MiG-21 MF/MF-75

Una dintre cele mai perfecionate variante ale avionului supersonic de vntoare MiG-21 i ultima ce a fost livrat rii noastre, varianta MF/MF-75 a intrat n producie de serie la GAZ-30 Znamia Truda din Moscova, fiind produs n paralel (pentru o perioad) cu varianta M. A fost repede introdus n numr mare n serviciul operativ al Aviaiei Militare Sovietice, precum i al aliailor si tradiionali, nlocuind o bun parte din variantele mai vechi, pe care le depea n aproape toate punctele de vedere. 1. PREZENTARE GENERAL Avionul MiG-ul 21 MF/MF-75 (Izdelie 96F) este un avion supersonic monoloc uor, de vntoare i interceptare de front, destinat nimicirii aviaiei bombardament i de vntoare-bombardament a inamicului, precum i a mijloacelor de atac aerian fr pilot i a rachetelor cu aripi (de clas aer -sol i sol-sol). n varianta de vntoare-bombardament de front, avionul MiG-21 MF/MF-75 se poate utiliza pentru nimicirea intelor terestre i maritime deschise. Avionul MiG-21 MF/MF-75 este un avion monoloc cu arip delta dispus median, cu ampenaj n sgeat i stabilizator comandat. Aripa este prevzut cu flapsuri utilate cu o instalaie de accelerare a stratului limit (ASL), n timp ce pentru micorarea lungimii rulajului la decolare, se pot folosi acceleratoare reactive cu pulbere. Pe avion este instalat un singur motor turboreactiv de tipul Tumanskii R13-300, avnd o traciune de 6600 kgf n regim de foraj i de 4070 kgf n regim maximal. Cantitatea de combustibil principal (2680 litri) este dispus n ase rezervoare din interiorul fuselajului, un rezervor complementar i patru rezervoare (compartimente) n planuri; n plus, sub planuri se pot acroa dou rezervoare suplimentare a cte 490 litri, iar sub fuselaj, un rezervor suplimentar de 490 sau 800 litri. Avionul de vntoare MiG-21 MF/MF-75 poate acroa armament reactiv aer-aer ghidat i autoghidat, precum i armament reactiv aer-sol neghidat. n plus, la bordul avionului este montat un tun jumelat de 23 milimetri de tipul G -23L, avnd cadena de tragere de 3400 lovituri pe minut. Descoperirea intelor aeriene i comanda focului se realizeaz cu ajutorul radiolocatorului de ochire de tipul RP-22, iar pentru efectuarea ochirii asupra intelor aeriene, terestre i navale, la bordul avionului este montat un colimator de

tipul ASP-PFD. n plus, avionul este prevzut cu un sistem de dirijare semiautomat asupra intelor aeriene de tipul ARL-S (Lazur). n cadrul aciunilor de lupt, cu avionul MiG-21 MF/MF-75 se pot nimici cu succes inte aeriene manevriere i nemanevriere (avioane de bombardament, de vntoare-bombardament, rachetele cu aripi i baloane aeriene automate), ce evolueaz cu viteze de zbor de maxim 2300 2400 km/h la nlimi de maxim 19000 20000 metri. Dirijarea de la sol a avionului asupra intelor aeriene se realizeaz cu ajutorul aparaturii de dirijare instrumental, cu transmiterea comenzilor prin linia radiotelemecanic (Lazur) sau prin radio, n regim de fonie. Posibilitile de manevr ale avionului de vntoare MiG-21 MF/MF-75 permit pilotului s execute o lupt aerien manevrier ofensiv cu avioanele tactice ale inamicului, n toat gama nlimilor de ntrebuinare n lupt a acestor avioane i ntr-o plaj larg de viteze i suprasarcini, i s obin superioritate tactic. De asemenea, cu avionul MiG-21 MF/MF-75 se pot executa toate figurile de nalt acrobaie, eficacitatea organelor i a suprafeelor de comand meninndu-se bun. Avionul MiG-21 MF/MF-75 poate fi folosit cu eficacitate pentru nimicirea intelor terestre de dimensiuni mici, fixe i mobile (mijloace de atac nuclear, mijloace radiotehnice de conducere, trupe n mar, baterii de rachete antiaerien e dirijate, trenuri de cale ferat, nave de dimensiuni mici, etc.), ct i pentru cercetare aerian vizual. 2. DESCRIERE TEHNIC 2.1 CELULA Construcia avionului MiG-21 MF/MF-75 este n ntregime metalic, nglobnd n mare parte duraluminiu (tip D-16), dar i aliaje de aluminiu (tip V-95T i VM-65-1) i magneziu, precum i oel nalt aliat (tip 30HGSA i 30HGSMA), folosit n construcia ansamblurilor puternic solicitate. Carenajele antenelor radio i conul ce acoper antena radarului de bord sunt realizate din fibr de sticl i sunt vopsite n culoarea verde. 2.1.1 FUSELAJUL este de tip semimonococ, de construcie clasic, integral metalic, avnd n compunere cadre, lonjeroane, lise i nveli de grosime diferit (ntre 1,23,5 milimetri). Este mprit n trei seciuni (reductibile la numai dou), i anume fuselajul anterior, fuselajul central i fuselajul posterior (demontabil), primele dou seciuni fcnd corp comun. Cadrele de rezisten ale fuselajului sunt C1, C3, C6, C11, C13, C16, C20, C22, C25, C28, C28A, C34, C35A i C36.

Fuselajul anterior se ntinde ntre cadrele C1 i C14 i conine urmtoarele elemente principale: priza de admisie inelar, avnd un diametru de 87 centimetri; canalul de aer se ramific n dou canale semieliptice, care se reunesc n zona cadrului C16, conul de transformare a undelor de oc (con axial mobil), cu o curs reglabil prin intermediul sistemului UVD-2M, sistem destinat comenzii automate a conului dispozitivului de admisie n funcie de regimul de lucru al motorului turboreactor, pentru obinerea unei traciuni maxime eficace a motorului i pentru asigurarea unei funcionri stabile a lui n toate regimurile de zbor; deoarece n timpul zborului avionul MiG-21 MF/MF-75 are un anumit unghi de inciden, axa conului este nclinat cu 3 ctre n jos, radarul de control al tragerii RP-22 (Safir-21)instalat n interiorul conului, tubul Pitot tip PVD-7 (1,57 metri lungime) dispus deasupra prizei de admisie inelare (locul de fixare este ntre cadrul C3 i C4), pe axa de simetrie a avionului, priz de admisie dorsal, de form semicircular, poziionat imediat n spatele carenajului tubului Pitot PVD-7 i destinat rcirii blocului radarului RP22, traductor unghi de inciden tip DUA-3, montat lateral-stnga, n imediata apropiere a prizei de admisie inelare, tubul Pitot de rezerv tip PVD-156M, dispus n partea dreapt-sus, compartimentul echipamentelor radioelectronice, plasat n faa cabinei, ntre cadrele C3 i C6, protejat de un capac de vizitare de mari dimensiuni prins n turnichei, compartiment ce conine electronica aparatelor de bord, a staiei radio, etc., jamba anterioar orientabil cu nia ei de escamotare i cele dou trape, dispus ntre cadrele C3 i C6, antena (metalic) cu trei elemente din completul aparatului de interogare rspuns din sistemul de recunoatere prin radiolocaie SRZO-2 (pentru gama III), dispus ventral (n zona cadrului C7) i destinat emisferei anterioare, doi volei antipompaj cu comand automat de form rectangular, cu acionare spre exterior, dispozitive conectate la sistemul de control al conului, plasate stnga-dreapta n prile laterale ale fuselajului anterior, ntre cadrele C3 i C4, destinate reglrii curgerii fluxului n interiorul canalului de aer i prevenirii apariiei fenomenului de pompaj al compresorului, doi volei de admisie suplimentar, plasai stnga-dreapta n lateralele fuselajului anterior n faa carenajelor de ncastrare ale aripilor, ntre cadrele C9 i C11, volei ce funcioneaz pe principiul diferenei dintre presiunea din interiorul canalului de aer i presiunea din exterior, fiind destinai admisiei suplimentare de aer n motor la decolare,

