Sunteți pe pagina 1din 26

Universitatea Politehnica Bucureşti

Facultatea de Inginerie Aerospaţială

PROIECT
la
TEHNOLOGIA FABRICĂRII STRUCTURILOR
AEROSPAȚIALE

Titular curs Student


Ş.l. dr. ing. F. Frunzulică Marinică Gabriel
Coordonare temă Grupa 941 – C.A.
As.drd.ing. Bogdan Suătean

2017
1. Introducere

Proiectul are ca scop prezentarea proceselor tehnologice care intră în fabricarea unor
piese din cadrul ușii de la compartimentul cargo al avionului Airbus A380. Pentru a înțelege mai
bine obținerea pieselor, ne vom raporta la principiile care stau la baza proceselor de prelucrare
a acestora și, totodată, la alegerea procedeului optim de prelucrare. Înainte de toate, este
esențială o scurtă prezentare a avionului și a principalelor elemente caracteristice, urmând să
intrăm în contextul problemei, și anume reprezentarea, cotarea și descrierea etapelor de
prelucrare a celor două piese din subansamblul primit în materialul didactic.

2. Scurt istoric

Airbus A380 este


la ora actuală (2016) cel
mai mare avion de
pasageri din lume aflat în
producție de serie și
primul avion de mare
capacitate cu două punți
complete pentru pasageri.
Avionul este cvadrimotor
și oferă zboruri de mare
distanță, de până la
15.200 km. Fiecare punte
are câte două culoare, avionul fiind certificat pentru operațiuni cu până la 880 pasageri (în mod
tipic transportă numai 420 ... 620 pasageri, în funcție de dorința companiei proprietară). Prima
companie care a folosit acest model a fost Singapore Airlines.

Avionul a fost construit pentru a asigura zboruri de mare distanță și capacitate pe rute
principale între nodurile importante (și foarte congestionate) ale marilor companii aeriene.
Acoperă o piață de nișă, majoritatea liniilor aeriene neavând nevoie de capacități așa mari
pentru serviciile lor. La începutul anilor 1990 au existat 3 studii pentru un astfel de proiect, unul
produs de compania Boeing numit VLCT, unul produs de compania McDonnell Douglas numit
MD-12 și A3XX produs de Airbus. Din cauza pieței foarte scăzute, care nu putea susține mai
mult de un fabricant, dar și din cauza crizei asiatice din 1997, ceilalți s-au retras (McDonnell
Douglas fiind și achiziționat de Boeing), Airbus rămânând singurul producător pe segmentul de
piață.
Modelul ales s-a remarcat constructiv prin existența a două etaje suprapuse și a fost
botezat A380 (8 fiind o cifră norocoasă în Asia, dar reprezentând și cele două nivele suprapuse).
Până la primul zbor, care a avut loc la 18 ianuarie 2005, dezvoltarea avionului a costat 11
miliarde de euro.

După primul zbor, însă, producția s-a lovit de nenumărate dificultăți, care au dus la
amânarea livrării avionului la cumpărători cu peste doi ani, din cauza problemelor legate de
cablarea avionului (care s-au datorat folosirii a două versiuni incompatibile de software), masei
prea mari, aripii care nu trecea testele de rezistență și problemelor generate de furnizori.
Astfel, au existat trei amânări, iar primul avion, care trebuia livrat la începutul anului 2006, a
fost livrat abia la 15 septembrie 2007 companiei Singapore Airlines, efectuând prima cursă pe
ruta Singapore-Sydney.

3. Design
Avionul a fost gândit pentru a transporta 555 pasageri într-o
configurație cu 3 clase sau 853 într-o configurație cu o singură
clasă. Structurile au fost gândite pentru a putea fi folosite și pe o
versiune cargo, și pe o versiune mai lungă (A380-900) (care, dacă
ar fi produs, ar transporta până la 960 de pasageri). Oferă astfel, o
capacitate cu 100 de locuri mai mare decât următotul avion ca
mărime - Boeing 747. Este cel mai mare avion produs
în serie, singurul avion mai mare decât acesta fiind
Antonov An-225, din care însă nu s-a produs decât un
singur exemplar.

