Sunteți pe pagina 1din 44

AERODINAMICA ELICOPTERULUI

1. Generalitati
2. Notiuni de baza
3. Pala de elicopter
4. Rotorul elicopterului
5. Rotorul anticuplu
6. Aerodinamica rotorului
7. Aerodinamica elicopterului
1. Generalități
• Avioane și giravioane
Sustentația aparatelor de zbor este asigurată
de suprafețe profilate numite aripi.

Pe o astfel de suprafață profilată care se


deplasează prin aer cu viteza v apare o forță
aerodinamică care permite zborul aparatelor
“mai grele decât aerul”.

Această viteză v este obținută în cazul


avionului de o elice sau un motor cu reacție

iar în cazul unui elicopter viteza v este obținută


prin rotirea unui rotor (aripi rotative) cu
ajutorul unui motor
1. Generalități. Avioane și giravioane
Spre deosebire de AVIOANE (aripă fixă), toate aparatele de zbor a căror sustentație este
asigurată de o aripă rotativă (rotor) formează familia GIRAVIOANELOR. Există trei tipuri
de giravioane: ELICOPTERUL, AUTOGIRUL și GIRODINA.
Autogirul (girocopterul) Girodina

Este un girocopter al cărui rotor este antrenat


de un motor ce îi permite și zborul pe verticală.
Este un aparat de zbor cu un fuselaj
echipat cu o elice de propulsie antrenată În concluzie,
de un motor, și o un rotor autoportant • elicopterul are un rotor care asigură atât
care se rotește liber în jurul unui ax sustentația cât și propulsia
vertical prin forța realizată de deplasarea • autogirul și girodina au un rotor care
aeronavei. NU poate zbura vertical și nici asigură doar sustentația, propulsia fiind
la punct fix. asigurată de o elice sau un motor cu
reacție
2. Noțiuni de bază
• Profile aerodinamice
Pala de elicopter și aripa de avion sunt suprafețe portante al căror profil este special
construit pentru a crea o forță aerodinamică rezultantă (FR) atunci când este înclinat cu
un unghi (de incidență) față de vântul relativ.

Forța aerodinamică rezultantă (FR) este direct


proporțională cu:
• densitatea aerului ρ,
• pătratul vitezei v2,
• aria suprafeței portante S (suprafață/lungime de
referință),
• un coeficient aerodinamic Cr dependent de
incidența i.
2. Noțiuni de bază. Profile aerodinamice
Un profil dispus într-un curent de aer cu viteza
relativă vR va fi supus:
• pe extrados la forțe de depresiune
• pe intrados la forțe de presiune
iar rezultanta acestor forțe (forța
aerodinamică rezultantă FR) se descompune în
două forțe ce pot fi măsurate într-o suflerie:
• Portanța (FZ) perpendiculară pe direcția
relativă a curentului de aer
• Rezistența la înaintare (FX) paralelă la
direcția relativă a curentului de aer

Observație: Forțele de depresiune de


pe extrados au rol preponderent
(aprox. 70%) în crearea portanței.
2. Noțiuni de bază. Profile aerodinamice

Profilul unei aripi (fixă sau rotativă)


este definitoriu pentru performanțele
aerodinamice
Coarda de referință este dreaptă care unește
bordul de atac cu bordul de fugă.

Linia medie a profilului este locul geometric al


Grosimea relativă se definește ca centrelor cercurilor tangente la extrados și la
raport între grosime și coardă și se intrados.
exprimă în procente din coardă
2. Noțiuni de bază. Profile aerodinamice

Unghiul de atac (θ) este unghiul făcut de Unghiul de incidență (i) este unghiul făcut
coarda profilului cu un plan de referință de coarda profilului cu direcția curentului
fix. Pentru pala de elicopter, planul de relativ.
referință este perpendicular pe axa de
rotație a rotorului.
Centrul de presiune (C.P.) este punctul de aplicație a forței aerodinamice rezultante (
punctul în care momentul aerodinamic este zero). Poziția lui față de coarda profilului
depinde de tipul de profil iar pentru profilele asimetrice depinde de unghiul de incidență i.

