul deplasărilor laterale are drept cauză acţionarea necoordonată a

98 din 182
palonierului cu levierul de pas şi manşa. Corectarea acestor greşeli se face prin acţionarea lină a
comenzilor şi în cantităţi mici.

- Lovirea de sol a bechiei şi apoi a rotorului anticuplu

Se produce la executarea unor cabraje mari pe timpul opririi deplasării spre înainte sau
începerii deplasării spre înapoi, când deplasarea se face la înălţimi sub 5 m. Evitarea lovirii bechiei
şi a rotorului anticuplu de sol se face prin executarea zborului de deplasare spre înapoi şi frânarea
elicopterului din zborul de translaţie la înălţimea de 10 m sau mai mare cu unghiuri de cabrat mici.

Schimbarea direcţiei (rotirea) la inăltime mică

Se execută în scop de instrucţie pentru a demonstra piloţilor efectul comenzii palonierului.

În zbor staţionar se pot executa rotiri cu viteză unghiulară de maxim 15°/secundă când
viteza vântului este de maxim 5 m/s sau de 90° când acesta este de 5-10 m/secundă. La viteza
vântului mai mare de 10 m/s nu se recomandă executarea rotirilor în zbor staţionar.
Schimbările de direcţie în zbor staţionar se execută la înălţimea de 3 -5 m prin presarea
palonierului în sensul rotirii. Menţinerea înălţimii în timpul schimbărilor de direcţie se face prin
acţionarea coordonată a pasului general şi a palonierului.
La executarea schimbărilor de direcţie în zbor staţionar în sensul rotirii palelor sau în sens
contrar are loc redistribuirea puterii între rotorul portant şi rotorul anticuplu.
Pentru rotirea elicopterului spre dreapta, se presează pedala palonierului dreapta, mărindu-se
unghiurile de incidenţă ale palelor rotorului anticuplu. Pentru această rotire se va consuma o putere
mai mare, ceea ce duce la o pierdere de înălţime a elicopterului. în acest caz, menţinerea înălţimii se
face prin mărirea pasului general al elicei portante. La acţionarea pedalei din stânga fenomenul se
produce invers şi elicopterul execută rotirea cu luare de înălţime. Pentru menţinerea înălţimii la o
rotire spre stingă, se va reduce pasul general al elicei portante.
Viteza unghiulară în timpul rotirii, ca şi înălţimea de zbor se determină prin observarea
continuă a reperelor terestre ţi se menţine prin acţionarea comenzilor de zbor. Observarea aparatelor
pentru controlul funcţionării motorului revine pilotului secund (instructor) şi mecanicului de bord.
Trebuie avut în vedere că datorită momentului de reacţie al rotorului portant elicopterul se înscrie
mai uşor şi se roteşte mai energic spre stânga decât spre dreapta. De aceea, intrarea în rotire spre
stânga se va face lin, tendinţa de mărire a vitezei unghiulare de rotire se parează prin micşorarea
efortului pe pedala palonierului stânga, iar la nevoie presarea pedalei dreapta.
Ieşirea din rotire spre stânga, în scopul evitării acţionării bruşte a palonierului, se începe din
timp, înainte de a ajunge în dreptul reperului pe care şi l-a propus pilotul.

Greşeli posibile

- Nerespectarea înălţimii constante în timpul schimbărilor de direcţie

Greşeala se produce datorită faptului că pilotul, au ţine cont de redistribuirea puterii între
rotorul portant şi anticuplu care apare la executarea rotirilor. Un pericol deosebit prezintă această
greşeală la rotirea spre dreapta, când vântul este de spate. În acest caz, pierderea de înălţime se va
face concomitent cu coborârea grinzii rotorului anticuplu fiind posibilă lovirea bechiei de sol.
Greşeala se previne prin mărirea proporţională a pasului general la rotirile spre dreapta şi
prin reducerea acestuia la cele, pe stânga.

- Depăşirea vitezei unghiulare admise în timpul schimbărilor de direcţie în zbor staţionar

Se comite în toate situaţiile când pilotul nu ţine cont da particularităţile rotirii spre dreapta
sau stânga.

DECOLAREA
99 din 182
 Prin decolare se înţelege manevra de desprindere a elicopterului de sol şi urcarea până la
înălţimea de siguranţă pentru zborul în urcare. Decolarea elicopterului în raport de greutatea
aparatului, puterea disponibilă, înălţimea, starea şi dimensiunile terenului, se poate efectua prin
următoarele procedee:
- decolarea cu trecerea în zbor de translaţie la H = 1-3 m;
- decolarea cu rulaj;
- decolarea pe verticală cu trecerea în zbor de translaţie la H = 3-5 m faţă de cele mai înalte
obstacole.

Decolarea cu trecerea în zbor de translaţie la H = 1-2 m

Acest procedeu se foloseşte atunci când greutatea elicopterului este apropiată de cea
maximă, iar starea terenului nu permite efectuarea rulajului, precum şi în scop de instrucţie. Este
procedeul cel mai indicat a fi folosit, deoarece solicitările la care este supus elicopterul sunt mai
mici. După obţinerea aprobării, pilotul defrânează roţile şi desprinde elicopterul de sol, rotindu-l la
înălţimea de 1 m unde execută zbor staţionar după tehnica descrisă la punctul respectiv. La această
înălţime verifică valoarea t 4 care trebuie să fie mai mică de 550° C şi valoarea pasului să nu
depăşească 0,7 - 0,725. Dacă parametrii se înscriu în limitele arătate, împinge lin manşa înainte,
măreşte valoarea pasului cu 0,05 faţă de valoarea avută în zbor staţionar şi presează pedale
palonierului dreapta pentru menţinerea direcţiei, urmărind în acelaşi timp menţinerea elicopterului
la aceeaşi înălţime. Pentru lansarea în zbor de translaţie trebuie realizate următoarele condiţii :

Fig.nr.12
Decolarea cu trecerea în zbor de translaţie la H = 1-3 m

P=G
T > Fx
Mr = Te.a. × d

În prima parte a trecerii în zbor de translaţie, se observă o uşoară instabilitate care se

anulează acţionând oportun, dar cu mare fineţe şi acţionării foarte mici asupra manşei. Trecerea în
zbor de translaţie se va efectua când în faţă nu există alt elicopter (pentru evitarea coliziunii).
Mărirea valorii pasului general este necesară datorită scăderii portanţei prin înclinarea spre
înainte a rotorului portant şi descompunerii Fta în cele două componenta P şi T.
La trecerea în zbor de translaţie, pe măsura creşterii vitezei, pilotul trebuie să acorde o
deosebită atenţie momentului ieşirii elicopterului din „efect de sol” pentru că acesta manifestă o
tendinţă de virare şi înclinare spre dreapta şi de coborâre. Această tendinţă se parează prin
acţionarea corespunzătoare a palonierului şi mărirea uşoară a pasului general. Imediat după
depăşirea vitezei de translaţie ( ≈35 km/h), se trage uşor de manşă, imprimând elicopterului o
traiectorie înclinată ascendentă (Vv = 0,2 - 0,3 ha/min.), astfel încât în situaţia opririi motorului să se
creeze cele mai bune condiţii de aterizare, având :

100 din 182

 Pentru:
H = 5 - 10 m V = 50 km/h
H = 15 - 20 m V = 65 km/h.
Pe măsura creşterii vitezei de zbor, la aceeaşi valoare a pasului, se măreşte forţa portantă a
rotorului, iar pilotul trebuie să reducă cu 0,05 pasul general pentru a-şi asigura o rezervă de putere şi
menţinerea unei traiectorii de zbor uniforme.
După verificarea parametrilor în zbor staţionar, pilotul îşi îndreaptă privirea spre înainte.
Controlul înălţimii, vitezei şi direcţiei efectuându-se după reperele terestre. Indicaţiile celorlalte
aparate vor fi supravegheate de pilotul (instructorul) secund şi mecanicul de bord.
La atingerea H = 25 m şi V = 100 km/h atenţia principală a pilotului va fi îndreptată asupra
aparaturii de pilotaj şi navigaţie, iar împreună cu ceilalţi membri ai echipajului va supraveghea
permanent aparatele pentru controlul funcţionării motorului, a instalaţiilor, precum şi a spaţiului din
jurul elicopterului.

Decolarea cu rulaj

Decolarea cu rulaj se execută când greutatea elicopterului este apropiată de cea maximă,
când terenul se află la înălţime mai mare de 500 m, sau în scop de instrucţie. Este recomandat ca
decolarea cu rulaj să se execute de pe terenuri cu dimensiuni şi suprafeţe corespunzătoare şi numai
cu vânt de faţă.
În situaţia când greutatea este apropiată de cea maximă sau terenul de decolare se află la
altitudini mari, comandantul echipajului va folosi în mod obligatoriu calculatorul de pas, cu ajutorul
căruia va stabili dacă este posibilă decolarea.
Pentru efectuarea decolării prin acest procedeu se defrânează roţile şi se măreşte progresiv
pasul general, concomitent cu împingerea manşei spre înainte.
Elicopterul începe să se deplaseze pe sol, viteza creşte progresiv şi, ca urmare, rotorul va
produce o tracţiune din ce în ce mai mare, deşi puterea primită rămâne neschimbată. În timpul
rulajului la decolare, pilotul va avea privirea îndreptată spre înainte, pentru a sesiza orice tendinţă
de schimbare a direcţiei, pe care o va para prin acţionarea corespunzătoare care a palonierului,
evitând astfel derapajele şi suprasolicitările trenului de aterizare din punct de vedere aerodinamic,
condiţiile de executare a rulajului sunt:

Fig.nr.13
Forţele care acţionează asupra elicopterului în rulaj

În timpul rulajului la decolare, elicopterul are tendinţa de a desprinde întâi roţile principale
şi apoi roata de faţă. Această tendinţă se va para prin tragerea corespunzătoare a manşei, pentru ca
elicopterul să nu rămână cu toată greutatea pe jamba anterioară care poate fi deteriorată. Indicaţiile
aparatelor da bord sunt urmărite în această fază de către pilotul secund şi mecanicul de bord. La
viteza de 30-40 km/h, prin mărirea pasului general (până la regimul de decolare dacă este cazul) şi
101 din 182
aducerea simultană a manşei în poziţia neutru, se desprind concomitent cele trei roţi de pe sol.
După desprinderea de pe sol, elicopterul are tendinţa de înclinare spre dreapta. Aceasta va fi
parată prin acţionarea corespunzătoare a manşei spre stânga. Pentru imprimarea unei traiectorii uşor
ascendente, se presează în acelaşi timp manşa către înapoi.
În nici un caz desprinderea elicopterului de sol nu se face prin ridicarea roţii din faţă şi
continuarea rulajului pe jambele principale. Aceasta ar presupune deplasarea manşei spre înapoi şi,
implicit, înclinarea planului de rotaţie a rotorului portant în acelaşi sens. Astfel, viteza elicopterului
în loc să crească, va fi în scădere, deoarece „T” va fi îndreptată spre înapoi, însumându-se cu Fx şi
Ffr.
La H m 20-25 m şi V = 100 km/h pilotul va deplasa privirea în cabină pentru controlul
zborului după aparatele de bord, combinat cu controlul poziţiei elicopterului în spaţiu, funcţie de
orizontul natural şi reperele terestre.

Decolarea verticală cu trecere în zbor de translaţie la H = 3 - 5 m faţă de cele mai înalte

obstacole

Procedeul se foloseşte în cazurile când terenul este limitat de obstacole sau când se
transportă materiale acroşate în exteriorul fuselajului. Solicitarea maximă a motorului şi organelor
elicopterului, precum şi executarea zborului în zona de insecuritate recomandă folosirea acestui
procedeu de decolare numai în situaţiile arătate mai sus, precum şi în scopul antrenării personalului
navigant.
Înaintea decolării de pe un teren limitat de obstacole, pilotul este obligat să efectueze
calculul greutăţii la decolare, pentru a fi convins că are o rezervă suficientă de putere pentru a se
ridica deasupra obstacolelor şi a trece în zbor de translaţie, fără a depăşi valoarea maximă a pasului
general.

Decolarea pe verticală se execută numai cu vânt de faţă.

După desprinderea elicopterului de sol la înălţimea de 2-3 m în zbor staţionar, se verifică

valoarea pasului general care nu trebuie să fie mai mare de 0,7. Atenţia membrilor echipajului va fi
îndreptată spre observarea permanentă a obstacolelor din jurul elicopterului, pentru a evita
apropierea periculoasă sau lovirea acestora.
Dacă parametrii în zbor staţionar sunt normali, pilo-tul măreşte valoarea pasului cu 0,05 şi
presează pedala palonierului dreapta pentru menţinerea direcţiei. Urcarea se execută exact pe
verticală, apropierea de obstacole parându-le prin acţionarea manşei în sens opus. Luarea înălţimii
se face foarte lin. Orice grăbire a ritmului de urcare prin tragerea mai energică a pasului complică
manevrele ce trebuie efectuate pentru menţinerea elicopterului pe direcţia iniţială.
După luarea înălţimii de 3-5 m faţă de cel mai înalt obstacol, pentru trecerea în zbor de
translaţie, se presează foarte puţin manşa spre înainte şi se parează cu pasul tendinţa de micşorare a
înălţimii. Pilotul va observa în continuare obstacolele din faţa elicopterului urmărind creşterea
vitezei, menţinerea înălţimii şi direcţiei de zbor.
Pe măsura creşterii vitezei de zbor, se reduce valoarea pasului general până

102 din 182

Fig.nr.14
Schema distribuţiei atenţiei membrilor echipajului

la 0,7 - 0,75 şi se imprimă elicopterului o traiectorie uşor ascendentă prin tragerea uşoară a manşei.
Controlul vitezei, înălţimii şi direcţiei de zbor se efectuează, prin observarea reperelor terestre,
urmărind în acelaşi timp şi vitezometrul, altimetrul şi variometrul.

Fig.nr.15
Decolarea pe verticală cu trecere în zbor de translaţie la H = 3-5 m faţă de cele mai înalte obstacole

După luarea înălţimii de 25 m deasupra obstacolelor şi vitezei de 100 km/h, pilotul îşi
concentrează atenţia asupra indicaţiilor aparatelor de bord şi periodic observării spaţiului aerian.
Particularităţile decolării cu vânt lateral sau de spate în cazurile când dispunerea terenului de
decolare faţă de obstacolele înconjurătoare nu permite executarea decolării cu vânt din faţă, se
103 din 182
permite efectuarea acesteia şi cu vânt lateral sau din spate. Viteza vântului în aceste situaţii nu
trebuie să depăşească 10 m/s lateral şi 5 m/s din spate.
La decolările verticale, influenţa vântului lateral este mai periculoasă în momentul
desprinderii de sol, deoarece elicopterul tinde să se rotească pentru a avea vântul din faţă, creând
momente de giraţie şi înclinare, care, neanulate la timp, pot duce la răsturnarea elicopterului.
Pararea tendinţelor elicopterului se efectuează prin înclinarea manşei în sens opus vântului şi
presarea pedalei palonierului opus sensului de giraţie.
Direcţia de zbor,în cazul decolării cu rulaj, trebuie menţinută cu rigurozitate, cu ajutorul
palonierului, deoarece elicopterul tinde să se întoarcă în direcţia din care bate vântul, iar în
momentul desprinderii trebuie anulate înclinările şi deplasările laterale.
Anularea derivei pe timpul trecerii în zbor de translaţie se efectuează prin deplasarea manşei
în sens invers vântului, iar tendinţa de viraj se anulează prin acţionarea palonierului în sensul invers
înclinării.
Influenţa vântului din spate asupra decolărilor cu rulaj se manifestă doar prin mărirea
distanţei de rulaj la decolare. În schimb are o influenţă deosebită asupra decolărilor verticale,
deoarece pilotul pentru a anula tendinţa de deplasare înainte a elicopterului va trage mai mult de
manşă decât în cazurile fără vânt şi creează posibilitatea lovirii bechiei şi rotorului anticuplu de sol.
De aceea, este recomandat ca decolările verticale să se execute cu o uşoară deplasare spre înainte,
pentru a evita tragerea exagerată de manşă, (dacă, bineînţeles, obstacolele din jur nu periclitează
securitatea zborului).

Particularităţile decolării de pe terenuri acoperite cu praf sau zăpadă

La decolările ce se execută de pe terenuri acoperite cu praf sau zăpadă în jurul elicopterului

se formează vârtejuri care înrăutăţesc considerabil observarea, solului, ceea ce poate duce la
pierdere poziţiei în spaţiu şi lovirea elicopterului de obstacole sau de sol.
Decolarea verticală de pe astfel de terenuri se poate executa cu condiţia ca în momentul
dezlipirii elicopterului vizibilitatea să fie de minim 10 m; în acest fel va fi asigurată în permanenţă
observarea solului până în momentul ieşirii din norul de praf sau de zăpadă. Desprinderea
elicopterului de pe sol şi ascensiunea pe verticală (până la H = 2-3 m) se execută foarte lin. Poziţia
în spaţiu se determină după porţiunea vizibilă a suprafeţei pământului, fără înclinări sau deplasări.
Deplasările laterale pe timpul executării desprinderii de pe sol şi ascensiunii pe verticală
sunt contraindicate, deoarece se va antrena praful sau zăpada şi de pe suprafeţele deasupra cărora se
face deplasarea, înrăutăţind şi mai mult vizibilitatea verticală.
Zborul staţionar ea execută la înălţimea la care este asigurată vizibilitatea orizontului sau
suprafeţei pământului pe direcţia de trecere ulterioară în zbor de translaţie. Trecerea în zbor de
translaţie se execută lin cu luarea treptată a înălţimii,evitând intrarea elicopterului în norul de praf
(zăpadă). în cazul intrării într-un nor de praf, zăpadă) la trecerea în zbor de translaţie se va pilota
elicopterul după aparate până la ieşirea din acesta. În majoritatea cazurilor, ieşirea elicopterului din
norul de praf (zăpadă) se produce în jurul vitezei de 25-35 km/h.
Decolarea cu rulaj de pe terenuri acoperite cu praf (zăpadă) se execută în modul următori
înainte de începerea rulajului pilotul se convinge că pe direcţia de decolare nu sunt obstacole oara ar
periclita securitatea zborului.
De regulă, decolarea de pe aceste terenuri se execută cu vânt de faţă. Decolările cu vânt
lateral sau de spate nu sunt recomandate. Acestea complică condiţiile de executare a decolării şi mă-
resc timpul şi, implicit, distanţa de rulaj în norul de praf (zăpadă).
Decolările cu rulaj de pe terenuri acoperite cu zăpadă se pot executa, dacă grosimea stratului
de zăpadă este1 de maximum 5 cm. În acest caz, trebuie să fie cuplate ştergătorul de parbriz, în-
călzitorul tubului Pitot şi încălzirea cabinei. Prin împingerea lină a manşei cu mărirea concomitentă
a pasului rotorului portant se introduce elicopterul în rulaj.
Pasul general al rotorului portant în timpul rulajului trebuie mărit până la valoarea la care
este exclusă posibilitatea desprinderii elicopterului de sol înainte de ieşirea din norul de praf
(zăpadă). Rulajul până la viteza de 25 - 35 km/h se execută în condiţiile inexistenţei vizibilităţii
orizontale şi verticale.
104 din 182
 Echipajul trebuie să aibă convingerea fermă că lungimea terenului respectiv, în toate
cazurile, va asigura executarea rulajului până la ieşirea din norul de praf (zăpadă). Pe timp liniştit şi
în special când este vânt de spate, lungimea rulajului în norul de praf (zăpadă) creşte. Desprinderea
elicopterului de pe sol în norul de praf (zăpadă) se interzice.
În timpul rulajului, manşa sa deplasează astfel încât până le ieşirea din norul de praf
(zăpadă) să fie asigurată deplasarea sigură a elicopterului pe sol, pe toate roţile.
La ieşirea elicopterului din norul de praf (zăpadă), se măreşte pasul general al elicei
portante şi se desprinde elicopterul de pe sol. În executarea etapelor următoare ale decolării nu sunt
deosebiri faţă de efectuarea acestuia în condiţii normale.

Greşeli posibile la decolare

- Pierderea înălţimii în momentul trecerii de la zborul staţionar la lansarea în viteză

Această greşeală se poate comite ca urmare a aprecierii eronate a posibilităţilor de decolare

ale elicopterului pe timpul executării zborului staţionar (pasul mai mare de 0,725) sau împingerea
exagerată şi bruscă a manşei spre înainte.
Pierderea de înălţime se produce cu partea din faţă a elicopterului, ceea ce duce la lovirea
jambei anterioare de sol şi ruperea acesteia. Evitarea acestei greşeli se face prin executarea corectă a
calculului greutăţii maxime admise la decolare. În cazul împingerii exagerate a manşei spre înainte,
corectarea se face prin tragerea manşei în scopul micşorării unghiului de picaj al elicopterului.

- Abaterea de la direcţia stabilită pe timpul lansării în zbor de translaţie

Greşeala poate fi comisă atât la decolările verticale, cât şi la cele cu rulaj. Principala cauză
constă în reacţia întârziată a pilotului în acţionarea palonierului, odată cu schimbarea valorilor
pasului general şi a modificării vitezei de zbor.
Devierile de la direcţia de zbor se anulează prin acţionarea coordonată a manşei şi
palonierului, mai ales în cazul existenţei vântului lateral.

 Desprinderea roţilor principale pe timpul rulajului la decolare

Cauza producerii acestei greşeli o constituie valoarea ridicată a pasului şi împingerea

exagerată a manşei spre înainte, poate avea ca urmare deteriorarea sau ruperea jambei anterioare.
Tendinţa elicopterului de a se desprinde mai întâi cu roţile principale se parează prin aducerea
manşei spre poziţia neutru.

- Pierderea contactului vizual cu solul în cazul decolărilor verticale de pe terenuri acoperite cu

praf (zăpadă). Se poate produce datorit. tragerii bruşte a pasului şi neexecutării zborului staţionar le
2-3 m de sol pentru verificarea vizibilităţii. Această greşeală duce la pierderea orientării în spaţiu şi
lovirea elicopterului de obstacole sau de sol. Greşeala se evită prin respectarea tehnicii da executare
a decolării de pe terenuri acoperite cu praf (zăpadă), iar în cazul comiterii ei, se continuă tragerea de
pas şi pilotarea elicopterului după aparatele de bord până la ieşirea deasupra norului de praf
(zăpadă).

ZBORUL ÎN URCARE PE TRAIECTORII ÎNCLINATE

Evoluţia elicopterului pe traiectorii înclinate cu viteze de înaintare şi verticală constante

(variabile) se numeşte zbor în urcare. Trecerea elicopterului la zborul în urcare se realizează prin
acţionarea comenzilor, moment în care are loc o redistribuire a forţelor aerodinamice pe palele
elicei portante. Astfel, pentru regim de urcare cu viteză uniformă, ecuaţiile de echilibru vor fi
următoarele:

Tx = Fx + Gx = Fx + G sin
105 din 182
Tz = Gz x G cos
Mr = Te.a. x d

Fig. nr. 16
Zborul în urcare

Pentru regim de urcare cu viteză accelerată:

Tx > G x sinλ + Fx ; Tz > G x cosλ
La înălţimea de 25 m după decolare, pilotul îşi concentrează atenţia asupra Indicaţiilor
aparatelor de bord, stabileşte pasul general recomandat pentru zborul în urcare (0,75) cu viteza 130
km/h. Viteza verticală variază în acest caz funcţie de greutatea elicopterului şi temperatura mediului
exterior.
Viteza de înaintare stabilită pentru luarea înălţimii se menţine prin acţionarea manşei în sens
longitudinal. La o valoare mai mică a vitezei se presează manşa înainte pentru reducerea unghiului
de cabraj al elicopterului, iar când viteza este mai mare se trage de manşă mărind unghiul de cabraj.
Menţinerea vitezei constante se face prin observarea permanentă a poziţiei giroorizontului şi
controlul periodic al vitezometrului şi variometrului. Practic, s-a constatat că o variaţie a Vv cu 0,5
hm/min. duce la modificarea vitezei cu 10 km/h.
Direcţia de zbor se menţine după indicaţiile girodirecţionalului când vizibilitatea este bună,
se stabileşte un reper pentru menţinerea direcţiei.
Cu 20-30 m înainte de a ajunge la înălţimea stabilită se micşorează panta de urcare prin
presarea manşei spre înainte şi reducerea lină a pasului general, pentru ca stabilirea. elicopterului în
zbor orizontal să se execute treptat, fără bruscări ale comenzilor.

ZBORUL ORIZONTAL

Prin regim de zbor orizontal se înţelege deplasarea elicopterului pe o traiectorie rectilinie cu

menţinerea constantă a înălţimii de zbor. Viteza poate fi constantă sau variabilă, funcţie de evoluţia
ce urmează a fi efectuată.
Pentru trecerea elicopterului de la regimul de zbor în urcare în zbor orizontal, pilotul
presează manşa înainte şi urmăreşte ca variometrul să se stabilizeze la valoarea zero. Reducerea sau
mărirea vitezei de zbor orizontal se face prin acţionarea pasului general, iar menţinerea direcţiei,
prin acţionarea corespunzătoare a palonierului.
Condiţiile de echilibru al forţelor în zbor orizontal cu V = ct. sunt:

P=G
106 din 182
T = Fx
Mr = Te.a. × d

Fig.nr.17
Forţele care acţionează asupra elicopterului în zbor orizontal

Cu puţin timp înainte ca altimetrul să indice înălţimea stabilită, pilotul va presa manşa spre
înainte în aşa fel, încât la eşalonul stabilit elicopterul să fie în poziţie orizontală.
Cunoscând poziţia machetei giroorizontului în zbor orizontal, pilotul va urmări totodată ce
reperul de pe scala mobilă să fie tangent în dreapta reperului de pe scala fixă a indicatorului de
viraj.
Pe timpul zborului orizontal pilotul trebuie să controleze periodic indicaţiile aparatelor
pentru controlul motorului să aibă în supraveghere continuă spaţiul aerian, poziţia faţă de alte
aeronave precum şi evoluţia condiţiilor meteorologice.
În cazul când viteze de zbor este variabilă prin mărirea sau micşorarea valorii forţei de
tracţiune „T”, faţă de rezistenţa la înaintarea „F x”, se obţine creşterea seu reducerea vitezei, lucru ce
se realizează prin acţionarea comenzii pasului general.
Dacă în zbor orizontal s-a stabilit viteza, iar acul variometrului indică coborâre, pilotul
trebuie să mărească valoarea pasului general pentru anularea coborârii dar, în acelaşi timp, trebuie
să tragă puţin de manşă spre înapoi, pentru a anula tendinţa de creştere a vitezei ca urmare a tragerii
de pas.
Când la viteza stabilită variometrul indică urcare, asupra comenzilor se acţionează în sens
invers (reducerea pasului şi împingerea manşei).
După ce elicopterul s-a stabilizat în zbor orizontal (la înălţimea şi viteza stabilită), pilotul
reţine poziţie cadrului orizontal al cabinei elicopterului faţă de linia orizontului natural şi menţine
constantă această poziţie, controlând-o periodic după indicaţiile giroorizontului, variometrului şi
vitezometrului. Acest fapt uşurează pilotarea elicopterului şi menţinerea regimului stabilit în
„zborul la vedere”. Controlul direcţiei de zbor se efectuează după indicaţiile girodirecţionalului şi
indicatorului de glisadă.

107 din 182

Fig. nr. 18
Poziţia bilei în zbor orizontal

Poziţia bilei indicatorului de glisadă în zbor orizontal diferă de la elicopter la elicopter, în

funcţie de centraj. Pentru a executa un zbor fără derapaj sau glisadă, bila indicatorului trebuie să fie
deplasată spre dreapta cu jumătate de diametru.
Poziţia corectă a bilei se verifică prin observarea firului indicatorului de derapare, care
trebuie să fie perpendicular pe parbrizul cabinei.

Greşeli posibile

- Variaţii în viteza de înaintare stabilită şi în înălţimea de zbor

Cauza acestor greşeli poate fi faptul că puterea motorului nu este în concordanţă cu regimul de zbor
stabilit. Remedierea greşelilor se face prin modificarea valorii pasului general, în funcţie de
greşelile comise.

- Nerespectarea direcţiei de zbor stabilită

Greşeala are drept cauze faptul că pilotul nu a controlat suficient indicaţiile

girodirecţionalului, zboară înclinat sau nu menţine corect bila indicatorului de glisadă. Corectarea
greşelii se face prin deplasarea laterală a manşei (ţinând cont că la înclinările pe stânga capul
compas scade, iar la cele pe dreapta creşte) şi acţionarea palonierului astfel încât bila indicatorului
de glisadă să ocupe o poziţie corectă (la presarea pedalei stânga bile se deplasează spre dreapta şi
invers).

ZBORUL ÎN COBORÂRE

Reprezintă zborul elicopterului pe o traiectorie rectilinie descendentă, cu o viteză de

înaintare şi verticală stabilită.
Trecerea elicopterului din zbor orizontal în zbor de coborâre se execută prin presarea
manşei spre înainte, reducerea pasului general şi acţionarea pedalei palonierului stânga. Vitezele de
înaintare şi verticală se menţin constante prin acţionarea lină a manşei şi pasului general. Pentru
început menţinând constantă valoarea pasului general, se stabileşte vitala de înaintare prin
acţionarea manşei (la viteze mai mari decât cele stabilite se trage de manşă şi invers). După
stabilirea vitezei de translaţie se urmăresc indicaţiile variometrului. Dacă viteza verticală va fi mai
mică decât cea stabilită, se micşorează pasul general şi se presează puţin manşa spre înainte, iar
când este mai mare, se măreşte valoarea pasului general.
În acest mod, acţionarea comenzilor vor face să varieze unghiul, pentru o coborâre, la care
valorile elementelor de zbor au fost dinainte stabilite.

108 din 182

Fig.nr.19
Schema forţelor ce acţionează asupra elicopterului în coborâre

Condiţiile de echilibru pentru zborul în coborâre sunt:

Tx + Fx = Gx = G x cosλ
Tz = Gz = G x cosλ
Mr = Te.a. × d

Pe timpul coborârii atenţia pilotului va fi orientată spre indicaţiile giroorizontului,

vitezometrului şi variometrului. în cazul executării unei coborâri de durată, după stabilirea
regimului ordonat, pilotul memorează şi poziţia cadrului de mijloc al cabinei faţă de linia
orizontului natural şi menţine constantă această poziţie. Datorită schimbării centrajului elicopterului
ca urmare a consumului de combustibil, sau în cadrul variaţiei vitezelor de înaintare şi verticale,
poziţia cadrului de mijloc al cabinei faţă de linia orizontului natural se modifică. în această situaţie
pilotul trebuie să stabilească elementele noului regim de coborâre după indicaţiile vitezometrului şi
variometrului.
În scop de instrucţie, zborul în coborâre se recomandă să se execute cu V = 150 km/h şi v v =
1-2 hm/min. În funcţie de greutatea elicopterului, valoarea pasului general în acest caz va fi
cuprinsă între 0,45 - 0,55.
Pentru trecerea elicopterului din zbor în coborâre în zbor orizontal, se măreşte valoarea
pasului general până la valoarea necesară, concomitent cu presarea pedalei palonierului dreapta în
scopul menţinerii direcţiei de zbor, iar prin tragerea manşei spre înapoi, se stabileşte viteza de zbor
orizontal.

ATERIZAREA

Aterizarea elicopterului constituie evoluţia finală a oricărui zbor şi are drept scop readucerea
lui pe sol.
Aterizarea se poate executa prin următoarele procedee:
 aterizarea din zbor staţionar efectuat la H = 2-3 m;
 aterizarea cu rulaj pe sol;
 aterizarea pe verticală din zbor staţionar efectuat la H m 3-5 m faţă
de cele mai înalte obstacole.
Hotărârea pentru executarea aterizării printr-un procedeu sau altul depinde de rezerva de
putere a motorului, dimensiunile şi starea terenului de aterizare, înălţimea obstacolelor care
109 din 182
limitează terenul, viteza şi direcţia vântului.

