Mihai Sergiu Emilian, 936

Boeing 737
este cel mai rspndit avion de pasageri din
lume. Este un avion bimotor, scurt/mediu-curier, cu fuzelaj de diametru standard (un
singur culoar) de capacitate mic i medie (120-220 pasageri). Avionul este att de
popular nct la fiecare 5 secunde, unul decoleaz, i la orice moment sunt peste
1250 de avioane din acest model n ae
Avionul a fost construit pentru rute scurte, i de capacitate redus, precum rutele
interne din Europa anilor 1970. Trebuia astfel s fie rspunsul Boeing la avioane
precum BAC 1-11, Sud Aviation Caravelle i Douglas DC-9. Iniial, urma s fie un avion
de 65-70 de pasageri, dar capacitatea a fost crescut la 100 de pasageri la cererea
clientului iniial - Lufthansa *2+ .

Boeing era mult n urma competiiei pe aceast pia, cnd a decis construcia
acestui model, aa c a refolosit o mare parte din tehnologiile utilizate de ctre
Boeing 727, dintre care, cea mai important a fost limea cabinei de pasageri*2+.
Aceast funcie a permis folosirea a 6 scaune pe un rnd (3+3) fa de 5 la modelele
concurente (3+2). n plus, tot pentru simplificare, motoarele au fost aezate pe piloni,
sub aripi (ca la Boeing 707), permind astfel acces uor, simplificnd design-ul
aerodinamic, distannd astfel modelul de concurena din acea vreme (att Caravelle
ct i DC-9 aveau motoarele plasate pe fuselaj, n spatele avionului).

Primul zbor al 737 a avut loc n 1967, modelul iniial fiind vndut doar unei singure
companii aeriene importante - (Lufthansa). Modeul lungit (737-200) a fost cu mult
mai popular. Inaugurat n 1968, a fost produs timp de 20 de ani, pn n 1988, primul
client fiind United Airlines. Dup primele 135 de avioane din serie, s-au adus cteva
mbuntiri, modelul rezultat fiind rebotezat B737-200Adv.

n 1980 s-a nceput modernizarea modelului, prin introducerea de motoare noi

(CFM56), care asigur zgomot redus i consum de combustibil mai mic. Datorit

nlimii mici a avionului, motoarele nu sunt circulare, ci ovaloide, prin mutarea unor
accesorii n lateralul motorului. n plus, s-a mbuntit i cabina, i aripile, dnd
natere unei noi serii (seria "clasic")

Odat cu lansarea modelului concurent Airbus A320, n 1995, s-au fcut alte
modernizari modelului, printre care sisteme fly-by-wire, motoare mbuntite,
tehnologii digitale, mas autorizat i capacitate de combustibil mai mare. Noua
serie, cu performane mult sporite, dar, n continuare, compatibil cu seria veche, se
numete NG.

Pn n 2006 s-au livrat 5000 de buci din cele peste 7000 de comenzi. Preul unui
avion este ntre 49.5 milioane dolari i 85 milioane dolari, n funcie de model.
Modele

Toate modelele Boeing 737 au cteva caracteristici speciale. Nici unul din modele nu
este echipat cu sisteme de evacuare a combustibilului n caz de urgen - n caz de
urgen, avionul trebuie s aterizeze cu tot combustibilul sau s fac cercuri n jurul
aeroportului pentru a arde combustibilul n exces, n funcie de natura acesteia. n
plus, trenul de aterizare nu este acoperit de o u, ci doar de niste sigilii
aerodinamice, care, mpreun cu roile trenului de aterizare retractat, asigur forma
aerodinamic dorit, simplificnd designul avionului. Modelele recente sunt oferite
cu dispozitive winglet, de aproape 2.5 m nlime. n plus, aceste dispozitive pot fi
instalate i pe aripile avioanelor mai vechi. O alt caracteristic (care arat vechimea
designului iniial) sunt dou ferestre poziionate deasupra parbrizului principal
(sprncene), folosite iniial pentru navigaie celest. Astzi sunt inutile, i deranjaz
muli piloi. Astfel, modelele noi sunt oferite fr aceste ferestre, i se ofer servicii
pentru desfiinarea acestora.

737 Original
Modelul se caracterizeaz prin utilizarea motoarelor turboventilatoare JT8D de prim
generaie.
737-100 - modelul original i cel mai mic produs din ntreaga serie. Singurul client
important a fost Lufthansa. 30 au fost produse, din care niciun avion nu mai este
operaional. Unul singur, proprietatea NASA se pstreaz n muzeul Boeing de la
Seattle. Capacitatea lui este de 118 pasageri n o singur clas.
737-200 - modelul lungit al avionului, pentru piaa american, produs din 1968. Din
1971 a fost mbuntit i redenumit 737-200Adv (Avansat). Modelul acesta a fost
disponibil i n varianta convertibil (cargo/pasageri), dar i ntr-o variant adaptat
operrii pe aeroporturi ne-asfaltate, fiind unul din cele mai mari avioane capabile de
astfel de operaiuni. Modelul rmne n uz n cazul liniilor aeriene mai mici, sau
charter, din ri mai puin dezvoltate, sau n linii aeriene cargo. Capacitatea lui este
de 134 de pasageri ntr-o singur clas.
737 Clasic

Modelul se caracterizeaz prin motoare noi (PW CFM56), cu 20% mai economice,
cabin modernizat (similar cu cea din Boeing 757) i aripi noi, mai eficiente. 737
clasic a fost oferit ntre 1980 i 1999, n trei modele, n funcie de capacitate i
autonomie.
737-300 a fost modelul iniial,
o versiune mai lung dect
737-200, foarte popular cu
liniile aeriene low cost precum
Southwest Airlines i US
Airways. Ultimul produs a fost
livrat n 1999.
737-400 a fost modelul cel mai

lung al seriei, construit specific pentru chartere. A fost lansat n 1985, cu o capacitate
de 168 de pasageri. O parte din acestea au fost convertite n avioane cargo de liniile
aeriene, i poart numele 737-400C
737-500 a fost modelul cel mai scurt, gndit pentru linii lungi i cu puini pasageri,
dar i ca nlocuitor al modelelor 737-200 (are o capacitate similar - 132 pasageri). A
intrat n serviciu n 1990.

