Istoric.Fabricatie.Exploatare.Dezvoltare.Perspective.

Boeing 767 este un avion american bimotor de transport cargo si pasageri, mediu
si lung-curier produs de firma Boeing. Este un avion cu doua culoare (diametru mare),
avand o capacitate medie, putand transporta intre 181 i 245 de pasageri pe distante
cuprinse intre 9.400 si 12.200 km depinzand de varianta si de configuratie.
Avionul a intrat n productie pentru a acoperi segmentul de mijloc n transportul
aerian trans- si intercontinental, oferind capacitate de transport si consum de combustibil
mai mici pe rute intercontinentale si transcontinentale fata de Boeing 747. In plus, a fost
gandit ca inlocuitor pentru deja vechile si neincapatoarele Boeing 707.
767 a fost produs in 3 variante de dimensiuni diferite ale fuselajului: 767-200,
767-300, 767-400.
767-200: Primul model, propus spre vazare in 1978 si operational din 1982,
este folosit in principal pentru zboruri trans-continentale in Statele Unite ale Americii.
Dotarea tipica este cu 224 locuri intr-o cabina cu 2 clase, limita maxima fiind data de
numarul de usi de urgenta si fiind de 255 de locuri. Cu o modificare (adaugarea unei usi
suplimentare), limita maxima posibila este de 290 de pasageri intr-o configuratie 2+4+2.
767-200ER: Model construit pentru distante mai lungi si primul model care a
fost folosit pentru operatiuni transatlantice. A intrat in serviciu in 1984 cu El-Al.

767-300: Model lungit, si cu o autonomie similara cu cea a 767-200.

Configuratia tipica este de 269 pasageri intr-o cabina cu 2 clase cu 7 locuri pe rand in
clasa economic. A fost inaugurat dupa 767-200, primul client fiind JAL, care a introdus
primul avion din aceasta serie in 1986.
767-300ER: Model cu autonomie sporita, utilizabil pentru zboruri transpacifice. Primul client a fost American Airlines in 1988.
1

 767-300F: Model cargo dedicat, similar cu 767-300ER. Din cauza latimii mult
prea mici, avionul nu poate cara containere tipice LD3, fiind nevoit sa foloseasca
containere mai mici, special proiectate, LD2, in majoritatea spatiului disponibil. In plus,
se folosesc paleti 88"x125". Acest lucru nu a mpiedicat transportatorii de pachete si
curierii rapizi, care nu au nevoie de transbordare in avioanele altor companii, sa adopte
acest model, devenind astfel foarte popular.Primul avion introdus din aceasta sera a fost
in 1995.
737-400ER: Ultimul model 767, introdus in 1997, la comanda Delta Air Lines
si Continental Airlines pentru a inlocui vechile trimotoare McDonnell Douglas DC10 si
Lockheed L-1011 din dotarea flotelor lor. Avionul a fost lungit, aripile au fost lungite si
ele, si varful aripilor a fost modificat pentru o aerodinamica crescuta.

Dupa anul 1990 Boeing 767 a devenit cel mai utilizat avion pentru rute medii si
mari fiind utilizat cel mai des la zboruri transatlantice intre Europa si Statele Unite ale
Americii.Au fost comandate peste 1000 de aeronave pana in 2010,dintre care 900 au fost
livrate.Cele mai populare modele sunt -300 si -300ER cu aproape doua treimi din
modelele comandate.Pana in iulie 2010 se aflau in serviciul a peste 40 de companii
aeriene 863 de avioane Boeing 767.Printre companiile care utilizeaza 767 se numara
Delta Air Lines (101), American Airlines (73), All Nippon Airways (60), Japan Airlines
(49), ABX Air (38), Air Canada (47), UPS Airlines (37), United Airlines (35),etc.
Pe langa variantele civile prezentate anterior au fost construite si variante militare ale
acestui model.
AST - Sistem de Test pentru Supraveghere Aeropurtata, model dezvoltat din 767200, dotat cu o cupola larga, si cu senzori de infrarosu pentru detectia de rachete balistice.
Avionul este retras, dar este pastrat pentru eventuale teste ulterioare.
KC767 - cisterna pentru alimentare aeriana, dezvoltat initial pentru Armata
Americana, care insa a anulat contractul ulterior pe motiv de coruptie si conflict de
interese. A fost comercializat insa catre Armata Japoneza si catre Armata Italiana, 8
bucati fiind produse pentru acestia. In plus, Boeing participa cu un model imbunatatit
(KC767 Advanced) in competitia noua deschisa de Armata Americana, alaturi de Airbus.
Daca Boeing va castiga, peste 150 vor fi produse.