Aterizarea din zbor staţionar efectuat la H = 2-3 m

Se utilizează când dimensiunile şi starea terenului de aterizare nu permite rulajul la sol,,

când în jurul terenului nu sunt obstacole, iar puterea disponibilă permite menţinerea elicopterului în
zbor staţionar în apropierea solului pentru a putea folosi influenţa acestuia.
Aterizarea în acest caz cuprinde următoarele faze:
- micşorarea vitezei pe panta de coborâre, concomitent cu mărirea puterii
motorului până se aduce elicopterul în zbor staţionar;
- executarea zborului staţionar la 2-3 ?n deasupra terenului de aterizare;
- czborârea pe verticală cu 0,1 - 0,2 hm/min. până la luarea contactului cu solul.
După intrarea pe direcţia de aterizare, pilotul stabileşte Un Unghi de pantă prin care să
proiecteze pe parbrizul cabinei locul de aterizare stabilit şi alege acea valoare a pasului la care să fie
asigurată menţinerea vitezei de translaţie de 150 km/h şi vv de 1 - 1,5 hm/min.
În cazul calculării precise a pantei de aterizare, proiecţia locului de contact cu solul pe
parbrizul cabinei nu trebuie să se deplaseze pe verticală (în sus sau în jos).
Dacă în procesul de coborâre proiecţia pe parbriz a locului de contact cu solul se deplasează
în sus înseamnă că priza de aterizare este scurtă şi va trebui corectată. În acest scop, prin mărirea
pasului general pilotul reduce viteza verticală de coborâre, iar pentru menţinerea unei viteze
constante, trage de manşă pentru a mări unghiul de tangaj al elicopterului.
La deplasarea în jos a proiecţiei locului de contact cu solul panta de aterizare este lungă.
Pentru a o corecta, pilotul măreşte viteza verticală de coborâre prin reducerea pasului. Viteza de
zbor se menţine prin acţionarea corespunzătoare a manşei.
La înălţimea de 100 m, trăgând uşor de manşă, pilotul începe reducerea vitezei de înaintare,
astfel încât la înălţimea de 50 - 60 m, V = 70-80 km/h. Trebuie avut, în vedere faptul că pe timpul
coborârii la V = 60 km/h, viteza verticală are tendinţa să crească. Acest fenomen se produce datorită
faptului că la V = 60 km/h şi mai mică, puterea necesară creşte vizibil. În acest caz, prin mărirea
lină a pasului general trebuie să se menţină viteza verticală 1-1,5 hm/min.
La V = 50 km/h - în scădere continuă , pilotul reduce viteza verticală de coborâre, prin
mărirea lină a pasului general. La viteze de zbor sub 50 km/h până la zborul staţionar, se manifestă
fenomenul de vibraţii. Reducerea vitezei ne va face în aşa fel încât timpul de staţionare al
elicopterului în regim de vibraţii să fie minim. Aceasta se va realiza prin mărirea pasului general,
moment în care conul de rotaţie al elicei portante se înclină spre înapoi, reducând viteza verticală de
coborâre.
De la înălţimea de 5 - 8 m pilotul trage lin de manşă, măreşte pasul general până la valoarea
necesară şi opreşte elicopterul în zbor staţionar la H = 2 - 3 m.
Din zbor staţionar, prin reducerea pasului general, execută coborârea cu o viteză verticală de
max.0,1 hm/min. fără a permite deplasările laterale ale elicopterului, în special în momentul
contactului cu solul. Instabilitatea laterală apare în ultima parte a coborârii, foarte aproape de sol,
obligând pilotul să efectueze mişcări perfect coordonate pentru anularea deplasărilor şi aterizarea în
condiţii depline de securitate. Reducerea pasului general al elicei portante până la valoarea minimă
se efectuează numai când există deplina convingere că elicopterul stă bine cu roţile pe un sol
consolidat. Se recomandă o coborâre cu o uşoară înaintare.

110 din 182

Fig.nr.20.
Fazele aterizării

Aterizarea, cu rulaj pe sol

Este procedeul cel mai indicat a fi efectuat când starea şi dimensiunile terenului o permit,
întrucât necesită o putere mai mică şi în plus se evită zborurile cu viteze mici în care, de regulă,
apar vibraţii puternice. Acest mod de aterizare impune însă existenţa unor piste amenajate, sau
terenuri care au fost verificate în prealabil.
Bate indicat ca aterizarea cu rulaj să se execute când elicopterul transporta. încărcătură mare
ce face ca greutatea la aterizare să fie apropiată de cea maximă.

Fig.nr.21
Fazele aterizării cu rulaj pe sol

Trebuie menţionat că panta de aterizare va fi mai întinsă decât în cazul aterizărilor verticale.
De la înălţimea de 150 m şi viteza de 150 km/h, micşorarea înălţimii se face mai repede decât a
vitezei. Pe timpul coborârii se verifică defrânarea roţilor principale. La înălţimea de 5 - 6 m, cu
viteza de 50 - 60 km/h elicopterul se aduce în poziţie de aterizare (uşor cabrat), astfel încât contactul
du solul să se facă iniţial cu roţile principale la o viteză mai mică de 60.km/h.
Menţinerea strictă a direcţiei (fără derapaje) este obligatorie şi se efectuează cu ajutorul
palonierului şi observarea concomitentă a reperelor.
Luarea contactului cu solul trebuie să se facă foarte lin, prin micşorarea vitezei verticale la
0,1 hm/min. realizată prin mărirea valorii pasului general.
111 din 182
 După luarea contactului cu roţile principale, pe măsura "scăderii vitezei pilotul deplasează
manşa spre înainte, pentru a .lua contact şi cu roata din faţă şi reduce pasul general la valoarea
minimă. Pe timpul rulajului, menţinerea direcţiei se efectuează prin acţionarea lină a palonierului.
Frânarea elicopterului în rulaj o va execută mecanicul de bord sau pilotul secund prin tragerea
manetei de frânare (intensitatea frânării creşte în funcţie de numărul de acţionări ale manetei). Este
contraindicată frânarea elicopterului prin tragerea manşei spre înapoi, deoarece există pericolul
lovirii grinzii rotorului anticuplu cu palele rotorului portant.

Greşeli posibile la aterizare

- Reducerea vitezei pe timpul coborârii prea devreme

Greşeala apare datorită faptului că pilotul nu ţine seama de particularitatea de reducere

rapidă a vitezei. în consecinţă, are loc deplasarea îndelungată cu o viteză de 30-50 km/h.

- Viteza verticală mare înainte de oprirea în zbor staţionar

Greşeala se produce deoarece pilotul începe târziu să mărească puterea motorului (pasul).

- Virajul şi glisarea elicopterului spre stânga în timpul zborului staţionar

Greşeala constă în faptul că pilotul mărind puterea motorului nu sesizează oportun creşterea
momentului de reacţie, întârziind să preseze palonierul dreapta şi să acţioneze manşa.

- La aterizarea cu rulaj, contactul cu roţile principale se face derapat

Contactul derapat cu solul are drept cauză nemenţinerea direcţiei de aterizare şi acţionarea
necoordonată a palonierului cu maneta pasului general. Poate duce la deteriorarea unei jambe sau la
răsturnarea elicopterului.

- Aterizarea cu rulaj cu roţile principale frânate

Luarea contactului cu solul cu roţile frânate produce bascularea energică a elicopterului spre
înainte, contactul dur al roţii din faţă cu solul şi în consecinţa deteriorarea sau ruperea jambei de
faţă. De aceea, pe panta de coborâre este obligatorie verificarea defrânării roţilor (indicatorul
mecanic ieşit complet).

Aterizarea pe verticală din zbor staţionar la H = 3-5 m faţă de cele mai înalte obstacole

Se foloseşte atunci când elicopterul trebuie să aterizeze pe un teren înconjurat de obstacole

înalte sau transporta materiale acroşate în exteriorul fuselajului. Pentru aceasta, este necesar ca
puterea disponibilă să asigure executarea zborului staţionar deasupra terenului de aterizare, la H =
3-5 m faţă de cele mai înalte obstacole.
Având în vedere că micşorarea vitezei de zbor se efectuează în ultima parte, executarea
zborului staţionar şi coborârea pe verticală se execută în zona de insecuritate. Procedeul se foloseşte
numai când există siguranţă deplină în funcţionarea motorului.
Aterizarea nu prezintă grad de dificultate deosebită. Trebuie executată cu multă atenţie,
începând cu oprirea la verticala locului de aterizare şi, în mod deosebit, pe timpul coborârii pe
verticală.

112 din 182

Fig.nr.22
Aterizarea pe verticală din zbor staţionar la H = 3-5 m deasupra obstacolelor

Înainte de a executa aterizarea, pilotul recunoaşte locul şi stabileşte direcţia vântului trecând
la verticală la o înălţime de 20-30 m deasupra obstacolelor, cu o viteză de 60 km/h.
După recunoaşterea şi reperarea precisă a locului da aterizare, intră din nou pe direcţia de
aterizare cu vântul de faţă, micşorează vitala şi înălţimea aducând elicopterul în zbor staţionar la
verticala locului de aterizare, la H = 3-5 m faţă de cele mai înalte obstacole. Pupă ce membrii
echipajului se conving că există distanţa necesară faţă de obstacolele din jur, procedează la
aterizarea pe verticală asigurând observarea continuă a reperelor a obstacolelor şi menţinerea
riguroasă a elicopterului la verticala locului de aterizare. Apoi începe coborârea pe verticală cu 0,1 -
0,2 hm/min., reducând pasul general şi acţionând corespunzător palonierul pentru menţinerea
direcţiei. Atenţie deosebită trebuie acordată vitezei verticale care nu trebuie să depăşească 0,1
hm/min. În momentul când elicopterul ia contact cu solul, deoarece apar forţe de inerţie pentru
anularea cărora este necesară o rezervă de putere a motorului.
O atenţie deosebită trebuie acordată menţinerii traiectoriei în coborâre (elicopterul fiind
foarte sensibil la acţionarea manşei) şi observării obstacolelor din jur pentru evitarea apropierii
periculoase de acestea. Distribuţia atenţiei membrilor echipajului va fi aceeaşi ca şi la decolare.
Dacă este cazul, mecanicul de bord poate deschide uşile culisante pentru observarea obstacolelor
din spatele elicopterului.
În momentul luării contactului cu solul, glisările nu sunt permise. Glisarea pe stânga poate
duce la răsturnarea elicopterului, iar glisarea spre înapoi la ruperea bechiei şi a rotorului anticuplu.
Dacă înaintea luării contactului cu solul apar glisări sau tangaje ale elicopterului» pilotul
întrerupe coborârea şi execută zbor staţionar stabil, după care repetă coborârea.
Contactul cu solul va fi lin, dacă pilotul face mişcări mici, proporţionale cu manşa, cu pasul
general şi în special cu palonierul.

Particularităţile aterizării pe verticală pe un teren acoperit cu praf sau zăpadă

În cazul aterizării pe verticală pe un teren acoperit cu praf sau zăpadă, zborul staţionar
trebuie să se execute deasupra norului de praf (zăpadă), care se poate ridica la o înălţime de 15 m şi
mai sus. De aici reiese că aterizarea pe verticală pe un teren acoperit cu praf sau zăpadă este
posibilă numai în cazul când rezerva de putere a motorului permite executarea zborului staţionar în
afara zonei de influenţă a pernei de aer.
Aterizarea în toate cazurile se execută numai cu vântul de faţă. coborârea pe verticală şi
aterizarea cu vânt lateral sau de spate» în condiţiile când în norul de praf (zăpadă) nu există
vizibilitate orizontală, iar cea verticală este limitată, se interzice. coborârea se recomandă să se
113 din 182
execute pe o traiectorie mult mai accentuată decât în condiţii obişnuite. La Înălţimea de 90-100 m
viteza de zbor trebuie să fie de max.100 km/h, iar la apropierea de înălţimea de 50-60 m, max. 50
km/h.
Zborul staţionar se execută deasupra limitei superioare a norului de praf (zăpadă) cu cel
puţin 5 m. Trebuie avut în vedere că atât timp cât elicopterul se află deasupra norului de praf
(zăpadă), densitatea acestuia este încă mică. De aceea, până la intrarea în norul de praf (zăpadă)
suprafaţa solului din faţa elicopterului se vede satisfăcător. Vizibilitatea orizontală în acest caz se
păstrează în întregime.
La intrarea elicopterului în stratul superior al norului de praf (zăpadă) posibilitatea
observării liniei orizontale în primul moment se menţine, dar claritatea se reduce. Pe măsură ce
czboară, vizibilitatea orizontală dispare complet. Totodată, din cauza densităţii norului de praf
(zăpadă) se reduce şi vizibilitatea verticală. De aceea, simultan cu reducerea vizibilităţii orizontului
şi a detaliilor din teren în faţa norului de praf (zăpadă) este necesar să se întrerupă coborârea, să se
execute zborul staţionar şi să se analizeze posibilitatea executării aterizării în funcţie de condiţiile
vizibilităţii verticale.
Coborârea pe verticală şi aterizarea se pot executa numai dacă prin geamul din faţă se vede
solul. dacă suprafaţa solului nu se vede, coborârea pe verticală şi aterizarea sunt interzise.
Coborârea în continuare în norul de praf (zăpadă) se execută în funcţie de condiţiile de
vizibilitate verticală. în cazul când vizibilitatea verticală nu se reduce, se poate coborî cu o viteză de
0,5 - 1 hm/min. dacă vizibilitatea verticală va începe să scadă, viteza de coborâre trebuie redusă
până la 0,2 -0,3 hm/min.
De la înălţimea de 3-5 m vizibilitatea solului şi a spaţiului din jurul elicopterului, de regulă,
se îmbunătăţeşte simţitor.
Poziţia elicopterului în spaţiu şi viteza verticală de coborâre se determină după porţiunea
vizibilă a suprafeţei solului pe care pilotul trebuie să o cerceteze permanent în procesul coborârii.
În cazul coborârii pe verticală, funcţie de porţiunea vizibilă a suprafeţei solului, pilotul
trebuie să aprecieze poziţia elicopterului în spaţiu, să controleze viteza verticală de coborâre, făcând
o analiză comparativă a acesteia, funcţie de înălţimea faţă de sol.
La coborâre,în special în momentul contactului cu solul,virajele şi deplasările laterale nu
sunt permise. Un pericol deosebit prezintă deplasările laterale în cazul aterizării pe un teren acoperit
cu zăpadă, când stratul de zăpadă are grosimea de 10 cm.
Viteza verticală în momentul contactului cu solul nu trebuia să depăşească 0,1 - 0,2 hm/min,
în cazul aterizării pe un teren necunoscut, acoperit cu zăpadă, înaintea reducerii complete a pasului
se controlează cu atenţie dacă elicopterul nu este înclinat. În cazul înclinării elicopterului,care se
poate produce din cauza reliefului, se măreşte pasul general al rotorului portant, se desprinde
elicopterul de sol, se execută ascensiunea pe verticală până la ieşirea din norul de praf (zăpadă) şi
se aterizează în alt loc.
Dacă în timpul coborârii pe verticală norul de praf (zăpadă) acoperă complet, pe neaşteptate,
suprafaţa solului, se acţionează în acelaşi mod ca la decolare, adică, se măreşte puterea motorului,
se trece la zborul în translaţie1 şi până la ieşirea din norul de praf (zăpadă) sa pilotează elicopterul
după aparate.
În cazul aterizării cu rulaj pe terenuri acoperite cu praf sau zăpadă, executarea aterizării şi a
primei părţi a rulajului nu prezintă particularităţi. în acest caz, norul de praf (zăpadă) se află mult în
spatele elicopterului datorită cărui fapt vizibilitatea suprafeţei solului şi a spaţiului din exterior se
păstrează în totalitate, în timpul rulajului, la atingerea vitezei de 20-25 km/b norul de praf (zăpadă)
deplasându-se în faţă acoperă elicopterul şi vizibilitatea scade. Partea a doua a rulajului până la
oprirea elicopterului se execută în norul de praf (zăpadă) fără vizibilitatea orizontală şi verticală.
Frânarea cu elicea portantă în acest caz este interzisă. Se aceea, imediat ce norul de praf (zăpadă)
reduce vizibilitatea emisferei din faţă, se stabileşte manşa în poziţie neutru.
Direcţia pe timpul rulajului în norul de praf (zăpadă) se menţine după busolă. dacă este
necesar, se pot acţiona frânele roţilor.
Aterizarea cu rulaj pe terenuri acoperite cu zăpadă se poate executa când grosimea stratului
de zăpadă este de max.5 cm.
În momentul contactului cu stratul de zăpadă, roţile trenului de aterizare se îngroapă,
114 din 182
datorită cărui fapt în rulaj apare balansarea elicopterului. În acest caz, datorită apariţiei pericolului
de formare a momentelor de răsturnare, direcţia stabilită în rulaj pe un teren acoperit cu zăpadă se
menţine prin acţionarea lină a palonierului, fără a permite deraparea elicopterului.
Pătrunderea zăpezii în tubul Pitot poate duce la defectarea vitezometrului. De aceea, la
aterizarea pe terenuri acoperite cu zăpadă se cuplează ştergătorul de parbriz şi dispozitivul de
încălzire a tubului Pitot.
În scopul reducerii lungimii rulajului la aterizare, pe terenuri cu dimensiuni limitate,
aterizarea se poate executa cu o viteză de min.30 km/h. Totuşi, în acest caz trebuie avut în vedere că
viteza de 20-25 km/h este viteza minimă admisă la care în momentul contactului cu solul se menţine
vizibilitatea suprafeţei solului şi a emisferei din faţa elicopterului.

Decolarea şi aterizarea cu schiuri

Pentru decolarea şi aterizarea din terenuri acoperite cu strat de zăpadă de grosime mare,
elicopterul se echipează cu schiuri, în scopul evitării înfundării şi lovirii rotorului anticuplu.
Echiparea elicopterului cu schiuri nu influenţează tehnica pilotajului. Decolările şi aterizările se
execută numai pe verticală. Rulajul nu este indicat. Terenurile de aterizare trebuie să fie perfect
plane, fără denivelări sau înclinări, pentru a se evita alunecarea elicopterului după aterizare.
După aterizare, reducerea pasului se efectuează urmărindu-se permanent poziţia
elicopterului. dacă elicopterul alunecă pe schiuri, se decolează imediat şi se caută alt loc pentru
aterizare.
Oprirea motorului se va face după ce mecanicul de bord czboară din elicopter şi verifică
poziţia acestuia, starea şi înclinarea terenului.

Aterizarea în autorotaţie din tur de pistă

Se execută numai în scop de instrucţia, când starea şi dimensiunile terenului de aterizare

permit efectuarea aterizării cu rulaj pe sol.
Zborul în tur de pistă se execută după tehnica descrisă la punctul respectiv, cu deosebirea că
se începe la înălţimea de 300 m şi viteza de 150 km/h până la verticala RFA (sau la o distanţă de
1000 m faţă de terenul de aterizare).
În această poziţie, pilotul verifică defrânarea roţilor trenului de aterizare şi reduce viteza la
110 km/h, după care cere permisiunea de aterizare în autorotaţie cu motorul în funcţiune. Când tere-
nul de aterizare se proiectează la un unghi de 45° pe parbrizul cabinei, prin reducerea valorii pasului
general până la pragul minim (de jos) şi împingerea spre înainte a manşei, se introduce elicopterul
în autorotaţie.

Fig.nr.23
Fazele aterizării în autorotaţie cu motorul în funcţiune

Pe tot timpul zborului în autorotaţie, pilotul menţine viteza de translaţie de 90-110 km/h
(funcţie de greutatea elicopterului), prin acţionarea manşei în sens longitudinal şi direcţia de zbor
prin înclinări ale elicopterului şi acţionarea palonierului. Atenţia pilotului va fi orientată spre
observarea permanentă a terenului de aterizare, indicaţiilor vitezometrului şi turajului rotorului
portant» înălţimea de zbor va fi raportată de către mecanicul de bord cu voce tare, după indicaţiile
radio-altimetrului din 50 în 50 de metri, iar sub înălţimea de 100 m, din 10 în 10 metri.
În cazul când greutatea elicopterului este mare, turajul rotorului portant începe să crească
peste valoarea normală (355 rot/min.). Limitele în care trebuie menţinută valoarea turajului
rotorului sunt 270 - 420 rot/min. dacă turajul rotorului se apropie de valoarea maximă (420 rot/min.)
se trage uşor de pas, se reduce turajul, după care se lasă pasul din nou pe pragul minim.
La atingerea înălţimii de 20 m se efectuează o redresare a elicopterului pentru micşorarea
vitezei de translaţie, prin tragerea manşei spre înapoi, până când curbura profilului orizontal de
115 din 182
separare a parbrizului din faţa cabinei coincide cu linia orizontului natural (pentru1 un pilot de talie
medie). Menţinând elicopterul în această poziţie, la înălţimea de 8 - 6 m se măreşte uşor valoarea
pasului pentru a micşora viteza de coborâre. La tragerea de pas, o atenţie deosebită trebuie acordată
momentului de cuplare a rotorului la turajul motorului, când elicopterul manifestă tendinţa de rotire
energică spre stânga, care se anulează prin presarea pedalei palonierului dreapta, în scopul
menţinerii direcţiei de zbor.
La înălţimea de 3-2 m, se accentuează mărirea valorii pasului şi se presează manşa spre
înainte, în scopul reducerii vitezei de coborâre şi aducerii elicopterului în poziţia de aterizare cu
rulaj (puţin cabrat, pentru luarea contactului cu roţile principale).
Aterizarea se execută cu rulaj la o viteză de 10 - 20 km/h.
După luarea contactului cu solul se împinge manşa în faţă pentru luarea contactului şi cu
roata din fată şi se lasă pasul pe pragul minim. Menţinerea pe direcţie se face prin acţionarea
palonierului, iar frânarea pe sol prin trageri repetate ale manetei de frânare.

Fenomene şi forţe aerodinamice care acţionează asupra elicopterului pe timpul zborului

şi aterizării în autorotaţie

Aterizarea în regim da autorotaţie se execută în cazul defectării în zbor a motorului sau

ruperii transmisiei alicei anticuplu. Această manevră aste unul din cele mai complexe elemente ale
tehnicii de pilotaj şi necesită din partea piloţilor o atenţie deosebită şi o mare precizie a acţiunilor.
În autorotaţie elicea portantă interacţionează cu masa da aer, creează tracţiunea necesară
care asigură planarea elicopterului cu viteză constantă.
Pentru a înţelege fenomenele care se produc, vom prezenta vitezele şi forţele în patru
secţiuni ale palei şi anume:

I. - la aproximativ 0,2 R, deci foarte aproape de butuc;

II. - lângă butuc;
III. - la 0,7 R;
IV - la vârf.
În figura nr.24 sunt prezentate triunghiurile de viteze. Notaţii: W - viteza verticalii; U -
viteza din mişcarea de rotaţie (V = r); V - viteza rezultantă şi α unghiul da incidenţă.

Fig. nr. 24
Triunghiurile vitezelor

Se observă că unghiul de incidenţă α creşte de la vârful palei către butuc putând depăşi, funcţia de
valoarea vitezei verticale, valoarea critică. De asemenea, la un turaj mai mic al elicei portante,
pentru aceeaşi viteză W, incidenţa depăşeşte valoarea critică într-o secţiune mai depărtată de butuc.
În figura nr.25 sunt prezentate forţele ce apar pe profil în cele patru secţiuni ale palei.

116 din 182

Fig.nr.25.
Forţele ce apar pe profilul palei în autorotaţie.
Notaţii:

- fp - forţă portantă pe profil;

- fr - forţă de rezistenţă la înaintare pe profil;
- ft - forţa totală pe profil;
- fam - proiecţia forţei totale în planul de rotaţie a elicei portante.

În secţiunea I datorită desprinderilor, apare un uşor trepidaj care este mai intens cu cât zona
incidenţelor supracritice este mai mare.
În secţiunea a II-a, se observă că proiecţia forţei în planul de rotaţie fam este îndreptată în
sensul rotaţiei, deci antrenează pala în mişcarea de rotaţie.
În secţiunea a III-a, fam are valoare zero, adică direcţia lui ft este perpendiculară pe planul de
rotaţie, iar în secţiunea a IV-a, fam se opune rotaţiei.
Funcţie de aceste elemente, pe rotor se pot delimita câteva zone distincte (fig.nr.26).
- Zona de antiautorotaţie este partea din suprafaţa discului rotorului în care proiecţia în planul
de rotaţie a forţei totale pe profil are sensul opus rotaţiei. Se mai numeşte şi zonă „consumatoare de
putere de rotaţie”.
- Zona de autorotaţie este partea din suprafaţa discului rotorului, în care proiecţia în planul de
rotaţie a forţei totale pe profil are sensul rotaţiei. Se numeşte şi zonă „producătoare de putere de
rotaţie”.
- Celelalte zone sunt fie porţiuni care produc trepidaţii datorită incidentelor supracritice, fie
chiar zone de flux invers pentru rotoarele aflate în mişcare de translaţie.

117 din 182

Fig.nr.26
Zonele de autorotaţie pe rotor în zbor vertical „a” şi în translaţie „b”

Condiţia necesară pentru realizarea regimului de autorotaţie stabilită este ca puterea creată
de zona de autorotaţie să fie egală cu puterea consumată de zona de antiautorotaţie şi zona de
incidenţă supracritică.
Când puterea creată este mai mare decât cea consumată turajul creşte. iar când este mai
mică, turajul scade. Controlul asupra puterii create şi consumate se realizează de către pilot prin
intermediul pasului general ştiind cât mărirea pasului general duce la scăderea turajului. iar
micşorarea lui, la creşterea turajului.
Gama admisă pentru turajul elicei este 270-420 rot/min.
Pentru reducerea vitezei verticale şi de înaintare a elicopterului, înainte de aterizare trebuie
mărită tracţiunea elicei portante. Creşterea trebuie să aibă o astfel de valoare încât în momentul
redresării tracţiunea să devină mai mare decât greutatea elicopterului.
În cazul planarii cu motorul oprit, înainte de aterizare există numai posibilitatea da a mări
pentru o durată tracţiunea elicei portante fie prin mărirea unghiului de atac al elicei acţionând manşa
sau prin mărirea pasului general. Cea mai mare creştere a tracţiunii elicei portante prin tragerea de
manşă se realizează la o viteză de planare mare.
Creşterea tracţiunii excedentare a elicei portante prin mărirea pasului general se obţine la o
viteză mare de rotaţie a elicei portante. Întrebuinţarea acestor procedee este posibilă numai când
sunt suficient de mari forţele de Inerţie ale uneia din formele de mişcare, de înaintare (viteză de
zbor) sau de rotaţie a elicei portante.
La viteze de planare care depăşesc 140 km/h rezerva de energie cinetică de mişcare este
foarte mare şi este suficientă pentru executarea aterizării numai datorită mărimii unghiului de atac al
rotorului portant prin tragerea manşei către înapoi. Totuşi, datorită pericolului deteriorării elicei
anticuplu lungimii mari a rulajului şi a limitării vitezei de contact 80 km/h,acest procedeu practic nu
se întrebuinţează.
La viteza de planare mai mică de 100 km/h rezerva de energie cinetică a mişcării de
translaţie este foarte mică. În acest caz aterizarea este posibilă numai prin folosirea energiei cinetice
de rotaţie a elicei portante, adică prin mărirea pasului general.
În cazul măririi rapide & pasului general, datorită energiei mari de rotaţie, turajul elicei
portante se menţine pentru scurt timp, iar tracţiunea creşte considerabil. Trebuie reţinut faptul
că,după creşterea de scurtă durată, tracţiunea elicei va începe să scadă brusc, din cauza reducerii

118 din 182

vitezei de rotaţie datorită creşterii momentului de rezistenţă a palelor. De aceea, mărirea pasului
general, în acest caz, trebuie să se execute într-un anumit moment, calculat exact, funcţie de
înălţimea şi greutatea aparatului, astfel încât efectul maxim să fie atins imediat înaintea luării
contactului cu,solul.
Acest procedeu este cel mai indicat în cazul defectării motorului la înălţime mică şi la o
viteză sub 100 km/h. În gama vitezelor de 90-140 km/h energia cinetică» a mişcării de translaţie a
elicopterului» este suficient de mare şi poate fi folosită pentru reducerea vitezei verticale de
coborâre. De aceea, la viteze mai mari de 100 km/h se poate executa aterizarea combinată, adică se
poate folosi pentru reducerea vitezei verticale energia cinetică de deplasare a elicopterului şi energia
cinetică de rotaţie a elicei. Se scoate elicopterul din planare prin tragerea de manşă mai întâi şi ulte-
rior prin mărirea pasului general.
În cazul aterizării cu motorul oprit posibilităţile de corectare a prizei sunt limitate şi de aceea
se urmăreşte ieşirea elicopterului cu faţa în vânt şi alegerea terenului de aterizare în timp scurt. La
planare în timpul autorotaţiei elicei portante, se menţine o viteză de 90 - 110 km/h iar turajul elicei
portante la o valoare apropiată de turajul maxim admis. în toate cazurile turajul elicei portante
trebuie să fie mai mare de 270 rot/min. În timpul planarii abaterile mici la luarea prizei de aterizare
se pot corecta prin schimbarea vitezei de zbor în limitele 90-110 km/h când priza de aterizare este
lungă, viteza de planare trebuie redusă, iar când este scurtă, trebuie mărită. De la înălţimea de 80 -
100 metri prin tragere uşoară de manşă se începe reducerea treptată a vitezei de înaintare.
Corectarea prizei de aterizare trebuie să fie terminată până la înălţimea de 50 metri. De la H
= 15 - 20 m prin mişcare lină proporţională a manetei pasului general, funcţie de viteza de apropiere
de sol, se începe mărirea pasului general al elicei portante, astfel încât în momentul contactului cu
solul de către roţile principale viteza verticală să fie redusă până la 0,1 - 1 hm/ min., iar viteza de
înaintare să fie egală cu 40 - 60 km/h.
În acest caz trebuie să se ţină seama de faptul că la început eficacitatea elicei portante este
mare, de aceea, în prima parte deplasările manetei trebuie să fie line şi mici ca apoi să crească
invers proporţional cu turajul elicei portante.
Schimbarea poziţiei elicopterului faţă de orizont şi reducerea relativ rapidă a vitezei de
înaintare nu sunt în obişnuinţa pilotului. Se creează impresia de apropiere de sol cu viteză mare.
Pilotul are tendinţa de a folosi mai devreme pasul general, fapt ce duce la reducerea turajului elicei
portante la o înălţime necorespunzătoare. în procesul redresării, unghiul de tangaj este cu mult mai
mare decât unghiul de aterizare, din care cauză apare pericolul atingerii solului cu elicea anticuplu.
Iată de ce înainte de luarea contactului cu solul la înălţimea da 3-4 m prin împingerea manşei se
crească un unghi normal de tangaj la aterizare sub 10o.
La coborârea ulterioară a elicopterului, când pasul general este folosit deja într-o anumită
cantitate şi eficacitatea elicei portante s-a redus, ritmul de acţionare a manetei pasului trebuie să fie
mai energic pentru a folosi complet valoarea pasului general în momentul luării contactului cu
solul.
Imediat după contactul cu solul prin deplasarea manetei pasului în jos se reduce pasul
general al elicei portante până la valoarea minimă, dacă este necesar pentru reducerea lungimii
rulajului se pot folosi frânele.

Particularităţile aterizării cu vânt lateral

De regulă, atât aterizările verticale, cât şi cele cu rulaj pe tiol se execută cu vânt de faţă. în cazul
când dispunerea terenului de aterizare faţă de obstacolele din jur sau direcţia pistei de decolare-
aterizare nu permite executarea aterizării cu vânt de faţă, se permite efectuarea acesteia şi cu vânt
lateral sau de spate. Viteza vântului în această situaţie nu trebuie să depăşească 10 m/s lateral şi 5
m/s de spate. Pe panta de coborâre influenţa vântului lateral se manifestă prin tendinţa de viraj a
elicopterului pentru a avea vântul de faţă. Anularea derivei pe pantă se efectuează prin înclinarea
elicopterului în sens. opus vântului şi presarea pedalei palonierului opus sensului de giraţie.
La aterizările verticale, pericolul răsturnării elicopterului pe stânga la un vânt lateral din
dreapta este mai mare decât la decolare şi este preferabil a se executa aterizarea cu vânt lateral din
stânga dacă nu este posibilă cu vânt de faţă.
119 din 182
 Influenţa vântului de spate asupra aterizărilor verticale se manifestă prin tendinţa
elicopterului de deplasare înainte. Tragerea exagerată a manşei spre înapoi de către pilot pentru
anularea înaintării poate duce ia lovirea rotorului anticuplu de sol. De aceea, aterizările verticale, cu
vânt din spate, se recomandă să se efectueze cu o uşoară înaintare.
În cazul aterizării cu rulaj, vântul lateral impune zborul au derivă, iar menţinerea direcţiei
devine o necesitate obligatorie. Anularea derivei se execută la fel ca pe panta de coborâre. Luarea
contactului cu solul se face cu roţile principale şi pentru acest lucru sa revine cu manşa şi palonierul
la neutru. Menţinerea direcţiei după luarea contactului se face prin acţionarea lină a palonierului.
Influenţa vântului de spate asupra aterizărilor cu rulaj pe sol se manifestă doar prin mărirea distanţei
de filare înainte de contact şi de rulaj după aterizare.

