Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
din Brasov
Grupa: 2641
Anul: IV
Laboratoare
Anul universitar
2017 - 2018
Zaharia Sebastian
Lucrarea nr. 1
Scopul lucrarii:
Clasificarea elicooterelor
Caracteristici generale
Echipaj: 3
Capacitate: 16 pasageri
Lungime: 18,22 m ()
Diametrul rotorului: 15,08 m ()
Înălțime: 5,14 m (16 ft 10 in)
Greutate (gol): 3,615 kg ()
Greutate încărcat: ()
Greutate maximă la decolare: 7400 kg ()
Motor: 2 × turbomotor TURMO IV B, 1.575 cai putere (1.175 kW) fiecare
Performante
Caracteristici generale
Echipaj: un pilot
Capacitate: șapte pasageri (șase în compartimentul pasagerilor, unul lângă pilot)
Lungime: 41 ft 8 in (12,7 m)
Diametrul rotorului: 36 ft (10,97 m)
Înălțime: 13 ft 3 in (4,04 m)
Greutate goală: 1925 kg (1925 kg)
Încărcătură utilă: 1.250 kg (1.250 kg)
Max. greutatea la plecare: 7,175 kg (3,175 kg)
Capacitatea cabinei: 204 ft³ (5.8 m³)
Motor: 2 × arbore turbionar Pratt & Whitney Canada PW207D1, 625 CP (466 kW);
Puterea de decolare de 730 de trepte (545 kW) fiecare
Performanţă
Viteza maxima: 277 km/h
Viteza de croazieră: 150 noduri (272 km / h)
Gama: 390 km (449 mi, 722 km)
Plafonul de serviciu: 20,000 ft (6,096 m)
Caracteristici generale
Echipaj: 1 pilot
Capacitate: până la șapte pasageri sau doi membri ai echipajului și doi pacienți
(varianta Air Ambulance) sau o încărcătură utilă de 1.455 kg (3.208 lb)
Lungime: 10,2 m (33 ft 6 in)
Înălțime: 3,51 m (11 ft 6 in)
Greutatea goală: 1.455 kg (3.208 lb)
Greutate maximă la decolare: 2.910 kg (6.415 lb)
Motoare: 2 × motoare Turbomeca Arrius 2B2, 472 kW (633 CP) fiecare
sau 2 motoare Turbos PW206B de tip Pratt & Whitney Canada cu puterea de decolare de
463 kW (621 CP)
Diametrul principal al rotorului: 10,2 m (33 ft 6 in)
Zona principală a rotorului: 81,7 m2 (879 mp)
Performanţă
Comparatie
8000 7400 7175
7000
6000
5000 Diametrul Rotoarelor(m)
4000
3000 2910 Greutate maxima(kg)
Yakolev Yak-24
Caracteristici generale
Performanţă
Caracteristici generale
Echipaj: cinci: doi piloți, un șef de echipaj, un pistol / observator aerian, un pistol
de coadă
Capacitate: 24 de trupe
Lungime: 44 ft 10 în fuselaj (13,66 m
Latimea fuselajului: 7 ft 3 in (2,2 m)
Diametrul rotorului: 50 ft (15,24 m)
Înălțime: 16 ft 9 in (5,09 m)
Suprafață disc: 3.927 ft² (364.8 m²)
Greutate goală: 2555 kg (5.255 kg)
Greutate încărcată: 17,396 lb (7,891 kg)
Max. greutatea la plecare: 24.000 kg (11.000 kg)
Generator de putere: 2 × Generatoare electrice T58-GE-16, cu o putere de 1870 de
cai putere (1.400 kW) fiecare
Performanţă
CH 47-Chinook
Caracteristici generale
Comparatie
15830 22680
16000
14000
12000
Focke-Wulf Fw61
Caracteristici generale
Echipa: una
Lungime: numai 7.3 m (23 ft 11 in) fuselaj
Înălțime: 2,65 m (8 ft 8 in)
Greutate goală: 800 kg (1,764 lb)
Greutate maximă la decolare: 950 kg (2094 lb)
Generator de putere: 1 × Bramo Sh.14A 7-cil. aer răcit cu piston radial, 119 kW
(160 CP)
Diametrul principal al rotorului: 2 × 7 m (23 ft 0 in)
Zona principală a rotorului: 76,97 m2 (828,5 sq ft)
Performanţă
Kamov Ka-15
Caracteristici generale
Performanţă
Echipa: 1
Lungime: 16,0 m (52 ft)
Diametrul rotorului: 14,5 m (48 ft)
Înălțime: 4,93 m (16,2 ft)
Suprafața discului: 330,3 m² (3,555 m²)
Greutate goală: 7.700 kg (17.000 lb)
Greutate încărcată: 9,800 kg (21,600 lb), 10,400 kg (22,900 lb) pentru Ka-52
Max. greutate la plecare: 10,800 kg (23,800 lb)
Motocicletă: 2 × arbore turbionar Klimov VK-2500, 2.400 rpm (1.800 kW) fiecare
Performanţă
Nu depășiți niciodată viteza: 350 km / h (220 mph, 190 kn) în timpul scufundării
Viteza maximă: 315 km / h (196 km / h, 170 kn) în zbor de nivel
Viteza de croazieră: 270 km / h (170 km / h)
Gama: 545 km (339 mi; 294 nm)
Raza luptei: 470 km (290 mi; 250 nm)
Viteza ferată: 1,160 km (720 mi; 630 nmi) cu 4 rezervoare de picurare
Plafonul de serviciu: 5500 m (18.000 ft) operațional, 4.000 m (13.000 ft) hover
Ritm al urcării: 12 m / s (2400 ft / min)
Încărcarea discului: 30 kg / m² (6,1 kg / mp)
Putere / masă: 0,33 kW / kg (0,203 hp / lb)
Caracteristici generale
Performanţă
Viteza de croazieră: 253 mph; 407 km / h (220 kn) (cu arme externe)
Nu depășiți niciodată viteza: 276 mph / h; 444 km / oră (240 kn)
Interval: 354 mi; 308 km (570 km)
Rezistență: 2 ore 40 minute
Plafonul de serviciu: 10.000 ft (3.000 m) la 95 ° F (35 ° C)
Comparatie
9800
10000
9000
8000
7000 Diametrul rotoarelor(m)
6000 4990
Greutate maxima(kg)
5000
Viteza maxima(km/h)
4000
Autonomie(km)
3000
1410 Capacitate
2000 545 570
150
0 Kamov Ka-15 Kamov Ka-50 Sikorsky S-97
Raider
2.4 Sincropterul
Kaman K-MAX
Caracteristici generale
Echipa: una
Capacitate: sarcină externă de 6000 lb (2700 kg)
Lungime: 51 ft 10 in (15,8 m)
Diametrul rotorului: 48 ft 3 in (14,71 m)
Înălțime: 13 ft 7 in (4.14 m)