 E767 - sistem de supraveghere RADAR aeropurtat (AWACS) folosit de armata

japoneza. Bazat pe modelul E3 al armatei americane, dar folosind avioane B767 in locul
Boeing 707, au fost produse 4 bucati.

E10 - sistem de supraveghere aeropurtat (AWACS) proiectat pentru Armata

Americana. In functie de rezultate, este posibil sa intre in productie de serie.

Unitati:
Comandate
Total
1043

2010
2

1994
17

2009
7

1993
54

1992
21

2008
29
1991
65

2007
36
1990
52

2006
10
1989
100

2005
19
1988
83

2004
9
1987
57

2003
11

2002
8

1986
23

2001
40

1985
38

1984
15

2000
9

1999
30

1983
20

1982
2

1998
38
1981
5

1997
79
1980
11

1996
43

1995
22

1979
45

1978
49

Livrate:
Total
988
1994
41

2010
6

13

1993
51

2009

1992
63

2008
10
1991
62

2007
12
1990
60

2006
12
1989
37

2005
10
1988
53

2004
9
1987
37

2003
24

2002
35

1986
27

1985
25

2001
40
1984
29

2000
44

44

1983
55

1999

1982
20

1998
47
1981
0

1997
42
1980
0

1996
43

37

1979
0

1995

1978
0

Caseta tehnica.
767-200
Lungime

767-200ER
48.5 m

767-300

767-300ER
54.9 m

767-300F

767-400ER
61.4 m

Lungime aripi

47.6 m

51.9 m

Pasageri

181 (3 clase)
224 (2 clase)
255 (1 clas)

218 (3 clase)
269 (2 clase)
351 (1 clas)

245 (3 clase)
304 (2 clase)
375 (1 clas)

Cargo

81.4 m
22 LD2

3,770
30 LD2

454 m
30 LD2s + 24
palei

129.6 m
38 LD2s

Mas proprie, gol

80,13 t

82,38 t

86,07 t

90,01 t

86,18 t

103,87 t

Masa maxim de serviciu

autorizat la decolare
(MTOW)

142,88 t

179,17 t

158,76 t

186,88 t

186,88 t

204,11 t

Autonomie

5 200 nm
(9 400 km)
transatlantic

6 590 nm
(12 200 km)
transpacific

5 230 nm
5 975 nm
3 255 nm
(9 700 km) (11 065 km)
(6 025 km)
transatlantic transpacific transcontinental

Vitez de croazier

Mach 0.80 (470 kt, 530 mph, 851 km/h la FL350

Vitez maxim de serviciu

Mach 0.86 (493 kt, 568 mph, 913 km/h la FL350

Distan de decolare
la MTOW

5 600 picioare (1,707 m)

Motoare (x2)

Pratt & Whitney

JT9D-7R4
Pratt & Whitney
P&W
PW4000-94
PW4000-94
General Electric GE GE CF6-80C2
CF6-80A
GE CF6-80C2

For propulisie

GE: 222 kN

7 900 picioare (2,408 m)

PW :

9,501 picioare
(2,896 m)

P&W JT9D7R4
P&W PW4000-94
P&W PW4000P&W
GE CF6-80C2
94
PW4000-94
Rolls-Royce RR RB211-524H GE CF6-80C2
GE CF6-80A
GE CF6-80C2
PW: 222 kN