 tunul de bord cu eav jumelat Griazev-ipunov G-23L, poziionat ventral, ntre cadrele C11 i C16, dou frne aerodinamice anterioare, montate ventral stnga-dreapta ntre cadrele C11 i C13 (ataate de C11), acionate prin verine hidraulice i avnd un unghi de bracare maxim de 35, cabina presurizat (etaneizat termic i acustic cu vat de sticl) cu postul de pilotaj se afl dispus ntre cadrele C6 i C11 i este dotat cu scaun de catapultare tip KM-1 i o cupol articulat lateral-dreapta (cu deschidere manual), fiind plasat deasupra fuselajului anterior, fapt ce asigur o bun vizibilitate periferic; n scopul asigurrii posibilitii de observare vizual a emisferei posterioare a avionului, cupola este dotat cu un periscop tip TS-27 AM, compartimentul ermetic al acumulatorilor de bord, dispus sub podeaua cabinei i separat de aceasta printr-un perete orizontal, rezervoare de combustibil (vezi mai jos). Trebuie menionat faptul c numrul de nmatriculare al fiecrui aparat de zbor de tip MiG-21 MF/MF-75 este inscripionat pe lateralele fuselajului anterior cu vopsea roie la care se adaug un chenar alb, fiecare cifr avnd aproximativ 51 centimetri nlime i 8-9 centimetri lime. Fuselajul anterior este singurul loc pe care se inscripioneaz la vedere numrul de nmatriculare. Fuselajul central se ntinde ntre cadrele C14 i C28 i conine urmtoarele elemente principale: apte rezervoare centrale de combustibil ce nconjoar canalizaia de aer a motorului, dispuse ntre cadrele C11 i C28, lucrrile de inspecie i ntreinere a lor executndu-se prin ndeprtarea unor panouri de acces prinse n uruburi, unitatea de foc a tunului de bord G-23L, 200 proiectile de calibru 23 milimetri, un compartiment situat n spatele cabinei, compartiment neetan n care sunt dispuse o serie de conducte i agregate ale instalaiei de combustibil, blocuri radio i comenzile stabilizatorului i direciei; acest compartiment este acoperit de un capac de vizitare, o coam dorsal, ce adpostete un rezervor de combustibil (nr. 7), tije de comand, linii electrice i conducte ale instalaiei de combustibil i ale celei electrice, coam ce unete compartimentul echipamentelor electronice din spatele cupolei de baza ampenajului vertical, o frn aerodinamic posterioar ventral cu suprafa perforat, acionat hidraulic i dispus ntre cadrele C22 i C25, avnd un unghi de bracare de 40, grinda de acroare armament ventral, dispus n montaj demontabil ntre cadrele C16 i C22 i destinat n principal acrorii unui rezervor suplimentar de combustibil tip PTB-490 (490 litri),

 niele de escamotare a roilor trenului de aterizare principal, nie poziionate ntre cadrele C16 i C20 i dotate cu dou trape de mari dimensiuni acionate prin verine hidraulice. grinda de fixare a motorului turboreactor este dispus n partea superioar a fuselajului central, ntre cadrele C22 i C28, cu locaul pentru pivot n dreptul cadrului C25, motorul turboreactor Tumanskii R13-300 i nia lui, dispus ntre cadrele C22 i C28, cu interiorul placat cu panouri parafoc din oel inoxidabil cu coninut ridicat de carbon. Pe cadrul C28 al fuselajului central sunt dispuse 21 boluri pentru montarea fuselajului posterior, dintre care 18 de rezisten (cu filet) i trei de ghidaj. Totodat, fuselajul central asigur fixarea aripilor delta ce se monteaz n partea median a lui, realiznd jonciunea cu conductele de combustibil i comenzile eleroanelor, fixarea aripilor realizndu-se prin intermediul unui numr de opt boluri din oel de nalt rezisten tip 30 HGSNA, unul orizontal (de 16 mm diametru) i apte verticale (unul de 8 mm, unul de 12 mm, unul de 18 mm, dou de 22 mm i dou de 30 mm), zona ncastrrii aripilor cu fuselajul fiind protejat printr-un carenaj prins n uruburi. Fuselajul posterior se ntinde ntre cadrele C28A i C40 i conine urmtoarele elemente principale: antena staiei MRP-56P (dispus dreapta-jos, ntre cadrele C30 i C31), un compatiment izolat termic, dispus n partea superioar ntre cadrele C31 i C34, compartiment n care sunt montai hidroacumulatori cilindrici, robinei electrohidraulici, pompa hidraulic de avarie i supape pneumatice, contraderiva ventral (nlime maxim 35 centimetri, lungime de 3,5 metri i suprafa de 0,8 m2), montat n planul de simetrie a avionului ntre cadrele C28A i C40, avnd jumtatea anterioar a ei n sensul de zbor realizat din material radiotransparent (soluie contructiv aleas pentru a nu mpiedica recepia antenei receptorului de semnal al balizei MRP-56P atunci cnd avionul se afl n viraj) vopsit n culoarea verde, poriunea anterioar a ei coninnd antena sistemului ARL-S Lazur i antena omnidirecional a radiocompasului ARK-10, ntre cadrele C29 i C34, n interiorul fuselajului posterior este montat carcasa motorului, cu rol de protecie termic n zona temperaturilor nalte; carcasa motorului este demontabil i este confecionat din tabl gofrat de oel inoxidabil, tubul prelungitor al motorului turboreactor, cu camera de postcombustie, camer ce se fixeaz lng cadrul C36 prin sisteme axiale ce permit dilatarea axial, voleii ajutajului reactiv cu seciune reglabil, inelul de acionare a voleilor ajutajului reactiv.

 ntre cadrele C34 i C36, se gsesc dispuse pe suprafaa fuselajului posterior trei prize aerodinamice pentru rcirea inelului ajutajului reglabil, un carenaj terminat demontabil (prins n uruburi), confecionat din oel refractar. n cadrul C28A al fuselajului posterior sunt practicate 21 orificii n care ptrund cele 21 boluri existente pe fuselajul central. n cadrul operaiei de montare, 18 dintre cele 21 de boluri vor fi prinse n piulie. Pe fuselajul posterior se monteaz ampenajele (orizontal i vertical) i containerul (gondola) parautei de frnare tip PT-5759-58 (PT-21UT). Parauta de frnare are un diametru n sarcin de 16 m2, containerul ei fiind plasat la baza derivei, avnd o form tubular i dispunnd de un carenaj terminal de forma unui clete de crab (practic, dou trape denumite uzual petale acionate pneumatic, la deschiderea crora parauta este ejectat n curentul de aer). Fuselajul posterior este demontabil, aceast operaie executndu -se prin fixarea lui pe un suport mobil dotat cu patru roi, ce intr n sarcin (preia greutatea fuselajului posterior) i culiseaz spre napoi dup ce sunt demontate piuliele dintre fuselajul posterior i cel principal, legturile electrice (cuplele) coninute n coama dorsal i rola camerei de foraj, expunnd astfel motorul i tubul prelungitor ataat la el. Demontarea fuselajului posterior este necesar pentru activitile de reparare sau nlocuire a motorului turboreactor Tumanskii R13 -300. De asemenea, n perioada de dinainte de 1985, nsemnul disti nctiv de ar al Romniei (steaua roie cu un chenar alb, ce are dou cercuri concentrice n mijloc, unul galben, iar ultimul albastru) era vopsit stnga-dreapta pe lateralele fuselajului posterior, n faa stabilizatoarelor comandate. Dup 1985, cnd steaua a fost nlocuit de cocarda tricolor, s-a renunat la poziionarea ei pe lateralele fuselajului posterior. 2.1.2 ARIPILE sunt triunghiulare (delta), au un profil simetric foarte subire, sunt poziionate median, montate n lateralele fuselajului p rincipal, avnd unghiul de sgeat la bordul de atac de 57 i bordul de fug orientat la 90 fa de axa longitudinal a avionului, unghiul diedru de 2 i unghiul de calare de 0. Coarda maxim de la baza aripii este de 5,97 metri, iar la vrful aripii de 0,462 metri. Aripile gzduiesc cte dou rezervoare integrate de combustibil fiecare (capacitatea total a celor patru rezervoare este de 560 litri), butelii de aer din compunerea instalaiei pneumatice i butelii de oxigen, niele jambelor principale i hidraulica de escamotare a lor, flapsurile acionate hidraulic i avnd dou poziii de scoatere, bracndu-se (n sensul fileurilor de aer) la decolare la unghiul de 25 i la aterizare pe 45, canalizaia de aer a sistemului de suflare a stratului limit pe flaps (ASL), precum i cele dou eleroane cu compensare axial, ce au un unghi maxim de bracare (perpendicular pe axa de rotaie) de 20, eleronul din stnga