Boeing 737-800

Modelul este un rspuns direct la avionul Airbus A320, un avion mai modern ca 737
Clasic, care capturase deja o mare parte a pieei. Astfel, pentru a lupta cu succes, au
fost mbuntite motoarele (cu modelul CFM56-7, cu 7% mai eficient), aripi mai
lungi, capacitate i mas autorizat mai mare, stabilizator vertical reproiectat,
instrumente digitale LCD, autonomie crescut, cabin mai comfortabil pentru
pasageri (cu spaii de stocare a bagajelor mai mari).
737-600 a fost lansat pentru a nlocui modelul 737-500, i este cel mai mic din ofert
cu o capacitate de 132 pasageri. Este foarte puin popular - clientul principal este SAS
(fiind folosit pe rute interne n Scandinavia). Concurena principal este Airbus A318.
737-700 a fost lansat ca model de baz, nlocuind modelul 737-300. Este foarte
popular, clienii principali fiind Southwest Airlines i Continental Airlines, avnd o
capacitate maxim de 149 pasageri. Este oferit i n varianta convertibil
(cargo/pasageri), vndut marinei americane, dar i BBJ1 (Boeing Business Jet), ca
avion particular, cu capacitate mai mic, dar autonomie mult mai mare. Din BBJ1 s-a
construit modelul 737-700ER, care ofer servicii doar clasa business pe distane lungi
(cu BBJ1 sau 737-700ER, se ofer astfel de servicii, cu 40 de pasageri, ntre orae
precum Amsterdam i New York). Airbus A319 este competitorul principal.
737-800 este modelul lungit, oferind capacitate mai mare (maxim 189 pasageri), i
nlocuind modelele 737-400, dar i MD-80, dup achiziia McDonnell-Douglas de
ctre Boeing. Multe linii aeriene au nlocuit i vechile Boeing 727 cu acest model. Se

ofer i o variant de avion particular, BBJ2. Operatorul principal este Ryanair, care a
comandat peste 300 de buci. Este n concuren cu Airbus A320
737-900 este modelul cel mai lung oferit de Boeing, cu pn la 215 locuri. Modelul
original era limitat la autonomie, dar i la capacitate, datorit numrului de ieiri de
urgen (care limita capacitatea la 189 pasageri). Boeing a rectificat situaia,
introducnd modelul 737-900ER, care are i o capacitate de combustibil mai ridicat
i o autonomie mai mare.

McDonnell Douglas
MD-80
i MD-90 a fost o familie de avioane comerciale americane bimotoare
scurt-curier cu diametru normal (un singur culoar) produse n perioada
1979-2000. Este a doua generaie a avioanelor DC-9 - este mai lung dect i
are instrumente de bord mbuntite fa de modelul original, fiind
succedat de proiectul MD-95, redenumit apoi Boeing 717 dup preluarea
companiei McDonnell Douglas de ctre Boeing. MD-80 este cunoscut i sub
denumirea de DC-9-80, respectiv Super 80.

Este unul din cele mai de

succes avioane produse
vreodat, ntreaga familie
DC-9 totaliznd peste 2000
de avioane de-a lungul a 41
de ani de producie. Din

generaia MD-80/90 s-au vndut 1309 avioane, din care 1191 MD-80.
Proiectul a fost dezvoltat ncepnd cu 1975, ca o dezvoltare a proiectului DC-9, fiind
iniial comercializat ca DC-9-80. Din raiuni de marketing ns, dorindu-se
prezentarea produsului ca ceva nou, s-a optat pentru noua denumire de MD-80,
respectiv Super 80. Modelul a fost posibil din cauza existenei unei generaii noi de
motoare Pratt & Whitney JT8D, care a permis lungirea fuselajului cu 4.3 m. Alte
mbuntiri au constat ntr-o arip modificat i cu o suprafa mai mare de 28%, i
n avionic i instrumente de zbor modernizate.

Avionul a fost oferit n 5 modele:

MD-81 cu o capacitate de 155 de pasageri n 2 clase, respectiv 175 ntr-o singur
clas i o mas maxim autorizat la decolare de 64 tone i o autonomie de 3000 km.
MD-82 cu motoare mai puternice, i o capacitate de 152 de pasageri n 2 clase,
respectiv 172 ntr-o singur clas, i o mas maxim autorizat la decolare de 67.8
tone i o autonomie de 3800 km.
MD-83 cu o capacitate mai ridicat de combustibil,
structuri mai rigide, mas autorizat mai mare
(72.6 t) i o autonomie de 4635 km. MD-83 a fost
oferit ca MD-88 din 1987, dup ce a fost dotat cu
interior nou i cu dispozitive digitale EFIS.
MD-87 cu un fuelaj mai scurt cu 5.3 m, i 130 de
pasageri n 2 clase, motoare mai puternice, pentru
o autonomie maxim de 5200 km

Primul zbor a avut loc n 25/10/1979, cu un

model MD-81, primul cumprtor fiind Swissair.
MD-81/82/83/87 sunt certificate ca DC-9-80, pe
cnd MD-88, avnd instrumente noi de pilotaj,
este certificat ca atare.

Majoritatea avioanelor (1051) sunt n serviciu cu pasageri, operatorul principal fiind

American Airlines (cu 301), ali operatori fiind Delta Air Lines (cu 133), Alitalia (cu 72),
SAS (cu 44) etc. Competiia este Boeing 737 respectiv Airbus A320.

ROMBAC 1.11
ROMBAC 1-11 este primul avion de pasageri cu reacie construit n Romnia. A fost
construit la ntreprinderea de Avioane Bucureti, dup licena avionului englez mediu
curier BAC 1-11.
Primul avion a fost terminat n luna august 1982 i a fost prezentat presei i
oficialitilor romne la 27 august 1982.
Primul zbor oficial de prezentare a acestui avion n faa conducerii statului a fost
executat la 20 septembrie 1982, pe aeroportul Bneasa.
Zborul inaugural cu pasageri al avionului ROMBAC 1-11 (YR-BRA) a avut loc la 28
ianuarie 1983, pe ruta BucuretiTimioara, iar prima curs extern a acestui aparat
a fost efectuat la 23 martie 1983 pe ruta Bucureti-Londra.
nainte de 1989, Fabrica de Avioane
Bucureti, actuala Romaero Bneasa, a
construit 9 aparate de acest tip (plus
dou neterminate), find singurul avion
comercial cu reacie din Europa
comunist, cu excepia URSS. Toate au
fost cumparate de Tarom, care le-a
exploatat incomplet, pentru c nu li s-a
permis accesul pe aeroporturile occidentale, din cauza nivelului ridicat de zgomot.
Proiectul ROMBAC prevedea a fi construite un numr total de 80 de avioane.

Date tehnice

Aparatul ROMBAC 1-11 este un avion echipat

cu dou turboreactoare cu dublu flux RollsRoyce Spey Mk 512-14DW, capabile de o for
de mpingere de circa 6.000 kgf. Are o greutate
maxim de 47.400 kgf la decolare i poate
transporta cu viteza de 870 km/h pn la
aproape 3.500 km maximum 119 pasageri cu
un echipaj de doi piloi.

BAe 146
este un avion comercial de capacitate medie, fabricat n
Regatul Unit de British Aerospace. Producia a nceput n anul
1983 i a durat pn n 2002. Cu 387 de avioane produse, Avro
RJ/BAe este al doilea turboreactor civil britanic ca numr de
avioane.

Compasul magnetic
La majoritatea aeronavelor usoare, busola magnetica este sursa principala de
informare asupra directiei, iar ceilalti indicatori ( de multe ori, giroscopici ) ai capului
corespund acestuia. Un ac magnetic suspendat, avand miscare libera se va balansa in
asa fel incat va afisa capul magnetic al avionului.
Exista doua modalitati clasice de descriere a directiei folosind
punctele cardinale sau folosind cele 360 ale unui cerc, in sensul acelor de ceasornic,
pornind din nord (adevarat sau magnetic, in functie de caz).
Aproape intotdeauna, directia este compusa din trei cifre. Singura exceptie
este directia pistei, unde numerele sunt rotunjite catre 10. O pista cu un relevment
247M ar fi pista 25.
Pentru a obtine informatie precisa asupra directiei de la busola magnetica,
trebuie sa intelegi cum functioneaza, dar si inexactitatile sale atunci cand aeronava isi
schimba directia sau viteza. Un ac magnetic suspendat si avand miscare libera se va
balansa in asa fel incat axa sa va indica directia aprox. nord-sud.

CAMPUL MAGNETIC AL PAMANTULUI ( MAGNETISMUL TERESTRU )

Pamantul se comporta precum un magnet imens si de slaba intensitate.
Suprafata sa este acoperita de un camp magnetic slab linii de forta magnetica care
incep adanc in interiorul pamantului langa Golful Hudson in Canada si se intind catre
un alt punct adanc din interiorul pamantului langa South Victoria in Antarctica.
Datorita proximitatii cu Nordul si Sudul geografic, polii magnetici sunt cunoscuti ca
polul nord magnetic si polul sud magnetic.

Graficul format din latitudine-longitudine prezent in harti se bazeaza pe polii

geografici, la fiecare extremitate a axei de rotatie, asadar meridianele de longitudine
indica nordul si sudul adevarate, si paralele de latitudine indica estul si vestul
adevarate.

Busola aceasta mica, totusi, nu indica exact nordul si sudul adevarate. Un compas
magnetic, daca functioneaza perfect si este influentata doar de campul magnetic al
pamantului, va indica nordul magnetic, langa Golful Hudson in Canada. In multe
locuri de pe glob aceasta este o directie diferita fata de nordul adevarat. Diferenta
unghiulara dintre nordul adevarat si nordul magnetic in orice moment pe glob se
numeste variatie magnetica in punctul acela.
Daca magnetul de pe busola indica putin spre est fata de nordul adevarat,
atunci vom spune ca exista variatie est, sau respectiv vest.
Declinatia in orice punct de pe glob se masoara de la nordul adevarat la nordul
magnetic.
Din pacate, magnetul din busola magnetica nu este afectat numai de campul
magnetic al pamantului, ci si de orice camp magnetic aflat in vecinatate, cum ar fi
campurile magnetice care inconjoara structura de metal a aeronavei, parti rotative
ale motorului, radio-uri, etc. Efectul acestor campuri magnetice aditionale intr-o
anumita aeronava este devierea busolei de la indicarea precisa a nordului magnetic.
Aceasta lipsa a preciziei se numeste deviatie de compas.
Avioanele moderne au o busola cu afisare directa, de obicei avand la interior un
lichid in care se afla o pluta rotunda care pivoteaza si pe care se afla un magnet.
Lichidul sustine o parte din greutate, scade nivelul de frecare pe ax, si, ce-i mai
important, diminueaza oscilatiile magnetului si ale plutei in timpul zborului. Acest
lucru permite o indicatie mai constanta si mai usor de citit.
Langa acesta ansamblu format din ax si pluta se afla fisa de deviatie, gradata.
Retineti faptul ca avionul este cel care vireaza in jurul magnetului din interiorul
busolei.
In situatia ideala, busola magnetica indica exact nordul si sudul (magnetice) tot
timpul. Pe masura ce avionul isi schimba directia, busola magnetica nu ar trebui sa o
faca.

Tahogeneratorul
Un generator electromecanic este un dispozitiv capabil s genereze putere
electric folosind energie mecanic, de obicei prin intermediul unui ax. Atunci cnd
nu sunt conectate la o sarcin (rezisten), generatoarele vor produce o tensiune
electric aproximativ proporional cu viteza axului. Cu un design i construcie
precis, aceste dispozitive pot fi construite astfel nct s genereze tensiuni exacte
pentru anumite viteze ale axului; din aceast cauz pot fi folosite ca i instrumente
de msur n cadrul echipamentelor mecanice. Un generator special construit pentru
aceast utilizare se numete tahometru sau tahogenerator.

Msurnd tensiunea produs de un tahogenerator putem determina viteza de

rotaia a dispozitivului conectat la bornele acestuia.
Tahogeneratoarele pot fi folosite i pentru a indica direcia de rotaie prin
intermediul polaritii (+ sau -) tensiunii de ieire. n sisteme de msur i control

unde direcia de rotaie este important, tahogeneratorul este o metod uoar de

determinare a acestui lucru. Tehogeneratoarele sunt frecvent utilizate pentru
determinarea vitezei motoarelor electrice

Senzori de temperatura
Fie doua metale A si B sub forma de sarme ale caror capete le unim prin sudura,
lipire sau pur si simplu rasucire realizand in acest fel doua jonctiuni 1 si 2. Daca cele
doua jonctiuni se mentin la temperaturi diferite T1 T2 atunci prin circuit va circula un
curent electric datorita tensiunii electrice generate de diferenta de temperatura
dintre cele doua jonctiuni. Intrerupand unul din conductori vom putea masura
diferenta de potential generata de diferenta de temperatura dintre cele doua
jonctiuni. Acest fenomen a fost pus in evidenta de Seebeck in anul 1821 si poarta
numele de efect Seebeck .
Coeficientul Peltier P al jonctiunii e definit ca energie termica cedata sau absorbita
reversibil la jonctiunea dintre cele doua metale cand aceasta e traversata de
cantitatea de electricitate unitate.
Coeficientul Thomson "h" al unui material reprezinta cantitatea de caldura absorbita
sau generata reversibil cand sarcina electrica unitate traverseaza doua puncte din
material a caror temperatura difera cu un grad Celsius sau Kelvin.
Trebuie precizat clar ca efectul Thomson este altceva decat efectul Joule. In efectul
Joule materialul se incalzeste sub actiunea curentului electric, se genereaza caldura
in mod ireversibil, indiferent de sensul curentului electric si proportional cu patratul
intensitatii lui, iar in efectul Thomson se poate genera sau absorbi caldura in mod
reversibil, depinzand de sensul curentului electric si roportional cu intensitatea lui.

Tubul Pitot
Functie: Achizitia presiunii totale si a presiunii statice (Pitot-static)
Probleme:
Proiectarea aerodinamica
Acumularea de apa si impuritati
Degivrajul

Masuri antiblocare

Constructive:
Drenajul apei
Dejivrajul
Procedurale
Protectia la sol
Curatarea periodica
Degivrajul

Amplasarea prizelor de presiune

Sonda pentru temperatura

franata (TAT)
Aerul NU se franeaza complet pentru a nu crea o zona de apa moarta si pentru a
putea dejivra prin incalzire. Doua variante constructive:
deschisa
aspirata

Prize de presiune statica

Masurarea altitudinii de
zbor

Altimetrul barometric. Se bazeaza pe

dependenta presiunii aerului de inaltime.
Aceasta legatura nu este invariabila, multi
parametrii implicati (temperatura, anotimp,
elevatia terenului, umiditate etc). Se
defineste atmosfera standard ca o medie
statistica a atmosferei reale. Se foloseste
pentru a masura altitudina QNH si QFE
prin schimbarea presiunii
de referinta (recalibrare).
Radioaltimetrul. Se bazeaza masurarea
duratei de propagare a unui semnal radio
emis de aeronava, reflectat de sol si
receptionat. Sunt aparate deosebit de precise (cm). Masoara altitudinea absoluta
(AGL). Nu se folosecs decat in apropierea solului in timpul manevrei de aterizare sau
pentru GPWS.
Inertial: Masurarea inertitiala a acceleratiei pe axa verticala si integrarea ei de doua
ori (dupa scaderea acceleratiei gravitationale). Altimetrul inertial consta dintr-un
accelerometru montat pe o platforma stabilizata si un dispozitiv de integrare (de
obicei digital). Se foloseste pentru viteze si acceleratii verticale foarte mari, de obicei
rachete.

Termometrul
-cu rezistenta de platina
Platina a fost aleasa deoarece nu are schimbari ale structurii cristaline, este relativ
usor de purificat si are o dependent aproape liniara a rezistivitatii cu temperatura.
- cu termocuplu, care se bazeaza pe effect (Peltier-Seebeck-Thomson)

ECAM

Traffic collision
avoidance system
Traffic collision avoidance system sau traffic alert and
collision avoidance system (amandoua abreviat TCAS)
reprezinta un sistem de evitare a coliziunii proiectat
pentru a reduce coliziunile in zbor dintre aeronave.
Sistemul monitorizeaza spatial aerian din jurul
aeronavei de alte aeronave echipate cu un
transponder active, independent de air traffic control
si avertizeaza pilotii de prezenta unei alte aeronave
echipata cu transponder, care ar putea prezenta o
amenintare (MAC= mid-air collision). Este un tip de

sistem obligatoriu pentru avioanele cu MTOM masa maxima la decolare peste

5700kg sau autorizat sa care mai mult de 19 pasageri.
TCAS este un sistem bazat pe semnaelele transponderului secondary surveillance
radar (SSR), care opereaza independent de echipamentul de sol, pentru a furniza
sfaturi pilotilor in legatura cu alte aeronave echipa cu transpondere SSR.
In cazul cockpiturilor moderne displayul TCAS
poate fi integrat in Navigation Display (ND) sau
Electronic Horizontal Situation Indicator (EHSI);
TCAS poate inlocui VSI in cazul aeronavelor cu
cockpit de moda veche.
TCAS computer unit
Performs airspace surveillance, intruder tracking,
its own aircraft altitude tracking, threat detection,
RA maneuver determination and selection, and
generation of advisories. The TCAS Processor uses
pressure altitude, radar altitude, and discrete aircraft status inputs from its own
aircraft to control the collision avoidance logic parameters that determine the
protection volume around the TCAS aircraft.
Antene doua de TCAS, doua pentru Mode S transponder
Modurile de operare ale TCAS II
Stand-by
Transponder
Traffic advisories only
Automatic (traffic/resolution advisories)

AUTOMATIC
DIRECTION FINDER
ADF (Automatic Direction Finder) este reprezentat de semnale
radio intr-o banda de frecventa intra joasa si medie (190KHz-1750KHz). Principalul
avantaj in fata navigatiei VOR este ca receptia nu
este limitata de distanta vizibila. Semnalele ADF
urmeaza curbura pamantului. Distanta maxima
depinde de puterea balizei. Receiverele ADF pot
functiona atat cu statii AM cat si NDB. Statiile radio
AM comerciale emit pe 540-1620KHz iar NDB intre
190 si 535KHz.
Componentele ADF
ADF Receiver : pilotul poate comuta pe statia dorita
si poate selecta modul de operare. Semnalul este
receptionat, amplificat si convertit in voce sau cod
morse si energizeaza indicatorul de directie

Control Box (Digital Readout Type) :

Cele mai modern aeronave au acest
tip de controller in cabina. In acest
echipament frecventa este afisata ca
un afisaj digital. ADF determina
automat directia catre statia selectat
si o afiseaza pe RMI.

Antenele: Cele doua antene sunt

numite LOOP si SENSE. ADF
receptioneaza semnale atat pe loop

cat sip e sense. Antena loop este utilizata foarte des azi, este mica si plata, neavand
parti mobile. Antena de loop determina directia catre statie in functie de taria
semnalului pe fiecare coil dar nu poate determina daca directia este TO sau FROM
station. Antena de sense furnizeaza aceasta informative
Bearing Indicator

Inertial Reference
System (IRS)
calculeaza pozitia aeronavei, acceleratia, traiectoria, viteza
verticala, viteza fata de sol (GS), capul adevarat si capul
compas, viteza si directia bantului. De asemenea ofera informatii de atitudine pentru
displayuri, FMS, flight controls, engine controls si pentru
alte sisteme.
Attitude heading reference system este alcatuit din
senzori pe trei axe care furnizeaza informatii despre
heading, attitude si yaw, aeronavei. Senzorii sunt
conceputi pentru a inlocui instrumentele traditionale
mecanice sis a ofere o acuratete si o incredere superioara.
AHRS consta in giroscoape, fie solide, fie MEMS,
accelerometru si magnetometru pe toate cele trei axe.

Flight Management
System
(FMS) ajuta echipajul sa navigheze, sa optimizeze performantele din timpul zborului,
monitorizarea automata a combustibilului. Functiile de zbor automat controleaza
traiectoria laterala (LNAV) si vertical (VNAV). Afisajele includ o harta pentru
orientarea aeronavei si markere de comanda pe indicatoarele de viteza, altitudine si
tractiune in sensul eficientizarii zborului.

Echipajul introduce ruta corespunzatoare si datele de zbor in CDU (control

display unit). FMS utilizeaza pozitia aeronavei, baza de date de navigatie si sistemele
ajutatoare pentru a calcula comenzile pentru controlul manual sau automat al rutei
de zbor.
FMS-ul regleaza sistemele radio de navigatie pentru actualizarea pozitiei. Baza de
date de navigatie furnizeaza datele necesare pentru rutele de zbor, tipare de
asteptare, viraje. Altitudinile de zbor si restrictiile de altitudine sunt utilizate pnetru a
calcula comenzile VNAV. Datele de iesirle laterale din ruta programata pot fi
Calculate si comandate.

Inima FMS-ului este Flight Management Computerul. In conditii

normale, un FMC functioneaza si rezolva task-uri, in timp ce
restul FMC-urilor monitorizeaza. Al doilea FMC este pregatit
pentru a-l inlocui pe primul in cazul defectarii primului.

FMC-ul foloseste planul de zbor introdus de echipaj, datele sistemelor aeronavei si

date din baza de date de navigatie pentru a calcula pozitia actuala si a genera
comenzi de tangaj, ruliu si tractiune necesare unui profil optim de zbor. FMC trimite
aceste comenzi sistemelor Autothrottle, Autopilot si Flight director. Harta si datele de
ruta sunt trimise catre HIS. Panoul EFIS este folosit pentru a selecta datele care vor fi
afisate pe HSI. Panoul de control pentru Mode selecteaza modurile de operare ale
Autothrottle, Autopilot, si Flight Director.

Instrument landing system

(ILS) este un instrument de
apropiere care furnizeaza o
ghidare de inalta precizie unei
aeronave ce urmeaza sa aterizeze
pe pista, folosind o combinatie de
semnale radio si in multe cazuri
zone intens luminate pentru a
asigura o aterizare in conditii de
siguranta in timpul instrument
meteorological conditions (IMC),
cum ar fi vizibilitate reduta din cauza cetii, ploaie, sau ninsoare abundenta.
ILS-ul e compus din doua subsisteme independente, unul furnizand ghidare laterala
(localizerul), iar al doilea ghidare vertical (glide slope) aeronavei cand se apropie de
pista. Ghidarea aeronavei e furnizata de receiverele ILS efectuand o modulare.

Un localizer este de obicei in spatele locului in care se termina partea de departure a

pistei si de obicei este alcatuit alcatuit din cateva perechi de antene directionale.
Doua semnale sunt transmise pe unul din 40 de canale ILS intre frecventa purtatoarei
intre 108.1 MHz si 111.95MHz. Una e modulate la 90Hz iar cealalta la 150Hz iar

acestea sunt transmise din antene separate dar collocate. Fiecare antenna transmite
o unda ingusta, in stanga si dreapta centrului pistei.
Receiverul de pe avion masoara defazajul dintre semnalele de 90Hz si 150Hz.
Diferenta dintre cele doua semnale depinde de pozitia aeronavei fata de centrul
pistei.
O antenna de glide slope este situate intr-o parte a zonei de touchdown.
Semnalul GP este transmis pe o frecventa intre 329.15 si 335 Mhz folosind o tehnica
similara ca la localizer. Centrul pantei de planare reprezinta aproximativ 3grd
deasupra GL. Unda este de 1.4 grd, 0.7 sub si 0.7 peste panta.

Ground proximity
warning system

Ground proximity warning system (GPWS) este

un sistem proiectat pentru a alerta pilotii daca
aeronava se afla in pericol imediat de a zbura
intr-un obstacol sau in sol. United States
Federal Aviation Administration defineste GPWS
ca un tip de of terrain awareness warning sys.
Sisteme mult mai avansate au fost introduce in
1996 si sunt denumite enhanced ground
proximity warning systems (EGPWS).

Instalatia de energie
electrica
Daca in perioada de pionierat a aviatiei de transport, instalatia de energie electrica
de la bordul avioanelor era rudimentara, aceasta neavand rolul decat de a aasigura
functionarea bujiilor si aprinderea a catorva becui, ddupa scurt timp aceasta
instalatie a capatat o importanta deosebita, ajungand astazi sa alimenteze aparatura
radio, iluminatul incandescent si fluorescent, majoritatea aparatelor de bord (dintre
care multe computerizate) precum sis a asigure functionarea a sute de supape
electromagnetice, robinete, etc. care se afla in compunerea celorlalte instalatii si
sisteme. Aproape ca nu exista organ la bordul avionului de transport modern care sa
nu fie actionat cu ajutorul curentului electric sau care sa nu transmita o semnalizare
optica ( unele si acustica) prin intermediul acestuia.
Modernizarea avioanelor din punctual de vedere al utilizarii instalatiei electrice a
condus la marirea considerabila a sigurantei zborurilor. Aceasta pare mult mai
evidenta daca se tine cont si de progresul realizat de mijloacele de poritectie a
navigatiei aeriene la sol.
Intrucat la bordul avionului de
transport sunt unele aparate,
organe care functioneaza in
current continuu, iar altele in
current alternativ, pe vremuri
avioanele erau echipate atat cu
generatoare de current continuu
cat si de c.a.
Pentru siguranta alimentarii
consumatorilor de c.a. , in cazul
defectarii generatoarelor de c.a.

s-au prevazut convertizoare care transforma c.c. produs de generatoarele de c.c. sau
de bateriile in c.a. Avioanele contemporane nu mai poseda generator de c.c. ca sursa
principala ptr c.c. ci numai generatoare de c.a., acesta fiind transformat in c.c. pentru
consumatorii respective cu ajutorul grupurilor de transformare si redresare (ref.
AMM: TRU=Transformer Rectifier Unit).

In cele ce urmeaza se prezinta instalatia de energie electrica a avionului BAC

1.11
Avionul BAC 1.11 are ca surse de energie electrica trei generatoare independente de
c.a. trifazic care nu functioneaza in parallel, cu frecventa constanta de 400Hz si
tensiunea de 200/115V. Generatoarele sunt antrenate de cele doua motoare
principale Rolls Royce (RR) prin intermediul grupurilor mecano-pneumatice CSDS
(constant speed drive and starter) care asigura turatia constanta. Al treilea
generator care serveste ca sursa de rezerva e actionat de catre agregatul de putere
auxiliara (APU) care are turatia constanta (deci nu are nevoie de CSD). Acest
generator se intrebuinteaza in cazul defectarii unui motor RR sau generator principal.
Cand sistemul pneumatic este racordat la o sursa de aer de la sol, grupul CSDS
asigura pornirea motoarelor RR, comportandu-se in aceasta faza ca un motor cu aer.
Astfel, in timp ce CSDS se tureaza de la 0 la 12 000 rpm, motorul RR ajunge la 5000
rpm iar generatorul la regimul nominal de 6000rpm. La turatii ale motorului RR
cuprinse intre 5000 si 12000rpm generatorul se va roti constant cu 6000rpm, iar
CSDS avand rol de frana, cu turatii cuprinse intre 12000 si 8000rpm. Atunci cand
motorul RR ajunge la 9200rpm CSDS se roteste in sens invers. In situatia ca, dintr-o
cauza oarecare, CSDS se ambaleaza si turatia generatorului tinde sa creasca peste
6000rpm printr-un regulator centrifugal aflat in CSDS la turatia de 9800rpm CSDS se
decupleaza de motorul RR ajuns la 12600 rpm iar generatorul la 7350. Intre fiecare
motor RR si CSDS exista si un ansamblu de decuplare a transmisiei, comandat electric
de pe panoul de comanda. Dupa decuplare transmisiei, aceasta nu poate fi recuplata
decat la sol, manual.

Fiecare generator de c.a. are o

putere de 30kVA. Generatoarele
de c.a. sunt de tip fara perii,
cu magneti permanenti intre
polii de excitatie, ceea ce le
asigura in permanenta un
magnetism residual. Cand
generatorul este neexcitat,
magnetii permnanenti din
statorul generatorului asigura o
tensiune initiala de 14V, in acest
fel fiecare generator fiind independent de alimentarea electrica a avionului.
Infasrurarile generatorului sunt legate in stea, nodul central fiind legat la masa
(structura avionului), obtinandu-se astfel, intre faze, o tensiune de 200V iar intre faza
si masa, 115V. Curentul alternative monofazic este deci obtinut prin una din faze
monofilar- si structura avionului. Niciun generator nu lucreaza in parallel, fiecare
alimentand in parte cate o bara principal trifazica de c.a.
Ca sursa secundara (de avarie) pentru c.a.. pentru cazul defectarii tuturor surselor de
energie electrica de c.a., exista doua acumulatoare de 24V (capacitatea totala de
50Ah) cu placi de Pb. Curentul continuu de la acumulatoare poate fi transformat, de
un invertor in c.a. monofazic de 115V, 400Hz si 300VA.
Pentru conectarea energiei electrice de la sol sunt prevazute doua prize: una pentru
a conecta o sursa de c.a. trifazic 200/115V, 400Hz care se afla in partea din fatastanga a fuzelajului (in dreptul compartimentului electronic) si una pentru 28V c.c.
necesara pentru pornirea APU in locul bateriei, ce se afla in compartimentul electric.

Distributia energiei electrice

Cele doua generatoare de c.a. alimenteaza fiecare in parte cate o bara principala
trifazica de c.a. (fiecare bara
este de fapt compusa din trei
bare corespunzatoare ceor
trei faze A, B, C).
Generatoarele sunt legate de
barele principale de c.a. prin
intermediul unor relee,
denumite GCB (generator
circuit breakerintrerupatorul circuitului
generatorului). De
asemenea, generatorul de c.a. antrenat de APU se poate cupla prin relee, in functie
de situatie, la una sau la ambele bare de c.a.
Barele trifazice de c.a., in mod normal, sunt isolate una de alta, dar daca
functioneaza numai un generator principal de c.a. sau sursa de c.a. de la sol este
conectata la priza avionului atunci cele doua bare se conecteaza intre ele cu ajutorul
releului SSB (split system breaker-intrerupator de
separare a sistemelor). Sunt anumite relee care
cupleaza generatoarele principale la barele trifazice
cand frecventa si tensiunea de linie ale c.a. debitat
sunt acceptabile. Daca nu functioneaza niciun
generator principal si se porneste grupul APU, atunci
generatorul de c.a. de pe acest agregat se va cupla in
mod similar la barele trifazice, prin relee, in acelasi
timp insa producandu-se si separarea barelor trifazice
printr- un alt releu.

Barele principale de c.a. nu se pot interconecta daca

una dintre ele este pusa la masa sau scurtcircuitata. Daca cedeaza toate cele trei

generatoare de c.a. bara esentiala monofazica (115V, 400Hz) care in mod normal se
alimenteaza de la faza A a barei trifazice, se va alimenta de la bara bateriei printr-un
releu si printr-un invertor, care transforma curentul continuu in c.a. monofazic.

Distributia curentului continuu

Energia electrica necesara avionului este distribuita prin doua circuite. Pe fiecare
dintre cele doua circuite exista cate un transformator redresor, denumit TRU
(transformer rectifier unit-bloc de transformare redresare) care transforma c.a. de
115V in c.c. de 28V (150A). Ambele transformatoare alimenteaza cu 28V un singur
sistem de distributie de c.c. compus dintr-o bara esentiala, legata printr-un releu de
bara princiala. Doua acumulatoare, de 24V si 25Ah fiecare, care constituie sursa de
c.c. de rezerva sunt conectate in parallel prin intermediul barei bateriei, care, la
randul ei, printr-un releu e legata de bara esentiala de c.c.

Bara principala de c.c. este interconectata automat cu bara esentiala, cand ambele
bare sunt active, tensiunea fiind de cel putin 26V. Barele se separa cand, datorita
unei defectiuni, tensiunea scade la 24.5 V. Bara esentiala de c.c. este alimentata
direct de transformator si poate fi conectata prin selectare direct la bara bateriei.
Barele de c.c. (esentiala, principal si a bateriei) sunt legate prin sigurante termice si
de sub-bare. Circuitele de c.c. constau dintr-un singur fir, negativul fiind legat la masa
(structura) avionului. Circuitele sunt protejate cu intrerupatoare termice, cu exceptia
unor sigurante fuzibile, la anumite circuite de iesire ale motorului si ale
transformatoarelor principale.
Consumatorii de energie electrica
Asa cum s-a aratat mai devreme, la bordul avionului de transport modern aproape ca
nu exista organ functional care sa nu utilizeze curentul electric. Pentru a se asigura
buna functionare a unor organe sau aparate de importanta deosebita, ca, de
exemplu aparate pentru controlul motorului, navigatie, antiincendiare, etc. in cazul
defectarii unei surse de energie electrica s-a avut in vedere posibilitatea unei duble

sau chiar triple alimentari. De asemenea, trebuie precizat ca majoritatea

consumatorilor (aparatura radio, electronica, aparate de bord, giroscoape, radar,
navigatie, etc) constituie, la randul lor, sisteme electrice complicate pentru a caror
exploatare si intretinere este necesar un personal cu o pregatire de specialitate
deosebita.
In cele ce urmeaza se arata barele de distributie a energiei electrice cu consumatorii
pe care ii alimenteaza.
Bara principal de curent alternative nr 1 alimenteaza propriul sau sistem de
distributie alcatuit din: pompa hidraulica de c.c., pompele de combustibil, sistemul
de degivrare a parbrizului, sistemul de dezaburire a parbrizului lateral, iluminatul
fluorescent, aparatura radio si electronica, aparatele de bord, incalzitorul tubului
Pitot, avertizorulul unghiului de incidenta critica, bucataria, iluminatul aparatelor de
bord, sistemul de comanda a temperaturii, comanda temperaturii de varf, farurile de
aterizare si rulare, bujiile motorului (pentru aprinderea initiala a combustibilului),
inregistratorul de zbor (CVR), ventilatorul de conditionare, detectorul de givraj,
ventilatorul compartimentului radio, comanda presiunii, iluminatul toaletelor.

Bara principal de c.a. nr 2 alimenteaza primii 15 consumator ca la bara principal de

c.a. nr 1 plus urmatorii: semnalele de avertizare, incalzitorul de apa (toatelete),
iluminatul antiabordaj, incalzirea orificiului de iesire a apei menajere (chiuvete),
amortizorul de oscilatii pe directive.
Bara esentiala de c.a. care se alimenteaza in mod normal de la faza A a barei de c.a.
nr. 1 iar in caz de cedare in totalitate a surselor de c.a. de la bara esentiala de c.c.
prin invertor, alimenteaza urmatorii consumatori: detectorul de incendiu al
motorului, manometrul de presiune, ulei, compasul, IVG, indicatorul stabilizatorului,
litrometrele de combustibil, indicatorul pozitiei flapsului, transformatorul
instrumentelor, detectorul de incendiu al APU, indicatorul de vibratii al turbinei,
manometrele instalatiei hidraulice, giroorizontul din sistemul director de zbor nr 1,
giroverticala nr 1, iluminarea elementelor esentiale, indicatorul de pozitie a
profundorului, giroorizontul de avarie.

Bara esentiala de c.c. alimenteaza: incalzitorul tubului Pitot, comenzile instalatiei de

combustibil, comenzile instalatiei hidraulice, comenzile instalatiei de inaltime,
sistemul de avertizare a unghiului de incidenta critica, emitatorul receptor pe unde
ultrascurte, luminile de navigatie, bujiile motorului, deconectarea CSDS, sistemul de
navigatie si aterizare dupa instrumente VOR\ILS nr1, sistemul principal de avertizare,
diferite supape, lumini de avertizare, comanda APU, iluminatul essential, pompa de
combustibil a APU, panoul de comanda al generatoarelor, soneria de incendiu,
semnalizatoarele trenului de aterizare, sistemul de anuntare a pasagerilor,
intercomunicatia.
Bara principal de curent continuu alimenteaza primii 5 consumatori ca la bara
esentiala de cc plus urmaotrii: iluminatul pentru citit, iluminatul cabinei echipajului,
diferite iluminari ale intrarilor, serviciilor, etc, farul de aterizare din bot, luminile
pentru controlul givrajului, averizari in cabina pasagerilor si cabina echipajului,
sistemul de apel al pasagerilor, comanda instalatiei de degivrare, iluminatul calei de
bagaje, avertizare usi, solenoidul de
zavorare a trenului, aparatura radio si
electronica, diferite supape de
comanda, lumini indicatoare si de
avertizare, semnalizatorul vizual de
givraj, altimetrele.

Bara bateriei alimenteaza: buteliile

antiincendiare, voltmetrul, luminile
din plafon, releu de cuplare a bateriei,
pompa hidraulica de c.c. , motorul
electric de pornire a APU.

Automatica functionarii instalatiei de energie electrica

Instalatia de energie electrica este astfel organizata astfel incat in cazul
defectarii unuia dintre elementele principale acesta va fi izolat automat de restul
instalatiei care se gaseste in stare buna de functionare, consumatorii respective fiind
alimentati in continuare de la barele ramase functionale.
Daca un generator ar ceda, tensiunea si frecventa curentului debitata de
acesta va scadea sub valorile acceptabile (174V/100V si 370Hz), ceea ce va avea ca
rezultat decuplarea unui releu si cuplarea altuia. In acest fel a iesit din circuit
generatorul defect, dar ambele bare trifazice raman in circuit. Cand ambele
generatoare principale sunt in stare buna de functionare fiecare circuit al
transformatoarelor se poate incarca pana la sarcina de 150A, In situatia cedarii unui
generator trebuie limitati consumatorii astfel incat a se inlatura acest dezavantaj, se
porneste agregatul APU, care antreneaza generatorul sau. Cand tensiunea si
frecventa acestui generator ajung la valori acceptabile, releu sau asociat este
amorsat pentru a-l cupla. In aceasta situatie generatorul de pe APU va alimenta bara
trifazica, in locul generatorului defect, fiecare transformator putand fi incarcat din
nou pana la 150A.
Pentru a se da posibilitatea echipajului, cand necesitatea o cere, de a separa
cele doua bare trifazice, exist ape panou un comutor cu care se poate decuple releul.
Aceasta actiune izoleaza automatic de separare a celor doua baze trifazice.
Daca avionul se afla la sol, nu functioneaza nici un motor principal RR si se
porneste APU, atunci generatorul prin doua relee va fi cuplat la cele doua bare
trifazice. Acest lucru se poate intampla si in timpul zborului, daca cele doua
generatoare principale se defecteaza, ceea ce este foarte putin probabil. Chiar si in
cazul extreme de cedare a celor trei generatoare de c.a., consumatorii importanti
(esentiali) de c.a. pot fi alimentati in continuare de la bara esentiala de c.a. care se va
cupla automat de la bara trifazica ramasa fara curent si prin invertor si printr un releu
se va cupla la bara esentiala de c.c.

Aceasta schimbare automata de alimentare a barei esentiala de c.a. de la

bara-faza A la bara esentiala de c.c. se produce sic and bara din cauza unui scurt sau
unei puneri la masa devine moarta.
Releele care asigura functionarea automata a
surselor de c.a sunt amorsate de cinci relee
principale comandate de urmatoarele circuite de
protectie: tensiune scazuta (sub 174V), frecventa
scazuta (f<370Hz), frecventa marita (f>425Hz),
supravoltaj pe o faza (130V-180V), curent
diferential (diferenta de 30-40A), instabilitate de
tensiune +/-6% (+/- 12V) si supracurent in linie
(220 + 30 A). Fiecare releu se afla pe panourile de
comanda ale generatoarelor din compartimentul
electric (avionics bay), iar altele sunt in spatele pilotului comandant.
Rezulta deci ca circuitele de protective contra defectarii decupleaza automat
generatorul in cauza de la bara trifazica colectoare, prin decuplarea releului
respectiv, cand se detecteaza vreun defect sau o combinatie din defectele aratate
mai inainte. In plus, daca se detecteaza un defect de supracurent, un alt generator va
fi impiedicat sa preia sarcina barei defecte prin blocarea automata a releului. Pentru
defectele de subfrecventa, supbrafrecventa si subvoltaj n generator bun va intra
automat in circuit si astfel defectul e eliminate.
In ceea ce priveste sistemul de c.c. format din barele esentiala si principal, protectia
se realizeaza prin cuplarea celor doua bare cu ajutorul releului, cand tensiunea e de
cel putin 26V. Daca din cauza unei defectiuni la un circuit de c.c. tensiunea la una
dintre aceste bare scade la 24.5V atunci releul decupleaza bara de c.c. cu defect.
Reducerea sarcinii
In cazul functionarii unui singur generator antrenat de RR sau de APU se introduce
automat un circuit de reducere a sarcinii care executa urmatoarele operatii: izoleaza
bucataria nr2, previne utilizarea in timpul zborului ventilatorul de conditionare la sol
si izoleaza bucataria nr 1 daca ambele pompe hidraulice de c.a. sunt in functiune.
Modul cum se realizeaza reducerea sarcinii se poate explica luand ca exemplu
circuitul ventilatorului de conditionare. Cand functioneaza numai un singur motor RR,

rleul va cupla barele principale de c.a. intre ele iar prin contactele auxiliare ale
acestui releu se va alimenta releul de reducere a sarcinii, care va asigura decuplarea
altui releu, ceea ce va avea ca urmare intreruperea alimentarii ventilatorului de
conditionare.
Daca se porneste APU, acesta se va cupla la bara trifazica a carui generator este
defect iar un releu va decuple barele trifazice si, in consecinta, se va intrerupe
alimentarea circuitului de reducere a sarcinii.
Daca nu functioneaza niciun generator principal, ci doar cel auxiliar APU atunci
acesta se cupleaza la barele trifazice prin relee, asigurand alimentarea releului de
reducere a sarcinii. Cuplarea intrerupatorului de alimentare de la sol va intrerupe
circuitul de reducere a sarcinii, permitand distribuirea completa a energiei. Acelasi
lucru realizeaza si releele de la jambele trenului, cand acestea nu sunt comprimate
dupa aterizare.
In timpul zborului, bucataria nr 1 este izolata in mod automat, cand: maneta trenului
de aterizare e selectata pe pozitia scos (microintrerupator), viteza de zbor scade
sub 165knots (contactele capsule se deschid, intrerupand alimentarea releului care
prin contactul sau asigura alimentarea unui alt releu ce decupleaza aalimentarea
bucatariei). Dupa aterizare, alimentarea bucatariei este restabilita de releele de pe
jambele trenului de aterizare.

Panoul de comanda si control al instalatiei de energie electrica

Pentru comanda alimentarii cu energie electrica a tuturor surselor prinmare sunt
prevazute intrerupatoare, montate in mod logic pe panou electric, impreuna cu
voltmetre, apermetre, frecventmetre, kilovoltampermetre, avertizoare luminoase de
defect, care permit controlul permanent al instalatiei de energie electrica. Acest
panou se afla in cabina echipajului, pe <overhead>, in fata si in stanga (panoul E),
foarte vizibil si usor de supravegheat.
Cand comutatorul se trece pe pozitia TEST indicatorul va arata INVERTER in loc de
MAIN ceea ce inseamna ca bara esentiala de c.a. s-a decuplat, datorita unui releu, de
bara principal de c.a. nr 1, si s-a cuplat la bara esentiala de c.c. prin intermediul
invertorului si releului.

Becul alb indica conectarea sursei de alimentare la sol. Pentru verificarea integritatii
becului se apasa pe acesta. Comutatorul pentru cuplarea sursei de sol are
urmatoarele pozitii: sus-ocupat, centru (cu arc) si jos-decuplat. Pe pozitia cuplat,
trebuie sa se aprinda becul alb. Frecventmentrul are gama de masurare 350-450Hz,
iar in functie de pozitia comutatorului indica frecventa c.a. debitat de sursa de la sol,
de generatorul nr 1, de generatorul de pe apu, generatorul nr 2, sau de bara
esentiala de c.a..
Voltmetrul pentru c.a. cu gama de masurare de la 70 la 130V indica tensiunea de faza
a c..a debitat de sursa selectata cu comutatorul specific.
Becurile rosii semnalizeaza caderea barelor principale de c.a.. Odata cu
aprinderea unui asemenea bec rosu, clipesc si cele doua becuri rosii ale avertizorului
principal (master warning) ce se alfa in partea stanga si dreapta a panoului cu
aparate A (in fata comandantului si copilotului). In situatia aceasta este necesar sa se
verifice daca nu a fost o cadere de tensiune de scurta durata. Pentru aceasta se trece
comutatorul generatorului respective pe pozitia TRIP (interrupt) si apoi pe RESET.
Lasat liber, comutatorul fiind cu arc, revine pe pozitia normal, din mijloc. Daca becul
se stinge inseamna ca defectul a fost de scurta durata si deci functionarea a revenit la
normal. Daca becul ramane aprins atunci comutatorul va fi trecut pe pozitia TRIP. Si
apoi lasat liber. In acest fel generatorul respective se deconecteaza de la bara de c.a..
Pentru controlul becului se apasa pe acesta, iar pentru stingere in cazul unui defect
se trage de el.
Becurile portocalii semnalizeaza generatorul de c.a. defect. Pentru
generatoarele antrenate de RR, la defectare, releul respectiv va decuple generatorul
de la bara de c.a.. Pentur generatorul antrenat de APU releele vor decuple
generatorul de la bara de c.a. in cazul in care este cuplat.
Un alt bec rosu semnalizeaza defectarea sistemului de c.c. Releul, datorita
defectului care a condus la scaderea tensiunii la 24.5V se decupleaza si astfel circuitul
de c.c. defect va fi interrupt. Becul este asociat cu cele doua becuri rosii ale
avertizorului principal.
Toate becurile rosii de pe panourile cu aparate (A si E) in afara de cele ale sistemului
de avertizare a unghiului de incidenta critica (STALL PROTECTION) sunt associate cu
avertizorul principal. Aceste becuri indica: defectarea barei principale de c.a. nr 1 si 2,

joasa presiune la pompele booster din stanga si dreapta, joasa presiune de ulei la
motorul 1 respectiv 2, supraincalzirea motorului 1\2, defectarea sistemului de avarie
a profundorului, defectarea comenzilor de zbor, defectarea sistemului c.c., givrajul
avionului, altitudine excesiva in cabina.

Cockpit door surveillance

system (CDSS) MD80
installation
CDSS ofera pilotului posibilitatea de a
vedea ce se petrece in afara cabinei de
pilotaj, prin unul sau doua monitoare de
5 montate pe consola centrala sau pe
panourile laterale. Sistemul are un
buton de pornire amplasat pe pedestal.
In cazul lucrarii la care am asistat au fost
montate doua camera de luat vederi si doua monitoare (amplasate pe laterale),
butonului de CDSS pe pedestal, si butonului de cabin ready pe panoul
insotitoarelor de bord. Butonul de cabin ready le afiseaza acest text pilotilor pe
monitoare. Pentru a inchide acest anunt se apasa pe oricare dintre monitoare.
Pentru a schimba afisajul unui monitor de pe o camera pe alta, se apasa pe monitor.
Monitoarelor le pot fi effectuate setari
de brightness.
Prima etapa in montarea sistemului a
apartinut structuristilor care au
decopertat zonele de montare (au
desfacut panoul de CB-uri, au decupat
panourile in locurile de asamblare a
camerelor, a monitoarelor, etc). Dupa
aceea, camerele au fost montate langa
usa de la cabina pilotilor, stanga si dreapta, una monitorizand culoarul principal iar
cealalta iesirea de siguranta. Dupa asamblarea camerelor si a system control unit
au fost trase si fixate cablurile intre camere, monitoare si system control unit si a fost
montat si conectat CB-ul.

Pentru a lega camerele la SCU au trebuit efectuate doua cuple (una pentru fiecare
camera), procedeu ce presupune dezizolarea cablurilor, sertizarea pinilor pe fiecare
fir in parte si introducerea pinilor cu autoblocare in cupla, avand pinii numerotati din
centru spre exterior, in sens invers acelor de ceasornic.