5 625 nm
(10 415 km)
transpacific

PW: 281.6 kN

PW: 281.6 kN

281.6&nbsp
GE: 276.2 kN

GE: 276.2 kN
RR: 264.7 kN

GE: 282.5 kN

Descrierea tehnica a subansablelor

Aparatura de bord este alctuit din: sisteme pentru controlul zborului, sisteme pentru
controlul funcionrii motoarelor, sisteme de navigaie aerian, aparatur radio/radiolocaie.
Acionarea comenzilor avionului se realizeaz prin intermediul instalaiilor hidraulice i
pneumatice. Eseniale pentru zborul avionului sunt i instalaiile de alimentare cu combustibil i
ulei, instalaiile electrice, de antigivraj (dezgheare), sanitar, de izolaie termic i fonic,
climatizare i comenzile agregatelor aeronavei, echipamentul de dirijare.
Comanda sistemului de propulsie i a comenzilor prilor sale mobile asigur
manevrarea aeronavei.
Comanda traciunii se realizeaz prin maneta de gaze care acioneaz sistemul de
propulsie. Comenzile prilor mobile sunt asigurate prin man, paloniere, flapsuri, frne, etc.
De exemplu, acionarea manei nainte i napoi implic bracarea profundoarelor n sus i n jos,
fapt care duce la o micare a avionului n sus sau n jos. Micarea manei spre stnga sau
dreapta acioneaz eleroanele de pe aripi, ducnd la o micare de ruliu (rotaie) n jurul axei
longitudinale. Clcarea palonierelor (pedalelor) spre stnga sau dreapta acioneaz direcia
avionului n lateral. Ceea ce trebuie reinut ns, este c manevrarea aeronavei se face prin
acionarea combinat a diferitelor comenzi.

Fuselajul
Fuzelajul (din francez fuselage) este partea aeronavei n care este plasat cabina
piloilor, cabina pasagerilor, ncrctura de transport i cea mai mare parte a echipamentelor i
instalaiilor de bord. El reprezint corpul central de care se leag aripa, ampenajele i trenul de
aterizare. Fuzelajul trebuie s aib o rezisten la naintare minim. De aceea forma sa trebuie s
fie aerodinamic, s aib ct mai puine proeminene, suprafaa "splat" de curentul de aer s
fie bine finisat i cu ct mai puine ondulaii.
Fuzelajele tip coc sunt cele mai folosite n prezent n construcia aerospaial, ele s-au
impus definitiv odat cu apariia motoarelor turboreactoare. Elementele principale ale
fuzelajelor de tip coc sunt: structura longitudinal format din lonjeroane i lise, structura
transversal format din cadre, i nveliul rezistent.
8

Se folosesc n prezent la aeronave dou tipuri de fuzelaje tip coc:

semimonococ cu structur format din lonjeroane puternice i dintr-o reea rar de lise
i nveli subire
semicoc, structura constnd dintr-o reea deas de lise, lonjeroane false (lise rigidizate)
i nveli subire.
Fuzelajele tip coc sunt rigidizate cu ajutorul unor perei i podele care formeaz mpreun
cu restul structurii diverse compartimente folosite pentru amplasarea echipamentelor i
instalaiilor de bord, pentru depozitarea ncrcturii de transport.
Dimensiunile fuselajului(vedere frontala).