Greutatea goală: 2334 kg (2334 kg)
Sarcină utilă: 3,109 kg
Max. greutatea la plecare: 5.400 kg
Powerplant: 1 × turboreactor Honeywell T53-17, 1.341 kW (1.800 shp), cu o
putere nominală de 1.118 kW (1.500 rpm) pentru decolare / 1.350 rpm în zbor
Performanţă
2.5 Girocopterul
Caracteristici generale
Echipaj: Patru (ingineri pilot, copilot și doi ingineri de zbor / șefi de echipaj)
Capacitate:
24 de soldați (așezați), 32 de soldați (încărcați podea) sau
9.000 kg (9.070 kg) de marfă internă sau 6.800 kg (6.800 kg) de marfă externă
(cârlig dublu)
1 × vehicul de sol transportabil pe vehicul [283]
[284] Lungime: 57 ft 4 in (17,5 m) Diametrul rotorului:
38 ft 0 in (11,6 m)
Aripă: 45 ft 10 in (14 m)
Lățime cu rotoare: 84 ft 7 in (25,8 m)
Înălțime: 22 ft 1 in / 6,73 m; în general cu nacelele verticale (17 ft 11 in / 5,5 m, la vârful
copacului)
Suprafața discului: 2,268 ft² (212 m²)
Aripa aripilor: 301,4 ft² (28 m²)
Greutatea goală: 15.032 kg (33.140 lb)
Greutate încărcată: 47.500 lb (21.500 kg)
Max. greutatea la plecare: 60.000 kg (27.400 kg) (autostopare / pistă lungă)
Masa maximă de decolare: 57.000 lb (STOL)
Greutate maximă la decolare: 52,600 lb [51]
Raza de luptă a lui V-22 din Irak, contrastează cu raza mai mică de luptă a lui CH-46E.
Performanţă
Viteza maximă: 275 noduri (509 km / h, 316 mph [285]) la nivelul mării / 305 kn (565 km /
h; 351 mph) la 15.000 ft [
Viteza de croazieră: 241 km (446 km / h) la nivelul mării
Viteza de deplasare: 110 kn [74] (126 mph, 204 km / h) în modul avion
Gama: 879 km (1.011 mi, 1.627 km)
Raza luptei: 390 km (426 mi, 722 km)
Viteza feribotului: 1940 nmi (2.230 mi, 3.590 km) cu rezervoare interne de combustibil
auxiliar
Plafonul de serviciu: 25.000 ft (7.620 m)
Ritm de urcare: 2,320-4,000 [74] ft / min (11,8 m / s)
Raport de alunecare: 4,5: 1 [74]
Încărcarea discului: 20,9 lb / ft² la 47,500 lb GW (102,23 kg / m²)
Putere / masă: 0,259 hp / lb (427 W / kg)
Armament
1 × 7.62 mm (.308 inch) M240 mitralieră sau .50 in (12.7 mm) M2 Masina Browning
pe rampă, detașabilă
1 × 7.62 mm (.308 in) GAU-17 minigun, telecomandă video, retractabilă, retrasă, video în
Sistemul Guardian de la distanță
Laboratorul nr.2
Scopul lucrarii
Notiuni teoretice
Anexa B: Cuprinde conditiile pentru un apparat IFR ( Instrumental Flight Rules). Aceste
conditii se refera, in principal ,la criterii de stabilitate . IFR este optional si poate sa nu fie
revendicat de constructor.
FAR 27 este aplicabil pentru elicopterele cu masa maximala mai mica de 2725kg.
Exemple de elicoptere certificate dupa FAR 27.
Robinson R 22 (MTOW=621kg)
FAR 29 este aplicabil elicopterelor cu maxa maximal mai mare de 2725 kg.
Principalele exigente CS
CS VLR este aplicabil pentru elicopterele cu masa maximala mai mica de 600kg.
Comenziile rotoarelor
Scopul lucrarii
Lucrarea are ca scop cunoasterea sistemului de comenzi de zbor ale unor elicoptere din flota
romaneasca , IAR 316 (ALOUETTE III ) si IAR 330 (PUMA) , a principiilor functionale si
constructive ale acestora cat si a procedeelor tehnologice folosite pentru realizarea bielelor
de comanda si a levierelor care intra in component lanturilor de comenzi . In continuare vor
fi prezentate modul de reglare a lanturilor de comenzi.
Notiuni teoretice
Toate aceste elemente sunt conectate prin biele de comanda. Bielele de comanda sunt
alcatuire dintr-o tija (tip teava sau tip bara ) la extremitatile careia sunt insurubate doua capete
(capat tip ochi sau capat tip furca ) , asigurate prin contrapiulite , saibe de siguranta , splinturi.
Capetele tip ochi pot fi de trei tipuri : cu bucsa simpla , cu bucsa oscilanta si cu rulment
oscilant . Capetele tip furca pot fi : cu rulment oscilant , cu un alezaj sau cu un alezaj dublu .
- sunt cuplate solidar printr-un tub de conjugare care se roteste pe trei rulmenti
mari in suportii fixate pe structura
- prezinta un levier pentru limitarea cursei mansei
- prezinta un system de contragreutati care asigura stabilitatea levierelor de pas
in toate pozitiile sale
- prezinta un limitator elastic , care avertizeaza pilotul , prin cresterea efortului
de manevrare , in cazul cand pasul general ajunge la o anumita valoare ( in
cazul elicopterului IAR 330 , 15 grade 30’).
Comanda rotor spate
Comenzile rotorului anticuplu realizeaza prin variatia incidentei palelor spate, doua functii :
Cuplajul pas-directie
Combinatorul de pas este fixat la partea superioara a dulapului de comenzi si asigura doua
functiuni :
Biela de comanda a pasului colectiv antreneaza levierul care este solidar cu arborele . Cele
trei leviere antrenare se rotesc in raport cu arborele ce aceeasi viteza unghiulara , astfel
transmitand o deplasare egala pe cele trei canale de comanda ale platoului ciclic.
