UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURETI

FACULTATEA DE INGINERIE AEROSPAIAL

TEMA de CAS
la disciplina
CONSTRUCIA STRUCTURILOR AEROSPAIALE

Avion de pasageri
Model Boeing 787 Dreamliner

Titular curs:

Student:

.l. dr. ing. I. Predoiu

Tudor Valentin
Grupa 931

Coordonare tema:
.l. dr. ing. I. Predoiu

2013 - 2014

Boeing 787 Dreamliner este primul avion de pasageri n construcia cruia s-au folosit n
principal materiale compozite. Aeronava este construit de compania american The Boeing
Company, ns un numr de 45 de companii realizeaz componente i dezvolt tehnologii
pentru realizarea produsului finit, livrat cumprtorilor din intreaga lume. Avionul a nlocuit
modelul mai vechi al companiei Boeing 767.
787 este un avion de ultim generaie, ultramodern, bimotor, lung-curier de mare capacitate,
cu dou culoare (widebody). Datorit proporiei mari de materiale compozite folosite acesta
asigur un consum redus cu aproximativ 20% i costuri de ntreinere mai reduse dect la
modelele anterioare.
Avionul a fost numit iniial 7E7, numele fiindu-i schimbat la finalizarea designului. Iniial,
Boeing a oferit un model numit Sonic Cruiser, un avion mai rapid dect modelele curente, cu
consum similar al avioanelor convenionale (precum Boeing 767). Creterea preului
petrolului, dar i problemele industriei aviatice americane au fcut ca proiectul s fie
restructurat - Boeing a realizat un avion nou care s asigure viteze similare cu cele actuale, dar
la o autonomie i un consum de combustibil mai mic cu 20-30%.
Proiectul a fcut parte din programul Yellowstone (sub numele Y2), program care propune
nlocuirea ntregii serii Boeing cu avioane bazate pe materiale compozite, fiind primul din
seria de 3 avioane. Pe lng folosirea materialelor compozite, avionul mai are cteva
tehnologii revoluionare, printre care folosirea unor compresoare electrice pentru asigurarea
aerului n cabin n locul folosirii aerului provenit din motor. n plus, este oferit cu o serie
nou de motoare - General Electric GEnx i Rolls Royce Trent 1000, asigurnd eficien
sporit.
O mare parte din componente sunt fabricate de ctre partenerii Boeing din ntreaga lume,
subansamble mari fiind livrate gata asamblate (precum aripile i fuselajul). Astfel, aripile sunt
fabricate n Japonia, stabilizatoarele n Italia, flapsurile i eleroanele n Australia, uile n
Frana i Suedia, segmentele de fuselaj n Carolina de Sud, SUA iar asamblarea final are loc
la fabrica Boeing de lng Seattle. Pentru transportul componentelor, s-a considerat c
utilizarea transportului naval ar fi prea greoaie, aa c Boeing a convertit 4 Boeing 747 special
pentru transportul acestor ncrcturi voluminoase. Boeing dorete ca, n vrful produciei, s
scoat de pe linia de fabricaie un avion la fiecare 3 zile.

Din cauza tehnologiei revoluionare, concurena de la Airbus s-a artat foarte nencreztoare
n proiect, considerndu-l imposibil de realizat.

787-8 vs A380
Avionul a fost prezentat pe 8 iulie 2007, primul zbor fiind amnat cteva luni n urma unor
probleme cu linia de producie.
Avionul este construit n principal din materiale compozite - 80% dup volum i 50% dup
mas. Restul componentelor sunt din aluminiu (20% dup mas), titan (15%), oel (10%). Are
o autonomie maxim de 14.800-15.700 km, la o vitez de croazier de Mach 0.85.

Faciliti
Se pot instala scaune care s ofere 8 sau 9 locuri pe rnd la clasa economic, n funcie de
specificaiile liniilor aeriene. Se ofer formatul 2+4+2, 3+2+3, 3+3+3 i 2+4+3.
Capacitate de 240 de locuri n format 3+2+3 cu dou clase, 296 n format 3+2+3 cu dou
clase i densitate ridicat respectiv 234 n sistem de 3 clase. Dac se alege formatul cu 9
locuri pe rnd capacitatea crete cu aproximativ 35 de locuri.
Ferestre mai mari dect ale oricrui avion aflat n producie (27 cm X 47 cm), aproape dublu
fa de modelele anterioare. Ferestrele sunt doatate cu un sistem electronic (bazat pe

tehnologia LCD) care permite schimbarea culorii ferestrei n timpul zborului n locul
parasolarului tradiional, crescnd confortul i economisind greutate
Presiune n cabin mai apropiat de cea de pe sol (1600 m fa de 2400 m), i umiditate
crescut fa de modelele tradiionale, pentru confort suplimentar, lucruri posibile datorit
materialelor compozite (mai rezistente i imposibil de corodat) i sistemelor electrice. Filtre
de aer extrem de performante, care extrag ozonul, bacteriile, gazele nocive i mirosurile din
aer.
Sisteme de comand i control i instrumente folosind panouri LCD i standardul ARINC
661. Avionic controlat folosind tehnologia Ethernet
Sisteme de eliminare a turbulenelor (Active Gust Alleviation), preluate de la bombardierul
stealth B-2 Spirit.

Versiuni

Boeing ofer momentan 3 modele, 787-3, 787-8 i 787-9. Un al patrulea model, 787-10, este
propus, dar nc nu este oferit spre vnzare.

787-3 este un model gndit pentru a oferi capacitate mare pe distane scurte i foarte
scurte, gndit n special pentru piaa intern din Japonia, China i India. Poate
transporta peste 300 pasageri (ntr-o singur clas) pe o distan de 4650-5650 km.
Este gndit pentru a nlocui avioane precum Airbus A300, Boeing 757-300, i pentru a
permite liniilor aeriene din Japonia s ofere frecvene i mai ridicate dect acum pe
rute interne (2X787-3 pe or fa de 1XBoeing 747 pe or). n plus, Boeing crede c
modelul acesta va nlocui avioanele cu un singur culoar pe rute foarte dense, unde
aglomeraia provoac ntrzieri frecvente, i unde creterea frecvenei nu mai este
posibil. Pentru aceste roluri, avionul este dotat cu aripi mai scurte, capabile s
foloseasc porile dedicate avioanelor mai mici. Dup cum era de ateptat, liniile
aeriene japoneze (JAL i All Nippon Airways) au comandat acest model

787-8 este modelul de baz, cu aripi standard, cu o autonomie de 14.200 - 15.300 km,
gndit pentru zboruri ntre aeroporturi medii i mari pe distane lungi i foarte lungi.
Astfel, datorit capacitii medii, i autonomiei mari, se pot asigura zboruri directe
ntre orae cu cerine medii de transport, de exemplu Varovia - Washington, Paris Detroit, Beijing - Seattle, Bucureti - Chicago etc., descongestionnd aeroporturile
mari, i asigurnd cltorilor confort i vitez mai mare, nefiind nevoii s schimbe
avionul. Avionul nlocuiete Boeing 767-200ER i Boeing 767-300ER

787-9 este vrful de gam, fiind lungit pentru o capacitate mai mare cu 40-50 pasageri,
asigurnd autonomie puin mai mare ca a modelului 787-8 (pn la 15.750 km).
Avionul poate zbura fr oprire pe rute precum New York - Manilla i Moscova - Sao
Paulo.

Vnzrile au fost foarte bune, 44 clieni achiziionnd 637 avioane, producia fiind vndut
complet pn n 2012. Vnzrile au fost un record pentru un avion cu dou culoare, nainte de
primul zbor. Prima livrare s-a realizat n mai 2008 ctre All Nippon Airways.

Specificaii tehnice
787-3
Model
Piloi
Pasageri
Lungime
Lungime aripi
Unghi aripi
nlime
Lime cabin

Autonomie
Capacitate combustibil
Altitudine maxim (plafon de
serviciu)
Motoare (2)

787-9

2
290 - 330
210 - 250
250 - 290
56.72 m
63 m
52 m
60 m
62 m
32.2
16.92 m
18 ft 9 in (5.72 m)
5400 ft (152.9 m) 36
4400 ft (124.6 m) 28 LD3
LD3
101200 kg
110000 kg
115200 kg

Capacitate cargo
Mas (gol)
Mas maxim autorizat la decolare
(MTOW)
Vitez croazier

787-8

165100 kg

219540 kg

244940 kg

0.85 Mach (461 mph, 427 knots, 802 km/h la FL400)

2500 - 3050 n
7650 - 8200 nm
m
8000 - 8500 nm
(14200 - 15200 k
(4650 - 5650 k
(14800 - 15750 km)
m)
m)
126903 L
138700 L
43000 ft (13,100 m)

General Electric GEnx sau Rolls-Royce Trent 1000

coef.drag: 0.2011
car.ad.fuselaj
coef.sust:5.08
Pre de vnzare, Dimensiunea pieei i Comenzile efectuate:

Pret Unitar:

787-8: US$185.2 million (2010)

787-9: US$218.1 million (2010)

Dimensiunea Pieei pentru 787:

3,310 unitati in perioada 2009-2028 or $4 trillion

Comenzi efectuate pana la 1 octombrie 2011:

787-8: 555

787-9L 266

Total: 821

Descriere tehnic a subansamblelor principale

Principalele subansamble ale avionului i rile din care provin

Aripa

Aripa unui avion este o structur proiectat s genereze portan. n timpul zborului aceasta
este supus la sarcini mari, care n timpul evoluiilor n aer depesc cu mult greutatea
avionului.
Aripa mpreun cu ampenajele asigur sustentaia, stabilitatea, i manevrabilitatea avionului i
realizeaz n acest mod zborul aerodinamic, bazat pe fora portant. n general aripa este
compus din structura de rezisten, nveli exterior, rezervoarele integrate de
combustibil, aparatura hidro-pneumatic aferent comenzilor. Sub arip se
instaleaz trenul principal de aterizare al avionului, sistemul de propulsie, acroaje

speciale rachete, bombe sau rezervoare lrgabile.

Elementele constructive ale unei aripi de avion obisnuite sunt: lonjeroanele, lisele, nervurile,
panourile de nvelis si alte piese componente, de rigidizare (ex: montanti) folosite pentru
transmiterea eforturile ntre arip si fuzelaj sau ntre tronsoanele aripii.
Aripile cu cel putin dou lonjeroane mpreun cu nvelisul formeaz chesonul de
rezistent, care are sarcina de a prelua eforturile aerodinamice si mecanice la care este supus
aripa.
Lonjeroanele sunt elemente de rigidizare asezate de-a lungul aripii. Au aspectul unei
grinzi consolidate alctuite din tlpi (profile corniere) si inim (platband), mbinate ntre ele
cu nituri. Sunt realizate de regul din materiale rezistente la ncovoiere si rsucire:
duraluminiu, titan, oteluri speciale. Lonjeroanele preiau majoritatea eforturilor din aripa care
sunt orientate in sus pentru portanta si in jos pentru greutatea fuselajului si a rezervoarelor de
combustibil.
Nervurile sunt elemente de rigidizare transversal a aripii, montate de obicei
perpendicular pe bordul de atac al aripii. Nervurile au rolul de a pstra forma aripii si de a

transmite solicitrile aerodinamice la lonjeroane si lise. Pot fi nervuri simple sau nervuri de
fot, acestea din urm avnd rolul suplimentar de a prelua fortele concentrate datorate
diverselor echipamente si instalatii acrosate de aripi.
Lisele sunt elemente de rigidizare montate n lungul aripii cu rolul de a prelua
solicitrile axiale datorate ncovoierii aripii. Ele trebuie s fie rezistente la ntindere si
compresiune si mresc rezistenta nvelisului la deformatie. Sunt obsinute tehnologic prin
extrudare sau ndoire si sunt alctuite din duraluminiu, aliaje pe baz de titan sau otel
inoxidabil.
nvelisul aripii are rolul de a mentine forma sa si este realizat din tabl de duraluminiu
sau aliaje pe baz de titan, magneziu etc. nvelisul este solicitat la eforturi de ncovoiere si
rsucire. Ele este prins de celelalte elemente prin nituri. Dac distanta dintre lise este mic se
foloseste pentru rigidizarea nvelisului tabl ondulat. mbinarea tablei ondulate cu invelisul
se poate face prin metoda suduri, nu prin nituire. Dac aripa are grosime mic, nvelisul se
poate realiza prin panouri monolit. Constructia unei astfel de aripi se realizeaz prin
mbinarea panourilor dintr-o singur bucat. La aripile cu grosime foarte mic, spatiul interior
nu mai cuprinde elemente de rigidizare, ci este umplut cu structur de tip fagure sau cu alt
material compozit, rezultnd o structur compact, cu rezistent mecanic mare.
Eleroanele sunt pozitionate in zona extremala a aripii, la bordul de fuga si se misca in
directii opuse pentru a permite pilotului sa controleze miscarea de ruliu.
Flapsurile sunt pozitionate spre zona de incastrare (prindere) a aripii in fuselaj si se
bracheaza simetric in jos pentru a mari curbura aripii. La majoritatea avioanelor, aripile contin
si rezervoarele de combustibil.
n construcia aripilor se folosesc n principal materiale compozite pe baz de carbon,
structuri sandwich.

Fuzelajul
Fuzelajul este partea structural a aeronavei care face legtura ntre aripi i ampenaje i care
poart ncrctura, postul de pilotaj, cabina pasagerilor i cea mai mare parte a echipamentelor
i instalaiilor de bord. Acesta reprezint corpul central de are se leag aripa, ampenjele i
trnul de aterizare.
Fuzelajul trebuie sa aib o form aerodinamic, deoarece rezistena sa la naintare trebuie s
fie minim. Astfel se proiecteaz forme cu ct mai puine ondulaii, proeminene, cu suprafaa
bine finisat.
Fuzelajele tip coc sunt cele mai folosite n prezent n construcia aerospaial, ele s-au impus
definitiv odat cu apariia motoarelor turboreactoare. Elementele principale ale fuzelajelor de
tip coc sunt: structura longitudinal format din lonjeroane i lise, structura transversal
format din cadre, i nveliul rezistent.

Se folosesc n prezent la aeronave dou tipuri de fuzelaje tip coc:

semimonococ cu structur format din lonjeroane puternice i dintr-o reea rar de

lise i nveli subire

semicoc, structura constnd dintr-o reea deas de lise, lonjeroane false (lise
rigidizate) i nveli subire.

Fuzelajele tip coc sunt rigidizate cu ajutorul unor perei i podele care formeaz
mpreun cu restul structurii diverse compartimente folosite pentru amplasarea
echipamentelor i instalaiilor de bord, pentru depozitarea ncrcturii de transport.
Dimensiunile fuselajului (vedere frontala).

Interiorul gzduit de fuzelajul avionului Boeing 787-8 este are un numr de 240 de locuri,
mprite n 3 clase: clasa nti, clasa business i clasa economic.
Limea interiorului cabinei este de aproximativ 550 cm (la nivelul cotierelor), cu 2.5 cm mai
mult dect plnuit. Comparativ cu modelele concurente ale companiei Airbus, A330 i A340,
cabina lui Boeing 787 este cu 38 cm mai lat, fiind ns cu 41 cm mai mic n lime dect
modelul 777.
Dintre toate subansamblele avionului fuzelajul acestuia are cea mai mare proporie de
materiale compozite, fiind aproape n totalitate realizat din fibr de carbon la care se adaug i
alte materiale din aceeai gam.

distribuia locurilor n cabina pasagerilor

Datorit folosirii materialelor compozite n costrucia structurii s-a

putut realiza o mbunire a condiiilor de transport ale pasagerilor,
cum ar f: ferestrele cabinei, care sunt cele mai mari comparative
cu orice alt avion civil aflat ]n exploatare sau ]n faza
de proiectare; presiune n cabin mai apropiat de cea
de pe sol (1600 m fa de 2400 m), i umiditate
crescut fa de modelele tradiionale, pentru confort suplimentar, lucruri
posibile datorit materialelor compozite (mai rezistente i imposibil de corodat) i
sistemelor electrice; fltre de aer extrem de performante, care extrag ozonul,
bacteriile, gazele nocive i mirosurile din aer.

Ampenajul
Ampenajele sunt elemente care reprezint pentru aeronav organele de echilibru,
stabilitate si comand. Dup modul cum sunt construite depinde n mare msur capacitatea
de manevr a aeronavei. Se compun de regul din ampenajul orizontal format din stabilizator
(partea fix) si profundor (partea mobil) si ampenajul vertical format din directie (partea
fix) si deriv (partea mobil). La aeronavele supersonice se instaleaz cteodat dou
ampenaje verticale, iar stabilizatorul are numai parte mobil, fiind realizat dintr-o singur
bucat. n configuratia clasic stabilizatorul este plasat n spatele aripii, dar la avioanele de
vntoare moderne poate apare n fata sa, rezultnd asa-zisa configuratie "canard" (rat) (de
exemplu la Eurofighter).La alte avioane moderne ambele ampenaje pot lipsi, aripa prelund n
totalitate rolurile de stabilizare si comand (de exemplu la B-2) prin folosirea suprafetelor de
comand numite elevoane.

Constructia ampenajelor respect n general schemele de constructie ale aripii.

La avionul Boeing 787 s-a apelat la materialele composite i pentru construcia elementelor de
echilibru ale aeronavei, astfel c aluminiul i fibra de carbon sunt folosite n proporii
convenabile. Aluminiul este astfel principalul material din care sunt realizate bordurile de atac
ale stabilizatorului i direciei, n timp ce pentru bordurile de fug s-a optat pentru structure
composite de tip sandwich.

Pentru transportul componentelor, s-a considerat c utilizarea transportului naval ar fi prea

greoaie, aa c Boeing a convertit 4 Boeing 747 special pentru transportul acestor ncrcturi
voluminoase.
Trenul de aterizare

Trenurile
subansamble

de

aterizare

ale

(TA)

aeronavelor,

reprezint
destinate

asigurrii rulajului pe pist n bune condiii, la

decolare

aterizare.

Din

considerente

aerodinamice, majoritatea aeronavelor moderne,

cu viteze peste 300-350 km/h sunt echipate cu
trenuri de aterizare escamotabile (TAE). Problema
realizrii unui TAE, adaptat unei aeronave date,
este deosebit de complex, datorit diversitii
condiiilor

impuse

la

proiectare.

Astfel

se

apeleaz la una din variantele constructive de escamontare i la o abordare

sistematic a acestora.

Att trenul de aterizare principal ct i trenul de aterizare

frontal sunt realizate de firma Messier-Bugatti-Dowty.
Aceasta realizeaz proiectarea, dezvoltarea, testarea i
fabricarea subansamblului.
Majoritatea componentelor trenului avionului sunt
realizate din titan, inclusiv cilindrul interior, care este o
premier n domeniu. Titaniul ofer o rezisten similar

cu

cea a oelului i o greutate redus. Deasemenea firma

constructoare a introdus un nou trend n construcia frnelor trenului, care acum se bazeaz
mai mult pe frnare electronic. Acest tip de frnare const n principal n nlocuirea
pistoanelor hidraulice cu servomotoare electromecanice. Principiul de funcionare este
urmtorul: cnd pilotul apas pedala de frn un computer trimite informaia ctre o cutie de
control, care transform semnalele electrice n comenzi electromecanice n felul urmtor:

1.
2.
3.
4.
5.

Mototr electric
Reductor
urub cu bile
Disc din Carbon (Rotor)
Disc din Carbon (Stator)

Sistemul de propulsie
Noul Boeing 787 este propulsat de o nou generaie de motoare furnizate de General Electric
i Rolls-Royce. mbuntirile noilor sisteme de propulsie sunt sesizabile n consum, zgomot
i emisii.
Noile motoare folosite n construcia avionului Boeing 787 sunt cel mai important factor ce a
dus la economia de combustibil a modelului. Aceste motoare reprezint un salt de dou ori
mai mare dect saltul realizat prin lansarea lui B767.
GE GEnx-1B

Rolls-Royce Trent 1000

Devizul de greuti i epura de centraj

Stabilirea greutii unei aeronave respectiv a compnentelor sale precum si repartiia
acestora pe avion sunt eseniale pentru un proiect nou ntruct aceste date se reflect n toate
evalurile ulterioare care privesc performanele ca i proiectul de detaliu al avionului.
Pentru faza de anteproiect se recurge cel mai des la estimri. Dou dintre aceste
metode de estimat sunt:
Un procedeu static ce const n valorificarea experienei de construcie anterioare.
Alt procedeu, semi-analitic, prin care se ncearc evaluarea greutilor cel puin
pentru subansamblele principale (arip, fuzelaj, ampenaje) pe baza unor calcule de
rezisten elementare pornind de la parametri geometrici fixai i aplicnd criterii de
proiectare de ordin general. Procedeul are desigur limitri. Dup cum se cunoate din
Rezistena Materialelor, singurele corpuri care pot fi reprezentate prin formule simple de
verificare/dimensionare sunt barele, dar avionul este o structur mult mai complex dect o
bara, reducerea sa la un model simplu cum este o bar este un procedeu forat.

n evaluarea greutii componentelor majore ale avionului se pornete de la doi

parametri prestabilii. Aceti parametri sunt Gmax (asimilat cu design gross weight), respectiv
Gu (greutatea operaional).
Gmax se fixeaz pe baza datelor statistice. Se pornete cu G u , care pentru un avion
anume poate fi stabilit riguros. Mai departe, n funcie de categoria avionului, din date
statistice se selecteaz raportul Gu/ Gmax ( n general, pentru avione acesta este cuprins ntre
25-40 %). Astfel se poate determina nsi Gmax.
Pentru avionul Boeing 787-8 greutatea maxim la decolare este Gmax=219540 kg.
Centrajul aeronavei Boeing 787-8 Dreamliner
Centrajul avionului
Avionul Nencrcat
Ansamblurile principale care influeneaz semnificativ centrajul avionului sunt aripile, fuzelajul,
ampenajul, motoarele (a cror greutate este cunoscut) i trenul de aterizare.
Astfel trebuie calculate mai nti greut ile fiecrei componente n parte astfel

greutatea aripii:

Garipi 0,0051 Gmax N z

0,557

0,649

2b

0,134

0,4

Ce
1
C0

0,1

cos

S
0,0725

0,1

greutatea fuzelajului:

G fuzelaj 0,382 1,12 Gmax 3,81

greutatea ampenaj:

ampenaj orizontal

L
avion

0.04
Lavion S F0.302 1,502116

D
mediu fuzelaj

0,1

GAO

lf

0,0379 1,143 1
2bAO

0,025

Gmax

0,639

Nz

0,1

S AO

0,75

LAO

0,3 LAO

0,704

cos33

0,166

LAO
2

o1

10,1

S AO

ampenaj vertical

G AV 0, 0026 Gmax

0,556

3,81

0,536

LAO

0,5

S
AV

0,5

LAO

0,875

o1

cos33

LAV 2

S AV

0,35

N z

0,5

greutate tren aterizare:

tren de aterizare principal

GTAP 0, 0106 Gaterizare 0,888

LTAP N
r 0,321 Ns 0,5 Vstall
0,1

tren aterizare frontal

GTAF 0, 032 Gaterizare 0,646

LTAF 0,5 N
r 0,45

Astfel aplicnd formulele de mai sus s-au determinat greut ile principalelor elemente de structur ale
aeronavei:

Ansamblu

Gi daN

X i picioare

Gi X i

xi

arip

27500

104

2860000

14

fuzelaj

18150

82

1488300

-4

ampenaj

5900

168

991200

82

motoare

16100

68

1094800

-8

tren

10000
50500

X CG

G X
G
i

92

920000

4523000

88

88

xi X i X CG

unde centrele de greutate au fost reprezentate cu urmtoarele cutori corespunztoare:

aripa verde

fuzelaj gri
ampenaj orange
motoare galben
tren de aterizare mov

Avionul ncrcat
n cazul avionului ncarcat, acestuia i se mai adauga greutatea pasagerilor, a combustibilului din
rezervoare i a ncrcturii. Aceste greut i se aproximeaz din manualul avionului, presupunndu-se o
ncrcare apropiat de capacitatea maxim pentru care a fost avionul s decoleze.

Gi daN

Ansamblu

X i picioare

Gi X i

xi

arip

27500

104

2860000

16

fuzelaj

18150

82

1488300

-6

ampenaj

5900

168

991200

80

motoare

16100

68

1094800

-10

tren

10000

92

920000

pasageri

25000

84

2100000

-4

cargo

101150

85

8597750

-3

combustibil

100700

102

1027140

14

27598575

91

304500
X CG

G X
G
i

90

xi X i X CG

n desenul corespunzator avionului echipat se menioneaza urmtoarele culori folosite pentru

reprezentarea centrelor de greutate ale fiecrui ansamblu:

aripa verde
fuzelaj gri
ampenaj orange
motoare galben
tren de aterizare mov
pasageri negru
cargo maro
combustibil verde deschis
Centrul de greutate al aeronavei echipate a fost eviden iat ca i n cazul avionului gol cu culoarea
rou.

Evaluri aerodinamice

Se va determina acum prin calcul incidena de zbor

G 115431,1352 daN

S 1701,33 m 2

2b 60 m
Vstall 255,576 km / h

C z
cu ajutorul coeficientului aerodinamic

M 0,85 V 900 km / h

C z k 2

2
2b

602

2,11599
S
1701,33
k

k 0,51 C z 2 0,51 3,20

C
C z C z z
Cz

Cz

2G
2 1154311,352

0,1231
2
V S 1, 225 9000 1701,33

36

0,1231
0, 24 rad
0,51

3o
S-a determinat astfel unghiul de atac al profilului aripii avionului de studiat.

DIAGRAMA DE MANEVR I RAFAL

Diagrama de manevr i rafal se vor reda dup regulamentul FAR 25, care coincide pentru aceast
reprezentare cu JAR-25.
Astfel se calculeaza valorile vitezelor si a factorilor de sarcin din figura urmtoare

iar apoi valorile rezultate se vor reprezenta asemntor.

Calculul factorilor de sarcina corespunzatori diagramei de

manevra:
Calculul factorilor de sarcina corespunzatori diagramei de
manevra:
z
13000
V
a Md
d
m
0 1.225
Vd 180.524
s
4.225
m 2.26 10 5 z
g1.225

1
0.282
9.807
2
s 2
S 5577 m
viteza minima de manevra

DEFINIREA PUNCTULUI A
D al diagramei
este
vitezaefectua
maximao
viteza punctului
-reprezinta
viteza minima
la care se
poate
c
0 constructiva
resursa
cu factor
a avionului
de sarcina maxim

ma 219540
22n1n2
mama
g g
VVg
C
S Czmax''
Mca 0.85 S
zmax'