Dispunere
a interioara in cadrul fuselajului
10

11

12

Aripa
Aripa este proiectata sa genereze portanta motiv pentru care este expusa la sarcini mari in zbor care depasesc
in evolutii cu mult greutatea avionului.
n zborul aerodinamic, bazat pe fora portant, cea mai important parte a avionului este aripa. mpreun un
ampenajele, aripa asigur sustentaia, stabilitatea i manevrabilitatea avionului. n general aripa este compus din
structura de rezisten, nveli exterior, rezervoarele integrate de combustibil, aparatura hidro-pneumatic aferent
comenzilor. Sub arip se instaleaz trenul principal de aterizare al avionului, sistemul de propulsie, acroaje speciale
rachete, bombe sau rezervoare lrgabile.
Forma n plan a aripii este extrem de diversificat, n functie de destinatia, rolul, dimensiunile, forma sau
viteza avionului: aripa dreapt (An-2, Cessna 172), arip trapezoidal (F-22 Raptor), arip n sgeat (A300, BAC 111, Su-27), arip n sgeat cu geometrie variabil (Tornado, B-1), arip triunghiular (F-16, Saab-37 Viggen), arip
delta gotic (Concorde).
Elementele constructive ale unei aripi de avion obisnuite sunt: lonjeroanele, lisele, nervurile, panourile de
nvelis si alte piese componente, de rigidizare (ex: montanti) folosite pentru transmiterea eforturile ntre arip si
fuzelaj sau ntre tronsoanele aripii.
Aripile cu cel putin dou lonjeroane mpreun cu nvelisul formeaz chesonul de rezistent, care are sarcina
de a prelua eforturile aerodinamice si mecanice la care este supus aripa.
Lonjeroanele sunt elemente de rigidizare asezate de-a lungul aripii. Au aspectul unei grinzi consolidate
alctuite din tlpi (profile corniere) si inim (platband), mbinate ntre ele cu nituri. Sunt realizate de regul din
materiale rezistente la ncovoiere si rsucire: duraluminiu, titan, oteluri speciale. Lonjeroanele preiau majoritatea
eforturilor din aripa care sunt orientate in sus pentru portanta si in jos pentru greutatea fuselajului si a rezervoarelor
de combustibil.
Nervurile sunt elemente de rigidizare transversal a aripii, montate de obicei perpendicular pe bordul de atac
al aripii. Nervurile au rolul de a pstra forma aripii si de a transmite solicitrile aerodinamice la lonjeroane si lise.
Pot fi nervuri simple sau nervuri de fot, acestea din urm avnd rolul suplimentar de a prelua fortele concentrate
datorate diverselor echipamente si instalatii acrosate de aripi.
Lisele sunt elemente de rigidizare montate n lungul aripii cu rolul de a prelua solicitrile axiale datorate
ncovoierii aripii. Ele trebuie s fie rezistente la ntindere si compresiune si mresc rezistenta nvelisului la
deformatie. Sunt obsinute tehnologic prin extrudare sau ndoire si sunt alctuite din duraluminiu, aliaje pe baz de
titan sau otel inoxidabil.
nvelisul aripii are rolul de a mentine forma sa si este realizat din tabl de duraluminiu sau aliaje pe baz de
titan, magneziu etc. nvelisul este solicitat la eforturi de ncovoiere si rsucire. Ele este prins de celelalte elemente
prin nituri. Dac distanta dintre lise este mic se foloseste pentru rigidizarea nvelisului tabl ondulat. mbinarea
tablei ondulate cu invelisul se poate face prin metoda suduri, nu prin nituire. Dac aripa are grosime mic, nvelisul
se poate realiza prin panouri monolit. Constructia unei astfel de aripi se realizeaz prin mbinarea panourilor dintr-o
singur bucat. La aripile cu grosime foarte mic, spatiul interior nu mai cuprinde elemente de rigidizare, ci este
umplut cu structur de tip fagure sau cu alt material compozit, rezultnd o structur compact, cu rezistent mecanic
mare.
Eleroanele sunt pozitionate in zona extremala a aripii, la bordul de fuga si se misca in directii opuse pentru a
permite pilotului sa controleze miscarea de ruliu.
Flapsurile sunt pozitionate spre zona de incastrare (prindere) a aripii in fuselaj si se bracheaza simetric in jos
pentru a mari curbura aripii. La majoritatea avioanelor, aripile contin si rezervoarele de combustibil.

13

Aranjamentul Structural al Aripii

14

Ampenajul
Ampenajele sunt elemente care reprezint pentru aeronav organele de echilibru, stabilitate si comand. Dup
modul cum sunt construite depinde n mare msur capacitatea de manevr a aeronavei. Se compun de regul din
ampenajul orizontal format din stabilizator (partea fix) si profundor (partea mobil) si ampenajul vertical format din
directie (partea fix) si deriv (partea mobil). La aeronavele supersonice se instaleaz cteodat dou ampenaje
verticale, iar stabilizatorul are numai parte mobil, fiind realizat dintr-o singur bucat. n configuratia clasic
stabilizatorul este plasat n spatele aripii, dar la avioanele de vntoare moderne poate apare n fata sa, rezultnd asazisa configuratie "canard" (rat) (de exemplu la Eurofighter).
La alte avioane moderne ambele ampenaje pot lipsi, aripa prelund n totalitate rolurile de stabilizare si
comand (de exemplu la B-2) prin folosirea suprafetelor de comand numite elevoane.
Constructia ampenajelor respect n general schemele de constructie ale aripii.