Lucrarea nr. 5
Pale elicopter
Pala de elicopter
Pala este in primul rand caracterizata prin profilul , sau profilele care o echipeaza , forma in
plan , torsionarea , forma capatului . Deoarece despre profile s-a vorbit in paragraful anterior ,
vom face in continuare cateva descrieri si precizari referitoare la celelalte elemente.
Forma in plan a unei pale este usual dreptunghiulara , trapezoidala sau dublu trapezoidala. Sa
facem observatia ca forma in plan a palei se refera la toata pala , mai putin la zona de capat
de pala si cea a prinderii palei (numita la noi amplantura , termen preluat din documentatia
franceza).
Torsionarea palei
Studiul formei cat mai adecvate a capatului de pala tine cont de efectele tridimensionalitatii
curgerii , aceasta forma avand un rol important in valoarea puterii de profil si a nivelului de
zgomot al rotorului.
- Finisarea capatului palei (considerat 8% din lungimea ei), adoptarea unei usoare
cambrari a profilului pentru realizarea unui bun compromise pentru
desprinderile pep ala reculanta si numarul Mach ridicat pep ala avansata.
- Accentuarea torsionarii negative a extremitatii pentru atenuarea
efectului interactiunilor turbionare amintite.
- Forma in plan in sageata folosind diverse variante.
Pentru a reduce valoarea numarului Mach local la varful palei si pentru a modifica repartitia
sarcinii pe pala, in scopul disiparii vartejului marginal, s-au experimentat pale cu configuratii
ale extremitatilor ca in figura de mai jos.
O variant este capatul de pala de tip Westland, unde se prezinta o forma caracterizata printr-o
extremitate parabolica in sageata a palei. Aceasta a doua solutie a fost utilizata pe un rotor
tripal , incercat in sufleria aerodinamica de la Chalais-Meudon. Cateva dintre caracteristicile
geometrice generale ale acestei pale : torsionarea variaza liniar, pornind de la valoarea de -12
grade la prindere, iar grosimea relativa maxima a profilelor este constanta pana la 70% din
raza si apoi descreste liniar pana la capatul palei.
In figura de mai jos sunt prezentate o serie de caracteristici ale palei elicopterului Sikorsky S-
76C.
Structura interna a palei de elicopter
- Rezistenta mecanica
- Precizie dimensionala (in special a profilului)
- Rezistenta la umiditate si coroziune
- Echilibrare static si dinamica realizabila prin mase mici ajustabile, dispuse
spre varful palei respective prin trimere pentru reglarea incidentei palei
- Rigiditate in raport cu cele trei miscari posibile ale palei : bataie,
baleiaj, schibarea pasului palei.
Evolutia constructiva a palelor de elicopter
Primele pale realizate pentru elicoptere erau compuse dintr-un amestec de lemn si metal, si
anume , lonjeron tubular din otel, nervuri metalice si invelis din lemn. Numeroasele
inconveniente (cost crescut de fabricatie, precizia mediocra a profilului si deformatiile
aparute in serviciu) au dus la abandonarea acestui model pentru un timp indelungat.
Ulterior s-a trecut la fabricarea palelor din lemn in doua variante : pala de tip structura plina
si pala cu nervuri. Aceste pale inca prezentau inconvenientele semnalate anterior. Treptat s-a
trecut la fabricarea palelor metalice.
Structura interna a palelor metalice se compunea dintr-un lonjeron metallic tubular lipit de un
cheson de bord de fuga din aliaje usoare, cheson umplut cu structura fagure metalica. In
cazul elicopterelor cu reactie (DJIN) temperature aerului comprimat care circula prin
lonjeron influenta negative colajul lonjeron-cheson.
O alta variant de pala metalica avea in component lonjeron “cu inima” din duraluminiu,
umpluta din material usoare (moltopren) si invelis sub forma de tole din duraluminiu lipite
de lonjeron.
Pala rotorului principal al elicopterului Bell 222 este fabricata dintr-un amestec de otel
inoxidabil, aluminiu si fibra de sticla.
Lonjeronul este chesonat in doua compartimente, primul compartiment fiind de “tip bara”
din otel inoxidabil iar cel de al doilea compartiment avand o umplutura de tip strucutura
fagure din aluminiu.
Banda de protectie din fibra de sticla imbraca lonjeronul si se prelungeste spre bordul de fuga al
palei. Acest strat de protectie din fibra de sticla indeplineste doua functii. Prima functie este aceea
de intarzierea propagarii unei fisuri in cazul aparitiei si dezvoltarii unei fisuri in pala.
Cea de a doua functie a benzii protectoare este aceea de prevenire a unei separari catastrofale
a structurii palei prin retinerea structurii palei in cazul in care fisuri se propaga si se extinde la
maxim.
Avand o durata de viata de 5000 ore de zbor si prin prezenta benzii protectoare din fibra de
sticla, pala principala a elicopterului Bell 222 este intretinuta “on-condition” (posibilitatea
detectarii degradarii si definirea explicita a unui criteriu de detectare a unei pene potentiale).
In fabricatia de elicoptere o parte importanta este jucata de productia palelor din materiale
plastice (pale compozite) pentru rotorul principal si rotorul anticuplu. Aceasta noua solutie,
pale din materiale plastice, are urmatoarele caracteristici :
In continuare vor fi descrise structurile interne ale palelor principale pentru diverse tipuri
de elicoptere.
Elicopterul ECUREUIL monomotor (AS 350) si varianta bimotor (AS 355) au structura interna
a palei principale asemanatoare,lonjeron din fibra de sticla, umplutura de tip spuma (avand
3 3
densitatea de 80 kg/m in primul caz respective 50 kg/m in variant bimotoare), invelis cheson de
torsiune (ROVING sau banda protectoare) format din patru straturi avand grosimea
0,56mm fiecare, din fibra de sticla (orientata la +- 45 grade in varianta monomotor si +-51
grade in varianta bimotoare) si invelis pala format din doua straturi de fibra de sticla avand
grosimea 0,31mm fiecare. In ambele variante bordul de atac al palei este protejat de un
blindaj din otel inoxidabil. In varianta bimotoare, in zona bordului de atac sunt prevazute
contragreutati de plumb.