posednd o lamel de compensare cu efect de trimer la bordul de fug (asigur centrajul avionului n momentul lansrii de acroaje). La intradosul aripilor sunt montate cele dou faruri escamotabile de rulaj aterizare tip MPRF-1A, antenele radioaltimetrului RV-UM (una pentru emisie, sub aripa stng, i una pentru recepie, sub aripa dreapt), dou antene circulare din material radiotransparent (fibr de sticl vopsit n culoarea verde) din completul aparatului de interogare-rspuns din sistemul de recunoatere prin radiolocaie SRZO-2 (pentru gama II), destinate recepiei/emisiei din/ctre emisfera inferioar, i cte-o grind de armament demontabil tip BD3-60-21U. La extradosul aripilor, avionul MiG-21 MF/MF-75 este prevzut cu cte un cuit aerodinamic pentru reglarea curgerii stratului limit (eficientizare eleron), n timp ce pe bordul de atac se gsesc montate lmpile de poziie tip BANO -45 (rou stnga, verde dreapta), dou antene din completul aparatului de rspuns din sistemul de recunoatere prin radiolocaie SRZO-2 (pentru gama I), destinate emisferei frontale (pastile dielectrice de culoare alb integrate unui carenaj metalic vopsit n culoarea verde), dou antene tip SZM-1 S din completul staiei de avertizare la iradierea cu fascicul de radiolocaie SPO-10 Sirena-3M destinate emisferei frontale (pastile dielectrice de culoare alb) i dou antene din fibr de sticl tip DDV-3 ale staiei de rspuns activ SOD-57M, destinate, de asemenea, emisferei frontale (vopsite n culoarea verde i dispuse ntre captul de plan i lampa de poziie). n plus, nsemnul distinctiv de ar al Romniei (nainte de 1985 steaua roie cu un chenar alb, ce are dou cercuri concentrice n mijloc, unul galben i ultimul albastru, iar dup 1985 cocarda tricolor) este vopsit pe intradosul i extradosul fiecrei aripi, ntre grinda de armament exterioar i captul de plan. 2.1.3 AMPENAJUL ORIZONTAL este de tip stabilizator comandat, poziionat median la fuselajul posterior, montajul executndu-se prin intermediul a patru boluri pe cte un ax de rotaie ataat cadrului C38 al fuselajului posterior, cele dou axe aflndu-se la un unghi de sgeat de 56. Constructiv, stabilizatorul comandat este compus dintr-o grind de rezisten, lise, nervuri i nveli rezistent. Inseria de la bordul de fug are rol de compensare. Este dotat cu o contragreutate antiflutter la extremiti, n partea inferioar a structurii de susinere a contragreutii fiind practicat un orificiu de scurgere a condensului, n timp ce n bordul de fug al ei se gsete montat un eclator pentru descrcare electrostatic. Unghiul maxim de bracare al stabilizatorului comandat este de +730 i 1630.

2.1.4 AMPENAJUL VERTICAL este montat la fuselajul posterior prin intermediul a trei boluri, fiind alctuit din deriv i direcie. Deriva are nlimea de 1,91 metri (msurat de la ncastrarea cu fuselajul), suprafaa de 5,32 m2, coarda aerodinamic medie (CAM) de 3,137 metri, unghiul de sgeat la din CAM de 61,27 i grosimea medie relativ n sensul fileurilor de aer de 4,4%. n partea de jos a ei i n zona ncastrrii cu fuselajul posterior (nainte de gondola parautei de frnare), deriva adpostete amplificatorul hidraulic BU 51MS al stabilizatorului comandat, caseta RAU-107T din alctuirea pilotului automat AP-155, pompa hidraulic de avarie NP-27T, precum i elemente din compunerea sistemului automat ARU-3V. De asemenea, ntr-un compartiment special integrat n structura derivei, se afl dispus nregistratorul de parametri de zbor SARPP-12G. n jumtatea superioar, deriva adpostete antena staiei de radioemisie recepie RSIU-5V (dispus sub un carenaj dielectric de mari dimensiuni, carenaj vopsit n culoarea verde i poziionat n vrful derivei, pe bordul ei de atac), o anten de tip ORD-2 din completul staiei de rspuns activ SOD-57M, n montaj vertical stnga-dreapta, integrat n nveliul derivei (carenaj radiotransparent ngust din fibr de sticl), un transmitor cu inducie ID-2M (dispus n deriv sub antena ORD-2, acoperit de un carenaj metalic semieliptic localizat ntre nervurile N10 i N11) din completul KSI, dou antene tip SZM -1 S din completul staiei de avertizare la iradierea cu fascicul de radiolocaie SPO-10 Sirena-3M destinate emisferei frontale (pastile dielectrice de culoare alb, dispuse n partea dreapt a carenajului traductorului ID-2M, ctre bordul de fug), n timp ce pe suprafaa carenajului superior este montat o anten (metalic) cu trei elemente (pentru gama III) i cte o anten (gama I) n montaj stnga-dreapta (pastile dielectrice de culoare alb integrate unui carenaj metalic vopsit n culoarea verde), toate destinate recepiei/emisiei din/n emisfera posterioar i aflate n completul aparatului de interogare-rspuns din sistemul de recunoatere prin radiolocaie SRZO-2. n compunerea derivei mai ntlnim i o anten tip DDV-3 din compunerea staiei de rspuns activ SOD-57M destinat emisferei posterioare (carenaj dielectric conic de culoare verde), un eclator pentru descrcare electrostatic i o lamp de poziie de culoare alb tip HS-39, toate cele trei elemente fiind dispuse pe bordul de fug, n montaj pe suprafaa carenajului terminal. Direcia este acionat de ctre pilot prin intermediul palonierelor i are un unghi de bracare de 25 stnga-dreapta fa de axa de simetrie a avionului. nsemnul distinctiv de ar al Romniei (nainte de 1985 steaua roie cu un chenar alb, ce are dou cercuri concentrice n mijloc, unul galben i ultimul albastru, iar dup 1985 cocarda tricolor) este vopsit pe lateralele derivei.