15

Sistemul de propulsie
In general sistemele de propulsie ale unei aeronave se compun din:
motoare
elice (sau ventilator, dupa caz)
sistem de rcire
sistem de admisie
sistem de ungere
sistem de evacuare
demaror (starter)
comenzi ale motoarelor
Rolul sistemului de propulsie este de a asigura tractiunea avionului. n prezent exist o mare diversitate de
motoare de aviatie cu combustibil chimic, iar n continuare voi ncerca s fac o scurt clasificare dup modul n care
se realizeaz tractiunea:
motoare cu piston (cu elice)
motoare aeroreactoare
o motorul turboreactor
o motorul statoreactor
cu ardere subsonic - ramjet
cu ardere supersonic - scramjet
o motorul pulsoreactor
o motorul motoreactor
motoare cu tractiune combinat
o motorul turbopropulsor
o motorul turboreactor cu dublu-flux (turboventilator)
o motorul cu piston cu evacuare reactiv
motoare rachet
o motoare rachet cu combustibil lichid
o motoare rachet cu combustibil solid
n continuare sunt prezentate dou dintre cele mai utilizate motoare n prezent: motorul simplu reactor
(MTR) si motorul reactor cu dublu flux (MTRDF).
Motorul turboreactor este motorul care echipeaz n prezent aeronavele care zboar la altitudini mari si viteze
peste 0,6 Mach. Principiul su de functionare este urmtorul: aerul care intr prin dispozitivul de admisie este
comprimat de ctre compresor, intr n camera de ardere unde formeaz mpreun cu combustibilul injectat
amestecul de gaze de ardere si are loc arderea propriu-zis. Gazele arse trec apoi prin turbin, unde are loc
destinderea lor partial prin rotatie, apoi trec prin ajutajul de reactie si ies din sistem cu o energie cinetic mult mai
mare dect cea de intrare, asigurnd astfel componenta de tractiune a avionului. Eventual, la avioanele supersonice
putem ntlni sistemul de postcombustie. Acesta se afl ncorporat n sistemul de evacuare si are rol de a injecta o
nou doz de combustibil n amestecul de gaze arse provenit din camera de ardere. Noul amestec mai arde o dat,
rezultnd o crestere considerabil a tractiunii.
Motoarele turboreactoare cu dublu flux - denumite generic turboventilatoare - sunt de fapt turboreactoare
modificate. Ele se caracterizeaz prin existenta a dou fluxuri de curgere paralele: unul secundar, de aer, antrenat de
un ventilator montat pe acelasi ax cu compresorul de joas presiune a turbinei, care mbrac fluxul de aer primar
(interior) format din gaze de ardere. Tractiunea MTR-DF este suma tractiunilor rezultate de cele dou fluxuri. Nu
trebuie uitat c ventilatorul are rol de propulsie, functionnd ca o elice. Trebuie mentionat faptul c motoarele
turboreactoare cu dublu flux sunt cele mai rspndite tipuri de motoare de aviatie, echipnd cea mai mare parte din
avioanele civile si o bun parte din avioanele militare.
Versiunea 767-400 este echipata cu un motor P&W PW4000-94 GE CF6-80C2.
Modelul Pratt & Whitney's PW4000 94-inch este primul dintr-o familie de motoare de aeronave de mare
traciune. Au fost peste 2150 motoare de produse pentru companiile aeriene din toata lumea.Acesta a intrat in
16

serviciu in octombrie 1985 fiind capabil de dezvoltarea unei forte cuprinse intre 52.500-63.500 lb(234-282
kN).Avantajul acestuia este consumul redus in raport cu forta dezvoltata,dar totodata intervine si marele sau
dezavantaj,acela de a se uza intr-un timp relativ mic.
CF6-80C2 este certificat cu 16 clase diferite de tractiune fiind cel mai raspandit dintre motoarele
turboreactoare.
In prezent CF6-80C2 este atestat pentru a fi utilizat pe 11 aeronave printer care:Boeing 747,McDonnell
Douglas MD-11,avand deasemenea si o certificare ETOPS-180 pentru A300, A310, Boeing 767, F108-GE-100, US
Air Force C-5M Super Galaxy.