Elicopterul GAZELLE (AS 341) are pala rotorului principal compusa din lonjeron
3
ROVING, umplutura de tipul structura fagure NIDA (avand densitatea 24 kg/m ), invelis din
fibra de sticla (6 straturi avand grosimea 0,30mm orientate la +-45 grade) si bordura bord de
fuga din carbon.
Structura interna a palei principale a elicopterului SEA KING. Spre deosebire de palele
prezentate pana acum in aceasta varianta, lonjeronul palei are o constructie speciala, un
perete central format din straturi de fibra de carbon impregnate cu rasina epoxidica , un
perete posterior din fibra de sticla si doi pereti , inferior si superior formati din straturi de
fibra de carbon si fibra de sticla.
Pala elicopterului NH-90 face apel la o tehnologie modulara prin multichesonarea palei pe
directia corzi, aceasta permitand reducerea de trei ori a timpului de fabricatie comparativ
cu conceptia de fabricatie a palelor prezentata anterior.
Tehnica controlului activ cauta sa “elimine” sau sa reduca vibratiile elicopterului pornind de
la sursele acestora, si anume prin modificarea fortelor aerodinamice nestationare care
actioneaza pe fiecare pala a rotorului principal. Aceasta tehnica de control activ se numeste
tehnica controlului individual al palei de elicopter IBC (Individual Blade Control).
Desi conceptul IBC nu este nou, un inteles practic al schemei de actionare si control al
suprafetei palei individuale ramane principala dificultate in implementarea tehnicii controlului
individual al palei.
PALE PRINCIPALE
A - CARACTERISTICI PRINCIPALE
Număr de pale 4
Profil conic variabil
Coardă (valoare teoretică) 600 mm
Torsiune de la 0 la 80 37’
Lungime 6,750 m
Greutate 82 kg
B - DESCRIERE
Aceste pale cu profil conic variabil şi coardă medie mai mare sunt realizate din roving
(răşină + fibră de
sticlă şi fibră de carbon) cu umplutură din moltopren şi structură fagure (NIDA).
Ele oferă următoarele avantaje :
- portanţă mai mare, ceea ce implică o greutate de decolare mai mare la aceeaşi putere
- viteză de croazieră mai mare
- calităţi de zbor îmbunătăţite (nivel mai scăzut al vibraţiilor şi al zgomotului)
- rezistenţă sporită la impact
- absenţa coroziunii
- durată de serviciu mai mare şi mai puţine operaţii de întreţinere
- posibilitatea degivrării rotorului.
PALE SPATE
DESCRIERE
Circuitul de combustibil
Elicopterul PUMA
Circuitul de combustibil este alcatuit din ansamblul organelor care permit inmagazinarea si
asigura alimentarea cu combustibil a camerelor de combustie (doua camera de ardere in
cazul elicopterului PUMA) a motoarelor (G.T.M. de tip TURMO III C4, cu care este echipat
elicopterul PUMA), la momentul dorit, in cantitatea si la presiunea necesara.
Circuitul de carburant este alcatuit din urmatoarele trei mari unitati functionale :
Rezervoarele sunt plasate sub planseul cabinei, in compartimente etanse intre ele si raport cu
cabina. Compartimentele rezervoarelor sunt ventilate, pentru a se inlatura posibilitatea de
acumulare a gazelor provenite din vaporizarea combustibilului.
Fiecare grupa de rezervoare alimenteaza cate un GTM (grup turbomotor) si are propriul sau
circuit de conectare la presiunea atmosferica si de aerisiri. Capacitatile celor doua grupe de
rezervoare sunt egale : fiecare cate 667 litri, din care utilizabili sunt doar 650 litri, deci in total
sunt consumabili 1300 de litri. Fiecare grup de rezervoare contine :
Ejectoarele sunt plasate in partea inferioara a celor doua rezervoare transversal si au rolul de a
refula carburantul cartre rezervoarele longitudinale si de a le mentine pe acestea sensibil pline,
pana la golirea completa a rezervoarelor transversal. In figura de mai jos este reprezentata
constructia unui ejector. Dintre componentele care apar acolo, ne vom limita la a comenta doar ca
12 este corpul ejectorului, care cuprinde : conducta 11 de intrare (in amontele ejectorului se afla
pompa de gavaj ), conducta de refulare 4 , la partea inferioara a careia este
plasat jiclorul 6. Aici exista patru orificii, 17, care permit trecerea carburantului. De
asemenea, la intarea in ejector este fixate clapeta anti-retur 1.
Functionare . Pompa de joasa presiune din rezervorul longitudinal, fiind in functiune,
combustibilul care iese din jiclor antreneaza prin efect “Venturi” combustibilul din rezervorul
transversal. Debitele inductoare si induse sunt canalizate spre rezervorul longitudinal.
Circuitul de transfer
Când diferenţa dintre presiunea de intrare (P1) şi presiunea de ieşire (P2) atinge 140 ±
20 mbari, manocontactorul închide circuitul electric de semnalizare colmatare şi lampa
«FILTER CLOG» se aprinde.
Robinetul stop-alimentare, de tip cu cep sferic, este fixat sub planşeul mecanic. El este
comandat din postul de pilotaj prin intermediul unei comenzi mecanice (cu cablul flexibil
TELEFLEX conectat la rotula (5) a levierului de manevrare a cepului).
DEBITMETRU
Pe fiecare circuit de alimentare a motoarelor este montat câte un debitmetru. Acesta este
format dintr-o turbină axială, a cărei turaţie este direct proporţională cu debitul de
combustibil. Pe turbină este montat un magnet permanent care,datorită rotaţiei, induce într-o
bobină o tensiune alternativă cu frecvenţa direct proporţională cu turaţia şi deci cu debitul.
Tensiunea alternativă generată de debitmetru este transformată, printr-o interfaţă electronică,
în tensiune
diferenţială care intră în HMRC unde este calculată cantitatea de combustibil
rămasă. Cantitatea de combustibil rămasă este apoi afişată pe MFD în ecranele IFR
şi SST. În debitmetru este montată şi o termorezistenţă cu rolul de a măsura
temperatura combustibilului.
Constanta debitmetrului: 512 rot/litru.