2.1.5 TRENUL DE ATERIZARE este de tip triciclu, escamotabil n zbor, dotat cu cte-o singur roat per jamb i sistem pneumatic de frnare, retractabil hidraulic n fuselaj i aripi, avnd un ecartament de 2,790 metri i un ampatament de 4,710 metri. Presiunea n sistemul de frnare este de 19,4 kgf/cm2, toate cele trei jambe nglobnd n construcie amortizoare oleopneumatice pe baz de azot pentru absorbia ocurilor aterizrii i rulajului la sol, amortizoare ce utilizeaz lichid hidraulic AMG-10. Jambele principale sunt ataate aripilor delta, sunt dotate cu frne pneumatice cu discuri i au un ecartament mare, fapt ce asigur stabilitate n rulaj, dispunnd de un mecanism de rsucire (alctuit dintr-un sistem de tije, balansiere i traverse) a roilor de dimensiuni 800 x 200 milimetri (tip KT -92A/B), roi ce se escamoteaz n poziie vertical n nie special carenate n fuselajul central, n timp ce jambele dotate cu carenaje fixe (denumite uzual pantaloni) se escamoteaz n locauri din aripi. Presiunea n camerele roilor principale este de 7,5+0,5 kgf/cm2. Jamba anterioar este ataat cadrului C6 al fuselajului anterior, este dotat cu mecanism de orientare n rulajul la sol i dispune de o singur roat tip KT -102, de dimensiuni 500 x 180 milimetri, montat pe un ax n interiorul unei furci, escamotndu-se spre nainte (contra sensului de zbor), n interiorul niei din fuselajul anterior. Jamba anterioar este prevzut cu un amortizor de oscilaii (atenueaz autooscilaiile) i frne pneumatice de tip camer, n timp ce presiunea n camera roii de bot este de 7+0,5 kgf/cm2. Toate cele trei roi sunt prevzute cu un sistem de defrnare automat pentru prentmpinarea patinrii. Poziiile celor trei jambe sunt comunicate echipajului prin intermediul unor indicatoare luminoase dispuse pe tabloul de bord, n zona levierului de comand a trenului de aterizare tabloul PPS-2MK (lmpi roii tren escamotat, lmpi verzi tren scos). n plus, pentru operaiunile de zbor nocturne, fiecare jamb dispune de cte-un indicator luminos (lamp de culoare alb tip HS39). 2.1.6 SISTEMUL DE COMENZI al avionului MiG-21 MF/MF-75 este unul hidraulic clasic (tije i balansiere), compus din comanda stabilizatorului, a eleroanelor, a direciei i a frnelor aerodinamice. Controlul zborului n jurul axei transversale (axa de tangaj) este realizat prin intermediul slabilizatorului integral mobil (stabilizator comandat), bracat la tragerea, respectiv mpingerea, manei de ctre pilot, fiind acionat prin intermediul unui sistem de tije i balansiere rigide i al unui amplificator hidraulic cu dou camere tip BU-51MS. n lanul de comand al stabilizatoarelor comandate se afl cuplat un dispozitiv automat de tipul ARU-3V, sistem ce regleaz automat efortul la man i permite ca pilotarea avionului s aib acelai caracter la regimuri de

zbor diferite, n timp ce acionarea trimerului se realizeaz prin apsarea unui comutator de comand cu dou poziii de pe man. Controlul zborului n jurul axei longitudinale (axa de ruliu) este realizat prin intermediul celor dou eleroane cu compensare axial, dispuse n structura a ripilor, ctre capetele lor. Eleroanele sunt comandate printr-un sistem cinematic rigid, alctuit din tije i balansiere, bracarea lor executndu-se (prin acionarea lateral a manei) prin intermediul unor amplificatoare hidraulice cu o singur camer tip BU-45A. n sistemul de comand al eleroanelor este cuplat un pilot automat AP -155, pilot automat pe dou canale (ruliu i tangaj), ce are trei regimuri de funcionare: Sincronizare, Stabilizare i Readucere. Regimul Sincronizare (readucere 0) asigur pregtirea automat a pilotului automat pentruposibilitatea cuplrii regimului Stabilizare n orice poziie n spaiu a avionului fr deplasarea organelor de comand, regimul Stabilizare este destinat uurrii pilotrii avionului, reducnd efortul depus la man de ctre pilot i imprimnd o stabilitate mai bun avionului n zbor, n timp ce la cuplarea regimului Readucere, avionul este readus n zbor orizontal din orice poziie, fiind stabilizate unghiurile de ruliu i tangaj de 0 i meninute direcia i nlimea de zbor obinute n urma aducerii avionului n zbor orizontal (procesul se execut pe cele dou canale simultan). Controlul zborului n jurul axei verticale (axa de giraie) este realizat prin intermediul unei suprafee de comand mobile (n jurul axei de giraie) ataate derivei direcia. Direcia este acionat de ctre palonierul din cabina pilotului cu ajutorul unui sistem de tije rigide legate de direcie, forele aerodinamice care acioneaz asupra direciei n zbor fiind preluate direct de ctre pilot. n scopul reducerii vitezei de zbor n diferite regimuri, pe fuselaj sunt montate trei frne aerodinamice, dou laterale i una inferioar (ventral), frne comandate electric de ctre pilot printr-un cursor de pe maneta de gaze (deplasare cursor spre napoi frnele sunt scose, deplasare spre nainte frnele sunt escamotate) prin intermediul unor robinei electrohidraulici de tip GA -184U. La acroarea rezervorului suplimentar pe pilonul ventral, frna aerodinamic inferioar se blocheaz, iar n cazul zborului fr acroaj ventral, ea se poate braca la un unghi de 40, n timp ce frnele aerodinamice laterale se pot braca la un unghi de 25. n cele dou poziii extreme (scos i escamotat), frnele aerodinamice sunt meninute de lichidul hidraulic din instalaia hidraulic principal. 2.1.7 SISTEMUL DE COMBUSTIBIL al avionului MiG-21 MF/MF-75 este alctuit din ase rezervoare integrate n fuselaj (cinci elastice i unul metalic nr. 7) i patru rezervoare integrate n aripi, totaliznd 2800 litri (consumabili 2750) de petrol de aviaie tip T-1 (GOST 4138-49) sau TS-1 (GOST 7149-54), plus un

rezervor suplimentar de combustibil tip PTB-490 (capacitate 490 litri) sau PTB800 (capacitate 800 litri) acroat pe pilonul ventral sau dou PTB -490 pe pilonii exteriori, trei pompe electrice (montate n rezervoarele nr. 2, 3 i 4), o canalizaie de drenaj i una de presiune (utilizeaz aer captat de la compresor), o canalizaie de comand (asigur consumul fr afectarea centrajului avionului) i un sistem de control al cantitii i al consumului de combustibil. Gzduite n compartimente metalice integrate n structura fuselajului, cele cinci rezervoare elastice sunt alctuite dintr-un material compus din dou straturi, un cauciuc rezistent la aciunea coroziv a kerosenului la interior, gros de 0,5 milimetri, i o pnz cauciucat de 1,1 29,5 milimetri grosime la exterior. Combustibilul este distribuit n cele zece rezervoare astfel: 700 litri n rezervorul din fuselaj nr. 2 (dispus ntre cadrele C13 i C16), 335 litri n rezervorul din fuselaj nr. 3 (compartimentul s uperior i inferior), dispus ntre cadrele C16 i C20, 175 litri n rezervorul din fuselaj nr. 4 (dispus ntre cadrele C20 i C22), 270 litri n rezervorul din fuselaj nr. 5 (compartimentul din stnga i cel din dreapta), dispus ntre cadrele C22 i C25, 250 litri n rezervorul din fuselaj nr. 6 (compartimentul din stnga i cel din dreapta), dispus ntre cadrele C25 i C28, 510 litri n rezervorul metalic complementar nr. 7 (dispus ntre cadrele C13 i C22), cte 180 litri n fiecare dintre cele dou rezervoare integrate n partea din fa a aripilor i cte 100 litri n fiecare dintre cele dou din partea din spate a lor. Rezervoarele din aripi sunt conectate la rezervorul din fuselaj nr. 2, n timp ce rezervorul din fuselaj nr. 3 este rezervorul de consum. Rezervoarele din fuselaj sunt presurizate la o presiune de 0,21 0,23 kg/cm2, n timp cele rezervoarele integrate n aripi la o valoare de 0,39 0,43 kg/cm2. n plus, pe lng combustibilul transportat n aripi i fuselaj, este posibil acroarea unui rezervor suplimentar (largabil) de combustibil tip PTB-490 sau PTB-800 pe pilonul ventral i a unuia tip PTB-490 pe ambii piloni exteriori de sub aripi. Astfel, cantitatea total de combustibil consumabil (inclusiv cele trei rezervoare suplimentare) se ridic la3240 litri. Alimentarea cu combustibil a rezervoarelor din fuselaj i aripi este gravitaional, executndu-se printr-un buon plasat dorsal, n dreptul rezervorului complementar metalic nr. 7, n timp ce fiecare rezervor suplimentar este alimentat printr-un buon separat. Pentru golirea combustibilului din fuselaj, n zona cadrului C28 este localizat o supap de purjare, iar pentru rezervoarele din aripi exist supape localizate la intradosul aripilor.

2.1.8 INSTALAIA HIDRAULIC este compus din dou reele independente, dotate fiecare cu cte-o pomp hidraulic tip NP-34-1T. Ambele pompe hidraulice rotative cu debit variabil dispun de propriul acumulator hidraulic (presiune maxim 50 kgf/cm2), fiind capabile s livreze n instalaie o presiune cuprins ntre 180 215-12 kgf/cm2. Instalaia hidraulic principal acioneaz trenul de aterizare, frnele aerodinamice, flapsurile, conul mobil al prizei inelare de aer i cei doi volei antipompaj ataai lui, ajutajul reactiv reglabil al motorului turboreactor i pilotul automat AP-155 (blocarea n funcie de presiune). Tot ea deservete i una dintre cele dou camere de presiune ale amplificatorului hidraulic BU-51M al stabilizatoarelor comandate, jucnd rolul de rezerv pentru verinii de acionare a eleroanelor, reglnd curgerea aerului pentru rcirea elementelor staiei radio i executnd frnarea automat a roilor n timpul secvenei de escamotare a trenului de aterizare. Instalaia hidraulic de amplificare are drept rol principal operarea celor dou amplificatoare hidraulice BU-45A ale eleroanelor i pilotul automat AP-155 (blocarea n funcie de presiune), precum i deservirea celeilalte camere de presiune a amplificatorului hidraulic al stabilizatoarelor comandate, incint ce, de fapt, este deservit de ambele reele, astfel c, n cazul unei defectri a reele i principale, stabilizatoarele comandate rmn operaionale, dar funcioneaz numai la jumtate din performane. Instalaia hidraulic utilizeaz lichid hidraulic tip AMG-10 (GOST 6794-53) n cantitate total de 36 litri (n cele dou reele + n rezervor), coninut ntr-un rezervor mprit printr-un perete vertical n dou seciuni inegale, una coninnd 10,5 litri (pentru reeaua hidraulic principal), iar cealalt 8 litri (pentru reeaua de amplificare), rezervor presurizat la o presiune de 1,7 2,3 kgf/cm2. Rezervorul hidraulic, mpreun cu ansamblul valvelor, este localizat n fuselaj, ntre cadrele C31 i C34, ntr-un compartiment izolat termic. 2.1.9 INSTALAIA PNEUMATIC de bord este alctuit din dou instalaii pneumatice separate, i anume o instalaia principal i una de intervenie. Ca surs de energie, ambele reele folosesc aer comprimat, care trebuie s fie curat, uscat i cu punctul de rou la maxim 35 C. Instalaia pneumatic principal comand frnele roilor trenului de aterizare, robinetul de combustibil, deschiderea, etaneizarea, largarea cupolei i deschiderea lactului de reinere temporar a cupolei la largare, deschiderea trapelor parautei de frnare i largarea ei, sistemul antigivraj al cupolei cabinei, supapele pneumatice de rcire a compartimentelor etane din partea anterioar a fuselajului i rcirea staiei radio RSIU-5V.

Instalaia pneumatic de intervenie este utilizat n cazul scderii presiunii din instalaia pneumatic principal pentru scoaterea trenului de aterizare i pentru frnarea roilor jambelor principale ale trenului de aterizare. Presiunea din ambele reele (principal i de avarie) este cuprins ntre 110 130 kgf/cm2, presiunea maxim de frnare a roii anterioare este de 152 kgf/cm2, presiunea maxim de frnare a roilor principale este de 19 +1 kgf/cm2, iar presiunea maxim la frnarea cu avarie este 17,50,5 kgf/cm2. Aerul comprimat necesar instalaiei pneumatice principale este stocat ntr -o butelie cilindric de 4,4 litri, dou butelii sferice de 2 litri fiecare i dou butelii de 2,2 litri fiecare (dispuse n jambele principale ale trenului de aterizare). Instalaia pneumatic de intervenie este alimentat de ctre dou butelii sferice cu o capacitate de 1,3 litri fiecare. ncrcarea cu aer comprimat a celor dou instalaii se execut de la buteliile de aerodrom, prin intermediul unui tu de ncrcare comun, localizat pe cadrul C20, n nia de escamotare a roii jambei principale din dreapta. 2.2 INSTALAIA DE FOR Instalaia de for a avionului MiG-21 MF/MF-75 este reprezentat de motorul turboreactor, de tip Tumanskii R-13-300, avnd o traciune maxim de 6600 kgf (cu postcombustia cuplat), este montat n fuselajul posterior, fuselaj demontabil pentru a permite operaiile de ntreinere i, mai ales, schimbarea motorului, atunci cnd situaia o impune. Pentru detalii, vezi R-13-300. (link) 2.3 INSTALAII ELECTRICE, APARATE DE BORD I OXIGEN (IEABO) 2.3.1 INSTALAIA ELECTRIC este alctuit dintr-o instalaie magistral (cuprinde toate elementele pn la nodul energetic), instalaia principal (alimenteaz toi consumatorii de pe avion) i una secundar (acumulatorii de bord). Reeaua electric de pe avion este de tip indus, selectiv i difereniat. Est e monofilar, att pentru curent continuu (CC), ct i pentru curent alternativ (CA) fire pentru +, masa avionului pentru . Principala surs de energie electric de la bord este generatorul-demaror GSR-ST-12000VT, agregat ce lucreaz n dou regimuri: generator alimenteaz toi consumatorii, i demaror folosit la pornirea motorului turboreactor.

Reeaua magistral este poriunea din reea care asigur transmiterea energiei electrice de la surs la nodul energetic, ea fiind alctuit din patru ine de distribuie. Principalul punct de comutare i distribuie a energiei electrice este nodul energetic de CC, situat n partea stng a fuselajului anterior, ntre cadrele C11 i C13, i alctuit din blocul de contactoare KM-50 i KM-100, suportul de sigurane SP, releul diferenial minimal DMR-400D, blocul de contactoare TKE i TKD, transformatorul de stabilizare TS-9MA, condensatori i sigurane cu inerie. Reeaua electric principal are un voltaj de 28,5 V CC asigurat de un generator-demaror de 12 kW tip GSR-ST-12000VT (montat pe motor), a crui acionare se execut prin intermediul unui mecanism cu clichei cu dou r apoarte de transmiei (unul pentru funcionare ca motor i unul pentru funcionare ca generator). n regim demaror, GSR lucreaz n comun cu aparatura de reglaj i pornire, iar n regim generator, pentru meninerea stabilitii tensiunii, pentru protejarea fa de curenii inveri i pentru realizarea unei funcionri stabile, GSR lucreaz n complet cu regulatorul de tensiune RUG-82, releul diferenial minimal DMR-400D, transformatorul de stabilitate TS-9MA i releul de supratensiune AZP-1MA. Doi convertizori, tip PO-1500VT i PO-750, asigur curent alternativ monofazat de 115 V/400 Hz, n timp ce ali trei convertizori (tip PT -500, PT-125 i PAG-1F) asigur curent alternativ trifazat de 36 V/400 Hz. n plus, avionul MiG21 MF/MF-75 dispune i de un generator sincron de curent alternatic trifazat (cu excitaie n curent continuu) tip SGO-8 de 115 V CA. Reeaua secundar asigur curentul necesar prin intermediul a dou baterii de acumulatoare zinc-argint de 22 V CC/45 Ah de tip 15-SS-45 (15AZR-45), acumulatoare localizate n compartimentul de sub podeaua cabinei, ce funcioneaz n paralel cu generatorul de bord i intr n funciune n cazul defectrii lui. Ei sunt capabili s alimenteze un minim de consumatori pentru 15 minute. Aceste surse asigur necesarul de curent electric pentru toi consumatorii de la bord, n timp ce pentru pornire (unde exist un consum foarte mare ce amenin s epuizeze acumulatorii) se utilizeaz o surs de aerodrom, pentru care exist un receptacol pe partea stng a fuselajului, localizat n faa ncastrrii aripii. Pentru protecia reelei de bord mpotriva creterii accidentale a tensiunii, pe avion este montat un releu de supratensiune AZP-1MA, localizat n compartimentul de sub podeaua cabinei. 2.3.2 SISTEMUL DE ALIMENTARE CU OXIGEN i echipamentul de mare altitudine al avionului MiG-21 MF/MF-75 este reprezentat de completul KKO-5, complet ce asigur presiunea suplimentar de oxigen (O2) n sistemul de respiraie i n camerele dispozitivului de ntindere a costumului de compensare la mare nlime, care se regleaz automat funcie de nlimea de zbor a avionului.

Completul KKO-5 este compus din aparatul de O2 KP-52M, regulatorul de debit de O2, comanda de distan DU-7, dispozitivul de ventilaie a ctii VUS-6, completul furtunurilor de O2 K-52, regulatorul de O2 KR-226A, indicatorul de O2 IK-52, manometrul presiunii suplimentare M-2000K, robinetul de O2 KV-2MS, completul cu armtura de bord, butelii sferice de O2 (3 buci KB-2 capacitate 2 litri i 1 bucat KB-4 capacitate 4 litri dispuse n nervurile de baz ale consolelor aripilor una de 2 litri i una de 4 litri n dreapta, iar celelalte dou n stnga ), aparatul de O2 pentru paraut KP-27M i cupla unificat ORK-11A. Completul echipamentului pilotului este alctuit din costumul de compensare la mare nlime VKK-6, casca etan G-6 (sau casca de protecie Z-3) cu masca de O2 KM-32M, i costumul de ventilaie, acest echipament asigurnd supravieuirea n cazul unei catapultri la mare altitudine. 2.3.3 APARATELE I ECHIPAMENTELE DE BORD cu care este dotat avionul MiG-21 MF/MF-75 pe lng aparatele de bord uzuale (altimetrul cu dou ace VDI-30K, vitezometrul combinat KUSI-2500K, machmetrul M-2,5K, giroorizontul AGD-1, aparatul combinat DA-200, radioaltimetrul UV-57, indicatorul de cap UKL-2K, indicatorul de eroare IPL-K, ceasul de bord ACIS1MK, debitmetru RTS-16A-5,6, termometrul gazelor de eapament TVG-1K (TVG-164), tahometrul dublu ITE-2KI, manometrul de ulei la distan DIM-8T, manometrul MV-12, contorul de amperi-or ISA-K, indicatorul poziiei conului UPES-8, indicatorul de suprasarcini AM-10K, etc.) sunt reprezentate de un radiocompas ARK-10 cu dou antene de recepie (o anten-cadru de directivitate dispus ventral, n faa niei jambei anterioare, i una omnidirecional, dispus n inseria din material radiotransparent a prii anterioare a contraderivei), un radioaltimetru pentru nlimi mici tip RV-UM cu dou antene una de emisie i cealalt pentru recepia semnalului emis amplasate pe intradosul aripilor, un sistem direcional tip KSI, un receptor pentru radiofar tip MRP-56P (antena este localizat ventral, ntre cadrele 30 i 31), o staie de radioemisie -recepie n band VHF tip RSIU-5V (antena se afl dispus sub un carenaj dielectric de mari dimensiuni, carenaj vopsit n culoarea verde i poziionat n vrful derivei, pe bordul ei de atac), un sistem de recunoatere prin radiolocaie SRZO -2 cu cele opt antene din compunea aparatului su de rspuns, patru pentru gama I (cte una n bordul de atac al aripilor, destinate emisiei-recepiei n emisfera frontal, i dou n montaj stnga-dreapta pe carenajul din vrful derivei, destinate emisferei posterioare), dou pentru gama II (montate pe intradosul aripilor i destin ate emisie-recepiei ctre/de la sol) i dou pentru gama III (una montat sub fuselajul frontal, destinat emisiei-recepiei n emisfera frontal, i una n vrful derivei, destinat emisferei posterioare), o staie de rspuns activ tip SOD-57M ce lucreaz n band decimetric, cu cele patru antene din completul su, trei antene tip DDV -

3cu dou game (cte una pe fiecare bord de atac al aripilor, destinate emisiei recepiei n emisfera frontal, i una n carenajul terminal al vrfului derivei, destint emisferei posterioare) i una de tip ORD-2 (n interiorul derivei, dispus sub un carenaj radiotransparent din fibr de sticl, montat vertical stnga -dreapta), o staie de avertizare la iradierea cu fascicul de radiolocaie SPO-3 Sirena-3, ale crui antene sunt dispuse pe bordul de atac al aripilor (pentru emisfera anterioar) i n lateralele vrfului derivei (pentru emisfera posterioar),etc. 2.4 INSTALAII RADIO I RADIOLOCAIE 2.4.1 INSTALAIA RADIO a avionului cu simpl comand MiG-21 MF/MF75 este reprezentat de staia radio RSIU-5V. RSIU-5V este o staie radio de emisie-recepie pe unde ultrascurte destinat meninerii legturii radio bilaterale ntre avioanele de vntoare i staiile terestre corespondente, precum i ntre avioanele aflate n aer. Lucreaz n gama frecvenelor de lucru 150 100 MHz (unde metrice 23 metri), avnd banda de frecven mprit n 601 canale de legtur stabilizate, dintre care 20 pot fi presetate de la sol. Distana meninerii legturii cu staia terestr R-834 este de cel puin 350 kilometri la nlimea de zbor de 10000 metri i minim 120 kilometri la 1000 metri, n timp ce distana meninerii legturii bilaterale ntre avioane este de minim 120 kilometri la nlimea de zbor de peste 500 metri, iar nlimea maxim la care poate lucra este de 25000 metri. Staia radio RSIU-5V este alctuit din blocul de emisie-recepie i alimentare (dispus n compartimentul superior al aparaturii radioelectrice din faa cabinei, ntre cadrele C4 i C5, n stnga-sus), antena de emisie-recepie (anten dispus sub un carenaj dielectric de mari dimensiuni, carenaj vopsit n culoarea verde i poziionat n vrful derivei, pe bordul ei de atac), panoul de comand P -1K din cabin, butonul de emisie (localizat pe maneta de gaze) i blocul UK-2M (amplificator de joas frecven care permite adaptarea receptorului cu diferite cti de zbor), dispus pe tabloul din stnga, i completul de cabluri i fidere. RSIU-5V se alimenteaz cu energie electric de la reeaua de bord de CC cu tensiune de 28,5V i CA monofazat cu tensiunea de 115V/400 Hz de la convertizorul PO-750 (n caz de defeciune, alimentarea cu CA se realizeaz de la converizorul PO-1500VT). 2.4.2 INSTALAIA DE RADIOLOCAIE DE BORD a avionului MiG-21 MF/MF-75 este de tipul RP-22 (Safir-21), o variant modernizat a radiolocatorului RP-21M/MA. RP-22 are o distan maxim de descoperire a

intelor de 30 kilometri i o distan de ncadrare/urmrire automat a lor de 15 kilometri. Situaia aerian detectat de radarul RP-22 este afiat pe un ecran (tub catodic) circular poziionat n centrul planei de bord nconjurat de o margine de cauciuc ce asigur pilotului o discriminare bun a indicaiilor, protejnd mpotriva reflexiilor razelor solare. Ghidajul la int, asigurat de la sol de ctre navigatorul aflat n punctul de comand, se realizeaz prin intermediul sistemului Vozduh -1, sistem dotat cu magistrala de comunicaii secretizate ARL-S Lazur, a crei anten se afl dispus n carenajul dielectric din jumtatea anterioar a contraderivei. 2.5 ARMAMENTUL I SISTEMELE DE SALVARE 2.5.1 ARMAMENTUL avionului MiG-21 MF/MF-75 este compus din armament artileristic fix i armament acroabil. Armamentul artileristic fix contr dintr-un tun de bord cu eav jumelat tip Griazev-ipunov G-23L de calibru 23 milimetri, montat ventral ntre cadrele C11 i C13 ale fuselajului anterior, tun protejat de un carenaj demontabil. Pentru operaii de alimentare cu muniie i de ntreinere, ansamblul tunului poate fi cobort din interiorul fuselajului prin intermediul unor cabluri (sistem similar cu cel de pe MiG-15). Pe lng armamentul artileristic fix, avionul MiG-21 MF/MF-75 dispune de cinci puncte de acroare, unul ventral, sub fuselajul central, i cte dou sub fiecare arip. Grida ventral este rezervat acrorii unui rezervor suplimentar de combustibil (PTP-490 sau PTB-800), n timp ce pe grinzile de acroare armament de sub aripi se poate monta funcie de misiune un total de 1000 kilograme ncrctur ofensiv aer-aer, aer-sol sau mixt, precum i alte dou rezervoare suplimentare tip PTB-490 (pe grinzile exterioare). MiG-21 MF/MF-75 poate acroa urmtoarele tipuri de armament aer-aer: patru rachete aer-aer R-3S (cunoscute i drept K-13A), rachet derivat din K-13 i avnd performane superioare (raz eficace 17 km), denumit n cod NATO AA-2A Atoll sau patru rachete aer-aer R-60/R-60M cu raz scurt de aciune i autoghidaj n infrarou, denumit n cod NATO AA-8 Aphid sau patru rachete aer-aer cu raz scurt de aciune i ghidaj prin fascicul de radiolocaie RS-2-US (K-5MS), pe grinzi de lansare tip APU-7. Pentru misiunile aer-sol, avionul MiG-21 MF/MF-75 poate acroa urmtoarele tipuri de armament ofensiv aer-sol:

 patru blocuri PRND UB-16-57U cu 16 PRND-uri de tipul S-5M (ARS57M), calibru 57 milimetri, pe grinzi de armament tip BD3-60-21U, sau patru rachete aer-sol neghidate de tip S-24 (calibru 240 milimetri), patru bombe de 100/250 kilograme sau dou de 500 kilograme. Pentru utilizarea armamentului de la bord, avionul MiG-21 MF/MF-75 dispune de un vizor de tragere tip ASP-PFD instalat n cabin, utilizat la tragerile cu proiectile reactive nedirijate i bombardament la vedere. 2.5.2 SISTEMUL DE SALVARE de la bordul avionului MiG-21 MF/MF-75 const n scaunul de catapultare tip KM-1, scaun proiectat i dezvoltat de ctre Biroul de Proiectare MiG. KM-1 este un scaun de catapultare de generaia II, dotat cu un motor rachet cu combustibil solid i cu sisteme ce asigur prsirea n siguran a aparatului de zbor n situaii de urgen, la orice nlimi i la viteze cuprinse ntre 130 i 1200 km/h. Pentru detalii, vezi KM-1 (n curnd).

3. CARACTERISTICI TEHNICO-TACTICE MiG-21 MF/MF-75 (Izdelie 96F) Cod NATO Fishbed-J 1 pilot Echipaj 7,15 m Anvergur 23 m2 Suprafa portant 57 Unghi de sgeat arip Lungime fr tub Pitot 14,10 m cu tub Pitot 15,00 m 4,125 m nlime 5843 kg Greutate gol Greutate la decolare n configuraie lis (gol-echipat) 8203 kg 8912 kg Greutate normal la decolare 9700 kg Greutate maxim la decolare Cantitate maxim combustibil intern 2800 l cu 3 RS de 490 l 4270 l cu 3 RS (2 x 490 l + 1 x 800 l) 4580 l

Vitez maxim la nivelul mrii 1300 km/h la H = 11600 m 2230 km/h (M 2,1) Vitez ascensional cu postcombustie 150 m/s n regim maximal 60 m/s Plafon practic fr acroaje cu 2 x R-3S/RS-2US cu 4 x R-3S/RS-2US Distan maxim de zbor fr RS, cu 2 x R-3S/RS-2US fr RS, cu 4 x R-3S/RS-2US cu 2 RS de 490 l + 2 x R-3S/RS-2US cu 1 RS de 490 l + 2 x R-3S/RS-2US cu 1 RS de 800 l + 2 RS de 490 l + 2 x R-3S/RS-2US cu 1 RS de 800 l + 2 x R-3S/RS-2US cu 3 RS (2 x 490 l + 1 x 800 l) i fr rachete Autonomie de zbor la H = 11000 m fr RS cu RS Motorizare Traciune n regim maximal cu postcombustie Armament fix Armament acroat 18200 m 18000 m 17200 m 1060 km 950 km 1300 km 1170 km 1430 km 1290 km 2100 km 1,33 h 1,52 h 1 x Tumanskii R13-300 4070 kgf 6600 kgf 1 x G-23L (unitate de foc 200 proiectile) 1000 kg bombe sau rachete aer-aer/aersol

4. N SERVICIUL AVIAIEI MILITARE ROMNE Cea mai performant i mai numeroas variant de MiG-21, precum i ultima cu simpl comand ce a fost achiziionat de ctre Romnia, varianta MiG 21 MF, i-a nceput activitatea n culorile Aviaiei Militare Romne odat cu livrarea primului MF la data de 19 februarie 1972, aparat de zbor ce avea numrul

de bord 5907, pentru ca ntregul numr de 74 buci s fie atins odat cu ajungerea n Romnia a ultimelor exemplare din aceast variant, un enorm val de 35 aparate, pe data de 26 noiembrie 1975. Avionul MiG-21 MF se va regsi n dotarea tuturor regimentelor de vntoare, activnd o perioad mpreun cu alte versiuni de MiG -21 mai vechi, pentru ca, ntr-un final, s le nlocuiasc. n prima jumtate a anilor 90, toate MF-urile apte de zbor vor fi incluse n cadrul Programului DD, fiind modernizate i transformate n varianta LanceR, variant ce mai zboar i n zilele noastre. 5. AVIOANE MiG-21 MF/MF-75 EXPUSE N AR MiG-21 MF, cu numrul de bord 9701 material didactic expus n aer liber, n incinta colii de Aplicaie pentru Forele Aeriene, Boboc, judeul Buzu; MiG-21 MF, cu numrul de bord 9807 material didactic expus n aer liber, n incinta colii de Aplicaie pentru Forele Aeriene, Boboc, judeul Buzu.

6. CENTRALIZATOR AVIOANE MiG-21 MF/MF-75 Nr. Numr crt. de bord 1 5705 5724 2 3 5788 5801 4 5804 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 5819 5834 5902 5907 5908 5909 5910 5911 5912 Subvarianta MF-75 MF-75 MF-75 MF-75 MF MF-75 MF-75 MF-75 MF MF MF MF MF MF Seria de fabricaie 96005705 96005724 96005788 96005801 96005804 96005819 96005834 96005902 96005907 96005908 96005909 96005910 96005911 96005912 Data intrrii n serviciu 26.11.1975 26.11.1975 26.11.1975 26.11.1975 26.11.1975 26.11.1975 26.11.1975 26.11.1975 19.02.1972 12.09.1972 12.09.1972 12.09.1972 12.09.1972 12.09.1972 Observaii LanceR A LanceR C LanceR C LanceR C PRBUIT LanceR C PRBUIT LanceR C PRBUIT LanceR A PRBUIT LanceR A LanceR A LanceR A LanceR A

15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45

5913 5914 5915 5917 6001 6002 6003 6010 6025 6040 6105 6196 6203 6207 6305 6408 6413 6421 6487 6499 6503 6518 6581 6607 6693 6700 6707 6721 6801 6807 6824

MF MF MF MF-75 MF MF MF MF-75 MF-75 MF-75 MF-75 MF-75 MF-75 MF-75 MF-75 MF MF MF-75 MF-75 MF-75 MF-75 MF-75 MF-75 MF-75 MF-75 MF-75 MF-75 MF-75 MF-75 MF-75 MF-75

96005913 96005914 96005915 96005917 96006001 96006002 96006003 96006010 96006025 96006040 96006105 96006196 96006203 96006207 96006305 96006408 96006413 96006421 96006487 96006499 96006503 96006518 96006581 96006607 96006693 96006700 96006707 96006721 96006801 96006807 96006824

12.09.1972 12.09.1972 12.09.1972 12.09.1972 12.09.1972 12.09.1972 12.09.1972 26.11.1975 26.11.1975 26.11.1975 26.11.1975 26.11.1975 26.11.1975 26.11.1975 26.11.1975 26.11.1975 26.11.1975 26.11.1975 26.11.1975 26.11.1975 26.11.1975 26.11.1975 26.11.1975 26.11.1975 26.11.1975 26.11.1975 26.11.1975 26.11.1975 26.11.1975 26.11.1975 26.11.1975

LanceR A LanceR A LanceR C LanceR A PRBUIT LanceR A LanceR A LanceR C LanceR C PRBUIT Expus Giarmata LanceR C LanceR C LanceR C LanceR C LanceR C LanceR C PRBUIT LanceR A LanceR C LanceR C LanceR A LanceR C LanceR C Prototip LanceR C LanceR A STOCAT LanceR C PRBUIT LanceR C LanceR C PRBUIT LanceR A LanceR C LanceR C

46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74

6840 7011 7017 8102 8103 8104 8105 8106 8107 9607 9608 9609 9610 9611 9612 9613 9614 9615 9701 9702 9703 9704 9705 9806 9807 9808 9809 9810 9811

MF-75 MF-75 MF-75 MF MF MF MF MF MF MF MF MF MF MF MF MF MF MF MF MF MF MF MF MF MF MF MF MF MF

96006840 96007011 96007017 96008102 96008103 96008104 96008105 96008106 96008107 96009607 96009608 96009609 96009610 96009611 96009612 96009613 96009614 96009615 96009701 96009702 96009703 96009704 96009705 96009806 96009807 96009808 96009809 96009810 96009811

26.11.1975 26.11.1975 26.11.1975 08.11.1973 08.11.1973 08.11.1973 08.11.1973 08.11.1973 08.11.1973 07.09.1974 07.09.1974 07.09.1974 07.09.1974 07.09.1974 07.09.1974 28.09.1974 28.09.1974 28.09.1974 28.09.1974 28.09.1974 28.09.1974 28.09.1974 28.09.1974 28.09.1974 28.09.1974 28.09.1974 28.09.1974 28.09.1974 28.09.1974

LanceR C LanceR A LanceR C PRBUIT LanceR A LanceR A STOCAT LanceR A LanceR A PRBUIT LanceR A LanceR A LanceR A DISTRUS LanceR A LanceR C LanceR A LanceR A CASAT LanceR A LanceR A Material didactic Boboc LanceR A LanceR A PRBUIT LanceR A LanceR A Material didactic Boboc LanceR A Prototip LanceR A LanceR A LanceR A PRBUIT

NOT: informaiile de mai sus nu sunt complete i pot conine date eronate. Rugm respectuos pe toi cei ce au cunotine despre descrierea tehnic i/sau istoricul operativ al avionului supersonic MiG-21 MF/MF-75 s contribuie la completarea i/sau corectarea datelor de mai sus, contactndu-ne. Echipa Aripi Argintii va actualiza informaiile de mai sus de fiecare dat cnd va intra n posesia unor date pretabile publicrii. V mulumim!

Comentarii:

nicola tudor, Deveselu, Olt

a scris la 2012-07-30 18:49:17
Cu permisiunea dv. la centralizator avioane MIG 21 MF am urmtorul comentariu: Avionul MIG21MF nr.5902 de la nr.crt.8 din R.91Av.V.Deveselu s-a prbuit n apropiere de Alexandria n ziua de 14.10.1994 pe timpul executrii unui raid n patrul, ziua n condiii meteo grele. Pilotul cpt. Truc Adrian i-a pierdut viaa. Ceilali membri ai patrulei au fost: comandor Popescu Florian (uu), comandor Ioni Nicolae (Plopul) i cpt. Ionescu Virgil. Avionul MIG21MF nr.5914 de la nr.crt.16 din R.91Av.V.Deveselu s-a prbuit n ziua de 18.09.1973 n decolare, datorit unei defeciuni la motor. Pilotul cpt. Niu Ioan ia pierdut viaa. Avionul MIG21MF nr.8106 de la nr.crt.53 din R.91Av.V. Deveselu avnd la bord pe mr. Calcic tefan s-a prbuit n ziua de 13.04.1993 n urma ciocnirii n aer cu avionul MIG21UM nr.328 care i avea la bord pe lt. col. Deaconescu Ioan(instructor) i lt.maj. Popa Aurelian(pilot elev). Deaconescu Iordan i Popa Aurelian mor lng com. Sprncenata, jud. Olt iar mr. Calcic tefan se salveaz prin catapultare. Ambele avioane distruse.

alinionescu

a raspuns la 2012-07-30 18:59:55

Domnule comandor, daca aveti informatii despre pilotii implicati in accidentele si catastrofele aviatice la care ati facut referire? Am dori foarte mult sa completam rubricile sitului "Aripi Argintii" cu informatii despre cei decedati si cei care au catapultat. Va multumim foarte mult!

Vali
a scris la 2012-09-22 12:01:41
Completare la cele de mai sus. 6700 si 5819 s-au ciocnit in aer langa Campia Turzii daca nu ma insel, pilotii Nita Aurelian si Mircea Petrescu s-au catapultat. 5907 a "inghitit" o pasare in decolare, pilotul Florin Butcovan catapultandu-se. 6001 a cazut intr-un lac langa Calarasi, pilotul Lt. Cdr. Adrian Savulescu nu s-a catapultat. 6025 a cazut langa Campia Turzii daca nu ma insel, pilotul Cpt. Cdr. sorin Popa nu s-a catapultat. 6413 a cazut undeva in judetul Braila si apartinea flotilei 86, pilotul s-a catapultat 6721 a cazut undeva langa Arad si apartinea flotilei 71. Pilotul Cpt. Cdr. Dan Ghica nu s-a catapultat. L-as ruga pe domnul comandor Nicola Tudor daca a fost cumva coleg la deveselu cu Irimia Vasile zis Moghila si daca da, daca isi mai aduce aminte in ce conditii a cazut Moghila?

sorin
a scris la 2012-12-05 22:44:44
irimia vasile a cazut cred ca prin 1992 linga bacau cu o dubla. la iesirea dintr-un looping au dat cu burta de pamant

Vali
a scris la 2012-12-30 11:11:21
Cu permisiunea domnului Nicola Tudor, vreau sa mentionez ca in momentul in care 5902 s-a prabusit conditiile meteo nu erau grele, ba din contra, era chiar senin cu exceptia unei pacle mici. Au decolat doua celule, Ragau era in a doua, iar la trecerea prin acea pacla mica s-a angajat. De ce? Restul e cancan...

Jeroen Nijmeijer
a scris la 2013-01-16 22:51:32
Hi, Romania received 38 MiG-21MF aircraft (Moscow production) between 1972 and 1974 and 36 MiG-21MF-75 (Gorki production) in 1975. MiG-21 5804,6408 and 6413 are MiG-21MF-75 aircraft. Rgd, Jeroen Nijmeijer Holland

alinionescu
a raspuns la 2013-01-16 22:59:36
Hello, Jeroen, and thanks for dropping by! We knew the 21s you told us about were MFs, not MF-75s - what are your sources on information? It would be great if we could clarify at least this matter, because we have a lot more blanks about the MiG-21 in RoAF's service (ex.: unknown number of PFMs, uncertainty about the total number of Ms and PFs, etc.). Thanks a lot! Allan.

REVELATIE
a