Caracteristicile tehnice ale motorului:

-diametru ventilatorului:-94''(2.3876 m)
-lungime- 132.7''(3.37058 m)
-Forta la decolare- 52000 62000 lb(234-282kN)
-Flux de aer - 1750 lb / s (790 kg / s)
-Temperatura nominala- 89-92 F
17

-Raportul de bypass 5-la-1

-Raportul de compresie total - 27.5 -32.3
-Raportul de compresie al ventilatorului - 1.65 - 1.80

18

Componentele MTRDF

19

Trenul de aterizare
Trenurile de aterizare (TA) reprezint subansamble ale aeronavelor, destinate asigurrii
rulajului pe pist n bune condiii, la decolare i aterizare. Din considerente aerodinamice,
majoritatea aeronavelor moderne, cu viteze peste 300-350 km/h sunt echipate cu trenuri de
aterizare escamotabile (TAE). Problema realizrii unui TAE, adaptat unei aeronave date, este
deosebit de complex, datorit diversitii condiiilor impuse la proiectare. Aceste cerine au
condus la apariia unui numr mare de variante constructive de mecanisme de escamotare i la
o abordare sistemic a acestora.

20

21

22

Dispunerea tancurilor de combustibil

23

Dispunerea materialelor compozite in structura avionului

24

Devizul de greuti i epura de centraj

n cadrul unei companii constructoare de avioane, aspectele legate de mase sunt urmrite ntr-un
departament specializat de gravimetrie. Noiunile specifice sunt definite i reglementate prin norme care intereseaz
deopotriv pe constructor i pe utilizator.
Stabilirea greutii unei aeronave respectiv a componentelor sale ca i repartiia
acestora pe avion sunt eseniale pentru un proiect nou ntruct aceste date se reflect n
toate evalurile ulterioare care privesc performanele ca i proiectul de detaliu al avionului.
Pentru faza de anteproiect se recurge de regul la estimri. Dou proceduri pot f
menionate n aceast ordine de idei:
Primul procedeu este pur statistic i const din valorifcarea experienei de construcie
anterioare.
Al doilea procedeu, (semi-)analitic, ncearc s evalueze greutile - cel puin pentru
subansamblele principale (arip, fuzelaj, ampenaje) - pe baza unor calcule de
rezisten elementare pornind de la parametri geometrici deja fxai i aplicnd criterii
de proiectare de ordin general. Procedeul are desigur limite evidente... Dup cum se
tie din Rezistena materialelor, singurele corpuri care pot f reprezentate prin formule
simple de verifcare/dimensionare sunt barele; avionul este ns o structur complex
i reducerea acesteia la un model simplu de tip bar este, totui, forat. Pe de alt
parte, o operaie de dimensionare permite doar defnirea elementelor primare de
rezisten ca structur "optim"; pentru evaluarea "restului" structurii, ntr-un
asemenea procedeu se introduc diveri factori de corecie pentru structura "neoptim"
respectiv pentru structura "secundar", ceea ce las locul unor aproximri inevitabile.
Dup [Sechler], n evaluarea greutii componentelor majore ale avionului se pornete de
la doi parametri prestabilii; acetia sunt Gmax (asimilat cu "design gross weight") respectiv
Gu (greutatea "operaional").
Gmax se fxeaz apriori pe baza datelor statistice. Se pornete cu Gu care, pentru un tip
de avion anume, poate f stabilit foarte riguros. Mai departe, n funcie de categoria
avionului, din date statistice se selecteaz raportul Gu/Gmax (pentru avioane n general,
acesta este cuprins ntre (25-40)%...); din acesta rezult nsui Gmax.
Pentru avionul Boeing 767 400 greutatea maxima la decolare este Gmax=204120 kg

25

Devizul de greutati. Centrajul avionului 767-400

b 51.9
50 48.7

1) Estimarea masei aripii

m0 204120

- masa avionului la decolare

kg

n 4.5

- factorul de sarcina de calcul

K1 - coeficientul ce depinde de tipul sistemului de propulsie si distanta maxima de

zbor
mG 204120
3

k1 9.7 10

kg

bs b cos ( 50 )