ELEMENTE DE COMANDĂ ŞI CONTROL ALE CIRCUITULUI DE
COMBUSTIBIL
Figura 5.13 se refera la situatia colmatarii filtrului : astfel, daca debitul de carburant scade,
aceasta este o indicatie a faptului ca filtrul este in curs de colmatare. Presiunea p1 de la
intrarea in filtru creste, iar presiunea p2 de la iesire scade. Daca diferenta de presiune este
mai mica decat 206 mb, atunci manocontactorul cupleaza, anuntand astfel pilotul.
In fig. 5.14 este descrisa o pana a pompei de absorbtie. In acest caz, pompa motorului
realizeaza singura alimentarea cu carburant. Informatia la bord se face prin
pozitionarea acului indicatorului de presiune in pozitia de zero.
Pozitionarea indicatorilor circuitului de carburant este prezentata in fig. 5.15 : 1- indicator de
presiune, 2- indicator de nivel, 3- lampa de alarma „nivel minim”, 4- intrerupator „pompa
carburant”, 5- rezervor, 6- transmitator de presiune, 7- robinet de intrerupere alimentare motor in
caz de incendiu, 8- filtru, 9- mano-contactor si 10- maneta de actionare a robinetului 7.
Rezervorul are masa de 21 kg, neechipat, capacitatea sa maxima fiind de 532 litri si este fixat de
structura prin doua benzi (8) tensionate de doua intinzatoare (7), este reprezentat in fig.
5.16. Alte elemente care apar in fig. 5.16 sunt : 1- buson de umplere, 2- priza de aer, 3-
indicator de nivel, 4- buson de golire, 5- pompa.
Filtrul Barec (fig. 5.17), caracterizat prin gradul de filtrare 10u si debitul 170 l/h, este compus
din : 1- indicator de presiune, 2- martor al deschiderii by-pass-ului, 3- colier, 4- corpul
filtrului, 5- colier, 6- corp exterior, 7- cartus filtrant din otel inoxidabil si 8- sistem de prindere
al filtrului.
Pompa de aspiratie electrica (fig. 5.18) are debitul de 250 l/h si este alcatuita din : 1-
corp pompa, 2- rotor, 3- sita.
Lucrarea nr. 7-8
Energia hidraulica necesara aparatului este furnizata de patru instalatii (circuite hidraulice) :
- Franele rotilor
- Frana rotorului
- Scoaterea trenului de aterizare in caz de avarii
La sol, doua prize de parc permit alimentarea instalatiei principale stanga de la un grup
hidraulic de parc. Doua racorduri autoobturante permit aceeasi operatie la instalatia
principal dreapta.
Ansamblurile hidraulice
- Un ansamblu de umplere
- Un capac superior care sustine subansamblul filtrului de retur si indicatorului de
colmatare si in care intra conductele de retur
Pompa hidraulică este de tipul cu distribuție prin suprafețe rodate și cu pistoane rotative.
Este amplasată în partea posterioară a carterului reductorului și este antrenată de către cutia
de transmisie principală.
Partile componente ale pompei sunt :
- corpul pompei (1)
- un rotor (4) antrenat de catre arborele canelat
- 7 pistoane (5) montate in rotor
- un platou cama (8) solidar cu ansamblul de regularizare
- un lagar cu rotula (7) plasat intre pistoane si platoul cama
- o rotula (IO)
- un sertar de regularizare (12) si un resort (13)
- o bieleta de legatura (6)
- un surub de reglaj al presiunii (14)
- un surub de reglaj al debitului (11)
Funcționare: Prin intermediul plăcii cu rotulă (7), pistoanele (5) sunt menținute în contact
permanent cu platoul camă (8). Acțiunea ănultană a rotorului și platoului asupra pistoanelor
provoacă mișcarea alternativă a acestora care produce aspirația și refularea lichidului.
Acumulatorul hidraulic
Acumulatorul este situat în dulapul comenzilor de zbor și este fixat cu două coliere pe doi
suporți. El este compus dintr-un cilindru echipat cu un piston liber care formează camere
izolate: una dintre ele contine lichidul pentru instalatie, cealaltă azotul de umplere. Perna de
azot astfel formată absoarbe șocurile și servește ca rezervă de presiune pentru circuitele de
frânare ale roților și al frânei rotorului. Acumulatorul hidraulic are în componență: supapă (1)
0
care permite umplerea la 92 bari pentru o temperatură de 20 C, clapetă antiretur (2), conductă
de alimentare (3) și conductă de reglare (4).
Instalația de avarii-deservire
Scopul circuitului de avarii este de a compensa scăderile de presiune într-unul din circuitele
principale stânga sau dreapta. El este legat direct la circuitul stânga pe care îl alimentează
automat și se cupleaza la circuitul dreapta numai la intervenția pilotului.
Este compusă din: rezervor echipat (4,3 1), electropompă de avarii, acumulator și selector
hidraulic.
Electropompa de avarii este cuplată de îndată ce presiunea scade sub 115 bari și decuplată
când presiunea ajunge la 140 bari.
Selectorul hidraulic fiind legat atât la instalația hidraulică stânga cât și la cea de avarii, în
cazul alimentării prin instalația de avarie deviază returul servocomenilor rotorului principal în
rezervorul de avarii.
Acumulatorul hidraulic
Instalația de avarii deservire
Pompa de mână
Este o pompă cu doi cilindri, cu dublu efect, care refulează prin două pistoane cu secțiuni
inegale și permit un debit accelerat. Pentru presiuni peste 35 bari, în scopul evitării eforturilor
de manevrare nepermise, un dispozitiv de micșorare a eforturilor intră automat în funcțiune și
scurtcircuiteaza debitul hidraulic al pistonului mare.
Funcționarea se realizează în doi timpi care se succed automat în timpul creșterii presiunii
circuitului.
Descrierea pompei de mână
Proprietățile servocomenzii.
Deplasarea servo-comenzii
Extinderea servo-comenzii durează atât cât este acționată comanda pilot. Când
distribuitorul și comanda pilot se deplasează în același sens și cu o aceeași valoare, unghiul
nu variază și forța FA rămâne constantă, fig. 6.18.
Oprirea servocomenzii
În momentul în care pilotul imobilizează comanda distribuitorului, rămâne permanent
deschis la un unghi a. Deci servo-comanda nu răspunde imediat la acțiunea pilotului și ea
va continua să se deplaseze, închizând distribuitorul, deoarece comanda pilotului este
menținută fixă. Inchiderea servo-comenii se poate urmări în fig. 6.19.