SECŢIUNEA a 2 - a
EXECUTAREA ZBORUL ÎN TUR DE PISTĂ

Se execută în scopul însuşirii procedeelor de decolare, pantei da urcare, zborului orizontal,

pantei de aterizare, aterizării precum şi pentru eşalonarea în timp şi distanţă a elicopterelor ce la
aerodrom.
După primirea aprobării, pilotul execută decolarea după tehnica descrisă anterior. De la
înălţimea de 25 m când atenţia va fi concentrată asupra urmăririi aparatelor de bord, pilotul trece
elicopterul în pantă de urcare cu o viteză verticală de 1-2 hm/min şi viteza de translaţie 130 km/h.
La înălţimea de 150 m (sau la reperul stabilit în normele de exploatare a aerodromului) se execută
virajul unu de 90° în urcare cu înclinarea da 10°- 15° şi viteza da 130 km/h.
Scoaterea din viraj se face pe un CM» egal cu cel da decolare î -90°. Pe această latură se
atinge, de regulă, înălţimea de 200 m la care elicopterul se pune la orizontală prin reducerea pasului
general şi presarea spre înainte a manşei» Menţinerea direcţiei de zbor se execută prin acţionarea
palonierului şi înclinării mici a elicopterului.
Zborul orizontal se execută cu viteza de 150 km/h la înălţimea de 200 m. Virajul doi se
execută la orizontală cu β = 10o - 15° după 1 minut de zbor de la terminarea virajului unu sau la
reperul stabilit. Scoaterea din viraj se face pe un C.M. invers celui de decolare prin mişcări
coordonate ale manşei şi palonierului.
Înaintea virajului trei se cere aprobarea pentru aterizare, iar la reperul stabilit se execută
viraj de 90° la orizontală cu β = 10o - 15°. Se scoate pe C.M. egal cu C.M. at = 90°. Cu 15°- 20°
înainte da intrarea pe direcţie se începe coborârea cu 0,5 hm/min. Virajul patru se execută în
coborâre, cu viteza de 150 km/h şi înclinarea de 10°- 15° astfel încât la ieşirea din viraj elicopterul
să fie în axul PDA (sau pe direcţia terenului de aterizare). La înălţimea de 150 m şi V = 150 km/h.
Elicopterul sa Introduce în panta de aterizare cu 1 - 1,5 hm/min. prin presarea manşei spre
înainte şi reducerea uşoară a valorii pasului general. La o pantă corectă, locul de aterizare se
proiectează pe parbrizul cabinei în dreptul cadrului din mijloc.
Reducerea vitezei pe panta de aterizare se face proporţional cu scăderea înălţimii, astfel ca la
înălţimea de 80 - 100 m viteza să fie 100 km/h. în continuare, scăderea vitezei şi înălţimii, precum
şi tehnica executării aterizării se vor face după cele descrise anterior, funcţie de procedeul de
aterizare care se foloseşte.
De reţinut că tehnica pilotajului în tur de pistă solicită pilotul la concentrare deosebită,
întrucât elementele zborului se desfăşoară cu rapiditate şi pot fi respectate numai dacă zborul cu
succesiunea acestora a fost memorat încă de la sol.

120 din 182

Fig.nr.27
Schema executării turului de pistă

Zborul în tur de pistă cu instalaţia hidraulică decuplată

Se execută în scop de instrucţie în vederea antrenării piloţilor pentru executarea aterizării în

condiţii de securitate, în cazul defectării instalaţiei hidraulice. Zborul se execută în tur de pistă după
tehnica descrisă la punctul respectiv până la traversul RFA. În această poziţie pilotul reduce viteza
de zbor la
120 km/h, strânge fricţiunile manşei şi pasului general şi cere aprobarea pentru decuplarea
instalaţiei hidraulice. După obţinerea aprobării. pilotul secund deschide robinetul hidraulic pentru
scurtcircuitarea servocomenzii manşei şi pasului general. Pe măsura deschiderii robinetului, pasul
general tinde să se reducă, iar manşa se deplasează spre dreapta şi spate. În pilotarea elicopterului
nu intervin modificări deosebite în afară de faptul că pilotul trebuie să depună un efort mai mare
pentru menţinerea valorii pasului şi a manşei în poziţie neutră.
Zborul orizontal până la virajul trei se execută cu viteza de 120 km/h la înălţimea de 200 m
înainte de virajul trei se cere aprobarea pentru aterizarea cu instalaţia hidraulică decuplată.
Virajul trei se execută cu viteza de 120 km/h de 90° cu β = 10o - 15°. Înainte de virajul patru
pilotul imprimă elicopterului o uşoară coborâre (vv = 0,5 hm/min), iar cu 15o - 20° înainte de
intrarea pe direcţie execută virajul patru în coborâre cu viteza de 120 km/h şi β = 10o - 15°. Pe
direcţia de aterizare începe coborârea cu vv = 1 - 1,5 hm/min., menţinând V > 120 km/h. La
înălţimea de 120 m începe reducerea proporţională a înălţimii şi vitezei de zbor, vizând în
permanenţă locul de aterizare.
Reducerea vitezei şi înălţimii de zbor se face prin mişcări line ele comenzilor de zbor. O
particularitate a pilotării elicopterului cu instalaţia hidraulică decuplată o constituie o stabilitate mai
mare decât în cazul cu instalaţia în funcţiune. Oprirea elicopterului în zbor staţionar se face cu
mişcări foarte line ale manşei şi pasului general. coborârea pe verticală se face prin slăbirea
efortului de susţinere a pasului,cu o vv = 0,1 hm/minut. După luarea contactului cu solul reducerea
pasului se face foarte lent (el tinde să se reducă bruso) şi se închide robinetul hidraulic.
Zborul cu instalaţia hidraulică decuplată nu prezintă nici un grad de periculozitate.
Periculozitatea poate apare în cazul defectării bruşte a instalaţiei hidraulice când elicopterul se află
foarte aproape de sol, iar pilotul nu este pregătit sau nu are timpul necesar să prevină reducerea
bruscă a pasului şi deplasarea manşei spre dreapta şi înapoi.

Zborul în tur de pistă la înălţime mică

121 din 182

 Se execută în scop de instrucţie, pentru antrenarea piloţilor în vederea executării misiunilor
de zbor (luptă) la înălţimi mici şi foarte mici.
Turul de pistă la înălţime mică se execută în imediata apropiere a pistei de decolare -
aterizare, deasupra unui teren lipsit de obstacole, care ar putea afecta securitatea zborului. Dacă
totuşi obstacolele nu pot fi evitate, trecerea peste acestea se face la înălţimile de siguranţă prevăzute
în regulamentul de zbor.
După primirea aprobării pentru decolare, pilotul execută manevrele de desprindere a
elicopterului şi de executare a zborului staţionar prin împingerea lină a manşei concomitent cu
mărirea valorii pasului, imprimă elicopterului o mişcare da translaţie pe o traiectorie uşor
ascendentă. Tot timpul pilotul urmăreşte menţinerea direcţiei şi supraveghează spaţiul aerian, iar
pilotul secund (instructor) şi mecanicul de bord urmăresc parametrii de funcţionare a motorului şi
indicaţiile aparatelor de pilotaj. Primele zboruri se execută la înălţimea de 50 m, iar la următoarele
ieşiri înălţimea se micşorează treptat până la înălţimea de 10 m. Virajele se execută pe reperele
stabilite cu viteza de 120 km/h şi β = 10 o - 15°. Zborul orizontal se execută la înălţimi de 50 - 10 m
cu viteza de 120 km/h.
Atenţie deosebită se va acorda executării virajelor la înălţimea de 10 m care se vor efectua în
uşoară urcare, iar la ieşirea din viraj în zbor orizontal se revine din nou la înălţimea de 10 m. După
executarea virajului patru, pe direcţia de aterizare, menţinând înălţimea constantă, se reduce treptat
viteza de zbor până le 20 - 30 km/h prin tragerea manşei şi reducerea pasului, urmărind în acelaşi
timp menţinerea direcţiei de zbor.
În această poziţie se începe coborârea cu 0,1 - 0,2 hm/min. cu reducerea concomitentă a
vitezei de translaţie, astfel încât elicopterul să fie oprit în zbor staţionar la înălţimea de 5-3 m
deasupra terenului de aterizare. din zbor staţionar, prin reducerea lină a pasului, se czboară pe
verticală cu 0,1 hm/min. până la luarea contactului ou. solul. Pe timpul coborârii se urmăreşte
menţinerea strictă a direcţiei, înclinările şi glisările elicopterului fiind interzise.

Greşeli posibile

- Lovirea rotorului portant de sol

Greşeala se produce datorită pierderii de înălţime în timpul virajelor la 10 m şi a înclinării la

unghiuri mai mari de 10o – 15o. Lovirea, rotorului portant de sol se evită prin executarea virajelor la
înălţimea de 10 m în uşoară urcare.

- Lovirea rotorului anticuplu de sol

Poate avea loc când pilotul întârzie reducerea vitezei de translaţie pe direcţia de aterizare şi
reducerea bruscă a acesteia prin cabrarea puternică a elicopterului în apropierea solului. Se evită
prin reducerea treptată a vitezei pe direcţia de aterizare şi menţinerea înălţimii de 10 metri.

Zborul în tur de pistă cu materiale acroşate

Zborul se execută cu un elicopter pe care s-a montat instalaţia pentru transportul sarcinilor
exterioare de tip „SIREN”. Înainte de decolare, pilotul trebuie să calculeze greutatea maximă
admisă, luând în calcul şi greutatea materialelor acroşate. Masa totală a elicopterului trebuie să
permită zborul staţionar. Greutatea maximă ce se poate transporta cu cargo-swing-ul este de 750 kg.
Materialele care se acroşează trebuie astfel ambalate şi pregătite, încât distanţa dintre centrul
lor de greutate şi cârligul cargo-swing-ului să fie de cel puţin 3 m, dar nu mai mare de 3 m. Se
recomandă ca antrenamentul piloţilor să se facă cu sarcini progresiv crescătoare, deoarece pilotarea
elicopterului prezintă dificultăţi neîntâlnite la celelalte categorii de zboruri.
Deplasarea elicopterului cu încărcătură acroşată presupune un zbor cu mişcări mici,
coordonate, anticipate asupra comenzilor de zbor. Dificultatea principală care apare şi trebuie
imediat eliminată o prezintă tendinţa de balansare a încărcăturii. Aceasta periclitează cu
amplificarea sa.
122 din 182
Fig. nr. 28
Acroşarea materialelor de la sol

La pregătirea cabinei pentru decolare se verifică în plus cuplarea disjunctoarelor „Pericol" şi

„Misiune", comutatorul cu şase poziţii (să fie pe „CARG0-SWING"), iar întrerupătorul „Misiune"
pe „PORNIT".
După primirea aprobării pentru decolare pilotul deplasează elicopterul prin rulaj aerian la
locul de acroşare a materialelor. Acroşarea materialelor se poate face fie la sol, după aterizarea
elicopterului lângă acestea, fie în zbor staţionar executat deasupra materialelor. Zborul staţionar va
fi executat numai cu vânt de faţă.

Fig. nr. 29
Acroşarea materialelor în zbor staţionar

După acroşarea materialelor, rămânând în zbor staţionar deasupra încărcăturii, pilotul

măreşte foarte încet pasul general şi presează pedala dreaptă a palonierului. Elicopterul se ridică lin
pe verticală şi cablurile se întind. În funcţie de indicaţiile mecanicului de bord şi specialistului de la
sol, pilotul menţine în permanenţă elicopterul în zbor staţionar deasupra materialelor acroşate.
Trăgând în continuare de pas, desprinde materialele de sol exact pe verticală (în scopul prevenirii
balansării acestora) până la înălţimea de 3-5 m, verificând în permanenţă valoarea pasului care nu
trebuie să depăşească 0,75. În aceste momente, elicopterul evoluează în zona de insecuritate, iar
pilotul trebuie să reţină că la apariţia unor situaţii deosebite la bord, care impun aterizarea imediată,
va depune pe sol (sau larga) materialele acroşate, după care va executa aterizarea. Prin presarea
uşoară a manşei spre înainte şi susţinere cu pasul până la valoarea maximă admisă se trece la zbor
de translaţie în uşoară urcare.
La începutul zborului de translaţie se va evita pierderea de înălţime pentru a nu se târî
materialele pe sol. Pe măsura creşterii vitezei de zbor se reduce uşor valoarea pasului, menţinând o
traiectorie ascendentă cu 0,5 - 1 hm/min. şi V = 120 km/h până la înălţimea de 100 m. Zborul se
execută în tur de pistă la înălţimea de 100 m, cu viteza de 120 km/h, evitând zborul deasupra
zonelor populate sau a obiectivelor industriale. Virajele se execută la reperele stabilite cu înclinarea
123 din 182
de 10°- 15° (maxim 30°). În scopul prevenirii apariţiei balansului materialelor acroşate, pe tot
timpul zborului manevrele ce se execută cu ajutorul manşei, pasului şi palonierului vor fi foarte
lente şi perfect coordonate.
După executarea virajului patru, zborul în coborâre se face astfel încât deasupra locului de
depunere a materialelor acroşate, elicopterul să fie oprit în zbor staţionar la o înălţime de 3 - 5 m a
materialelor faţă de sol.
Coborârea pe verticală se execută cu 0,1 - 0,2 hm/min. urmărindu-se semnalele
specialistului de la sol şi indicaţiile mecanicului de bord, până când încărcătura ia contact cu solul.
În momentul când materialele au luat contact cu solul, greutatea elicopterului se micşorează brusc,
manifestând tendinţa să ia înălţime desprinzând materialele de sol. De aceea, pilotul trebuie să
prevină această greşeală prin micşorarea energică a pasului (cu aprox. 0,1 - 0,05) şi presarea pedalei
palonierului stânga chiar în momentul când simte că materialele ating solul. După depunerea
încărcăturii pe sol şi slăbirea cablurilor de susţinere, rămânând în zbor staţionar, pilotul larghează
cablul de susţinere cu ajutorul contactului basculant de pe manşă (iar în caz de nefuncţionare prin
întrebuinţarea comenzii de largare manuală cu ajutorul mânerului de pe levierul de pas general).
Cu aprobarea conducătorului de zbor, se aterizează lângă materiale la distanţa de siguranţă, pentru a
relua manevrele în scopul repetării misiunii sau la locul de parcare.
Pe toată durata zborului mecanicul, de bord va urmări poziţia încărcăturii şi raportează
pilotului apariţia balansului şi înălţimea acestuia în apropierea solului.

Măsuri de securitate

Mecanicul de bord, pe timpul lucrului cu materialele acroşate în exterior, trebuie să-şi pună
centura de siguranţă.
Înainte de executarea zborului, specialiştii trebuie să verifice funcţionarea butoanelor de
largare a încărcăturii.
Pentru înlăturarea efectului electricităţii statice, se interzice operatorilor de la sol să pună
mâna pe cablul cargo - swing-ului înainte ca acesta să atingă pământul.
Operatorii de la sol, pe timpul acroşării încărcăturii, trebuie să poarte căşti de protecţie,
ochelari şi mănuşi.

Încărcătura se larghează forţat sau se pune se sol în următoarele situaţii:

- dacă elicopterul, în zbor staţionar, la valoarea maximă a pasului general, pierde din înălţime
necontrolat;
- la apariţia balansului puternic al încărcăturii şi elicopterului;
- în toate cazurile când este necesară intrarea în autorotaţie.

Este interzisă executarea rotirilor în zbor staţionar lângă sol, cu încărcătura exterioară
acroşată, precum şi zborul deasupra clădirilor, construcţiilor sau localităţilor.
Dacă pilotul nu a reuşit să reducă lin viteza înainte de a ajunge la locul de largare a
încărcăturii, pentru a evita cabrajele mari necesare reducerii energice a vitezei de translaţie, se
măreşte valoarea pasului general,viteza de zbor şi reperă manevra de intrare la locul de largare a
încărcăturii.
Acţionarea butonului de largare se efectuează când elicopterul se află în zbor staţionar
stabilizat după depunerea încărcăturii pe sol.
Operatorii de la sol se pot apropia de încărcătură numai după ce a fost largat cablul
sistemului de acroşare şi elicopterul s-a deplasat lateral faţă de locul respectiv.

Greşeli posibile

- Balansarea materialelor în momentul desprinderii de sol

Greşeala apare datorită faptului că pilotul nu menţine elicopterul în zbor staţionar exact la
verticala materialelor ce se acroşează. Se remediază prin mărirea pasului general şi urcarea pe
124 din 182
verticală (amplitudinea balansului scade).

- Târârea materialelor pe sol

Cauza o constituie pierderea înălţimii la trecerea în zborul de translaţie sau nerespectarea

înălţimii de oprire a elicopterului în zbor staţionar, pentru depunerea materialelor pe sol. Evitarea
greşelii se face prin mărirea valorii pasului general la plecarea în zbor de translaţie şi respectiv
oprirea elicopterului în zbor staţionar la o înălţime de 3 - 5 m a materialelor faţă de sol.

- Balansarea materialelor în zbor

Apare datorită acţionării bruşte a comenzilor, în special a palonierului, derapării sau glisării
în timpul virajului.
Balansul longitudinal se anulează prin executarea unei manevre de viteză; tragerea manşei
spre înapoi şi micşorarea valorii pasului general duc la reducerea vitezei de translaţie, deplasând
greutatea acroşată spre înainte datorită inerţiei; presarea manşei spre înainte şi mărirea valorii
pasului general duc la creşterea vitezei de zbor, deplasând materialul acroşat spre înapoi. Balansul
lateral al greutăţii se anulează să prin mărirea valorii pasului general care are ca efect deplasarea
greutăţii în sus şi micşorarea amplitudinii balansului. În cazul când pilotul acţionează comenzile de
anulare în contratimp cu balansul, acesta se poate amplifica foarte mult, făcând dificilă stabilizarea
elicopterului. În astfel de situaţii se recomandă largarea materialelor acroşate dacă toate acţiunile de
anulare a balansului nu au dat rezultate.

Zborul staţionar cu folosirea troliului

Se execută în scopul luării la bord a persoanelor şi diferitelor materiale, precum şi în scop de

instruire.
Pentru executarea acestor misiuni, elicopterul va fi echipat cu troliu şi pregătit special la sol
prin :
- demontarea carenajului corespunzător trapei;
- montarea scării speciale;
- întoarcerea scaunului din faţă stânga spre înapoi;
- deschiderea şi blocarea uşii culisante stânga;
- coborârea şi zăvorârea trapei planşeului;
- montarea cartuşului pirotehnic de tăiere a cablului.
Înainte de decolare se verifică în plus:
- cuplarea disjunctoarelor „PERIGOL" şi „MISIUNE”;
- comutatorul „MISIUNE" să fie pe cuplat;
- comutatorul cu 6 poziţii în poziţia „TROLIU”;
- siguranţa butonului de tăiere a cablului, de pe manşă, trasă spre exterior.
După obţinerea aprobării pentru decolare, pilotul deplasează elicopterul la platforma de
îmbarcare prin rulaj aerian.
Zborul staţionar pentru ridicarea la bord a materialelor sau persoanelor se execută numai cu
vânt de faţă, la o înălţime de 10 - 15 m, ţinând cont că lungimea maximă a cablului troliu-lui este de
25 m, iar greutatea maximă ce poate fi ridicată este de 175 kg sau 225 kg, funcţie de tipul troliului
montat la elicopter. Zborul staţionar se execută după indicaţiile mecanicului de bord, astfel încât
cablul de ridicare să fie situat exact la verticala greutăţii ce trebuie luată la bord. La comanda
pilotului, mecanicul de bord derulează cablul troliului (care în cazul luării la bord a persoanelor va
avea agăţat în cârlig scaunul de salvare). Specialistul de la sol agaţă în cârlig sau leagă în scaun
greutatea (persoana) ce trebuie ridicată şi face semn mecanicului de bord pentru începerea opera-
ţiunii de ridicare, iar acesta raportează pilotului. cu aprobarea pilotului, mecanicul execută
operaţiunea de ridicare. în momentul desprinderii greutăţii de la sol, elicopterul se va înclina spre
stânga şi va pierde din înălţime, tendinţă ce trebuie anulată prompt prin deplasarea hotărâtă a
manşei spre dreapta şi tragerea levierului de pas generai concomitent cu presarea pedalei
125 din 182
palonierului dreapta.
Mărirea valorii pasului se va face ţinând cont că pentru o greutate de 150 kg este necesară o
creştere de 0,05 şi de aceea în zbor staţionar pilotul trebuie să se convingă că are o rezervă
suficientă de pas pentru a nu se depăşi regimul maxim autorizat după ridicarea încărcăturii.
După deplasarea la locul stabilit pentru debarcare şi oprirea elicopterului în zbor staţionar,
cu aprobarea pilotului, mecanicul de bord începe operaţiunea inversă, de coborâre o încărcăturii,
comunicând tot timpul înălţimea până la sol. La luarea contactului cu solul (a încărcăturii), pilotul
trebuie să pareze hotărât tendinţa de urcare şi înclinare spre dreapta a elicopterului prin micşorarea
valorii pasului şi deplasarea manşei spre stânga, concomitent cu acţionarea pedalei palonierului,
pentru a preveni desprinderea greutăţii de sol sau târârea acesteia.
După decroşarea greutăţii sau. lăsarea persoanei, cablul troliului se ridică până la înfăşurarea
completă, spoi se cere aprobarea pentru rulaj aerian la locul de staţionare sau decolarea în tur de
pistă (în cazul când misiunea se repetă).

Secţiunea a 3 - a
EXECUTAREA ZBORULUI ÎN ZONĂ
Zborul în zonă se execută în scopul formarii sau perfecţionării deprinderilor piloţilor în
efectuarea tuturor evoluţiilor cu elicopterul.

Fig. nr. 30
Schema evoluţiilor în zonă

După decolare pilotul stabileşte V = 130 km/h şi vv = 1-2 hm/min. şi la înălţime (pe un
traiect stabilit în normele de exploatare ale aerodromului) către zone de lucru. În zonă, la înălţimea
ordonată, stabileşte elicopterul în zbor orizontal cu V = 150 km/h pe GPR = 0 şi cere aprobarea
126 din 182
pentru executarea misiunii. Ordinea evoluţiilor va fi următoarea:
- viraje la orizont la spre stânga-dreapta cu 90°, 100°, 360° sau cu scoaterea elicopterului pe
un cap magnetic ordonat. cu înclinare de 10° - 15°;
- zbor în coborâre şi urcare cu unghiul şi viteza stabilite;
- introducerea şi scoaterea elicopterului în şi din autorotaţie.

Executarea virajelor

Pentru executarea virajului, pilotul imprimă elicopterului un unghi de înclinare prin

deplasarea laterala a manşei în sensul dorit şi presează uşor pedala palonierului din interiorul
virajului. În momentul introducerii elicopterului în viraj apare forţa centrifugă Fc, care modifica
traiectoria liniară într-una circulară. Această forţă este orientată pe direcţia şi în prelungirea rasei de
viraj

Fig.nr.31.
Forţele aerodinamice în viraj

Fc = (Me1 x v2)/R; Me1 = G/g;

Me1 = masa elicopterului;

R = rasa virajului;
V = viteza în viraj.

Forţa centrifugă se compune geometric cu greutatea elicopterului şi se obţine forţa rezultanta

FR (greutatea aparentă).
Pentru executarea unui viraj corect la orizontală, pilotul trebuie să menţină constante :
- înălţimea de zbor;
- unghiul de înclinare;
- viteza de zbor.
Menţinerea constanta o înălţimii se face prin mărirea coeficientului de portantă Cz odată cu
creşterea unghiului de incidenţă a palelor rotorului portant, singurul factor asupra căruia poate
acţiona pilotul în condiţiile date.
Prin înclinarea elicopterului scade portanta P (componenta verticală a F ta), deci pentru a
păstra constantă înălţimea de zbor trebuie mărit pasul general, iar pentru echilibrarea M r în urma
măririi pasului se presează pedala dreaptă a palonierului. Pentru ca raza de viraj să fie constantă şi
elicopterul să nu derapeze sau să nu gliseze, direcţia Fta trebuie să fie adusă în prelungirea forţei
rezultante R. Cum Fta este perpendiculară pe planul rotorului portant, se înclină elicopterul cu un
anumit unghi β. Executarea corectă a virajului se verifică cu ajutorul bilei indicatorului de glisadă şi
firul indicatorului de derapaj.

127 din 182

Fig.nr.32.
Virajul stabilizat - aspectul derapajului

Ecuaţiile de echilibru în viraj :

- pentru virajul stabilizat la H = constant:
P=G - traiectoria = arc de cerc;
T = Fx - comenzi = mărirea pasului general şi presarea pedalei palonierului dreapta
Ty = Fc
Mr = Te.a. x d = MEAC
- pentru viraj cu viteză accelerată la H = constant:
P=G - traiectoria = spirală plană
T >Fx - comenzi = pas general în creştere şi H constant din manşă;
T y = Fc
Mr = Te.a. x d

- pentru viraj în urcare, stabilizat în raport cu viteza:

P>G - traiectoria = spirală cilindrică;

T = Fx - comenzi = pas general permanent în creştere cu menţinerea v = constant din manşă;
Ty = Fc
Mr = MEAC

- pentru viraj în coborâre stabilizat în raport cu viteza:

P<G - traiectoria = spirală cilindrică;

T = Fx - comenzi = pas general permanent în scădere şi
Ty = Fc menţinerea v = constant din manşă;
Mr = MEAC

128 din 182

- pentru viraj în urcare cu viteză accelerată:

P>G - traiectoria = spirală conică;

T >Fx - comenzi = pas general permanent în creştere şi v =
Ty = Fc accelerat din manşă;
Mr = MEAC

- pentru viraj în coborâre cu viteză accelerată:

P<G - traiectoria = spirală conică;

T >Fx - comenzi = pas general permanent în scădere şi v =
Ty = Fc accelerat din manşă;
Mr = MEAC

Virajul de 360°

Virajul de 360° reprezintă zborul elicopterului, executat pe o traiectorie curbă închisă cu

viteză de înaintare şi unghiulară constante. Celelalte viraje mai mici de 360° constituie părţi
componente ale acestuia, se execută în cadrul fiecărui zbor, acţionându-se comenzile în acelaşi
mod, cu scoaterea pe CM stabilit. La greutatea normală de zbor se pot executa cu viteze de 80-
130 km/h şi βmax = 45°, iar la greutatea maximă cu vitele de 100-180 km/h şi βmax = 20°.
În scop de instrucţie, virajele se execută cu viteza de 150 km/h. La executarea unui viraj
corect, axul longitudinal al elicopterului trebuie să coincidă cu vectorul vitezei de translaţie, ceea ce
se realizează prin presarea manşei şi pedalei palonierului în sensul virajului. Coordonarea
comenzilor de zbor se executa pe tot timpul virajului în scopul anularii glisării sau derapatului, care
au o influenta nefavorabila asupra întregii structuri a elicopterului prin amplificarea suprasarcinilor.
Pe timpul executării virajelor la orizontală, pilotul trebuie să reţină :
- la virajele spre stânga, elicopterul manifestă tendinţa de mărire a înălţimii, iar la cele spre
dreapta, de micşorare a acesteia. Aceste fenomene apar ca urmare a redistribuirii puterii între
rotorul portant şi anticuplu, precum şi datorită redistribuirii vitezelor fileurilor de aer pe discul
rotorului portant, funcţie de viteza unghiulară în viraj;
În viraj pe stânga:
- Te.a. scade ca urmare ca urmare a presării pedalei palonierului stânga şi deci micşorarea
unghiului de incidenţă al palelor;
- are loc creşterea tracţiunii rotorului portant pe seama micşorării tracţiunii rotorului anticuplu
le aceeaşi valoare a pasului.
În viraj pe dreapta:
- Te.a creste datorită presării podelei palonierului dreapta şi deci se măreşte unghiul de incidenţă al
palelor;
- are loc o scădere a tracţiunii rotorului portant pe seama creşterii tracţiunii rotorului anticuplu
la aceeaşi valoare a pasului general.

Menţinerea constantă a înălţimii, vitezei de înaintare şi a unghiului de înclinare se va face

deci prin mărirea valorii pasului general cu o cantitate mai mică la virajele spre stânga şi cu o
cantitate mai mare la cele spre dreapta.
Pe timpul virajelor atenţia pilotului va fi concentrată asupra indicaţiilor giroorizontului,
vitezometrului, variometrului şi indicatorului de glisadă. Pentru uşurarea menţinerii elementelor
stabilite, pilotul va reţine poziţia cadrului de mijloc al cabinei elicopterului, faţă de linia orizontului
şi menţine constantă această poziţie, controlând periodic indicaţiile aparatelor de pilotaj.
În ultima parte a virajului atenţia va fi îndreptată şi spre indicaţiile girodirecţionalului. Cu
20° - 30° înainte de intrarea pe CM stabilit, micşorează înclinarea elicopterului prin deplasarea lină
a manşei, reduse uşor pasul general cu o valoare mai mare sau mai mică (funcţie de sensul
virajului), concomitent cu acţionarea palonierului şi scoate elicopterul din viraj pe capul magnetic
stabilit, cu viteza de zbor ordonată, fără pierdere sau luare de înălţime.
129 din 182
 Pentru trecerea elicopterului din zbor orizontal în viraj în coborâre pilotul deplasează manşa
spre înainte şi lateral în sensul virajului până la stabilirea unghiului propus şi aduce pasul general,
concomitent cu acţionarea palonierului în sensul virajului. Scoaterea din viraj se execută prin
acţionarea coordonată a comenzilor de zbor în sens invers.
Pentru trecerea elicopterului din zbor orizontal în viraj în urcare, măreşte valoarea pasului
general, şi deplasează manşa spre înapoi şi lateral, concomitent cu acţionarea palonierului din
interiorul virajului. Scoaterea din viraj se face prin acţionarea comenzilor de zbor în sens invers.
Dacă în timpul virajelor în urcare sau coborâre ajunge la înălţimea ordonată, pilotul aduce
elicopterul la orizontală, menţinând înclinarea avută, iar cu 10°- 15° înainte de a ieşi pe capul
stabilit, micşorează treptat şi înclinarea prin deplasarea laterală a manşei, astfel ca ieşirea din viraj
să se facă pe CM ordonat.
De menţionat că pe timpul lucrului în zonă virajele se vor începe, de regulă, având
elicopterul orientat spre aerodrom (RFA), iar ordinea şi sensul acestora vor fi alese astfel încât să se
respecte tot timpul locul în zonă şi să menţină uşor orientarea în zbor.

Greşeli posibile

- Variaţia vitezei şi înălţimii în virajele la orizontală.

Cauze:
- neconcordanţa dintre valoarea pasului general şi viteza stabilită la care trebuie să sa execute
virajul;
- faptul că pilotul nu ţine cont de diferenţa de executare a virajelor spre stânga şi spre dreapta.
Corectarea greşelii se face prin supravegherea permanenta e vitezometrului, variometrului şi
acţionarea coordonată a comenzilor. În cazul nesesizării la timp a erorilor şi mărirea valorii acestora
de la regimul stabilit, pilotul întrerupe executarea virajului, aduce elicopterul în zbor la orizontală,
stabileşte corect elementele, după care introduce din nou în viraj.

- Inconstanţa înclinării în viraj.

Este o consecinţă a nesupravegherii continue a giroorizontului sau aprecierea greşită a

poziţiei elicopterului faţă de linia orizontului natural. Pilotul remediază, prin mişcări line (din
manşă), în sens lateral şi supravegheaeză permanent indicaţiile giroorizontului.

- Glisarea sau deraparea în viraj.

Cauza greşelii constă în acţionarea cu întârziere a palonierului la mărirea sau reducerea

pasului general. Se corectează prin supravegherea poziţiei indicatorului de glisadă şi acţionarea
palonierului pentru aducerea bilei în poziţie corectă.

Zborul în urcare sau coborâre

Se execută în scopul luării sau pierderii înălţimii pe o traiectorie rectilinie. De regulă, zborul
în urcare se execută din momentul ieşirii din tur de pistă până la ajungerea în zonă, iar în coborâre
pe timpul deplasării din zonă spre aerodrom. Atât panta de urcare cât şi cea de coborâre se
recomandă a fi executate cu o viteză de 150 km/h şi V v = 1-2 hm/m. Tehnica executării a fost
descrisă la turul de pistă.

Manevra de viteză

Se execută în scopul însuşirii particularităţilor pilotării elicopterului la viteze mici şi

maxime. Din zbor orizontal, lansarea în viteză se efectuează prin mărirea valorii pasului general la
0,8 şi împingerea lină a manşei înainte, astfel încât acul variometrului să rămână la indicaţia „Zero"
sau puţin în coborâre (Vv - 0,5 hm/min). La atingerea vitezei de 200 km/h prin tragere lină de
130 din 182
manşă, se întârzie creşterea în continuare a acesteia şi se menţine timp de 10 - 15 sec.
Depăşirea vitezei maxime admise (210 km/h) este interzisă, deoarece elicopterul intră în
regim de vibraţii puternice, se înrăutăţeşte maneabilitatea datorită desprinderii fileurilor de aer de pe
palele rotorului portant, iar elicopterul începe să se încline stânga-dreapta şi să se balanseze.
Reducerea vitezei până la valoarea minimă (60 km/h) se face prin reducerea pasului general
până la pragul de jos şi tragerea manşei spre înapoi, astfel încât acul variometrului să rămână la
„Zero”. Direcţia de zbor se menţine prin acţionarea corespunzătoare a palonierului.
Pe măsura scăderii vitezei la 80 - 70 km/h, se începe mărirea pasului general şi împingerea
manşei spre înainte pentru a micşora ritmul de scădere a vitezei şi menţinerea înălţimii de zbor.
Funcţie de greutatea elicopterului, valoarea pasului pentru menţinerea vitezei de 60 km/h şi a
înălţimii constante va fi cuprinsă între 0,45 - 0,55.
Dacă viteza scade sub 60 km/h, se măreşte puţin valoarea pasului general şi se împinge
manşa spre înainte, iar la atingerea vitezei se revine uşor cu comenzile, dar cu o valoare mai mică,
când viteza este mai mare de 60 km/h se reduce pasul şi se trage manşa spre înapoi, iar la atingerea
vitezei se revine cu comenzile, dar cu valori mai mici. Menţinerea direcţiei se face prin acţionarea
corespunzătoare a palonierului la variaţiile pasului general. Zborul cu viteza de 60 km/h se execută
timp de 10 - 15 sec.
Atenţia pilotului va fi concentrată spre indicaţiile vitezometrului, variometrului, altimetrului
ei indicatorului de glisadă. Prin creşterea valorii pasului general şi presarea manşei spre înainte, se
măreşte viteza de zbor necesară executării evoluţiei următoare.