ma m0 k1 bs

0.75

bs 0.276

bs

0.55
n

tr

bref

bs

bref 9.95

Cz 1.5

0.3

mG

c0 7.26

coarda pe interior

ce 2.84

dimensiunea corzii la extremitate

dimensiunea corzii la incastrarea in fuselaj

ci 7.05
c( y ) c0 y

ce ci
b

Lf 61.4

1.225
Vs

S Cz

3.6

m kg

Vs 0.038
A

Vd k Vs

km

2 G

tr 3.256

km

1.5 2.5

k 1.5

Slat 307.45

km
h

26

-lungimea fuselajului

km

m kg

Vd 0.056
A

1.5 2.5

suprafata ampenaj vertical

S1 3.675 10

-diametrul fuselajului

Df 5.03

m
b

2
Cma

c( y ) d y

Cma 1455.849
m

2) Estimarea masei ampenajului vertical si orizontal :

kwt 0.5

0.75

S1

maov kwt Vd

0.75

maov 91.817

cos ( 50 )

m
A

kg

0.75

1.125 1.875

3) Estimarea masei fuselajului :

kwf 9.83

hf Df

hf 5.03
1

mf kwf Vd

Lf
hf hf

Slat

0.5

mf 101.07

m
A

kg

0.5

0.75 1.25

4) Estimarea masei trenului de aterizare

Se are in vedere dependenta masei trenului de aterizare de masa avionului, ca si de configuratie si
dimensiunile principale ale trenului
5
A 42

kuc 1.08

B 0.17

D 1.58 10

C 0.02

mtren kuc A B 19958

0.75

C 19958 D199581.5

mtren 832.856

5) Estimarea aparaturii de bord :

2

ksc 0.64

map ksc mG

map 2218.726

27

kg

28

DIAGRAMA DE MANEVRA SI RAFALA Boeing 767-400

Calculul factorilor de sarcina corespunzatori diagramei de manevra :
0 1.225

z 13000

1.225 1 2.26 10

4.225

S 290.7

ma 204102

Mc 0.8

To 218.59

Th To 6.5

z
1000

0.282

a 1.4 8.314 28.9 Th

a 296.38
v c M c a

v c 237.104

ORIGIN 1

n1 2.4

n1 2.4

n2 0.6 n1

n2 1.44

m kg
sec

2
5

ma 204120 kg 2.041 10 kg masa

2

avionului

S 22290.74m

suprafata portanta a aripilor

h 13 km

inaltimea considerata pentru efectuarea calculelor

kg

0.38

densitatea aerului la inaltimea de 13000 de metri

m
a 296.38

m
sec

viteza sunetului la inaltimea de 13000 de metri

Czmax 1.6

valoarea coeficientului de portanta maxima

Czmax' 0.9 Czmax

coeficientul 0.9 semnifica imposibilitatea determinarii precise

a valorii coeficientului de portanta Czmax

Md 0.8

numarul Mach corespunzator punctului D al diagramei

29

viteza punctului D al diagramei este viteza maxima constructiva a

avionului

Vd a Md

Vd 853.574 kph
Vd 237.104

m
sec

DEFINIREA PUNCTULUI A

Va

viteza minima de manevra si reprezinta viteza minima la care se

poate efectua o resursa cu factor de sarcina maxim

2 n1 ma g
S Czmax'

Va 28.067

Va 101.039 kph
Ma

sec

numarul Mach corespunzator punctului A al diagramei de

manevra

Va
a

Ma 0.095
x
n'( x)
Czmax'
2 ma g
c
1

legea de variatie a factorului de sarcina

DEFINIREA PUNCTULUI C
Mc 0.85

nc n1

Vc Mc a

Vc 906.923 kph

Vc 251.923

DEFINIREA PUNCTULUI D
nd n1
Vd 853.574 kph

nd 2.4
Vd 237.104

m
s

DEFINIREA PUNCTULUI E
ne 0
Ve Vd

Ve 853.574 kph
m
Ve 237.104
s

Me Md

30

m
sec

DETERMINAREA PUNCTULUI G
ng n2

ng 1.44

Czmax'' 0.65 Czmax

Czmax'' 1.04

2 n2 ma g

Vg

Mg

S Czmax''