Cabina de comandă beneficiază de instrumentație digitală cu 6 afișaje


LCD și sisteme fly-by-wire, comandă prin intermediul unui joystick. Se oferă un
sistem multifuncțional de afișare pentru planificarea zborurilor, dotat cu
tastatură și maus. Avionica este și ea foarte avansată, bazându-se pe un
sistem modular integrat, rețelele de date bazându-se pe o versiune adaptată a
standardului Ethernet.

Se oferă două motorizări, una cu motoare Rolls-Royce Trent 900, iar


cealaltă cu motoare Engine Alliance GP7200, ambele oferind nivel de zgomot
suficient de scăzut și pentru operațiune pe Aeroportul Heathrow de lângă
Londra.
25 % din avion este făcut din materiale
compozite, precum fibra de carbon. Se folosesc și
aliaje de aluminiu care pot fi sudate, eliminând
necesitatea utilizării niturilor.

Pentru pasageri se oferă o cabină dotată


cu LED-uri, și un spațiu mai mare decât în cazul
altor avioane. Dacă inițial se propunea dotarea
cabinei cu restaurante, cazinouri, și chiar piscine,
aceste propuneri au fost abandonate din rațiuni
financiare. Însă dotarea unora din aceste avioane
cu baruri sau dușuri, mai ales pentru clasa I, a fost deja
realizată.

Se oferă două motorizări, una cu motoare


Rolls-Royce Trent 900, iar cealaltă cu motoare
Engine Alliance GP7200, ambele oferind nivel de
zgomot suficient de scăzut și pentru operațiune pe
Aeroportul Heathrow de lângă Londra.

4. Modele
Momentan este oferit doar un singur model, de pasageri („A380-800”). În trecut a fost
oferit și un model de marfă, pentru operațiuni de curierat, dar întârzierile masive au dus la
anularea celor două comenzi avute și la amânarea proiectului cu 10 ani.
Measurement A380-800 A380F
Echipaj Cockpit Two
407-526 (3-class)
Capacitate transport pasageri 644 (2-class) 12 couriers
853 (1-class)
Lungime totala 72.73 m (238 ft 7 in)
Anvergura 79.75 m (261 ft 8 in)
Înălţime 24.45 m (80 ft 3 in)
Ampatament 31.88 m (104 ft 7 in)
Ecartament 12.46 m (40 ft 11 in), 14.34 m (47 ft 1 in) total width
Lăţime fuselaj 7.14 m (23 ft 5 in)
Înălţime fuselaj 8.41 m (27 ft 7 in)
6.54 m (21 ft 5 in) main deck
Lăţime cabină
5.80 m (19 ft 0 in) upper deck
49.9 m (163 ft 9 in) main deck
Lungime cabină
44.93 m (147 ft 5 in) upper deck
Suprafaţa aripii 845 m2 (9,100 sq ft)
Alungirea 7.5
Unghi de săgeată al aripii 33.5°
Greutate maximă de manevrare la sol 577,000 kg (1,272,000 lb) 592,000 kg (1,305,000 lb)
Greutate maximă de decolare 575,000 kg (1,268,000 lb) 590,000 kg (1,300,000 lb)
Greutate maximă de aterizare 394,000 kg (869,000 lb) 427,000 kg (941,000 lb)
Greutate maximă fără combustibil 369,000 kg (814,000 lb) 402,000 kg (886,000 lb)
Greutate de operare 276,800 kg (610,200 lb) 252,200 kg (556,000 lb)
Încărcătura maximă structurală 89,200 kg (196,700 lb) 149,800 kg (330,300 lb)
3
Volum maxim de cargo 184 m (6,500 cu ft) 1,134 m3 (40,000 cu ft)
Mach 0.89
Viteza maximă la înalţimea de croazieră
(945 km/h, 587 mph, 510 knots)
Mach 0.96
Viteza maximă în regim de picaj
(at cruise altitude: 1020 km/h, 634 mph, 551 knots)
Viteză de croazieră Mach 0.85
Distanţa maximă de decolare la greutate maximă 2,950 m (9,680 ft)
Viteză de aterizare 130-135 kn (240–250 km/h)
Autonomie 15,700 km (8,500 nmi, 9,755 mi) 10,400 km (5,600 nmi, 6,400 mi)
Plafon de zbor 13,136 m (43,097 ft)
Capacitate maximă de combustibil 323,546 l (85,472 US gal)
GP7270 (A380-861)
GP7277 (A380-863F)
Motoare (4 ×) Trent 970/B (A380-841)
Trent 977/B (A380-843F)
Trent 972/B (A380-842)
310 kN (70,000 lbf) – GP7270
320 kN (72,000 lbf) – GP7272 340 kN (76,000 lbf) – GP7277
Tracţiune (4 ×)
310 kN (70,000 lbf) – Trent 970/B] 340 kN (76,000 lbf) – Trent 977/B
320 kN (72,000 lbf) – Trent 972/B
5. Descriere tehnică a subansamblelor principale