Introducerea şi scoaterea elicopterului din autorotaţie

Autorotaţia în zonă se execută în scopul însuşirii şi formării deprinderilor la piloţi în vederea

executării manevrelor necesare aterizării cu motorul oprit.
Aterizările „comandate" în regim de autorotaţie cu motorul oprit în scop de instrucţie sunt
interzise.
Regimul de autorotaţie este regimul în care rotorul portant este pus în mişcare de forţele
aerodinamice care apar ca rezultat al interacţiunii palelor cu fileu rile de aer incidente, fără aplicarea
puterii motorului. Rotirea palelor se efectuează datorită curentului de aer ce trece prin rotor în
timpul coborârii elicopterului/sub acţiunea forţei de greutate.
Decuplarea, tracţiunii motorului se execută după reducerea valorii pasului general până la
pragul minim prin intermediul roţii libere.

Fig.nr. 34.
Curgerea fileurilor de aer prin discul descris de rotorul portant

La înălţimea maximă de lucru în zonă, pilotul cere conducătorului de zbor aprobare pentru
131 din 182
executarea autorotaţiei. Odată cu aprobarea, conducătorul zborului comunică direcţia şi intensitatea
vântului. După primirea aprobării, pilotul reduce viteza de zbor la 90 -110 km/h, orientează
elicopterul cu faţa în vânt şi caută un teren plan, fără obstacole, după care, la un unghi de
aproximativ 45° în jos, după care, prin reducerea pasului general pe pragul minim, presarea manşei
spre înapoi, se introduce elicopterul în autorotaţie. Menţinerea vitezei de autorotaţie se execută prin
deplasarea manşei în sens longitudinal ( la viteză mai mare se trage manşa spre înapoi şi invers), iar
a direcţiei prin acţionarea corespunzătoare a palonierului. Atenţia pilotului va fi îndreptată spre
indicaţiile vitezometrului, turajului rotorului portant, bilei indicatorului de glisadă şi observării
terenului de aterizare ales. Turajul elicei portante se menţine între limitele 270 - 420 rot/min. Când
turajul scade sub 355 rot./min. se măreşte viteza de înaintare. Când valoarea sa se apropie de limita
maxima - 420 rot/min. (elicopter greu), prin mărirea uşoară a pasului general se reduce turajul elicei
portante şi se revine din nou cu pasul pe pragul minim după scăderea acestuia. Pe timpul coborârii,
mecanicul de bord raportează cu voce tare scăderea înălţimii de zbor din 50 în 50 m până la 100 m
şi din 10 în 10 m sub 100 m. Înălţimea de scoatere din autorotaţie va fi înălţimea minimă de lucru
în zonă prevăzută în normele de exploatare ale aerodromului.
La înălţimea de 20 m faţă de înălţimea obligată de scoatere, pilotul execută o redresare a
elicopterului prin tragerea manşei spre înapoi pentru reducerea vitezei de înaintare la 60 km/h, până
ce cadrul de mijloc al cabinei coincide cu linia orizontului natural.
Menţinând elicopterul în această poziţie, la 8 - 6 m faţă de înălţimea de scoatere, începe
mărirea valorii pasului general, pentru micşorarea vitezei verticale de coborâre. Le mărirea pasului
general trebuie acordată o atenţie deosebită momentului de cuplare a rotorului, când elicopterul
manifestă tendinţa de rotire energică spre stânga, care se anulează cu pedala palonierului dreapta, în
scopul menţinerii direcţiei de zbor.
La 3 - 2 m accentuează mărirea valorii pasului şi împinge manşa spre înainte pentru reducerea
vitezei de coborâre şi aducerii elicopterului în poziţie de aterizare. Scoaterea din autorotaţie se face
exact la înălţimea stabilită şi se raportează conducătorului de zbor.
În continuare măreşte viteza de zbor si stabileşte elementele necesare executării evoluţiei
următoare.
După terminarea lucrului, pilotul care aprobarea pentru coborâre şi părăsirea zonei da lucru.
Obţinând aprobarea, părăseşte zona şi execută zbor în pantă de coborâre spre aerodrom până la
înălţimea turului de pistă. Intrarea în turul da pistă sa face cu aprobarea conducătorului de zbor, în
locul stabilit prin normele de exploatare ale aerodromului, eşalonându-se după celelalte elicoptere
care se află în tur de pistă.

INELUL TURBIONAR

Este fenomenul aerodinamic de desprindere a fileurilor de aer de pe discul rotorului portant.

Apariţia desprinderilor din unele zone ale discului rotor şi funcţionarea necorespunzătoare a
acestuia, este legată de curgerile neuniforme, rotative, numite „turbioane" sau „vortexuri".
În general, formarea turbioanelor ca rezultat al întâlnirii sub elicopter a doi curenţi (indus de
rotor şi incident datorită coborârii) se produce la coborârea pe verticală cu motorul în funcţiune. La
Vv = 1 ~ 2 hm/min., întâlnirea acestor curenţi are loc la o distanţi relativ mare de elicopter, iar
turbioanele nu au influenţă asupra condiţiilor de curgere a aerului prin rotorul portant.

Fig.nr.35- formarea inelului turbionar

132 din 182

 Când viteza verticală de coborâre este cuprinsă intre 3-6 hm/min, curentul indus este
aproximativ egal cu cel incident, iar întâlnirea lor sub elicopter duce la devierea puternică a
curentului indus la extremitatea palelor, unde se creează o zona de recirculaţie sub formă de inel.

Fig.nr.36.
Aspectul curgerii fileurilor de aer le coborârea pe verticală

La viteze verticale mai mari de 6 hm/min, curentul incident este mai mare decât curentul
indus, are loc curgerea aerului prin rotor de jos în sus şi rotorul trece în regim de funcţionare în
autorotaţie.
Intrarea în regim de inel turbionar se constată prin apariţia trepidaţiilor puternice ale elicopterului,
creşterii bruşte a vitezei verticale şi prin faptul că la mărirea pasului general elicopterul nu
reacţionează.
Intrarea elicopterului în regim de inel turbionar poate avea loc şi din cauza unor erori grave în
pilotare, astfel
 în fazele decolării cu efect de sol - la modificări bruşte ale pasului general ;
 la aterizare - când elicopterul este greu, viteza de translaţie mică şi Vv mare ;
 în evoluţii -la viteze minime.

Ieşirea elicopterului din regim de inel turbionar se face prin două modalităţii:

 când înălţimea de zbor este mai mare de 60 m ;

 prin reducerea pasului general până la pragul minim ;
 împingerea manşei spre înainte pentru mărirea vitezei de translaţie ;
 mărirea lină a valorii pasului general;

 când înălţimea de zbor este mal mică de 60 m t

 se rămâne cu pasul general la valoarea iniţială (este interzisă reducerea);
 se împinge manşa înainte pentru creşterea vitezei de translaţie ;
 se măreşte lin valoarea pasului general până la atingerea vitezei de 100 km/h.

Notă.
Pentru evitarea intrării în inel turbionar, în procesul aterizării este interzis zborul sub 60 m cu viteze
verticale mai mari de 3 hm/min şi viteze de translaţie mai mici de 60 km/h.

ZONELE DE INSECURITATE

În principiu, pentru orice elicopter se pot defini două zone periculoase de insecuritate, în
care, dacă se produce o pană a grupului turbomotor, readucerea elicopterului pe sol în condiţii de
133 din 182
securitate implică dificultăţi mari.
Prima zonă periculoasă este situată în domeniul înălţimilor până la circa 150 m şi vitezelor
mici - 0 km/h până la 90 km/h. 0 pană de motor survenită în această zonă determină o coborâre
destul de rapidă a elicopterului. Timpul necesar introducerii elicopterului într-un zbor pe o
traiectorie înclinată fiind foarte mic datorită coborârii rapide pe o traiectorie apropiată de cea
verticală, impactul cu solul va fi dur, cu urmări grave.
Zona a doua periculoasă este situată în domeniul înălţimilor mici (0...10 m) şi a vitezelor
mari (75 - 210 km/h). 0 pană de motor în această zonă face dificilă frânarea elicopterului şi
controlul poziţiei sale înaintea contactului cu solul. Acest contact are loc foarte rapid datorită
înălţimii mici, vitezei şi inerţiei elicopterului mari şi va fi foarte dur.
Pentru determinarea cantitativă a zonei a 2-a este suficient să se cunoască H min necesară
redresării, funcţie de viteză. Pentru a putea delimita cantitativ prima zonă sunt necesare câteva
consideraţii.

Fig. nr. 37
Zone de insecuritate în zbor

Astfel, trebuie atenţionat faptul că pentru elicopter există o înălţime minimă de siguranţă
pentru aterizarea în autorotaţie în cazul apariţiei unei pane de motor. Această înălţime de siguranţă
depinde de masa elicopterului, condiţiile atmosferice şi de viteza de înaintare în momentul apariţiei
necesitaţii aterizării în regim de autorotaţie.
Înălţimea de siguranţă hs se poate calcula cu relaţia:

hs = (vec2 – v2 )/ 4 + 10 (m)
unde:
vec = viteza economică a elicopterului;
v = viteza de zbor a elicopterului în momentul penei.
Cu această relaţie se poate trasa curba hs (V) ce va delimita prima zonă de insecuritate. În
acest fel se trasează graficul altitudine – viteză, cu cele două zone periculoase pentru elicopterele
IAR-316 B, a cărui Vec = 80 - 100 km/h. în funcţie de greutate.
Din grafic se observă uşor că evoluţiile elicopterului din momentul decolării şi până la
luarea înălţimii pentru zborul pe traiect trebuie să se execute obligatoriu pe o anumită traiectorie
cuprinsă în culoarul delimitat de cele două zone periculoase. De aici rezultă imediat şi procedeul
optim ce trebuie adoptat pentru decolare şi accelerarea în pernă, cu luarea treptată a înălţimii,
concomitent cu creşterea vitezei de zbor.
134 din 182
 Din această zonă, în astfel de misiuni, este absolut obligatoriu ca pilotul să cunoască foarte
bine, teoretic şi practic, rezolvarea tuturor cazurilor speciale ce pot apare la un moment dat şi să fie
permanent pregătit să facă faţă unor situaţii critice.

SECŢIUNEA A 4 -A
EXECUTAREA ZBORULUI DE NAVIGAŢIE

TEHNICA PILOTAJULUI ZIUA ÎN CONDIŢII METEOROLOGICE GRELE (ZIMC)

Zborul ziua în condiţii meteorologice grele reprezintă o categorie superioară de pregătire şi

se execută în scopul formării şi perfecţionării deprinderilor personalului navigant în pilotarea
elicopterelor în condiţii de vizibilitate redusă. Pentru începerea zborului ziua în condiţii
meteorologice grele, piloţii trebuie să stăpânească la perfecţie tehnica pilotajului ziua în condiţii
meteorologice normale, să execute un curs de 6 zile, urmat de examen, referitor la particularităţile
zborului în condiţii meteorologice grele şi să însuşească în totalitate elementele zborului
instrumental cu cabina acoperită.
Zborul în condiţii meteorologice grele cu elicopterul IAR-316 B este permis în condiţiile
unui plafon scăzut şi a unei vizibilităţi orizontale reduse (funcţie de baremul meteorologic minim al
aerodromului), deoarece elicopterul nu este prevăzut cu instalaţie de antigivraj al palelor rotorului
portant şi sitelor dispozitivului de admisie ale motorului, iar indicaţiile giroorizontului şi
girodirecţionalului nu sunt suficient de stabile în cazul executării unor evoluţii energice.

Intrarea în nori cu elicopterul IAB-316 B este interzisă.

Executarea zborului în condiţiile unui plafon scăzut şi a unei vizibilităţi reduse impune
cunoaşterea şi folosirea corectă a mijloacelor de radionavigaţie de la bord (radiocompas,
radioaltimetru) şi terestre (radiofaruri, radiogoniometre, SRLA). Verificarea funcţionarii corecte a
aparaturii de radionavigaţie de la bord şi a mijloaoelor de radionavigaţie este obligatorie înaintea
executării fiecărei misiuni, se interzice decolarea elicoopterului în cazul constatării defecţiunilor sau
erorilor în indicaţiile aparaturii de pilotaj şi navigaţie.
În cadrul pregătirii cabinei pentru deoolare, pilotul este obligat să verifice fixarea
frecventelor RFA şi RFI pe tabloul de comanda al radiocompasului, să asculte semnalul „MORSE"
de identificare a acestora şi indicaţiile coreote ale acului radiocompasului (la acordul pe cele două
radiofaruri), preoum şi stabilirea înălţimii de siguranţă semnalizată de radioaltimetru.
Este recomandat ca la zborul în condiţii de vizibilitate redusă să se cupleze lampa
anticoliziune (girofarul).

Intrarea pe direcţia de aterizare

Intrările pe direcţia de aterizare se execută după radiofarul apropiat dispus la 1000 m de

capul PDA, prin unul din următoarele procedee:
 din linie dreaptă cu viraj la un unghi calculat;
 din tur de pistă mare ;
 din tur de pistă mic;
 după un radiogoniometru terestru.
Procedeul venirii la aterizare se stabileşte de către conducătorul de zbor, în funcţie de
situaţia aeriană, caracterul misiunilor executate şi schema de coborâre stabilită pentru intrarea pe
direcţie.
Pentru a evita posibilitatea apropierii elicopterelor la intrarea pe direcţia de aterizare, nu se
admite folosirea simultană a două sau trei procedee de intrare pe direcţia de aterizare, iar datele de
calcul ale acestora trebuie să fie unice pentru toate tipurile de elicoptere din înzestrarea unităţii. În
scopul uşurării pilotării elicopterelor la regimuri tranzitorii, pentru executarea manevrelor de intrare
pe direcţia de aterizare, se stabilesc următoarele viteze:
 130 km/h - pentru zborul în urcare ;
135 din 182
 150 km/h - pentru zbor orizontal şi în coborâre pe direcţia de aterizare până la verticala RFA
(1000 m faţă de locul de aterizare).

Intrarea pe direcţia de aterizare din linie dreaptă cu viraj la unghi calculat

Se execută în cazurile când zborul cu trecere la verticala RFA la venirea de pe traiect sau
din zona, se face pe un cap magnetic invers celui de aterizare sau care diferă cu cel mult 45°.
Când se execută în scop de instruire, intrarea pe direcţia de aterizare din linie dreaptă se
recomandă să se execute la înălţimea prevăzută în normele de exploatare ale aerodromului. Virajul
coordonat poate fi executat pe stânga sau pe dreapta. Pentru fiecare aerodrom în parte, la stabilirea
modului de executare a procedeului se va ţine cont de particularităţile de relief, obstacolele din
jurul aerodromului şi dispunerea mijloacelor radiotehnice.
După verificarea cabinei pentru decolare şi primirea aprobării, pilotul execută decolarea si
panta de urcare conform tehnicii descrise la punctele respective.
La trecerea elicopterului în translaţie se porneşte cronometrul, iar la înălţimea de 100 m se
verifică funcţionarea giroorizontului şi a busolei prin executarea a două viraje de 10° - 15° (unul
spre stânga şi unul spre dreapta) cu β = 10°. În momentul ajungerii la înălţimea de executare a
virajului spre radiofar sau expirării timpului stabilit de luare a înălţimii, se introduce elicopterul în
viraj în urcare cu β = 10°, viteza de 130 km/h şi Vv = 1 - 2 hm/min. Scoaterea din viraj trebuie să se
facă pe GPR = 0°, la înălţimea stabilită de executare a sistemului, şi viteza de 150 km/h, dacă se
ajunge la înălţimea stabilită, se pune elicopterul la orizontală şi se continuă virajul până la ieşirea pe
GPR = 0°. În cazul ieşirii pe GPR = 0°, când înălţimea este mai mică, se continuă zborul în urcare
pe GPR = 0° până la înălţimea stabilită, după care se trece elicopterul în zbor orizontal cu viteza de
150 km/h.
Când elementele sunt stabilite, pilotul raportează executarea zborului spre radiofar.
Conducătorul zborului comunică elementele pentru zborul de îndepărtare, pe care pilotul le
confirmă.
Trecerea la verticala RFA se constată după acul radio compasului, care se roteşte eu 180°. În
acest moment, pilotul porneşte cronometrul şi execută viraj pentru a intra pe capul magnetic stabilit
de conducătorul de zbor. Momentul trecerii la zborul de îndepărtare se raportează conducătorului de
zbor. După expirarea timpului de zbor pe condiţiile ordonate, pilotul raportează şi execută virajul
pentru intrarea pe direcţie cu β = 10°, viteza de 150 km/h în uşoară coborâre (Vv = 0,5 hm/min).
Prima parte a virajului se execută cu înclinarea de 10°, pilotul urmărind în permanenţă diferenţele
dintre „CM" real şi „CM" de aterizare. Când diferenţa este de 90°, acul radiocompasului trebuie să
indice şi el o diferenţă de 90° până la GPR = 0°. Dacă diferenţa este cea arătată (90°) se continuă
virajul cu β = 10°.
Dacă diferenţa dintre GPR = 0° şi GPR citit este nai mare de 10° - 15°. decât diferenţa dintre
CMat şi CMcitit se măreşte înclinarea, dacă diferenţa este nai mică, se micşorează înclinarea.
Scoaterea pe direcţia de aterizare se execută pe GPR = 0°, „CM" egal cu cel de aterizare, le
o înălţime egală cu cea de zbor orizontal, minus 50 m şi cu o viteză de 150 km/h.
După ieşirea pe direcţie, cu aprobarea conducătorului de zbor se trece elicopterul în pantă de
coborâre cu viteza de 150 km/h şi V v = 1 - 2 hm/min. astfel încât la verticala BFA elicopterul să
aibă elementele de zbor stabilite. La verticala RFA se cere permisiunea de aterizare. Dacă la ieşirea
pe direcţie elicopterul au se află în axul PIU, pilotul va efectua corecţiile în timpul coborârii după
metodele descrise la punctul respectiv.

Coborârea pe pantă se execută fără derapaj sau glisadă

În cazul existenţei vântului lateral, în calcule se va ţine cont şi de valoarea derivei .Valorile
U.C. şi Tzbor oriz. pentru diferite înălţimi se centralizează într-un tabel care trebuie să se afle asupra
conducătorului zborului.

136 din 182

Fig. nr 38
Intrarea pe direcţia de aterizare prin viraj la unghi calculat.

În principiu, pentru Vv = 2 m/s (1,5 hm/ min) Vzb. oriz. = 150 km/h şi Vcob. = 150 km/h,
valorile U.C. şi Tzb.oriz pentru diferite înălţimi când β = 10° sunt următoarele:

Înălţimea de intrare pe
300 m 400 m 500 m 600 m
direcţia de aterizare
U.C. 30° 20° 15° 10°
t zb. oriz. 1'20 2’10” 3’ 3’50”

Intrarea pe direcţia de aterizare din tur de pistă mare

Se execută în cazul când trecerea la verticala RFA se face pe un cap magnetic egal cu cel de
aterizare sau diferă cu cel mult 45° faţă de acesta.
În scop de instruire, intrarea pe direcţia de aterizare din tur de pistă mare se recomandă a se
execută la înălţimea de 300 m.
La pregătirea nemijlocită pentru zbor, în funcţie de direcţia şi intensitatea vântului, se
calculează cepurile magnetice şi timpii de zbor pentru fiecare latură în parte, precum şi valorile
gismentelor (relevmentelor) staţiei de radioaducere.
După verificarea cabinei pentru decolare şi primirea aprobării, pilotul execută manevrele de
decolare după tehnica descrisă la punctul respectiv. În momentul trecerii elicopterului în zbor de
translaţie se porneşte cronometrul de bord, iar la înălţimea de 100 m se verifică funcţionarea corectă
a indicaţiilor radiocompasului şi busolei prin executarea a două viraje (unul pe stânga şi unul pe
dreapta) de 10° - 15° cu β = 10°.
Zborul în urcare se execută cu viteza de 130 km/h şi Vv = 1 - 2 hm/min.
La înălţimea stabilită pentru executarea virajului unu sau la expirarea timpului stabilit, se
introduce elicopterul în viraj în urcare cu β = 10° şi se scoate pe un CM = CMdec. ± 90° ± (Δ). Pe
această latură se continuă zborul în urcare cu V = 130 km/n şi Vv = 1 - 2 hm/min, până la înălţimea
de 300 m, când elicopterul se trece în zbor orizontal cu viteza de 150 km/h. Virajul doi se execută la
orizontală cu V = 150 km/h şi β = 10°, în momentul când gismentul GPR = 120° ± Δ sau GPR =
240 ± Δ (în funcţie de partea pe care se execută turul de pistă mare).
Scoaterea din viraj se va face pe un cap magnetic invers decolării şi se continuă zborul
orizontal la H = 300 m şi V = 150 km/h, când GPR =120° ± Δ (la turul de pistă pe dreapta) sau GPR
= 240 ± Δ (la cel pe stânga) se introduce elicopterul în virajul trei la orizontală cu β = 10° şi V =
150 km/h; scoaterea din viraj efectuându-se pe un CM perpendicular pe CM de decolare.
La ieşirea din virajul trei se porneşte cronometrul şi se execută zbor orizontal timp de 30
137 din 182
sec., după care se trece elicopterul în coborâre cu Vv = 0,5 hm/min. şi V = 150 km/h. menţinându-se
capul magnetic perpendicular pe CM de decolare. Virajul patru se execută în coborâre cu V v = 0,5
hm/min., V = 150 km/h şi β = 10°, în momentul când GPR = 75° ± Δ sau GPR = 285° ± Δ. În
virajul patru se urmăresc în permanenţă indicaţiile busolei şi radiocompasului, astfel ca ieşirea din
viraj să se execute pe CM de aterizare şi GPR = 0°. Coordonarea indicaţiilor busolei şi
radiocompasului în timpul virajului se execută prin modificarea înclinării în viraj, iar corecţiile pe
panta de coborâre se fac în acelaşi mod ca la intrarea pe direcţie din linie dreaptă.
Panta de coborâre se execută menţinând CM = CMat. şi GPR = 0°, V = 150 km/n şi Vv = 1-2
hm/min., astfel încât la verticala RFA viteza şi înălţimea de zbor să fie cele stabilite prin normele de
exploatare ale aerodromului. De la RPA se cere aprobarea pentru aterizare şi se executa manevrele
necesara.
Înainte de executarea virajelor unu, doi, trei şi patru, la traversul şi verticala RFA, se dau
rapoarte de poziţie, respectând modul de efectuare a convorbirilor radio prevăzute în cursul
pregătirii de luptă.
Elementele de zbor pentru executarea procedeului, precum şi convorbirile radio trebuie
studiate, memorate după scheme privind intrarea pe direcţie din tur de pistă mare.

Fig. nr. 39
Intrarea pe direcţia de aterizare din tur de pistă mare

Intrarea pe direcţia de aterizare din tur de pistă mic

Se execută în cazurile când trecerea la verticala RFA se face cu un cap magnetic

perpendicular pe cel de aterizare, sau când se vine la verticala radiofarului pe un CM = CM at ± 45°.
Zborul pentru intrarea pe direcţia de aterizare se execută la înălţimea stabilită de normele de
exploatare ale aerodromului.

Fig.nr. 40
138 din 182
Intrarea pe direcţia de aterizare din tur de pistă mic

Dacă în zona RFA sau la verticala P.D.A. se află şi alte elicoptere, conducătorul de zbor ordonă alt
eşalon la venirea spre RFA din zonă sau de pe traiect, pilotul raportează conducătorului de zbor
înălţimea şi CM de apropiere.
Funcţie de situaţie, conducătorul de zbor îi comunică înălţimea de zbor la verticala RFA şi
procedura de intrare pe direcţia de aterizare.
Fiind o particularitate a procedurii de intrare pe direcţia de aterizare din tur de pistă mare
(ultima ei parte), nu vom insista asupra tehnicii de executare întrucât vitezele de zbor, înclinările în
viraje, gismentele şi înălţimile sunt aceleaşi.

Intrarea pe direcţia de aterizare după radiogoniometrul terestru

Se execută în cazurile defectării RFA sau radiocompasului de bord, precum şi în scopuri de

instruire. Pentru executarea manevrelor de intrare pe direcţie după radiogoniometru, acesta trebuie
să fie dispus în axul pistei, în imediata apropiere a radio farului apropiat.
Intrarea pe direcţia de aterizare după goniometru se poate face din tur de pistă, cât şi din
linie dreaptă. În situaţia când se constată defectarea RFA sau a radiocompasului pilotul raportează
conducătorului de zbor înălţimea şi CM de zbor spre radiogoniometru. Funcţie de CM raportat,
conducătorul de zbor indică procedura ce trebuie să o execute şi înălţimea de trecere la verticala
radiogoniometrului.
Pentru executarea procedurilor de intrare pe direcţia de aterizare după radiogoniometru,
pilotul trece pe frecvenţa canalului patru şi cere operatorului de la radiogoniometru relevmentul
magnetic al punctului de goniometrare (RMR).
În zbor de apropiere pilotul menţine relevmentele primite după indicaţiile
girodirecţionalului. Trecerea la verticala radiogoniometrului se determină după intrarea în „conul"
staţiei când operatorul comunică „sunteţi la verticală”, la următoarea cerere comunică relevmentul
modificat cu 180°.
Pentru executarea procedurii de intrare pe direcţia de aterizare din tur da pistă mare, după
trecerea la verticala goniometrului pilotul orientează elicopterul pe CM de aterizare, porneşte
cronometrul şi trece la verticala PDA la înălţimea şi viteza de zbor ordonate. Menţinerea direcţiei se
face după indicaţiile busolei şi relevmentelor primite, care trebuie să difere cu 180° faţă de CM at.
Micşorarea valorilor relevmentului indică abaterea elicopterului spre stânga axului PDA, iar mărirea
acestora, abaterea spre dreapta» în acest caz, se introduc corecţiile corespunzătoare pentru
menţinerea elicopterului în axul pistei. La expirarea timpului stabilit se execută virajul unu de 90°,la
orizontală cu V = 150 km/h şi β = 10°.
În continuare, se menţin elementele de zbor stabilite pentru executarea turului de pistă mare.
Momentele introducerii în viraje la traversul şi verticala radiogoniometrului se determină după
relevmentele primite, în care scop pilotul solicită relev-mente de la operatorul radiogoniometrului.
Virajul patru se va executa în momentul când relevmentul primit va fi cu 15°- 18° mai mic decât
CMat în tur de pistă pe dreapta şi cu 15°- 18° mai mare decât CMat în tur de pistă pe stânga. Pe
direcţia de aterizare, relevmentele se solicită din 20 în 20 sec., iar valorile primite nu trebuie să
difere faţă de CM aterizare. Se admit erori de 2°- 3°, în caz contrar, se vor executa corecţii.
Pentru executarea procedurii de intrare pe direcţia de aterizare din linie dreaptă, după
trecerea la verticala radiogoniometrului, se va orienta elicopterul pe un CM = CMinvers.at ± U.C. şi se
va executa zbor de îndepărtare conform procedurii obişnuite. La expirarea timpului de zbor pe
condiţii, se execută virajul coordonat pentru intrarea pe direcţia de aterizare. La ieşirea din viraj,
relevmentul primit trebuie să fie egal cu CMat, în cazul când acestea nu sunt egale, se execută
corecţiile corespunzătoare. Panta de coborâre şi trecerea la verticala goniometrului se menţin şi se
determină la fel ca în cazul turului de pistă.

CORECTAREA ERORILOR
Corectarea erorilor în timpul virajului de axare
139 din 182
 Executarea corectă a virajului pentru intrarea pe direcţia de aterizare se verifică după
indicaţiile radiocompasului şi ale girodirecţionalului.
La ambele procedee de intrare pe direcţie se va ţine cont de faptul că acele indicatoare ale
celor două aparate au de parcurs valori unghiulare diferite. în cazul turului de pistă în timpul
virajului, acul indicatorului da gismente trebuie să parcurgă aii unghi da 75°, iar capul magnetic un
unghi de 90°, în cazul virajului pentru intrarea pe direcţie, acul radiocompasului trebuie să parcurgă
un unghi de 180° faţă de indicaţiile busolei care se modifică cu 180 ± U.C..
De aceea, se recomandă ca prima parte a virajului să se execute cu β = 10° până în
momentul când pentru ieşirea pe direcţie mai sunt de parcurs aproximativ 30° în cazul turului de
pistă şi 90° la virajul coordonat. În continuare, acele indicatoare ale celor două aparate se vor roti cu
aceeaşi viteză unghiulară spre GPR = 0°şi CM = CMat.
Dacă acul indicatorului de gismente o ia înaintea indicaţiilor girodirecţionalului, se
micşorează înclinarea în viraj, iar dacă rămâne în urmă, se măreşte înclinarea în viraj până când
diferenţele sunt egale, după care se continuă virajul cu o înclinare intermediară, astfel încât
indicaţiile celor două aparate să se modifice cu aceeaşi valoare unghiulară.

Corectarea erorilor după ieşirea pe direcţia de aterizare

Trebuie menţionat faptul că la ieşirea din virajul de axare

indicatorul de gismente trebuie să indice zero (GPR = 0°). Având
GPR = 0° se verifică şi indicaţiile girodirecţionalului care
trebuie să indice CM = CMat ± 3°. În cazul când erorile la girodirecţional sunt mai mari, este
necesar ca. pe timpul coborârii pe direcţie să se execute corecţii. Corecţiile se execută în funcţie de
valoarea CM faţă de CMat. mărind sau micşorând OM cu valoarea dublă a erorii (diferenţei CM real
şi CMaterizare ) astfel:

Fig. nr 41
Corectarea erorilor pe direcţie.

1. Dacă GPR = 0°, iar CM > CMat - înseamnă că elicopterul se află în stânga axului PDA.
În acest caz, pilotul măreşte în continuare CM cu valoarea dublă a erorii (diferenţei dintre
CM real şi CMat) gismentul se va micşora cu valoarea corecţiei introduse şi execută zbor pe noul
CM până când diferenţa dintre GPR citit şi GPR obligat devine egală cu diferenţa dintre CM
corectat şi CMat apoi se execută viraj pentru intrarea pe CMat şi GPR = 0°.

2. Dacă GPR = 0°, iar CM < CMat - înseamnă că elicopterul se află în dreapta axului PDA.
În acest caz, pilotul micşorează CM cu valoarea dublă a erorii dintre CMreal şi CMat
gismentul se va mări cu valoarea corecţiei introduse şi execută zbor pe noul CM până când diferenţa
dintre GPR citit şi GPR = 0° devine egală cu valoarea diferenţei dintre CM cor. şi CMat apoi se
execută viraj pentru intrarea pe CMat şi GPR = 0°.
Virajele se execută cu înclinare consantă (sau variabilă), funcţie de concordanţa dintre
indicatorul de gismente. girodirecţional şi CM aterizare.
140 din 182
Fig.nr.42
Corectarea erorilor pe direcţie

În situaţiile când pilotul nu reuşeşte să execute corecţiile necesare până la verticala

radiofarului, orientează elicopterul pe CMat până la observarea PDA.
Raportează conducătorului de zbor şi execută aterizarea la locul ordonat sau ratează şi intră
în procedura ordonată.

SECŢIUNEA A 5 -A
EXECUTAREA ZBORULUI E NOAPTE

TEHNICA PILOTAJULUI NOAPTEA ÎN CONDIŢII METEOROLOGICE NORMALE

Particularităţile zborului de noapte

Zborul pe timp de noapte prezintă o serie de particularităţi condiţionate în primul rând de

vizibilitatea relativ redusă sau de lipsa totală de vizibilitate a solului şi orizontului, ceea ce complică
pilotarea şi determinarea poziţiei elicopterului în spaţiu. în afară de aceasta, la zborul de noapte
numărul de repede terestre vizibile se reduce, ceea ce complică considerabil realizarea orientării
vizuale, precum şi a lucrului cu aparatura din cabina elicopterului.
De asemenea, acţiunea întunericului şi iluminatul cabinei creează o anumită tensiune
psihologică ce se reflectă asupra calităţii pilotajului. Greşelile comise vor fi observate cu o anumită
întârziere pe timp de noapte şi de aceea se cere piloţilor o atenţie sporită şi o reacţie mai rapida la
apariţia erorilor de la regimul de zbor stabilit.
Adesea, pe timpul zborului, ca urmare a influenţei efectului de noapte, apare bruiaj în
funcţionarea mijloacelor radiotehnice de legătură şi erori la indicaţiile aparatelor de radionavigaţie.
În diferite etape ale zborului pilotul trebuie să-şi comate atenţia de la observarea reperelor
terestre la indicaţiile aparatelor de bord. Gradul diferit de iluminare a reperelor din teren şi a
aparatelor din cabina elicopterului au influenţă asupra sensibilităţii la lumină a ochilor. Iluminarea
tabloului de bord trebuie reglată în aşa fel, încât să asigure citirea indicaţiilor aparatelor şi să nu
reducă posibilitatea observării reperelor terestre mai puţin luminoase .
În afara senzaţiilor false de înclinare, cabraj sau picaj pe timpul zborului de noapte pot apare
iluzii legate de observarea reperelor terestre luminoase. Pilotarea elicopterului în nopţile
întunecoase şi chiar în nopţile luminoase, în cazul survolării unul teren fără repere sau deasupra
mării, se face numai după indicaţiile aparatelor de bord.
În nopţile 1uminoase (cu lună), când linia orizontului este vizibilă şi există repere terestre
luminoase, zborul se poate realiza vizual, însă cu controlul regimului de zbor după indicaţiile
aparatelor.
În cazul unei vizibilităţi şi iluminări medii a reperelor, zborul poate fi combinat, pilotul
trecând periodic de la zborul instrumental la zborul cu observare vizuală a reperelor şi invers.
Frecvenţa acestei treceri depinde de caracterul misiunii ce se execută, de etapa şi condiţiile zborului
de noapte.
141 din 182
 Trecerea de la zborul instrumental la observarea vizuală a reperelor se face astfel se verifică
dacă indicaţiile întregului grup de aparate de pilotaj corespund regimului de zbor stabilit, după care,
fără a modifica poziţia manşei, pasului general şi palonierului, pilotul îşi mută privirea în afara
cabinei în direcţia necesară. În momentul revenirii la pilotajul instrumental, se corectează devierile
de la regimul de zbor respectiv prin acţionarea corespunzătoare a comenzilor de zbor. Vizibilitatea
reperelor pe timp de noapte depinde de caracterul terenului (formele de relief), anotimp, fazele
lunii, condiţiile meteorologice şi înălţimea de zbor.
În nopţile cu lună, distanţa de vizibilitate a reperelor este aproximativ de două ori mai mare
decât în nopţile întunecoase, iar observarea reperelor este indicat să se facă în direcţia opusă lunii.
Dintre două repere situate la aceeaşi distanţă, dar iluminate diferit, cel cu luminozitate mai
puternică va fi apreciat ca fiind la o distanţă mai mică (mai aproape de elicopter), iar cel cu
luminozitate mai slabă, situat la o distanţă mai mare. De aceea, în aprecierea distanţei până la
anumite repere luminoase, pilotul poate comite erori şi se recomandă efectuarea controlului
zborului după timp, viteză şi capul magnetic. Particularităţile zborului de noapte se studiază în
perioada pregătirii la sol, iar la antrenamentul în cabina elicopterului se va pune accent pe însuşirea
modului de lucru cu aparatele, instalaţiile de la bord şi distribuirii atenţiei pe timpul pilotajului
instrumental.