Vg

Vg 25.582

Vg 92.094 kph

m
sec

Mg 0.086

1
S
x
n''( x) ( 1)
Czmax''
2 ma g
c

DETERMINAREA PUNCTULUI F
Vf Vc
Mf

Vf 251.923

Vf 906.923 kph

Vf

Mf 0.85

i 1 4

m
s

j 1 3

TRASAREA DIAGRAMEI DE MANEVRA

Ma

Mc
Ms
Md
Me

Mc

Ml

Me

n1

n1
ns
n1
ne

Mf

Mi Mg

Mg

n2

ni n2

n2

n2

nl

ne

x 0.1
Ves Ms a c

Vea Ma a c

Vei Mi a c
Vel Ml a c
x1 0 0.001 Vea
x2 0 0.001 Veg
x3 0 0.01 Ved

Veg Mg a c

s
m

Ved Md a c

s
m

x 1
y 1

31

s
m

k 1 2

Diagrama de manevra
3

factor de sarcina

50

100

150

viteza

DIAGRAMA DE RAFALA -metoda

rafalelor discrete

32

200

w1 20

w2 15

sec

w3 7.5

sec

m
sec

Czmax' 1.44

b 51.9 m
cmg

S
b

cmg 429.494 m
Czb 3.724 rad

Calculul punctului B'

2
g
b

ma g
S

cmg g Czb
0.88 g

g 0.03
3

b 4.975 10

5.3 g

1
S
ca
Czmax'
2 ma g

cb

1
2

S
ma g

M < Mcr

Czb b w1

cc 1

f ( v ) ca v cb v cc
3 s

ca 3.047 10
v1

v2

cb

cb 4 ca cc

v1 65.685 kph
m
v1 18.246
s

2 ca

v2 64.759 kph

2 ca
cb cb 4 ca cc

v2 17.989

Se ia in considerare solutia pozitiva => Vb' v1

1

ma g

Calculul factorului de sarcina in punctul B' nb'

Czmax' Vb'

33

m
4 s
cb 7.84 10
m

nb' 1.014

m
s

Punctul C'
ma g

Czc

1
2

Czc 7.447 10

Vc S

Mc 0.85

Czc 3.255
2
g

ma g
S

cmg g Czc

g 0.034

M < Mcr

0.88 g

c 5.687 10

5.3 g

Calculul factorului de sarcina in punctul C'

nc' 1

1
2

ma g

Czc c w2 Vc

nc' 1.148

PUNCTUL D'
Czd

ma g
1
2

Czd 8.407 10

Md 0.8

Vd S

Czd 3.34
2
g

ma g
S

g 0.034

cmg g Czd

M > Mcr
d

1.03

6.59 g

d 4.584 10

1.03

Calculul factorului de sarcina in punctul D'

nd' 1

1
2

S
ma g

Czd d w3 Vd

nd' 1.058

34

PUNCTUL G'
ng' 1

1
2

S
ma g

Czb b w1 Vb'

Vb' 65.685 kph

ng' 0.986

PUNCTUL F'
1

nf' 1

S
ma g

Czc c w2 Vc

nf' 0.852

Vc 906.923 kph

PUNCTUL E'
ne' 1

1
2

S
ma g

Czd d w3 Vd

Vech Vb' c
1
S
v
nrs'( v )
Czmax'

2 ma g
c

nb'

nc'
nrs
nd'
ne'

ng'
nri
nf'
ne'

Vd 853.574 kph

ne' 0.942

s
m

v 0 0.1 Vech

Vb'

Vc
mrs
c
Vd
Vd

v' 0 0.0001 0.9

Vb'

mri
c
Vc
Vd

35

i 1 4

DIAGRAMA DE
RAFALA

Factori de sarcina

50

100

150

Viteza

36

200

ANVELOPA DE ZBOR A
AVIONULUI
x 0 0.001 Md 0.06

Factor de sarcina

50

100

150

Viteza

37

200

Incidente si accidente
11 avioane din acest model au fost distruse pn acum n diverse accidente i incidente. Din acestea 6 au fost
accidente, 2 au fost distruse pe sol, n cadrul unor bombardamente aeriene, n timpul primului rzboi din Irak, iar 4
au fost distruse n atentate teroriste. n total, inclusiv victime pe sol, au murit n incidente 2.993 de persoane (851
fr victimele de pe sol). Ambele avioane care au fost implicate n Atentatele de la 11 septembrie de la New York au
fost Boeing 767.

38

39