Sunteți pe pagina 1din 49

DINAMICA SI AERODINAMICA

ELICOPTERELOR

Inrumator
Prof. univ. dr. ing. Cezar Oprisan

Studenti
Eriomenco Vadim
Pucaliov Ion
Ipiroti Gabriel

IASI 2015

CUPRINS
1 . Introducere
2. Tipuri Constructive de Elicoptere
3. Principiile Constructive ale Rotorului
4. Pala Rotorului de Elicopter
5. Limite de Centraj
6. Aerodinamca Elicopterului
7. Calculul Vitezei Induse
8. Calculul Performantelor
9. Stabilitatea si Comanada Elicopterului
10. Dirijarea
11. Stabilitatea
12. Materiale Utilizate in Constructia Elicopterelor
13. Concluzii
Bibliografie

1.Introducere

Elicopterul este un vehicul aerian motorizat, din


categoria Aeronave cu arip rotativ, care face parte dintr-o clasa larga de
aparate de zbor numite aparate de zbor cu aripi rotative, sau, cum se
intalneste uneori in literatura, giravioane. Acestea sunt caracterizate de
faptul ca sustentatia este realizata toal sau partial prin rotoare de mare
diametru, cu ax vertical. Calitatea sa este c poate ateriza pe
un spaiu extrem de redus ori se poate menine n aer ntr-un punct fix.
Funcionarea sa se bazeaz pe momentul forei produs de elici.
Elicopterul reprezinta paratul de zbor la care sustentatia, propulsia si comanda
sunt indeplinite de unul sau mai multe rotoare, permitand efectuarea zborului la punct fix si a
deplasarilor in orice directie. Antrenarea rotoarelor de elicopter se poate face fie mecanic, cu
ajutorul motoarelor clasice cu piston sau a motoarelor cu turbina, fie prin reactie.
Antrenarea prin reactie preuspune obtinerea, la capatul palelor, a unor jeturi reactive
ce pun in miscare rotorul. Aceste jeturi pot fi calde sau reci.
* Jeturile calde sunt caracterictice instalarii la capetele palelor a unor motoare
statoreactoare, pulsoreactoare sau turboreactoare.
*Jeturile reci se obtin printr-o refulare de aer comprimat prin tevi
sau fante situate la capatul palelor, alimentate de motocompresoare.
Totusi, aceasta categorie de elicoptere a ramas la stadiul de prototipuri si
modele experimentale, o dezvoltare aproape generalizata avand numai
elicopterele cu antrenare mecanica a rotorului.

Scurt istoric
Elicopterul este, ca si avionul, un produs al tehnicii acestui secol.
Acesta s-a dezvoltat mai greu decat avionul, insa l-a urmat indeaproape,
cunostintele teoretice si practice dobandite in timp fiind aplicate ambelor
categorii de aeronave.
n jurul anului 1500 Leonardo da Vinci a schiat proiectul unui
elicopter acionat manual. Mai trziu, alii inventatori au executat diverse
prototipuri acinate de motoare care se i ridicau n aer, dar elicopterele
utilizabile au aprut doar la sfritul anilor 1930.

Pentru a putea rmne n aer, avioanele clasice trebuie s aib


neaprat o micare de naintare. Cnd aripile nainteaz n aer, se
generaz

for

ascensional

aerodinamic

care

egaleaz

fora

gravitaional. Elicopterul poate sa rmna n aer fr micare de


naintare deoarece fora ascensional se genereaz prin rotaia aripilor.
Aceast for ca i la avioanele cu aripi fixe, este determinat de
rezistena aerului din jurul aripilor.

Aripile subiri ale elicopterului se numesc palete. Ansamblul de


palete rotorul este acionat de un motor. Cnd elicopterul plutete,
fora ascensional generat de rotor este egal cu greutatea elicopterului.
Pentru ridica elicopterul la o nlime mai mare trebuie mrit unghiul de
poziie al paletelor. Pilotul elicopterului poate mri simultan unghiul de
poziie a tuturor paletelor

cu ajutorul prtiei de comand. Dac

elicopterul trebuie s coboare, se poate micora fora ascensional prin


micarea unghiului de poziie.

2.Tipuri constructive de
elicoptere

a) Monorotor cu elice anticuplu

Elicopterul este dotat cu un singur rotor, n timpul plutirii se


nvrte i el ncetior n conformitate cu ce ade a treia lege de micare a
lui Newton, dup care fiecare for genereaz o for de reacie egal ca
mrime dar de sens contrar cu fora de aciune. Astfel, fora cu care
motorul elicopterului nvrte rotorul, i rotorul la rndul su acioneaz
asupra elicopterului, cu aceeai for dar de sens contrar. Deoarece
elicopterul are o mas destul de mare se va nvrtii n sens opus rotaiei
rotorului cu o vitez destul de mic i pentru a evita acest inconvenient,
trebuie echilibrat aceast aciune moment de rsucire cu for de
sens contrar.
Cu schimbarea forei generate de rotorul de coad se poate dirija
elicopterul schimbarea forei realizndu-se prin schimbarea unghiului de
poziie a paletelor verticale. Dac se mrete unghiul de poziie a rotorului
de coad, atunci se mrete fora orizontal i elicopterul se va nvrti n
direcia sensului de rotaie a rotorului.

b) Birotor cu elici coaxiale contrarotative

In acest caz, elicopterul dispune de doua rotoare unul deasupra


celuilalt, cu rotire in sens contrar, pe acelasi ax geometric. Acesta prezinta
avantajul unui gabarit redus, al economiei de putere prin lipsa elicei
anticuplu si al posibilitatii obtinerii unei forme a fuselajului care sa reduca
rezistentele pasive. Are insa dejavantajul unei slabe stabilitati de drum si
al unei constructii complicate, in special in ceea ce priveste comanda
rotoarelor.

c) Birotor cu elici alturate


Pierderile inducive mici ale rotoarelor in zbor spre inainte, ce reduc
puterea necesara, fac ca acest tip de elicoptr sa fie indicat pentru

transpori pe distante mari, mai ales cand grinda de sustinere a rotoarelor


este facuta in forma de aripa (pentru micsorarea rezistentei pasive). De
asemenea, acesta mai prezinta o bina stabilitate si mult volum disponibil.
Constructia lui este insa dificila, sistemele de transmisie si comanda fiind
complicate.

d) Birotor cu doua elici n tandem


Acest tip constructiv folosit pentru elicoptere grele, ofera un spatiu
util intins, o plaja mare pentru centrul de greutate si o buna stabilitate
longitudinala.
Dezavantajele constau in pierderi induse mari in zbor orizontal pe
rotoare (desi rotoru din spate se amplaseaza mai sus), o stabilitate
laterala mai slaba, un sistem de transmisie complicat si un bzor planat
dificil de efectuat.

e)M
ultirotor

Tiparurile constructive cu peste doua rotoare le denumim cu termenul


multirotoare. Aceste solutii vizeaza mentinerea in limite normale a
dimensiunilor rotoarelor pentru elicoptere de mare tonaj.
Tiparele constau in simplificarea conducerii, marirea stabilitatii si a
limitelor de variatie a pozitiei centrului de greutate. Dezavantajul este dat
de gabaritul mare si constructia foarte complicata. De aceea, elicoptere
multirotoare apar in mod izolat, ele nefiind astazi mult raspandite.

3. Principiile constructive ale


rotorului
Rotorul elicopterului, care consta in doua sau mai multe pale (aripi
rotative) dispunse echidistant pe un butuc ce este actionat de motor prin
intermediul unui reductor, asigura atat sustentatia, inaintarea cat si
stabilitatea aparatului. Dintre cerintele de baza din punctul de vedere
aerodinamic ale rotorului putem mentiona: asigurarea stabilitatii miscarii
paletelor, a vitezei periferice de lucru sub cea a sunetului si a unor
momente de torsiune ale palelor, cat mai reduse.
Conditia majora ca palele sa nu transmita butucului vibratii si
momente incovoietoare mari a dus la necesitatea conferirii acestora a
unor grade de libertate in plus. Dupa modul cum se realizeaza acest
deziderat, rotoarele sunt de doua feluri: articulate si nearticulate

S-a vzut c istoria dezvoltrii elicopterului a fost marcat de


eforturile asidue ale constructorilor de a depi problemele ridicate de
vibraiile i instabilitile dinamice specifice acestui gen de aparat
zburtor i datorit n principal prezenei rotorului, element cu o mare
energie de rotaie. Numrul mare de accidente generate de vibraiile
puternice transmise la butucul palei a fcut ca ncercrile prototipurilor de
elicopter, efectuate n aceeai perioad cu cele ale primelor avioane, s
fie oarecum descurajatoare i numai rezolvarea corespunztoare a
problemelor de principiu a deschis drum larg dezvoltrilor ulterioare.
De aceea se consider necesar s se familiarizeze cititorul cu cteva
din conceptele majore ale construciei rotorului de elicopter.

a)

Rotorul articulat

Introducerea de ctre Cierva a conceptului de pal articulat a


eliminat posibilitatea transmiterii de momente ncovoietoare de la pal la
butuc i a fcut astfel posibil realizarea aripilor rotitoare. Articulaia de
btaie (fig. l.l) ndeprteaz eforturile de ncovoiere de la baza palei,
rezultnd n final ceea ce se numete descrcare centrifugal.
n acest fel, configuraia staionar a rotorului are forma unui con
ceea ce face ca momentele la articulaie, create de sarcinile de portan,
s fie contrabalansate de cele datorate forelor centrifuge.

Desigur, cnd pala liber execut micarea de btaie suport


momente ncovoietoare mari n planul perpendicular micrii datorit
forelor Coriolis, pentru ndeprtarea acestora prevzndu-se o a doua
articulaie, cea de baleiaj. n sfrit, pala poate s-i modifice unghiul de
pas prin rotire n jurul axei longitudinale, acest lucru fiind posibil prin
articulaia de pas.

Un rotor complet articulat conine toate aceste trei elemente (fig.


l.l), el avnd avantaje mari din punct de vedere al construciei i calculul
de rezisten relativ simplu.
Acest lucru explic aprecierea de care
s-a bucurat rotorul articulat n rndurile constructorilor de elicoptere, timp
de mai mult de o jumtate de secol. Totui, elicopterele cu rotor articulat
de tip simplu au caracteristici nesatisfctoare de manevrabilitate i pot
uor deveni instabile, genernd fenomenul de rezonan la sol. Inerent, sau introdus o serie de modificri ale rotorului articulat - excentriciti n
articulaii, lagre de construcie special care preiau sarcinile centrifugale,
amortizoare pentru prevenirea vibraiilor excesive, care elimin
deficienele semnalate.

Gradul sporit de complexitate al unui astfel de rotor (fig. 1.2), costurile


substaniale de fabricaie, ntreinerea complicat i considerente de ordin
aerodinamic au condus, n ultimii ani, la concentrarea eforturilor
constructorilor n direcia reproiectrii rotoarelor pe baza unor concepii
noi, sau reactualizate.

b) Rotorul nearticulat
Folosirea unor noi materiale de construcie i mbuntirea soluiilor
constructive, rezultat al extinderii cercetrilor n domeniul struciei de
elicoptere, sau mai corect spus, al aprofundrii mecanicii zborului,
dinamicii i analizei structurilor aerospaiale, au permis proiectantului de
elicoptere s reconsidere conceptele de rotor i n primul rnd s se
dispenseze de una sau mai multe articulaii. Acest lucru a condus la o
serie de mbuntiri ale performanelor elicopterului, concomitent cu
reducerea costurilor de producie i simplificarea considerabil a
operaiilor de ntreinere i reparaii. Att pala ct i butucul au fost
reproiectate i drept rezultat au aprut n ultimii ani, noi sisteme rotorice.
Tendina major n construcia palelor este n prezent, nlocuirea
metalului cu materiale plastice armate. Acestea ofer reducerea greutii
raportate la rezisten, coborndu-se cu mult nivel eforturilor statice i
dinamice. Rezistena la oboseal a palelor din materiale plastice armate
este superioar, cci eforturile de lucru sunt diminuate n raport cu limita
de oboseal, ceea ce le confer un plus de atractivitate din partea
constructorilor. De asemenea apar o serie de proprieti notabile: viteza
de propagare a fisurilor extrem de mic, ajungnd chiar de 10 ori mai

mic dect n metal; deteriorarea este progresiv i este nsoit de


reducerea rigiditii naintea cedrii totale; vulnerabilitatea la deteriorri
balistice sau de mnuire este insignifiant; costurile de producie sunt
micorate considerabil.
n proiectarea butucului se nregistreaz dou schimbri eseniale. n
primul rnd sistemul articulat convenional este nlocuit de configuraii
mai simple. n al doilea rnd, materialele metalice ncep i aici, s fie din
ce n ce mai mult nlocuite cu materialele plastice armate. Spre exemplu,
la rotorul Triflex (fig. 1.3, a) conceput din materiale plastice armate,
butucul nu conine articulaii convenionale, toate cele trei mobiliti (de
baleiaj, btaie i pas) fiind asigurate de un element simplu - bara din
elastomer ranforsat cu fibre de sticl.

Totui, prevaleaz nc soluiile de realizare a butucului la care


schimbarea pasului se obine prin intermediul unui lagr de pas, dar
articulaiile de baleiaj i de btaie sunt eliminate. n acest sens se
contureaz dou concepii constructive: (a) rotoare cuplate elastic i (b)
rotoare decuplate elastic. Butucul unui rotor cuplat elastic (Fig. 1.3, b) este
foarte rigid, din care cauz se reduce substanial deformaia care are loc

anterior lagrului de pas i astfel se cupleaz mobilitile de btaie i de


baleiaj. n schimb, butucul decuplat elastic permite deformaii elastice de
ncovoiere, n acest fel diminundu-se efortul de ncovoiere la rdcina
palei aproximativ la nivelul atins la rotorul articulat. Dac studiul butucului
articulat este interpretat ca o extindere a studiului celui decuplat elastic,
ajungem la concluzia c i butucului cuplat elastic este o prelungire a
teoriei elicilor de avion.
Prin urmare, sistemul folosit la elicopterul MBB BO-105 (Germania)
este tipic pentru rotorul cuplat elastic i este realizat cu pale din materiale
plastice armate. (fig. 1.4). Rdcina flexibil a palei de plastic permite
deformaiile care sunt mpiedicate de butuc i, datorit schimbrilor de
pas, deplasrile de baleiaj i de btaie se cupleaz.
n sistemul dc rotor decuplat elastic al elicopterului Lynx, Marea
Britanie (fig. 1.5) apar deformaii de btaie chiar n butucul flexibil, ceea
ce face ca acestea s rmn decuplate.

Deformaia de baleiaj are loc n elementul flexibil, special construit la


baza palei. Pe acesta s-a ataat un amortizor de tip vscos pentru a se
reduce nivelul de vibraii n baleiaj.

Sistemul STAR-FLEX, Frana (fig. 1.6), este n ntregime din material


plastic avnd o construcie relativ simpl. La acesta, schimbrile de pas
sunt realizate prin intermediul unui lagr elastomeric, proprietile
elastomerului influennd i frecvena de baleiaj a palei. Folosirea
elastomerilor a eliminat complet necesitatea ungerii lagrelor, iar
construcia butucului permite verificarea periodic a strii tuturor
componentelor. Comparativ cu rotoarele articulate, cele nearticulate au
avantaje deosebite. Astfel, simplificarea mecanic atins prin eliminarea
articulaiilor, amortizoarelor (n majoritatea cazurilor) i a stopajelor
(opritoarelor) de pal precum i reducerea, n general, a numrului de
pri componente, a dus la diminuarea costurilor de producie i de
ntreinere i la creterea continu a fiabilitii.

De asemenea, reducerea complexitii geometrice contribuie la


micorarea rezistenei la naintare. Dup cum momentele de ncovoiere
transmise butucului rotorului determin mrirea considerabil a eficacitii
comenzilor, ajungnd i de 4 ori mai eficace dect la un rotor articulat. n
sfrit, stabilitatea elicopterului n zborul la punct fix este mbuntit, cu
toate c scade la viteze mari. Ca urmare a avantajelor enumerate,
constructorii de elicoptere au pus recent n practic o gam divers de
rotoare nearticulate, care ridic ns, n faa cercettorilor i proiectanilor
probleme principial noi, n special n domeniul vibraiilor i stabilitii
aeroelastice.

4.Pala rotorului de elicopter


Pala constituie elementul de baza al rotorului de elicopter si este
caracterizata de forma in plan, torsionarea si profilul ei.
Dintre formele in plan obisnuite ale palei rotorului de elicopter
mentionam:

a)dreptunghiulara

b)trapezoidala

c)dublu trapezoidala

In decursul dezvoltarii elicopterului, forma in plan a palei, torsionarea si


profilul au cunoscut o continua evolutie.
In zborul stationar (zborul la punct fix), viteza relativa intre aer si pala
creste spre varful acesteia. Pentru uniformizarea repartitiei portantei se
prevede o torsionare negativa aa palei, astfel ca incidenta efectiva a
elementului de pala sa fie mai mica acolo unde viteza este mare. In aborul
inainte apare o disimetrie a curgerii pe discul rotorului, astfel incat viteza
din planul elementului de pala este:
V p , r V sin r


de unde se observa ca pentru

mare iar pentru

3
2

si

r 0.1R

si

rR

se obtine viteza cea mai

vitezele sunt mai micisau chiar negative

V p 0, V p 0
, in asa numitul cerc de inversiune.Miscarea de bataie a palei
permite realizarea de unghiuri mici in zona de ziteze mari, respectiv de
valori mari ale incidentelor locale acolo unde numarul Machemic, de unde
rezulta ca in decursul unor rotatii complete ale palei, un element de pala,

situat la capatul ei, trece printr-o succesiune ciclica de stari in ceea ce


priveste incidenta cu numarul Mach.

Se observa ca particularitatile regimului de zbor cu inaintare


conduc la unele cerinte profilului palei.

3
2

Cerine pentru profil

Mcr ct mai mare pentru evitarea desprinderilor n zona

Finee ct mai mare


Cm0 0

Variaie ct mai mic a poziiei focarului cu M


pentru a nu produce eforturi mari n prghia de
comand a incidenei

In ceea ce priveste torsiunea palei, calculele si experientele araa ca o


crestere a acesteia conduce la marirea eficacitatii sustentatoare a
rotorului , cresterea fiind insa limitata de aparitia la viteze mari a unor
forte s vibratii puternice.
In ce priveste tehnologia de constructie a palelor pentru rotorul de
alicopter, cele mai reprezentative tipuri sunt pala metalica si pala din
materiale compozite:

*Pala din materiale compozite

* Pala metalic

Cerine pentru pale:


-Rezisten mecanic
-Precizie dimensional
-Rezisten la umiditate i coroziune
-Posibiliti de echilibrare static i dinamic
-Rigiditate fa de cele trei micri posibile:
*Baleiaj
*Btaie
*Schimbare de pas

Comanda rotorului

Cu ocazia definirii rotorului s-a artat c, acesta, pe ling rolul de a


asigura sustentaia elicopterului, mai are pe acela conducerii si stabilizarii
lui. Spre deosebire de avion, care are suprafee de comanda fixe,
elicopterul le are mobile i anume chiar palele rotorului. Datorit
mecanismului de comand, unghiurile de aezare ale palelor se pot
schimba deodat (variaia pasului general) sau fiecare pal poate schimba
in timpul unei rotaii, alternativ, aezarea (variaie a pasului).
Variaia pasului general folosete deplasarii pe vertical a
elicopterului, fie n zbor vertical ascendent, cand acesta este mrit, fie n
zbor de coborare cu motor sau n autorotatie, card pasul este micsorat. De
obicei, maneta pentru schimbarea pasului este in legtur cu fluturasul
carburatorului motorului.
Variaia ciclica a pasului se foloseste pentru
deplasrile spre inainte, lateral sau napoi ale elicopterului.
Aceast variaie se produce prin micarea mansei din cabina pilotului,
si se traduce prin nclinarea rotorului, cu alte cuvinte a vectorului
traciune, dand in direcia respectiv o component care face ca aparatul
s se deplaseze.
Cu titlul de informaie menionm ca schimbarea de directie a
elicopterului se realizenz prin variatia pasului elicei anticuplu, iar la
elicopterele cu mai multe rotoare prin schimbarea corespunztoare a
pasului general al rotoarelor.

Fuselajul
Cerine:
-Form aerodinamic pentru rezisten minim la naintare
-La monorotor C.G. S fie apropriat de axul rotorului
-S permit accesul uor la motor, transmisie, etc.
-S permit o bun vizibilitate pilotului

In ceea ce priveste pozitia centrului de greutate fata de axa


constructiva a rotorului, ea variaza in anumite limite pentru diverse tipuri
constructive de elicoptere.
Ponderea maselor componentelor principale:

Combustibil i ulei

15-25%

Instalaia de for

14-22%

Transmisia

7,8-9,3%

Rotor

9-13%

Elicea anticuplu

Comenzi

Aterizor

Fuselaj

12-16%

Echipamente

4,6-5,7%

1%
3-5,9%
4,6-5,8%

5. Limite de centraj
Monorotor cu elice anticuplu

c 30 ,10

Birotor cu elici coaxiale contrarotative

c 30 ,2 0

Birotor cu elici n tandem

c 50 ,50

Birotor cu elici alturate

c 30 ,20

6.Aerodinamca Elicopterului
Aerodinamica rotorului in zbor axial
Vom intelege prin zbor axial regimurile de punct fix (zbbor stationar), de
urcare sau coborare pe verticala, in care se spune cu rotorul lucreaza intrun curent axial, spre deosebire de cazul zborului spre inaintare, cand
rotorul se gaseste intr-un curent oblic.
O caracteristica de baza a regimului axial este absenta disimetriei de
viteze pe palele rotorului.

Teoria ideala aplicata zborului la punct fix sau


vertical ascendent
Aceasta teorie da o prima imagine a curgerii aerului prin discul
rotorului, bazata pe aplicarea legilor de conservare cunoscute din
mecanica fluidelor.
Ipotezele teoriei ideale sunt:
-rotorul este un disc permeabil infinit subire, cu un nr. infinit de pale care
imprim o acceleraie aerului ce l strbate
-curentul de aer antrenat de pale formeaz un tub de curent de seciune
circular la mare distan n aval i amonte de rotor
-aerul este considerat fluid perfect (nevscos i imcompresibil), fr micare de
rotaie
-presiunea, departe de jet, agaleaza pe cea a aerului inconjurator neperturbat
(p2=pinf)

A R 2

Conform teoriei implsului, tractiunea T a rotorului este egala cu


variatia impulsului in unitatea de timp, deci cu diferenta impulsurilor debitului de
aer.

Q AV v

Aria

a discului este strabatuta de un debit masic de

aer:

V
V
+
v
V
+
v
1

Teorema impulsului:
QV v1 QV T

AV v V v1 AV v V T
AV v v1 T

Teorema energiei:

Q
V v1 2 Q V 2 T V v
2
2
Q

T V v 2V v1 v1 AV v 2V v1 v1
2
2

Concluzie:
V v
v

1
2V v1
2

1
v1 ;
2

v1 2v

Rezulta ca viteza indusa la infinit aval este dublu celei din planul discului:

T 2 AV v v 2 A Vv v 2

V
V2
T
v

2
4 2 A

Trecand acum la ecuatia de conservare a energiei, se poate spune ca


diferenta dintre energia cinetica a debitului de aer ce trece prin cele doua
sectiuni, de intrare respectiv de iesire, reprezinta lucrul mecanic efectuat
in unitate de timp, adica puterea:

V
V2
T

Pi Tv T

2
4 2 A

Teoria elementului de pala in cazul zborului axial


Aceasta teorie realizeaza progrese fata de cea ideala in sensul ca ea
face legatura intre caracteristicile geometrice si aerodinamice ale palelor
rotorului real si calitatile lui aerodinamice globale. Ea reprezinta teoria
liniei portante aplicata la aripa rotitoare si se bazeaza pe ipotezele ca pala
are alungire mare iar sectiunile ei lucreaza independent, influenta darei si
a celorlalte pale fiind considerata numai prin viteza indusa locala.
Se considera un element de pala:

La punct fix caracteristicile rotorului sunt:


Ve
sin tan
Ve r

cos 1

r 2 v 2

arctan

v
e
e
r

v
r

Coeficientii aerodinamici ai elementului de pala sunt:


Cn C z cos C x sin
Ct C x cos C z sin
Cn C z
Ct C x C z

Fortele elementare a elementului de pala considerat sunt:

2
Ve cdr C z r cdr
2
2

2
dQ Ct Ve2 crdr C x C z r crdr
2
2
dT Cn

7.Calculul vitezei induse

Viteza indus se consider constanta n planul rotorului

Regimuri de zbor:

a)

La punct fix

Vertical n urcare sau coborre

Cu naintare

Zborul vertical i la punct fix

-Rotorul funcioneaz n regim axial simetric


-Urcare: Viteza indus i viteza relativ sunt coliniare i au acelai sens (n
jos); Nu apar zone turbionare.
-Coborre: Viteza indus i viteza relativ sunt coliniare i pot avea sens
opus; Apar zone turbionare
b)

Regimuri de zbor axial


* Regimul normal: urcare sau punct fix

T 2 AV v v
v

V
V2
T

2
4 2 A

v0

T
R

Ct
2 A
2

V
V2

v02
2
4

* Regimul turbionar: coborre cu V<2v


Teorema impulsului nu mai este valabil
Caz particular: V=-v : regimul cu inel de vrtejuri sau de autorotaie
ideal

AV v 0; T
v

2
v ACR
2

2v0
2T

; C R 1.28 v 1.7v0
ACR
CR

* Regimul moar de vnt: coborre cu V>2v

T 2 AV v v
v

V
V2
T

2
4 2 A

V
V2
v
v02
2
4

c)

Regimul de zbor cu naintare

-Rotorul funcioneaz n regim oblic


-Viteza care atac palele depinde i de poziia azimutal
-Se constat experimental c ipoteza vitezei induse constante este bine
verificat
-Curgerea este uniform i nu apar zone turbionare

T 2 AV1v

V sin v 2 V cos 2
2
2
T 2 Av V sin v V cos

V1

V sin v
,
R
V cos

,
R

T 2 Av 2 2 R
v

Ct
4 2 2

coef. de permeabili tate


coef. de naintare

V
v
V
1

Aria efectiv a discului

Viteza indus medie real difer de cea teoretic cu:

8-15% n zbor la punct fix

8% n zbor cu naintare

Diferenele se datoresc pierderilor marginale i centrale

Se consider pala ntre x1R i BR cu

A R B 2 x12 eR 2
e 0.75 0.85 zbor la punct fix
x1 0.1 0.2
e 0.92
zbor cu naintare B 0.96 0.97

Analiza micrii de btaie

Micarea de btaie = oscilaia unghiular a palei n articulaia


orizontal

Permite

nlturarea solicitrii la ncovoiere a palei n seciunea de


prindere la butuc

Uniformizarea forelor pe pal n micarea cu naintare

Comanda rotorului n interdependen cu variaia ciclic a


pasului

Micarea de btaie liber: micarea produs de variaia azimutal a


vitezei i incidenei elementelor de pal, pasul fiind meninut
constant

Micarea de btaie comandat: micarea produs de


interdependena dintre micarea de btaie liber i variaia ciclic a
pasului

Ve r V sin

2
3
r V
2

Vemax r V
Vemin

Variaia vitezei efective este ciclic (periodic) ntre viteza maxim


i cea minim

La fel variaz forele i momentele aerodinamice

Momentul forelor aerodinamice fa de articulaia orizontal


determin micarea de btaie liber.

Viteza de variaie a unghiului de btaie


este similar cu a vitezei

Unghiul de btaie va avea extremele defazate cu


fa de cele ale vitezei

emin v v1 / r

emax v v1 / r

Limitele funcionrii normale a rotorului


Anomalii de curgere ce se produc pe pale, n zborul cu naintare:
-Apariia desprinderilor pe palele care execut micarea de retragere, n
zona azimutului de 270o, ca urmare a depirii incidenei critice;
-Intensificarea efectului compresibilitii aerului, cu apariia undelor de
oc, pe palele care execut micarea de naintare, n zona azimutului de
90o, ca urmare a depirii numrului Mach critic.

T
2
R RC z palac
n 2

R 2 RC z pala c
2

CT C z pala

2
2
x dx 2 x dx

2
2
x dx 2 x dx

1 3 3 2 2 3
3
3CT
1
C z pala
1 3 3 2 2
3CT
1
C zmax
1 3 3 2 2
CT C z pala

2
dx x dx
0

CT
R

2mg
mg
2p
; p 2 ; CT
2
2
2
R
R R
R
6p
1
C z max 1 3 3 2 2 3

8.CALCULUL PERFORMANELOR
Principalele performane ale elicopterului:
Vitezele caracteristice n zborul orizontal
Vitezele ascensionale maxime
Distana i durata maxime de zbor
Regimuri uzuale:
Zborul cu naintare, longitudinal, simetric
Zborul vertical
Zborul la punct fix este caz particular al celui cu naintare
prin anularea gradului de naintare (=0)
Pentru studiul traiectoriilor (micarea C.G.) sunt suficiente
ecuaiile de echilibru al forelor n planul longitudinal

Plan de referin: planul de comand (de pas constant)

Fora aerodinamic a rotorului se descompune n :

Traciune T

Fora longitudinal H

Unghiul de inciden al rotorului este negativ

Rezistena pasiv Rp

Ecuaiile de micare
T sin H cos R p mg sin 0

T cos H sin mg cos 0


cos 1,
sin ,
sin

T R p mg 0
T mg 0

T mg

Rp H

n probleme de performane ecuaiile de mai sus


servesc la calculul traciunii i al incidenei rotorului pentru un regim de
zbor dat (H, V, ), astfel c, ecuaiile de micare se scriu:

Introducnd coeficienii adimensionali:


T

CT

CH

R 2 A
R 2 A
2
2
Rp
Rp
f
f
;
f
2
A R 2 A 2
V
2
2

2mg
CT R 2 A

2
f CH

CT

Ecuaiile de micare se scriu:

Calculul puterii necesare:


Pentru studiul performanelor se folosete metoda puterilor necesare i
disponibile.
Puterea necesar la arborele rotorului ntr-un regim precizat de zbor:
N

R 3 ACN
2

Legtura cu coeficientul momentului:


Q

R 2 RACQ ;
2

N Q;

C N CQ

9.Stabilitatea si Comanada
Elicopterului
O problema importanta a teoriei elicopterului, ca si a practicii de zbor este
cea a stabilitatii acestei aeronave. Termenul de stabilitate deriva din
latinescul "stabilis", care inseamna tare, nemiscat, statornic, trainic.
Pentru cazul aparatelor de zbor, deci si al elicopterului, prin stabilitate se
intelege capacitatea acestuia de a pastra un regim dat de zbor (miscare
de baza), in conditiile actiunii diferitelor perturbatii exterioare, fara ca
pilotul sa intervina asupra comenzilor de zbor.
In literatura de specialitate se foloseste termenul de stabilitate
statica si stabilitate dinamica. Stabilitatea statica reprezinta capacitatea
aparatuui de zbor de a vrea forte si momente proportionale cu
perturbatiile si care actioneaza in sensul readucerii lui in starea
neperturbata. La elicopter se poate vorbi de stabilitatea statica
longitudinala fata de unghiul de incidenta si fata de viteza, precum si de
stabilitatea statica laterala. In ceea ce priveste stabilitatea dinamica, ea
este definita de caracterul miscarilor proprii ale aparatului, aperiodice si
periodice, pe care acesta le executa in raport cu pozitia sa initiala de la
care a fost indepartat de o amplitudinile miscarilor proprii cresc in timp,
aparatul se spune ca este dinamic instabil, iar daca scad, se considera ca

este dinamic stabil. Elicopterul cu un singur rotor si elice anticuplu este


instabil in unele regimuri de zbor, facand necesara pilotarea continua a
aparatului de catre pilotul uman sau instalarea unor mijloace de marire a
stabilitatii si automatizare a zborului (pilot automat). Ca si la avion,
proiectantul trebuie sa realizeze compromisul intre necesitatea realizarii
stabilitatii pe de o parte, precum si a maniabilitatii si manevrabilitatii, pe
de alta parte. Maniabilitatea reprezinta capacitatea elicopterului de a
reactiona corect la actiunile pilotului pe comenzile de zbor. Daca la
deplasarea comenzilor elicopterul raspunde prompt si isi modifica
corespunzator parametrii miscarii sale, el poseda o buna maniabilitate.
Manevrabilitatea este capacitatea elicopterului de a-si modifica
rapid pozitia sa in spatiu prin schimbarea vetezei, inaltimii si directiei de
zbor (defapt prin modificarea vectorului viteza in modul directie si sens).
Aceasta proprietate se refera deci la traiectoriile posibil de realizat si
limitele acestora, in special la realizarea unui factor de sarcina intr-un timp
dat, plafoane etc. In asigurarea manevrabilitatii sant implicate in mod
direct si caracteristicile sistemului de propulsie cu care este echipat
aparatul.

10. Dirijarea
Pentru miscarea de deplasare rotorul se inclina un pic in fata,
mentinand astfel aparatul in aer si imprimandu-i si o miscare de inaintare.
Pentru inclinarea rotorului se mareste unghiul de pozitie a paletelor aflate
in spatele elicopterului si se micsoreaza unghiul celor din fata. Forta de
ascensiune in spate este mai mare decat in fata si astfel rotorul se inclina.
Rotorul se poate inclina si in alte directii, si astfel elicopterul se poate
misca in fata, in spate si in cele doua directii laterale. Astfel, pentru a se
deplasa spre dreapta, trebuie marita forta de ascensiune in partea stanga,
adica rotorul trebuie inclinat spre dreapta, cu ajutorul manetei
regulatorului ciclic al unghiului de pozitie.
Daca elicopterul porneste inainte din pozitie de plutire, are tendinta de a
se inclina lateral, datorita faptului ca fata de curentul de aer care trece pe
langa aparat, paletele care se misca inainte au o viteza mai mare decat
cele care se misca in spate si astfel forta de ascensiune va fi mai mare in
una dintre parti.
Pentru a elimina acest inconvenient, paletele sunt fixate de corpul

rotorului printr-o articulatie mobila tip balama sau sunt proiectate din
materiale flexibile, si astfel prin miscarea lor inainte se indoaie putin in
sus. Aceasta incovoiere scade intr-o anumita masura forta ascensionala si
o micsoreaza datorita diferentei de viteza a paletelor fata de aer. Astfel se
elimina inclinarea laterala nedorita a elicopterului.

11. Stabilitatea
Elicopterul dotat cu un singur rotor, in timpul plutirii se invarte si el
incetisor in conformitate cu a treia lege de miscare a lui Newton, dupa
care fiecare forta genereaza o forta de reactie egala ca marime dar de
sens contrar cu forta de actiune. Astfel, forta cu care motorul elicopterului
invarte rotorul, si rotorul la randul sau actioneaza asupra elicopterului, cu
aceeasi forta dar de sens contrar. Deoarece elicopterul are o masa destul
de mare, se va invarti in sens opus rotatiei rotorului cu o viteza destul de
mica, si pentru a evita acest inconvenient, trebuie echilibrata aceasta
actiune - moment de rasucire - cu o forta de sens contrar.
Unele elicoptere au doua rotoare principale care se rotesc in sens opus.
Ambele genereaza forta de ascensiune, dar fortele ce tind sa invarta
elicopterul se echilibreaza.
Cele mai multe elicoptere au insa un rotor principal si un rotor mai mic
cu palete verticale: rotorul de coada, egalizatorul momentului de rasucire.
Acesta produce o forta orizontala in coada elicopterului, care echilibreaza
momentul de rasucire generat de turbina principala si astfel elicopterul nu
se mai invarte in stare de plutire. Cu schimbarea fortei generate de rotorul
de coada se poate dirija elicopterul - schimbarea fortei realizandu-se prin
schimbarea unghiului de pozitie a paletelor verticale. Daca se mareste
unghiul de pozitie a rotorului de coada, atunci se mareste forta orizontala
si elicopterul se va invarti in directia sensului de rotatie a rotorului.
Daca se defecteaza motorul elicopterului, se va micsora turatia
rotorului principal si acesta nu va mai genera forta de ascensiune
necesara, dar elicopterul in asemenea situatie poate ajunge pe pamant in
siguranta cu metoda denumita auto-rotatie. Pilotul, cu ajutorul manetei
regulatorului ciclic al unghiului de pozitie, confera paletelor o pozitie in
care muchiile de intrare vor fi dirijate in jos. Cand elicopterul coboara,
curentul de aer de ascensiune mentine rotatia rotorului in sensul corect.
Cand aparatul se apropie de sol, pilotul ridica unghiul de pozitie a

paletelor, asigurand astfel o forta de ascensiune suficient de mare pentru


a reduce viteza de impact cu solul.

12.Materiale utilizate in constructia


elicopterelor
Construcia de aeronave se poate constata c este unul dintre cazurile
cele mai dinamice n ce privete utilizarea rezultatelor cercetrilor
ncepnd de la materialele utilizate pn la soluiile aerodinamice i
procedeele tehnologice noi. Utilizarea de materiale cu greutate ct mai
redus i rezisten ct mai mare a determinat evoluia de la materiale
clasice naturale cum este lemnul la oeluri speciale i aliaje metalice pe
baz de aluminiu sau titan pn la materiale compozite.

Materialele compozite fac parte din categoria noilor materiale


create special pentru a rspunde unor exigene cit mai deosebite in ceea
ce priveste:
- rezistena mecanic i rigiditatea;
- rezistena la coroziune;
- rezistena la aciunea agenilor chimici;
- greutatea sczut;
- stabilitatea dimensional;
- rezistena la solicitri variabile, la oc i la uzur;
- proprietile izolatoare i estetica.
Principalul avantaj al acestor materiale este raportul ridicat ntre
rezistena i greutatea lor volumic.
Materialele compozite se definesc ca fiind sisteme de corpuri solide,
deformabile, obinute prin combinaii la scar macroscopic ale mai
multor materiale.
R. M. Jones clasific materialele compozite astfel:
-materiale compozite fibroase, obinute din materiale sub form de
fibre, introduse ntr-un material de baz numit matrice;

-materiale compozite laminate, rezultnd din straturi suprapuse din


diferite materiale;
-materiale compozite speciale, alctuite din particule introduse n
matrice.
N. Cristescu prezint o alt clasificare a materialelor compozite:
-materiale compozite armate cu fibre (fibroase) - fibre lungi plasate
ntr-un aranjament prestabilit sau fibre scurte plasate aleatoriu;
-materiale compozite hibride, alctuite din mai multe fibre;
-materiale compozite stratificate, realizate din mai multe straturi,
lipite ntre ele;
-materiale compozite armate cu particule.
Elicopterele constituie o categorie mai puin dezvoltat dect
avioanele, dar innd cont de specificul acestor aparate, cadena de
implementare a materialelor compozite este mai ridicat i ocup
procentaje mai importante dect n cazul avioanelor.

n figura de mai jos sunt prezentate cteva dintre componentele


Aerospatiale ale elicopterului, realizate din materiale compozite.
Componente ale elicopterului Aerospatiale
realizate din materiale compozite

Elicopterul V-22 are fuselajul realizat din compozite, aceste


materiale contribuind la o reducere a greutii cu aproximativ 50%.
Tendinele actuale indic foarte clar c, materialele compozite vor fi
utilizate din ce n ce mai mult, att n industria comercial ct i n tehnica
militar.

13.Concluzii
Folosirea unor noi materiale de construcie i mbuntirea soluiilor
constructive,
rezultat al extinderii cercetrilor n domeniul struciei de elicoptere, sau
mai corect spus, al
aprofundrii mecanicii zborului, dinamicii i analizei structurilor
aerospaiale, au permis
proiectantului de elicoptere s reconsidere conceptele de rotor i n primul
rnd s se
dispenseze de una sau mai multe articulaii. Acest lucru a condus la o
serie de mbuntiri
ale performanelor elicopterului, concomitent cu reducerea costurilor de
producie i
simplificarea considerabil a operaiilor de ntreinere i reparaii. Att
pala ct i butucul
au fost reproiectate i drept rezultat au aprut n ultimii ani, noi sisteme
rotorice.
Tendina major n construcia palelor este n prezent, nlocuirea
metalului cu
materiale plastice armate. Acestea ofer reducerea greutii raportate la
rezisten,
coborndu-se cu mult nivel eforturilor statice i dinamice. Rezistena la
oboseal a palelor
din materiale plastice armate este superioar, cci eforturile de lucru sunt
diminuate n
raport cu limita de oboseal, ceea ce le confer un plus de atractivitate
din partea
constructorilor.
De asemenea apar o serie de proprieti notabile: viteza de propagare a
fisurilor extrem de mic, ajungnd chiar de 10 ori mai mic dect n metal;
deteriorarea
este progresiv i este nsoit de reducerea rigiditii naintea cedrii
totale; vulnerabilitatea la deteriorri balistice sau de mnuire este
insignifiant; costurile de producie sunt micorate considerabil.

Bibliografie
1.
http://www.calificativ.ro/ELICOPTERELE_SI_AUTOGIRURIa8000.html

2. http://biblioteca.regielive.ro/cursuri/inginerieaerospatiala/forte-si-momente-aerodinamice66279.html
3. http://www.agir.ro/buletine/1635.pdf
4. http://manuelcheta.ro/wpcontent/uploads/2011/08/Tipuri-de-rotoare-portante.pdf
5. "Aerodinamica s Dinamica Elicopterelor" Al.
Marinescu, V. Anghel, Editura Academiei Romane
Bucuresti 1992