Pregătirea pentru zborul de noapte

Pregătirea tehnicii pentru zbor de 'noapte se execută în cadrul pregătirii preliminare şi

nemijlocite, verificându-se în plus funcţionarea instalaţiilor de iluminare interioare, exterioară şi a
farului de bord. Pornirea, încercarea elicopterului în zbor staţionar şi rulajul aerian se execută pe
timp de zi.
Pornirea motorului se execută cu aprobarea conducătorului de zbor, având aprinse lămpile
de poziţie ale elicopterului. Indicaţiile aparatelor de bord se controlează prin iluminarea acestora cu
ajutorul lămpilor portative de pe plafon în poziţie „lumină albă”.
După stabilirea motorului la relanti, se reglează iluminarea aparatelor şi panourilor de la
bord cu ajutorul reostatelor, se ating lămpile portative de pe plafon şi se trece comutatorul lămpilor
de poziţie din poziţia „decuplat” pe „cuplat”. La trecerea prin „neutru” lămpile de poziţie se sting şi
apoi se aprind simultan cu lămpile anticoliziune.
Cuplarea rotorului portant se execută la semnalul mecanicului de bord, iar operaţiunile de
verificare a cabinei pentru decolare sunt aceleaşi ca la zborul de zi.
În plus, se aprinde farul de bord şi se reglează poziţia acestuia astfel încât să lumineze
terenul din faţa elicopterului pe o distanţă de 50-100 m.

Tehnica executării turului de pistă noaptea

Decolarea elicopterului pe timp de noapte se poate face prin aceleaşi procedee descrise la
zborul de zi. Pe timpul decolării atenţia pilotului va fi îndreptată spre înainte pentru observarea
luminilor de balizaj şi a reperelor terestre. Controlul funcţionării motorului şi indicaţiile aparatelor
de pilotaj şi navigaţie vor fi supravegheate de pilotul instructor (secund) şi mecanicul de bord.
Menţinerea direcţiei se face vizual, după luminile de start, prin acţionarea corespunzătoare a
palonierului. Pentru observarea terenului, farul de bord va fi orientat în jos la un unghi de
aproximativ 45° până la H = 50 m.
La atingerea înălţimii de 50 m şi vitezei de 100 km/h. pilotul va îndrepta privirea în cabină
pentru supravegherea aparatelor de bord şi stinge farul de bord.
Farul de bord nu se va escamota, el rămânând în poziţia avută la stingere, pentru ca în caz de
aterizare imediată, din necesitate, să poată fi aprins rapid.
Tehnica execuţiei pantei de urcare, zborul orizontal şi coborârea se execută respectând
aceleaşi elemente stabilite la zborul în tur de pistă ziua. Pe timpul nopţilor luminoase (cu lună)
orizontul natural fiind vizibil, zborul de noapte diferă foarte puţin faţa de cel executat ziua. Pilotul
va fi mal solicitat la zborul sub plafon sau în nopţile fără lună, datorită faptului că orizontul natural
nu este vizibil şi pilotajul se execută aproape exclusiv după aparatele de bord (instrumental).
142 din 182
 Fig.nr.43
Decolarea elicopterului pe timp de noapte

Virajele se execută la reperele stabilite, cu β = 10°. Înălţimea de zbor în tur de pistă pe timp
de noapte este de 300 m.
Înainte de executarea virajului trei, pilotul cere aprobare pentru aterizare, iar la jumătatea
distanţei dintre virajul trei şi patru trece elicopterul în pantă de coborâre cu 0,5 hm/ min. din virajul
patru se scoate pe CM = aterizare şi GPR = 0°. Panta de coborâre se execută cu V = 150 km/n, Vv
= 1 - 1,5 hm/

De la înălţimea de 150 m şi viteza de 150 km/h se începe reducerea proporţională a acestora.

La înălţimea de 70 m se aprinde farul de aterizare care trebuie să fie orientat spre sol la un unghi de
30° - 45°. În caz de necesitate, farul poate fi orientat spre înainte, pentru a se convinge că locul de
aterizare este liber, după care se revine cu el în poziţia indicată anterior. Reducerea vitezei de
înaintare se face mai din timp decât la zborul de zi. în partea finală a apropierii de sol, farul va fi
orientat astfel încât să ilumineze în permanenţă locul de aterizare. În situaţia când locul de aterizare
este ocupat de alte elicoptere sau are distanţi mică faţă de cel care decolează, raportează
conducătorului zborului, timp în care urmăreşte riguros înălţimea indicată la radioaltimetru.

143 din 182

 Fig.nr.44
Aterizarea elicopterului pe timp de noapte

Controlul înălţimii se face vizual combinat cu indicaţiile radioaltimetrului.

Deasupra locului de aterizare, elicopterul trebuie să fie oprit în zbor staţionar, urmărindu-se
menţinerea direcţiei după luminile de start. coborârea pe verticală pentru aterizare se execută cu 0,1
- 0,2 hm/min., astfel încât contactul cu solul să se facă lin.
După aterizare se reducă complet pasul general, se escamotează farul de bord şi apoi se
stinge, iar cu aprobarea conducătorului zborului se decuplează rotorul portant şi se opreşte motorul.
Înainte de a pune inversorul pe oprit, se aprind lămpile portative de pe plafon, se întrerupe
iluminarea aparaturii de bord şi se sting lămpile anticoliziune.
Supravegherea aparaturii de bord pe timpul opririi motorului va fi făcută la lumina lămpilor
portative de pe plafon.

ATENŢIE! Lămpile de poziţie ale elicopterului vor fi aprinse pe tot timpul startului de noapte,
indiferent dacă el se află în zbor sau în staţionare pe sol.

Decolarea şi aterizarea cu rulaj pe timp re noapte nu comportă particularităţi faţă de cele

descrise la zborul de zi. Controlul direcţiei pe timpul rulajului se face după balizajele pistei, prin
acţionarea corespunzătoare a palonierului. Pe panta de coborâre, distanţa până la PDA ca şi până la
orice reper luminos, pare mult mai mică decât în timpul zilei şi în consecinţă pilotul are tendinţe de
a coborî mai devreme. De aceea, controlul regimului de coborâre se va face după aparate, iar a
înălţimii după radioaltimetru. Aterizarea se execută la fel ca şi ziua, cu menţinerea strictă a direcţiei
de zbor.
După aterizare, se lasă complet pasul, se orientează farul spre înainte şi se frânează
elicopterul cu ajutorul manetei de frânare.

Zborul în zonă noaptea

Decolarea, panta de urcare şi zborul până în zonă se execută în mod similar ca la zborul de
al. în procesul de instruire, pilotul trebuie să-şi însuşească:
- virajele la orizontală stânga-dreapta de 90°, 180°, 360° sau cu scoaterea elicopterului pe un
cap magnetic stabilit, cu β = 10°- 30°;
144 din 182
- panta de urcare şi coborâre cu unghiuri şi viteze stabilite;
- virajele în urcare şi coborâre;
- manevra de viteză;
- introducerea şi scoaterea elicopterului din autorotaţie.
Evoluţiile în zonă pe timp de noapte se execută cu aceleaşi elemente ca la zborul în zonă
ziua.
Principala particularitate a zborului în zonă noaptea constă în vizibilitatea redusă a liniei
orizontului natural şi, în consecinţă, executarea evoluţiilor se va face după indicaţiile aparatelor de
bord. Reperele luminoase permit numai controlul direcţiei de zbor.
Dacă linia orizontului natural se vede bine, pilotarea elicopterului este mult uşurată. În
acest,caz, se aplică principiul Combinat de zbor instrumental cu observarea reperelor luminoase şi a
spaţiului aerian.
Direcţia intrării într-o evoluţie se alege în aşa fel încât să se facă pe direcţia unui reper
terestru bine luminat, pentru a facilita menţinerea locului în zonă şi restabilirea poziţiei elicopterului
în spaţiu.

Virajele în zonă se execută după tehnica descrisă la zborul de zi.

Pilotarea elicopterului se face instrumental. Comutarea periodică a atenţiei asupra reperelor

terestre luminoase se face în scopul precizării poziţiei elicopterului în zonă.
Manevra de viteză şi autorotaţie se execută după tehnica descrisă la zborul de zi. cu
specificaţia că direcţia de zbor să coincidă cu direcţia spre un reper luminos.
Panta de coborâre din zonă se execută în direcţia aerodromului până la înălţimea de intrare
în tur de pistă. Intrarea în tur de pistă se face cu aprobarea conducătorului de zbor şi supravegherea
permanentă a spaţiului aerian.

Greşeli posibile

- Variaţii ale direcţiei de zbor pe timpul lansării în viteză la decolare

Greşeala se comite când pilotul nu controlează direcţia după luminile de start şi

girodirecţional sau acţionează palonierul necoordonat.
Pentru menţinerea direcţiei se urmăresc indicaţiile girodirecţionalului, iar dacă este posibil,
pe direcţia de decolare se alege un reper luminos. În afară de aceasta, pe măsura creşterii vitezei de
zbor, presarea palonierului dreapta trebuie redusă deoarece se măreşte eficacitatea rotorului
anticuplu.

- Pierderea înălţimii în procesul trecerii în zbor de translaţie după decolările verticale

Această greşeală se comite, de regulă, la începutul trecerii în zbor de translaţie deoarece la

presarea manşei nu se măreşte valoarea pasului general cu cantitatea necesară menţinerii înălţimii
de zbor.
Pentru a evita pierderea de înălţime la lansarea în viteză, mărirea valorii pasului general se
face lin, iar presarea manşei spre înainte cu o cantitate mică.
Deosebit de periculoasă este pierderea de înălţime când pilotul nu mai priveşte porţiunea de
sol iluminată şi, prin urmare, nu poate aprecia înălţimea reală a elicopterului. De aceea, le prime
parte a lansării în viteză pilotul trebuie să privească numai porţiunea de sol iluminată cu farul de
bord.

- Mărirea înclinării peste cea admisă în timpul virajului patru

Pilotul comite această greşeală în cazurile când întârzie începerea virajului pentru intrarea pe
direcţia de aterizare, nu urmăreşte indicaţiile aparatelor de bord, iar atenţia îi este concentrată asupra
reperelor terestre. Pentru a nu depăşi axul PDA, pilotul este tentat să încline elicopterul peste va-
145 din 182
loarea maximă admisă, periclitând securitatea zborului.
Dacă în procesul intrării pe direcţie pilotul constată că nu poate ieşi în axul PDA, prin
executarea virajului cu β = 10° - 15°, corectarea ieşirii pe direcţie se face prin viraje mici pe panta
de aterizare.

- Coborârea pe panta de aterizare sub înălţimea stabilită

Această greşeală poate apare când pilotul nu apreciază corect distanţa până la locul de
aterizare şi nu respectă înălţimea şi viteza de zbor la diferite repere pe pantă (RFA, capul PDA).
Când aterizarea se execută pe verticală, coborârea pe pantă sub înălţimea stabilită îngreunează
reducerea vitezei de înaintare, un cabraj exagerat în partea finală a apropierii de locul de aterizare,
ceea ce poate duce la atingerea solului cu rotorul anticuplu. Pentru evitarea coborârii anticipate pe
pantă, pilotul trebuie să verifice permanent înălţimea şi viteza de zbor la diferite repere, după
indicaţiile aparatelor de bord, iar în partea finală înălţimea se citeşte după indicaţiile
radioaltimetrului.

TEHNICA PILOTAJULUI NOAPTEA ÎN CONDIŢII METEOROLOGICE GRELE

Zborul pe timp de noapte cu elicopterul IAR-316 B este permis numai în condiţii de

vizibilitate scăzuta, fără a intra în plafon. Executarea zborului noaptea în condiţii meteorologice
grele reprezintă o categorie superioară de pregătire şi presupune un înalt nivel de pregătire teoretică
a personalului navigant, stăpânirea la perfecţie a tehnicii de pilotaj ziua în condiţii meteorologice
normale şi grele, noaptea în condiţii meteorologice normale, precum şi a zborului instrumental.
În general, pilotarea elicopterului în condiţii meteorologice grele noaptea, manevrele de
intrare pe direcţia de aterizare se execută ca şi Z.C.M.G., iar decolarea şi aterizarea au fost descrise
la zborul noaptea în condiţii meteorologice normale.
Zborul în condiţii meteorologice grele prezintă însă unele particularităţi ce trebuie cunoscute
de către personalul navigant care îşi însuşeşte această categorie de pregătire. Cu excepţia decolării
şi aterizării, zborul de noapte în astfel de condiţii este aproape în totalitate instrumental. când
plafonul are limita inferioară scăzută şi neuniformă, determinarea vizuală a momentului de
apropiere a elicopterului de nori este îngreunată şi se poate intra pe neaşteptate în nori.
Începutul intrării în nori se determină după slăbirea vizibilităţii reperelor terestre şi apariţia
ecranului luminos de la lămpile de poziţie şi anticoliziune. Dacă este surprins şi intră în nori, pilotul
trebuie să execute pilotarea elicopterului numai după indicaţiile aparatelor de bord şi în funcţie de
situaţie să micşoreze înălţimea de zbor sau să execute un viraj de 180° pentru a ieşi din plafon.
Tendinţa de urmărire a reperelor terestre după intrarea în plafon duce la apariţia iluziilor şi
va îngreuna considerabil pilotarea elicopterului.
De asemenea, pe timpul zborului noaptea în condiţii meteorologice grele creşte în intensitate
bruiajul radio şi scade precizia indicaţiilor aparaturii de radionavigaţie de la bordul elicopterului
datorită efectului de noapte.
De aceea, în cadrul pregătirii pentru zbor se va pune accent pe cunoaşterea de către
personalul navigant a fenomenelor meteorologice periculoase zborului şi a acţiunilor pe care trebuie
să le întreprindă în cazul întâlnirii acestora pe traiect, cunoaşterea navigaţiei radioelectrice,
procedeelor de intrare pe direcţia de aterizare, a modului de executare a zborului instrumental,
precum şi a lucrului cu instalaţiile din cabină pe timp de noapte.
Tehnica decolării este identică cu cea de la zborul de noapte în condiţii meteorologice
normale, cu deosebirea că se trece la pilotarea instrumentală a elicopterului imediat după stingerea
farului de bord. Din cauza vizibilităţii scăzute a reperelor terestre.
Procedeele de intrare pe direcţia de aterizare şi modul de executare a corecţiilor sunt cele
descrise la zborul în condiţii grele ziua.
La aterizare, mai ales când sunt precipitaţii sau aer ceţos, la aprinderea farului se formează
un cerc luminos în faţa elicopterului, care reduce considerabil vizibilitatea reperelor terestre. în
astfel de situaţii este recomandabilă aprinderea farului la înălţimi mai mici de 70 m, în apropierea
marcajului luminos al locului de aterizare.
146 din 182
 Când ecranul luminos este dens şi vizibilitatea reperelor terestre este foarte mică, se
recomandă ratarea aterizării din proprie iniţiativă sau cu aprobarea conducătorului de zbor şi
repetarea venirii la aterizare. Aterizarea, de data aceasta, se va executa cu farul de bord stins.

Greşeli posibile Ia zborul noaptea în condiţii meteorologice grele.

Pe lângă greşelile arătate la zborul instrumental, se mai pot comite şi alte greşeli specifice
acestei categorii de zbor.

- Trecerea cu întârziere la pilotarea elicopterului după aparate

Această greşeală poate duce la apariţia iluziilor, acţionarea bruscă şi necoordonată a

comenzilor şi comiterea unor erori mari de la regimul de zbor, precum şi dezechilibrarea elicopte-
rului. În toate cazurile, la apariţia senzaţiilor false, pilotul este obligat sa raporteze pilotului
instructor (secund), să treacă imediat la pilotarea elicopterului după indicaţiile aparatelor de bord şi
să aibă deplină încredere în indicaţiile acestora.

- Intrarea involuntară în nori

Se produce când pilotul nu cunoaşte indiciile de apropiere de limita inferioară a plafonului.

În această situaţie, zborul va fi executat numai instrumental; elicopterul va fi stabilizat la
orizontală şi prin presarea lină a manşei şi reducerea pasului general se va trece în pantă de coborâre
cu 0,5 hm/min. până la ieşirea din plafon. Pilotul prim va avea concentrată atenţia asupra
menţinerii regimului de zbor după indicaţiile aparatelor de bord, iar pilotul secund urmăreşte
momentul ieşirii sub plafon.
Dacă înălţimea de zbor nu permite efectuarea coborârii din cauza obstacolelor de pe sol,
ieşirea din plafon se face prin executarea unui viraj de 180° la orizontală cu β = 10°- 15°. Este
interzisă executarea virajelor în nori cu înclinare mai mare de 30°. După ieşirea din plafon se
acţionează conform indicaţiilor conducătorului de zbor.

SECŢIUNEA A 6 -A
EXECUTAREA ZBORULUI INSTRUMENTAL

ZBORUL INSTRUMENTAL CU CABINA ACOPERITĂ ZIUA

Generalităţi

Gradul actual de dezvoltare al aviaţiei, înzestrarea elicopterelor cu instrumente şi aparatură

moderne şi utilarea aerodromurilor cu mijloace de radionavigaţie permite executarea zborurilor în
condiţii speciale ziua şi noaptea.
Moţiunea de zbor instrumental cuprinde toate categoriile de zbor1 în care simţurile pilotului
sunt completate cu indicaţiilor aparatelor de bord. Astfel de zboruri sunt cele executate în nori sau
deasupra norilor, pe timp de noapte, deasupra mărilor şi oceanelor, peste poli sau pustiuri.
Zborul instrumental cere din partea piloţilor o pregătire profesională temeinică, un nivel
ridicat de concentrare şi distribuire a atenţiei, mult calm şi hotărâre.
Numai analiza justă a indicaţiilor aparatelor de bord îi pot da pilotului imaginea reală asupra
poziţiei elicopterului în spaţiu. Simţurile pilotului, atât de folositoare în cadrul executării zborului la
„vedere”, în cazul zborului instrumental, îl pot crea acestuia o impresie falsă asupra poziţiei
elicopterului, dând naştere la aşa - numitele „senzaţii false".
De aceea, înaintea trecerii la executarea zborului în condiţii speciale, piloţii trebuie temeinic
pregătiţi în „citirea” aparatelor de bord şi în stabilirea poziţiei elicopterului, după indicaţiile
acestora.
Orientarea neîntreruptă în spaţiu determină o solicitare psihică suplimentară, care este cu
mult mal mare atunci când zborul se execută după instrumente decât în situaţia când omul poate de-
147 din 182
termina poziţia în spaţiu la vedere. Pentru a pilota cu ajutorul instrumentelor de bord, atenţia
pilotului este solicitată la maximum. În timpul zborului instrumental pilotul trebuie să perceapă clar
şi să reacţioneze precis la un număr foarte mare de excitanţi ai sistemului nervos.
Percepţia are un pronunţat caracter dinamic, ceea ce impune pilotului o mare mobilitate a
atenţiei. El trebuie să rezolve mai multe probleme în acelaşi timp sau în intervale de timp scurte şi
să execute o observare continuă, să urmărească indicaţiile aparatelor de bord, să menţină legătura
radio cu solul sau alte echipaje în zbor, să folosească instalaţii şi aparate complexe, să analizeze
situaţia meteorologică, să se orienteze în spaţiu şi să piloteze elicopterul. Toate acestea fac ca
munca pilotului să fie extrem de complexă, ca mişcările pe care le face să fie riguros coordonate,
diferenţiate ca direcţie şi intensitate şi în acelaşi timp să fie line, precise şi corespunzătoare
excitanţilor din cabină sau exteriori, care sunt în continuă schimbare.
Orientarea în spaţiu în cadrul zborului instrumental este mult mai dificilă, deoarece se
exclude percepţia directă a relaţiilor cer - pămînt - orizont (relaţii spaţiale).
Aprecierea poziţiei elicopterului se face indirect, pe baza indicaţiilor aparatelor de pilotaj şi
navigaţie, centrul de orientare care se găseşte în exterior (orizont - cer - pământ) se mută acum în
interiorul cabinei (aparatele de bord).
Ca urmare, pentru executarea zborului instrumental, piloţii trebuie pregătiţi astfel încât să-şi
formeze deprinderi în a citi corect şi rapid indicaţiile aparatelor de bord, să-şi concentreze atenţia
asupra unui aparat sau grup de aparate, funcţie de etapa de zbor, să-şi formeze mişcări precise şi
line în pilotarea elicopterului.

Pregătirea personalului navigant pentru executarea zborului instrumental

Executarea zborului instrumental trebuie precedată de o minuţioasă pregătire teoretică la sol.

Durata pregătirii piloţilor pentru zborul instrumental depinde în mare măsură de cunoştinţele
teoretice şi deprinderile practice ale acestora.
În perioada pregătirii la sol piloţii trebuie să-şi însuşească:
- particularităţile zborului instrumental faţă de zborul în condiţii de vizibilitate, principiile de
bază ale zborului instrumental, precum şi particularităţile psihofiziologice ale activităţii pilotului;
- construcţia şi modul de funcţionare a aparatelor de pilotaj şi navigaţie, a instalaţiilor radio şi
radiotehnice de bord. Trebuie însuşite în primul rând regulile de exploatare a acestora la sol şi în
zbor, modul de cuplare şi controlul funcţionării acestora. La fiecare aparat trebuie însuşite valoarea
gradaţiilor, regulile de citire şi gama indicaţiilor, erorile permise, poziţia acelor indicatoare pentru
diferite regimuri de zbor, indiciile defectării şi aparatul cu care poate fi dublat în caz de defectare;
- modul de folosire de către piloţi a aparatelor de bord pe timpul zborului în condiţii speciale.
Pregătirea se face în cabina elicopterului pentru a se reţine dispunerea aparatelor pe tabloul de bord
şi modul de observare a acestora în diferite etape ale zborului;
- defecţiunile posibile în funcţionarea unor aparate sau grupului de aparate, indiciile defectării
şi modul de folosire a aparatelor de dublură, care să asigure efectuarea în bune condiţii a zborului;
- caracteristicile de funcţionare a mijloacelor radiotehnico terestre, dispunerea lor la sol şi
modul de întrebuinţare a acestora, conjugat cu aparatura de bord;
- zonele de lucru, schemele şi procedeele de venire la aterizare pentru aerodromul propriu şi
de rezervă, convorbiri radio şi regimurile de zbor stabilite pentru elicopter.
În cadrul pregătirii preliminare pentru zbor se studiază problemele specifice exerciţiului de
executat, Iar pilotul trebuie să cunoască:
- modul de distribuire a atenţiei la fiecare etapă de zbor;
- cauzele care provoacă erori în menţinerea regimurilor de zbor stabilite şi metodele de
corectare a acestor erori;
- modul de rezolvare a situaţiilor deosebite ce pot apare în zbor;
- modul de descoperire e defecţiunilor în funcţionarea unor aparate şi de trecere la pilotarea
elicopterului cu ajutorul aparatelor de dublură.
Un rol important în formarea deprinderilor piloţilor în problemele enumerate îl are
antrenamentul la cabina elicopterului, folosirea judicioasă a timpului afectat acestei activităţi, a
schemelor şi altor materiale demonstrative.
148 din 182
 Pregătirea elicopterului pentru zborul instrumental

Având în vedere particularităţile constructive ale elicopterului IAR-316 B, se va urmări

montarea cuştii la sol, cu motorul oprit, verificându-se corectitudinea montării panourilor, inclusiv a
celui lateral stânga, astfel încât să nu existe spaţii libere prin care să se vadă în exterior, Existenţa
unor astfel de spaţii îl va tenta pe pilotul care se instruieşte să privească în exterior, va neglija
supravegherea aparaturii de bord şi va comite erori în menţinerea elementelor obligate de zbor. În
ceea ce priveşte luarea în primire a elicopterului, pornirea motorului şi cuplarea rotorului portant va
fi executată de către pilotul elev supravegheat de către instructorul de zbor în ordinea cronologică
cunoscută de la capitolul I.
Înainte de a cere aprobarea pentru decolare, pilotul elev verifică funcţionarea corectă a
instalaţiei aparatelor giroscopice (becul „ZFV" să fie stins), coordonează girodirecţionalul după
indicaţiile busolei magnetice, fixează indicaţiile altimetrului la zero după valoarea presiunii reale de
la nivelul aerodromului (QFE). Urmăreşte ca înălţimea de siguranţă, care este semnalizată optic şi
acustic de către radioaltimetru, să fie fixată la cea ordonată. Verifică fixarea frecvenţelor RFA şi
RFI, ascultă semnalul morse şi urmăreşte ca indicaţiile radio compasului să indice direcţia spre
staţia de radioaducere.

ZBORUL INSTRUMENTAL ÎN ZONĂ

Decolarea se execută de către instructorul de zbor. în momentul decolării, pilotul elev

cuplează cronometrul de bord şi urmăreşte indicaţiile aparatelor de bord. La înălţimea de 50 m, în
regim stabilizat de luare a înălţimii (V=130 km/h şi Vv = 1 hm/min), pilotul elev preia comenzile de
zbor şi verifică precizia indicaţiilor tuturor aparatelor de pilotaj şi navigaţie. Verificarea funcţionării
corecte a giroorizontului, girodirecţionalului şi busolei magnetice se face prin executarea a două
viraje (unul spre stânga şi altul spre dreapta, schimbarea direcţiei de zbor cu ≈ 15° , având β = 10°.
După verificare, elementele de zbor trebuie să revină la cele iniţiale.
Instructorul de zbor va urmări în permanenţă manevrele executate de către pilotul-elev,
spaţiul aerian din faţa şi stânga elicopterului şi nu va permite comiterea unor erori de către elev
care să pericliteze securitatea zborului.

Zborul în urcare

Zborul în urcare se execută cu viteza de 130 km/h şi o viteză verticală de 1 - 1,5 hm/min,
astfel încât să nu se depăşească valoarea maximă admisă a spaţiului (0,75 la 0 m înălţime). La
greutatea normală de decolare, regimul indicat de luare a înălţimii se menţine de obicei când pasul
general al elicei este de 0,7 - 0,75.
Atenţie deosebită trebuie acordată menţinerii machetei de pe giroorizont în poziţia stabilită
faţă de linia orizontului artificial (fără înclinare).
Unghiul de tangaj al elicopterului depinde de centrajul şi viteza de zbor şi de aceea, pentru
diferite regimuri ale zborului rectiliniu (urcare, orizontal, coborâre), la un centraj constant şi la
aceleaşi viteze, unghiul dintre axul longitudinal al elicopterului şi orizont şi, deci şi poziţia machetei
de pe elicopter faţă de linia orizontului artificial de pe aparat, vor fi practic identice în toate
regimurile de zbor.
La trecerea de la un regim la altul„ macheta se abate de la poziţia sa iniţială, dar după
stabilirea noului regim se va reveni la aceeaşi poziţie.
Iată de ce regimul de zbor, în cazul zborului instrumental, se poate determine destul de
precis prin compararea indicaţiilor giroorizontului cu indicaţiile variometrului, vitezometrului,
girodirecţionalului şi indicatorului de glisadă.
Trebuie însă avut în vedere că variometrul şi vitezometrul dau indicaţii cu întârziere şi
principalele aparate după care se execută pilotarea elicopterului în zbor instrumental sunt aparatele
giroscopice ei indicatorul de glisadă, celelalte aparate fiind folosite pentru controlul regimului
stabilizat de zbor.
149 din 182
 Ordinea urmăririi aparatelor la zborul în urcare va fi:
- giroorizont – variometru;
- giroorizont – girodirecţional;
- giroorizont - altimetru;
- giroorizont – vitezometru;
- giroorizont - indicator de glisadă.
Această ordine va fi respectată strict în succesiunea prezentată mai sus, cu specificaţia că
indicaţiile celorlalte aparate vor fi urmărite plecând de la poziţia machetei orizontului artificial.

Fig.nr.45
Ordinea urmăririi aparatelor la zborul în urcare

Periodic, pilotul elev va verifica şi aparatele pentru controlul funcţionării motorului.

Verificarea permanentă a aparatelor control-motor revine mecanicului de bord şi pilotului
instructor.
Abaterile de la regimul stabilizat, observate după indicaţii le aparatelor se înlătură prin
acţionarea lină a organelor de comandă. Dacă macheta giroorizontului se ridică sau coboară faţă de
linia orizontului artificial prin acţionări scurte ele manşei se readuce macheta în poziţia iniţială,
după care se verifică indicaţiile variometrului fi vitezometrului. Dacă deplasarea machetei a fost
observată la timp, vitezele da înaintară şi verticală de regulă nu se schimba.
Dacă variometrul indică mărirea vitezei verticale, iar vitezometrul reducerea vitezei de
înaintare, prin deplasări scurte ale manşei spre înainte, se coboară macheta cu 2 - 3 mm sub poziţia
iniţială până ce vitezele se vor apropia de cele iniţiale, după care se revine cu manşa la loc, aducând
macheta în poziţia iniţială. În cazul micşorării vitezei verticale şi creşterii vitezei de înaintare, se
acţionează invers. Dacă indicaţiile giroorizontului şi variometrului sunt normale şi variază numai
viteza de înaintare, corectarea acesteia se va face prin acţionarea coordonată a levierului de pas
general şi palonierului,pentru menţinerea bilei indicatorului de glisadă la valoarea normală (centrul
bilei să se afle pe reperul din dreapta al indicatorului de glisadă).
La apariţia înclinării simultan cu deplasarea machetei faţă de linia orizontului artificial, la
început se înlătură înclinarea şi apoi se restabileşte poziţia elicopterului faţă de axul transversal şi
dacă este necesar se readuce elicopterul pe direcţia iniţială.
La atingerea înălţimii stabilite, se trece elicopterul în regim de zbor orizontal sau se intră
într-o altă evoluţie, în funcţie de misiunea ce se execută.

Zborul orizontal

150 din 182

 Zborul orizontal în zonă se recomandă să se execute cu viteza de 150 km/h. Valoarea
pasului general depinde ca şi la zborul în urcare de încărcătura elicopterului şi temperatura mediului
ambiant. Trecerea elicopterului de la zborul în urcare la cel orizontal se face prin împingerea lină a
manşei, concomitent cu reducerea valorii pasului general şi acţionarea coordonată a palonierului
dreapta.
Reducerea pasului general se face funcţie de indicaţiile vitezometrului şi variometrului. La o
încărcătură normală de zbor. Pentru a menţine viteza de 150 km/h, valoarea pasului va fi cuprinsă
între 0,6 - 0,65, iar macheta giroorizontului suprapusă cu linia orizontului artificial (pentru un
centraj corect).
În zborul orizontal se recomandă următoarea succesiune de urmărire a aparatelor:
 giroorizont - variometru;
 giroorizont - girodirecţional;
 girodirecţional - indicator de glisadă;
 giroorizont - altimetru;
 giroorizont - vitezometru.
Trebuie avut în vedere că variometrul are întârziere în indicaţii, fapt ce obligă pilotul să
acţioneze comenzile, înainte ca aceste să ajungă la valoarea zero.

Fig.nr.46.
Ordinea urmăririi aparatelor în zborul orizontal

Periodic se comută atenţia şi asupra celorlalte apăratei indicator de gismente, radioaltimetru,

indicator de pas, aparate de control-motor.
Metodica corectării abaterilor apărute în regimul de zbor orizontal este aceeaşi ca şi la
zborul în urcare.