În cazul profilelor
simetrice, poziția C.P.
este la 25% din
coardă indiferent de i
2. Noțiuni de bază. Profile aerodinamice
Tipuri de profile după curbură:

Profilul simetric este prin excelență profilul


preferat pentru palele de rotor metalice Alte clasificări:
deoarece: • după poziția grosimii maxime
- sunt mai ușor de realizat  clasice (la 30% din coardă)
- au stabilitate indiferentă (centrul de presiune  laminare (la 40-70% din coardă)
este fix și trece prin axa articulației palei) • după grosimea relativă
eliminând momente parazite.  subțiri (< 8%)
În cazul palelor realizate din materiale  mijlocii (între 8% și 13%)
compozite se pot folosi profile nesimetrice  Groase (> 13%)
biconvexe care au performanțe aerodinamice
mai bune.
2. Noțiuni de bază. Curgerea aerului în jurul unui profil
Stratul limită: În imediata vecinătate a profilului vâscozitatea aerului
(prin forțele de frecare) determină frânarea moleculelor
de aer. În punctul A moleculele aderă la profil și vor avea
viteza profilului (zero). În B curentul de aer nu mai este
influențat de prezența profilului și viteza aerului este
egală cu cea a aerului din amonte. Numim strat limită
filmul de aer de grosime AB în care viteza curentului de
aer variază.
Apariția forțelor de presiune statică pe profil (care dau forța aerodinamică rezultantă FR)
este determinată de acest strat limită.
Curgeri laminare și curgeri turbulente:
În prima parte a profilului stratul limită
este laminar (linii de curent paralele)
până la punctul de tranziție T după care
stratul limită devine turbulent (linii de
curent dezordonate dar cu direcția
similară stratului laminar). În anumite
condiții stratul limită turbulent se poate
desprinde (punctul D), curgerea devenind
turbulenta.
2. Noțiuni de bază. Curgerea aerului în jurul unui profil

Influența unghiului de incidență asupra curgerii în jurul profilului


Când incidența crește, punctele de
tranziție T și de desprindere D se
deplasează către bordul de atac.
Această deplasare este puțin sensibilă
la creșterea incidenței până la valori
relativ importante (în funcție de profil,
în general mai mari de 20°) la care are
loc o pierdere bruscă de portanță
(curgere critică la desprinderea
stratului limită).
2. Noțiuni de bază. Forța aerodinamică rezultantă
Factori care influențează FR • FR este proporțională cu densitatea aerului care depinde
de presiunea atmosferică și de temperatură deci scade
Considerând un element de cu altitudinea
pală analizăm fiecare termen • FR este proporțională cu pătratul vitezei relative (dacă
din expresia forței pala nu este torsionată din construcție, FR crește cu raza
aerodinamice rezultante FR: solicitând-o neuniform )
• FR este proporțională cu suprafața elementului de pală
• FR este proporțională cu coeficientul aerodinamic Cr
care depinde de
 Forma profilului
 Unghiul de incidență
 Starea suprafețelor (rugozitate)
 Pentru un profil ales Cr depinde doar de incidența i.
2. Noțiuni de bază. Coeficienți aerodinamici
Influența incidenței asupra portanței și rezistenței la înaintare
Portanța (FZ) și rezistența la înaintare (FX) sunt definite similar
forței aerodinamice rezultante în funcție de coeficienții de
portanță (CZ) și de rezistență la înaintare (CX) care depind de
forma profilului și de poziția lui în curentul de aer.
Pentru un profil dat , coeficienții aerodinamici CZ și CX (și
implicit Cr) se pot determina în tunelul aerodinamic, ei variind
doar funcție de incidență (ρ, S, v constante). Dacă CZ și CX sunt
reprezentați într-un grafic la incidențe diferite se obține
polara profilului (polară pt că este o curbă definită de
extremitatea vectorului OM cu originea în polul O).

Polara profilului
2. Noțiuni de bază. Polara profilului
Polara profilului simetric. Puncte caracteristice

Incidența crește de la punctul 1 către punctul 5.


• În pct.1 incidența este nulă, portanța este
nulă, rezistența la înaintare este minimă
• În pct.4 portanța este maximă, între 1 și 4
portanța și rezistența cresc, după 4 orice
creștere a incidenței determină scăderea
portanței (zona critică)
• În pct.5 desprinderea stratului limită
determină pierderea bruscă a portanței
• În pct.2 finețea aerodinamică (CZ /CX ) este
maximă, adică avem portanța maximă cu
minim de rezistență la înaintare
• În pct.3 incidența este optimă, adică
randamentul aerodinamic al profilului este
maxim (CX2 /CZ3 este minim)
2. Pala de elicopter. Generalități rotor
Rotorul articulat
Un rotor „complet articulat” conţine trei
articulații (de bătaie, baleiaj și de pas) el având
avantaje mari din punct de vedere al construcţiei
şi calculul de rezistenţă relativ simplu.

Totuşi, elicopterele cu rotor articulat de tip


simplu au caracteristici nesatisfăcătoare de
manevrabilitate şi pot uşor deveni instabile,
generând fenomenul de rezonanţă la sol.

Inerent, s-au introdus o serie de modificări ale


Rotor articulat Alouette III.
rotorului articulat - excentricităţi în articulaţii,
lagăre de construcţie specială care preiau
sarcinile centrifugale, amortizoare pentru
prevenirea vibraţiilor excesive, eliminând
deficienţele semnalate dar sporind gradul de
complexitate.
2. Pala de elicopter. Generalități rotor
Rotorul nearticulat
Sistemul articulat convenţional este înlocuit de configuraţii mai
simple odată cu folosirea materialelor plastice armate în locul
materialele metalice.
La rotorul „Triflex” (a) conceput din materiale plastice armate,
butucul nu conţine articulaţii convenţionale, toate cele trei
mobilităţi (de baleiaj, bătaie şi pas) fiind asigurate de un element
simplu - bara din elastomer ranforsată cu fibre de sticlă.
rotor cu bară de torsiune-încovoiere
Prevalează însă soluţiile semirigide, de realizare a butucului la
care schimbarea pasului se obţine prin intermediul unui lagăr
de pas, dar articulaţiile de baleiaj şi de bătaie sunt eliminate. În
acest sens se conturează două concepte constructive: (b)
rotoare cuplate elastic şi (c) rotoare decuplate elastic.
Butucul unui rotor cuplat elastic (b) este foarte rigid, din care rotor semirigid cuplat elastic
cauză se reduce substanţial deformaţia care are loc anterior
lagărului de pas şi astfel se cuplează mobilităţile de bătaie şi de
baleiaj. În schimb, butucul decuplat elastic (c) permite
deformaţii elastice de încovoiere, în acest fel diminuându-se
efortul de încovoiere la rădăcina palei aproximativ la nivelul
atins la rotorul articulat.
rotor semirigid decuplat elastic
2. Pala de elicopter. Comportamentul aerodinamic
Montajul palelor la butucul rotorului se face așadar prin intermediul unor
ARTICULAȚII (rotor articulat) sau ELEMENTE ELASTICE (rotor nearticulat) care
permit deplasarea fiecărei pale:
• În plan vertical (articulația de bătaie)
• În planul de rotație (articulație de baleiaj)
• În jurul axei longitudinale (articulația de pas)

Caracteristici geometrice și aerodinamice ale palei


2. Pala de elicopter. Comportamentul aerodinamic
Portanța și rezistența la înaintare pe pala de elicopter. De la elementul de pală la pală…

Integrând aceste forțe elementare (FZ


și FX) pe întreaga lungime a palei
obținem portanța palei FN și
rezistența la înaintare a palei FT ,
ambele aplicate în C.P.

Elementul de pală se va deplasa


Considerăm un element de pală
așadar într-un curent de aer cu viteza
situat la distanța r de centrul de
relativă VR=U=rω
rotație. Dacă rotorul are o viteză
Pentru o incidență i dată, elementul
unghiulară ω atunci viteza
de pală va fi supus unei forțe
elementului de pală va fi U=rω.
aerodinamice FR ce poate fi
descompusă în portanța FZ și
rezistența la înaintare FX
…vor crește și forțele
elementare FZ și FX (cu
pătratul vitezei relative)
iar în extremitatea liberă
vom avea o scădere
bruscă a portanței ca
Cum viteza relativă a aerului crește cu raza
urmare a circulației
de la încastrarea palei până la vârful ei
aerului de pe intrados
(VR=U=rω) …
spre extrados.
2. Pala de elicopter. Comportamentul aerodinamic
Portanța și rezistența la înaintare pe pala de elicopter. Torsionarea palei

Datorită distribuției crescătoare a forțelor elementare FZ și FX de la butuc spre


extremitatea liberă a palei, centrul de presiune C.P. va fi situat înspre capătul
liber al palei și cele două forțe rezultante (FN și FT) vor crea momente de
încovoiere (FNL și FTL) care vor solicita excesiv prinderea la butuc a palei.

O distribuție mai bună a forțelor elementare care să diminueze


momentele de încovoiere se poate obține prin torsionarea din
construcție a palei în jurul axei longitudinale (asigurând un unghi de
atac descrescător către capătul liber unde viteza relativă crește ).
Micșorarea unghiului de atac permite reducerea progresivă a
forțelor elementare FZ și FX

𝑭𝒁 = 𝟏ൗ𝟐 𝝆𝑽𝒓 𝟐 𝑺𝑪𝒁


Remarcăm alura modificată pentru variația
portanței elementelor de pală și deplasarea CP
către axa de rotație a palei, lucru care reduce
momentele de încovoiere.
Un alt efect pozitiv al mutării CP va fi menționat la
descrierea fenomenului de autorotație.
2. Pala de elicopter. Comportamentul aerodinamic
Portanța și rezistența la înaintare pe pala de elicopter. Variația ariei S…

O altă soluție care permite redistribuirea portanței FZ în lungul palei este folosirea unei pale
de formă trapezoidală (utilizată la anumite rotoare anti-cuplu)

𝑭𝒁 = 𝟏ൗ𝟐 𝝆𝑽𝒓 𝟐 𝑺𝑪𝒁


Micșorarea suprafeței portante către extremitatea palei determină o diminuare a portanței
care compensează creșterea portanței datorată creșterii vitezei relative (Vr) cu raza.

Centrul de presiune al palei pentru profile simetrice

Centrul de presiune al palei este punctul de aplicație al


forțelor aerodinamice (FR, FN, FT).
În cazul palei cu profil simetric centrul de presiune este
situat la 0,7R de centrul de rotație și la 25% de coarda față
de bordul de atac.
2. Pala de elicopter. Comportamentul aerodinamic
Centrul de presiune al palei pentru profile nesimetrice
În cazul profilelor nesimetrice, poziția centrului de presiune nu este
fixă; ea se deplasează în funcție de amplitudinea forței
aerodinamice rezultante FR. Acest lucru este un inconvenient care
determină evitarea acestui tip de profil la fabricarea palelor de
elicopter.
Studiile experimentale realizate în suflerii au arătat că există un
punct fix (centrul aerodinamic) situat în general la aprox. 25% din
coardă care are proprietatea că momentul lui FR față de acest punct
este constant indiferent de incidență.

𝑀 = 𝐹𝑅 × 𝑑 = 𝑐𝑡.

Consecințe ale deplasării centrului de presiune


Dacă C.P. este situat în spatele În cazul opus, când C.P. este situat în
În consecință profilele
articulației de pas, FR va crea un fața articulației de pas FR va crea un nesimetrice sunt instabile
moment de picaj (micșorare a moment de cabrare (mărire a spre deosebire de profilele
incidenței) incidenței) simetrice unde C.P. și C.A.
sunt coincidente și axa
articulației de pas trece prin
ele eliminând momentul de
cabraj sau de picaj.
2. Pala de elicopter. Comportamentul aerodinamic
Controlul portanței pe pală. Articulația de pas
Reluând expresia portanței remarcăm că, în zbor, există doar doi
factori ce permit controlul portanței:
- VR viteza circumferențială a palei sau ω turația rotorului
- CZ coeficientul de portanță sau unghiul de incidență

𝑭𝒏 = 𝟏ൗ𝟐 𝝆𝑽𝒓 𝟐 𝑺𝑪𝒁


Cum rotorul elicopterului este conceput pentru a funcționa la turație
constantă, singura modalitate de control a portanței rămâne variația
incidenței care se realizează prin modificarea unghiului de pas
(pasului elicei).
2. Pala de elicopter. Comportamentul aerodinamic
Forțele care acționează asupra palei de elicopter
- forța de greutate (P) aplicată în centrul de greutate
- forța centrifugă (FC) aplicată în centrul de greutate
- forța aerodinamică (FR) rezultantă FR aplicată în centrul de
presiune

Ulterior vom evidenția și forțele Coriolis care solicită pala în


planul de rotație.

Ca ordin de mărime, pentru pala de elicopter


Puma SA 330 de exemplu,
• forța de greutate (P) este aprox. 69daN
• forța centrifugă (FC) este de ordinul
22000daN
• forța aerodinamică (FR) este de ordinul
1800daN (în autorotație)
Putem așadar neglija greutatea palei în
comparație cu celelalte două forțe.
2. Pala de elicopter. Comportamentul aerodinamic
Articulația de bătaie.

Portanța solicită pala în plan vertical și creează un


moment de încovoiere care este maxim în prinderea
palei la butucul rotorului. Solicitările prinderii sunt
așadar foarte mari și pentru a rezista ar trebui
Pentru a reduce aceste solicitări pala este articulată
supradimensionate aceste prinderi.
în planul vertical. De remarcat că această articulare
se poate face fie printr-o articulație reală sau una
artificială printr-un element elastic (interpunerea
între pală și butuc a unui element foarte elastic –
fibră de sticlă de ex.)
2. Pala de elicopter. Comportamentul aerodinamic
Articulația de bătaie.

O astfel de articulație de bătaie anulează momentul în


prindere, introduce o mișcare de rotație în jurul
articulației și redistribuie întreaga diagramă de
momente.

Poziția de echilibru se va atinge atunci când brațul forței


rezultante devine zero, deci rezultanta va trece prin
articulația de bătaie. Unghiul a0 se numește unghi de
conicitate .

Vom vedea mai târziu că pe lângă rolul structural,


articulația de bătaie joacă și un rol aerodinamic
foarte important, fără ea neputându-se realiza
zborul elicopterului.
2. Rotorul de elicopter
Câteva definiții…

Încărcarea discului rotor este raportul dintre masa


elicopterului și suprafața discului rotor (M/S) exprimat în
kg/m2
Discul rotor este cercul descris de extremitățile palelor Coeficientul de soliditate σ este raportul dintre
suprafața palelor (s) și suprafața discului rotor (S)
𝜎 = 𝑠/𝑆
Câteva valori pentru fixarea ideilor:
Pentru Dauphin (rotor cu 4 pale)

Sub acțiunea forțelor centrifuge și a portanței, palele


rotorului descriu un con foarte larg numit conul rotor. Suprafața discului rotor 𝑆 = 104𝑚2
Axa conului rotor este axa de rotație a palelor. 𝑀 2900
Încărcarea discului = = 27.88 𝑘𝑔Τ𝑚2
𝑆 104
În zborul la punct fix axa conului rotor se confundă cu
Suprafața palelor 𝑠 = 2,012 × 4 = 8,048𝑚2
axa arborelui rotor. 8,048
Coeficientul de soliditate 𝜎 = 𝑠/𝑆 = = 0,077
104
2. Rotorul de elicopter
Câteva definiții…

Planul rotorului este planul perpendicular pe axa conului


rotor iar planul de antrenare este perpendicular pe axa de
antrenare a rotorului.
Poziția conului rotor
După cum vom vedea ulterior, variația ciclică a
portanței pe palele rotorului determină înclinarea
acestuia față de axa de antrenare. Această înclinare are
loc atât în planul longitudinal al elicopterului cât și în
planul transversal.

Unghiul de bătaie β este unghiul


făcut de palele rotorului cu planul
Unghiul conului a0 este unghiul de antrenare (variază
făcut de palele rotorului cu planul circumferențial).
rotorului
2. Rotorul de elicopter. Portanța rotorului
Portanța generală a rotorului FN

Este rezultanta forțelor de portanță Fn de pe palele


rotorului
Datorită conicității a0, forțele de portanță de pe
pale nu sunt paralele. Portanța generală a rotorului
va fi întotdeauna perpendiculară pe planul
rotorului.

Variația amplitudinii portanței generale a rotorului


Portanța generală, fiind o rezultantă a portanțelor de pe fiecare pală a
rotorului, variază în funcție de expresia portanței:
𝑭𝒏 = 𝟏ൗ𝟐 𝝆𝑽𝒓 𝟐 𝑺𝑪𝒁
Ne reamintim că o parte din termenii expresiei sunt variabili
• Unghiul de incidență i (parte din 𝑪𝒁 ) – direct proporțional cu pasul
• Densitatea aerului (𝝆) – invers proporțional cu altitudinea sau
temperatura
• Viteza relativă a aerului (𝑽𝒓 ) – variabilă cu viteza elicopterului
Iar o parte sunt constanți
• Suprafața palei (𝑺) Profilul palei și rugozitatea suprafeței (parte din 𝑪𝒁 )
2. Rotorul de elicopter. Portanța rotorului
Variația direcției portanței generale a rotorului
Întrucât FN este mereu perpendiculară pe planul rotorului,
modificarea direcției se poate face doar prin înclinarea planului rotor.
Această înclinare poate fi provocată de variația portanței de pe fiecare
pală în funcție de azimutul ei.

Disimetria portanței poate fi naturală sau comandată:


• disimetria naturală se datorează variației vitezei relative și poate
fi controlată prin mișcarea de bătaie a palei (vom vede ulterior…)
• disimetria comandată (de pilot) permite controlul înclinării
planului rotor cu ajutorul comenzii ciclice prin care pilotul poate
varia pasul (deci portanța) fiecărei pale în funcție de azimutul ei.

Efectul înclinării planului rotor


FN se va înclina cu planul rotor (pe care rămâne perpendiculară) și
poate fi descompusă într-o forță verticală (FS) care asigură sustentația
elicopterului și o forța orizontală (TH) care asigură translația
elicopterului.
Remarcăm că FN creează un moment față de centrul de greutate al
elicopterului, moment care tinde să încline aparatul de zbor până
când brațul devine nul. Asieta elicopterului urmărește planul rotor.
2. Rotorul de elicopter. Portanța rotorului
Efectul înclinării planului rotor (cont.)
Înclinarea planului rotor determină o micșorare a forței de
sustentație (FS) care este maximă în momentul în care planul
rotor este orizontal. Așadar, orice mișcare de translație a
elicopterului (prin TH) determină o scădere a lui FS, adică o
pierdere de altitudine dacă nu se iau măsuri corective.
Aceste măsuri corective presupun creșterea corespunzătoare a
portanței generale a rotorului prin creșterea colectivă a
unghiului de pas pentru toate palele.
De remarcat că după începerea mișcării de translație portanța
generală va crește ca urmare a influenței vitezei de translație
asupra vitezei relative
2. Rotorul de elicopter. Articulația de bătaie
Disimetria portanței

În cazul unui elicopter în zbor la punct fix, viteza tangențială U a


unei pale este constantă indiferent de poziția palei. Centrul de
presiune al palei va avea o viteză constantă U=ωR. Viteza relativă a
aerului față de pală va fi egală și de sens contrar lui U, VR=-U=ct.
Cum VR=ct. Rezultă că și Fn va fi constantă pentru orice azimut al
palei.

Ce diferă când elicopterul nu mai zboară la punct fix ci este în


mișcare de translație? Câteva definiții înainte de a răspunde…

Pentru a studia fenomenele aerodinamice ciclice se folosește


unghiul de azimut (azimutul) care determină poziția palei față de un
punct de referință (punctul A).

De la A la C (prin B) pala se retrage față de mișcarea de


translație a elicopterului (pala reculantă)
De la C la A (prin D) pala avansează față de mișcarea de
translație a elicopterului (pala avansantă)
2. Rotorul de elicopter. Articulația de bătaie
Viteza relativă a palei față de aer UR
În zborul cu înaintare (de translație), viteza tangențială a
palei U se compune cu viteza de translație v. Viteza
rezultantă V are o componentă UR care este viteza
tangențială relativă a palei față de aer. Viteza relativă a
aerului VR va fi egală și de sens contrar acestei
componente.
Analizând modul de compunere a vitezelor U și v vedem
că UR (deci VR) variază cu azimutul palei astfel:
• este maximă în D(U+v)
• Este minimă în B(U-v),
• egală cu U în A și B,
• scade de la D la B (prin A) ,
• crește de la B la D (prin C).
În concluzie: Variația ciclică a vitezei relative VR atrage
după sine variația ciclică a portanței palei Fn.
2. Rotorul de elicopter. Articulația de bătaie
Variația ciclică a portanței palelor
Examinăm efectul variației portanței pe un rotor fără
articulație de bătaie pentru a înțelege necesitatea ei.
Urmare a variației ciclice a vitezei relative VR descrise
anterior, portanța va avea aceeași variație:
• este maximă în D(U+v)
• este minimă în B(U-v),
• scade de la D la B (prin A) ,
• crește de la B la D (prin C).

Consecințe ale variației ciclice a portanței:


• Disimetria portanței determină deplasarea punctului de
aplicație a portanței rezultante din centrul discului rotor
către zona palei avansante. Apare un moment de ruliu
(basculant) care tinde să răstoarne elicopterul. Acest
moment crește o dată cu viteza de translație, disimetria
vitezei relative (și a portanței) crescând cu viteza de
translație.
• Absența articulației de bătaie creează (cum am discutat
deja) un moment de încovoiere a palelor care este
maxim în prinderea palei la butucul rotorului. În zborul
cu înaintare, variația ciclică a portanței palelor atrage
după sine o solicitare alternantă a prinderii palelor (în D
solicitarea este maximă, în B este minimă), solicitare
care determină oboseala materialului și crește riscul de
rupere a prinderii palei.
2. Rotorul de elicopter. Articulația de bătaie
Articulația de bătaie
Permite palei să “bată” vertical, adică să urce și să coboare sub acțiunea
rezultantei (dintre portanță și a forța centrifugă) cu care se aliniază. În
același timp am văzut că această articulație anulează momentul de
încovoiere din prindere.
Este rezolvat așadar al doilea inconvenient al variației ciclice a portanței.
Cum rămâne cu primul inconvenient? Bătaia verticală a palelor provoacă o
variație automată a incidenței care compensează variația portanței
laterale. Pentru a explica fenomenul să discutăm despre giroscop.

Palele rotorului se comportă ca un giroscop (un corp care se rotește în


jurul unei axe libere să se deplaseze în orice direcție)

Roata de bicicletă este un giroscop în măsura în care


Titirezul este un giroscop permitem axei de rotație să se de plaseze în orice
direcție
2. Rotorul de elicopter. Articulația de bătaie
Giroscopul

Are un comportament contraintuitiv… Deplasarea axei de rotație în direcția D se numește precesie.


Roata de bicicletă (în mișcare de rotație) de Fenomenul care decalează efectul (deplasarea axei) de cauză
exemplu, dacă încercăm să-i înclinăm axa de rotație (forța aplicată axei) se datorează momentului giroscopic.
cu o forță F, vom simți o rezistență în direcția forței. Să analizăm fenomenul (și să privim roata ca fiind discul
Roata va reacționa imediat antrenând mâinile care rotor):
țin axul în direcția D perpendiculară pe direcția
• F este acțiunea care tinde
forței F. Răspunsul roții este ca și cum forța F ar fi
să încline roata în jurul
aplicată în direcția D.
axei x-x’. F poate fi aplicată
în A sau în B (cazul discului
rotor)
• D este reacțiunea roții
care se va roti în jurul axei
y-y’ și nu în jurul axei x-x’
cum ar trebui (dacă roata
nu s-ar roti)
• Cele două axe (x-x’ și y-y’)
sunt perpendiculare. Deci
reacția (efectul) se
produce 90° după acțiune
(cauză).
2. Rotorul de elicopter. Articulația de bătaie
Giroscopul… cazul rotorului cu articulație de bătaie

Similar roții de bicicletă, pala de rotor “reacționează” 90° după cauza


care tinde să-i modifice portanța. De exemplu, dacă viteza relativă
(sau incidența) este maximă în D (aceasta este cauza), portanța Fn
(acesta este efectul) nu e maxim în D ci în A, 90° după punctul de
viteza (incidența) maximă. Pala fiind articulată în bătaie, în punctul
de portanță maximă A bătaia va fi maximă. De la D la A pala are o
mișcare ascendentă.

Am văzut anterior că de la D la B (prin A) viteza relativă VR trece de la


un maxim la un minim și invers de la B la D (prin C). Consecința
variației vitezei: bătaia palei este maximă în A și minimă în C
(defazată cu 90° în fața vitezei relative care este cauza), pala coboară
de la A la C (prin B) și urcă de la (C la A prin D)

Rotorul nearticulat
distribuție VR și Fn
(nu e giroscop)
2. Rotorul de elicopter. Articulația de bătaie
Analiza mișcării de bătaie

Similar roții de bicicletă, pala de rotor “reacționează” 90° după cauza


care tinde să-i modifice portanța. De exemplu, dacă viteza relativă
(sau incidența) este maximă în D (aceasta este cauza), portanța Fn
(acesta este efectul) nu e maxim în D ci în A, 90° după punctul de
viteza (incidența) maximă. Pala fiind articulată în bătaie, în punctul
de portanță maximă A bătaia va fi maximă. De la D la A pala are o
mișcare ascendentă.

Am văzut anterior că de la D la B (prin A) viteza relativă VR trece de la


un maxim la un minim și invers de la B la D (prin C). Consecința
variației vitezei: bătaia palei este maximă în A și minimă în C
(defazată cu 90° în fața vitezei relative care este cauza), pala coboară
de la A la C (prin B) și urcă de la C la A (prin D)

Rotorul nearticulat
distribuție VR și Fn
(nu e giroscop)
2. Rotorul de elicopter. Articulația de bătaie
Analiza mișcării de bătaie

Reluând afirmația anterioară…


bătaia palei este maximă în A și minimă în C (defazată cu 90° în fața
vitezei relative care este cauza), pala coboară de la A la C (prin B) și
urcă de la C la A (prin D)

Cu cât coboară și cu cât urcă pala în rotație?

Ne amintim condiția de echilibru a palelor: pentru o anumită valoare


a portanței palei, mișcarea de bătaie încetează când momentul
forței rezultante R este nul, adică R trece prin axa articulației de
bătaie.
Din această poziție, orice variație a portanței Fn modifică direcția
rezultantei R deci momentul d x R va ridica sau va coborî pala:
• De la C la A prin D, Fn crește și momentul d x R va ridica pala
• De la A la C prin B, Fn scade și momentul d x R va coborî pala
2. Rotorul de elicopter. Articulația de bătaie
Influența mișcării de bătaie

În timpul mișcării de bătaie, viteza sa tangențială U (aliniată cu


mișcarea descendentă sau ascendentă) formează un unghi cu viteza
(orizontală) de translație v (viteza elicopterului). Viteza relativă
rezultantă UR definește în direcție sens și amplitudine viteza relativă
a vântului VR care este egală și de sens contrar. Direcția lui VR
determină incidența i. Vedem așadar că incidența palei care coboară
(pala care se retrage) este mai mare decât incidența palei care urcă
(pala care avansează).

În concluzie, pentru o pală care face o rotație completă unghiul de


incidență are următoarea variație:
- Trece printr-un maxim în B unde viteza relativă este minimă
- Trece printr-un minim în D unde viteza relativă este maximă
- Crește progresiv de la D la B (prin A)
- Scade progresiv de la B la D (prin C)
2. Rotorul de elicopter. Articulația de bătaie
Influența mișcării de bătaie

Remarcăm că i și VR variază întotdeauna în sens contrar (dacă i crește VR scade și invers). Cum portanța palei Fn
variază în același sens cu i și cu VR rezultă că cele două variații se compensează reciproc, deci portanța palei este
constantă în azimut (articulația de bătaie anulează disimetria laterală a portanței).
2. Rotorul de elicopter. Articulația de baleiaj
Articulația de bătaie est așadar un “rău necesar”.
- necesar pentru că fără ea avem solicitări foarte mari în piciorul palei și disimetria portanței face elicopterul
instabil;
- rău pentru că bătaia palelor determină solicitări alternante în piciorul palelor (solicitări în planul de rotație
de această dată), solicitări care duc la oboseala materialului palelor.
Vom vedea în continuare cum introducerea articulației de baleiaj reduce aceste solicitări.

Influența mișcării de bătaie asupra vitezei tangențiale a unui element de pală

În timpul mișcării de bătaie, traiectoria circulară a unui element de pală oarecare se


modifică în sensul micșorării razei (de la R la r) dacă pala urcă sau creșterii razei (de la r
la R) dacă pala coboară.
Din inerție, elementul de pală tinde să-și păstreze viteza tangențială U (conservarea
momentului cinetic) deci va tinde să își modifice corespunzător viteza unghiulară (să
crească/scadă pentru pala ascendentă/descendentă). Dacă pala este prinsă rigid în
planul de rotație, viteza unghiulară nu poate varia și forța de inerție care tinde să o
modifice se va manifesta sub forma statică prin crearea unui moment de încovoiere
maxim în prinderea palei, în planul de rotație.
2. Rotorul de elicopter. Articulația de baleiaj
Influența mișcării de bătaie asupra vitezei tangențiale a unui
element de pală (cont.)

Acest moment de încovoiere solicită pala în sensul de rotație


pentru pala ascendentă (sensul creșterii ω) și în sens invers
sensului de rotație pentru pala descendentă (sensul scăderii
ω).
Așadar, într-o rotație completă,
- De la C la A, când pala urcă (avansează), momentul de
încovoiere este îndreptat în sensul de rotație
- De la A la C, când pala coboară (se retrage), momentul de
încovoiere este îndreptat în sens invers rotației.
Regăsim deci solicitarea alternantă generatoare de oboseală
introdusă de articulația de bătaie.

Aceste forțe alternante datorate mișcării de bătaie sunt de


fapt forțe Coriolis datorate mișcării relative a palelor și ele
pot fi eliminate prin introducerea unei articulații în planul
orizontal – articulația de baleiaj. Acest grad de libertate
permite palei să oscileze în jurul unei poziții medii și să
anuleze momentul de încovoiere din piciorul palei
2. Rotorul de elicopter. Articulația de baleiaj
Amplitudinea mișcării de baleiaj

Pala este solicitată în planul de rotație de forța centrifugă Fc


(constantă) și de forța de inerție Fi (variabilă).
Rezultanta R creează un moment față de articulația de baleiaj
care împinge pala ascendentă în față și împinge pala
descendentă în spate până ce acest moment devine nul.

Mișcarea de baleiaj este și ea o sursă de vibrații și de


dezechilibru a rotorului.
Reducerea ei se poate face prin mărirea excentricității e a
articulației de baleiaj față de centrul de rotație O. Cu cât este
mai mare excentricitatea, mișcarea de baleiaj va avea
amplitudine mai mică deoarece brațul rezultantei (d) va fi mai
mic, deci momentul va fi mai mic.
2. Rotorul de elicopter. Articulația de baleiaj
Reducerea amplitudinii mișcării de baleiaj (cont.)
O altă modalitate de reducere a mișcării de baleiaj are la bază chiar cauza necesității acestei articulații (anume
mișcarea de bătaie care creează forțele Coriolis). Reducând amplitudinea mișcării de bătaie putem reduce forțele
Coriolis și implicit momentul lor față de articulația de baleiaj.
- Legătura K (cuplaj între pas și bătaie) – articulația de bătaie nu este perpendiculară pe axa longitudinală a palei ci
face un unghi α astfel încât efectul asupra modificării incidenței palei să fie accentuat (scade pentru pala care urcă și
crește pentru pala care coboară). În acest fel mișcarea de bătaie este redusă.

- Altă formă de Legătură K – prin comanda de pas. Punctul A fiind fix (în absența unei comenzi de la pilot) orice
deplasare a palei în sus/jos determină scăderea/creșterea incidenței. Dacă punctul A este decalat față de axa de
bătaie cuplajul între pas și bătaie este și mai mare (legătura K).
2. Rotorul de elicopter. Rolul articulațiilor. Concluzii
Articulația de bătaie Articulația de pas
- Elimină solicitările de încovoiere din - Permite variația unghiului de incidență (pas) pentru
planul vertical din piciorul palei controlul amplitudinii și direcției forței de tracțiune
datorate portanței - Este comandată de pilot prin pasul colectiv (control
- Compensează disimetria portanței amplitudine) și prin pasul ciclic (control direcție)
dintre pala avansantă și cea reculantă
- Creează solicitări alternante în piciorul
palei în planul orizontal (forțe Coriolis)

Legătura K
- Cuplaj între pas și
bătaie care reduce
amplitudinea bătăii

Articulația de baleiaj
- Elimină solicitările alternante în piciorul palei în planul
orizontal (forțe Coriolis) datorate mișcării de bătaie
- Creează oscilații în jurul articulației de baleiaj care
dezechilibrează rotorul (vibrații).
- Amplitudinea baleiajului poate fi redusă prin reducerea
amplitudinii bătăii (legătura K)