Curs Sisteme de Navigatie Si Dirijare

Curs Sisteme de Navigatie i Dirijare
1. Introducere n navigaia aerian............................................................................................

1.1. Aspecte introductive i repere istorice...........................................................................
1.2. Metodele navigaiei aeriene...........................................................................................
1.3. Consideraii generale.....................................................................................................
2. Sisteme i echipamente de radionavigaie apropiat............................................................
06
06
07
11
13
2.1. Aspecte generale............................................................................................................

2.2. Descrierea unor sisteme de navigaie apropiat.............................................................
2.2.1. Sistemul de aducere la aterizare (ILS).................................................................
2.2.1.1. Consideraii generale..............................................................................
2.2.1.2. Compunerea i funcionarea sistemului..................................................
2.2.1.3. Alte sisteme de aducere la aterizare........................................................
2.2.2. Sistemul de navigaie apropiat VOR..................................................................
2.2.2.1. Descriere.................................................................................................
2.2.2.2. Principii de funcionare...........................................................................
2.2.3. Sistemul DME (Distance Measuring Equipment)...............................................
2.2.3.1. Descriere.................................................................................................
2.2.3.2. Compunerea sistemului DME.................................................................
2.2.3.3. Principiul de funcionare al sistemului...................................................
2.2.3.4. Calcularea distanei cu ajutorul sistemului.............................................
2.2.4. Navigaia cu ajutorul sistemului combinat VOR/DME.......................................
3. Sisteme i echipamente de radionavigaie ndepartat..........
13
14
17
17
18
18
20
22
22
23
23
24
26
29
30
31
3.1. Destinaia i clasificarea sistemelor de navigaie ndepartat........................................

3.2. Descriere unor sisteme de radionavigaie ndeprtat. Sisitemele de navigaie
32
hiperbolice.................................................................................................................................
33
3.2.1. Definiii i repere istorice.....................................................................................

3.2.2. Sistemul LORAN.........
34
34
3.2.2.1. Generalitai...............................................................................................
3.2.2.2. Identificarea staiilor LORAN.................................................................
3.2.2.3. Principiul de funcionare al sistemelor hiperbolice LORAN...................
3.2.2.4. eLORAN (Enhanced LORAN)................................................................
3.2.3. Sistemul DECCA................................................................................................
3.2.3.1. Caracteristici generale.............................................................................
3.2.3.2. Principiu de funcionare.....................................................................
34
35
36
38
38
39
41
3.2.3.3. Calculatorul de drum OMNITRAC........................................................

3.2.4. Sistemul DECTRA..............................................................................................
3.2.4.1. Generalitai..............................................................................................
3.2.5. Sistemul ONS......................................................................................................
3.2.5.1. Generalitai..............................................................................................
3.2.5.2. Funcionare.........................................................................................
4. Navigaia bazat pe sisteme de satelii.................................................................................
4.1. Descriere iniiala i cronologie......................................................................................
4.2. Sistemul de poziionare NAVSTAR GPS......................................................................
4.2.1. Consideraii generale.........................................................................................
4.2.2. Funcionarea sistemului......................................................................................
4.2.3. Metoda telemetric..............................................................................................
41
42
43
43
45
46
47
49
50
51
51
52
1 din 66
4.2.4. Determinarea vitezei de deplasare utiliznd efectul Doppler.............................
53
4.2.5. Particulariti funcionale ale sistemului. Structura semnalului.........................

4.3.6. Poziionarea cu ajutorul tehnologiei GPS...........................................................
4.2.7. Tipuri de receptoare GPS....................................................................................
4.2.8. Modul de funcionare a unui receptor GPS.........................................................
4.2.9. Erori ale msurtorilor efectuate de tehnologia GPS..........................................
4.2.9.1. Erori accidentale.....................................................................................
4.2.9.2. Erori sistematice......................................................................................
5. Utilizarea i eficientizarea sistemului GPS Garmin 500 n zborul pe rut...........................
5.1. Introducere n sistemul GPS Garmin 500......................................................................
5.1.1. Descriere general................................................................................................
5.1.2. Sursele de alimentare ale sistemului....................................................................
5.1.3. Surse de navigaie................................................................................................
55
56
57
58
59
59
60
63
64
65
67
68
5.1.4. Synthetic Vision Technology (SVT)...................................................................
Pagina alba
2 din 66
68
Pagina alba
3 din 66
Pagina alba
4 din 66
1. INTRODUCERE N NAVIGAIA AERIAN

1.1 Aspecte introductive si repere istorice [1]
Studierea tuturor metodelor, procedeelor i principiilor prin respectarea crora se
realizeaz alegerea, pregatirea i parcurgerea unui zbor pe un drum obligat ntre dou puncte
alese de pe suprafaa terestr se realizeaz cu ajutorul tiinei numite navigaie aerian. Rolul
principal al acestei tiine este de a afla cu exactitate poziia n care te afli, direcia n care te
deplasezi, perioada de timp i combustibilul necesar pentru realizarea zborului stabilit.
Navigaia aerian este tiina care, mbinnd cu pricepere teoria cu practica, realizeaz
deplasatrea aeronavei pe direcia dat, atingerea unor inte cu precizie, rezolvarea cu succes a
unor situaii delicate i aducerea aeronavei la aterizare indiferent de condiiile meteorologice.
Metodele navigaiei aeriene sunt folosite att n procesul de pilotare a aeronavei, ct i n
cel de control al traficului aerian pentru dirijarea aeronavei de-a lungul unui traiect prestabilit.
Primele ulilizari ale mijloacelor i metodelor navigaiei aeriene dateaz nc din anul
1785 cand s-a realizat primul zbor cu ajutorul unui balon la traversarea Canalului Mnecii, apoi
ca n anul 1910 s se realizeze prima deplasare aerian cu o aeronav din Elveia n Italia.
Dup Primul Razboi Mondial navigaia aerian cunoate o dezvoltare considerabil prin
descoperirea i dezvoltarea instrumentelor de bord care au simplificat considerabil zborul. n
acest sens realizndu-se primele succese remarcabile i anume zborurile de traversare a
Oceanului Altlantic, cele n regiunile ngheate, .a.
Aceste performane de zbor pe distane i durate din ce n ce mai mari i-a impulsionat att
pe piloii aeronavelor ct i pe constructorii acestora s realizeze aeronave care s reziste oricror
provocri.
5 din 66
Anii 1930 reprezint perioada de natere a navigaiei radio, devenind astzi cea mai
important component a navigaiei, far de care razboiul ar fi de neconceput.
Toate aceste realizri au fost datorate muncii personalului navigant i a constructorilor de
aeronave i echipamente de bord. Astfel, personalul navigant avnd rolul de decumentare asupra
tuturor factorilor care pot influena zborul astfel nct s fie capabili s reziste fizic i psihic
oricarei situaii aparute de-a lungul zborului. n cazul constructorilor, principalul rol fiind acela
de mbuntire a performanelor aeronavei prin urmrirea succeselor i chiar insucceselor
privitoare la zborurile anterioare.
Progresul impune contemporanilor efectuarea zborurilor ct mai eficient, n deplin siguran i
n timpul prevzut.
1.2. Metodele navigaiei aeriene [2]

De-a lungul timpului n cadrul navigaiei aeriene s-au descoperit i dezvlotat mai multe
metode ale navigaiei care au ca principal scop ndeplinirea celor trei mari obiective: securitatea,
precizia i eficiena zborului. (Fig. 1.1.)
Metoda navigaiei
ineriale
Metoda navigaiei cu
ajutorul sistemului GNSS
METODELE
NAVIGAIEI
AERIRNE
Metoda navigaiei
astronomice
Metoda navigaiei
radioelectronice
Figura 1.1. Metodele navigaiei aeriene
6 din 66
Metoda navigaiei
observate
Metoda navigaiei
izobarice
Metoda navigaiei
estimate
Metoda navigaiei observate (la vedere) este cea mai simpl metod de navigare care
presupune confruntarea permanent a harii cu terenul survolat. Aceast metod nu se folosete
pentru zborurile pe distane foarte mari i deasupra ntinderilor de ap, acolo unde reperele la sol
lipsesc.
Metoda navigaiei estimate este metoda care se bazeaz pe indicaiile aparaturii de bord
i a calculelor efectuate fr a se face referire la reperele de pe sol.
Metoda navigaiei astronomice este metoda prin care se determin poziia aeronavei cu
ajutorul observarii atrilor cereti cu ochiul liber sau cu instrumente specializate n acest sens.
Metoda navigaiei radioelectronice folosete mijloace radioelectronice pentru a
determina poziia aeronavei i meninerea acesteia pe traiect. Dupa mijloacele folosite, aceasta se
mparte n:
navigaie radio goniometric:
de bord;
terestr.
navigaia cu radarul:
de bord;
la sol;
circular;
hiperbolic;
Doppler.
Aceast metod este cea mai ntrebuinat datorit gradului mare de precizie pe care l
ofer n determinarea elementelor de navigaie.
Metoda navigaiei ineriale este metoda prin care se determina poziia aeronavei i
meninerea acesteaia pe traiect cu ajutorul informaiilor culese de la forele de acceleraie care
acioneaz asupra celor trei axe ale avionului.
Metoda navigaiei izobarice este utilizat n zborul la nalimi mari i foarte mari
desupra ntinderilor de ap i are ca rol meninerea aeronavei pe traiect prin determinarea derivei
cu ajuorul radioaltimetrului i a altimetrului barometric.
Metoda navigaiei cu ajutorul sistemelor GNSS (navigaia spaial) este metoda prin
care se determin att poziia tridimensional a aeronavei ct i meninerea acesteia pe direcia
stabilit cu ajutorul informaiilor luate de la cel puin patru satelii. Aceasta metod este foarte
des utilizat datorit eficienei n precizie extrem de ridicate.
7 din 66
1.3. Consideraii generale [3]

Radionavigaia este ramura radiotehnicii n care principalul rol este acela de determinare
a direciei i distanei cu ajutorul undelor electromagnetice.
Datorit gradului mare de precizie pe care aceast metod l ofer, navigaia electronic
este utilizat n dirijarea tuturor tipurilor de aeronave, de la cele mici, de agrement, pan la
aerobuze i avioane cu viteze supersonice. Precizia sitemelor de radionavigaie este impus de :
necesitatea dirijarii unui numar foarte mare de aeronave n acelai timp, att cele de pe
caile aeriene, ct i cele existente pe aerodrom;
creterea continua a vitezelor de deplasare a aeronavelor;
decolarea i aterizarea n perfect siguran indiferent de condiiile de vizibilitate.

Determinarea elementelor de navigaie se realizeaz cu ajutorul mijloacelor de navigaie.
Aceste mijloace sunt grupate n dou categorii, mijloace de navigaie la bordul aeronavelor i
mijloace la sol. n general, mijloacele de la bordul aeronavelor lucreaz n corelaie cu cele de la
sol, fapt ce duce la mrirea preciziei i securitii zborului.
Fiecare mijloc de navigaie treansmite un semnal de identificare n cod Morse sau n clar
pentru ca echipajul de la bord s cunoasc tot timpul daca aeronava se deplaseaz pe direcia
prestabilit.
Domeniul radionavigaiei este foarte larg, att prin multitudinea metodelor folosite , ct
i prin varietatea mijloacelor i echipamentelor utilizate.
"Mijloacele de radionavigaie se clasific dup mai multe criterii astfel:
a) din punct de vedere al distanei de aciune:
mijloace pentru distane scurte (inclusiv cele de apropiere i

aterizare) cu aciune pn la 100 km;
mijloace pentru distane medii de aciune pn la 500 km;
mijloace de mare distan cu aciune peste 500 km.
b) din punct de vedere al frecvenei de lucru:
mijloace care fucioneaz n frecvene foarte joase (VLF);
mijloace care fucioneaz n frecvene joase (LF);
mijloace care fucioneaz n frecvene medii (MF);
mijloace care fucioneaz n frecvene nalte (HF);

8 din 66
mijloace care fucioneaz n frecvene foarte nalte (VHF);
mijloace care fucioneaz n frecvene ultra nalte (UHF);
mijloace care fucioneaz n frecvene superioare (SHF).
c) din punct de vedere al principiului de funcionare:
mijloace cu unde ntreinute;
mijloace cu unde mudulate n amplitudine;
mijloace cu unde mudulate n frecven;
mijloace cu impulsuri.
d) din punct de vedere al caracterului elementelor de navigaie:
mijloace goniometrice care determin unghiul (azimutul) fa de

meridianul terestru;
mijloace telemetrice care determin distana fa de reper;
miloace combinate sau goniotelemetrice care determin att

azimutul ct i distana fa de locul de amplasare pe sol;
mijloace hiperbolice care determin coordonatele avionului prin

linii de poziie de forma hieprbolei." [4]
Din punctul de vedere al distanei de aciune, deosebim urmtoarele mijloace de redionavigaie:
din prima categorie, a celor cu aciune pn n 100 km, ntalnim radiofarurile

nedirecionale de mic putere numite i radiobalize, sistemele de aterizare instrumental
ILS (Instrumental Landing System) i radioaltimetre de diferite tipuri.
din cea de-a doua categorie, mijloacele cu aciune pn la 500 km, avem radarul pentru
controlul traficului aerian ATC (Aerian Traffic Control) i radiofarul omnidirecional
VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range).
din ultima categorie, mijloace cu aciune peste 500 km, fac parte echipamentele de tip
hiperbolic CONSOL, LORAN, OMEGA.
Din punctul de vedere al frecvenei de lucru, deosebim:
echipamente pe frecvene foarte joase VLF (Very Low Frequency) cum este cazul
sistemului OMEGA;
echipamente pe frecvene joase LF (Low Frequency) din care fac parte sistemele
CONSOL, DECCA i radiofarul omnidirecional;
9 din 66
sistemele ce funcioneaz pe frecvene medii MF (Medium Frequency) din care fac parte
sistemul LORAN i radiofarul omnidirecional;
echipamente cu frecvene nalte HF (High Frequency) n care intr radiogoniometrele

terestre;
instalaiile cu frecven de lucru foarte nalte VHF (Very High Frequency) radiofarurile
omnidirecionale de tip VOR sau sistemele de aterizare ILS;
echipamente ce funcioneaz pe frecvene ultra nalte UHF (Ultra High Frequency)

echipamente de msurare a distanei DME (Distance Measurement Equipment) sau
sistemul TACCAN;
echipamente ce lucreaz la frecvene superioare, de domeniul GHz sau al undelor

centimetrice din care fac parte radiolocatorul de bord panoramic RPB, radioaltimetrul i
sistemul MILS (Microwave Instrumental Landing System) ntlnit i sub denumirea
prescurtat de MLS.
n ultima perioad, este de remacat tendia echipamentelor de a lucra n domeniul
frecvenelor nalte (micounde), prelucrarea informaiilor de navigaie facndu-se cu ajutorul

calculatoarelor de bord a caror eficien fiind foarte ridicat cu privire la viteza de lucru,
gabaritul i greutatea acestora.
Sisteme de
radionavigaie
ndepart
Sisteme de
radionavigaie
neautonome
Sisteme
independente
LORAN
Hiperbolice
DECA
Radarul
panoramic de
bord
OMEGA
GPS
Spaiale
Ineriale
LORAN
GPS INS
10 din 66
Sisteme
geotehnice
Figura 1.2. Structura general a sistemelor de radionavigaie
Folosirea sateliilor artificiali ai Pmntului pentru realizarea unor sisteme de