Executarea virajelor

În cadrul zborului instrumental cu cabina acoperită, virajele se recomandă să se execute cu o

înclinare de 10°- 15°. Valoarea înclinării se determină după scala înclinărilor transversale ale
giroorizontului, care este gradat astfel: 0°, 10°, 20°, 30°, 60°, 90° şi 110°.

1. Introducerea în viraj se execută din regimul orizontul stabilizat. Pentru introducerea în viraj,
menţinând centrul machetei giroorizontului în poziţie neschimbată faţă de linie orizontului artificial,
se înclină elicopterul în direcţia dorită prin menţinerea lină a manşei, iar prin deplasarea pedalei co-
respunzătoare a palonierului se menţine bila indicatorului de glisadă la neutru. Imediat ce înclinarea
151 din 182
atinge valoarea necesară, se întrerupe acţionarea manşei.
La introducerea în viraj se recomandă următoarea ordine de urmărire a aparatelor:
 giroorizont (machetă-bilă) - variometru ;
 giroorizont - vitezometru - altimetru - giroorizont.
Tot pe timpul introducerii în viraj pilotul va urmări respectarea riguroasă a înălţimii de zbor,
cunoscând că la virajul pe stânga elicopterul urcă, iar la cel pe dreapta,coboară.
În viraj stabilizat, prin acţionarea coordonată a manşei şi palonierului, se menţine în poziţie
constantă macheta faţă de linia orizontului artificial şi faţa de scalp înclinărilor transversale, iar bila
indicatorului de glisadă la neutru.
Atenţia în timpul virajului stabilizat trebuie distribuită astfel
- giroorizont - variometru;
- giroorizont - vitezometru;
- giroorizont - girodirecţional - indicator de glisadă;
- giroorizont - altimetru.

Fig.nr.47.
Ordinea urmăririi aparatelor în viraj

Periodic, atenţia se comuta şi asupra celorlalte aparate, după care se reia oloiul de observaţie
de la început.
Trebuie reţinut faptul că la virajul pe dreapta elicopterul are tendinţa de a-şi mări înclinarea
şi unghiul de tangaj, iar la virajul pe stânga de a-şi micşora aceste elemente. Pentru a scoate
elicopterul din viraj, este necesar ca în ultima parte a virajului să urmărească cu atenţie indicatorul
sistemului de direcţie (girodirecţional). Scoaterea din viraj trebuie să înceapă înainte cu 5°- 10° faţă
de direcţia stabilită. Pentru scoaterea din viraj, se menţine centrul machetei în poziţie neschimbată
faţă de linia orizontului artificial şi prin acţionarea lină şi coordonată a manşei şi palonierului. se
anulează complet înclinarea.
În zbor rectiliniu se verifică după girodirecţional precizia scoaterii elicopterului din viraj pe
direcţia stabilită, iar dacă s-au comis erori, se fac corecţiile corespunzătoare.
Tot în zbor rectiliniu se compară indicaţiile girodirecţionalului cu cele ale busolei
magnetice, iar în cazul apariţiei unor diferenţe se coordonează indicaţiile girodirecţionalului după
cele ale busolei magnetice.
Virajele de 360° sau mal mici cu scoatere pe o direcţie stabilită, se însuşesc întâi în zbor
orizontal, apoi în urcare şi coborâre.
152 din 182
 La executarea virajelor în urcare sau coborâre se va urmări ca acul variometrului să indice
viteza verticală stabilită (de regulă 1 hm/min.).
Dacă pe timpul executării virajului în urcare sau coborâre s-a atins înălţimea stabilită înainte
de a ieşi pe direcţia ordonată, menţinând macheta în poziţie constantă faţă de scala înclinărilor
transversale - bila indicatorului de glisadă la neutru se întrerupe urcarea (coborârea) şi se continuă
virajul la orizontală până la direcţie stabilită.

Variaţii de viteză, autorotaţia şi scoaterea elicopterului dintr-o poziţie dificilă

Variaţiile de viteză, introducerea şi scoaterea elicopterului din autorotaţie se execută după

tehnica descrisă în zbor la vedere. Deoarece în executarea acestor manevre sunt necesare mişcări
mari ale pasului general, se va acorda atenţie deosebită indicaţiilor girodirecţionalului şi poziţiei
bilei indicatorului de glisadă pentru a acţiona în mod corespunzător pedala palonierului, precum şi
indicaţiilor vitezometrului şi variometrului.
Introducerea elicopterului într-o poziţie dificilă se execută de către instructorul de zbor,
fără a depăşi restricţiile de înclinare, cabraj şi picaj admise.
Pilotul elev urmăreşte cu atenţie indicaţiile giroorizontului, vitezometrului şi variometrului.
Pentru scoaterea elicopterului dintr-o astfel de poziţie, pilotul va ţine cont de faptul că:
- mai întâi se anulează înclinarea prin acţionarea manşei în sens lateral şi observarea
giroorizontului;
- apoi aduce elicopterul în zbor orizontal prin acţionarea coordonată a manşei în sens
longitudinal, pacului general şi palonierului pentru menţinerea direcţiei.

Coborâre

Coborârea se execută cu viteza de înaintare - 150 km/h şi o viteză verticală de 1 - 1,5

hm/min. Valoarea pasului general al elicei portante va depinde de încărcătura elicopterului şi tem-
peratura mediului ambiant. La o încărcătură normală şi temperatură de +15°C, regimul de coborâre
indicat se păstrează când valoarea pasului este cuprinsă între 0,5 - 0,55.
Pentru trecerea elicopterului din regimul de zbor orizontal în coborâre, se reduce valoarea
pasului general şi se împinge uşor de manşă până se stabileşte viteza de coborâre necesară. Pasul
general se va stabili la o astfel de valoare la care viteza de înaintare va fi de 150 km/h, iar cea de
coborâre de 1 hm/min. prin acţionarea pedalei palonierului se va ţine bila indicatorului de glisadă la
neutru. În regimul de coborâre ordinea de distribuţie a atenţiei este următoarea:
- giroorizont - variometru;
- giroorizont - girodirecţional;
- girodirecţional - indicator de glisadă;
- giroorizont - vitezometru;
- giroorizont - altimetru.
Odată stabilit regimul de coborâre, se menţine constant până la scăderea înălţimii.

153 din 182

 Fig.nr.48
Ordinea urmăririi aparatelor la zborul în coborâre

Pe măsura apropierii de limita stabilite de coborâre, se îndreaptă mai des atenţia asupra
indicaţiilor altimetrului pentru a întrerupe coborârea la înălţimea stabilită. În acest scop, readucerea
în regim de zbor orizontal se începe cu 20 - 30 m înainte de înălţimea stabilită.
Pentru trecerea elicopterului din regimul de coborâre în cel de zbor orizontal, se măreşte
valoarea pasului şi se trage uşor de manşă pentru aducerea machetei pe linia orizontului artificial.
Valoarea pasului se stabileşte astfel încât viteza de înaintare să fie de 150 km/h, iar cea de coborâre
anulată (variometrul să indice 0 hm/min). Aceasta fiind în funcţie de temperatura mediului şi
încărcătura elicopterului.
Până la însuşirea deprinderilor temeinice în pilotarea instrumentală a elicopterului, trecerea
de la regimul în coborâre la zborul în urcare se recomandă să se execute tranzitoriu, prin regimul de
zbor orizontal.

Intrarea pe direcţia de aterizare la venirea din zonă

La terminarea lucrului în zonă pilotul elev raportează conducătorului de zbor înălţimea şi

CM; cere aprobare pentru venire la verticala radiofarului şi procedeul de intrare pe direcţia de
aterizare. Funcţie de datele primite, conducătorul de zbor ordonă unul din procedeele de intrare pe
direcţie şi elementele stabilite pentru aceasta, astfel: „140, intră pe direcţie pentru aterizare prin
viraj la unghi calculat. La verticala RFA vei avea H = 350 m. După intrare pe CM de îndepărtare
egal cu (CMat + Ucalc ),cobori la H = 300 m timp de patru minute”.

154 din 182

 Fig.nr.49
Intrarea la verticala RFA la venirea din zonă

Luând ca exemplu un aerodrom - cu PDA orientat pe direcţia E-V, mijloacele de

radioaducere dispuse pe direcţia 270°, iar zonele dispuse circular conform schemei de mai sus.
Piloţii care vin din zonele 1, 4 sau de pe o direcţie inversă aterizării, vor lua hotărârea şi vor cere
aprobare să coboare numai până la înălţimea de executare o intrării pe direcţie din linie dreaptă
(sistem) - vor execută zbor de apropiere spre radiofarul apropiat, după care vor execută manevrele
de intrare pe direcţie din linie dreaptă (sistem).
Cei care vin din zonele 2, 3 sau de pe o direcţie apropiată cu cea de aterizare vor lua
hotărârea şi vor executa manevrele de intrare pe direcţie din tur de pistă mare.
Manevrele de intrare pe direcţie din linie dreaptă sau din tur de pistă mare se vor executa
conform celor stabilite în normele de exploatare şi executare a zborului pentru fiecare aerodrom în
parte.
Pilotul elev va pilota elicopterul pe direcţia de aterizare până la verticala RFA unde
instructorul, preluând comenzile de zbor, va continua zborul pe panta de aterizare şi va executa
aterizarea. Pilotul elev rămâne cu mâinile pe comenzi, urmăreşte manevrele executate de instructor
şi indicaţiile aparatelor de bord.

Zborul după aparatele ajutătoare

Pilotarea elicopterului după aparatele ajutătoare se execută în cazul defectării unuia din
aparatele de pilotaj şi navigaţie (giroorizont, girodirecţional, vitezometru, variometru, altimetru). În
scopul determinării oportune a defecţiunilor aparatelor de pilotaj şi navigaţie, în zborul instrumental
cu cabina acoperită pilotul trebuie să compare permanent indicaţiile aparatelor. Dacă indicaţiile
unui aparat nu corespund cu indicaţiile celorlalte aparate este primul indiciu de defectate a apa-
ratului respectiv.
Dacă, de exemplu, macheta giroorizontului a început să se încline spre dreapta şi să se
deplaseze în jos faţă de linia orizontului artificial, iar încercarea pilotului de a readuce macheta în
poziţia anterioară, prin deplasarea manşei spre stânga şi spate, nu dă rezultate, este un indiciu sigur
că s-a defectat giroorizontul.
Mai mult de atât, variometrul va indica urcare, vitezometrul micşorarea vitezei, iar busola
micşorarea CM, ceea ce ne confirmă defectarea giroorizontului.
155 din 182
 Neavând aparat de rezervă care să ne ajute la indicarea unghiului de înclinare, pilotarea
elicopterului IAR-316 fi cu giroorizontul defect în zbor instrumental este interzisă.
Pilotul elev va raporta,în acest caz,instructorului de zbor, care preia comenzile de zbor şi dă
ordin pentru scoaterea panourilor cuştii. După scoaterea cuştii, pilotarea elicopterului se execută
după orizontul natural, se întrerupe misiunea şi se vine la aterizare urmărind cu atenţie celelalte
aparate de pilotaj şi navigaţie.
În cazul defectării girodirecţionalului (nu se mai modifică CM de zbor în timpul executării
virajelor), pilotarea elicopterului nu ridică probleme deosebite, deoarece indicaţiile busolei
magnetice suplinesc cu succes indicaţiile girodirecţionalului, dar se va avea în vedere că busola
magnetică este mult mai sensibilă, iar la scoaterea din viraj pe anumite direcţii stabilite, manevrele
de scoatere din viraj trebuie începute cu 20°- 30°. înainte de a ieşi pe CM stabilit.
În cazul defectării tubului Pitot, va ieşi din funcţiune numai vitezometrul. Pilotarea
elicopterului în această situaţie se face după valorile indicatorului de pas, variometrului şi
altimetrului. Menţinerea vitezei se executa cu aproximaţie astfel:
- pentru zbor orizontal se stabileşte pasul general la 0,6 - 0,65;
- pentru zbor în coborâre se stabileşte pasul general la 0,5 - 0,55;
- pentru zbor în urcare se stabileşte pasul general la 0,7 - 0,75.
În scopuri de instruire nu este recomandată scoaterea comandată din funcţiune a
giroorizontului sau vitezometrului, întrucât pentru înclinarea elicopterului nu există aparat de
dublură, iar pentru viteze valorile indicatorului de pas sunt aproximative şi diferă în funcţie de
încărcătura elicopterului şi temperatura mediului înconjurător. Singurul aparat care poate fi scos din
funcţiune este girodirecţionalul, întrucât indicaţiile acestuia pot fi suplinite cu succes de către busola
magnetică.
De aceea, în cazul defectării unor aparate de pilotaj în zbor instrumental se recomandă
scoaterea cuştii şi continuarea zborului în condiţiile vizibilităţii orizontului natural şi reperelor
terestre.

Greşeli posibile

- Variaţii ale vitezei în zbor rectiliniu şi viraje, a vitezei verticale în urcare şi coborâre

De cele mai multe ori această greşeală apare datorită neconcordanţei dintre pasul general şi
evoluţia de zbor care se execută. Se corectează prin restabilirea valorii pasului general.
Greşeala mai poate apare şi din cauza deplasării neproporţionale a manşei în sens
longitudinal, ca urmare a nesupravegherii poziţiei machetei giroorizontului faţă de linia orizontului
artificial. Se previne prin supravegherea permanentă a giroorizontului, vitezometrului şi
variometrului.

- Variaţii ale direcţiei stabilite în zbor rectiliniu

De regulă, această greşeală apare datorită faptului că pilotul nu ţine cont că în mod normal
elicopterul zboară puţin înclinat spre dreapta şi menţinând înclinarea „zero" la giroorizont, el va
executa viraj uşor spre stânga (CM scade). De asemenea, variaţiile direcţiei se pot produce şi din
cauza nemenţinerii bilei indicatorului de glisadă în poziţie neutru.
Menţinerea direcţiei de zbor se face prin înclinarea uşoară pe dreapta a elicopterului şi
verificarea permanentă a poziţiei bilei indicatorului de glisadă.

- Variaţii ale înclinării în viraj

Greşeala se produce când introducerea în viraj se face fără a stabili mai întâi elementele
obligate în zbor orizontal sau când pilotul acţionează asupra comenzilor de zbor cu mişcări mari,
bruscate şi neproporţionale. De asemenea, variaţii ale înclinării pot apare şi datorită faptului că
pilotul nu ţine cont de particularităţile executării virajelor pe stânga (se micşorează înclinarea) şi pe
dreapta (înclinarea se măreşte).
156 din 182
 Greşeala se previne prin stabilizarea elicopterului, în zbor rectiliniu, înainte de a introduce
elicopterul în viraj, iar introducerea în viraj să se facă cu mişcări line, mici şi proporţionale ale
organelor de comandă.
În cazul creşterii înclinării peste limita stabilită, unii piloţi încearcă să micşoreze înclinarea
în viraj prin tragerea manşei spre înapoi, neţinând cont că prin această manevră raza de viraj se
micşorează, cresc suprasarcinile şi elicopterul pierde înălţime.
În această situaţie se scoate elicopterul din viraj, se restabilesc elemente obligate de zbor,
după care ce continuă virajul cu înclinarea stabilită.

ZBORUL INSTRUMENTAL NOAPTEA ÎN CONDIŢII METEOROLOGICE

NORMALE

Se execută în scopul formării deprinderilor la personalul navigant în pilotarea elicopterului

după indicaţiile aparatelor de bord.
Pregătirea pentru zbor a elicopterului se execută la fel ca fi ziua, cu deosebirea că se pun în
funcţiune instalaţiile de iluminare interioară şi exterioară. Atenţie deosebită se va acorda reglării
intensităţii luminozităţii aparatelor de bord. La zborurile instrumentale de durată, o intensitate
luminoasă puternică a aparatelor de bord duce la apariţia oboselii ochilor, mărirea eforturilor
organismului pentru observarea indicaţiilor aparatelor, reacţia întârziată a organismului la comiterea
erorilor şi chiar apariţia iluziilor. De asemenea, o intensitate scăzută a luminozităţii poate duce la
neobservarea oportună a erorilor comise şi remedierea întârziată a acestora.
Tehnica executării zborului instrumental pe timp de noapte nu diferă faţă de cea descrisă la
punctul respectiv ziua, întrucât pilotarea se execută în exclusivitate după aparate.

SECŢIUNEA A 7 -A
EXECUTAREA ZBORULUI ÎN FORMAŢIE

Zborul în formaţie se execută în scopul antrenării echipajelor pentru îndeplinirea unor

misiuni care necesită participarea mai multor elicoptere într-un dispozitiv stabilit.
Formaţia reprezintă o grupare de două sau mai multe elicoptere care execută zborul întrunit
în vederea îndeplinirii unei misiuni comune.
Dispunerea elicopterelor în zbor la intervale, distanţe şi supraplasări care asigură
posibilitatea de manevră, îndeplinirea în comun a misiunii şi securitatea zborului, se numeşte
dispozitiv.
Intervalul reprezintă spaţiul dintre elicoptere, măsurat de la vârful palelor rotorului portant,
perpendicular pe direcţia de zbor.
Distanţa este spaţiul dintre elicoptere măsurat în sensul de zbor între vârful palelor rotorului
anticuplu şi vârful palelor rotorului portant.
Supraplasarea reprezintă spaţiul dintre elicoptere, măsurat pe verticală între discul descris de
rotor şi trenul de aterizare.

157 din 182

 Fig.nr.50
Supraplasarea şi distanţa
Notă:
La elicoptere zborul în formaţie este caracteristic prin executarea acestuia de regulă cu supraplasare, spre deo-
sebire de celelalte categorii de aeronave le care dispozitivul poate fi constituit şi cu subplasare. Aceasta datorită
dispunerii elicei portante în partea superioară a elicopterului, fapt ce îngreunează urmărirea apropierii acesteia
de celelalte elicoptere din dispozitiv.

Fig. nr. 51
Distanţa şi intervalul

Dispozitive de zbor în formaţie

În funcţie de caracterul misiunii, dispozitivele de zbor adoptate pot fi:

- largi - în care distanţa şi intervalul vor fi de 150xl50m;
- strânse - în care distanţa şi intervalul vor fi de:
- 30 x 30 m - ziua;
- 50 x 50 m - noaptea.
Respectarea elementelor de dispozitiv asigură securitatea zborului, iar la valori determinate
de înclinare şi viteză de viraj ale capului de formaţie, este creată posibilitatea menţinerii locurilor în
formaţie de către coechipieri.
În funcţie de misiunile care se execută şi situaţia meteorologică, dispozitivele formaţiilor de
elicoptere pot fi:
- în săgeată - elicopterele se dispun faţă de capul formaţiei eşalonate pe stânga şi pe dreapta;
- în diagonală - elicopterele se dispun faţă de capul formaţiei eşalonate spre dreapta sau spre
stânga; în funcţie de eşalonare, dispozitivul poate fi în diagonală pe dreapta sau pe stânga;
- în linie - elicopterele sunt dispuse lateral pe o linie perpendiculară pe direcţia de zbor;
- în coloană - elicopterele sunt dispuse unul în spatele celuilalt.

În scop de instruire, dispozitivele de zbor cele mai folosite sunt:

- celulă - în diagonală eşalonată pe dreapta sau pe stânga;
158 din 182
- patrulă: - în săgeată;
- în diagonală;
- în linie;
- escadrilă - în coloană de patrule la distanţe şi intervale de 150 - 300 m ziua şi 500 - 1000 m
noaptea. Supraplasarea între patrule va fi de 5 - 10 m.
La stabilirea vitezei şi înclinării în viraj a capului de formaţie, trebuie să se aibă în vedere faptul
că este necesară o rezervă de viteză şi înclinare pentru coechipieri în executarea manevrelor de
menţinere a locului în formaţie.
Zborul orizontal în patrulă se recomandă să se execute cu viteze de 150 km/h pentru IAR-
316 B. Coechipierii, în această situaţie, vor avea o rezervă suficientă de viteză, pentru executarea
manevrei în scopul menţinerii dispozitivului.
Intervalul şi distanţa se determină de către coechipieri după dimensiunile elicopterului cap,
proiectate pe parbrizul cabinei după gradul de distingere a diferitelor elemente şi piese ale acestuia,
precum şi după mărimea unghiului format între axul longitudinal al elicopterului coechipier şi linia
de vizare a capului de formaţie. Atunci când distanţa şi intervalul sunt egale, acest unghi este de
45°.
O vedere de ansamblu a modulul cum coechipierii observă elicopterul cap de formaţie
menţinând intervalul şi distanţa de 30 x 30 m şi supraplasarea de 3 - 5 m este redată mai jos.
Notă:
Pentru respectarea elementelor dispozitivului, fiecare pilot îşi va stabili funcţie de statura sa
(înălţime) şi implicit poziţia scaunului, anumite detalii (repere),
în afara celor de ordin general.

Fig.nr.52
Poziţia coechipierului faţă de capul formaţiei

În zborul în formaţie diagonală pe dreapta,elicopterul cap de formaţie se proiectează pe

geamul lateral din stânga faţă deasupra cadrului de mijloc a cabinei pe aproape toată lăţimea lui, la
aproximativ 10 cm. Pilotul coechipier aşezat pe scaunul din mijloc va observa numărul de
înmatriculare al elicopterului cap, în întregime, tangent la ampenajul vertical. De asemenea, observă
destul de clar pilotul din elicopterul cap aflat pe scaunul din dreapta.
În cazul menţinerii unei supraplasări de 3 - 5 m linia orizontului va trece deasupra elipsei
descrise de rotorul portant al elicopterului cap, iar planul de rotaţie al acesteia va fi observat la un
unghi de 10°.
La zborul în formaţie diagonala pe stânga, elicopterul cap de formaţie se proiectează pe
geamul lateral dreapta, deasupra cadrului de mijloc al cabinei.
Coechipierul stând pe scaunul pilotului din dreapta va observa numai prima cifră a
numărului de înmatriculare. Cutia de transmisie principală va fi mascată până la nivelul platoului
ciclic de difuzorul din stânga al motorului. De asemenea, mecanicul de bord al elicopterului cap de
159 din 182
formaţie va fi observat destul de clar dacă stă pe scaunul din stânga. În cazul menţinerii corecte a
supraplasării, linia orizontului va trece deasupra planului de rotaţie al rotorului portant care va fi
observat la un unghi de aproximativ 10°.

Executarea zborului în formaţie

La zborul de instrucţie, înainte de decolare, elicopterele se aduc la start la distanţele şi

intervalele stabilite. După pornirea motorului şi verificarea funcţionării corecte a aparaturii de bord,
coechipierul raportează capului de formaţie că aste gata pentru decolare. Capul de formaţie,după
primirea rapoartelor de la coechipieri, cere permisiunea pentru decolare. Primirea aprobării de la
conducătorul de zbor este urmată de ordinul pentru decolare dat de capul formaţiei.
La acest ordin, coechipierii măresc valoarea pasului până ce elicopterele se ridică în zbor
staţionar. Tendinţele de înclinare sau deplasare a elicopterului se parează la timp prin acţionarea
corespunzătoare a comenzilor de zbor.
Atenţie deosebită se va acorda menţinerii distanţei şi intervalului faţă de capul de formaţie.
După ce capul de formaţie s-a convins că şi elicopterele coechipierilor s-au desprins de sol şi
executa zbor staţionar stabilizat, prin presarea lină a manşei spre înainte şi mărirea valorii pasului
general trece elicopterul în mişcarea de translaţie pe o traiectorie uşor ascendentă.
Pe timpul trecerii în zbor de translaţie, coechipierii urmăresc cu atenţie, menţinerea
elementelor dispozitivului de zbor. Indicaţiile aparatelor de bord vor fi supravegheate de către
pilotul instructor (secund) şi mecanicul de bord.
Cu cât va fi mai lină trecerea capului de formaţie la lansarea în viteză, cu atât mai simple vor
fi condiţiile pentru menţinerea de către coechipieri a locurilor în formaţie.
În cazul rămânerii în urmă, ocuparea locului în formaţie se face numai în linie dreaptă. În
acest scop, mai întâi se restabileşte intervalul necesar, iar ulterior se revine la distanţa stabilită.
În cazul intrării în formaţie în timpul zborului, coechipierul trebuie să ţină seama de inerţia
elicopterului său.
Luarea înălţimii în formaţie se recomandă să se executa cu o viteza verticală de 1 hm/min.
La acest regim de zbor, coechipierii vor avea o rezervă suficientă de viteză, atât pentru micşorarea
cât şi pentru mărirea acesteia, în vederea menţinerii locurilor în formaţie. Virajele în urcare cu
formaţia se execută cu o înclinare de 10° la o viteză de 130 km/h.
Capul de formaţie trebuie să avertizeze prin radio coechipierii asupra tuturor evoluţiilor
următoare, indicând direcţia în care se execută manevra.
Principala sarcină a coechipierului pentru menţinerea poziţiei sale în formaţie constă în
faptul de a nu pierde din vedere capul de formaţie, de a determina conform indicaţiilor menţionate
anterior intervalul şi distanţa faţă de cap şi de a introduce corecţiile corespunzătoare la apariţia
abaterilor. Trebuie reţinut faptul că menţinerea de către coechipieri a intervalelor şi distanţelor
stabilite se realizează numai dacă acţionările manşei, a pasului şi a palonierului vor fi coordonate,
iar deplasările organelor de comandă vor fi mici şi line.
Dacă se observă mărirea distanţei înainte de a trece la restabilirea acesteia, se verifică dacă
s-a menţinut supraplasarea. În cazul măririi concomitente a distanţei şi supraplasării prin
împingerea lină a manşei, se stabileşte supraplasarea necesară. Ca urmare, viteza de zbor va creşte,
iar distanţa se micşorează.
În cazul micşorării distanţei şi supraplasării faţă de capul de formaţie, trăgând lin de manşă,
se restabileşte supraplasarea necesară, viteza de zbor va scade, iar distanţa se va mări până la cea
stabilită.
Dacă distanta se reduce sau creşte la menţinerea supraplasării stabilite, corectarea acesteia se
realizează cu ajutorul pasului general. Astfel, în cazul creşterii distanţei, coechipierul deplasează
maneta pasului general în sus, simultan cu împingerea lină a manşei, măreşte viteza de zbor pentru
micşorarea distanţei şi menţine supraplasarea necesară. Trebuie avut în vedere că la tragerea
pasului, elicopterul are tendinţa de rotire spre stânga şi pentru a para această tendinţă, pilotul va
acţiona concomitent cu tragerea de pas şi pedala din dreapta a palonierului. Neîndeplinirea acestei
cerinţe duce la schimbarea intervalului, lucru periculos pentru coechipierul din dreapta, deoarece
intervalul acestuia se va micşora.
160 din 182
 După ce distanţa va deveni din nou apropiată de cea stabilită, prin deplasarea pasului în jos,
se va reduce tracţiunea rotorului portant, astfel încât micşorarea ulterioară a distanţei până la cea
stabilită să se facă pe baza inerţiei (surplusului de viteză) obţinute prin ajungerea din urmă.
Dacă distanţa sa micşorează, coechipierul trebuie ca prin tragerea lină a manşei, concomitent
cu reducerea pasului şi acţionarea pedalei stânga a palonierului, să reducă viteza de zbor pentru
mărirea distanţei aproape de cea stabilită. În continuare, pilotul va reveni cu pasul pentru mărirea
tracţiunii elicei portante până la o valoare cu puţin mai mică faţă de cea iniţială, având în vedere că
mărirea distanţei până la valoarea stabilită se va face pe baza inerţiei elicopterului.
În situaţia micşorării sau măririi intervalului, este necesar ca prin deplasarea lină a manşei în
sens corespunzător să se restabilească intervalul stabilit, menţinând strict direcţia de zbor.
Dacă intervalul şi distanţa se micşorează simultan sau dacă în situaţia măririi distanţei se
reduce intervalul, în primul rând se restabileşte intervalul necesar şi apoi distanţa.
Zborul glisat spre sau dinspre capul de formaţie este cea mai frecventă greşeală a piloţilor
care execută pentru prima dată zborul în formaţia. Foarte frecvent se observă glisada spre exterior,
deoarece pilotul pentru a evita apropierea de capul de formaţie, înclină involuntar manşa în sens
opus, imprimând o înclinare elicopterului. Pentru a preveni mărirea intervalului care apare datorită
înclinării elicopterului, pilotul este obligat să acţioneze pedala în sensul poziţiei capului de formaţie,
intrând astfel în glisadă.
Zborul glisat duce la mărirea sarcinilor pe grinda de coadă şi are o influenţă negativă asupra
construcţiei elicopterului.
Evitarea zborului glisat se face prin controlul periodic al poziţiei bilei indicatorului de
glisadă şi menţinerea acesteia în poziţie corectă.
Sarcini mari la grinda de coadă şi tensiuni mărite asupra palelor elicei anticuplu apar şi în
situaţia acţionării bruscate a palonierului. De aceea, acţionările bruscate şi mari ale palonierului nu
sunt permise.
Schimbarea eşalonării în zbor în cadrul zborului în celulă se execută prin menţinerea
supraplasării şi mărirea distanţei, după care se execută trecerea în partea opusă capului de formaţie.
în continuare, se stabileşte intervalul şi apoi se micşorează distanţa la cea necesară.
Virajul în formaţie, de regulă, se execută într-un singur plan, adică coechipierul din interior
execută virajul cu subplasare faţă de capul de formaţie, iar cel din exterior cu supraplasare, datorită
cărui fapt planul formaţiei se înclină la un unghi egal cu înclinarea capului de formaţie. Menţinerea
locurilor în formaţie pe timpul virajului depinde în mare măsură de precizia menţinerii intervalelor
şi distanţelor stabilite înainte de intrare în viraj.
Dacă coechipierii, înainte de intrarea în viraj, măresc intervalele, atunci, în situaţia
menţinerii vitezei stabilite de către capul formaţiei, coechipierul din exterior trebuie să mărească
viteza, iar cel din interior să o micşoreze cu o valoare mai mare decât ar fi fost necesar în cazul
unui interval normal. În aceste situaţii, variaţiile vitezei vor fi cu atât mai mari cu cât intervalul este
mai mare.
Menţinerea formaţiei în viraj va fi asigurată respectându-se următoarele condiţii
coechipierul din exterior, intrând în viraj după capul de formaţie, trebuie simultan să mărească
viteza şi să ia înălţime. Aceasta se realizează prin mărirea pasului general şi prin împingerea
manşei. Manşa trebuie împinsă astfel încât, simultan cu creşterea componentei orizontale a
tracţiunii rotorului portant necesară pentru mărirea vitezei, să crească şi componenta ei verticală
necesară pentru luarea înălţimii.
Coechipierul din interiorul virajului va trebui să reducă corespunzător viteza şi înălţimea de
zbor prin reducerea pasului general şi tragerea manşei.
Cu cât capul de formaţie va executa mai lin intrarea în viraj, cu atât coechipierii îşi vor
păstra mai uşor locurile în formaţie.
La intrarea în viraj, capul de formaţie trebuie să acorde o atenţie mai mare coechipierului din
interior.
În viraj poziţia coechipierilor faţă de capul de formaţie în ceea ce priveşte intervalul şi
distanţa se determină după aceiaşi indici ca şi în zborul rectiliniu.
La fel ca şi în zborul rectiliniu, păstrarea distanţei în viraj se realizează prin acţionarea
coordonată a manetei de pas şi a manşei. Menţinerea intervalului necesar se obţine prin schimbarea
161 din 182
înclinării. Coechipierul din exterior, în cazul micşorării intervalului, va reduce din înclinare, iar
dacă intervalul se măreşte, va mări înclinarea. Coechipierul din interior va acţiona invers la
micşorarea intervalului trebuie să mărească înclinarea, iar dacă se măreşte intervalul, să reducă din
înclinare.
La scoaterea din viraj, în scopul menţinerii locului în formaţie, coechipierul din interior
trebuie să mărească viteza şi înălţimea de zbor pentru ca la ieşirea din viraj să aibă o supraplasare
de 3 - 5 m. Pentru aceasta, el trebuie să mărească pasul general al elicei portante şi prin acţionarea
manşei să stabilească viteza necesară. Coechipierul din exterior, la scoaterea din viraj, trebuie să
reducă viteza şi înălţimea de zbor pentru a-şi păstra locul în formaţie, iar în momentul ieşirii din
viraj să reducă supraplasarea faţă de capul de formaţie la 3 - 5 m. Pentru aceasta el va reduce pasul
general al elicei şi, prin acţionarea manşei, să stabilească viteza necesară. La scoaterea din viraj,
capul de formaţie trebuie să acorde o atenţie mai mare coechipierului din exterior. De asemenea,
trebuie reţinut faptul că, cu cât se va executa mai lin scoaterea din viraj, cu atât coechipierii îşi vor
păstra mai uşor locurile în formaţie.
Toate schimbările în formaţie se execută numai în regim de zbor orizontal.
Schimbarea formaţiei patrulei din săgeată în diagonală se recomandă să se execute în
următoarea succesiune:
- capul de formaţie dă ordinul corespunzător şi menţine regimul prevăzut de zbor;
- coechipierul, în sensul căruia se execută schimbarea formaţiei. menţine faţă de capul
formaţiei intervalul, distanţa şi supraplasarea stabilă;
- coechipierul care execută manevra reduce viteza de zbor şi ocupă o distanţă dublă faţă de
coechipierul în sensul căruia se face schimbarea, precum şi o supraplasare de 3 - 5 m faţă de acesta ;
- în continuare, prin tragere de pas pentru urmărirea vitezei şi acţionarea simultană a manşei şi
palonierului în sensul de schimbare a formaţiei, se începe deplasarea menţinându-se supraplasarea
faţă de primul coechipier;
- după trecerea în partea opusă, se stabileşte mai întâi intervalul faţă de primul coechipier,
apoi se micşorează distanţa la cea stabilită, după care se raportează capului despre ocuparea locului
în formaţie.;
În mod analog se face schimbarea formaţiei din diagonală în săgeată.
O etapă principală a zborului o constituie venirea la aterizare în formaţie. În scopul
asigurării condiţiilor cele mai favorabile pentru păstrarea locului în formaţie, intrarea pe direcţia de
aterizare se execută pe o traiectorie mult mai lină decât la zborul individual. În acest scop capul
formaţiei va executa virajul patru la o distanţă mai mare faţă de locul de aterizare decât la zborul
individual.
Ritmul cu care capul de formaţie reduce viteza are o mare importanţă pentru menţinerea
formaţiei pe direcţia de aterizare. Capul formaţiei trebuie să înceapă reducerea vitezei puţin mai
devreme comparativ cu zborul individual, iar reducerea să fie lină. El trebuie să acorde o deosebită
atenţie modului de acţionare a comenzilor de zbor pe timpul executării zborului staţionar.
Întotdeauna el va avea în vedere faptul că acţionând necoordonat comenzile de zbor sau mărind
ritmul de deplasare, îl obligă pe coechipier să acţioneze brusc toate organele de comandă.
După executarea zborului staţionar fiecare pilot execută aterizarea individuală. În această
situaţie, atât coechipierii cât şi capul formaţiei trebuie să menţină foarte precis zborul în coborâre pe
verticală şi să nu permită deplasările laterale, fapt ce poate duca la micşorarea intervalelor.
Aterizarea în formaţie cu rulaj nu se execută.