Fig. 6.15. Rolul distribuitorului
Retractarea servo-comenzii
Mecanismul este invers celui de extindere. Cu referire la fig. 6.20, p descrește și P devine
predominant, servo-comanda este retractată.
Generalitati
Referindu-ne la un elicopter tipic gen PUMA, ansamblul amenajarilor optionale cupride :
- Transportul de trupe
- Transportul sanitar
- Sistemul “CRAGO-SWING”
- Instalatia pentru transportul pasagerilor
- Al cincilea rezervor
- Rezervorul suplimentar
- Echipamentul de securitate si avarii
- Degivrarea prizelor de aer
- Sistemul de ridicare cu troliu
- Scara de acces
- Pilierea manuala a palelor
- Instalatia de conditionare a aerului
- Flotoare de siguranta
- Filtrele anti-nisip
- Troliu hidraulic
- Rezervoare exterioara
- Armamentul
- Usa spate
Dintre toate acestea, ne vom margini la a descrie in acest capitol, filtrele anti-nisip, flotoarele
de securitate si troliul hidraulic.
Filtrele anti-nisip
Generalitati
Filtrele anti-nisip au ca scop protejarea motorului de absorbtia nisipului care ar provoca
o uzura premature a paletelor compresorului.
Descriere
Sistemul de filtru anti-nisip cuprinde : 1- filtrele incorporate in capota prizei de aer,
2-conductele rigide termoizolante, 3- electroventilul, 4- colectorul P.
Capota prizei de aer
Fig 7.2 cuprinde : 1- un perete frontal, 2- doua rampe de ejectie superioare, 3- doua filter
superioare, 4- manerul de inchidere, 5- cele doua filter inferioare, 6- cele doua rampe de
ejectie inferioare, 7- brosele PIP de siguranta a pozitiei “INCHIS”, 8- trompele de ejectie,
9-filtrele inferioare, 10- gratarele care permit aspirarea aerului din chesoanele inferioare,
circulatia aerului pentru radiatoarele de ulei ale motorului, alimentarea circuitului de aer
pentru conditionarea ventilatiei cabinei, 11- perete axial care inchide cu filtrele, cele doua
camera de aspiratie.
Filtrul este format dintr-un ansamblu de tevi separatoare montate in paralel pe fiecare cheson
si avand urmatoarele caracteristici :
Electroventilul
Este fixat pe un rigidizor (2) al peretelui axial in compartimentul GTM dreapta. Racordarea
la circuitul P2 este realizata cu un record FLEXIRAC (3) in partea colectorului. Conducta
termoizolanta (1) de alimentare a rampelor de degivrare este insurubata in suportul de iesire a
robinetului.
O prize electrica (4) permite racordarea la instalatia de bord de producere a energiei electrice.
El corespunde caracteristicilor urmatoare :
Comenzile si controalele
Sunt situate pe panoul de pe plafon, ele cuprind un intrerupator si o lampa de semnalizare
albastra.
Functionare
1. Cuplat. Intrerupatorul basculeaza pe pozitia “CUPLAT” si provoaca :
- Alimentarea infasurarii “deschidere”
- Inversarea contactelor de sfarsit de cursa
- Excitarea releului 32H1 care se mentine prin contactul 4.
- Aprinderea lampii de semnalizare 30H3.
Flotoare de securitate
Generalitati
Instalatia este proiectata in scopul mentinerii aparatului pe linia de plutire in caz de
aterizare fortata pe apa. Instalatia consta in :
Inainte de montarea acestei instalatii structura aparatului trebuie sa fie consolidate in punctele
de prindere si principalele carenaje ale trenului de aterizare modificate.
Principiul de functionare
Flotoarele sunt infasurate strans in husele de nylon (6) asamblate cap la cap cu firul rezistent
de in (7). Un intrerupator electric de control este folosit pentru aprinderea capselor
electropirotehnice de pe cilindrii cu azot si astfel sa se umfle simultan cele trei flotoare.
Flotoarele se umfla in 5 secunde fara efecte periculoase pentru caracteristicile de functionare
a aeronavei.
In fig. 7.11 este prezentat cadrul de fata : 1- locul de montare a suportului, 2- locul de fixare a
cilindrului cu azot, 3- locul de oprire a cilindrului, 4- locul de ancorare a clemei flotorului si
5- cadrul din fata.
Descriere flotoare
Flotoarele sunt solidare cu cadrele fixate pe structura si sunt mentinute pliate in invelitori
inchise cu o sarma de siguranta. Flotoarele sunt facute din tesatura de nylon. Fiecare
flotor are:
Sistemul de umflare
Fiecare flotor este alimentat de un ansamblu format din :
In caz de defectare a unei capse, pistonul blocat este fortat sa se deschida (de presiunea
cilindrului aceluiasi grup) prin conducta de legatura (6), si rupe sarma de siguranta (1), si
flotorul este umflat normal din ambii cilindrii.
Troliul hidraulic
Generalitati
Troliu hidraulic permite urcarea (coborarea) sarcinilor (persoanelor) la bordul elicopterului in
timpul zborului stationar.
Sarcina maxima de utilizare 269 daN
Sursa de energie hidraulica 175 bari
Un dispozitiv de avarii care permite taierea cablului
Dispunere : troliul este situate in exterior, deasupra usii laterale dreapta a cabinei. Instalatia
acestui troliu impune o adaptare a structurii fuselajului, a sistemului hidraulic si a
instalatiei electrice.
Descriere troliu
Sistemul de ridicare cu troliu este format din :
- Un circuit interior-aparat
- Un circuit exterior, spate-troliu
Circuitul interior apparat (fig. 7.19) este situat in partea dreapta sub planseul cabinei
permitand alimentarea sau oprirea presiunii hidraulice spre troliu. El cuprinde :
Rotorul principal
Prezentul capitol este primul din seria celor referitoare la ansamblurile mecanice
care cuprinde :
Generalitati
Rotorul principal este pus in miscare de cutia de transmisie principal (CTP). El se compune
din :
Pale principale
Număr de pale 4
Profil conic variabil
Coardă (valoare teoretică) 600 mm
Torsiune de la 0 la 80 37’
Lungime 6,750 m
Greutate 82 kg
Descriere
Aceste pale cu profil conic variabil şi coardă medie mai mare sunt realizate din roving (răşină
+ fibră de sticlă şi fibră de carbon) cu umplutură din moltopren şi structură fagure
(NIDA). Ele oferă următoarele avantaje :
- portanţă mai mare, ceea ce implică o greutate de decolare mai mare la aceeaşi
putere - viteză de croazieră mai mare
- calităţi de zbor îmbunătăţite (nivel mai scăzut al vibraţiilor şi al
zgomotului) - rezistenţă sporită la impact
- absenţa coroziunii
- durată de serviciu mai mare şi mai puţine operaţii de
întreţinere - posibilitatea degivrării rotorului.
ANSAMBLU BUTUC-ARBORE ROTOR PRINCIPAL
ARTICULAŢIE DE BALEIAJ
Axul de baleiaj (6) se roteşte la partea sa superioară pe doi rulmenţi cu role radial-axiali
(8), iar la partea inferioară pe
un rulment cu ace (16).
ANSAMBLU MANŞON-FUZETĂ
Ansamblul manşon-fuzetă constituie articulaţia de pas.
Manşonul (5) se roteşte pe o baterie de şapte rulmenţi (4). Rulmenţii şi manşonul
sunt emanşaţi la cald (max. 800).
Ungerea rulmenţilor este asigurată prin gravitaţie.
LEVIER DE PAS ŞI BULON CU OCHI
Levierul de pas (7) , acţionat de o bieletă de pas (8) antrenată de platoul ciclic,
asigură variaţiile de pas ale
manşonului de pală. Bieleta de pas este cuplată la un bulon cu ochi (3).
CITIREA DIRECTĂ A INCIDENŢELOR MANŞONULUI
Pentru citirea valorii unghiului de pas al manşonului sunt utilizate un vernier (2) şi un
sector gradat (1).
CITIREA INCIDENŢEI PE VERNIERUL MANŞONULUI DE PALĂ
Fiecărei gradaţii a vernierului îi corespund 3’. Precizia citirii este de 3’ (1/ 20 0). Pentru citire
operatorul trebuie să
se plaseze în axa vernierului pentru a evita erorile de paralaxă.
CITIREA VERNIERULUI SE FACE LA FEL CA LA ŞUBLER.
EXEMPLU : INCIDENŢĂ 100 15’ (figura 11 C).
− Punctul zero al plăcuţei suportului vernier se află între punctele +100 şi +110 ale plăcuţei
manşonului.
− A 5-a gradaţie (+) a plăcuţei suportului vernier se află în dreptul uneia dintre gradaţiile
plăcuţei manşon.
SE CITEŞTE : 100 + (3’ x 5 (+) ) = 100 15’
UNGERE ARTICULAŢII
Ungerea articulaţiilor se efectuează prin gravitaţie, de la rezervorul montat pe fiecare braţ al
rotorului.
PLATOURI CICLICE
Constituite dintr-un platou rotativ (1) şi un platou fix (3), ele transmit palelor variaţiile de
pas general şi de pas ciclic
(Figura 21). Platoul fix este montat pe o rotulă (4) care culisează pe un ghidaj (5) şi pe
care poate să oscileze. El este
imobilizat în rotaţie de un compas (7). Platoul rotativ pivotează pe doi rulmenţi (2-9). El
este antrenat de două
compasuri solidare cu arborele rotor. Rulmenţii, special protejaţi (detaliul A), sunt unşi prin
gresoarele (10).
REPERELE DE AZIMUT ŞI DE PLIERE :
- Azimuturi de referinţă : platoul rotativ are patru repere cu vopsea albastră; platoul fix are
un reper cu vopsea roşie.
- Poziţia «pliere» : platoul rotativ are două repere cu vopsea roşie care trebuie puse
în concordanţă cu cele de pe platoul fix.
Trei biele de comandă (7) acţionează platoulciclic fix (6). Platourile ciclice, montate pe o
rotulă (3) care culisează pe arborele rotor (4),transmit mişcările comenzilor la manşoanele
de pală (1) prin intermediul a patru bielete de pas (2)fixate pe platoul rotativ (5).
BIELETE DE PAS
Bieletele de pas transmit deplasările platoului ciclic la manşoanele de pală. Cu
lungimea reglabilă prin rotirea
corpului, ele sunt special proiectate pentru a efectua corecţiile de incidenţă (Δi) la înlocuirea
palelor:
− dantura (16) permite controlul valorii unghiulare a corecţiei (2 dinţi = 1 minut = 4
mm abatere de traking la
vârful palei).
− reperele – indicator (17) şi plăcuţă (18) - permit aflarea, prin citire directă, a corecţiei
efectuate şi revenirea la
lungimea teoretică (poziţia zero a bieletei : indicatorul şi plăcuţa în concordanţă).
COMPASURI
Compasurile rotativ şi fix sunt identice. Compasul rotativ (2) antrenează platoul
ciclic superior. Compasul fix (1)
imobilizează în rotaţie platoul ciclic inferior.
BROŞE DE PALĂ
Asigură fixarea palelor în furcile manşoanelor. Sunt cilindrice şi sunt asigurate de o agrafă de
siguranţare (3) şi un cep
(6).
Demontarea se face prin scoaterea agrafei de siguranţare (3) şi îndepărtarea pintenului (6) prin
simpla împingere şi
rotire a plonjorului (5) care se blochează în această poziţie.
BARE DE SUSPENSIE
Trei bare de suspensie (o bară faţă şi două bare spate), fixate pe planşeul mecanic şi pe
capacul superior al butucului
rotor principal, şi o platină suplă fixată pe planşeul mecanic constituie batiul mecanic
al ansamblului BRP-CTP.
PLATINĂ SUPLĂ
Platina suplă (1) transmite celulei cuplul CTP şi totodată amortizează transmiterea vibraţiilor
verticale produse de
pale. Platina, din titan, este fixată cu buloane pe CTP şi pe celulă.
Pentru evitarea coroziunii galvanice, între CTP şi platină este intercalată o rondelă din fibră
de sticlă.
Etanşeitatea între platină şi coloană este asigurată de :
- un guler (5) fixat de soclul CTP.
- o placă (3) fixată pe structură cu şuruburi şi echipată cu două drenaje (2).
- un burduf din cauciuc (4) care asigură legătura între guler şi placa (3).
Lucrarea nr .11
Rotor anticuplu
Generalitati
Rotorul anticuplu, care compensează cuplul de torsiune generat de rotorul principal, are
rolul de control al elicopterului pe axa sa de giraţie.
Situat la extremitatea grinzii de coadă, pe partea dreaptă a aparatului, el este antrenat în
rotaţie de cutia de transmisie spate (CTS).
Sens de rotaţie (vedere din faţă)......................... anti-orar
Diametru ............................................................ 3,042 m
Turaţie................................................................ 1278,83 rpm
Rotorul anticuplu se compune din:
− cinci pale (1)
− ansamblul mecanic spate, cuprinzând cutia de transmisie spate (CTS) (3) şi butucul rotor
spate (BRS)(2).
- un lonjeron (4)
- un înveliş (2)
- un somon (7)
ANSAMBLU MECANIC SPATE
CUTIE DE TRANSMISIE SPATE (CTS)
1. GENERALITĂŢI
Cutia de transmisie spate (2) constituie o transmisie unghiulară la 900 realizată printr-
un pinion şi o roată conică cu dantura spirală (GLEASON).
CTS transmite mişcarea de la arborele oblic de transmisie spate la arborele rotor anticuplu (1)
pe care este calată
direct roata conică.
Turaţia de intrare în CTS: 3751 rpm
Turaţia de antrenare a arborelui rotor: 1279 rpm
Raportul de reducere: 15/24
Ungerea este asigurată prin barbotare, iar răcirea se efectuează prin pereţii carterului.
BUTUC ROTOR SPATE (BRS)
1. GENERALITĂŢI
Butucul rotorului anticuplu se compune dintr-un corp (2) şi cinci ansambluri fuzetă-manşon
(3) care permit :
− mişcarea batantă a palelor
− variaţia de pas a palelor, prin intermediul platoului de comandă (1) şi bieletelor (4) de
legătură
platou-levier de pas (5).
CORP BUTUC
Parte integrantă a arborelui rotor (2), corpul butucului comportă cinci feruri (1) pe care
se articulează ansamblurile fuzetă-manşon.
ANSAMBLU MANŞON-FUZETĂ
Fuzeta (14) este o furcă articulată pe ferura corpului butucului (articulaţie de mişcare
batantă). Ea se prelungeşte
cu o cale de rulare cilindrică pe care este montată o baterie de cinci rulmenţi cu bile
(8) blocaţi cu piuliţa (14).
Manşonul (7) este montat pe bateria de rulmenţi; este menţinut de o piuliţă exterioară (5) şi
se roteşte în jurul
fuzetei prin intermediul levierului de comandă a pasului (6).
O furcă situată la extremitatea manşonului realizează prinderea palei.
Ungerea articulaţiilor este asigurată prin două gresoare:
− un gresor (9) pe manşon
− un gresor pe corpul butucului, la nivelul fiecărei articulaţii de mişcare batantă.
COMANDĂ PAS ROTOR ANTICUPLU
TRANSMISIE LA ROTORUL ANTICUPLU
GENERALITĂŢI
Transmisia spate asigură transmiterea mişcării de la reductorul spate al CTP la ansamblul
mecanic spate. Turaţia este redusă, la nivelul cutiei de transmisie intermediare (CTI), în
raportul 33/43.
Transmisia spate este situată pe planşeul mecanic, grinda de coadă şi pilon, în
planul median al elicopterului. Ea se compune din:
− transmisie orizontală (1)
− cutie de transmisie intermediară (2)
− transmisie oblică (3).
TRANSMISIE ORIZONTALĂ
GENERALITĂŢI
Transmisia orizontală asigură legătura între cutia de transmisie principală (CTP) şi cutia de
transmisie intermediară (CTI). Elementele sale sunt legate prin cuplajele flexibile identice
(7) şi sunt susţinute de palierele (5) şi de suporturile structurale (6).
ELEMENTE FAŢĂ ALE TRANSMISIEI
Fiecare element faţă este constituit dintr-un tub (12) din aliaj de aluminiu prevăzut
la extremităţi cu flanşe
triunghiulare (11-13) din aliaj de aluminiu.
Primul element este legat, la un capăt, de arborele culisant de ieşire CTP (echipat cu un
flector), iar la celălalt capăt de flanşa faţă a elementului intermediar. Al doilea element este
situat între elementul intermediar (echipat cu un flector ) şi primul element spate.
Flanşa spate (11) este legată la flanşa faţă a următorului element prin intermediul unui flector
(8) constituit dintr-un pachet de 19 discuri din foi laminate la rece şi tratate cu o
vopsea lubrifiantă.
ANSAMBLU PALIER FAŢĂ–ELEMENT INTERMEDIAR
Elementul intermediar (4) al transmisiei antrenează ventilatorul grupului de răcire (scripetele
14) şi se roteşte pe un palier cu doi rulmenţi cu bile etanşi (12). Flanşa spate (10) este
echipată cu un flector.
ELEMENTE SPATE ALE TRANSMISIEI
Fiecare element este constituit dintr-un tub din aliaj de aluminiu (10) a cărui extremitate faţă
se termină cu o piesă de capăt canelată (6), fixată prin lipire şi cu nituri JO-BOLT (7);
extremitatea spate se termină cu o flanşă triunghiulară (8) echipată cu un flector (9).
Pe partea lisă a piesei de capăt este emanşat un palier (12); o flanşă triunghiulară (1)
canelată interior este poziţionată pe porţiunea canelată a piesei de capăt.
CUTIE DE TRANSMISIE
INTERMEDIARĂ GENERALITĂŢI
Cutia de transmisie intermediară (CTI) constituie o transmisie unghiulară de 1400. Ea
primeşte mişcarea de la
transmisia orizontală şi, după reducerea turaţiei, o transmite transmisiei oblice.
CTI este se compune din:
− un carter (2)
− un capac (3)
− o priză de putere de intrare (1)
− o priză de de putere de ieşire (4)
Ungerea mecanismelor este asigurată prin barbotare.
DESCRIERE CTI
UNGERE CTI
Ungerea CTI este asigurată prin barbotarea şi circulaţia uleiului proiectat prin
canale interioare care ajung la
rulmenţi. Figura 3 prezintă circuitul uleiului spre rulmenţi. Manşonul (2) filetat exterior
(şurub Arhimede), conduce uleiul recuperat din cuva dublă (1) spre rulmentul (3).
TRANSMISIE OBLICĂ
Transmisia oblică (2) asigură legătura între cutia de transmisie intermediară (CTI) (1) şi cutia
de transmisie spate (CTS) (3).