radionavigaie ndeprtat a contrubuit n mod esenial la eliminarea unor dificulti ce preau
insurmontabile n procesul de dezvoltare a mijloacelor de radionavigaie destinate dirijrii
vehiculelor aeriene, maritime i terestre.
Sistemele de radionavigaie prin satelii se deosebesc de toate sistemele terestre de
radionavigaie ndeprtat cunoscute prin cteva trsturi caracteristice. n primul rnd, aparatura
de emisie aflat la bordul sateliilor artificiali ai Pmntului (SAP) de deplaseaz cu viteze mult
mai mari dect viteza majoritii vehiculelor deservite. n consecin, sistemele
de
radionavigaie prin satelii (SRS) se caracterizeaz printr-o nalt rapiditate de aciune, de unde
decurg particularitile specifice de construcie, funcionare i utilizare.
Mai mult, pn la apariia sateliilor artificiali ai Pmntului, nu a fost posibil utilizarea
undelor ultrascurte n domeniul radionavigaiei ndeprtate, dei au fost cunoscute proprietile
importante ale mijloacelor care funcioneaz n aceast gam de frecvene, dintre care se pot
meniona: marea capacitate de trafic a canalelor de radiolegtur, precizia nalt a msurrilor
radio. n al treilea rnd, sistemele terestre de radionavigaie ndeprtat nu pot asigura
determinarea parametrilor de navigaie cu aceeai precizie nalt indiferent de poziia, timpul i
condiiile de aciune ale vehiculelor deservite.
n schimb SRS posed din plin capacitatea de a asigura determinarea cu aceeai nalt
precizie a tuturor parametrilor de navigaie indiferent de condiiile specificate anterior. Se poate
deci considera c SRS posed o serie de proprieti importante, cum ar fi: acoperirea global,
aciunea rapid, probabilitatea nalt de determinare a parametrilor de navigaie cu erori mici n
orice regiune a planetei, indiferent de poziia i timpul de aciune a vehiculelor deservite. Se pare
c avantajul principal al SRS const n faptul c asigur rezolvarea problemelor de navigaie n
orice condiii meteo, ziua i noaptea, cu o precizie suficient de nalt i ntr-un timp foarte scurt.
Desigur, exist i unele asemnri ntre sistemele SRS i alte sisteme de navigaie.
Unii specialiti consider c SRS au multe n comun cu SRN ndeprtat, deosebirea
esenial constnd n faptul c radiostaiile SRS sunt satelizate.
De menionat c n cazul sistemului de radionavigaie cu satelit, rolul reelei fixe de la sol
a staiilor de emisie este nlocuit cu poziiile succesive ale unui singur satelit plasat pe o orbit
cunoscut.
11 din 66
Desigur, pentru a asigura acoperirea, se folosesc mai muli satelii. De asemenea, se

constat c SRS se aseamn i cu sistemele de astronavigaie, n sensul c punctele de reper
folosite sunt tot corpuri cereti, reprezentate de sateliii artificiali echipai cu aparatur
radioelectronic adecvat.
Dup cum este cunoscut, deja exist reele de satelii de radionavigaie care se gsesc n
stare operaional. Dintre acestea se pot meniona sistemul GLONASS, TRANSIT, NAVSTAR,
AEROSTAT, SARSAT, NAVSAT. Aceste sisteme pot rezolva n afar de problemele de navigaie
i alte funcii, dintre care se menioneaz:
Comanda vehiculelor aeriene i maritime pe cile aeriene i maritime de
comunicaie;
Avertizarea navelor aeriene i maritime asupra situaiilor de avarie, determinarea
locului unde s-a produs avaria i declanarea aciunilor de salvare;

Transmiterea la bordul navelor a informaiilor meteo curente i prevenirea
echipajelor despre apariia unor fenomene periculoase n atmosfer sau pe oceane;
2. SISTEME I ECHIPAMENTE DE RADIONAVIGAIE

APROPIAT
2.1. Aspescte generale [5]
Sistemul de radionavigaie apropiat este un echipament format din radiofaruri terestre i
aparatur de bord, care asigur determinarea n zona sa de aciune a informaiilor referitoare la
azimut i distan. Azimutul i distana se determin n raport cu punctul de radionavigaie
(PRN) n care este plasat antena radiofarului. Coordonatele acestui punct sunt cunoscute, iar
determinarea informaiilor de navigaie se poate face la bord i n PRN sau numai la bordul
aeronavei.
Echipamentul de sol al sistemului de radionavigaie apropiat este compus dintr-un
radiofar azimutal i unul telemetric. Echipamentul de bord este destinat pentru msurarea
azimutului i a distanei pn la radiofarul terestru. De asemenea, se determin poziia aeronavei
sau abaterea acesteia de la azimutul dat. Semnalele proporionale cu azimutul i distana
aeronavei se transmit de la echipamentul de bord al sistemului n calculatorul acestuia pentru a se
determina abaterea aeronavei de la traiectul de zbor programat, precum i la echipamentul de
afiare a informaiilor. Navigaia se poate asigura att dup semnalele obinute de la sistemul de
radionavigaie apropiat, ct i dup datele furnizate de ctre sistemul aerodinamic de calcul al
coordonatelor, ale crui semnale se prelucreaz mpreun cu semnalele sistemului de
12 din 66
radionavigaie apropiat (SRNA). Se pot distinge un canal de azimut i unul telemetric. Canalul
de azimut este format dintr-un radiofar azimutal terestru i echipamentul de bord. El asigur
msurarea azimutului n raport cu radiofarul. Cel de-al doilea canal, este format din radiofarul
telemetric terestru i aparatura de bord, asigurnd determinarea distanei aeronavei fa de
radiofar.
n SRNA poziia aeronavelor se determin prin intersecia a dou linii de poziie diferite
cu ajutorul echipamentului de bord. Dac sistemul funcioneaz n regim azimutal telemetric,
poziia aeronavei se determin la intersecia dintre linia azimuturilor egale (o dreapt) i linia
distanelor egale fa de radiofar, care este un cerc. Dac sistemul funcioneaz n regim
telemetric, poziia aeronavei se determin prin intersecia a dou linii de poziie (cercuri).
Sistemul mai poate funciona n regim azimutal, cnd punctul aeronavei se determin la
intersecia dintre dou linii de azimuturi egale.
Pe aceste principii s-au realizat diferite tipuri de sisteme de radionavigaie apropiat,
dintre care o rspndire mai larg au cptat-o sistemele RSBN (de producie sovietic), sistemul
VOR/DME i TACAN (de producie occidental). Unele tipuri de SRNA se asociaz cu
sistemele de aterizare formnd complexe de conducere a zborului.
Sistemele de tip RSBN sunt destinate s asigure rezolvarea urmtoarelor probleme:
aducerea aeronavei n orice punct din limitele zonei de aciune a sistemului;
determinarea automat i continu a poziiei aeronavei;
supravegherea de la sol situaiei aeriene;
determinarea coordonatelor i identificarea aeronavelor care utilizeaz sistemul i

care se gsesc n limitele zonei de aciune ale acestuia.
n componena sistemelor de tip RSBN (sistem de aducere la aterizare de provenienta

estica) intr un radiofar azimutal telemetric i echipamentul de bord comun, care primete
informaii att de azimut, ct i de distan. Sistemul mai permite aducerea aeronavelor la
aterizare i observarea de la sol a situaiei aeriene. Sistemul VOR/DME este destinat s
determine continuu i automat poziia aeronavei n zbor i aducerea acesteia n orice punct din
limitele zonei de aciune a sistemului.
Radiofarurile azimutal i telemetric ale sistemelor VOR/DME se pot folosi i ca
echipamente independente de navigaie, constituind sisteme goniometrice, respectiv telemetrice
13 din 66
de navigaie. Sistemul VOR/DME reprezint un mijloc standard de navigaie apropiat pe liniile

aeriene internaionale. Parametrii lui sunt reglementai de ctre OACI.
Sistemul TACAN (Tactical Air Navigation System) se utilizeaz pentru rezolvarea
acelorai probleme ca i sistemul VOR/DME. Se compune dintr-un interogator de bord i un
echipament de sol pentru rspuns. Determinarea distanei se face ca i n sistemul DME.
Msurarea azimutului se realizeaz cu ajutorul unei caracterstici de directivitate rotative, deci se
aplic un principiu asemntor cu cel aplicat n VOR.
2.2. Descrierea unor sisteme de navigaie apropiat

2.2.1. Sistemul de aducere la aterizare ILS [6]
2.2.1.1. Consideraii generale
Sistemul ILS (Instrument Landing System), sistemul de aterizare dup instrumente, a
fost conceput pentru a furniza o apropiere de precizie, cu indicarea axului pistei i a pantei de
coborre la apropierea final de radiofarul de direcie i cel de pant.
Sistemul ILS reprezint sistemul principal pentru efectuarea procedurilor de apropiere
pe toate aeroporturile civile i militare. Dac se ine seama c sistemul ILS constituie i baza
procedurii de aterizare automat se poate admite c sistemul este n plin evoluie.
Acest sistem este folosit att de aviaia civil pentru zborurile de transport marf i
cltori, ct i de aviaia militar. Sistemul prevede un echipament terestru care cu ajutorul
undelor electromagnetice materializeaz aliniamentul pistei (direcia de aterizare, aliniamentul
de coborre i panta de aterizare). Conine i un sistem de radiomarkere verticale, amplasate la
distane specifice fa de pragul pistei de aterizare, prin care sunt marcate anumite repere utile n
apropierea de pista de aterizare. Echipamentul corespunztor la bordul aeronavei recepioneaz
emisiunile instalaiei terestre care materializeaz pe un indicator poziia aeronavei n raport cu
aliniamentele materializate la sol de instalaia terestr. Rolul acestuia este i acela de avertizare
acustic i sonor deprtarea fa de PDA. Sistemul ILS reprezint astfel un complex
de
mijloace radiotehnice la sol i la bordul avionului, care permit pilotului n orice condiii
meteorologice:
s menin direcia precis de apropiere la aterizare, corespunztoare planului vertical
ce trece prin axul pistei;
s coboare sub un unghi predeterminat, adic s pstreze o pant, astfel nct s
ajung la punctul optim de contact cu pista, pstrnd direcia de apropiere la aterizare;
14 din 66
s determine 2/3 distane fa de pragul pistei.

Sistemul ILS permite rezolvarea urmtoarelor probleme de navigaie:
intrarea pe axul pistei i meninerea direciei de aterizare pn la pragul pistei;
meninerea avionului pe o pant de coborre convenabil pn la vederea pistei;
determinarea distanei aproximative fa de un punct de referin;
posibilitatea corectrii erorilor eventuale pe direcia de aterizare, fr calcule prea complexe.
2.2.1.2. Compunerea i funcionarea sistemului

Din punct de vedere funcional sistemul poate oferi:
informaii de dirijare radiofarurile de pant i direcie;
informaii despre distan radiomarkere i DME;
informaii vizuale lumini de apropiere, pragul PDA, precum i balizajul PDA.
Figura 2.1. Componenetele sistemului ILS [7]
Radiofarul de direcie (Fig. 2.1.) emite pe unul din cele 40 de canale ILS n banda de
frecvene 108,10 111,95 MHz. Semnalele sale furnizeaz pilotului date despre poziia axului
pistei. Semnalul de direcie este transmis de la captul ndeprtat al PDA i asigur o lime a
fasciculului de 100 ft. Radiofarul asigur dirijarea de la o distan de 18 mile nautice ntre
altitudinea de 100 ft. pn la 4500 ft. (Fig. 2.1.). Indicaiile de corecie a cursului sunt asigurate
de zonele unghiulare a serviciului operaional al antenei:
15 din 66
10 de fiecare parte a cursului pn la distana de 18 mile nautice;
10 35 de fiecare parte a cursului pn la distana de 10 mile nautice.
n afara acestor zone, semnalul nu mai are calitatea de a furniza date sigure despre
direcie.
Radiofarul de pant emite pe unul din cele 40 de canale ILS n banda de frecvene
329,15 335,00 MHz i emite semnalul n aceeai direcie cu radiofarul de direcie. Este
poziionat ntre 750 1250 ft. fa de pragul pistei i la 250 650 ft. lateral fa de axul pistei i
transmite un fascicol de 1,4 deschidere. Acest semnal furnizeaz date despre coborre panta
de aterizare pn la nlimea de luarea a deciziei specificate n procedurile de apropiere ILS.
Unghiul de protecie al radiofarului de pant este de 3 deasupra orizontalei astfel nct s
intersecteze petala emis de MM la aproximativ 200 ft. deasupra nivelului solului i OM la 1400
ft. Panta de aterizare este eficient pe o distan de 10 mile nautice. (Fig 2.2.)
200 - 450m
4 0 0 - 1 .0 0 0 m
R F P
(G P )
R F D
(L L Z )
120 - 180m
IM
M M
R F I
R FA
O M
R F D
7 5 -4 5 0
1 .0 5 0 + /-1 5 0
7 .2 2 0
Figura 2.2. Distanele de dispunere a elementelor sistemului ILS
Radiomarkerle emit o petal eliptic de 1000 ft. deasupra antenei cu dimensiunile

2400 ft. lime i 4200 ft. lungime. Receptoarele radiomarker de la bordul aeronavelor trebuie
utilizate pe sensibilitate mic pentru a avea o recepie bun a semnalelor marker ILS.
n mod obinuit se gsesc dou radiomarkere asociate cu sistemul ILS: OM i MM.
Sistemul ILS de categoria a II a i a III a au i un IM. Cnd aeronava trece pe deasupra
markere-lor, pilotul primete urmtoarele semnale:
16 din 66
OM indic poziia la care o aeronav va intercepta panta de aterizare ILS la nlime

stabilit;
MM indic distana de 3500 ft. fa de pragul PDA i semnalizeaz faptul c aeronava

trebuie s se gseasc la aproximativ 200 ft. fa de nlimea de la pragul PDA;
IM indic punctul la care aeronava a atins nlimea de luare a deciziei.

Sistemul ILS devine inoperativ cnd:
iese din funciune radiofarul de direcie apropierea ILS nu mai este autorizat;
iese din funciune radiofarul de pant apropierea se transform n apropiere fr

precizie.
2.2.1.3. Alte sisteme de aducere la aterizare

Sistemele de aterizare cu comutarea diagramei de directivitate funcioneaz tot pe
principiul sistemelor cu DDA fix dar semnalele modulate n amplitudine sunt emise succesiv,
ceea ce determin modulaia ncruciat i simplific traseul de propagare a semnalelor ntre
antene.
Comutarea DDA se utilizeaz n cazul sistemelor de aterizare care funcioneaz n gama
undelor decimetrice. Diagrama de directivitate a radiofarurilor se creaz n spaiu succesiv.
Sistemele de aterizare n gama undelor centimetrice, cunoscute sub denumirea prescurtat
MILS sau MLS (Microwave Landing System) sunt destinate s asigure la bord, n folosul
echipajului i a sistemului auotmat de comand al avionului, informaii referitoare la abaterile de
la traiectoria de aterizare, n plan orizontal i vertical, la minima distan fa de pragul pistei, la
condiiile meteo, la starea PDA, la minima de aterizare. Diferitele variante de MLS s-au realizat
n scopul nlocuirii treptate a sistemelor de aterizare de tip ILS. n componena MLS intr
echipamente de sol i de bord. Echipamentele de sol sunt destinate s defineasc zona n limitele
creia parametrii informativi ai semnalelor recepionate depind de poziia unghiular a punctului
de recepiei n plan orizontal i vertical, fa de traiectoria de aterizare, precum i de distana
pn la punctul de luare a contactului cu PDA. Echipamentul de sol al sistemului MLS n
configuraie complet const din subsistemul goniometric care este format din patru canale
gonio, cte dou pentru msurarea unghiurilor n plan azimutal i respectiv n plan orizontal.
(Fig. 2.3.)
17 din 66
Figura 2.3. Sistemul MLS amplasat la sol [8]
n componena fiecrui canal goniometric intr unul din urmtoarele goniometre terestre:
radiofarul azimutal RFA1 - destinat pentru msurarea poziiei aeronavei n raport

cu direcia de aterizare;
radiofarul azimutal RFA2 - destinat pentru msurarea poziiei aeronavei n raport

cu direcia de aterizare n cazul ieirii acesteia din cel de-al doilea viraj la
repetarea accidental a aterizrii;
radiofarul de unghi local RFUL1 destinat pentru determinarea unghiului n plan

vertical la coborrea aeronavei;
radiofarul de unghi local RFUL2 destinat pentru determinarea unghiului n plan

vertical la redresarea aeronavei.
n componena subsistemului telemetric intr un radiofar telemetric RFT. n cazul

sistemelor MLS simple, n locul subsistemului telemetric se poate utiliza canalul de marcare al
sistemului ILS. Echipamentul de bord al sistemului MLS este destinat pentru msurarea
unghiului n raport cu axa PDA n plan orizontal i cu solul n plan vertical, precum i pentru
msurarea distanei pn la punctul de contact cu pista. El este format dintr-un calculator digital
i din aparatura subsistemelor goniometric i telemetric. Acestea din urm se compun din:
dispozitivul de anten, elemente de aplicare preliminar a semnalelor, echipamente de conversie,
decodificare i de prelucrare a semnalelor goniometrice, telemetrice i complementare. De
asemenea mai cuprinde interogatorul telemetrului i a dispozitivului de afiare. n funcie de
natura parametrului informativ al semnalului, sistemele MLS pot fi de dou tipuri: de impulsuri
i de frecven. Corespunztor acestor tipuri sunt sistemele TRSB i DMLS.
18 din 66
Sistemul TRSB (Time Reference Scanning Beam) se bazeaz pe utilizarea radiofarurilor

cu diagram de directivitate ngust baleiat. n cadrul acestui sistem se utilizeaz codificarea
temporar a semnalelor.
Sistemul DMLS (Doppler MLS) se bazeaz pe aplicarea deplasrii Doppler de frecven
proporional cu unghiul msurat. Subsistemul telemetric al sistemului MLS utilizeaz un
echipament modernizat de tip DME al sistemului de radionavigaie apropiat VOR/DME.
2.2.2. Sistemul de navigaie apropiat VOR [6]

2.2.2.1. Descriere
Sistemul VOR este un mijloc de radionavigaie care lucreaz pe frecven nalt folosit
des n zborul instrumental. Denumirea VOR provine de la Very High Frequency OmniDirectional Radio Range (raza semnalului radio omni-direcional de nalt frecven ), abreviat i
VHF omni range VOR. (Fig 2.4.)
Figura 2.4. Echipamentul de bord VOR [9]
Avantajele sistemului VOR sunt urmtoarele:
sensibilitate redus la interferenele electrice i atmosferice;

eliminarea efectului nopii, din moment ce semnalele VHF sunt linii de transmisie i nu
sunt reflectate de ionosfera (ca semnalele NDB n banda LF / MF).
Sigurana i acurateea semnalelor VOR permit folosirea acestuia cu ncredere n orice
condiii meteo, ziua sau noaptea, n scopuri cum ar fi:

19 din 66
orientare i fixare a poziiei;

deplasarea pe drum nspre sau dinspre o staie terestr VOR;
ateptarea (pentru aciuni de ntarziere sau manevrare).
Sistemul VOR este compus dintr-o reea de NDB uri care transmit semnalele ce conin
informaii precise despre azimut astfel nct pe lng recepia semnalului pilotul poate determina
exact relevmentul magnetic (respectiv radialul pe care zboar aeronava fa de staie).
Avantajul major este acela c direcia ctre staie este citit direct de pe echipamentul de
indicare, deci informaia despre poziia pe un anumit radial al VOR- ului este prezentat direct i
precis pe indicatorul acestuia. n cazul n care la bordul aeronavei exist dou indicatoare VOR
se acordeaz pe dou frecvene, se traseaz pe hart cele dou radiale, iar la intersecia acestora
se determin poziia aeronavei. Mai exist n exploatare un echipament RNAV (aRea
NAVigation) care preia informaii de la dou sau mai multe staii VOR simultan crend astfel un
VOR virtual care mrete precizia determinrilor VOR.
2.2.2.2. Principii de funcionare

Staia terestr VOR transmite dou semnale radio VHF:
faza de referin, care este omni-direcional ( aceeai n toate direciile );
faza variabil, care se rotete uniform la o rat de 1.800 de revoluii pe minut, cu faza
variind la o rat constant prin toate cele 360;
Antena unui receptor VOR de aeronav (Fig. 2.5.) recepioneaz semnalele, ale caror
diferen de faz (diferena dintre vrfurile de und ) sunt msurate, aceast diferen depinznd
de relevmentul avionului de la staia terestr. n acest fel, VOR-ul poate determina relevmentul
magnetic al avionului de la staia terestr VOR astfel:
cu ajutorul unui semnal de referin de 30Hz, omnidirecional, modulat n frecven care
are o faz constant indiferent de poziia antenei aeronavei fa de staia VOR;

cu ajutorul unui semnal direcional de 30Hz modulat n amplitudine, creat de
caracteristica circular de directivitate a staiei VOR;
Semnalul de referin de 30Hz modulat n frecven este sincronizat cu semnalul modulat
n amplitudine ce are o frecven de 30 rot/s astfel:

cele dou modulaii de 30Hz sunt n faz cu receptorul VOR de la bordul aeronavei cnd
acestea sunt ndreptate spre nordul magnetic al staiei de la sol;
20 din 66
diferena de faz, masurat n orice alt punct, va echivala cu influena capului magnetic al
aeronavei fa de cel al staiei VOR.
Figura 2.5. Modele de atene VOR instalate pe aeronave
Semnalele transmise de staia terestr VOR sunt:
n faz pe nordul magnetic, care este referin pentru semnalele VOR;

90 n afara fazei pe estul magnetic 090M;
180 n afara fazei pe sudul magnetic 180M;
270 n afara fazei pe vestul magnetic 270M;
360 n afara fazei ( napoi n faz ) la nordul magnetic 360M, sau 000M.
La fiecare 10 secunde un semnal de cod ident este transmis, permind astfel aeronavei s
identifice cu precizie VOR-ul. Anumite VOR-uri pot avea i transmisii voce cu un ATIS relevant.
Fiind un mijloc de radionavigaie n banda de frecven 108,0-117,95 MHz, VOR-ul
permite recepia de nalt calitate a liniilor de transmisie, din moment ce exist interferene
reduse de la zgomotul din atmosfer n aceast band. Recepionarea poate fi afectat de terenul
nconjurator staiei terestre, nlimea radiofarului, altitudinea avionului i distana acestuia fa
de staie.
2.2.3. Sistemul DME (Distance Measuring Equipment) [6]

2.2.3.1. Descriere
Echipamentul pentru msurarea distanei este un instrument de radionavigaie care
folosete principiul msurrii distanei prin cronometrarea timpului de ntrziere a unui semnal
radio de nalt frecven transmis de sistemul de la bordul unei aeronave ctre o staie terestr i
semnalul radio primit de la staia respectiv. Sistemul lucreaz n banda undelor UHF (Ultra
High Frequency 960-1215 MHz) i are rolul de a msura i indica constant, permanent distana
oblic dintre o aeronav i echipamentul amplasat la sol.
21 din 66
n general echipamentul de la sol pentru msurare nu lucreaz independent ci combinat

cu un radiofar omnidirecional VOR formnd un sistem combinat VOR/DME. Sistemul de la sol
DME poate lucra simultan cu un numr de peste o sut de aeronave.
Sistemul DME a fost inventat de Edward George Taffy n timp ce era angajat ca ef al
diviziei de Radiofizic al Commonwealth Scientific and Industrial Research Organisation
(CSIRO).
O alt versiune a sistemului a fost dezvoltat de AMALGAMATED WIRELESS
AUSTRALASIA LIMITED la nceputul anilor 1950, care funciona n banda de frecven de
200 MHz VHF. Aceast versiune intern a fost adoptat de ctre Departamentul Federal al
Aviaiei Civile ca DME D (sau DME intern), iar versiunea ulterioar a fost adoptat la nivel
internaional de ctre ICAO(OACI) sub denumirea de DME.
Acest sistem este similar cu un radar secundar cu deosebirea c se afl la bordul
aeronavelor i nu la sol, fiind produs mai nti cu rol de transponder IFF. Sistemul DME este un
rezultat al dezvoltrii sistemului de indentificare amic-inamic(IFF), mbuntit mai ales dup cel
de-al doilea rzboi mondial.
Pentru meninerea compatibilitii ntre sisteme, funcionarea DME este identic cu
componenta de msurare a distanei din cadrul sistemului TACAN.
2.2.3.2 Compunerea sistemului DME

Sistemul DME este compus dintr-un emitor i un receptor (interogator) n gama UHF
dispuse la bordul aeronavei i dintr-un un receptor i un emitor (transponder) care lucreaz n
aceeai gam, dispus la sol.
Dup cum se poate observa n figurile 2.6. i 2.7. cele dou sisteme au urmtoarele mari
pri componente :
Sistemul de la bordul aeronavei este compus din: anten, transmitor, receptor, selector
de canale, circuite de distan, instalaie de afiare.
Sistemul staiei terestre este compus din: anten, transmitor, receptor.
22 din 66
Figura 2.6. Schema bloc a sistemului DME de la bordul aeronave
Figura 2.7. Schema bloc simplificat a staiei terestre DME.
n figura 2.8. sunt prezentate elementele indicatorului DME de la bordul aeronavei, dup
cum urmeaz:
indicatorul de distan;
timpul ctre staia terestr;
selectorul modului de lucru;
comutator de frecvene;
viteza la sol.
23 din 66
Figura 2.8. Indicatorul DME de la bordul aeronavei
Staiile terestre ale sistemului DME (Fig 2.9.) lucreaz conjugat cu staiile sistemelor
VOR i ILS, locul de dispunere al acestora fiind acelai, fie n prelungirea PDA fie amplasate dea lungul cilor aeriene. Exist 126 de canale date nspre utilizarea de ctre operatorii civili,
fiecare dintre aceste canale lucreaz ntr-o gam unic de frecvene. Aceste frecvene au fost
formulate de ctre ICAO i sunt folosite n toat lumea. Piloii trebuie s cunoasc detaliile
exacte ale frecvenelor cu care vor lucra, din moment ce gama este selectat automat n
momentul cnd acetia selecteaz frecvena asociat unei staii VOR sau ILS. Sistemul DME
poate fi folosit i cu sistemul militar TACAN (tactical air navigation) pentru aflarea distanei.
Figura 2.9. Staie terestr DME [10]
2.2.3.3. Principiul de funcionare al sistemului

Aeronavele folosesc sistemul DME pentru a determina distana acestora pn la o staie
de la sol prin trimiterea i primirea de perechi de semnale radio (impulsuri electromagnetice ) dou impulsuri cu durat i o pauz bine determinat. DME opereaz n banda radio UHF,
utiliznd frecvene de la 962 MHz pn la 1213 MHz.
24 din 66
Staiile terestre, de obicei, sunt amplasate mpreun cu sistemul VOR. Un transponder

DME de la sol emite semnale cu puterea de ieire de 1 kW n impuls pe canalele UHF atribuite.
De asemenea, sistemele DME de joas putere lucreaz conjugat cu sistemul ILS, pentru care
ofer date precise despre distana aeronavelor.
Unitatea DME de la bordul aeronavei folosete o anten cu o caracteristic de
directivitate ngust, n mod normal, montat sub aeronav. Unitatea DME, trimite un semnal de
interogare pentru VOR / DME, sau la staia de VORTAC. Staia de la sol, va transmite un
semnal de rspuns. Unitatea DME de la bord msoar timpul scurs ntre trimiterea semnalului
de interogare i primirea semnalului de rspuns. Cu ajutorul acestor informaii, unitatea DME
calculeaz distana de la aeronav pn la staia de la sol.
Unele uniti ale sistemului de la bord mai pot calcula, de asemenea, i viteza la sol, i
timpul pn la staie. Cu toate acestea, viteza la sol i timpul pentru a ajunge la staie sunt
valabile numai dac aeronava zboar direct la sau de la staie. Dac aeronava zboar n orice alt
direcie, aceste valori vor fi incorecte. Cu toate acestea, distana pn la staie va fi corect.
Aeronava interogheaz transponderul de la sol prin transmiterea ctre acesta de serii de
perechi de semnale electromagnetice sub form de impulsuri, iar staia de la sol rspunde cu o
secven identic de perechi de semnale de raspuns, cu o ntrziere de timp precis (de obicei 50
microsecunde). Receptorul de la bordul aeronavei este acordat astfel ncat las s treac doar
perechile de semnale sub form de impuls cu intervalul corect ntre ele. Intervalul corect de timp
dintre perechile de impulsuri este determinat de fiecare mod de interogare de pe fiecare aeronav
n parte.
Un interogator DME este conceput s se acordeze automat pe frecven cnd este
selectat o staie asociat unui sistem VOR. Un interogator DME de la bordul unei aeronave,
utilizeaz frecvene cuprinse intre 1025 - 1150 MHz. Transponderele DME de la sol transmit pe
un canal n intervalul 962 - 1150 MHz i recepioneaz pe canale corespunztoare n gama 962 1213 MHz. Banda este mprit n 126 de canale pentru interogare i 126 de canale pentru
rspunsurile transponderului. Frecvenele de interogare i frecvenele rspuns ntotdeauna difer
cu 63 MHz. Ecartamentul ntre frecvene este de 1 MHz, cu o lime a semnalului de 100 kHz.
Fiecare staie DME se identific cu ajutorul unui semnal n codul morse de 1350Hz,
trimind la fiecare 30 secunde cte un semnal morse sub forma a 3 litere. Dac sistemul DME
lucreaz conjugat cu VOR, TACAN (Fig. 2.10.) sau ILS, va avea acelai cod morse cu acestea.
n plus, sistemul DME se va identifica fa de celelate sisteme prin faptul c semnalul morse are
frecvena de 1350 Hz, iar celelate sisteme de 1020Hz.
25 din 66
Figura 2.10. Sistemul VORTAC
2.2.3.4. Calcularea distanei cu ajutorul sistemului

Timpul necesar unui impuls radio pentru a parcurge o mil marin (1,8km), n atmosfer
terestr, dus-intors, este de 12,36 microsecunde. Diferena de timp ntre semnalul de interogare i
semnalul rspuns minus ntarzierea de 50 de microsecunde de la transponderul de la sol este
masurat de calculatorul de timp al interogatorului i transformat n unitate de masur a
distanei, care este afiat la bordul aeronavei pe un display. Formula de calcul a distanei pe care
o foloseste sitemul DME, pentru a calcula distana aeronavei pn la staia DME aflat la sol este
urmatoarea: D(distana) = V(viteza)
T(timpul). Viteza folosit n formul se refer la viteza
impulsului radio (semnalului electromagnetic) care este egal cu viteza luminii, 300,000,000
m/sec sau 186,000 mile/sec. Timpul folosit in formula de calcul este timpul total njumtit.
Atunci cnd sistemul DME lucreaz conjugat cu un sistem ILS, acesta este setat s
calculeze distana n sistemul metric imperial, din moment ce staia terestr nu poate fi situat la
pragul pistei. Se poate ns calcula distana pn la pragul PDA, reducnd timpul de ntrziere din
transponder, ca de exemplu timpul necesar semnalului de interogare s parcurg distana de la
pragul PDA pn la transponder, plus timpul de ntrziere al transponderului, plus timpul necesar
ca impulsurile reflectate de transponder ctre pragul PDA, care este 50 de microsecunde.
De exemplu, dac transponderul este la 1500 de metri de pragul PDA, timpul necesar
pentru a interoga si reflecta perechea de impulsuri din ambele pri este de 5 microsecunde,
26 din 66
aadar ntrzierea trebuie redus la 40 de microsecunde pentru a permite obinerea unei distane
corecte pn la pragul PDA. (Fig. 2.11.)
Figura 2.11. Msurarea distanei
Un transponder DME poate oferi informaii despre distana la un moment dat pentru 100
pana la 200 de aeronave. Peste aceast limit transponderul evit supraincarcarea prin limitarea
castigului receptorului. Rspunsurile pentru semnalele mai slabe de interogare ale aeronavelor
aflate la o distanta mare de statie, sunt ignorate pentru a reduce sarcina transponderului.
2.2.4. Navigaia cu ajutorul sistemului combinat VOR/DME [6]

Sistemul de radionavigaie VOR/DME este folosit pentru navigaia pe cile aeriene, n
zonele terminale i n procedurile de apropiere instrumentale de neprecizie. n acestea din urm,
segmentul iniial al apropierii poate fi format n totalitate sau parial de un arc DME.
Echipamentul DME poate fi asociat i cu sistemul de apropiere ILS, pentru a furniza distana
pn la pragul PDA i pentru a forma repere de navigaie de control pe segmentul final al
apropierii.
27 din 66
Figura 2.12. Navigarea dup sistemul VOR/DME
Determinarea poziiei aeronavei cu ajutorul mijloacelor de radionavigaie se bazeaz pe

urmtoarea metod: mijlocul de radionavigaie permite determinarea direciei pe care se afl
aeronava fa de el (relevment n cazul NDB, radial n cazul VOR) ceea ce permite trasarea unei
linii de poziie staie-avion. Deoarece poziia staiei este cunoscut asftel se determin o dreapt
(care se traseaz pe hart) pe care se va afla aeronava. Pentru a determina ns poziia aeronavei
sunt necesare dou elemente, astfel nct trebuie utilizat nc un mijloc de radionavigaie,
determinnd-se o a doua linie de poziie (fa de un alt NDB sau VOR) sau o distan (fa de un
DME). Calculul poziiei se poate face fie analitic, fie cu ajutorul hrii (metoda cea mai utilizat
practic). Astfel c se traseaz pe hart din punctul n care se afl sistemul VOR/DME-ul o
dreapt care face cu direcia nord un unghi egal cu radialul pe care se afl aeronava. Pe aceast
dreapt se msoar un segment egal cu distana (redus la scara hrii) fa de DME, i punctul
obinut astfel reprezint pozia aeronavei. (Fig. 2.12.)
3. SISTEME I ECHIPAMENTE DE RADIONAVIGAIE

NDEPRTAT
3.1. Destinaia i clasificarea sistemelor de navigaie ndeprtat []

Sistemele de radionavigaie ndepartat se utilizeaz pe liniile aeriene n condiiile n care
mijloacele de radionavigaie apropiat nu pot oferi informaiile necesare pentru executarea
zborului. Ele sunt destinate s permit determinarea poziiei aeronavelor pn la distane de 1500
km i chiar mai mult, unele dintre aceste echipamente fiind concepute s asigure o acoperire
global din punct de vedere a navigaiei aeriene, maritime i terestre.
28 din 66
Sistemele de radionavigaie ndeprtat (SR) au n componena lor echipamente

amplasate la sol n puncte fixe, ale cror coordonate sunt cunoscute, i echipamente ambarcate la
bordul aeronavelor, vaselor maritime i vehiculelor terestre. Echipamentul de la sol constituie
staii de reper, iar cel de la bord are rolul de a efectua msurtorile necesare pe baza semnalelor
recepionate de la staii i de a calcula coordonatele. ntr-un sens mai larg SR asigur controlul
deplasrii aeronavelor pe traiect, determinarea elementelor de navigaie i conducerii aeronavei
n raionul programat.
Clasificnd sistemele de radionavigaie ndepartat, acestea fac parte din clasa sistemelor
telemetrice difereniale (hiperbolice), fazice sau n impulsuri.
SR funcioneaz n gama undelor lungi i foarte lungi ca sisteme fazice i sisteme fazice
n impulsuri i n gama undelor medii, ca sisteme n impulsuri. Dup cum a fost menionat,
sistemele telemetrice difereniale n impulsuri (temporale) se bazeaz pe funcia de poziie t=t(x).
Echipamentul radiotehnic de la sol al SR const din trei sau mai multe radiostaii.
n cazul sistemului cu trei radiostaii A, B i C, una dintre acestea de exemplu cea din
punctul A, se numete staie conductoare, iar celelalte dou, staii conduse.
Cele trei radiostaii formeaz dou baze: BAC i BAB. Staia conductoare are dou echipamente
de comand a staiilor conduse. Cu ajutorul echipamentelor de la bord (un receptor indicator)
plasat n punctul M se msoar intervalul de timp t p dintre momentele recepionrii impulsurilor
radiate de ctre staia conductoare A i una din staiile conduse, de exemplu B, adic: t p = tBM tAM = tB - tA.
Parametrul poziional determinat este distana Dp = DB - DA = c(tB - tA). Diferena de timp t
determin o linie de poziie, care n cazul sistemelor telemetrice difereniale este o hiperbol cu
focarele n punctele de dispunere a radiostaiilor terestre.
Receptorul de la bord msoar intervalul de timp t p i transmite un semnal proporional
cu acest interval n calculatorul sistemului. Acesta, pe baza informaiilor introduse n memorie
prvind poziia radiostaiilor terestre, calculeaz coordonatele curente ale aeronavei.
Staiile terestre formeaz aa numita reea de staii
conductoare i conduse (Fig. 3.1.). Toate radiostaiile
unei reele date funcioneaz pe aceeai frecven
purttoare. Perechea de staii A i B a reelei asigur
determinarea liniei de poziie LP1, iar perechea A i C
linia de poziie LP2.
29 din 66
Figura. 3.1. Schema de amplasare a

staiilor sistemului de navigaie
hiperbolic
Staia
conductoare
comand
ritmul
de
funcionare a reelei. Pentru eliminarea neunivocitii i

obinerea sincronismului, sistemul de impulsuri al staiei
conductoare i conduse se emite cu un decalaj td necesar pentru ca semnalul emis de staia

conductoare s se propage pe lungimea bazei, d, adic t d=d / c, unde c viteza de propagare a
impulsului. Mai trebuie avut n vedere faptul c n staia condus are loc o ntrziere a
semnalului recepionat cu durata ts. Prin urmare n punctul M se msoar diferena de timp dintre
impulsurile fiecrei perechi de staii.
Funcionarea sistemelor de radionavigaie ndeprtat este caracterizat de civa
parametrii asupra crora se vor face n continuare cteva precizri succinte. Astfel zona din
suprafaa terestr, n limitele
creia eroarea de determinare a poziiei are o anumit valoare
impus, se numete zona de lucru a SR. Ea este determinat de o curb de precizie pentru
stabilire a poziiei. Mrimea i forma acestei zone depinde de unghiul p dintre bazele perechilor
de staii ce constituie echipamentul terestru al SR. Valoarea optim a lui p din punct de vedere
al preciziei este cuprins n limitele 60 -90. Cea mai mare suprafa a zonei de lucru se obine
pentru p = 180.
Distana de utilizare a SR este defint de btaia staiilor de emisie de referin. Btaia
minim Dmin a staiei de referin este distana minim dintre aeronav i aceast staie la care
este posibil msurarea parametrului de navigaie. Btaia maxim D max a staiei de referin este
distana maxim dintre aeronav i aceast staie, distana la care este posibil msurarea
parametrului de navigaie pentru un anumit nivel al perturbaiilor exterioare i care este
determinat de caracteristicile energetice ale liniilor radio formate de emitorul staiei de
referin i dispozitivul de recepie la bord. Btaia maxim a staiilor de referin, deci raza de
aciune a SR depinde de gama frecvenelor purttoare. Aceasta din urm condiioneaz
dimensiunile bazelor astfel nct s se elimine influena undei spaiale. Deasupra mrilor btaia
staiilor crete, fiind condiionat de tipul undelor radio: de suprafa sau spaiale.
Prin viteza de lucru a SR se nelege capacitatea acesteia de a furniza anumite informaii
de navigaie ntr-un timp minim. Acest timp depinde de durata ciclului de transmisie al staiilor
de referin, de tipul echipamentului de prelucrare simultan sau succesiv a semnalelor, de
timpul de cutare i selectare a semnalelor de ctre echipamentul de bord, de timpul de msurare
i de timpul pentru calculul coordonatelor. Timpul de cutare ajunge pn la cteva minute i
depinde de raportul semnal / zgomot. De regul timpul de determinare a parametrului de
navigaie este sensibil mai mare dect timpul de cutare al semnalului.
Dup cum s-a menionat, unele SR funcioneaz pe unde foarte lungi datorit
proprietilor deosebite ale acestora din punct de vedere al propagrii. Este cunoscut c se disting
30 din 66
unde de suprafa (cele care se propag de-a lungul suprafeei Pmntului) i unde spaiale.
Undele radio corespunztoare frecvenei pruttoare a sistemului LORAN se propag de-a lungul
suprafeei Pmntului, deci sunt unde de suprafa. Apare i unda spaial, aceasta fiind
reflectat de straturile inferioare ale ionosferei. Undele de suprafa, funcie de gama de
frecven au distane de propagare diferite. n unele cazuri, n radionavigaie se utilizeaz i unde
spaiale care se reflect de mai multe ori n ionosfer.
Unda de suprafa se propag pe drumul cel mai scurt dintre emitor i receptor, iar
intervalele de timp msurate pe seama propagrii semnalelor corespund distanei reale. n
schimb, unda spaial parcurge un drum cu att mai lung fa de distana real cu ct stratul
reflector al ionosferei se gsete la o nlime mai mare i cu ct punctul de emisie se afl mai
aproape de cel de recepie. De aceea semnalul spaial este ntotdeauna ntrziat fa de cel de
suprafa, iar msurarea timpului de propagare este nsoit de o eroare ce depinde de nlimea
i stabilitatea stratului reflector.
Semnalele de unde foarte lungi reflecate prezint o atenuare foarte mic n amplitudine,
motiv pentru care pot fi recepionate la distane foarte mari de la punctul de emisie. ns, faza i
intensitatea cmpului undei spaiale depind n mod esenial de starea ionosferei i de
conductivitatea solului din zonele de reflexie a semnalului. Fenomenele de propagare a undelor
foarte lungi sunt bine lmurite n cadrul teoriei ghidurilor de und (propagarea ghidat) i al
propagrii libere.
n cadrul distanelor mici de la emitor, cnd o importan dominant o au undele de
suprafa, iar influena semnalelor obinute printr-o sigur reflexie este nensemnat toate
fenomenele care nsoesc propagarea se explic simplu prin teoria propagrii libere a undelor.
Se disting dou zone de propagare a undelor radio: zona de inducie, care se extinde pn
la o distan egal cu lungimea de und fa de emitor i zona undelor de suprafa, care se
extinde pn la 300 350 km (pentru frecvene de 10 40 kHz) fa de antena emitoare. Prima
zon n care se formeaz undele electromagnetice nu se utilizeaz pentru radionavigaie. n cea
de a doua zon semnalul nu este supus unei influene semnificative din partea undei reflectate.
De aceea aici sunt posibile msurtorile de radionavigaie cu o precizie nalt.
La distane de 350 900 km de la emitor intensitatea cmpului cu o singur reflexie
devine egal cu intensitatea cmpului undelor de suprafa sau chiar o depete. Cmpul
rezultant se formeaz prin interferena celor dou unde: de suprafa i spaial. n zona de
interferen se produce o schimbare att a intensitii cmpului electromagnetic rezultant, ct i a
structurii de faz.
Msurtorile de navigaie executate n aceast zon conin erori care nu pot fi calculate i
compensate. Din acest motiv zona n care are loc fenomenul de interfern dintre undele spaiale
i cele de suprafa nu se recomand a fi utilizat pentru determinrile de radionavigaie.
31 din 66
n zona ndeprtat de propagare a undelor foarte lungi (peste 900 km) cmpul rezultant
se formeaz prin interferena undelor spaiale cu reflexie multipl. De aceast dat descrierea
matematic a variaiei fazei i a intensitii cmpului undelor radio prin teoria propagrii libere
este foarte dificil.
Mult mai simplu este a studia legile de modificare a fazei i intensiti cmpului undelor
radio foarte lungi din ultimele dou zone folosind modelul ghidului de und (teoria propagrii
ghidate a undelor). O particularitate caracteristic a undelor foarte lungi o reprezint capacitatea
lor de a se reflecta aproape complet, att pe straturile inferioare ale ionosferei ct i pe suprafaa
Pmntului. Prin urmare, aceste unde se propag ntre dou suprafee de ghidare, Pmnt
ionosfer, care deci constituie un ghid de und sferic natural. Ziua, n anii cu activitate solar
redus, nlimea medie a ionosferei din care se reflect undele foarte lungi, este de peste 70 km,
iar noaptea, 90 km. Se observ c dimensiunile ghidului de und natural sunt comparabile cu
lungimile de und (20 30 km) folosite n SRN cu acoperire global.
Exercitarea ghidului de und i propagarea n el a energiei cmpului electromagnetic se
face prin undele radio de mod magnetic transversal TM. El determin numrul maximelor (/4)
ale cmpului electric Eh format ntre suprafeele ghidului de und. Distribuia componentei E h a
intensitii cmpului electric dup nlimea h a ghidului are forma unei unde staionare.
Cmpul electric al modulului TM1 are un singur maxim, iar modulul TM 2 dou
maxime. Variaia nlimii ghidului natural de und datorit schimbrii limitei inferioare a
ionosferei produce modificarea diurn a vitezei de faz a modurilor.
Viteza de faz a undelor foarte lungi scade noaptea, cnd limita ionosferei crete pn la
86 90 km i are valoarea maxim ziua, cnd nlimea acestuia scade sub 68 75 km.
Fenomenul de dispersie a undelor detrmin distosionarea formei impulsurilor recepionate i
micorarea preciziei SR.
Dispersia semnalelor se datoreaz faptului c diferitele componente ale spectrului
semnalului n impulsuri sunt absorbite inegal n timpul propagrii. Absorbia mai mare i puterea
de refracie mai mic a componentelorde nalt frecven ale spectrului provoac reducerea
ponderii acestora n energie total a spectrului. De aceea, odat cu reducerea lungimii traseului
panta impulsurilor recepionate scade, iar eroarea SR crete.
3.2. Descriere unor sisteme de radionavigaie ndeprtat.

Sisitemele de navigaie hiperbolice [1]
3.2.1. Definiii i repere istorice
32 din 66
n timpul i imediat dup al II-lea rzboi mondial, s-au realizat o serie de sisteme de
radionavigaie hiperbolic. Acestea au fost exploatate mai mult sau mai puin timp (Fig. 3.2.),
dar sunt scoase din funcie pe msur ce utilizarea sistemelor de radionavigare prin satelii se
generalizeaz.
Figura 3.2. Sisteme de navigaie hiperbolice i durata de operabilitate aproximativ [2]
"Denumirea de sisteme de navigaie hiperbolic provine de la liniile de poziie care se

determin cu ajutorul lor i care se numesc hiperbole. Definiia analitic arat c hiperbola este
locul geometric al tuturor punctelor, pentru care diferena distanelor fa de dou puncte fixe de
referin, numite focare, este constant." [1]
Toate hiperbolele care se pot construi pe dou focare P i S (dou puncte fixe de
referin) se numete reea sau familie de hiperbole (Fig. 3.3.). Arcul mic din cercul mare, adic
distana cea mai scurt dintre dou puncte de referin P i S este denumit linia de baz i este
specific sistemelor de navigaie hiperbolic, iar perpendiculara la mijlocul liniei de baz se
numete linia de centru.
33 din 66
Figura 3.3. Hiperbola
Sistemele de navigaie hiperbolic se compun din dou staii de emisie cu radiere

poziionate n punctele de referin P i S i un receptor special amplasat la bordul aeronavei,
dotat cu un indicator cu tub catodic.
Prima staie poarta denumirea de staie principal sau conducatoare, iar cea de-a doua
denumirea de staie secundar sau condus. Semnalele de la cele dou staii, sunt emise sincron,
fie sub form de impulsuri, fie sub form de und continu.
Timpul de deplasare al semnalului emis de catre cele dou staii terestre pan ntru-un
anumit punct poate fi msurat. Aadar, cunoscnd diferena ntre duratele de timp necesare
semnalelor emise de la cele dou staii emitoare s ajung la avion, se poate stabili distana fa
de cele dou puncte de referin P i S. Determinare diferenei distanelor pe baza msurrii
diferenei de timp presupune ca cele dou staii de emisie s lucreze pe principiul impulsurilor. n
cazul n care cele dou staii de emisie instalate n punctele de referin emit semnale continue,
nemodulate, atunci, n punctul de msurare se va determina continuu diferena de faz dintre cele
dou semnale. Locul geometric al diferenelor de faz, n cazul acesta, va reprezenta, de
asemenea, o linie de poziie de forma hiperbolei.
Intersectnd cele dou linii de poziie se obine poziia aeronavei (Fig. 3.4.). n general,
amplasarea staiilor la sol se face astfel nct fiecare staie principala sa dirijeze de la dou la
patru staii secundare. O astfel de amenajare a mai multor perechi de emitoare la sol reprezint
ceea ce se numete un lan de hiperbole.
34 din 66
Figura 3.4. Determinarea locului aeronavei cu ajutorul hiperbolei
La ora actual se utilizeaz sistemele de navigaie hiperbolic LORAN, DECCA,

DECTRA i OMEGA.
3.2.2. Sistemul LORAN (Long Range Navigation)

3.2.2.1. Generalitai
Sistemul, utilizat pentru navigaia pe distane lungi, a aprut n S.U.A. n jurul anilor 40'
fiind folosit cu succes n navigaia maritim i aerian pe timpul celui de-al doilea Rzboi
Mondial. Dup anul 1944, sistemul a fost perfecionat astfel nct s utilizeze i undele spaiale
pe lang cele terestre folosite pn atunci, mrind astfel distana de aciune la peste 1500 km. El
a fost omologat de ctre OACI ca sistem standard de radionavigaie ndeprtat sub denumirea
de LORAN A sau LORAN STANDARD care face parte din categoria sistemelor diferenial
telemetrice i are n componen grupe de staii de radioemisie terestre i staii de recepie a
semnalelor de bord.
Frecvenele de funcionare a sistemului LORAN A sunt 1850, 1900, 1950 KHz,
corespunztoare canalelor de lucru 1, 2 i 3. Puterea de impuls a staiilor este de 100 KW, iar
distana care separ staia principal de cea secundar, adic lungimea liniei de baz este
cuprins ntre 360 i 700 km.
Perechile de staii se difereniaz dup frecvena de repetiie a semnalelor. Diferenierea
perechilor de staii se face dup frecvena de repetiie a semnalelor. Sistemul LORAN A folosete
trei frecvene fundamentale de repetare a semnalelor: special (S)- se emit 20 semnale/secund;
35 din 66
joas (L)- se emit 25 semnale/secund; nalt (H)- se emit 33 1/3 semnale/secund. Determinarea
unei hiperbole LORAN A, se face prin msurarea diferenei de timp dintre semnalele emise de o
pereche de staii.
Dup anul 1965 a fost dat in exploatare sistemul LORAN C i LORAN C special care
funcioneaz pe frecvena de 100 KHz. Puterea de impuls a staiilor din aceste sisteme este de
ordinul a 4 MW, iar distana dintre staia principal i cea secundar este cuprins ntre 1000 i
1500 km. Datorit frecvenei joase a purttoarei i puterii mari de emisie, raza de aciune a unei
perechi de staii LORAN C ajunge la 1400 Mm n timpul zilei i la 1000 Mm n timpul nopii.
Sistemul LORAN A a fost utilizat de Statele Unite pn n anul 1980 cnd a fost nlocuit
de sistemul LORAN C. Utilizarea sistemului LORAN A a continuat n alte zone de pe glob
mult timp dup apariia sistemului LORAN C, deoarece trecerea la acest sistem nou necesitnd
o pregatire pe o durat mai mare de timp.
Sistemul LORAN C este forma evoluat a sistemului LORAN A. Precizia sistemului
LORAN C este mai mare datorit msurri combinate a intervalului de timp i a diferenei de
faz dintre semnalele emise de o pereche de staii.
LORAN C face parte din categoria sistemelor diferenial telemetrice fazice n impulsuri
(vezi figura 3.5.) i are n principiu aceeai componen ca i sistemul LORAN A.
Figura 3.5. Epura semnalelor sistemului Loran C
La ora actual, sistemele LORAN acoper o suprafa de peste 120.000.000 kilometri

ptrai, cuprinznd zona Atlanticului de Nord, a Pacificului de Nord i a coastei de est a Asiei.
36 din 66
Datorit dezvoltrii sistemlui GPS, sistemele LORAN sunt n decadere, dar se ncearc pstrarea
lor cel puin ca variant de rezerv a sistemelor GPS. Sistemul hiperbolic de navigaie LORAN
C va mai rmne n exploatare cel puin pn n anul 2015.
3.2.2.2. Identificarea staiilor LORAN

La folosirea unui sistem LORAN este important s se identifice perechea de staii
necesare pentru determinarea liniei de poziie.
O pereche de staii se identific dup urmtorii parametrii: canalul de lucru, indicii de
baz i indicele specific. (Fig. 3.6.)
Figura 3.6. Situaia staiilor terestre i stabilirea liniilor de poziie
Canalul de lucru corespunde frecvenei purttoare a staiei astfel:

1950 KHz canalul 1 LORAN A;
100 KHz canalul C LORAN C;
100 KHz canalul S LORAN C SPECIAL.
Indicele de baz reprezint frecvena de repetare sau numrul de impulsuri pe secund:
(tabelul 3.1.)
37 din 66
Tabelul 3.1. Indicele de baza pentru sistemul LORAN
Indicele de baz
(frecvena de
repetare)
H (High)
L (Low)
S (Special)
LORAN A
Impulsuri pe secund
LORAN C
LORAN C SPECIAL
33 3/9
25
20
33 3/9
25
20
16 2/3
12
10
Indicele specific deriv din cel de baz printr-o mic variaie a frecvenei acestuia. Exist
8 indici specifici numerotai de la 0 la 7. Fiecruia i corespunde o anumit frecven de repetare.
Durata fiecrui impuls este de 40 microsecunde. Deci, intervalul ntre impulsuri pentru
fiecare frecven de repetare va fi diferit, variind ntre 29.300 i 50.000 microsecunde.
Sistemele LORAN C i LORAN C special pot avea pn la 4 staii secundare,
reprezentate cu simbolurile W, X, Y i Z. Spre exemplu, SL 3-W indic o staie LORAN C
special (canalul S), cu un indice de baz L i un indice specific 3. Litera W indic pe prima din
cele 4 staii secundare.
Pentru a determina locul avionului este necesar s se aleag nc o pereche de staii,
amplasate corespunztor i care s determine o a doua linie de poziie. La intersecia ambelor
linii de poziie se obine locul avionului.
3.2.2.3. Principiul de funcionare al sistemelor hiperbolice LORAN

Principiul de lucru al sistemelor LORAN A, C i C special este acelai i const n
msurarea diferenei de timp t, exprimat n microsecunde, ntre recepionarea unui semnal sub
form de impuls emis de staia principal i recepionarea aceluiai semnal emis de staia
secundar. Pentru determinarea diferenelor de timp, care reprezint liniile de poziie, la bordul
aeronavei se folosete acelai receptor pentru toate cele trei sisteme LORAN.
Staia principal (Master) formeaz cu fiecare dintre staiile secundare (Slave) o pereche
de staii. Staiile LORAN emit semnale sub forma unor impulsuri de o anumit durat, care se
repet la intervale de timp regulate. Numrul de impulsuri transmire ntr-o secund determin
frecvena de repetiie a impulsurilor (PRR pulse reccurance rate).
Pentru o funcionare corect a sistemului este absolut necesar o coordonare riguroas n
ceea ce privete momentul emiterii semnalelor de ctre cele dou staii emitoare. Aceste dou
semnale sub form de impulsuri nu se emit simultan deoarece n cazul acesta, la o diferen de
38 din 66
timp t, determinat la bord, ar putea fi atribuite avionului dou linii de poziie, respectiv
hiperbolei fiecrui focar n parte. Pentru eliminarea acestei incertitudini, cele dou semnale sunt
separate prin ntrzierea unuia fa de cellalt cu un interval de timp constant, dinainte
determinat i uor de controlat. Cu alte cuvinte, semnalele se transmit alternativ, mai nti
semnalul staiei principale (P), iar apoi al celei secundare (S). Aceasta se realizeaz cu ajutorul
unui dispozitiv electronic de sincronizare, care face parte din staia de emisie secundar.
Intervalul de timp ntre emiterea semnalului staiei principale i al celei secundare se numete
ntrziere absolut i el cuprinde:
a) ntrzierea liniei de baz ();
b) ntrzierea semi-intervalului de repetare a impulsului;
c) ntrzierea de codificare ().
ntrzierea liniei de baz este determinat de timpul necesar parcurgerii de ctre semnalul
principal a distanei P-S ntre staia principal i staia secundar. Aceast ntrziere determin
caracterul reelei, precum i numrul de hiperbole. n acest scop, este necesar analiza anumitor
cazuri. Astfel, spre exemplu, considernd direcia de deplasare a semnalelor de-a lungul liniei de
baz (care reprezint de asemenea o linie de poziie), observm urmtoarele: n momentul n care
semnalul ajunge de la staia principal n punctul S, staia secundar va declana un semnal
identic. n prelungirea liniei de baz, dincolo de staia secundar, ambele semnale se vor deplasa
simultan, iar diferena de timp t va fi egal cu 0. Considernd acum sensul de deplasare invers,
tot de-a lungul liniei de baz, cnd semnalul staiei secundare ajunge n punctul P, semnalul
staiei principale va fi la o distan egal cu de dou ori linia de baz, iar diferena de timp va fi
t = 2. Aceast diferen de timp reprezint valoarea maxim ce poate fi obinut n reeaua
hiperbolelor.
Cu toate acestea, se poate ntmpla ca la diferene de timp foarte mici ambele
semnale s fie att de apropiate nct s nu fie posibil identificarea lor, ngreunnd msurarea.
Pentru evitarea acestei situaii, a fost introdus cea de-a treia ntrziere, , de codificare, a crei
durat poate fi cuprins ntre 500-1000 microsecunde.
3.2.3. Sistemul DECCA

3.2.3.1. Caracteristici generale
39 din 66
Sistemul DECCA este un sistem de navigatie hiperbolic pentru distane medii, destinat
att aviaiei, ct i marinei. Spre deosebire de sistemul LORAN, acesta nu utilizeaz principiul
emisiei n impulsuri, ci al undelor ntreinute, nemodulate. Conceput nc din anul 1930, n
Germania, pentru nevoile marinei, sistemul nu a avut nicio utilizare practic pn n anul 1944,
cnd, n Anglia, se realizeaz primul sistem DECCA. Sistemul hiperbolic de radionavigaie
DECCA a intrat n funciune n anul 1946 n sud-estul Angliei.
Un sistem DECCA este format din grupri de 4 staii de radioemisie terestre dintre care
una, ca i la sistemul LORAN, poart denumirea de staie principal, iar celelalte trei se numesc
staii secundare. De regul, staiile sunt amplasate n stea, la o distan de 100-200 kilometri de
staia principal. ntregul complet de 4 staii poart denumirea de lan DECCA.
Staiile terestre de emisie funcioneaz n banda de frecven cuprins ntre 70-130 KHz,
iar semnalele emise pot fi utilizate att de avioane ce zboar la orice nlimi, ct i la sol i pe
mare de ctre nave, la o distan de peste 450 km de staiile terestre. Precizia sistemului DECCA
i raza de aciune l plaseaz n rndul sistemelor de radionavigaie costier i de pilotaj.
Staiile sistemului DECCA acopereau coasta de vest a Europei i Marea Baltic, coastele
Americii de Nord, Golful Persic, coastele Indiei i ale Japoniei i nord-vestul Australiei, cu peste
12 lanuri. Sistemul DECCA era folosit de numeroase companii aeriene deoarece reprezenta un
nalt grad de precizie n determinarea poziiei, apropiat de cel al LORAN. Sistemul, n ciuda
preciziei, avea instalaii la sol i la bord, pretenioase n exploatare i nu mai este de actualitate,
majoritatea staiilor fiind nchise n primvara anului 2000, din nou datorit nlocuirii cu sistemul
GPS.
3.2.3.2. Principiu de funcionare

Principiul de lucru al sistemului DECCA const n compararea la bordul avionului a
fazelor transmise de o pereche de staii de emisie terestre. Diferena de faz va fi proporional
cu distana la care se gsete avionul, iar msurarea acestei diferene de faz nu se deosebete
principial prea mult de cea a impulsurilor. Deoarece este practic imposibil ca la bord s fie
separate dou semnale de aceeai frecven, emise din locuri diferite, sistemul DECCA utilizeaz
staii terestre care emit pe frecvene diferite. n aparatura de bord, aceste frecvene diferite sunt
aduse la o frecven comun i abia apoi sunt separate. Aadar se poate spune c, spre deosebire
de sistemul LORAN, n sistemul DECCA hiperbolele, privite ca locul geometric al tuturor
40 din 66
punctelor cu aceeai diferen de faz, nu sunt o realitate fizic, ci virtual, care apare abia n
receptorul de bord.
Pentru determinarea liniei de poziie este necesar o singur pereche de staii terestre, iar
pentru determinare punctului avionului sunt necesare dou perechi de staii terestre. Un lan
DECCA este format deci din trei perechi de staii (Fig. 3.7.), din care staia principal este
comun celorlalte trei secundare. Fiecare staie poart denumirea uneia dintre urmtoarele trei
culori: rou, verde, violet.
Detereminare fin
Determinare brut
Staie secundar
verde
Recepto
r bord
verde
Recepto
r bord
violet
Staie
principal
Staie secundar
violet
Staie secundar
roie
Recepto
r bord
rou
Figura 3.7. Schema unui lan DECCA
Frecvenele de lucru ale staiei principale i secundare reprezint o armonic (un

multiplu) a unei frecvene fundamentale
, a crei valoare este de aproximativ 14 KHz (valoarea
exact, cuprins ntre 14,018 14,316 KHz variaz de la un sistem DECCA la altul).
41 din 66
Aadar, staia principal emite pe frecvena 6 , iar staiile secundare emit astfel:
- staia secundar roie: 8 ;
- staia secundar verde: 9 ;
- staia secundar violet: 5 .
n receptorul de bord, ambele semnale, att ale staiei principale, ct i ale staiei
secundarem sunt mmultiplicate cu factorii 2, 3, 4, 5 i 6, obinndu-se o frecven comun pentru
fiecare staie.
Astfel, pentru perechea de staie roie se va obine:
- 6 *4 = 24
pentru frecvena staiei principale;
- 8 *3 = 24
pentru frecvena staiei secundare.
Pentru perechea de staie verde:

- 6 *3 = 18
- 9 *2 = 18
Pentru perechea de staie violet:

- 6 *5 = 30
- 5 *6 = 30
Frecvena de 6
a staiei principale servete la sincronizarea ntregului sistem, adic a
staiilor secundare, unde declaneaz emiterea simultan a fercvenelor proprii de 8 , 9
i 5 ,
iar la bordul avionului pentru compararea fazelor.

Fiecare zon DECCA este marcat cu o liter. De obicei, un lan DECCA cuprinde 20 de
zone.
Pentru determinarea de precizie, fiecare zon este mprit n fii. Numrul fiilor
dintr-o zon variaz n funcie de culoarea perechii de staii astfel:
- pentru perechea roie: 24 fii numerotate de la 0 la 23;
- pentru perechea verde: 18 fii numerotate de la 30 la 47;
42 din 66
- pentru perechea volet: 30 fii numerotate de la 50 la 79.

La rndul su, fiecare fie este mprit n 100 de subdiviziuni, adic sutimi de fie.
Aceasta se realizeaz cu ajutorul unui fazometru special, numit decometru. La bordul
avionului exist deci trei decometre, denumite, ca i perechile de staii, dup culoarea specific.
Citirile pe decometre se fac cu ajutorul a dou ace indicatoare i a unui sector mobil. Sectorul
mobil se deplaseaz sub o fereastr a cadranului i indic litera corespunztoare zonei DECCA.
Acul indicator mare, de-a lungul gradaiilor exterioare ale cadranului arat fia din interiorul
zonei respective. Acul indicator mic, de-a lungul gradaiilor interioare arat sutimile de fie.
Aceste litere i cifre reprezint coordonatele DECCA.
Pentru determinarea liniei de poziie sau a punctului avionului se tipresc hri speciale,
pe care sunt imprimate n culorile respective hiperbolele lanurilor DECCA.
3.2.3.3. Calculatorul de drum OMNITRAC
Calculatorul de drum are rolul de a transforma coordonatele DECCA n coordonate
rectangulare i a aciona diverse instrumente de bord printre care i pilotul automat. De
asemenea, calculatorul acioneaz i un dispozitiv numit nregistrator de drum, unde, pe o hart,
este trasat drumul real urmat de avion.
Pe lng rezolvarea calculelor specifice sistemului hiperbolic, calculatorul OMNITRAC
poate utiliza i elementele furnizate de receptoarele de bord VOR, DME, TACAN, radar
Doppler, permind n acelai timp i introducerea manual a diverselor informaii obinute din
estimrile pilotului. Pe baza elementelor introduse, calculatorul produce semnale care acioneaz
un indicator de relevmente magnetice spre un punct obligat, un indicator cu distana i timpul de
zbor rmas, precum i nregistratorul drumului urmat. El are, de asemenea, posibilitatea de a
aciona direct asupra pilotului automat pentru executarea tuturor manevrelor necesare corectrii
drumului de urmat.
Calculatorul permite determinarea direciei de zbor, a distanei de parcurs i a timpului
estimat pentru orice punct de pe traiect, dinainte calculat. Coordonatele acestor puncte
predeterminate devin nite radiofaruri fictive spre care urmeaz s se efectueze zborul.
3.2.4. Sistemul DECTRA

43 din 66
DECTRA (DECCA Tracking and Ranging) este un sistem hiperbolic destinat navigaiei
pe distane mari. El deriv din sistemul DECCA i poate folosi chiar unele din staiile terestre ale
acestuia. Pentru prima oar a fost experimentat n anul 1957, n zona Atlanticului de Nord, ntre
localitile Prestwick din Scoia i Gander din Terra Nova. (Fig. 3.8.)
Figura 3.8. Amplasarea sistemelor DECTRA
Sistemul se compune de asemenea din 4 staii terestre care formeaz un lan i care
lucreaz n banda de frecven de 70 KHz. Amplasarea staiilor este ns diferit de cea a
sistemului DECCA. Astfel, linia de baz a unei perechi de staii este de numai 100-200 km, n
schimb distana ntre ambele perechi este foarte mare, fiind aproximativ de 3.700 km. Datorit
distanei mici dintre staia principal i secundar se pot considera practic n locul hiperbolelor,
drepte tangente la acestea (asimptote).
44 din 66
Figura 3.9. Reeaua de hiperbole DECTRA
Aceste hiperbole se mai numesc i hiperbolele direciilor de zbor. Cu ajutorul

hiperbolelor i a mnunchiului de drumuri ce provin de la cele dou extremiti se poate
determina direct poziia avionului. n acest scop, la bordul avionului, n afar de cele trei
decometre specifice sistemului DECCA, mai exist i un al patrulea, care indic distana fa de
staia terestr de referin.
Sistemul DECTRA a ncetat s mai fie utilizat la sfritul anilor 1960, atunci cnd
sistemele ineriale au devenit principala metod de navigaie pe distane mari.
3.2.5. Sistemul ONS

Sistemul ONS (OMEGA Navigation System) reprezint cel mai recent sistem de
radionavigaie hiperbolic pentru distane lungi, funcionnd n gama de frecvene foarte joase
(VLF). Conceput n S.U.A. n anul 1968, la acest sistem au mai colaborat nc cinci ri, astfel
c, n anul 1977, o reea de staii terestre asigura navigaia pe toat suprafaa globului.
Fiecare staie reprezint un emitor de unde ntreinute cu o putere de 10KW funcionnd
n gama de frecvene cuprins ntre 10 i 14 KHz, asigurnd o distan de aciune, ziua i
noaptea, de peste 10.000 km. Conform acestei distane de aciune, eroarea n determinarea
poziiei aeronavei nu depete 2-3,5 km sau 1-2 mile marine. Datorit frecvenelor de lucru,
sistemul poate fi utilizat att de avioane, ct i de nave maritime de suprafa i submarine.
3.2.5.2. Funcionare
Principiul de funionare este asemntor cu cel al sistemului DECCA. La capetele unei
linii de baz sunt amplasate dou staii care emit sincronizat semnale omnidirecionale
reprezentate n spaiu prin cercuri concentrice, care reprezint locul geometric unde faza
semnalului rmne constant la intervale de o semilungime de und. Intersecia a dou reele de
cercuri definete puncte n care diferena de faz este constant. Curbele care unesc aceste puncte
de intersecie formeaz o reea de hiperbole, fiecare din ele corespunznd la o diferen de faz
constant dintre cele dou emisii.
45 din 66
Datorit periodicitii undelor emise, hiperbolele se reproduc periodic i sunt distanate n

mod egal de-a lungul segmentului de baz. Ele pot fi uor calculate i imprimate pe hri de
navigaie, constituind linii de poziie OMEGA. Spaiul dintre dou linii de poziie definete o
fie sau culoar.
Exist un numr infinit de valori ale diferenei de faz constante dintre dou emisii, deci
un numr infinit de linii de poziie posibile. Cunoscnd diferena de faz, frecvena celor dou
staii emitoare i distana care le separ, se poate determina exact liniile de poziie dintre cele
dou emitoare. Cu alte cuvinte, la bordul avionului se msoar diferena de timp ntre fiecare
din semnalele recepionate i semnalul furnizat de un oscilator foarte stabil pe baz de cesiu sau
rubidiu.
Spre deosebire de celelalte sisteme hiperbolice, fiecare staie de la sol are spectrul su
propriu de emisie. Sincronizarea emisiei semnalelor fiecrei staii se face n raport cu timpul
universal i ncepe exact la nceputul fiecrei ore. Precizia sincronizrii este asigurat cu ajutorul
unor ceasuri pe baz de cesiu.
Pentru a efectua navigaia cu ajutorul sistemului OMEGA, este necesar s se cunoasc
coordonatele iniiale ale poziiei avionului nainte de decolare. Pentru determinarea punctului
avionului se utilizeaz frecvena de baz de 10,2 KHz, iar receptorul trebuie setat pe ciclul de
emisie de 10 secunde.
La bordul avionului, sistemul dispune de urmtoarele elemente: o anten cadru
ortogonal cu preamplificator, 3 receptoare independente i un bloc de comand cu indicator.
Receptorul dispune de un bloc de decodificare care determin diferena de faz dintre semnalul
recepionat i cel local i calculeaz numrul fiei fa de emitor. El mai dispune de un bloc de
memorare, care, pe baza unui program de navigaie ortodromic, transform datele poziiei
determinate de linii de poziie hiperbolic n coordonate geografice.
Blocul de comand i indicare poate funciona fie n modul de prezentare continu a
coordonatelor, mod normal de utilizare, fie prin introducerea i comanda diferitelor elemente.
Sistemul, dat n folosin n 1971, dispunea de 9 staii plasate n S.U.A., Hawaii, Japonia,
Australia, Argentina, insula Trinidad, Norvegia i insula La Reunion, dar a fost nchis n anul
1997.
46 din 66
4. NAVIGAIA BAZAT PE SISTEME DE SATELII
4.1. Descriere iniiala i cronologie [4]

Cu ajutorul mijloacelor clasice de radionavigaie (NDB, VOR, TACAN), se poate afla
poziia unui obiect prin determinarea unor linii de poziie fa de staiile de sol, ale cror
poziionare este cunoscut precis. O alt modalitate pentru determinarea poziiei este aceea de a
determina distanele pn la anumite repere, ale caror coordonate sunt cunoscute, i pe baza
acestora s se calculeze coordonatele punctului curent. Aceast metod este utilizat n navigaia
de suprafa (area navigation), utilizdu-se staiile DME.
n anul 1957, odat cu lansarea primului satelit artificial al Pmntului, s-a luat n
considerare posibilitatea utilizrii sateliilor pentru navigaie. Astfel, cunoscndu-se parametrii
orbitei (efemeridele) acestora i msurndu-se distana dintre utilizator i satelit se poate calcula
poziia acestuia.
47 din 66
Primul sistem operaional de navigaie prin satelit a fost sistemul american TRANSIT.
Acest sistem a nceput s funcioneze n anul 1959, fiind destinat iniial navigaiei submarinelor
i navelor militare. ncepnd cu anul 1967 sistemul a fost deschis accesului public. Sistemul
TRANSIT permitea determinarea poziiei prin msurarea variaiei frecvenei unui semnal radio
emis de satelit, datorate efectului Doppler. Astfel, cunoscndu-se nlimea la care se afl
utilizatorul i efemeridele satelitului se putea determina poziia, cu o acratee de cteva sute de
metri. Sistemul avea cteva dezavantaje, care au dus la o utilizarea foarte limitat n aviaie: n
primul rnd este bidimensional, n al doilea rnd pentru determinarea poziei trebuia luat n
calcul viteza utilizatorului i de asemenea durata de vizibiltate a sateliilor fiind foarte redus.
Sistemul TRANSIT i-a ncetat funcionarea cnd sisitemul GPS a devenit complet operaional
(la sfritul anilor '90).
Un sistem asemntor este sistemul TSIKADA, lansat de ctre Uniunea Sovietic
ncepnd cu anul 1965. Sistemul a fost utilzat numai de forele armate ruse i nu are aplicaii
civile.
Un alt sistem operaional la ora actual este sistemul franco-american ARGOS. Acesta
utilzeaz satelii aflai pe orbite polare, care msoar variaia Doppler a frecvenei semnalelor
radio emise de ctre utilizatorii autorizai; aceste date sunt transmise ctre staiile de telemetrie
de la sol, unde sunt procesate i de unde poziiile sunt transmise utilizatorilor respectivi. Sistemul
ARGOS calculeaz poziia bazndu-se pe datele recepionate la o singur trecere. Precizia
sistemului este afectat sever de altitudinea la care se afl i viteza cu care se mica utilizatorul;
acurateea determinrii poziiei variaz ntre kilometri i cteva sute de metri pentru intele fixe.
La sfritul anilor '60 armata american a nceput o serie de cercetri pentru realizarea
unui sistem de navigaie prin satelit, care s poate fi utilizat de ctre aviaie, s permit
determinarea poziiei n trei dimensiuni i s reziste la bruiaj. Aceste cercetri s-au materializat n
programul experimental 621-B, bazat pe determinarea distanei ntre utilzator i satelii.
Pe baza programelor existente (TRANSIT, 621-B, TIMATON) guvernul american a
aprobat n decembrie 1973 lansarea proiectului GPS (Global Positioning System), ca o
colaborare civilo-militar. Lansrile sateliilor care compun acest sistem au nceput n anul 1974,
sistemul fiind operaional la ora actual i constituind mijlocul de baz pentru navigaia aerian.
n anul 1982 au nceput lansrile n Uniunea Sovietic a sateliilor care compun sistemul
GLONASS. Acesta este foarte asemntor sistemului GPS i a fost iniial dedicat numai
aplicaiilor militare. El a devenit operaional ncepnd cu anul 1986, iar n anul 1995 a fost
deschis i aplicaiilor civile. [11]
La ora actual funcioneaz n paralel dou sisteme de poziionare global, respectiv
48 din 66
sistemul de poziionare NAVigation Satellite Timing And Ranging Global Positioning System
(NAVSTAR GPS), cunoscut sub denumirea de GPS, realizat i gestionat de Statele Unite ale
Americii i sistemul de poziionare GLObal NAvigation Satellite System (GLONASS), realizat
i gestionat de Federaia Rus.
Cele dou sisteme sunt asemntoare din punct de vedere al concepiei, al modului de
funcionare i al performantelor ce le ofer utilizatorilor, lucrarea urmnd a face referiri numai la
sistemul american, NAVSTAR GPS.
4.2. Sistemul de poziionare NAVSTAR GPS [12]

4.2.1. Consideraii generale [13]
Bazele sistemului de poziionare global (GPS) au fost puse ncepnd cu anul 1973, sub
coordonarea Joint Program Office din cadrul U.S. Air Force Commands, Los Angeles Force
Base, fiind, la origine, un sistem realizat pentru utilizare militar, care a devenit n scurt timp
accesibil i n sectorul civil, fiind utilizat n multe ri ale lumii, inclusiv n ara noastr dup anul
1992.
Principiul de funcionare al acestui sistem de poziionare, este cel al recepionrii de ctre
utilizator a unor semnale radio emise de o constelaie de satelii de navigaie, specializai, care se
mic n jurul Pmntului pe orbite circumterestre.
Sistemul a fost proiectat astfel nct s permit ca n orice moment i oriunde pe suprafaa
Pmntului, un mobil aflat n micare sau n repaus, s aib posibilitatea ca utiliznd un
echipament adecvat, s i poat stabili n timp real poziia i viteza de deplasare, ntr-un sistem
de coordonate geocentric tridimensional, propriu sistemului de poziionare (GPS).
"Sistemul de poziionare (GPS), este compus din trei componente sau segmente
principale care asigur funcionarea acestuia, dup cum urmeaz:
a. Segmentul spaial, constituit din constelaia de satelii GPS;
b. Segmentul de control, constituit din staiile de la sol, care monitorizeaz ntregul
sistem;
c. Segmentul utilizatorilor, compus din utilizatorii civili i militari, care folosesc
receptoare GPS dotate cu anten i anexele necesare;" [12]
49 din 66
Segmentul spaial
Constelaia de satelii GPS a fost proiectat s conin n faza final un numr de 24 de
satelii (actualmente funcioneaz un numr de 30 satelii), amplasai pe orbite aproximativ
circulare fa de suprafaa Pmntului. (Fig. 4.1.)
nclinaia planurilor orbitale ale sateliilor de 550 fa de planul ecuatorial terestru, sateliii
evolud la o altitudine de aproximativ 20200km., cte 4 satelii n fiecare dintre cele 6 planuri
orbitale.
Fiecare satelit face o rotaie complet n jurul Pmntului n 12 ore, respectiv n 11 ore i
56 de minute, zilnic rsritul i apusul fiecrui satelit fcndu-se cu 4 minute mai devreme.
Fiecare satelit are o durat de funcionare estimat la aproximativ 7 ani, durat care n general a
fost depait, asigurndu-se astfel o siguran n plus n exploatarea sistemului.
Segmentul spaial, care n prezent este complet, asigur ca la orice ora, n orice loc pe
suprafaa Pmntului, indiferent de condiiile meteorologice, de perioada din zi sau din noapte,
s se poat recepiona semnale radio de la minimum 4 satelii dar i mai multi, 6 sau 8, sub un
unghi de elevaie de 150 deasupra orizontului, condiii absolut necesare pentru poziionare.
Principalele funcii ale segmentului spaial i ale fiecrui satelit n parte sunt urmatoarele:
sateliii GPS transmit permanent informaii utilizatorilor prin intermediul unor semnale
radio n frecventa nominal fundamental de 10.23 MHz, din care se genereaz cele
dou unde purttoare L1=1575.42MHz i L2=1227.60MHz l, timpul generat de
ceasurile atomice, efemeridele satelitului, starea echipamentelor auxiliare i alte
informaii necesare;
menin o referin de timp foarte precis, prin intermediul cesurilor de la bordul
sateliilor GPS;
recepioneaz i nmagazineaz informaiile primite de la segmentul de control;
execut manevre de corectare a orbitelor satelitare.
"Sateliii sistemului au fost lansai la diferite perioade de timp i aparin diferitelor blockuri, dup cum urmeaz:
- sateliii din BlockI sunt primii satelii lansai, modelul spaial fiind compus din 3
planuri orbitale nclinate la 630 fa de planul ecuatorului. Lansarea celor 11 satelii
proiectati s-a efectuat n perioada 1978-1985;
- sateliii din Block-II au fost organizai n 6 planuri orbitale nclinate la 55 0 fa de
ecuator i au nceput s fie lansai n perioada 1989-1995. Sateliii acestui bloc se
deosebesc de sateliii primului block prin faptul c acetia au semnalul n totalite
50 din 66
disponibil pentru utilizatorii civili, au implementate tehnicile de protecie ale

sistemului, SA (Selective Availability) i AS (Anti-Spufing) i dispun de 4 ceasuri
atomice (2 cu Cesiu, 2 cu Rubidiu);
- sateliii din Block-IIA (Advanced), sunt mai evoluai n sensul c au posibilitatea s
comunice ntre ei i au montate reflectoare laser care permit msurtori de tipul
Satelite Laser Ranging (SLR). Au fost lansai ncepnd cu sfritul anului 1990;
- sateliii din Block-IIR (Relenishment) ncep s nlocuiasc sateliii din Block-ul II,
dup 1996. Acetia sunt prevzuti cu ceasuri atomice cu hidrogen, de tip MASER, care
au stabilitate superioar fa de cele cu Cesiu sau Rubidiu. De asemenea acetia dispun
de legturi intersatelitare care permit ameliorarea preciziei de determinare a orbitelor
sateliilor;
- sateliii din Block-IIF (Follow on) continu lansrile n perioada 2001-2010. Acetia
vor putea gestiona eventualele variaii ale frecvenei de baz i vor dispune la bord de Sisteme de
Navigaie Inertial (INS); " [12]
Figura 4.1. Constalaia sateliilor GPS [4]
Segmentul de control
Segmentul de control al sistemului GPS este constituit din staiile specializate de la sol
care la momentul actual sunt n numr de cinci i sunt dispuse uniform n jurul Pmntului, n
zona ecuatorial. (Fig. 4.2.)
"Principalele sarcini ale segmentului de control, sunt urmatoarele:
51 din 66
- segmentul de control urmrete permanent prin staii de la sol sateliii sistemului,

prelucrnd datele recepionate n vederea calculrii poziiilor spaio-temporale ale
acestora ( efemeride), care apoi sunt transmise la satelii;
- controleaz ceasurile sateliilor comparndu-le cu un ceas atomic cu hidrogen, de tip
MASER;
- calculeaz coreciile orbitale, care sunt transmise la fiecare satelit i operate de
motoarele rachet proprii de corectare a orbitei;
-
activeaz prin comenzi de la sol, la momentul dorit sau necesar, sistemele de protecie
SA (Selectiv Availability) i AS (Anti Spoofing), ale sistemului;
- stocheaz datele noi recepionate de la satelii;

- calculeaz efemeridele prognozate (Broadcast) pentru urmtoarele 12 sau 24 de ore pe
care le transmite la segmentul spaial;
- execut ntregul control asupra sistemului;" [12]
Cele 5 staii de la sol care alctuiesc segmentul de control al sistemului de poziionare
(GPS) sunt urmtoarele:
- staia de control principal (Master Control Station), amplasat la Colorado Springs n
Statele Unite, centralizeaz datele recepionate de la satelii de staiile monitoare de la sol,
prelucreaz aceste date pentru prognozarea orbitelor sateliilor (efemeridelor), i execut calculul
coreciilor acestora precum i ale ceasurilor, date, care apoi se transmit la staiile de control ale
sistemului pe care acestea le ncarc la segmentul spaial, sub o forma care constituie mesajul de
navigaie, recepionat de utilizatori;
- staiile monitor ale segmentului de control sunt amplasate dup cum urmeaz: insula
Hawai (estul oceanului Pacific), insula Kwajalein (vestul oceanului Pacific), insula Diego Garcia
(vestul oceanului Indian) i insula Ascension (oceanul Atlantic). Fiecare dintre aceste staii
mpreun cu staia principal recepioneaz permanent semnalele de la sateliii vizibili,
nregistreaz datele meteorologice i parametrii ionosferici pe care le transmit pentru prelucrare
la staia principal;
- staiile de control la sol, amplasate lng staiile monitor din insula Kwajalein, insula
Diego Garcia i insula Ascension i care de fapt sunt antene la sol cu ajutorul crora se realizeaz
legtura permanent cu sateliii sistemului i prin care se transmit efemeridele, coreciile
orbitelor i ale ceasurilor atomice, precum i alte date necesare bunei funcionrii a sistemului.
Pentru calculul efemeridelor precise, necesare n special prelucrrii msurtorilor GPS cu
utilizare n geodezie-geodinamic, se folosesc msurtori i de la alte cinci staii terestre.
52 din 66
Figura 4.2. Staiile de control ale sistemului GPS [14]
Segmentul utilizatori
Acest segment e constituit din utilizatorii deintori de receptoare GPS cu anten, din
care, n funcie de calitile receptorului i antenei rezultnd acurateea preciziei de poziionare
sau a elementelor de navigaie. Receptoarele geodezice sunt receptoarele cu cea mai mare
acuratee i opereaz cu lungimile de und purttoare L1 i L2 precum i codul C/A sau P.
Dac n anul 1990 existau aproximativ 9000 de utilizatori GPS, la nivelul anului 2000 se
estimau aproximativ 500000 utilizatori GPS care pe grupe mari de activitti reprezentau
urmtoarele cifre i procente:
Tabel 4.1. Utilizatori GPS n anul 2000
navigaia maritim i fluvial

navigaie i transport terestru
navigatia aerian
utilizatori militari
geodezie i cartografie
225000 receptoare
135000 receptoare
80000 receptoare
35000 receptoare
25000 receptoare
45%
27%
16%
7%
5%
4.2.2. Funcionarea sistemului

Sateliii de navigaie reprezint puncte de referin pentru msurtorile de navigaie, ei
deplasndu-se n spaiu dup legi cunoscute i cu abateri care se pot estima sau determina.
Funcionarea sistemelor de navigaie prin satelii se bazeaz pe metodele utilizate n
53 din 66
radionavigaia clasic. Este vorba de metodele: goniometric, telemetric, telemetric

diferenial, gonio-telemetric, Doppler i combinaii ntre ele.
n cadrul sistemului GPS se folosesc metodele telemetric i cea Doppler.
Figura 4.3. Modul de comunicare a segmentelor GPS [4]
4.2.3. Metoda telemetric

Cunoscndu-se momentul cnd semnalul este emis de ctre satelit, se poate msura
timpul n care acesta ajunge la utilizator (t). Viteza de propagare a semnalului este cunoscut
(c) i se calculeaz distana dintre satelit i vehicul (D). D = t c. (Fig. 4.4.)
Determinarea coordonatelor centrului de mas al vehiculului, dac se cunosc efemeridele
sateliilor, se realizeaz prin efectuarea a trei msurtori simultane ale distanei dintre acesta i
trei satelii diferii. Se va obine, astfel, un sistem de trei ecuaii cu trei necunoscute care este
rezolvat de calculatorul de bord.
Figura 4.4. Metoda telemetric [4]
54 din 66
n situaia n care aeronava se deplaseaz cu vitez mic sau staioneaz, determinarea

coordonatelor se poate face efectundu-se trei msurtori succesive ale distanei fa de un singur
satelit (se pot folosi, n aceast situaie, receptoare GPS cu un singur canal de recepie).
Atunci cnd, din alte surse de la bordul aeronavei, se poate obine altitudinea de zbor,
determinarea coordonatelor se face doar prin efectuarea a dou msurtori de distane fa de
satelii.
Aceast metod, pentru a fi precis, necesit o coordonare perfect a timpului sateliilor
ntre ei i a acestora cu timpii utilizatorului. Numrul sateliilor fiind mic, pentru a se rezolva
problema timpului, acetia au fost dotai cu ceasuri atomice de mare precizie. Aceast soluie nu
poate fi adoptat i de ctre utilizatori deoarece ar crete considerabil costul receptoarelor. Pentru
navigaia aerian este mai convenabil s se foloseasc n locul sistemului de coordonate
rectangulare geocentrice , sistemul de coordonate geografice.
4.2.4. Determinarea vitezei de deplasare

utiliznd efectul Doppler
Pentru determinarea parametrilor de navigaie utiliznd efectul Doppler, se aplic metoda
bazat pe msurarea variaiei frecvenei purttoare recepionate, fa de cea radiat de emitor .
Efectul Doppler const n dependena dintre aceast variaie i viteza relativ de deplasare dintre
aeronav i satelit.
Ca s se poat msura diferena de frecven dintre cea emis de satelit i cea
recepionat va trebui s se genereze la receptor un semnal cu frecvena identic cu cea plecat
de la satelit. Sateliii sunt dotati cu generatoare de semnale precise i nu au abatere unul fa de
altul. Acest lucru nu este valabil i pentru receptor, ns se tie c abaterea n frecven datorat
receptorului este identic fa de toi sateliii, iar eroarea datorat acestui fapt se poate considera
o necunoscut a sistemului. Pentru rezolvarea sistemului i determinarea elementelor de
navigaie exclusiv prin aceast metod vor fi necesare apte msurtori ale deviaiei de frecven
ale semnalelor de la tot atia satelii, lucru deosebit de greu de realizat. Introducndu-se, ns,
rezultatele obinute prin determinrile telemetrice, va fi necesar doar msurarea a patru deviaii
de frecven pentru determinarea vitezei de zbor a aeronavei.
4.2.5. Particulariti funcionale ale sistemului.

Structura semnalului
Acurateea sistemului de poziionare (GPS) este asigurat de faptul c toate
componentele semnalului satelitar sunt sincronizate de ceasuri atomice de precizie foarte mare.
Sateliii GPS din Block II prin ceasurile atomice de la bord, 2 cu cesiu i dou cu rubidiu,
55 din 66
asigur o stabilitate pe perioad ndelungat de 10-12 10-14secunde.

Sateliii din Block IIR, dotai cu ceasuri atomice MASER, cu hidrogen, asigur pe
perioad ndelungat o stabilitate echivalent cu 10-14 1015secunde.
Aceste ceasuri atomice, de foarte mare precizie, asigur realizarea unei frecvene
fundamentale f0 = 10.23 Mhz, n banda L.
Avnd n vedere faptul c lungimea de und este dat de relaia:

v
f
(4.1)
unde: v = c = 299 792 458 m/s (viteza luminii n vid)

f0 = 10.23 * 108 Hz
(4.2)
rezult:
2.99792458 10 8
30 m
10.23 10 6
(4.3)
Frecvena fundamental f0, este la originea a trei prti fundamentale ale semnalului
transmis de sateliii GPS i anume:
- componenta portant, care conine cele 2 unde sinusoidale L1 i L2;
- componenta activ, care conine 2 coduri numite C/A i P ;
- componenta mesaj, care conine codul D;
Cele dou unde purttoare, sunt generate prin multiplicarea frecvenei fundamentale cu
154, pentru L1 i respectiv 120, pentru L2.
Sistemul a fost proiectat cu dou frecvente, condiie teoretic indispensabil pentru
eliminarea diverselor cauze de manifestare ale unor erori, cum ar fi erorile sistematice care au ca
efect imediat ntrzierea semnalului radio emis de sateliii GPS, datorat n principal erorilor
generate de efectele erorii de ceas, refraciei ionosferice, troposferice, etc.
Determinarea distanei de la satelit la receptorul GPS terestru, esenial pentru
poziionarea acestuia, este indispensabil legat de determinarea, ct mai precis, a timpului de
propagare al undei de la satelit la receptor, msurtoare care se realizeaz cu ajutorul codurilor
generate de un algoritm cu periodicitate n timp, care moduleaz frecvenele portantelor.
Aceste coduri supranumite pe acest motiv pseudo-cazuale sau PRN (Pseudo Random
Noise) sunt utilizate sub urmatoarele denumiri:
Codul C/A (Coarse Acquisition) este liber pentru utilizatorii civili i moduleaz
numai lungimea de und portant L1. Acest cod se repet la fiecare milisecund i furnizeaz
informaii privind identificarea satelitului recepionat.
56 din 66
Codul P ( Precision) codul rezervat utilizatorilor militari precum i altor utilizatori

privilegiai i moduleaz lungimile de und ale portantelor L 1 i L2 decalate cu p/2, decalaj care
se repet sptmnal.
Codul D reprezint codul de navigaie, are o frecvent fD =f0/204800 = 50 Hz, care
conine informaiile privitoare la efemeridele sateliilor i parametrii reali pentru calculul pozitiei
lor, starea acestora i informaii privind ceasurile de la bord.
Receptoarele de mici dimensiuni, utilizate exclusiv pentru navigaie, recepioneaz numai
codurile C/A i D i asigur o poziionare absolut n precizia de +/- 100m.
Complexitatea semnalului GPS este deosebit i ea poate fi motivat de o serie de
condiii pe care trebuie s le asigure, printre care putem aminti:
- sistemul de poziionare (GPS), este n primul rnd un sistem militar, fiind ns utilizat
de un numr mare de utilizatori civili i militari, pe care trebuie s i poziioneze mai
mult sau mai puin precis n funcie de preocuprile i specificul activitii pe care o
desfoar, precum i n funcie de receptoarele de care beneficiaz;
- utilizatorii care dispun de posibilitatea de msurare a codurilor, pot beneficia de
poziionare n timp real, cu anumite date privind coreciile distanelor provenite de
sataiile permanente DGPS, amplasate n zonele costiere sau pe uscat, care transmit
datele pentru diversi utilizatori n formatul standardizat RTCM (Radio Tehnical
Commiion for Maritim Services Format);
- utilizatorii care pot msura fazele, pot realiza o poziionare de precizie, pe care o obtin
n postprocesare;
- utilizatorii care dispun de recepionarea semnalului GPS n dou frecvene dispun de
posibilitatea de eliminare a erorilor sistematice, generate de efectul influenei refraciei
ionosferice i troposferice;
Actualmente este n discuie posibilitatea de implementare a unei a treia lungimi de und,
denumit L5, care s fie folosit exclusiv de utilizatorii civili [Cina 2000], realizndu-se astfel o
separare complect de utilizatorii militari ai sistemului GPS.
4.2.6. Poziionarea cu ajutorul tehnologiei GPS

Ca problem practic, poziionarea cu ajutorul tehnologiei GPS se realizez prin
determinarea distantelor dintre punctul de staie i sateliii GPS vizibili, matematic fiind necesare
msurtori la minimum 4 satelii. Acest numr de satelii este necesar pentru a ne putea poziiona
ct se poate de precis, numai pe baza distanelor msurate la satelii.
57 din 66
Dac am avea msurtori la un singur satelit i am cunoate poziia acestuia, cu o singur

distan, poziia noastr n spaiu ar fi pe o sfer cu centrul n poziia satelitului i cu raza,
distana msurat.
Msurnd distane la doi satelii, poziia noastr se mbunteste, n sensul c ne aflm
pe un cerc generat de intersecia celor dou sfere care au n centru cei doi satelii i n funcie de
distana dintre acetia, cercul nostru de poziie are o raz mai mare sau mai mic. Poziia noastr
se mbunteste substanial n momentul n care avem msurtori i la un al treilea satelit, care
deja ne localizeaz n dou dou puncte din spaiu. Aceste dou puncte sunt date de intersecia
ultimei sfere, cu centrul n cel de al treilea satelit, cu cercul generat de primele doua sfere
determinate. Sigur c n acest moment putem, relativ uor, s ne stabilim punctul n care ne
aflm, ns pentru a fi riguroi este necesar a patra msurtoare fa de un al patrulea satelit i
atunci n mod cert puncul poziionrii noastre va fi unic.
Poziionarea cu ajutorul tehnologiei GPS se poate face n diferite modaliti:
Poziionare absolut: coordonatele punctului sunt determinate ntr-un sistem de
poziionare global, msurtorile pentru determinarea coordonatelor spaiale ale punctului
resespectiv fcndu-se cu dou receptoare GPS, din care unul amplasat pe un punct care are deja
coordonate tridimensionale determinate ntr-un sistem de referin global
Poziionare relativ: sunt determinate diferenele de coordonate ntre dou puncte sau
componentele vectorului (baseline), ce uneste cele dou puncte staionate cu receptoare GPS.
Prin aceast modalitate se reduc sau se elimin erorile sistematice (bias), de care este afectat
distana dintre cele dou puncte.
Poziionare diferential: este asemntoare, ca procedeu, cu poziionarea absolut cu
deosebirea c eroarea care afecteaz distana de la satelit la receptor este calculat i aplicat n
timp real, ca o corecie diferenial, dat de ctre receptorul care staioneaz pe un punct de
coordonate cunoscute (base), ctre receptorul care staioneaz n punctul nou.
Ca i la poziionarea relativ, sunt eliminate sau diminuate erorile sistematice care
afecteaz msurtorile GPS.
Msurtorile GPS, n geodezie sau ridicri topografice, se pot executa prin dou metode
principale, care n funcie de situaie, de aparatur, etc. au fiecare diferite variante:
Metoda static care presupune msurtori cu dou sau mai multe receptoare GPS,
amplasate pe punctele care urmeaz s fie determinate i care sunt staionate, simultan, o
perioad mai mare de timp, denumit sesiune de observaii. Durata acesteia este stabilit n
funcie de lungimea laturilor, numrului de satelii utilizabili, de geometria segmentului spaial
observabil, evaluat de PDOP (Position Dilution of Precision), precum i de precizia de
58 din 66
determinare a punctelor noii reele.

Metoda cinematic presupune msurtori cu dou sau mai multe receptoare, din care
unul amplasat pe un punct cu coordonate cunoscute (base) i restul recepoarelor sunt n micare
continu sau cu staionri foarte scurte.
n funcie de metoda de msurare (achiziie a datelor), coordonatele se pot obine prin
post-procesare sau n timp real, situaie n care coordonatele sunt disponibile la teren.
n toate cazurile problema de baz este de a determina distanta (range) ntre receptor i
sateliii GPS, care se poate realiza prin dou dou tipuri de observaii:
Msurarea fazei codurilor din componenta activ a semnalului.
Msurarea fazei purttoarei semnalului (carrier phase).
Aceast a doua metod de realizare a msurtorilor GPS, prezint o importan deosebit
pentru aplicarea acestei tehnologii n domeniul geodeziei.
4.2.7. Tipuri de receptoare GPS

La ora actual exist trei arhitecturi de receptoare GPS (Fig. 4.5.) care permit detecia i
prelucrarea semnalelor primite de la sateliii de navigaie:
1. receptor cu urmrire secvenial;
2. receptor cu urmrire continu;
3. receptor multiplex.
Receptoarele care pot prelucra codul P(Y) execut msurtori duble n frecven, pentru a
determina coreciile ionosferice i folosesc codul C/A pentru a determina codul P(Y), care
asigur precizia parametrilor de navigaie. Receptoarele care detecteaz numai codul C/A nu
determin prin msurtori, coreciile ionosferice, ci folosesc un model matematic al acestora citit
din mesajul de navigaie. Acest model este introdus n memoriile sateliilor de ctre operatorii de
la staia de transmitere a informaiilor de serviciu, prin acest lucru asigurndu-se controlul asupra
preciziei n determinarea coordonatelor, care este la discreia guvernului Statelor Unite.
59 din 66
Figura 4.5. Receptor GPS la bordul aeronavei [15]
4.2.8. Modul de funcionare a unui receptor GPS

Obinerea coordonatelor aeronavei cu ajutorul GPS-ului const n determinarea timpului
parcurs de unda electromagnetic de la satelit la receptor i msurarea deplasrii de frecven.
Receptorului GPS (Fig. 4.6.) i revine sarcina de a detecta semnalele sateliilor, de a msura cei
patru timpi necesari determinrii poziiei i a deplasrii de frecven. Totodat receptorul trebuie
s decodifce mesajul de navigaie, necesar pentru nlturarea anumitor erori ale sistemului.
O secven tipic de detecie a semnalului ncepe cu identificarea sateliilor vizibili i
interceptarea semnalelor acestora. Identificarea sateliilor se face pe baza unor predicii ce sunt
furnizate de almanahul de date al receptorului. Acest almanah se reface la fiecare utilizare a
receptorului, prin nregistrarea almanahurilor transmise de sateliii de navigaie. Dac receptorul
nu este utilizat pentru o perioad mai mare de timp, atunci almanahul acestuia nu mai coincide
cu cel transmis de sateliii de navigaie. n acest caz, receptorul cerceteaz cerul n mod aleator,
pn cnd detecteaz un satelit.
Figura 4.6. Schema bloc a unui receptor GPS [16]
Odat receptate, receptorul decodifc mesajul de navigaie i citete almanahul

sateliilor, determinnd astfel poziiile celorlali. Pentru detecia semnalului receptorul folosete
dou cicluri de detecie, unul find folosit pentru interceptarea purttoarei, iar cellalt pentru
identifcarea codurilor C/A i P. Cele dou cicluri sunt folosite mpreun printr-un proces iterativ,
ce permite detecia i achiziia semnalelor provenite de la sateliii de navigaie.
60 din 66
Nivelul de recepie a semnalului n apropierea Pmntului este mai mic dect nivelul
zgomotului de fond. Pentru detecia unui astfel de semnal, receptoarele GPS folosesc tehnica
corelrii i suprapunerii semnalelor. Receptorul dispune de un generator de cod C/A propriu,
controlat de un ceas intern, care n momentul pornirii receptorului este sincronizat cu timpul
universal folosit n sistemul GPS. Acest generator de cod C/A produce un semnal similar cu cel
emis de sateliii de navigaie. Acest semnal este suprapus cu cel receptat de la satelit printr-un
mixer care face ca nivelul semnalului cutat s depeasc nivelul de zgomot, astfel fiind
posibil detecia. Odat detectat, semnalul este introdus ntr-un bloc de calcul care asigur
determinarea poziiei i a vitezei, folosind metodele prezentate n capitolele anterioare.
Dup calculul coordonatelor i a vitezei aeronavei, este necesar ca acestea s fie corectate
de erorile ce intervin. Acest lucru se face prin introducerea n calcul a erorilor citite din
almanahul de date, obinut prin decodificarea mesajului de navigaie. ntotdeauna receptorul GPS
este conectat la un dispozitiv de afiare, sau, printr-o magistral de date, la un calculator de bord
sau la alte dispozitive auxiliare. Acest lucru permite fie vizualizarea imediat a coordonatelor
aeronavei, fie folosirea acestora n diferite calcule de navigaie, fie n ghidarea automat a
diferitelor vehicule.
4.2.9. Erori ale msurtorilor efectuate cu tehnologia GPS
Precizia msurtorilor de poziionare sau de navigaie, efectuate cu ajutorul tehnologiei

GPS, este dependent de precizia cu care se determin distana (range) de la satelit la receptor.
Erorile care se pot comite n acest gen de msurtori sunt de dou tipuri:
1.
Erori accidentale de msurare i de observare, cum ar fi eroarea datorat

parcursurilor multiple (multipath), electronica aparaturii de la bordul
satelitului i ale receptoarelor, interferenele electromagnetice, excentricitti ale
centrilor de faz ale antenelor, etc;
2. Erori sistematice (bias), cum ar fi erorile datorate ceasurilor de pe satelit i

receptor, erorile de refracie cauzate de troposfer i ionosfer, erorile datorate
orbitelor satelitare, etc;
Aceste erori sunt permanent prezente n cadrul msurtorilor, separat de acestea existnd
i alte erori induse cu bun tiint de cei ce gestioneaz sistemul de poziionare GPS i care,
chiar dac nu actioneaz permanent, au ca scop degradarea preciziilor de poziionare i navigaie
n timp real, actiune numit Disponibilitate Selectiv i Anti-furt, n englez Selective
61 din 66
Avillability - SA i Anti-spoofing - AS.

Tinnd cont de diferitele surse de eroare, constatm c poziionarea absolut efectuat cu
ajutorul msurtorilor de cod s-ar situa ca precizie de poziionare planimetric n jurul valorii de
cca. +/-100 m.
Dac aceste erori sunt tolerabile, n cazul aplicatiilor privind calculul vitezei de deplasare
a unui mobil sau poziionarea acestuia, pentru scopurile geodezice i geodinamice aceste precizii
sunt intolerabile i n acest sens analizarea erorilor, a cauzelor care le produc, precum i a
metodelor de nlturare sau diminuare a acestora, este strict necesar.
4.2.9.1 Erorile accidentale

Potrivit unor reguli din literatura de specialitate, precizia de determinare cu ajutorul
tehnologiei GPS poate fi estimat acoperitor, ca avnd valoarea de cca. 1% din lungimea de
und.
Aceast apreciere conduce la precizii diferite potrivit cu diversele observabile care sunt
luate n considerare.
In realitate, aceste precizii sunt simple supozitii teoretice, astfel nct trebuiesc analizate
n continuare diferitele surse de erori i contributul lor la stabilirea preciziei msurtorilor.
Erorile de multiparcurs
In cazul determinrilor de precizie este absolut necesar ca att n faza observatiilor de
teren, ct i n cadrul fazei de prelucrare, s se aib n vedere toate sursele de erori.
Eroarea de multiparcurs (multipath) (Fig. 4.7.) apare atunci cnd o parte a semnalului de
la satelit ajunge la receptor ntr-o manier indirect, prin reflectare de diferite suprafete
amplasate mai aproape sau mai departe de receptor.
Msurtoarea ntre centrele de faz al antenei receptorului i ale antenei satelitului nu mai
are deci un parcurs rectiliniu, aprnd acelai fenomen de ntrziere al semnalului i de crestere a
distantei msurate. Receptoarele din ultimele generatii au softul de prelucrare mai dotat i
poate s elimine din nregistrri semnalele parazitate de efectul de multiparcurs.
62 din 66
Figura 4.7. Eroarea multipath
Erori datorate excentricittii centrului de faz al antenei

Aceast eroare este datorat variatiei pozitiei centrului de faz al antenei, care n fapt este
o problem teoretic de electronic i nu de mecanic, aceasta datorit variatiei n funcionare a
frecventelor (centrul de faz pentru portanta L1 nu coincide cu centrul de faz a portantei L2) i
elevatiei satelitului care emite semnalul. Din punct de vedere al utilizatorului, pentru ca aceast
eroare, cnd exist, s nu fie amplificat este necesar ca orizontalizarea antenei precum i
orientarea ei s se fac cu maximum de atentie.
Aceste erori au o valoare mic, n jurul a 2-3cm, dar aceast valoare devine important
pentru determinrile de precizie n probleme de nivelment.
Erorile datorate electronicii receptorului
O serie de alte erori depind de starea tehnic a componentelor electronice ale
receptorului. De exemplu, msurarea diferentelor de faz reprezint o modalitate de corelare n
timp real i n acest caz este foarte important ca semnalul de la satelit s nu fie depreciat, pentru
a permite o corelare optim.
Calitatea semnalului depinde oricum, n mare msur, de eventuale interferente
electomagnetice care pot cauza cresterea zgomotului semnalului i, n unele cazuri nefavorabile,
s conduc chiar la pierderea semnalului.
4.2.9.2. Erorile sistematice

Erorile de ceas
Erorile de ceas ale sateliilor i ale receptoarelor, pot fi s fie divizate n dou
componente:
63 din 66
- asincronismul (offset) ceasurilor, fapt ce conduce la o deplasare a originii de msurare

a timpului;
- deriva, datorat teoriei relativittii, dependent de timp;
Pentru perioade de scurt durat, aceste erori pot fi modelate de polinoame de ordinul
doi, pentru ceasurile atomice de la bordul sateliilor i de polinoame de grad superior, pn la
ordinul opt, pentru ceasurile cu cuart ale receptorilor GPS.
Erorile de orbit
Este cunoscut faptul c pentru poziionarea GPS este necesar s fie cunoscute orbitele
sateliilor observati (efemeridele), n sensul de a se cunoaste la fiecare epoc de nregistrare
coordonatele ct mai precise ale centrului antenei de emisie a satelitului.
Aceste date referitoare la orbite, reunite n notiunea de efemeride, au o precizie diferit,
dup cum urmeaz:
- broadcast, efemeride transmise n mesajul de navigaie care au precizie n jurul a 3050 de metri;
- precise, efemeride care sunt calculate i pot fi utlizate dup perioada de observatii,
n cadrul etapei de procesare a datelor i au precizii metrice i chiar subdecimetrice;
Dup cum s-a mai specificat, aceste erori au repercursiuni asupra poziionrii absolute i
afecteaz n mod direct coordonatele spaiale ale receptorului.
In cazul n care observatiile se realizeaz prin metoda diferential sau relativ, influenta
acestor erori n poziionare este minor.
Erorile datorate refractiei troposferice
Troposfera reprezint, segmentul de baz al atmosferei, cuprins ntre suprafaa
Pmntului i o nltime de cca.40 - 50 km.
Aceast zon este divizat n dou prti:
partea umedcuprins ntre suprafaa Pmntului i o altitudine de cca. 11km, zon n
care umiditatea atmosferic este prezent i are valori semnificative;
partea uscat cuprins ntre altitudinea de cca.11km i 40km .
Refractia troposferic provoac o ntrziere a recepionrii semnalului de la satelit,
ntrziere care conduce la cresterea timpului de parcurgere a distantei de la satelit la receptor i n
consecint o crestere sistematic a distantelor.
Intrzierea datorat refractiei troposferice este independent de frecventa semnalului,
aceasta comportndu-se identic fa de cele dou unde purttoare L1 i L2, dar este dependent de
64 din 66
parametrii atmosferici i de unghiul zenital sub care se gseste receptorul fa de satelit.

Valoarea refractiei troposferice creste exponential cu valoarea unghiului zenital i din
aceste motive nu este recomandabil a se efectua observatii la sateliii care apun sau rsar, dect
dup ce au intrat sau au ieit, sub unghiul zenital de 700 - 750.
Refracia ionosferic
Ionosfera, reprezint o alt parte a atmosferei terestre, cuprins ntre altitudinea de 40 50 km, pn la cca 1000 km.
Erorile datorate refractiei ionosferice (Fig. 4.8.) depind de frecventa semnalului i deci
ele au valori diferite pentru cele dou unde purttoare L1 i L2.
Aceast eroare care se manifest prin ntrzierea semnalului de la satelit la receptor i
care de fapt face s creasc timpul de parcurs al semnalului, are consecinte directe n mrirea
distantelor msurate la satelii, aceast eroare eliminndu-se printr-o combinatie oportun a
puttoarelor L1 i L2.
Figura 4.8. Refracia ionosferei
n sintez, valoarea erorilor sistematice care afecteaz distana de la satelit la receptor au

valorile prezentate succint n tabelul 4.2.
Tabelul 4.2. Erorile sistematice ale sistemului GPS
Tipul erorii sistematice
Eroarea
65 din 66
ERORILE DE CEAS
- satelit (cu parametrii corectai)
- receptor
ERORILE DE ORBIT
- efemeride broadcast
- efemeride precise
ERORILE DE REFRACIE
- ionosferic
- troposferic
66 din 66
5 - 10 m
10 - 100 m
20 - 40 m
3-5m
20 - 50 m
2 - 10 m

Curs Sisteme de Navigatie Si Dirijare

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs Sisteme de Navigatie Si Dirijare

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs Sisteme de Navigatie i Dirijare

1. Introducere n navigaia aerian............................................................................................

2.1. Aspecte generale............................................................................................................

3.1. Destinaia i clasificarea sistemelor de navigaie ndepartat........................................

3.2.1. Definiii i repere istorice.....................................................................................

3.2.3.3. Calculatorul de drum OMNITRAC........................................................

Curs Sisteme de Navigatie i Dirijare

4.2.4. Determinarea vitezei de deplasare utiliznd efectul Doppler.............................

4.2.5. Particulariti funcionale ale sistemului. Structura semnalului.........................

5.1.4. Synthetic Vision Technology (SVT)...................................................................

Curs Sisteme de Navigatie i Dirijare

Curs Sisteme de Navigatie i Dirijare

Curs Sisteme de Navigatie i Dirijare

1. INTRODUCERE N NAVIGAIA AERIAN

Curs Sisteme de Navigatie i Dirijare

1.2. Metodele navigaiei aeriene [2]

Curs Sisteme de Navigatie i Dirijare

navigaie radio goniometric:

Curs Sisteme de Navigatie i Dirijare

1.3. Consideraii generale [3]

creterea continua a vitezelor de deplasare a aeronavelor;

decolarea i aterizarea n perfect siguran indiferent de condiiile de vizibilitate.

mijloace pentru distane scurte (inclusiv cele de apropiere i

mijloace pentru distane medii de aciune pn la 500 km;

mijloace de mare distan cu aciune peste 500 km.

b) din punct de vedere al frecvenei de lucru:

mijloace care fucioneaz n frecvene foarte joase (VLF);

mijloace care fucioneaz n frecvene joase (LF);

mijloace care fucioneaz n frecvene medii (MF);

mijloace care fucioneaz n frecvene nalte (HF);

Curs Sisteme de Navigatie i Dirijare

mijloace care fucioneaz n frecvene foarte nalte (VHF);

mijloace care fucioneaz n frecvene ultra nalte (UHF);

mijloace care fucioneaz n frecvene superioare (SHF).

c) din punct de vedere al principiului de funcionare:

mijloace cu unde ntreinute;

mijloace cu unde mudulate n amplitudine;

mijloace cu unde mudulate n frecven;

d) din punct de vedere al caracterului elementelor de navigaie:

mijloace goniometrice care determin unghiul (azimutul) fa de

mijloace telemetrice care determin distana fa de reper;

miloace combinate sau goniotelemetrice care determin att

mijloace hiperbolice care determin coordonatele avionului prin

Din punctul de vedere al distanei de aciune, deosebim urmtoarele mijloace de redionavigaie:

din prima categorie, a celor cu aciune pn n 100 km, ntalnim radiofarurile

Din punctul de vedere al frecvenei de lucru, deosebim:

Curs Sisteme de Navigatie i Dirijare

echipamente cu frecvene nalte HF (High Frequency) n care intr radiogoniometrele

echipamente ce funcioneaz pe frecvene ultra nalte UHF (Ultra High Frequency)

echipamente ce lucreaz la frecvene superioare, de domeniul GHz sau al undelor

frecvenelor nalte (micounde), prelucrarea informaiilor de navigaie facndu-se cu ajutorul

Curs Sisteme de Navigatie i Dirijare

Figura 1.2. Structura general a sistemelor de radionavigaie

Folosirea sateliilor artificiali ai Pmntului pentru realizarea unor sisteme de

Curs Sisteme de Navigatie i Dirijare

Desigur, pentru a asigura acoperirea, se folosesc mai muli satelii. De asemenea, se

Comanda vehiculelor aeriene i maritime pe cile aeriene i maritime de

locului unde s-a produs avaria i declanarea aciunilor de salvare;

2. SISTEME I ECHIPAMENTE DE RADIONAVIGAIE

Curs Sisteme de Navigatie i Dirijare

aducerea aeronavei n orice punct din limitele zonei de aciune a sistemului;

determinarea automat i continu a poziiei aeronavei;

supravegherea de la sol situaiei aeriene;

determinarea coordonatelor i identificarea aeronavelor care utilizeaz sistemul i