Particularităţile zborului în formaţie noaptea

Zborul în formaţie pe timp de noapte se recomandă să se execute la intervale şi distanţe de

50 x 50 m, cu o supraplasare de 3 - 5 m a coechipierilor faţă de capul de formaţie. La aceste
intervale şi distanţe se execută decolarea şi aterizarea.
După pornirea motoarelor şi verificarea aparaturii de bord, piloţii trebuie să verifice cuplarea
instalaţiei de iluminare exterioară.
Este adevărat că în nopţile luminoase cu lună, când este vizibilă linia orizontului natural,
coechipierii, pe tot parcursul zborului, văd relativ clar capul de formaţie.
162 din 182
 Pentru piloţii cu suficientă experienţă la zborurile în formaţie ziua, executarea zborului în
formaţie noaptea, în condiţiile arătate, nu necesită eforturi deosebite.
Într-o noapte întunecoasă însă, executarea zborului în formaţie prezintă o complexitate
deosebită. Coechipierii nu vor mai vedea conturul capului de formaţie şi, de aceea, reperele după
care coechipierii menţin intervalele şi distanţele sunt luminile de poziţie.
Coechipierul din stânga va vedea lămpile se poziţie roşie şi albă, iar cel din dreapta va observa
lămpile poziţie verde şi albă ale elicopterului cap de formaţie.
Când valorile intervalelor şi distanţei sunt corecte,aceste lumini se vor proiecta astfel:
- la elicopterul din dreapta, pe geamul lateral, din stânga, deasupra cadrului din mijloc al
cabinei (lumina albă aproape de cadrul uşii pilotului secund, iar cea verde la 2/3 din distanţa dintre
cadrul uşii şi cadrul vertical stânga);
- la coechipierul din stânga, pe geamul lateral din dreapta, deasupra cadrului din mijloc
(lumina albă aproape de cadrul uşii pilotului prim, iar cea roşie la 2/3 din distanţa dintre cadrul uşii
şi cadrul vertical dreapta) la aproximativ 10 cm deasupra cadrului din mijloc.
Discul rotorului portant se observă destul de bine datorită iluminării acestuia de către lampa
anticoliziune superioară.
Distanţele şi intervalele mari, pe timp de noapte, nu sunt indicate, deoarece luminile capului
de formaţie în această situaţie se vor vedea mai neclar.
Micşorarea sau mărirea intervalului şi distanţei la fel ca şi ziua, se apreciază după mărirea
sau micşorarea proiecţiei elicopterului cap pe geamul coechipierilor. În cazul micşorării intervalului
şi distanţei, lungimea proiecţiei elicopterului cap de formaţie, precum şi distanţa dintre luminile de
poziţie din faţă şi spate ale capului de formaţie se vor mări. În această situaţie, lumina albă se va
apropia sau suprapune pe cadrul posterior, iar luminile din faţă spre cadrul vertical din mijloc.
Dacă intervalul şi distanţa vor creşte, lungimea proiecţiei elicopterului cap de formaţie,
precum şi distanţa dintre luminile din faţă şi cea din spate ale capului de formaţie se vor micşora.
În acest caz fiecare din lumini se va deplasa spre centrul geamului lateral.
Pentru menţinerea corectă a supraplasării, luminile de poziţie ale elicopterului cap de
formaţie trebuie să fie la aproximativ 10 cm deasupra cadrului orizontal din mijloc al cabinei.
Când supraplasarea va fi mai mare, luminile de poziţie se vor apropia de cadrul din mijloc,
iar când supraplasarea va fi mai mică, luminile de poziţie se vor proiecta spre partea superioară a
geamului. Toate evoluţiile la zborul în formaţie noaptea trebuie executate de către capul de formaţie
lin, coordonat, avertizând în prealabil coechipierii de manevra următoare, indicându-se şi direcţia în
care o execută.
Schimbarea formaţiei pe timp de noapte, de regulă, nu se execută. Zborurile în formaţie pe
timp de noapte se execută cu aceleaşi viteze şi înclinări în viraje ca şi ziua.
Condiţiile pentru menţinerea intervalelor şi distanţelor la executarea aterizării, de obicei,
sunt mai simple decât în timpul zborului. Aceasta se explică prin faptul că la intrarea pe direcţia de
aterizare se aprind farurile la o înălţime de 15 -20 m, intensitatea luminii reflectată de la sol creşte,
datorită cărui fapt se îmbunătăţeşte iluminarea spaţiului din jurul capului de formaţie şi coechipierii
pot vedea destul de clar silueta acestuia. De la înălţimea de 25 - 30 m coechipierii având în câmpul
de vedere capul de formaţie, trebuie să urmărească cu atenţie solul.
Zborul staţionar înaintea aterizării se execută la distanţele şi intervalele stabilite, iar
aterizarea propriu-zisă se execută individual.

Zborul în formaţie deasupra mării

Zborul în formaţie deasupra mării este deosebit de pretenţios şi necesită un antrenament

deosebit.
Particularităţile zborului în formaţie deasupra mării:
- deoarece zborul pe care este un zbor în totalitate instrumental, se recomandă dispozitive
largi, iar în cazul formaţiilor mari, chiar dispozitive dispersate;
- pe cât posibil se va evita zborul cu soarele în faţă, mai ales la înălţimi mici, adoptând
dispozitive cu eşalonarea înspre soare ;
- la înălţimi mici, se va evita executarea virajelor şi mai ales a virajelor cu înclinare mare,
163 din 182
având coechipierii în interior;
- se va menţine strict eşalonarea şi în special supraplasarea;
- nu se recomandă manevre bruscate şi la unghiuri mari de înclinare.
Pentru celulă, dispozitivul de zbor în formaţie cel mai uşor şi eficient este eşalonarea în
coloană sau în diagonală; pentru patrulă, diagonala eşalonată pe celule; pentru escadrilă, dispo-
zitivul optim este coloana de patrule, iar patrulele eşalonate în diagonală. Dispozitivele strânse se
recomandă numai în situaţia zborurilor de scurtă durată.
Tehnica de pilotaj la zborul în formaţie deasupra mării nu se deosebeşte faţă de zborul în
formaţie deasupra uscatului, cu excepţia apuntării şi decolării de la bordul navelor.

Zborul în formaţie în regiunile de deal şi munte

Executarea zborului în formaţie deasupra regiunilor muntoase presupune câteva

particularităţi de care trebuie să se ţină neapărat cont pentru asigurarea securităţii zborului. Este
cunoscut faptul că odată cu creşterea înălţimii de zbor, densitatea aerului scade şi, ca urmare, la
executarea manevrelor elicopterul are o inerţie mai mare decât în mod normal. De aceea, manevrele
pe care le execută capul formaţiei vor fi foarte line, cu înclinări mici în viraje, pentru a asigura
coechipierilor timpul necesar acţionării comenzilor, în scopul menţinerii locului în formaţie.
Valorile unghiurilor de tangaj pe timpul zborului în picaj sau cabraj vor fi mai mici, toate manevrele
executându-se din timp pentru evitarea acţionării bruscate a comenzilor de zbor.
Aterizările pe platforme situate la înălţimi peste 1000 m se vor executa numai individual.
La executarea zborului în formaţie cu trecere sau traversarea unui defileu, piloţii vor studia
foarte bine traiectul de zbor reţinând dispunerea eventualelor obstacole care ar putea periclita
securitatea zborului. Dispozitivul de zbor trebuie astfel ales, încât lăţimea formaţiei să fie mai mică
decât lăţimea defileului, să fie asigurată posibilitatea de manevră în cazurile schimbării direcţiei de
zbor. Se interzice zborul în defileele care nu au lăţimea de 3 ori mai mare decât a dispozitivului
formaţiei şi nu au ieşire deschisă în partea opusă intrării.
Zborul în formaţie la înălţimi foarte mici (10 - 50 m).

Se execută în scopul formării şi perfecţionării deprinderilor la piloţi, pentru efectuarea în

ascuns a misiunilor de luptă.
Pentru scopuri de instruire, zborul în formaţie la înălţimi foarte mici se vor executa deasupra
unor terenuri unde sunt cunoscute toate obstacolele existente. În cadrul pregătirii preliminare, piloţii
vor stabili în plus traiectul şi profilul zborului pentru evitarea abordajului cu obstacolele de pe teren.
Pe timpul zborului, capul formaţiei trebuie să ţină cont de micşorarea spaţiului de manevră pe
verticală a coechipierilor, în cazul executării virajelor sau pantei de coborâre.
Dacă zborul orizontal poate fi efectuat la înălţimea de 10 m, cu condiţia menţinerii
supraplasării coechipierilor, virajele sunt interzise la această înălţime deoarece coechipierul din
interiorul virajului se poate lovi de obstacolele de pe sol. Pentru executarea virajelor capul
formaţiei va mari întâi înălţimea de zbor până la 50 - 75 m după care introduce elicopterul în viraj
cu o înclinare maximă de 10°.
După ieşirea din viraj în linie dreaptă capul formaţiei va trece elicopterul în uşoară pantă de
coborâre până la înălţimea de 10 m.
Acţionarea comenzilor de zbor trebuie făcută cu mişcări line şi mici ca amplitudine, pentru a
uşura menţinerea locurilor în formaţie de către coechipieri.

Greşeli posibile

- Coechipierii nu-şi menţin constat locul în formaţie

Greşeala se poate comite atât în zborul rectiliniu, cât şi în viraje. Principala cauză a acestei
greşeli constă în determinarea cu întârziere a variaţiei survenite în distanţă sau interval, în aceste
situaţii, pilotul tinzând să-şi ocupe repede locul în formaţie, nu ţine seama de inerţia elicopterului.
Datorită acestui fapt, face mişcări mari şi necoordonate cu comenzile de zbor, fapt ce duce la
164 din 182
variaţii şi mai mari ale distanţei sau intervalului.

- Variaţia intervalului în zbor rectiliniu

Se datorează, de regulă, înclinării elicopterului (glisadei). La viraje, intervalul variază în

situaţia când coechipierul nu a intrat în viraj simultan cu capul de formaţie când înclinarea
coechipierului şi a capului sunt diferite sau coechipierul execută viraj în glisadă. Una din cauzele
variaţiei distanţei în viraj consta în deplasarea inoportună sau necoordonată a manetei de pas de
către coechipier. Toate aceste greşeli trebuie să se corecteze în procesul zborurilor în dublă
comandă. La zborurile de antrenament vor fi admişi numai piloţii care observă la timp variaţiile
distanţei şi intervalului şi acţionează oportun şi proporţional asupra comenzilor de zbor.

- Coechipierii nu menţin distanţele şi intervalele stabilite

În acest caz, zborurile în formaţie se execută la intervale şi distanţe mărite sau micşorate.
Una din cauzele greşelii constă în pierderea deprinderii pilotului de a aprecia din ochi
distanţa şi intervalul până la elicopterul cap.
Zborul la intervale şi distanţe mărite poate fi o consecinţă a unei precauţii excesive a
pilotului.
Pentru a forma deprinderi practice de apreciere din ochi a distanţei şi intervalului până la
capul de formaţie după indicii recomandaţi, se vor face şedinţe de antrenament pe elicopterele
dispuse la sol la intervalele şi distanţele stabilite.
Capul de formaţie execută viraje la o viteză sau înclinare la care nu se asigură menţinerea
locurilor coechipierilor în formaţie.
Depăşirea vitezelor în viraj de către capul de formaţie duce la o rămânere în urmă
considerabilă a coechipierului din exteriorul formaţiei, iar la executarea virajului cu o viteză mai
mică decât cea admisă, coechipierul din interior va depăşi capul de formaţie.
Executarea virajului de către capul de formaţie cu o înclinare mai mare decât cea stabilită
determină coechipierul din interior să depăşească înclinarea maximă admisă sau, în cazul că nu o
va depăşi, îl va determina să micşoreze intervalul.
În toate cazurile capul formaţiei trebuie să asigure coechipierilor condiţii favorabile pentru
păstrarea locului în formaţie (rezervă de pas şi înclinare). De aceea, menţinerea regimului de zbor şi
conducerea competentă a formaţiei reprezintă o problemă de primă importanţă pentru obţinerea
celor mai bune rezultate în formarea deprinderilor practice la zborul în formaţie.

Acţiunile echipajului în cazul pierderii din vedere a capului formaţiei

În toate cazurile de pierdere din vedere a capului formaţiei, coechipierul trebuie să execute
următoarele şi raportează imediat capului formaţiei:
- pe timpul zborului în linie dreaptă măreşte progresiv intervalul în partea eşalonării iniţiale;în
viraj, fiind coechipier în exterior, micşorează înclinarea şi se depărtează progresiv în partea
eşalonării iniţiale;
- în viraj, fiind coechipier în interior, măreşte înclinarea şi se depărtează progresiv în partea
eşalonării iniţiale.
În permanenţă, în asemenea situaţii, capul formaţiei şi coechipierul se informează reciproc
asupra înălţimii de zbor şi a poziţiei elicopterului, funcţie de reperele terestre.
În funcţie de situaţia creată, capul formaţiei şi coechipierul restabilesc dispozitivul formaţiei
sau vin individual la aterizare.

SECŢIUNEA A 8 -A
EXECUTAREA ZBORULUI ÎN REGIUNILE DE DEAL ŞI MUNTE

Particularităţile zborului în munţi

165 din 182

 Pregătirea personajului navigant pentru executarea zborului în munţi constituie o etapă
superioară de instruire şi presupune e cunoaştere temeinică a fenomenelor aerodinamice şi
meteorologice care influenţează zborul elicopterelor îs aceste oondiţii de teren.
Cunoaşterea şi folosirea acestor particularităţi ala zborului în munţi reprezintă o necesitate
pentru toate echipajele care se instruiesc sau execută misiuni în aceste zone, astfel încât zborul să se
execute în condiţii de deplină securitate.
Una din particularităţile zborului deasupra unui relief frământat îl constituie curenţii
verticali de origine termică sau dinamică.
Curenţii verticali de origine termică iau naştere ca urmare a încălzirii neuniforme a
suprafeţelor terestre. Apar de regulă vara, între orele 10-17 şi sunt ascendenţi pe partea însorită a
versanţilor şi descendenţi în partea umbrită. Existenţa curenţilor verticali de origine termică este
pusă în evidenţa de apariţia norilor cumulus deasupra masivelor muntoase, unde vitezele verticale
ale curenţilor pot atinge valori până la 15 m/s.
Curenţii verticali de origine dinamică apar datorită scurgerii maselor de aer peste masivele
muntoase. În cazul când relieful este puţin frământat, iar deplasarea masei de aer este lentă,
curgerea aerului deasupra munţilor este laminară, fără vârtejuri. În acest caz se va observă o
ascendenţă pe versantul expus vântului şi o descendenţă pe partea ferită de vânt.
Echipajele care execută misiuni deasupra acestor terenuri vor respecta regulile stabilite
pentru zborul la munte.

Fig.nr.53
Curgerea laminară a fileurilor de aer

Fig.nr.54

166 din 182

 Curgerea turbulentă a fileurilor de aer

În cazul când relieful este frământat şi vântul mai puternic, curgerea masei de aer nu va fi laminară
şi vor lua naştere vârtejuri atât pe partea din care bate vântul, cât şi pe partea opusă. Curenţii vor fi
descendenţi în imediata apropiere a suprafeţei expuse vântului şi ascendenţi pe suprafaţa ferită de
vânt.
Curenţii de aer puternici ascendenţi şi descendenţi îngreunează pilotarea elicopterului,
menţinerea regimului stabilit de zbor şi provoacă tensionări mari în construcţia elicopterului.
Intensitatea curenţilor termici depinde de anotimp şi ora zilei, iar a curenţilor dinamici de
înălţimea de zbor faţă de creşte şi distanţa până la ele.
Pe măsura apropierii de vârful crestei, turbulenţa maselor de aer şi intensitatea scuturăturilor
elicopterului creşte considerabil. Scuturăturile în zbor, la intersectarea createlor, încep să se simtă la
o distanţă mai mare când vântul este de faţă decât în cazul zborului cu vânt de spate. De aceea,
zborurile care impun intersectarea crestelor munţilor trebuie să fie executate la o înălţime de
siguranţă de cel puţin 600 m faţă de creste, când munţii au o înălţime de până la 2000 m şi 1000 m
deasupra munţilor cu înălţimi peste 2000 m.
Distanţa la care începe influenţa curenţilor dinamici depinde de înălţimea crestelor. Astfel,
la înălţimea crestei de 1000 m, deplasarea ascendentă a maselor de aer pe direcţia vântului începe la
distanţa de 15 km faţă de care stă, iar la înălţimea crestei de 2500 - 3000 m la distanţa de 65 – 80
km. Pentru ca la intersectarea crestei să se evite cazurile de intrare a elicopterului în curenţii
ascendenţi care apar în partea ferită de vânt, zborul trebuie executat la înălţimea de siguranţă
indicată mai sus. În toate cazurile când luarea înălţimii de siguranţă şi menţinerea acestei înălţimi nu
este posibilă, creasta muntelui trebuie intersectată sub un unghi ascuţit, astfel încât la pierderea
bruscă a înălţimii provocată de intrarea în curentul descendent să se poată executa un viraj în partea
opusă crestei.
O altă particularitate a executării zborurilor în munţi constă în schimbarea bruscă a vremii
(formarea rapidă a ceţii, acoperirea vârfurilor şi a trecătorilor cu nori, schimbarea direcţiei şi
intensităţii vântului). Dacă vârfurile munţilor, colinele şi trecătorile sunt acoperite cu nori, zborul
elicopterelor în nori, în aceste regiuni, este interzisă.
Lipsa orizontalul natural influenţează zborul în regiunile muntoase. Fără orizont natural
pilotul nu mai are referinţa vizibilă a unghiului de cabraj şi are tendinţa ca în loc să zboare cu unghi
de urcare constant, să menţină partea din faţă a elicopterului tot timpul pe crestele munţilor, ceea ce
presupune un unghi de cabraj din ce în ce mai mare pe măsura apropierii de creste. De aceea,
echipajul va trebui să supravegheze în permanenţă variometrul, altimetrul şi vitezometrul pentru a
nu depăşi unghiurile de cabraj maxim, să evite scăderea vitezei de zbor sau depăşirea pasului
maxim admis pentru înălţimea respectivă. Un factor important care influenţează zborul la munte îl
constituie micşorarea densităţii aerului odată cu creşterea înălţimii de zbor. Asupra unui zbor
staţionar cu efect de sol, pentru o greutate dată, micşorarea densităţii aerului are următoarele efecte:
- mărirea valorii pasului general;
- mărirea valorii pasului rotorului anticuplu;
- diminuarea rezervei de putere disponibilă.
În cazul elicopterelor IAR-316 B se va obţine mereu limita de pas înaintea limitei
palonierului şi aproape întotdeauna înaintea limitei t4. În practică, pilotul care doreşte să aterizeze
cu încărcătură la înălţime, trebuie să calculeze pentru fiecare zbor în parte greutatea maximă
admisă, ţinând cont de nomogramele anexă din manualul de zbor. El poate încărca elicopterul până
când pasul în zbor staţionar va atinge valoarea admisă pentru înălţimea respectivă - fără a depăşi,
totuşi, greutatea maximă admisă de constructor.
Dacă locul de aterizare este dispus la o înălţime mare faţă de cel de decolare sau dacă în
timpul zborului temperatura aerului a crescut substanţial, apare posibilitatea ca greutatea totală a
elicopterului să depăşească greutatea maximă admisă pentru înălţimea respectivă, cu toate că s-a
consumat o cantitate de combustibil.
În aceste condiţii elicopterul va trebui să consume o parte din combustibil în tur de pistă
(dacă este posibil), până ce se ajunge la greutatea admisă sau să aterizeze pe un alt teren cu o
167 din 182
înălţime mai mică.
Ca urmare a dimensiunilor limitate a terenurilor de aterizare şi a prezenţei obstacolelor
înalte pe căile de acces către acestea, decolarea şi aterizarea în toate cazurile se va face pe verticală,
fără folosirea influenţei pernei de aer, iar greutatea maxima admisă va fi calculată pentru aceste
condiţii, lăsând în acelaşi timp şi o rezervă. necesară pentru eventualele situaţii neprevăzute ce pot
apare datorită schimbării condiţiile meteorologice.
O altă particularitate a zborului în munţi o constituie apariţia erorilor la aparatura de
radionavigaţie şi înrăutăţirea legăturii radio. din cauza influenţei efectului de munte, erorile în
determinarea relevmentelor pot atinge 25° - 45°. Cea mai mare influenţă a efectului de munte se
observă până la înălţimea da 500 m deasupra reliefului şi în apropierea versanţilor.
În cazul zborului deasupra munţilor, în special cu vârfuri ascuţite, radioaltimetrul măsoară
distanţa nu faţă de vârf, ci faţă de versant şi de aceea indicaţiile acestuia nu se folosesc, fiind
eronate.
Echipajul trebuie să ţină cont, de asemenea, de posibilitatea întreruperii legăturii radio la
staţiile pe unde ultrascurte, datorită proprietăţii foarte mici de difracţie a undelor în gama u.u.s. şi a
efectului de ecran ale a munţilor.
Un alt factor care trebuie avut în vedere este efectul pernei de aer. De regulă, efectul pernei
de aer se manifestă până la o înălţime egală cu dimensiunile diametrului rotorului portant. Odată cu
creşterea înălţimii terenului faţă de nivelul mării, înălţimea până la care se manifestă perna de aer
scade. Se poate considera că odată cu creşterea înălţimii terenului faţă de nivelul mării cu 500 m,
înălţimea la care se păstrează influenţa pernei de aer scade în medie cu 1 m. De aceea, pentru
folosirea mai completă a efectului pernei de aer, zborul staţionar, decolarea şi aterizarea pe
terenurile situate la altitudine când condiţiile permit, trebuie obligatoriu să se execute, pe cât
posibil, mai aproape de sol. Este important de reţinut că în cazul zborului staţionar, deasupra unei
păduri sau a tufişurilor dese, sub elicopter nu se creează pernă de aer.
Când vântul este puternic, în timpul zborului staţionar sau odată cu începerea mişcării de
translaţie, influenţa pernei de aer se reduce. Totuşi, vântul reducând efectul pernei de aer, măreşte în
acelaşi timp tracţiunea elicei portante, mărind în final capacitatea de încărcare a elicopterului.
Este cunoscut faptul că în timpul „zborului în munţii” datorită scuturăturilor ce apar,
elicopterul suportă sarcini mărite şi pentru aceasta el trebuie să fie bine pregătit şi verificat. Înainte
de zbor se controlează ansamblurile butuc-rotor, elicea portantă şi anticuplu, ansamblurile de fixare
a rotoarelor, comenzile de zbor, presiunea din roţi şi jambele trenului de aterizare, precum şi
funcţionarea normală a frânelor.

Zborul în defileu

Zborul în defileu la nivelul ramificaţiilor muntoase este însoţit întotdeauna de trepidajul

mărit al elicopterului, ca urmare a existenţei curenţilor de origine termică sau dinamică. Indicaţiile
variometrului şi vitezometrului vor fi instabile şi de aceea atenţia pilotului trebuie concentrată
asupra indicaţiiilor giroorizontului şi funcţionarii normale a motorului.
Înainte de zborul în defileu, echipajul trebuie să studieze obstacolele existente şi să calculeze
lăţimea defileului, funcţie de viteza de zbor şi razele de viraj la aceste viteze, cu înclinare maximă
admisă.
În defileu zborul se execută numai pe o singură parte pentru a asigura, în caz de necesitate,
executarea virajului şi ieşirea din defileu în direcţia opusă. Viteza de zbor trebuie menţinută astfel
încât în orice moment să fia asigurată posibilitatea executării unui viraj de 180°. Distanţa minimă
faţă de versanţii defileului trebuie să fie de minim 50 m. Dacă defileul se îngustează pe direcţia de
zbor, lăţimea minimă (L.min.) a acestuia va fi calculată astfel:

Lmin. = 2(Rmin. + 50),

Rmin. - raza minimă a virajului la greutatea elicopterului şi viteza reală de zbor.

Această lăţime minimă este limita peste care pilotul nu are dreptul să continue zborul.

168 din 182

 Zborul în urcare

După stabilirea greutăţii maxime admise pentru aterizare la lăţimea stabilită, pilotul va
trebui să aleagă un traiect de apropiere astfel încât să îl poată urma fără a depăşi restricţiile de pas,
ţinând cont şi de curenţii pe care poate să-i întâlnească în zbor.
Traiectele cele mai bune pentru urcare sunt cele care necesită o valoare mai mică a pasului
decît cea maximă, valoarea maximă fiind folosită pentru eventualele manevre.
Pentru a reduce timpul de urcare (după decolarea dintr-un defileu, pilotul va trebui aă
întrebuinţeze curenţii ascendenţi (deasupra versanţilor însoriţi) sau vântul de faţă care măreşte
tracţiunea elicei portante.
Dacă înălţimea care trebuie luată este mare şi versantul aproape, pilotul va lua înălţime
făcând opturi prin viraje în aval faţă de versant (pentru a avea posibilitatea evitării curenţilor
descendenţi şi apropierea periculoasă de versant) şi nu în spirală.
În zborul ascendent cu luarea înălţimii prin viraje echipajul va controla permanent viteza de
zbor şi poziţia elicopterului faţă de versant, pentru a evita situaţiile deosebite, ce pot apare pe timpul
zborului în aceste condiţii.

Fig.nr.55
Luarea înălţimii în apropierea versantului

Nu se recomandă folosirea curentului ascendent din apropierea versantului ferit de vânt

(atunci când vântul este puternic), deoarece turbulenţa poate periclita securitatea zborului.
Echipajele care iau înălţime pe direcţia vântului vor trebui să ocoleasoă curentul descendent
din apropierea versantului. Pentru aceasta, apropierea nu se face cu faţa înspre versant, ci aproape
paralel cu acesta, pentru a avea posibilitatea îndepărtării de peretele versantului în caz de necesitate.

Luarea prizei de aterizare şi aterizarea

Pentru însuşirea aterizării în munţi se aleg câteva terenuri de aterizare situate la altitudini
diferite, pentru a facilita instruirea în mod progresiv, de la înălţimi mai joase până la cele mai înalte.
De asemenea, dimensiunile terenurilor de aterizare vor fi variabile, de la cele cu dimensiuni mari,
care să permită frânarea înainte de aterizare în perna de aer, până la cele cu dimensiuni foarte mici
pentru însuşirea aterizării pe piscuri.
La alegerea procedeului de aterizare, echipajul va ţine întotdeauna seama de condiţiile de
acces la teren, înălţimea faţă de nivelul mării, greutatea elicopterului, temperatura şi presiunea
aerului, de direcţia şi intensitatea vântului.
Accesul spre teren este indicat să se execute la o viteză de 60 km/h. Reducerea vitezei de la
60 km/h până la viteza de zbor staţionar se face chiar înaintea terenului sau deasupra acestuia,
folosind efectul pernei de aer, dacă dimensiunile terenului permit. În această situaţie, trebuie evitată
intrarea în curenţii de aer descendenţi care sunt posibili în partea ferită de vânt a versantului, când
vântul este stabil, iar în zilele însorite şi pe versanţii umbriţi. Intrarea pe direcţie şi luarea prizei în
169 din 182
acest caz, chiar pe un teren cu accesul deschis, trebuie executate ca şi pentru un teren limitat. La
intrarea pe pantă contra vântului pe partea umbrită a muntelui este foarte important să nu se coboare
mai devreme la nivelul terenului de aterizare sau sub acesta. În această situaţie trebuie să se
aprecieze foarte exaot înălţimea, viteza verticală de coborâre şi distanţa până la teren.
Dacă apare pericolul ooborârii sub nivelul terenului înainte de a intra pe el, se întrerupe
coborârea şi reducerea vitezei, se virează în direcţia opusă obstacolului, se ia înălţimea necesară şi
se repetă intrarea pe direcţia de aterizare.
Înainte de aterizare pe un vârf de munte se recomandă executarea unui zbor de control
deasupra acestuia în scopul precizării înălţimii barometrice a terenului, a direcţiei şi intensităţii
vântului. Acest zbor este indicat să se execute la viteza minimă admisă (60 - 70 km/h) şi la
înălţimea de 20 - 30 m deasupra terenului de aterizare.
Este foarte importantă precizarea direcţiei vântului la sol, în care scop vor fi folosite
iluminări fumigene sau se vor face două treceri pentru stabilirea derivei.
Având în vedere că în munţi direcţia şi intensitatea vântului se schimbă brusc, manevra de
intrare pe direcţia de aterizare se va face după stabilirea direcţiei şi intensităţii vântului.
Trebuie menţionat că la altitudini mari maneabilitatea elicopterului se îngreunează,
elicopterul devine mai inert în comparaţie cu zborurile la înălţimi apropiate de nivelul mării. Se va
observa reacţia încetinită a elicopterului le acţionarea comenzilor de zbor, mărindu-se astfel distanţa
şi înălţimea manevrei înainte de aterizare. De aceea, frânarea înainte de aterizare trebuie să înceapă
mai devreme, iar deplasările manşei şi manetei de pas trebuie să fie line şi Goordonate. Majoritatea
terenurilor sunt dispuse pe albii de râuri sau pe malurile lacurilor montane cu acces deschis numai
dintr-o singură direcţie. Intrarea pe direcţia de aterizare, în acest caz, se face pe albia râului sau văii,
pe partea însorită a versantului cu o viteză de 60 - 70 km/h şi la o înălţime care să depăşească
înălţimea locului de aterizare. Zborul în coborâre şi reducerea vitezei trebuie făcută astfel încât
elicopterul să fie oprit în zbor staţionar la o înălţime de 3 - 5 m deasupra terenului de aterizare sau a
obstacolelor care-1 delimitează.
La intrarea pentru aterizare pe un teren situat într-un defileu, după decolare de pe platforma
situată pe vârful muntelui, zborul trebuie executat pe panta însorită, unde curenţii vor fi ascendenţi.
Se va evita în această situaţie „forţarea coborârii” folosind viteze verticale mari şi de înaintare
reduse care aproape întotdeauna duc la intrarea elicopterului în regim de inel turbionar.
În cazul aterizărilor pe terenuri necunoscute trebuie avut în vedere faptul că sub stratul de iarbă sau
zăpadă pot fi neregularităţi ale solului care, pe timpul zborului de control, nu s-au observat. În
aceste situaţii se recomandă ca din zbor staţionar mecanicul de bord să debarce pe sol, să cerceteze
terenul şi să stabilească locul bun pentru aterizare.
La executarea aterizărilor pe terenuri cunoscute cu dimensiuni de 30 - 40 m, înconjurate de
obstacole cu înălţimi mai mari de 10 m, zborul staţionar deasupra acestora se execută la o înălţime
care să depăşească obstacolele cu 3 - 5 m. Coborârea după zborul staţionar se va face cu o viteză
verticală de 0,1-0,2 hm/min. urmărind în permanenţă obstacolele din jur.
La situaţiile când rezerva de putere a motoarelor nu asigură executarea aterizării din zbor
staţionar când starea şi dimensiunile terenului o permit, se va executa aterizarea cu un rulaj scurt.
La aterizarea pe terenuri acoperite de zăpadă sau praf, pentru asigurarea vizibilităţii, zborul
staţionar trebuie executat în afara zonei de influenţă a pernei de aer, la o înălţime la care să nu
ajungă norul de zăpadă sau praf ridicat de curentul de aer al elicei portante. Coborârea pe verticală
pentru aterizare se va începe în această situaţie numai după spulberarea zăpezii sau a prafului când
reperele de pe sol sunt vizibile.
Valorile maxime ale pantelor terenurilor la care este posibilă aterizarea în siguranţă sunt
următoarele:
- 10o - când linia de cea mai mare pantă în sens amonte se află între orele 09.00 – 12.00 în
raport cu poziţia elicopterului (stângă faţă);

170 din 182

 Fig.nr.56
Poziţia elicopterului la aterizare, în sensul pantei.