Aparatura de bord este alcătuită din:


sisteme pentru controlul zborului, sisteme
pentru controlul funcţionării motoarelor,
sisteme de navigaţie aeriană, aparatură
radio/radiolocaţie.

Acţionarea comenzilor avionului se


realizează prin intermediul instalaţiilor
hidraulice şi pneumatice. Esenţiale pentru
zborul avionului sunt şi instalaţiile de alimentare cu combustibil şi ulei, instalaţiile electrice, de
antigivraj (dezgheţare), sanitară, de izolaţie termică şi fonică, climatizare şi comenzile
agregatelor aeronavei, echipamentul de dirijare.

Comanda sistemului de propulsie şi a comenzilor părţilor sale mobile asigură


manevrarea aeronavei.

Comanda tracţiunii se realizează


prin maneta de gaze care acţionează
sistemul de propulsie. Comenzile părţilor
mobile sunt asigurate prin manşă,
paloniere, flapsuri, frâne, etc. De
exemplu, acţionarea manşei înainte şi
înapoi implică bracarea profundoarelor
în sus şi în jos, fapt care duce la o
mişcare a avionului în sus sau în jos.
Mişcarea manşei spre stânga sau dreapta
acţionează eleroanele de pe aripi,
ducând la o mişcare de ruliu (rotaţie) în
jurul axei longitudinale. Călcarea
palonierelor (pedalelor) spre stânga sau
dreapta acţionează direcţia avionului în
lateral. Ceea ce trebuie reţinut însă, este
că manevrarea aeronavei se face prin
acţionarea combinată a diferitelor
comenzi.
5.1. Fuselajul

Fuzelajul (din franceză fuselage) este partea aeronavei în care este plasată cabina
piloţilor, cabina pasagerilor, încărcătura de transport şi cea mai mare parte a echipamentelor şi
instalaţiilor de bord. El reprezintă corpul central de care se leagă aripa, ampenajele şi trenul de
aterizare. Fuzelajul trebuie să aibă o rezistenţă la înaintare minimă. De aceea forma sa trebuie
să fie aerodinamică, să aibă cât mai puţine proeminenţe, suprafaţa "spălată" de curentul de aer
să fie bine finisată şi cu cât mai puţine ondulaţii.

Fuzelajele tip cocă sunt cele mai folosite în prezent în construcţia aerospaţială, ele s-au
impus definitiv odată cu apariţia motoarelor turboreactoare. Elementele principale ale
fuzelajelor de tip cocă sunt: structura longitudinală formată din lonjeroane şi lise, structura
transversală formată din cadre, şi învelişul rezistent.

Se folosesc în prezent la aeronave două tipuri de fuzelaje tip cocă:

• semimonococă cu structură formată din


lonjeroane puternice şi dintr-o reţea rară de lise şi
înveliş subţire

• semicocă, structura constând dintr-o


reţea deasă de lise, lonjeroane false (lise rigidizate) şi
înveliş subţire.

Fuzelajele tip cocă sunt rigidizate cu ajutorul


unor pereţi şi podele care formează împreună cu restul
structurii diverse compartimente folosite pentru
amplasarea echipamentelor şi instalaţiilor de bord,
pentru depozitarea încărcăturii de transport.

Dimensiunile fuselajului (vedere frontala)

5.2. Localizarea și dimensiunile compartimentelor cargo


6. Procedee de prelucrare prin așchiere
6.1. Frezarea. Noțiuni introductive
Frezarea prin uzinare este procedeul de prelucrare prin aşchiere realizat cu ajutorul
unor scule numite freze prevăzute cu mai mulţi dinţi aşchietori, repartizaţi pe suprafaţa
cilindrică sau frontală a sculei. Procedeul de aşchiere prin frezare rezultă din acţiunea simultană
a mişcării principale de rotaţie – executată de sculă – cu mişcarea de avans (rectilinie) realizată,
în general, de semifabricat.

Frezarea chimică este un procedeu tehnologic prin care se reduce greutatea unor
componente de aviație prin îndepărtarea selectivă a unei cantități exacte de material utilizând
soluții chimice.

6.2. Descrierea operțiilor tehnologice de frezare


Ținând cont că în domeniul aerospațial, panourile de inveliș sunt confecționate cu
precădere din duraluminiu, cele mai potrivite operații tehnologice pentru obținerea acestora
sunt frezarea chimică și frezarea prin uzinare. În continuare aceste două metode vor fi tratate și
explicate individual.
6.2.1. Frezarea chimică

6.2.1.1. Materiale utilizate


Cele mai comune materiale care pot fi frezate chimic sunt aluminiul, oțelul inoxidabil și
titaniul, fiecare necesitând diferite soluții chimice.

6.2.1.2. Procedeu tehnologic de execuție


Componentele care sunt frezate chimic sunt acoperite cu un strat de vopsea specială
rezistentă la agentul chimic utilizat prin frezare. Ulterior acest strat este înlăturat selectiv
pentru a expune zonele care vor fi frezate. Componentele sunt apoi imersate într-o soluție care
dizolvă parțile expuse într-un interval de timp foarte bine controlat care ține cont de materialul
utilizat, de temperatura băii și de soluția chimică folosită (Fig. 2). Acest proces este unul foarte
precis și poate oferi toleranțe de până la ±0.05 mm.
6.2.1.3. Avantaje
Printre avantajele acestui procedeu se identifică faptul că pot fi procesate mai multe
componente simultan. În plus, componentele exterioare pot fi subțiate până la dimensiuni de ordinal 0.5
mm fără a întâmpina problemele datorate încălzirii care apar în cazul uzinării convenționale.

6.2.2. Frezarea prin uzinare

6.2.2.1. Materiale utilizate


Deși în cazul acestui tip de frezare gama de materiale pentru care se poate aplica acest
procedeu este foarte largă, în ceea ce privește domeniul aerospațial sunt demne de menționat
duraluminiul, titaniul și oțelul inoxidabil.

6.2.2.2. Procedeu tehnologic de execuție


Procedeul de frezare se poate desfăşura utilizând directoare cinematice, transpuse prin rulare,
sau programate şi generatoare materializate sau cinematice, permiţând obţinerea următoarelor forme
de suprafeţe: plane, cilindrice, profilate, elicoidale etc. Folosirea dispozitivelor de divizare oferă
posibilitatea prelucrării prin frezare a canalelor de pană, canelurilor, danturilor etc.

Fără a încerca o enumerare nici pe departe exhaustivă a mașinăriilor utilizate în cadrul


acestui proces, se preferă trecerea în revistă a principiului de funcționare ale acestora.
Deoarece sunt mai ieftine și satisfac cerințele impuse de sarcina mașinării panourilor
integrate sunt referate frezele cu 3 axe și masă mobilă (sau așa numitele freze cu 3 axe și
jumătate).
Fig. 5 Schema mașinii de frezat Giddings Lewis tip 50

Freza are o mișcare de translație pe verticală și două mișcări de translație pe orizontală.


De asemenea masa mobilă, permite înclinarea panourilor pentru a freza rigidizorii înclinați care
în cazul acestui tip de proces tehnologic sunt parte integrată a învelișului (Fig. 6).
6.3. Considerații de frezare

Definirea razelor laterale și de fund


Cea mai puțin costisitoare freză utilizată în cadrul acestui proiect și în cadrul sarcinii de
lucru este freza cu o rază laterală de 6.5 mm și o rază de fund de 3.2 mm.

În Fig. 8 este reprezentată o rază exterioară. În timp ce raza R1 poate avea orice
dimensiune pentru că este executată prin trecerea cu partea laterală în contact cu piesele, raza
R2 poate avea doar anumite valori standardizare deoarece este executată prin contactul
colțului frezei cu muchia în cauza. Aceste cuțite pentru producerea razelor externe pe muchii ca
in cazul razei R2 pot fi utilizate doar dacă cele două fețe care creează muchia formează un unghi
drept între ele. Cu tehnologia actuală grosimea minimă a unui perete care poate fi executat prin
frezare cu tipul de freză specificat mai sus este de 1mm (sau 0.8 mm caz în care trebuie discutat
cu echipa responsabilă de execuție si producție).
Un alt criteriu important în executarea rigidizorilor este raportul dintre înalțimea sa și
grosimea sa. Astfel, trebuiesc indeplinite concomitent următoarele condiții:
Pași de degroșare, scalloping, văluiri și material remanent
Pașii de degroșare sunt abateri neintenționate cauzate de deviații si toleranțe ale
cuțitelor utilizate in procesul de tăiere multiplă a suprafeței.

Scalloping-ul suprafețelor este produs când se mașinează fețele laterale ale unor flanșe.
În cadrul acestui proces (pick-feed) conturul este mașinat pas cu pas producându-se o mașinare
în trepte. Acest proces are loc în momentul în care se mașinează suprafețe cu o singură curbură
cu o mașina de frezat cu 3 axe sau o suprafață cu curbură dublă folosind o mașină cu 3 sau 5
axe.
Înalțimea unui pas se numește înalțimea de scalloping.
Văluirile unei suprafețe sunt premise atâta timp cât suma rugozității și a văluirilor,
ambele exprimate în micrometri nu depășește valoarea maximă a dimensiunii toleranței liniare.
Reziduurile remanente
Reziduurile remanente sunt deviații de formă care sunt cauzate de accesul limitat al
cuțitelor de tăiere la suprafață. Un astel de reziduu este reprezentat în Fig. 12. Dacă aceste
reziduuri nu sunt admise este necesară utilizarea unor unelte specifice destul de scumpe.
Valoarea obtinută depinde foarte mult de condițiile de mașinare (dimaterul și raza
frezei, înălțimea flanșei și unghiul flanșei), așa că departamentul de producție trebuie în
prealabil consultat.

Aceste reziduuri remanente precum și rugozitațile sunt tratate în note generale.


Deviațiile de la valorile date trebuiesc specificate în note. Pozițiile unde aceste reziduuri nu sunt
admise vor fi indicate pe desenul de execuție.

6.4. Avantaje ale obținerii învelișurilor prin frezare

În cursul evoluției proiectării și producerii de aeronave s-au remarcat mai multe moduri
de proiectare ale aeronavelor. Atsfel, dacă inițial, o dată cu dezvoltarea primelor aeronave de
către frații Wright sau Aurel Vlaicu s-au remarcat aripile din lemn cu înveliș textil, neportant, pe
măsură ce vitezele au crescut s-a remarcat necesitatea schimbării materialelor utilizate datorită
regimurilor de viteze tot mai mari și implicit a factorilor de sarcină tot mai mari la care
aparatele trebuiau sa facă față. Astfel, treptat, s-a făcut trecerea către învelișurile obținute din
tablă îndoită și tăiată în funcție de specificațiile proiectului.
Procedeul de fabricație al învelușurilor din tablă este foarte bine cunoscut și încă foarte
utilizat în zilele noastre datorită ușurinței de obținere a panourilor. Totuși, aceste metode de 14
fabricație au și dezavantajele lor. Printre acestea se remarcă numărul mare de nituri utilizate la
prinderea tablelor care implicit ridică o serie mare de probleme cum ar fi timpul de execuție
mare, greutate suplimentară adăugată și un calcul structural mai riguros, mai ales în cazul
execuției panourilor din mai multe table suprapuse prinse prin nituri sau lucrul cu rășini și
adezivi în cazul panourilor lipite. De asemenea amintim și procedeele mai riguroase de inspecție
dar totodată și posibilitatea schimbării unor piese mai mici în eventualitatea degradării
anumitor componente, lucru imposibil de realizat în cazul panourilor obținute prin frezare.
Astfel, se fac remarcate panourile integrate obținute prin frezare ce prezintă multiple
avantaje în comparație cu metodele și tehnologiile de execuție prezentate anterior:
 Calcul structural mai facil în stadiul proiectării;
 Greutate finală considerabil mai mică a pieselor;
 Montare mai rapidă (deși procedeul de frezare este unul foarte costisitor din
punct de vedere al timpului);
 Nu se lucrează cu adezivi;
 Procedeul de fabricație permite obținerea unor salturi de grosimi astfel încât să
se obțină o distribuție de eforturi optimă;
 Eforturile sunt mult mai bine distribuite și riscul cedării este mult mai mic decăt
în cazul panourilor lipite sau nituite.

7. Asamblări Elastice
7.1. Definire. Clasificare. Domenii de utilizare
Arcurile sunt organe de mașini care realizează o legatură elastică între anumite piese
sau subansamble ale unei mașini. Prin forma lor și prin caracteristicile mecanice deosebite ale
materialelor din care se confecționează, arcurile au capacitatea de a se deforma sub acțiunea
unei forțe exterioare, preluând lucrul mecanic al acesteia și înmagazinându-l sub formă de
energie de deformație. La dispariția sarcinii exterioare, energia înmagazinată este restituită
sistemului mecanic din care face parte arcul.
Clasificarea arcurilor se face după o serie de criterii, prezentate în continuare.
 După forma constructivă, se deosebesc: arcuri elicoidale (Fig. 13), arcuri de
torsiune (Fig. 14), arcuri spirale plane (Fig. 15), arcuri în foi (Fig. 16), arcuri inelare (Fig. 17) și
arcuri disc (Fig. 18).
 După modul de acționare a sarcinii exterioare, clasificarea se face în: arcuri de
compresiune, arcuri de tracțiune, arcuri de torsiune si arcuri de încovoiere.
 După solicitarea principală a materialului, se deosebesc arcuri solicitate la
torsiune, la încovoiere și la tracțiune-compresiune.
 După natura materialului din care este executat arcul, se deosebesc arcuri
metalice si arcuri nemetalice.
 După variația rigidității, arcurile pot fi cu rigiditate constantă sau cu rigiditate
variabilă (progresivă sau regresivă).
 După forma secțiunii arcului, se deosebesc arcuri cu secțiune circulară, inelară,
dreptunghiulară, profilată sau compusă.
 Domeniile de folosire ale arcurilor sunt variate, cele mai importante fiind:
 o amortizarea șocurilor și vibrațiilor (la suspensiile autovehiculelor,
cuplaje elastice, fundația utilajelor etc.);
 o acumularea de energie (la ceasuri cu arc, arcurile supapelor etc.), care
apoi poate fi restituită treptat sau brusc;
 o exercitarea unei forțe permanente, elastice (la cuplajele de siguranță
prin fricțiune, ambreiaje prin fricțiune etc.);
 o reglarea sau limitarea forțelor (la prese, robinete de reglare etc.);
 o măsurarea forțelor si momentelor, prin utilizarea dependenței dintre
sarcina exterioară si deformația arcului (la cântare, chei dinamometrice, standuri de
încercare etc.);
 modificarea frecvenței proprii a unor sisteme mecanice.

7.2. Materiale tehnologice


Materialele utilizate în construcția arcurilor se aleg astfel încât sa îndeplinească o serie
de condiții generale, cum sunt: rezistența ridicata la rupere, limita ridicata de elasticitate,
rezistenta mare la oboseala (uneori si rezistenta la temperaturi înalte, rezistența la coroziune,
lipsa proprietăților magnetice, dilatație termică redusă, comportare elastică independentă de
temperatură etc.).
Materialele feroase dedicate construcției arcurilor sunt oțelurile. Acestea pot fi oțeluri
carbon de calitate (OLC 55A, OLC 65A, OLC 75A, OLC 85A) sau oțeluri aliate (cu Si, pentru
rezistență si tenacitate; cu Mn sau Cr, pentru călibilitate și rezistență la rupere; cu V, pentru
rezistență la oboseală; cu Ni, pentru termorezistență). Oțelurilor pentru arcuri li se aplică un
tratament termic de călire și revenire medie, obținându-se în acest mod o elasticitate mărită în
toată masa materialului. Mărcile de oțeluri pentru arcuri sunt standardizate.
Materialele neferoase se folosesc, de regulă, la arcuri care lucrează în câmpuri
electrostatice, pentru care se doreste lipsa proprietăților magnetice. Cele mai utilizate material
neferoase pentru arcuri sunt alama și bronzul, dar și anumite aliaje speciale (Monel, Inconel
etc.).
Materialele nemetalice utilizate la arcuri sunt cauciucul, pluta etc.
Tehnologia de obținere a arcurilor depinde, cu precădere, de forma constructiva a
acestora. Semifabricatele pentru arcuri elicoidale se prezinta sub forma de sârme, bare, benzi
etc.. Forma elicoidala se obtine prin înfasurare la rece (la arcuri cu sectiune mica) sau prin
înfasurare la cald (la arcuri cu sectiune mai mare). Tratamentul termic se efectueaza, în general,
dupa înfasurare. La arcuri înfasurate la rece, putin solicitate, tratamentul termic se poate face
înainte de înfasurare, urmând ca dupa înfasurare sa se efectueze doar operatii de revenire.
Calitatea suprafeței arcurilor este determinantă pentru rezistența acestora la oboseală.
În scopul creșterii durabilitații arcurilor supuse la solicitări variabile, măsurile care se iau sunt:
rectificarea suprafeței arcului (după tratamentul termic), durificarea stratului superficial (dacă
nu este posibilă rectificarea), acoperirea suprafeței (pentru protecție împotriva coroziunii),
evitarea decarburării suprafețelor în timpul tratamentului termic etc.

7.3. Instalaţia de fabricat arcuri elicoidale

Instalaţia este proiectată pentru a se putea executa o gamă mare de arcuri din bare de
diferite grosimi. În Fig. 18 este prezentată instalaţia de fabricat arcuri:

8. Piesele analizate în acest proiect


Pentru acest capitol vom introduce contextul în care s-a lucrat pentru obținerea pieselor
finale. În imaginile de mai jos este prezentată ușa cargo a avionului. Proiectul presupune
extragerea a două piese din ansamblul mânerului de acționare a ușii.
Prima piesă se obține prin tăiere cu plasma a unui bloc de aluminiu la grosimea
nominală pentru a da forma piesei apoi prin frezare chimică se obțin profilele în
adâncime. Găurile au fost obținue prin burghiere iar piesa este supusă unui proces de
netezire posibil spre exemplu prin rectificare cu suprafețe abrazive.
Ultima piesă este un mic arbore executat prin strunjire. Canalul de pană se execută prin
frezare iar gaura prin burghiere.
Cuprins
1. Introducere ......................................................................................................................................... 2
2. Scurt istoric ......................................................................................................................................... 2
3. Design ................................................................................................................................................. 3
4. Modele ................................................................................................................................................ 4
5. Descriere tehnică a subansamblelor principale .................................................................................. 8
5.1. Fuselajul ..................................................................................................................................... 9
5.2. Localizarea și dimensiunile compartimentelor cargo ............................................................ 9
6. Procedee de prelucrare prin așchiere ................................................................................................ 10
6.1. Frezarea. Noțiuni introductive ............................................................................................... 10
6.2. Descrierea operțiilor tehnologice de frezare ......................................................................... 10
6.2.1. Frezarea chimică ............................................................................................................... 11
6.2.2. Frezarea prin uzinare ....................................................................................................... 12
6.3. Considerații de frezare ............................................................................................................ 14
6.4. Avantaje ale obținerii învelișurilor prin frezare .................................................................... 16
7. Asamblări Elastice .............................................................................................................................. 17
7.1. Definire. Clasificare. Domenii de utilizare ............................................................................ 17
7.2. Materiale tehnologice .............................................................................................................. 18
7.3. Instalaţia de fabricat arcuri elicoidale ................................................................................... 20
8. Piesele analizate în acest proiect ...................................................................................................... 20