Fig.nr.57
Poziţia elicopterului la aterizare, perpendicular pe sensul pantei.
- 6o - pentru alte direcţii.

La o viteză a vântului de până la 5 m/s indiferent de direcţia lui, aterizarea pe un teren în

pantă de 3 - 4° se execută de-a curmezişul pantei, astfel încât partea descendentă a pantei să se afle
în dreapta. La un vânt mai mare de 5 m/s aterizarea se execută numai cu vânt de faţă, ţinând cont de
pantele maxime admise pentru fiecare tip de elicopter în parte.
Înainte de aterizarea pe un teren în pantă se frâează roţile trenului de aterizare pentru a evita
alunecarea elicopterului pe pantă.
În situaţiile în care aterizarea se execută de-a curmezişul pantei, sau terenul este moale ori
este acoperit de zăpadă, nu se recomandă ca imediat după aterizare să se reducă pasul genearal până
la valoarea minimă, Deoarece în cazul apariţiei pericolului de răsturnare să existe posibilitatea
desprinderii rapide a elicopterului de sol.
Pe un teren moale sau acoperit cu zăpadă, precum şi pe terenuri cu pante mai mari de 2° - 3°
rulajul nu se recomandă în aceste situaţii. Deplasarea elicopterului se execută prin zboruri la o
înălţime mică de sol.

Aterizarea în defilee

Majoritatea terenurilor în defilee sunt dispuse pe albiile sau malurile rîurilor şi au acces
deschis numai dintr-o singură direcţie. Pentru venirea la aterizare pe aceste terenuri se execută zbor
de-a lungul albiei, pe direcţia terenului şi e recomandă să se menţină o viteză de 60 - 70 km/h şi o
înălţime care să depăşeasoă cu 5 - 10 m înălţimea malurilor. Terenul de aterizare fiind dispus, de
regulă, pe malul râului, simultan cu zborul în coborâre şi cu reducerea vitezei se execută un viraj de
90° astfel ca la ieşirea din viraj elicopterul să execute zborul staţionar la o înălţime de 2 - 3 m
deasupra terenului sau a obstacolelor din jurul terenului de aterizare dacă este cazul. În continuare
se execută aterizarea pe verticală, ţinând cont de obstacolele din jurul terenului şi starea solului.
Trebuie neapărat reţinut că la aterisnroa pe un teren dispus în defileu se execută zbor pe
panta însorită, unde curentul de aer va fi ascendent.

Procedee de decolare de pe diferite terenuri situate în munţi

171 din 182

 În funcţie de dimensiunile terenurilor de decolare, înălţimea obstacolelor care le înconjoară
greutatea de zbor a elicopterului şi rezerva de putere a motoarelor, decolarea de pe terenurile situate
în munţi se poate executa prin unul din următoarele procedee.
Desprinderea pe verticală cu lansarea ulterioară în zbor de translaţie până la 50 - 60 km/h în
zona de influenţă a pernei de aer;
Desprinderea după rulajul pe sol până la 50 - 60 km/h cu lansarea ulterioară în zbor de
translaţie (decolare cu rulaj).
Desprinderea şi urcarea pe verticală deasupra obstacolelor la 3 - 5 m cu lansarea ulterioară
în zbor de translaţie pe o traiectorie în urcare, în afara zonei de influenţă a pernei de aer.
Decolarea prin primul procedeu este posibilă dacă elicopterul nu a fost încărcat la greutatea
maximă admisă, iar rezerva, de pas permite lansarea ulterioară a elicopterului în zona de influenţă a
pernei de aer până la viteza de 50 - 60 km/h. Tendinţa de pierdere a înălţimii în momentul iniţial al
lansării în zbor de translaţie se parează prin acţionarea levierului de pas şi a palonierului.
Decolarea cu rulaj se execută când elicopterul este încărcat la greutatea maximă admisă
pentru înălţimea respectivă. Pentru executarea decolării prin acest procedeu este necesar un teren
neted, cu dimensiunile de 40 - 250 au pe o distanţă de 80 - 100 m acest teren trebuie să permită
rulajul la sol, iar în continuare trebuie să permită treoerea în zbor de translaţie. Când în apropierea
terenului de decolare sunt obstacole, pentru reducerea distanţei de decolare, zborul în urcare se
execută cu V - 50 - 60 km/h.
Cel de-al treilea procedeu de decolare se întrebuinţează de pe terenuri cu dimensiuni limitate
(40 x 60 m) şi înconjurate de obstacole cu o înălţime mai mare de 10 m în această situaţie, decolarea
este posibilă dacă elicopterul la regimul de decolare a motorului poate executa zbor staţionar la o
înălţime care să depăşească obstacolele cu minim 3 - 5 m (în afara zonei de influenţă a pernei de
aer) sunt considerate obstacole pe direcţia de decolare nu numai cele dispuse deasupra nivelului
terenului, ci şi prăpăstiile şi pantele abrupte care încep la o distanţă de 60 - 70 m faţă de locul de
aterizare. În această situaţie, rezerva de putere a motorului trebuie să asigure străbaterea pantelor
abrupte aflate în apropierea terenului de decolare.
În timpul decolării şi zborului în urcare, indiferent de procedeu, în afară de dîrecţia şi
intensitatea vântulul, trebuie să se ţină seama de existenţa curenţilor de aer ascendenţi sau des-
cendenţi.
Astfel, în cazul decolării de pe un versant expus vântulul sau însorit, curenţii ascendenţi vor
facilîta zborul în urcare care se va putea executa cu un consum mai mic de putere al motorului.
Invers, în cazul decolării de pe un versant aflat în partea ferită de vânt sau umbrit, zborul în urcare
se va executa în curenţii de aer descendenţi, cu un consum mai mare de putere a motorului.
În cazul executării decolării spre pantă, în procesul lansării în zbor de translaţie este posibilă
atingerea solului cu roata de faţă. Pentru evitarea acestui incident la decolarea elicopterului
greutatea trebuie să fie mai mică decât greutatea maximă admisă pentru condiţiile respective după
nomogramă.
Pantele maxime admise ale terenurilor de pe care se execută decolarea sunt cele prevăzute şi
pentru aterizare. De pe terenuri cu o pantă de maxim 6° se poate decola atât în sensul pantei cât şi
contra acesteia, iar dacă este de maxim 3°- 5° decolarea se poate executa şi de-a curmezişul pantei.
Decolarea în direcţia pantei (spre vale) nu prezintă pericol şi se recomandă să se execute la o
viteză a vântului de maxim 3-5 m/s, indiferent de direcţia lui. La o viteză mai mare, se recomandă
executarea decolării numai cu vântul de faţă.
Decolările perpendiculare pe senaul pantei trebuie făcute astfel încât partea descendentă a
acesteia să se afle în dreapta pilotului. Dacă terenul de pe care urmează să decoleze se află pe albia
unui râu, lăţimea lui fără obstacole trebuie să fie ce cel puţin 50 m, iar lungimea în linie dreaptă de
cel puţin 200 m, pentru a face posibilă lansarea în zbor de translaţie până la viteza de 50 - 60 km/h.
Decolările de pe asemenea terenuri nu sunt complicate deoarece direcţia vântului coincide, de
regulă, cu orientarea albiei, când suprafaţa terenului de decolare este acoperită cu praf sau zăpadă,
odată cu mărirea pasului se formează turbioane care reduc vizibilitatea şi îngreunează determinarea
poziţiei elicopterului în spaţiu. Dacă există posibilitatea, terenul acoperit cu praf trebuie udat înainte
de decolare, iar cel acoperit cu zăpadă trebuie bătătorit. Lansarea în zbor de translaţie,în acest
caz,trebuie să se execute pe o traiectorie mai accentuată pentru a asigura ieşirea rapidă din zona cu
172 din 182
praf sau zăpadă.

Executarea zborului la munte cu încărcătură acroşată

Pentru executarea zborului cu încărcătură acroşată elicopterul IAR-316 B echipat cu

instalaţia CARGO-SWING poate transporta o greutate maximă de 750 kg fără a depăşi masa
maximă autorizată de constructor de 2100 kg. Sarcina trebuie astfel acroşată încât distanţa dintre
centrul de greutate al sarcinii şi cîrligul cargo-swing să fie de cel puţin 3 m şi de preferinţă nu mai
mare de 8 m.
În funcţie de aceste posibilităţi ale instalaţiilor se determină greutatea reală ce poate fi
transportată, folosind diferenţa dintre masa maximă admisă la înălţimea respectivă (calculată după
nomograme) şi greutatea elicopterului, greutate ce trebuie să se încadreze în poziţiile arătate mai
sus.
De regulă, în calculul greutăţii maxime la decolare şi aterizare este bine să se considere
zborul în condiţii fără efect de sol, deoarece la venirea la aterizare pentru decroşarea materialelor
efectul de sol se va face simţit abia în ultima fază a operaţiunii sau va fi nul dacă lungimea cablului
este mare.
Calcularea greutăţii ce poate fi luată la cârlig se va face astfel încât să se asigure o rezervă
de putere în cazul executării unor manevre greşite sau a modificării condiţiilor de lucru.
Zborul staţionar pentru acroşarea şi decroşarea încărcăturii ee face numai cu vânt din faţă.
Trebuie arătat că pe timpul zborului cu încărcătură acroşată în teren muntos, datorită
curenţilor şi scuturăturilor, greutatea acroşată poate intra în bălans, iar echipajul trebuie să anuleze
acest balena prin executarea de variaţii de viteză (reducere şi apoi creştere).
Virajele se execută cu înclinări de 10° - 15° în cazul unui vânt lateral puternic şi la depăşirea
limitelor de centraj există pericolul glisării pe partea virajului care duce la apariţia balansului lateral
al greutăţii, pierderea înălţimii de zbor şi lovirea greutăţii acroşate de obstacole (la apariţia unor ast-
fel de fenomene, este recomandabilă largarea greutăţii). Pe timpul apropierii de locul de deoroşare a
materialelor, pilotul trebuie să albă în vedere că execută zbor în zonă de insecuritate şi menţinerea
în această zonă timp îndelungat trebuie evitată.

Greşeli posibile

Marea majoritate a greşelilor comise de piloţi la zborul în munţi sunt o consecinţă a

executării decolărilor şi a aterizarilor cu elicopterele încărcate la valoarea maximă pe terenuri cu
dimensiuni limitate.

Greşelile cele mai caracteristice sunt următoarele:

- Decolarea pe verticală fără o rezervă suficientă de putere a motorului

În acest caz, la trecerea de la zborul staţionar la lansarea în zbor de translaţia este posibilă
pierderea înălţimii şi apariţia periodului da atingere a solului cu roţile sau lovirea obstacolelor.
Această greşeală este o consecinţă a calculării greşite de către echipaj a încărcăturii maxime admise
pentru înălţimea respectivă. În toate cazurile când elicopterul cu greutatea respectivă de zbor nu
poate executa zbor staţionar la cel puţin 3 m de sol sau la 5 m deasupra obstacolelor, având pasul la
valoarea admisă pentru decolare la înălţimea respectivă, încărcătura trebuie redusă şi efectuat un
nou calcul al masei maxime.

- Deplasările laterale ale elicopterului în timpul ascensiunii sau coborârii pe verticală la

decolarea şi aterizarea pe terenuri cu dimensiuni reduse şi înconjurate de obstacole

Datorită acestei greşeli, palele elicei portante sau ale elicei anticuplu se pot lovi de obstacolele care
înconjoară terenul. La executnrea decolărilor şi aterizărilor pe verticală de pe terenuri înconjurate cu
obstacole, pilotul trebuie sa menţină foarte exact verticala pe timpul urcării şi coborârii.
173 din 182
- Trecerea energică la lansarea în zbor de translaţie după executarea decolării din zbor
staţionar.

Această greşeala poate duce la pierderea înălţimii elicopterului şi atingerea cu roţile a solului sau a
obstacolelor chiar când exista o rezervă suficientă de putere disponibilă a motorului. Trecerea
elicopterului de la zborul staţionar la o mişcare de translaţie se face lin, simultan cu mărirea pasului
până la valoarea maximă admisă pentru înălţimea respectivă.

- Suprasolicitarea elicei portante.

Această greşeală se poate comite în situaţia deoolării pe verticală, fără o rezervă suficientă
de putere a rotorulul,când pilotul, prin mărirea pasului general, tinde să prevină pierderea de
înălţime la trecerea elicopterului în zbor de translaţie. Aceeaşi greşeală poate apare în cazul
decolărilor cu rulaj pe un teren limitat, când pilotul tinzând să execute rapid decolarea,desprinde
elicopterul de sol la o viteză mai mică, pe baza măririi pasului general al elicei portante.

- Suprasolicitarea elicei portante poate avea loc şi în situaţia aterizărilor pe verticală când
pilotul începe prea târziu să reducă viteza verticală de coborâre şi apoi, pentru a executa zborul
staţionar la înălţimea stabilită, măreşte brusc pasul general al elicei portante.

În cazul suprasolicitării elicei, portanţa scade, fapt ce duce la lovirea elicopterului de sol.
Pentru prevenirea acestor cazuri, nu se recomandă executarea decolărilor pe verticală fără o rezervă
suficientă de putere, desprinderea elicopterului de sol înainte de a atinge viteza de 50 km/h sau
coborârea pe verticală pentru eterizară cu viteze mai mari de 2 hm/min.

- Intrarea elicopterului în regia de inel turbionar

Această greşeală apare ca urmare o coborârii cu viteză verticală mare (între 3-6 hm/min) şi
înaintării cu viteză mica la greutatea elicopterului apropiată de cea maximă.
Intrarea elicopterului în regim de inel turbionar se manifestă, de regulă, la aterizare, când, pe
măsura apropierii de sol, pilotul măreşte valoarea pasului general, iar elicopterul nu răspunde la
comanda pasului, continuînd coborârea în acelaşi ritm.
Pentru ieşirea din aceasta evoluţie, pilotul va trebui să reducă valoarea pasului general (dacă
înălţimea de zbor permite acest lucru) sau să ramină la aceeaşi valoare şi să împingă uşor de manşă
pentru mărirea vitezei de translaţie. Pe măsura creşterii vitezei de translaţie, se măreşte pasul la
valoarea necesară. Este evident că în acesată situaţie aterizarea va fi ratată, iar pilotul va trebui să
corecteze luarea prizei şi panta de aterizare.

Măsuri de securitate

La executarea zborurilor în munţi trebuie respectate următoarele măsuri de securitate:

- nu se vor executa zboruri deasupra vârfurilor de munţi sau a defileurilor când acestea sunt
acoperite de nori;
- în cazul apariţiei norilor cumulus puternic dezvoltaţi, deasupra munţilor, simultan cu
intensificarea vântului peste 7-8 m/s, zborurile de instrucţie pe traiect se întrerup;
- zborurile în munţi se execută numai în situaţia când este bine organizată activitatea
serviciului de informare şi avertizare a fenomenelor meteorologice periculoase zborului;
- greutatea maximă admisă la decolare trebuie calculata pentru fiecare zbor în parte, ţinînd
cont de înălţimea de zbor, temperatura şi presiunea aerului la înălţimea respectivă;
- în cazul decolării de pe un teren limitat în direcţia unei prăpăstii, echipajul trebuie să fie
sigur că viteza de zbor deasupra prăpastiei va fi de minim 60 km/h.;
- crestele munţilor trebuie trecute la o înălţime de siguranţă deasupra vârfurilor de minim 600
m sau sub un unghi ascuţit faţă de creste, dacă această înălţime nu se poate menţine;
174 din 182
- în toate cazurile când condiţiile permit intrarea pe terenul de aterizare se face deasupra
versantul luminat de soare sau aflat în partea ferită de vânt, când terenul se află pe creasta munţilor;
- aterizările pe terenuri necunoscute, unde nu există conducător de zbor, se execută
întotdeauna pe verticală;
- în cazul aterizării pe verticală pe un teren necunoscut, care are o pantă sau este acoperit cu
zăpadă, pasul general al alicei portante, după aterizare, trebuie redus lin pentru a evita înclinarea sau
balansarea elicopterului;
- aterizarea pe un teren în pantă se execută cu roţile trenului de aterizare frânate;
- aterizările pe terenuri ale căror pante depăşesc valoarea maximă admisă sunt interzise.

Calculul înălţimii de siguranţă în zbor

Pentru executarea zborului pe traiect în condiţii meteorologice grele şi noaptea, pilotul

trebuie să calculeze înălţimea de siguranţă în zbor pentru prevenirea coliziunii cu solul sau
obstacolele de pe acesta.

Calculul se execută astfel:

- se notează înălţimea cotei celei mai înalte, situată pe traiectul de zbor într-o fâşie de 10 km
(5 km stânga-dreapta), (H cotă);
- se notează înălţimea obstacolelor de pe aceste cote (H obst.);
- se face calculul înălţimii totale a cotei şi obstacolului (H total);
- se efectuează diferenţa dintre înălţimea totală a cotei şi înălţimea aerodromului de decolare
(II total - H aerodrom);
- se calculează înălţimea de siguranţă pe traiect prin însumarea diferenţei obţinute cu
înălţimile minime de siguranţă stabilite în regulamentul de zbor pentru zborul instrumental (100 m
la şes, 400 m în regiunile de deal, 600 m la munte).

Hsig = Hreg.zbor + (Htotal - Haerodrom)

Calculul distanţei şi duratei de zbor

Pentru calculul distanţei şi duratei de zbor, pilotul trebuie să calculeze consumul de

combustibil pe kilometru şi consumul orar. Aceste valori se determină cu ajutorul nomogramelor în
funcţie de valoarea pasului general, masa totală a elicopterului şi înălţimea de zbor pe traiect. Din
nomogramă reiese faptul că un elicopter cu masa totală de 2.000 kg la înălţimea de 500 m, cu pasul
general de 0,775, pentru a parcurge 1 km distanţă, consumă 1,12 litri combustibil.
Cantitatea totală de combustibil de la bordul elicopterului:
- 575 l - rezervor cvadrilobic.
Qneconsumabil = 3 l - rezervor cvadrilobic;
Qsol = 17,5 l - pentru pornire şi cuplare;
Q2TP = 70 l - (20 min): - 1 TP la decolare + 1 TP la aterizare;
Qnavigaţie = 10% - ZCMN = 57,5 1
= 20% - ZCMG (NCMN+NCMG) = 115 l, pentru corectarea eventualelor abateri de la
traiectul de zbor.
Qzbor = QTOT - (Qsol + Q2TP + Qnavigaţie + Qneconsumabil)
Qzbor = 575 - (17,5 + 70 + 57,5 + 3) = 575 – 148 = 417 l - ZCMN
Qzbor = 575 - (17,5 + 70 + 115 + 3) = 575 – 205,5 = 359,5 1 - ZCMG

Cu aceste cantităţi de combustibil în condiţiile date pot fi parcurşi:

- 372 km - ZCMN;
- 321 km - ZCMG, NCMN şi NCMG.
Deci, lungimea totală a traiectului nu trebuie sa depăşească aceste distanţe.
În mod similar pot fi calculate şi alte distanţe ce pot fi parcurse cu IAR-316 B având greutăţi
între 1600-2200 kg la înălţimi până la 5000 m.
175 din 182
 Fig.nr. 58
Nomograma pentru calculul consumului de combustibil (l/km)

176 din 182

 Fig.nr. 59
Nomograma pentru calculul consumului de combustibil (l/oră)

În aceleaşi condiţii de masă, valoare a pasului şi înălţime de zbor din nomogramă, rezultă
un consum orar de 214 1. Pentru a zbura pe traiect cu:

Qzbor = 417 1 durata totală de zbor = 1 oră 58 min.

Qzbor = 359,5 1 durata totală de zbor = 1 oră 41 min.
Pentru alte condiţii de zbor se fac determinările respective din nomogramă şi se
recalculează.
În tabelul de mai jos sunt prezentate valorile cantităţii de combustibil, distanţei, duratei de
zbor pentru condiţii meteorologice normale şi grele în funcţie de varianta de echipare a elicopterului
IAR-316 B cu două tipuri de rezervoare, împreună cu consumul de combustibil pe oră şi pe
kilometru.

Qzbor (l) Dist. zbor (km) Durata zb. (h) Consum

IAR - 316 B ZCMG ZCMG ZCMG
ZCMN NCMN ZCMN NCMN ZCMN NCMN l/h l/km
NCMG NCMG NCMG
Rezervor cvadrilobic -
417 359,5 372 321 1 h 58 1 h 41 214 1,12
575 1

Calculul duratei şi distanţei pentru zborul de instrucţie de luptă pe traiect, cu formaţii de

escadrilă, se efectuează în aceeaşi succesiune, cu deosebirea că din QTOT se reţine o rezervă de 5%
(Qform) necesară variaţiilor de pas (pentru menţinerea locului în formaţie).
177 din 182
- Qzbor form = QTOT – (Qsol + Q2TP + Qnavigaţie + Qneconsumabil + Qform.)

CAPITOLUL IV
POSIBILITĂŢILE DE ÎNTREBUINŢARE ÎN LUPTĂ

EXECUTAREA MISIUNILOR DE TRANSPORT

Elicopterul IAR-316 B este de tip uşor şi va fi mai puţin întrebuinţat în misiuni de transport.
Dacă totuşi situaţia impune folosirea lui în astfel de misiuni, trebuie să se ţină cont de spaţiul
disponibil al cabinei elicopterului şi de greutatea totală maximă admisă la decolare (2200 kg.). Când
gabaritul materialelor nu permite transportarea acestora în cabină, ele pot fi transportate prin
acroşare în exterior la cablul cargo – swing-ului care permite transportul materialelor acroşate a
căror greutate nu depăşeşte 750 kg. Şi în această situaţie greutatea totală a elicopterului cu
încărcătură acroşată nu trebuie să depăşească 2200 kg.
Numărul maxim de militari ce pot fi transportaţi în cabina elicopterului pe bancheta din
spate este de patru.
În scop de instruire echipajului care execută misiunea de transport personal sau materiale i
se stabileşte un raion de îmbarcare-debarcare şi ora obligată de aterizare în acest raion. Pe timpul
pregătirii preliminare, echipajul execută calculele de navigaţie pentru a ateriza în raionul respectiv
la ora obligată, studiază raionul de aterizare după hărţi la scară mare, determinând direcţiile posibile
de intrare la aterizare, studiază relieful terenului şi obstacolele mai mari de pe traiect, trasează pe
hartă poziţiile succesive ale elicopterului. La anumite intervale de timp şi întocmeşte planul de
navigaţie al zborului. Ca terenuri de aterizare pot fi alese lunci, câmpii, poiene de pădure cu
dimensiunile de 50 x 50 m. Zborul pe traiect până la raionul de aterizare se execută la înălţimea
stabilită cu viteza calculată (de regulă 150 km/h). Aterizarea în raionul de îmbarcare se execută cu
vânt de faţă, pe verticală, după executarea zborului staţionar. După aterizare, reducerea pasului
general pe pragul minim se va face după frânarea roţilor şi numai după ce pilotul s-a convins că
solul este tare şi neted, iar elicopterul nu se va înclina pe timpul staţionării pe sol.
Dacă misiunea prevede transportul personalului, motorul elicopterului nu se opreşte.
Mecanicul de bord coboară din elicopter şi dirijează militarii care urmează să fie îmbarcaţi spre uşa
elicopterului, astfel încât aceştia să nu fie accidentaţi de rotorul anticuplu. După îmbarcarea şi
legarea acestora în chingi, se decolează pe verticală, se execută zbor staţionar la 1 - 2 m de sol şi se
verifica valoarea pasului. Dacă valoarea pasului este maxim 0,79 se poate continua decolarea prin
trecerea elicopterului în zbor de translaţie în efect de sol şi apoi se continuă urcarea la înălţimea
stabilită pentru zborul pe traiect.
Dacă valoarea pasului este mal mare de 0,75 se aterizează şi se debarcă un militar pentru
micşorarea greutăţii totale a elicopterului. În cazul când se transportă materiale, după aterizare, se
opreşte motorul. Se calculează greutatea materialelor pentru a nu depăşi greutatea maximă la
decolare şi se încarcă materialele în elicopter. Repartiţia greutăţilor se va execută după schema de
pe plăcuţa fixată în colţul inferior al peretelui din spatele cabinei, pentru a nu depăşi limitele de
centraj ale elicopterului. După încărcarea materialelor şi fixarea acestora, se porneşte motorul, se
decolează pe verticală până la 1 - 2 m unde se execută zbor staţionar pentru verificarea valorii
pasului. Funcţie de valoarea pasului se procedează în mod similar ca şi la transportul personalului.
când materialele ce se transportă trebuie acroşate în exterior, modul de acţiune al echipajului este
identic cu cel descris la tehnica pilotajului. După decolarea din raionul de îmbarcare, se execută
zbor pe traiect până la raionul de debarcare conform regulilor stabilite. Aterizarea în terenul de
debarcare se execută pe verticală după executarea zborului staţionar.
Debarcarea personalului se va face fără oprirea motorului, prin dirijarea militarilor debarcaţi
de către mecanicul de bord, iar descărcarea materialelor se efectuează după oprirea motorului.
Materialele transportate prin acroşare la cablul cargo – swing-ului se depun pe sol prin
coborârea pe verticală a elicopterului din zbor staţionar.
După slăbirea cablurilor se larghează încărcătură prin desfacerea cârligului cargo – swing-
178 din 182
ului cu ajutorul butonului de pe manşă.
Decolarea elicopterului după debarcarea personalului sau materialelor nu pune probleme
deosebite, deoarece s-a micşorat greutatea totală a elicopterului şi se execută prin unul din
procedeele cunoscute.
Zborul de înapoiere spre aerodrom se execută cu elementele de zbor calculate după regulile
de zbor stabilite.
După aterizare, comandantul echipajului raportează despre executarea misiunii şi
problemele deosebite întâmpinate.

EXECUTAREA MISIUNILOR DE CĂUTARE ŞI SALVARE A PERSONALULUI

Proprietăţile de zbor ale elicopterului IAR-316 B permit aterizarea pe terenuri neamenajate,

greu accesibile, puternic frământate, în scopul evacuării persoanelor aflate în pericol sau pentru
aprovizionarea acestora cu diferite produse (medicamente, alimente, îmbrăcăminte). În cazul când
terenul nu permite aterizarea.(pădure, mlaştină, apă) îmbarcarea persoanelor se poate face din zbor
staţionar cu ajutorul troliului de bord.
Căutarea persoanelor aflate în pericol se execută vizual, de la înălţimea de 100 - 200 m, cu
viteza de 150 km/h când terenul este slab accidentat sau descoperit (câmpie, apă). În terenuri
accidentate, acoperite cu păduri sau mlaştini, căutarea se execută de la înălţimi de 200 - 300 m, cu
viteze de 120 km/h.
Persoanele aflate în teren descoperit se observă mai uşor dacă se deplasează, dau anumite
semnale sau marchează locul unde se află cu obiecte de culoare albă (vara) şi negre (iarna).
Persoanele aflate în pădure se descoperă numai dacă acestea se află în poiene sau marchează
locul ca obiecte de contrast, foc sau fum.
Pe timp de noapte căutarea se execută cu succes dacă persoanele întrebuinţează mijloace
luminoase de semnalizare (foc, lanternă) pentru marcarea locului unde se află.
La căutarea pe timp de al a persoanelor aflate în pericol, participă întregul echipaj, iar pe
timp de noapte numai pilotul secund şi mecanicul de bord, în timp ce pilotul prim execută pilotarea
elicopterului conform pregătirii efectuate.
Reuşita căutării în mare măsură depinde de calitatea pregătirii pentru zbor şi de executarea
acesteia conform planului întocmit.
La pregătirea pentru zbor echipajul procedează astfel:
- pe harta la scară mare se trec limitele raionului de căutare şi se determină dimensiunile
acestuia;
- se studiază detaliat regulile şi relieful terenului în raionul de căutare şi funcţie de caracterul
terenului şi dimensiunile geometrice se determină procedeul de căutare;
- le determină lăţimea fâşiei terenului cercetat efectiv de echipaj;
- se alege reperul de referinţă (un punct calculat), direcţi primei Intrări, următoarelor intrări şi
linia de drum care se trec pe hartă;
- se calculează zborul pentru fiecare porţiune a traiectului de căutare.
Procedeele cele mal cunoscute de căutare sunt:
- căutarea pe traiectul stabilit;
- procedeul direcţiilor paralele;
- procedeul turului de pistă dispersat.

Căutarea pe traiectul stabilit

Se execută în cazul când este necesar să se controleze o fâşie îngustă a terenului (traiect,
zona litoralului). În acest caz, reperul de referinţă se alege la începutul traiectului stabilit.

Procedeul direcţiilor paralele

Se execută când lăţimea raionului de căutare este mai mare decât lăţimea fâşiei de
observare. În acest caz, căutarea trebuie începută în lungime. Ieşirea pe direcţiile următoare se
179 din 182
execută prin două viraje de 90° sau unul de 180° astfel ca distanţa dintre traiectele paralele să fie de
1,5 D recunoaştere.

Drec = distanţa de descoperire de către membrii echipajului.

Distanţa de recunoaştere:
- pentru 1 persoană = 1 – 1,2 km de la H = 100 - 200 m;
- pentru avion, elicopter = 2 - 4 km de la H = 100 - 200 m;
- pentru foc = 8 - 12 km pe timp de noapte de la H = 300 m
- pentru lanternă de buzunar = 2-4 km pe timp de noapte la H =300 m.

Fig.nr. 60
Schema de căutare prin procedeul direcţiilor paralele

Procedeul turului de pistă dispersat

Se foloseşte în cazurile când, pe lângă limitele raionului de căutare, se indică şi locul

presupus unde se află persoanele.
În acest caz reperul de referinţă se alege în apropierea locului presupus de dispunere a
persoanelor. Executarea turului de pistă dispersat începe după ieşirea la verticala reperului de
referinţă.

180 din 182

 Fig. nr. 61
Căutarea prin procedeul turului de pistă dispersat

După descoperirea persoanelor căutate, comandantul echipajului trebuie să determine din

aer starea terenului şi posibilitatea aterizării elicopterului în locul respectiv. Pentru aceasta, înainte
de aterizare se recomandă să se execute un zbor de recunoaştere a terenului respectiv prin trecerea
la verticala acestuia la înălţimea de 20 - 30 m, cu viteza de 60 - 70 km/h. Pe timpul zborului de
recunoaştere se determină direcţia vântului (după fum, praf,mişcarea pomilor, valurilor) şi în funcţie
de direcţia acestuia se stabileşte direcţia de venire le aterizare.
Aterizarea se execută pe verticală, după un zbor staţionar efectuat la verticala locului de
aterizare. Dacă starea solului prezintă denivelări, se permite debarcarea mecanicului de bord din
zbor staţionar efectuat la 0,5 - l m pentru a aprecia starea solului şi a dirija elicopterul spre un loc
favorabil aterizării.
În cazul când aterizarea nu este posibilă, luarea la bord a persoanelor se efectuează cu
ajutorul troliului după tehnica descrisă la punctul respectiv. În aceste situaţii, este recomandabil ca
la bord să existe, încă o persoană calificată (mecanic, paraşutist) care să fie coborât pe sol pentru a
ajuta persoanele care trebuie salvate să se aşeze în scaunul de ridicare.
După luarea la bord a persoanelor salvate, se decolează şi se execută zbor spre aerodrom sau
locul stabilit de debarcare a acestora.

TRANSPORTUL RĂNIŢILOR

Pentru executarea transportului răniţilor, pe elicopter se pot monta două tărgi în locul
banchetei din spate. Montarea tărgilor şi întoarcerea scaunului din stânga-faţă se efectuează pe
timpul pregătirii preliminare. Pentru executarea misiunii de transport răniţi, echipajul îşi pregăteşte
misiunea după regulile cunoscute, efectuează calculele de navigaţie necesare executării zborului
până în raionul de îmbarcare a răniţilor şi în continuare până la raionul de debarcare.
După aterizarea în raionul de îmbarcare se opreşte motorul, se scot tărgile, se aşează răniţii
pe tărgi după care se introduce targa superioară şi apoi cea inferioară, ţinând cont ca bolnavii să aibă
capul în partea stânga a elicopterului. După închiderea şi zăvorârea uşilor culisante, se porneşte
motorul şi se efectuează decolarea, urmărind valoarea pasului general.
Pe timpul zborului cu răniţi la bord se vor evita manevrele bruscate, iar în cazul
181 din 182
temperaturilor exterioare negative, se va acţiona maneta de încălzire a cabinei.
Aterizarea în terenul de debarcare se execută pe verticală, evitând şocurile la luarea
contactului cu golul.
După aterizare şi oprirea motorului, ce debarca rănitul cu targa inferioară şi apoi cel de pe
targa superioară.
Comandantul de echipaj va urmări ca la bordul elicopterului să existe un bidon cu apă şi
eventualele medicamente necesare răniţilor în cazul zborurilor de lungă durată.
Zborul de înapoiere la aerodrom se va executa cu elemente calculate şi după regulile
stabilite.

182 din 182

Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner