Perform Ante Si Limite Umane

Dumitru POPOVICI George STREJEA Dr.
Ion MIHAILA
PERFORMANE I LIMITE UMANE N AVIAIE
EDIIA 2009
PERFORMANE I LIMITE UMANE
CUVNTUL AUTORULUI
Acest manual este destinat celor ce doresc s devin piloi, dar i tuturor celor interesai s dobndeasc noiuni elmentare despre capacitatea uman de a se adapta i rezista n condiiile specific activitii n spaiul tridimensional. Prezenta lucrare este o parte din Manualul destinat piloilor i prezint de la simplu la complex cunotinele teoretice necesare celor interesai s obin licena de pilot. n acest sens, partea prezent respect cu strictee tematica impus de OACI, J.A.A, JAR FCL 1,. RACR - LPAN2, RACR LPAN ULM i ale RACR - LPAN P. Pe aceast cale autorul mulumete tuturor colegilor care l-au sprijinit efectiv n redactarea prezentei lucrri. Solicit piloilor care vor studia acest manual s-mi prezinte observaiile lor n vederea mbuntirii ediiei urmtoare, care sper s fie complet. In sperana c prezentul curs este util, adresez ntregului personal aeronavigant un clduros SUCCES. Avocat, Pilot instructor Dumitru POPOVICI
CUPRINS
PARTEA I NOIUNI DE BAZ DE FIZIOLOGIE Concepte 5 Igiena 5 Factorul uman 5 Compoziia atmosferei 6 Competena i limitri 8 Legile gazelor 9 Efectele presiunii pariale 10 Transferul de gaze 10 Hipoxia 11 Presurizarea cabinei 13 Efecte ale decompresiei rapide 13 Hiperventilaie 15 Efecte ale acceleraiei 16 Vederea 16 Limite ale sistemului vederii 18 Defectele vederii 20 Iluzii optice 23 Dezorientarea spaial 26 Auzul 27 Urechea 27 Senzivitatea urechi externe 29 Efectele schimbrii altitudinii 29 Zgomotul i pierderea auzului 30 Echilibru 31 Dezorientarea spaial 33 Conflictul ntre auz i vz 33 Afeciuni de micare 37 Zborul i sntatea 39 Cerine medicale 40 Efecte ale alimentaiei i tratamentelor 41 ncrcarea stomacului 43 Droguri, medicamente i efecte secundare 44 Oboseala 46 Aptitudinea proprie 48 Grija fa de pasageri 48 Zborul la nlime - precauii naintea zborului 50 Riscul la toxine 50 Barotrauma cavitii nazale secundare 52 Nevralgia dentar 53 Flatuozitatea de nlime 53 Algiile 54 Senzaia de sufocare 54 Leinul 55 Somnul 55 Contraindicaiile zborului din punct de vedere medical 60 PARTEA a II-a NOIUNI DE PSIHOLOGIE Procesul de informare 61 Concepte ale senzaiilor 61
PERFORMANE I LIMITE UMANE Percepia cognitiv 62 Sistemul central de decizie 65 Capacitate mental, limitri 66 Surse de informare 66 Stimuli si atenie 68 Memoria i limitele sale 70 Cauzele interpretrii greite 70 Stresul 71 Manifestari fizice ale stresului 73 Manifestari comportamentale provocate de stres 73 Factorii legati de modul de via 74 Judecata i luarea deciziilor 77 Concepte privind judecata pilotului 79 Atitudini psihologice 79 Estimarea riscului 80 Dezvoltarea constientizarii situaionale 81 Zborul i rationamentul 81 BIBLIOGRAFIE 83
PARTEA I NOIUNI DE BAZ DE FIZIOLOGIE

Concepte Odat cu intrarea n serviciu, organismul se adapteaz noilor condiii de via i de munc, astfel nct - dup un anumit stagiu n producie - au loc unele modificri funcionale i uneori chiar anatomice. Organismul omenesc este un complex anatomo-fiziologic caracterizat prin aceea c: - organele i esuturile corpului alctuiesc un tot unitar, activitatea fiecrei pri fiind dependent de activitatea tuturor celorlalte, deci de activitatea ntregului organism; - organismul uman alctuiete un tot unitar cu mediul nconjurtor (aer, alimente, condiii meterorologice), sub influena cruia el sufer n permanen transformri; - aceast unitate interdependent se realizeaz prin intermediul sistemului nervos, care stabilete continuu legturi ntre factorii de mediu - externi i interni - pe calea reflexelor complexe ntre excitaie i reactivitate, n scopul atingerii unui echilibru care constituie adaptarea. Igiena urmrete ca procesul de adaptare s se instaleze fr a duna organismului, fie adaptndu-se factorii de mediu necesitilor organismului, fie adaptndu-se organismul la anumii factori de mediu, n limitele parametrilor fiziologici. ntre organism i mediu au loc unele schimburi, dintre care cele mai importante sunt respiraia i alimentaia. - Respiraia este un schimb ntre organism, care cedeaz dioxidul de carbon rezultat din arderile interne, i mediu, care - la rndul lui - i ofer acestuia aerul, din care i ia oxigenul. La locurile de munc pot fi ns prezente n aer diferite nociviti, ca pulberi, gaze, vapori, care - depind anumite concentraii pe metrul cub de aer - pot fi duntoare organismului pe cale respiratorie sau cutanat, ceea ce determin bolile profesionale. - Alimentaia const n luarea din mediul extern a unor substane - ap, sruri minerale, vitamine, proteine, lipide i glucide - necesare organismului care le prelucreaz, oferind fiecrui organ ceea ce i trebuie, i elimin sub form de urin i fecale ceea ce nu-i este trebuincios. Alimentaia carenial, n unul sau mai muli factori alimentari, precum i cea supradozat n raport cu necesitile duc la boli de nutriie, cu nrurire nefavorabil asupra tuturor organelor. Factorul uman, este elementul ce caracterizeaz reprezentarea n mediul exterior a comportamentului organismului omenesc, fiind reprezentat de comportamentul individului sau ale grupului, acesta implic aspectele fiziologice i psihologice ale individului, dar i interaciunea cu ceilali oameni, cu maina/aeronava i echipamentele utilizate, cu mediul operaional, rspectiv cu mediul n care efectueaz activitatea de zbor. n determinarea comportamentului individului vom analiza elementele ce determin orice micare, operaiune sau activitate uman, astfel: Creierul, coordonatorul principal i mduva spinrii formeaza sistemul nervos central care rspunde de activitatea integrat a tuturor nervilor din organism. Celulule nervoase periferice formeaz sistemul nervos periferic incluznd sistemul nervos autonomic care controleaz anumite funcii ale corpului care nu sunt activate contient. Acestea sunt: btile regulate ale inimii;
- micrile intestinale; - transpiraia; - salivaia. Creierul este organul de control i analiz acorpului uman, care exercit control prin transmiterea de semnale electrice n canalele formate din celule nervoase, n diferite pri ale corpului. Aceste canale pot fi numite simplu nervi iar fiecare muchi, organ sau senzor din corp dispune de unul sau mai muli nervi, conectai la creier. La fel cum trimite semnale, de asemenea, creierul primete semnale din diferite pri ale corpului, pe care le proceseaz, trimind probabil, dup aceea, un semnal de raspuns. Creierul este implicat n mai multe activiti ale corpului uman, care nu sunt sau nu contiente pentru noi i care intr n responsabilitatea sistemului nervos central (de ex.: controlul senzorilor, temperatura corpului, frecvena i volumul n respiraie, rata pulsului, procesul digestiv i presiunea sngelui). Compoziia atmosferei Factorii fizici principali care acioneaz asupra omului n timpul zborului Mediul natural de vieuire al omului este aerul, cu toate caracteristicile i variaiile sale, de la nivelul solului. nveliul gazos al sferei pmnteti se numete atmosfer, iar meteorologia este o tiin - ramur a geofizicii - care se ocup cu studiul fenomenelor atmosferice. Atmosfera: Atmosfera este nveliul gazos al globului pmntesc, cunoscut sub denumirea de aer. Straturile componente ale atmosferei, troposfera, stratosfera i ionosfera, au caracteristici diferite. Acestea au fost prezentate la capitolul Meteorologie Stratificarea atmosferei: Atmosfera este stratificat dup cum urmeaz: - troposfera - de la nivelul solului ntre 8 - 18 km; - stratosfera - de la nivelul troposferei ntre 18 - 90 km; - ionosfera - de deasupra stratosferei ntre 90 - 800 km. Troposfera este mediul unde navigheaz avioanele caracterizat prin scderea progresiv n altitudine a temperaturii i a presiunii, avnd straturi neomogene de aer n micare sub form de cureni. Troposfera este constituit din gaze ntr-o anumit proporie: azot 78,9%; oxigen 20,95%; argon 0,93%; bioxid de carbon 0,03%. Restul de cteva sutimi l formeaz gazele rare cum ar fi: hidrogenul, heliu, radonul, neonul, criptonul, xenonul, metanul, ozonul. Cu toate c aceste gaze au greuti specifice diferite, din cauza micrilor atmosferei nu se pot stratifica n raport cu densitatea lor aa c pn la altitudinea de cca. 70 km compoziia aerului este aproape omogen. Clima: Se nelege prin clim totalitatea fenomenelor meteorologice (temperatur, vnturi, precipitaii atmosferice etc.) care caracterizeaz starea atmosferei la nivelul solului ntr-un anumit loc geografic. Fenomenele meteorologice, n diverse anotimpuri, n natur liber - la cmp, n pdure, pe munte - constituie macroclimatul, iar aceleai fenomene meteorologice, care se ntlnesc n spaii nchise, n interiorul ncperilor, al vehiculelor sau al aeronavelor - deci de valori deschise - constituie microclimatul. a) Macroclimatul, fiind n funcie de condiiile naturale ale vecintilor, nu poate fi dect cu greu modificat de ctre om, prin plantri masive, creare de lacuri mari de acumulare, barnd apele curgtoare, etc. b) Microclimatul, n schimb, fiind n funcie de construcia ncperii, a vehicului terestru, acvatic sau aerian, poate fi modificat att prin elementele de construcie, ct
i prin agregate de ntreinere a aerului condiionat la anumite valori ale factorilor meteorologici, privind temperatura, umiditatea, curenii, compoziia chimic, etc. Presiunea atmosferic: Acest factor uman a fost prezentat n cadrul capitolului meteorologie. Prin presiune se nelege apsarea exercitat de o coloan de aer avnd suprafaa bazei de 1cm2 i nlimea egal cu nlimea atmosferei. Presiunea atmosferic scade n altitudine datorit: - scderii densitii aerului n nlime; - scurtrii coloanei de aer odat cu creterea nlimii. Savantul Laplace a stabilit legea variaiei presiunii cu altitudinea. Aceasta este o funcie logaritmic complex. Pentru a uura calculele a fost introdus treapta baric. Aceasta reprezint distana pe vertical, n metri, pentru care se nregistreaz o descretere a presiunii atmosferice cu 1 milibar. Treapta baric se calculeaz pe intervale pe care se poate aproxima o scdere liniar a valorii presiunii dup cum urmeaz: - la nivelul mrii scade cu 1mb pentru 8,4 m sau cu 1 mmHg pentru fiecare 11,2 m; - la 5000 m presiunea scade cu 1 mb la fiecare 16 m; - la 11000 m presiunea scade cu 1 mb la fiecare 32 m. Radiaia solar: Totalitatea radiaiilor, pornite de la soare i ajunse n troposfer, constituie radiaia solar care este n funcie de activitatea solar, de anotimp, de puritatea atmosferei, de altitudine i de poziia diurn solar pe bolta cereasc. Aceast totalitate de radiaii, descompus n radiaiile componente, constituie spectrul de energie radiant al soarelui. Fiecare fel de radiaie solar i are denumirea proprie i proprieti specifice, aa cum se arat n cele ce urmeaz. a) radiaiile luminoase compun lumina alba, de zi, de intensitate maxim cnd poziia soarelui este la zenit, deasupra capului. Ele conin cele apte culori fundamentale cunoscute sub denumirea de spectru solar - rou, portocaliu, galben, verde, albastru, indigo i violet - fiecare avnd lungimi de und diferite, cea mai mare la rou i cea mai mic la violet. b) radiaiile calorice, infraroii, se gsesc la periferia spectrului solar, spre rou, i au o lungime mare de und. c) radiaiile chimice ultraviolet sunt situate spre violet i au o lungime scurt de und. Temperatura aerului: Aceasta variaz n funcie de micarea de revoluie a pmntului n jurul soarelui, adic de anotimpuri, de micarea de rotaie a pmntului n jurul axei sale, adic de poziia aparent a soarelui pe cer determinnd ziua i noaptea, de poziia locului fa de latitudinea nordic i sudic, de poziia locului georgrafic fa de relief - muni, dealuri, mri, oceane - respectiv de altitudine, cureni de aer, vnturi, umiditate, nori, cea, ploaie, zpad, etc. Se deosebesc, deci, dou zone mari: zona rece i zona cald. a) n zona rece predomina zpad, cu mare putere de reflexie a radiaiilor, mrind intensitatea radiaiilor vizibile - luminoase - i a celor ultraviolete, cu temperatura medie ntre -70C i 130C i cu vnturi frecvente i puternice, cu viteza de 4-7 pn la 20 m/s. Aceasta este zona de pornire a anticicloanelor. b) n zona cald predomin radiaia solar caloric, deci radiaiile infraroii, care determin o temperatur ridicat, o rarefiere a aerului, cu micri vertical ascendente i descendente i cu zona de pornire a cicloanelor. Electricitatea atmosferica: n atmosfer, electricitatea este de natur static, sub form de ioni pozitivi i negativi, intensitatea sa variaz n funcie de cantitatea elementelor
radioactive i de radiaia solar, precum i de intensitatea undelor electromagnetice i a radiaiilor gama. Intensitatea radiaiilor cosmice primare scade prin creterea presiunii i a temperaturii, deci crete odat cu altitudinea. Umiditatea atmosferic: Acest factor a fost prezentat n capitolul meteorologie aeronautic. Dup cum am vzut la structura atmosferei, n aer vom gsi, n afar de elementele chimice, apa. Aceasta se poate afla sub cele 3 stri de agregare pe care le cunoatem: gazoas, lichid i solid, dup cum urmeaz: - starea gazoas vapori de ap, este invizibil; - starea lichid - sub forma picturilor fine de ap care formeaz ceaa, burnia, ploaia, norii, etc.; - starea solid - zpada, gheaa, grindina, etc. Micarea aerului: Pturile de aer, micndu-se, dau natere vntului, care se prezint sub form de cureni de aer, la diverse niveluri fa de sol, n diverse direcii i cu diverse viteze. Crescnd altitudinea, deci aerul rarefiindu-se, crete i viteza vnturilor. Viteza de pn la 5 km/h o are un vnt foarte uor. Crescnd viteza de deplasare a aerului, vnturile au diverse trii, cu viteze intre 10 i 400 km/h, cnd se transform n furtuni i uragane. Forele mecanice: n timpul zborului forele mecanice variaz invers proporional cu altitudinea, i anume cu ct crete altitudinea, cu att scad fora de atracie universal, valoarea forei gravitaionale a pmntului, greutatea corpului aflat n zbor - pn la imponderabilitate - ele fiind ntr-o anumit corelaie progresiv i cu viteza de zbor. Acceleraia aeronavei: Pentru o aeronav, acceleraia este determinat de variaiile vitezei de micare, ca intensitate i direcie, i de modificarea lor simultan. Ea poate fi liniar - pozitiv la decolare i negativ la aterizare - i poate fi radial sau unghiular, la viraje. n timpul acceleraiei de decolare, cltorii sunt deplasai napoi, iar la aterizare nainte. n timpul aterizrii forate, acceleraia liniar este maxim, iar tendina de deplasare a cltorilor spre nainte este brusc i, deci, periculoas. Zgomotul: Caracteristica zborului unei aeronave este zgomotul generat de vibraiile aerului, datorit elicei care spintec aerul, eapamentului motorului i curenilor de aer care izbesc prile avionului, avnd intensitatea maxim n faa aeronavei. Zgomotul se msoar n uniti de msur speciale, numite decibeli, cu aparatur special. Zgomotul de intensitate maxim suportabil de ctre om un timp mai ndelungat nu trebuie s depeasc 60-70 dB. Intensitatea zgomotului aeronavelor care zboar cu viteze de pn la 875 km/h depeste 130 dB, avioanele supersonice produc zgomote de 180 dB, iar rachetele de 195 dB, motiv pentru care interioarele aeronavelor sunt prevzute cu izolaie fonic pentru reducerea zgomotului - la locul echipajului i al cltorilor - sub 70 dB. Competena i limitri Exist factori care influeneaz deprinderea, fie n mod pozitiv, fie negativ. Dintre acetia trebuie reinui urmtorii: - interesul fa de profesie, cnd exist i cu ct exist mai pronunat cu att deprinderile se instaleaz mai repede i mai bine; - starea general de sntate fizic i psihic, care cu ct este mai bun, cu att mai mult influenteaz pozitiv deprinderile i invers;
PERFORMANE I LIMITE UMANE -
cu ct experiena din trecut este mai mare n domenii similare sau n acelai domeniu, cu att deprinderile sunt influenate mai pozitiv; - autocontrolul permanent al calitii deprinderilor conduce la perfecionarea lor; - simplitatea structurii deprinderilor conduce spre miestria deprinderilor de zbor. Condiiile meteorologice anormale, dificile modific structura deprinderilor normale de zbor i influeneaza negativ echipajul. Legile gazelor Ecuaia continuitii S considerm un fluid incompresibil ( = constant), care curge permanent printr-o conduct de seciune variabil, neglijnd fenomenele de frecare n condiiile de mai sus, conform legii conservrii masei, masa de fluid care intr prin seciunea S1 n unitatea de timp este egal cu masa de fluid care iese prin seciunea S2 n unitatea de timp: S v = constant. Aceast relaie se numete ecuaia continuitii i exprim faptul c volumul de fluid care trece n condiiile date n unitatea de timp prin seciuni diferite, este constant: Deci, viteza de scurgere a fluidului este invers proporional cu suprafaa seciunii. Legea lui Bernouli Bernoulli (1700-1782) a stabilit relaia de legtur dintre presiunea i viteza unui fluid incompresibil, ideal (fr frecare), ce se scurge permanent, pornind de la ecuaia de conservare a energiei. Astfel, n condiiile amintite mai sus, suma dintre energiile cinetic i potenial a masei de fluid rmne constant n orice seciune a tubului de scurgere, dac nu exist pierderi de energie Legea lui Bernoulli are numeroase aplicaii practice, explicnd diverse fenomene, ca de exemplu: - atracia ntre dou vapoare ce se deplaseaz paralel; - funcionarea pulverizatorului; - smulgerea acoperiurilor pe timpul furtunilor; Sistemul respirator i circulaia sngelui a) Sistemul respirator reprezint partea organismului uman care asigur n permanen oxigenul necesar pentru producerea i arderea de energie la nivelul fiecrei celule a corpului uman. Corpul uman nu poate stoca oxigen permanent, de aceea exist necesitatea de a respira continuu. Orice ntrerupere a respiraiei mai mare de cteva minute poate s duc la anomalii fizice grave, n special ale creierului, chiar i la un posibil deces. Odat cu desfurarea activitii zbor la nlime, se manifest o scdere a capacitii pulmonare, prin faptul c scade aerul pulmonar de rezerv n cel complimentar, capilarele sanguine pulmonare sunt congestionate, micrile respiratorii cresc ca frecven pe minut peste 16, ct este normal n repaus la adult, dar amplitudinea (profunzimea) lor este mic, adic respiraia este frecvent dar superficial, ceea ce implic o scdere a aportului de oxigen prin inspiraie i o diminuare a eliminrii bioxidului de carbon prin expiraie. b) Sistemul circulator sau cardiovascular, pune n micare sngele n tot corpul, transportnd oxigen (O2) i substane nutritive la toate celulele din corp, lund apoi de la acestea produsele nefolositoare, cum ar fi dioxidul de carbon (CO2). Acesta, funcie de activitatea desfurat, se manifest prin creterea pe minut a volumului cardiac, ceea ce implic o suprasolicitare a inimii, manifestat prin accelerarea
10
pulsului de la 70 pe minut ct este normal pn la 120 - 150 bti pe minut, deci o frecven crescut a contraciilor cordului. Aceste simptome circulatorii sunt nsoite i de tensiunea emoional din timpul zborului, care i ea face s creasc viteza de circulaie adic tensiunea sistolic. Aceste reacii cardiovasculare sunt reacii compensatorii de adaptare la altitudine, pentru a mri aportul de oxigen, a crete irigarea cu snge a creierului, a cordului i a pulmonului, paralel cu scderea irigrii sanguine a muchilor i a celorlalte organe, inclusiv pielea, care marcheaz paloarea tegumentelor. Pe de alt parte scderea bioxidului de carbon aduce o micorare a debitului sanguin la nivelul creierului i cordului, paralel cu mrirea dilataiei maselor periferice, care condiioneaz astfel congestia tegumentelor anterior palide. n snge scade cantitatea de hemoglobin, care este suportul de transport al oxigenului de la plmn la esuturi i al bioxidului de carbon n sens invers. Efectele presiunii pariale Corpul uman este construit n aa fel nct s funcioneze normal la nivelele de jos ale atmosferei, unde aerul este foarte dens. Aeronavele sunt concepute s opereze la nalimi marifa de nivelul mrii, unde densitatea aerului este foarte mic, expunnd pilotul la o lipsa de oxigen i la alte deficiene cum ar fi temperaturile sczute ale mediului nconjurtor. Efectele creterii altitudinii Pe msura creterii altitudinii, scade densitatea aerului - care se rarefiaz -, scade umiditatea i scad aerosolii din suspensia aerian, astfel nct, subiindu-se acest filtru ocrotitor al pmntului, are loc o cretere a intensitii tuturor radiaiilor solare, ndeosebi a radiaiilor ultraviolete i a celor infrafoii. Odat cu creterea nlimii, gazele i mresc volumul. Astfel, cavitile i locurile care conin aer sau un anumit fel de gaz n organism, suport presiuni mrite. De exemplu:Urechea medie - este o cavitate umplut cu aer, care comunic cu Trompa lui Eustache, ce are o valv care regleaz n sens invers presiunea spre timpan. Timpanul este supus diferenei de presiune dintre presiunea exterioar i presiunea aerului din urechea medie. Trompa lui Eustache, atunci cnd nu apar tulburri exterioare, produce echilibrul ntre aceste presiuni. Odat cu creterea nlimii, presiunea exercitat pe timpan de ctre aerul din urechea medie crete, aprnd astfel dureri ale urechii destul de neplcute. Un mod eficient de contracarare a acestor efecte este deglutiia, masticaia unei gume de mestecat, sau metoda Valsana se apuc nrile nasului i se strng cu degetele suflndu-se cu putere, astfel nct s se foreze micarea muchilor Trompei lui Eustache ceea ce va produce echilibrarea presiunilor ntre urechea medie i exteriorul timpanului Transferul de gaze Necesarul de oxigen pentru esuturi: n timpul zborului, funciunea respiratorie poate suferi cel mai mult din cauza scderii presiunii atmosferice, care atrage dup sine o scadere concomitent a presiunii pariale a oxigenului din aer. La sol, plmnii nostri absorb pe minut o capacitate de oxigen suficient nevoilor de funcionare a organismului omenesc, datorit excedentului de presiune a oxigenului atmosferic asupra oxigenului pulmonar. La nlime presiunea oxigenului scznd, organsimul se gsete n situaia de a depune un efort respirator suplimentar pentru a absorbi oxigen necesar, putndu-se adapta acestei situaii pn la cca. 3500 - 4000 m (aceast nlime variaz cu aptitudinilile individuale ale zburtorului n condiiile monotone de zbor).
PERFORMANE I LIMITE UMANE La nlimi mai mari organismul nu mai poate compensa printr-un efort de respiraie, lipsa de oxigen, de aceea este necesar un aparat special, inhalatorul de oxigen, care s-l alimenteze.
11
Hipoxia Absena oxigenului din corp (i creier) se numete hipoxie. Presiunea i densitatea aerului se reduc o dat cu inalimea. Dac un avion zboar n urcare, densitatea aerului prin care trece scade gradual. Cu ct aerul este mai puin dens, cu att cantitatea de oxigen introdus n plmni, cu fiecare respiraie, este mai mic. De asemenea, datorit presiunii sczute la nlime, se va difuza mai puin oxigen prin alveolele pulmonare n fluxul de snge. De aceea, ntr-o cabin situat la o altitudine mare, va fi mai puin oxigen n corp, iar acesta va genera mai puin energie (inclusiv creierului). La 3000 m, majoritatea oamenilor fac fa cu bine, dar peste 3000 m este nevoie de oxigen suplimentar (de exemplu echipamentul cu masc de oxigen) chiar dac nu apar semne ale unei deteriorri n capacitatea de aciune. Efectele privrii de oxigen difer de la o persoana la alta i se manifest diferit, de la o altitudine la alta. La unele persoane, percepia pe timpul nopii poate s se deterioreze ncepnd de la aproximativ 1500 m, iar la alii de la o nlime mai mare. La depirea altitudinii de 3000 m, ca urmare a rarefierii aerului i deci a scderii cantitii de oxigen pe metrul cub de aer, organismul omenesc sufer o stare hipoxic, denumit boal de nlime. esuturile i organele omului sufer n funcionalitatea lor normal, din cauza aportului sczut de oxigen respirator, datorit scderii rapide a presiunii pariale a oxigenului din aerul inspirat, ceea ce are ca urmare reducerea coninutului de oxigen din sngele care irig tot corpul. Sunt expui, n special, bolnavii cronici cu afeciuni respiratorii i cardiace. Corpul omenesc este aclimatizat vieii terestre la sol, unde atmosfera conine aproximativ 21% oxigen. Odat cu creterea nlimii de zbor, acest procent scade. De asemenea, scade i presiunea atmosferic. Datorit acestui fapt, schimbul de oxigen este inhibat n organism, iar lipsa oxigenului, necesar, se face simit. Astfel se reduce cantitatea de globule roii din snge i duce la apariia substanelor toxice, care de asemenea produc micorarea numrului de globule roii. n general, la altitudinea de peste 3000 m situaia este critic cci deasupra acesteia echipajul trebuie s poarte masc de oxigen. La 4.500 m performanele pilotului se diminueaz dac nu poart masc de oxigen, iar la 6.000 m pilotul poate s-i piarda cunotiina. Acest lucru se poate ntampla i la altitudini mai joase n cazul n care pilotul este fumtor, nepregtit sau obosit. Ratele de urcare rapide la nlimi mari permit atingerea acestei disfuncii i instalarea ulterioara a simptomelor caracteristice, ceea cedetermin ca n aceste circumstane starea de incontien poate s apar naintea apariiei simptomelor de hipoxie. La 6.000 m. presiunea oxigenului este la jumtate fa de cea de la nivelul mrii. Simptomele iniiale pot fi greu observate de cel afectat, datorit apariiei sentimentului de euforie. Creierul este afectat mai trziu, datorit instalrii senzaiei false de bine general. Micrile fizice pot fi ncetinite, dar cel afectat nu contientizeaz acest lucru. Dificultatea n concentrare, raionament eronat, indispoziie, indecizie, somnolen, stngcie fizic dureri de cap, deteriorarea percepiei, un puls ridicat, buze i degete cianotice i furnicturi pe piele pot provoca, n final, pierderea cunotinei. Hipoxia este subtil dar lovete puternic. Probabilitatea apariiei hipoxiei crete cu orice factor care reduce aportul de oxigen la creier, cum ar fi mediul dintr-o cabin de avion aflat la mare altitudine, temperaturi foarte mari sau foarte scazute, boal, stres, oboseal, activiti fizice, fumatul n cabin, etc.
12
Evoluiile acrobatice cu suprasarcini pot duce la absena oxigenului n creier, sngele fiind forat s plece spre partea inferioar a organismului i picioare. Va aprea aanumitul vl gri, cnd percepia este afectat sau vlul negru cnd se ajunge la stadiul de incontien. Simptome Caracteristica periculoas a hipoxiei este modalitatea insiduoas a felului n care aceasta se manifest. Organismul uman nu are un sistem de alarm pentru a indica lipsa de oxigen, din contr, n prima faz, simptomele sunt urmtoarele: iniial se instaleaz o senzaie de confort, de putere, care d pilotului o stare euforic, de supraapreciere a propriilor fore i reflexe. Apoi, se produce atenuarea capacitii de orientare, ncetinirea ritmului respiratoriu, senzaii de cldur, cefalee (dureri de cap) somnolen, cianoz (colorarea pielii i a unghiilor n albastru), scade acuitatea vizual, capacitatea de memorare i de calcul, iar n final se produce pierderea cunotinei i chiar moartea. Aceste simptome se pot experimenta n camera barometric cu ocazia examenului medical. Indicat este ca pilotul s cunoasc aceste manifestri ale simptomelor de hipoxie, ca s poat interveni la timp pentru revenire. Dac se zboar n echipaj, ceilali membrii sunt obligai s intervin pentru a nltura cauzele i efectele bolii celui afectat de hipoxie. Peste nlimea de 4 000 m, conform normelor i reglementrilor de zbor, este obligatorie folosirea mtii de oxigen n cabinele neaclimatizate i nepresurizate. n cele ce urmeaz sunt descrise diferitele urmri ale bolii de nlime. Astfel: - Simptomatologia subiectiv se caracterizeaz prin dureri de cap (cefalee), slbiciune general i oboseal accentuat. - Aparatul respirator manifest o scdere a capacitii pulmonare, prin faptul c scade aerul pulmonar de rezerv i cel complimentar, capilarele sanguine pulmonare sunt congestionate, micrile respiratorii cresc ca frecven pe minut, peste 16 ct este normal n repaus la adult, dar amplitudinea (profunzimea) lor este mic, adic respiraia este frecvent dar superficial, ceea ce implic o scdere a aportului de oxigen prin inspiraie i o diminuare a eliminrii bioxidului de carbon prin expiraie. - Aparatul circulator se manifest prin creterea pe minut a volumului cardiac, ceea ce implic o suprasolicitare a inimii, manifestat prin accelerarea pulsului, de la 70/min ct este normal, pn la 120-150/min, deci o frecven crescut a contraciilor cordului. Aceste simptome circulatorii sunt nsoite i de tensiunea emoional din timpul zborului, care i ea face s creasc viteza de circulaie, adic tensiunea sistolic. Aceste reacii cardiovasculare sunt reacii compensatorii de adaptare la altitudine pentru a mri aportul de oxigen, a crete irigarea cu snge a creierului, a cordului i pulmonului, paralel cu scderea irigrii sanguine a muchilor i a celorlalte organe, inclusiv pielea, care marcheaz paloarea tegumentelor. Pe de alt parte, scderea bioxidului de carbon aduce o micorare a debitului sanguin la nivelul creierului i cordului, paralel cu mrimea dilataiei vaselor periferice, care condiioneaz astfel congestia tegumentelor anterior palide. n snge scade cantitatea de hemoglobin, care este suportul de transport al oxigenului de la plmn la esuturi i al bioxidului de carbon, n sens invers. - Metabolismul scade, adic totalitatea proceselor nutritive de asimilaie i dezasimilaie produse n organism scade n intensitate. Aceasta provoac scderea temperaturii corpului sub temperatura normal de 36,50C. - Digestia este i ea influenat prin scderea secreiei salivare (gura uscat) i ngreunarea evacurii coninutului stomacal n intestin (senzaie de plintate). - Sistemul nervos central, care conduce i coordoneaz toate organele, esuturile i sistemele humorale ale corpului, se manifest, fie printr-o stare euforic iniial
13
urmat de o stare depresiv, de pierderea cunotinei i uneori chiar de moarte, fie prin greutate respiratorie, cefalee, somnolen, tulburri de memorie, amnezie, fie prin oboseal general, senzaie de cald, vl cenuiu. Aceste feluri de manifestri ale sistemului nervos central depind de particularitile constituionale i temperamentele individuale, de starea de sntate i de starea de antrenament a fiecrui cltor, precum i de valoarea i timpul de atingere a marilor altitudini. Prevenire Tratamentul bolii de nlime const n mrimea aportului de oxigen respirator pe cale artificial, prin intermediul mtii de oxigen, aplicat i folosit conform instruciunilor fabricii productoare a tipului respectiv. Profilaxia bolii de nlime const n verificarea la sol att a existenei i funcionrii mtilor de oxigen n numr corespunztor pasagerilor i echipajului, ct i a cantitii de oxigen de rezerv coninut ntr-un numr de butelii pline, corespunztoare necesarului, n funcie de numrul persoanelor i de durata zborului la altitudinea de peste 3000 m. Pentru a evita hipoxia pilotul trebuie s fie pregtit, s nu fumeze n cabin i s se asigure c oxigenul poate fi folosit la nlimi mari, i n mod cert peste 3.000 m (10000 ft). Pilotul trebuie s nu uite c instalarea hipoxiei debuteaz cu euforie i lipsa raionamentului (avnd un efect similar cu cel al beiei). Autodisciplina se impune n mod obligatoriu iar masca de oxigen trebuie utilizat cnd aeronava se apropie de 3.000 m. Presurizarea cabinei Odat cu zborurile n stratosfer, n aviaia modern s-au impus cabinele presurizate care asigur meninerea unei presiuni barometrice mult crescut fa de cea a nlimii de zbor i meninerea unei temperaturi optime, constant n interiorul cabinei. Dezavantajul major al acestor cabine presurizate este reprezentat de posibilitatea deteriorrii lor, caz n care presiunea din interior devine egal cu cea a atmosferei nconjurtoare, acesta este fenomenul de decompresie care, dup viteza de realizare poate fi lent, rapid sau exploziv. Decompresia rapid se realizeaz ntr-un timp foarte scurt. Acest tip este condiionat de: - altitudinea la care se produce decompresia; - diferena de presiune realizat n cabin; - tipul n volumul cabinei; - dimensiunile orificiului de comunicare cu exteriorul. Efecte ale decompresiei rapide n condiiile decompresiei, asupra organismului acioneaz n primul rnd scderea presiunii barometrice care antreneaz o serie de tulburri din partea organelor cavitare abdominale, a urechii medii, a sinusurilor feei i din partea aparatului respirator. Un alt element care reprezint un real pericol n cazul decompresiei este hipoxia. Aciunea acestui factor este ns anihilat de aparatul de oxigen i de costumele folosite astzi n aviaie. Posibilitatea apariiei tulburrilor de decompresie nitroembolice constituie un alt risc important al decompresiei. n timpul decompresiei un mare numr de mecanoreceptori de la nivelul pulmonilor, cilor respiratorii superioare, tractului gastrointestinal, sinusurile feei i urechii mijlocii sunt supui unor puternice excitaii care sunt transmise centrilor nervoi superiori, acest mecanism ar putea explica modificrile tensiunii arteriale, creterea tensiunii lichidului cefalorahidian sau bradicardia, fenomene care se ntlnesc n timpul producerii decompresiei. Efectele negative ale decompresiei pot fi diminuate printr-o corect
14
selecie medical a personalului navigant ce execut zboruri la mare nlime i prin aplicarea tuturor msurilor adecvate de profilaxie. Durata de meninere a cunotinei Contiina, forma cea mai nalt de reflectare a realitii n psihicul unei persoane, este proprie omului, este un produs al creierului uman, aprut pe baza procesului muncii, a vieii n societate caracterizat prin prezenta limbajului i a gndirii. Cunostina cuvnt cu mai multe nelesuri poate fi asimilat sub aspect neurofiziologic cu noiunea de a ti de sine, nsemnnd prezena elementelor senzitivo-senzoriale, a raionamentelor, a memoriei i a nvrii. n limbajul curent i fr prea mult discernamnt se folosesc termeni diferii precum: contiina, contiena, cunotina, veghe, vigilena care practic n accepiune medicala ct i n afara ei, ncearc s eticheteze relaia dintre individ, adesea n stare patologica, i mediu. Cnd un om nu se mai poate ine pe picioare, i cum zice romanul "l ia cu ameeal" toat lumea declar c "a leinat". Numai c medicii fac o distincie clar ntre leinul cu pierderea de cunotin, i leinul cu pstrarea contienei. Leinul apare cnd sngele nu ajunge la creier, acesta nu mai este bine irigat, scade oxigenarea lui i astfel creierul nu-i mai face treaba. Oricum, lesinul e primul semn al instalrii altor boli. Cnd omul nu se mai poate ine pe picioare i cade jos, dar rmne contient, medicii denumesc aceast stare lipotimie. Omul czut jos aude, dar nu poate rspunde, i tie ce se ntmpl cu el. Dar atunci cnd omul lein, l ia o ameeal, o durere de cap, i cade, pierzndu-i starea de contien cteva minute medicina numete asta sincopa. n lipotimie, n acel lein cu pstrarea strii de contien, sunt incriminate spasmofilia, cderea de calciu, scderea tensiunii arteriale, uneori scderea glicemiei, n urma crora creierul nu mai este bine irigat, nu se oxigeneaz suficient i omul cade jos, dar i pstreaz contiena. Cnd leinul nseamn i pierderea strii de contien, i dup ce cade omul nu mai tie ce se ntmpl cu el, de vin sunt accidentele vasculare la creier, trectoare sau definitive. Pe vasele din creier se produc spasme ce duc la o proasta irigare, iar cnd spasmele dispar se reia circulaia sngelui i omul i revine. Sincopele generate de accidente cerebro-vasculare sunt cauzate i de ruperea unui vas cu hemoragie cnd se strnge snge n creier. Dar de vina sunt i strile de ischemie cnd vasul nu s-a rupt, dar se infund i nu mai se irig cu sange cerebelul. n ambele situaii n sincopele provocate de accidente vasculare tranzitorii sau definitive cei mai expui sunt oamenii ce sufer de hipertensiune arterial. Dac o persoan este privat brusc de aportul adecvat de oxigen, starea de incontien se va instala ulterior. Acesta este un fenomen foarte important pentru avioanele presurizate care zboar la nlimi mari i sufer o depresurizare. n mod deosebit, celulele creierului sunt sensibile la absena de oxigen. Lipsa total de oxigen duce la instalarea strii de incontien n 6 sau 8 secunde, iar dac creierul nu este realimentat cu oxigen n timp de 4 minute, apar leziuni ireversibile. Timpul pe care piloii l au la dispoziie pentru a realiza unele sarcini utile, fr un aport suplimentar de oxigen, nainte de instalarea hipoxiei severe, este cunoscut ca timp contient util. Acesta se reduce cu att mai mult cu ct crete nlimea de depresurizare. Pentru sigurana zborului, piloii trebuie s-i pun masca de oxigen n acest interval de timp. Pilotul trebuie s ramn contient, chiar dac pasagerii intr n stare de incontien pentru scurt timp. Astfel, timpul maxim n care pilotul vaintra n stare de incontien este de : a) Activitate moderat :
PERFORMANE I LIMITE UMANE b) 5 min la 7.000 m (aprox 22.000 ft); 2 min la 8.000 m (aprox 25.000 ft); 1 min la 9.000 m (aprox 28.000 ft); 30 sec la 10.000 m (aprox 35.000 ft) Activitate minim: 10 min la 7.000 m (aprox 22.000 ft); 3 min la 8.000 m (aprox 25.000 ft); 1,5 min la 9.000 m (aprox 28.000 ft); 45 sec la 10.000 m (aprox 35.000 ft)
15
Utilizarea mtii de oxigen i coborrea rapid (de urgen) n timpul proceselor fiziologice normale, n snge i n fluidul intracelular, se gsete o cantitate de gaz, n principal azot. Dac presiunea exterioar a corpului se reduce brusc, acest gaz produce bule, care dau efecte duntoare organismului. Efectele sunt majore atunci cnd, la altitudine cabina se depresurizeaz. Bulele de azot pot produce dureri n diferite pri ale corpului, mai ales n zona articulaiilor i n sistemul respirator. Ca msuri de urgen, se impune folosirea mtii de oxigen i coborrea la un nivel de zbor inferior. Hiperventilaie n cadrul activitii normale corpul omenesc consum energie materializat prin procese de combustie intern. n timpul producerii combustiei pentru obinerea energiei necesare corpului omenesc se consum o mare cantitate de oxigen. Cnd organismul se afl n stare de repaos, ritmul respiraiei inspiraie / respiraie este de 12 la 16 pe minut. Activitatea fizic i cerebral din timpul zborului comport o mrire a ritmului respirator ceea ce va duce la un consum mrit de oxigen necesar combustiei. Acest simptom apare la instalarea strii de anxietate sau fric, cnd respiraia se accelereaz dei persoana respectiv are senzaia de oprire a respiratiei, de sufocare, chiar i dup ce influena negativ, a factorului care a determinat-o, a ncetat. Hiperventilaia scoate brusc din organism dioxidul de carbon dezechilibrnd balana chimic a acestuia, avnd loc o supraoxigenare. Acest proces duce la apariia senzaiei de amoreal i furnicturi ale buzelor i vrfurilor degetelor de la mini i picioare. Simptome Cauzele hiperventilatiei acute sunt reprezentate de panica, anxietate sau alte stari emotionale, in timp ce hiperventilatia cronica (care persista in timp) se poate datora unor afectiuni medicale. Termenul opus hiperventilatiei este hipoventilatia, care consta in scaderea cantitatii de aer ce ventileaza plamanii. Hiperventilaia pulmonar se manifest deci ca rezultat al tensiunii emoionale, a anxietii, a strii de presiune psihic. Hiperventilatia se refera la accelerarea respiratiei, determinand cresterea cantitatii de aer ce ventileaza plamanii. Hiperventilatia poate cauza stari de ameteala si slabiciune, senzatia lipsei de aer, pierderea echilibrului, spasme musculare la nivelul mainilor si picioarelor, furnicaturi in jurul gurii sau la nivelul degetelor. Toate aceste simptome se datoreaza nivelului scazut de dioxid de carbon in sange, cauzat de accelerarea respiratiei. Urmtoarele efecte care pot urma sunt palpitaiile, pulsul ridicat, transpiraia, durerile pectorale, halucinaiile, ameeala, zgomotele n urechi, spasmele musculare, somnolena i starea de incontien. Purtarea unei mti de oxigen ajut tratarea hiperventilaiei.
16
Evitare Simptomele negative sunt urmtoarele: senzaie de cldur, furnicturi n palme i tlpi, spasme musculare i n final pierderea cunotinei. Pentru revenirea la normal se recomand inhalarea de oxigen pur i ncercarea de a stpni, de a limita ritmul respiraiei ceeace va determina o regularizare a consumului de oxigen. n primul rnd, n tratamentul unei persoane cu dificulti n respiraie, trebuie stabilit diagnosticul corect, dac este vorba fie de hiperventilaie (respiraie n exces) sau hipoxie (lipsa oxigenului). Hipoxia are prioritate n tratare, fiind o situaie de urgen. Cel mai bun tratament n cazul hiperventilaiei este ncercarea de a calma persoana respectiv, vorbindu-i pe un ton normal i avnd noi nine o atitudine calm. Distragerea ateniei persoanei respective, prin sarcini uoare n cabin poate fi de folos n calmarea acesteia. Hiperventilaia poate fi tratat i prin reducerea contient a ratei respiraiei, vorbirea fiind o metod eficient n acest sens. Un remediu direct, n acest caz, poate fi sugerarea respirrii ntr-o pung, pentru a crete nivelul dioxidului de carbon din snge. Dac nu apar semne de recuperare, atunci se poate presupune c problema instalat implic hipoxia i nu hiperventilaia. Efecte ale acceleraiei Pe suprafaa terestr corpul uman n micare este supus unei acceleraii de 1g. n zbor valoarea acceleraiilor poate fi mai mare odat cu creterea vitezei i schimbarea brusc a direciei avionului n spaiu. Acceleraiile pot fi de dou feluri: pozitive i negative. Acceleraiile negative se manifest n zborul pe spate i n evoluiile acrobatice din zborul pe spate. Aceste acceleraii produc un flux anormal de snge spre creier. Peste valori de 3 g apar hemoragii nazale i stabilete valul rou, ce implic senzaia optic de receptare a mediului nconjurtor i poate duce la pierderea cunotinei. Acceleraiile pozitive apar la ieirea dintr-un picaj, dintr-un looping, dintr-un tonou, sau la viraje brute cu nclinare mare. Ca efect asupra organismului se instaleaz tulburarea de vedere i apare valul negru Intensitatea i durata acceleraiei poate duce la pierderea cunotinei. Evident, cauza acestor disfunciuni fiziologice se datoreaz defluxului de snge de la creier ctre partea inferioar a corpului. Vederea Fiziologia vederii Ochii ne furnizeaz o informaie vizual a mediului nconjurator. Ei reprezint cele mai importante organe senzoriale pentru zbor, dei mesajele lor spre creier sunt nsoite deseori de mesaje de la celelate organe senzoriale, inclusiv de la mecanismul de echilibru al urechii interne (sistemzul vestibular). Fiecare ochi acioneaz ca o camer de luat vederi, care are funcia de baza de a colecta radiaiile luminoase provenind de la un obiect, folosind lentile pentru a focaliza aceste radiaii ntr-o imagine pe un ecran (retina) i aceea de a transforma aceast imagine n impulsuri electrice care sunt trimise prin nervul optic la creier. n acest fel noi putem vedea.
17
Conexiunea nervului optic cu creierul este extrem de apropiat i integr iar importana mesajelor trimise prin acesta spre creier enorm, astfel nct cei doi ochi sunt considerai ca o prelungire a creierului.
Fig : Sistemul de baz al vederii Cmpul vizual - prin cmpul vizual al unui ochi, nelegem acea parte a lumii externe cuprins de ochiul respectiv atunci cnd privirea sa este fixat ntr-o direcie anumit. El este determinat de celulele fotosensibile aflate la periferia retinei (vedere periferic). Ele au rolul important n lrgirea cmpului vizual necesar n orientarea n spaiu, n precizarea formei, mrimii i distanei corpului n natur. Cmpul vizual al fiecrui ochi cuprinde n meridianul orizontal un unghi de circa 1600 iar n meridianul vertical un unghi de 1450. Printr-o linie vertical care trece prin punctul de fixare, cmpul vizual este mprit ntr-o parte extrem sau temporal care are o deschidere de circa 1000 i o parte intern sau nazal, care are o deschidere de circa 600, iar printr-o linie orizontal este mprit ntr-o poziie superioar i una inferioar. Razele luminoase care provin din jumtatea temporal cad n jumtatea nazal a retinei, iar acelea care provin din jumtatea nazal a cmpului vizual se proiecteaz pe jumtatea temporal a retinei. Vederea: Simul vzului are alturi de simul auditiv i cel kinestezic, rolul important de orientare contient n spaiul i n meninerea echilibrului corpului. Vederea binocular: O persoan normal are doi ochi funcionali care furnizeaz vederea binocular. Binocular este adjectivul folosit pentru a descrie utilizarea ambilor ochi care este puin diferit de cea monocular care descrie vederea cu un singur ochi. Ochiul are rolul de a ne furniza informaii, sub forma unor imagini colorate, despre adncimea, distana i micarea obiectelor. Micnd ochiul n sus, n jos i lateral observm cea mai mare parte a mediului care ne nconjoar . Pentru a ti cum funcioneaz ochiul l vom asemnacu un aparat de fotografiat, cu precizareac poriunea anterioara a ochiului funcioneaz ca o lentil optic, la fel ca lentila de sticl a aparatului foto, iar poriunea intunecat din centrul ochiului, pupila, regleaz cantitatea de lumin primit. Cnd lumina este slab, pupila va fi mai mare, iar dac se micoreaz, va lsa o cantitate redus de lumina la fel ca n cazul diafragmei din spatele lentilei aparatului de fotografiat. Stratul din profunzimea globului ocular, retina, corespunde filmului fotografic. Informaia optic interceptat de retin este transmis prin nervul optic la creier. Informaiile se transmit sub forma unor impulsuri electrice la creier care le decodeaz. Cei doi ochi privesc din unghiuri puin diferite obiectele din lumea exterioar, de aceea i informaiile trimise la creier sunt oarecum diferite. Creierul nostru ns ,,nva nc din primele zile s asambleze cele dou imagini, de aceea nu vedem obiectele n dublu exemplar. Punnd cap la cap cele dou imagini, creierul deduce situarea obiectelor n spaiu i distana la care se afl aceasta face posibil vederea tridimensional (vederea n
18
spaiu). Creierul transform imaginea din poziie ntoars n poziie dreapt. Lumina este reflectat n cristalin i va proiecta pe retin o imagine inversat. Deoarece nu putem privi lumea toat viaa stnd n cap, creierul citeste imaginea i o rentoarce imediat n poziie dreapt. Pentru a nva acest lucru e nevoie de ceva timp, de aceea bebeluii vd la nceput lumea ntors cu capul n jos. Vederea cu un singur ochi (monocular) este imperfect. Vederea binocular, adic cu ambii ochi, ne d posibilitatea s vedem obiectele n relief, n adncime i s apreciem astfel distana la care se gsesc. Cmpul vizual i acuitatea vizual sunt cu mult mai mari dect la vederea monocular. Condiia esenial pentru a avea aceast percepere este ca imaginea format n fiecare ochi s se proiecteze pe aceleai regimuri ale celor dou retine. Vederea nocturn: Vederea nocturn este asigurat de celulele cu bastonae. Cantitatea insuficient a vitaminei A n alimentaie poate provoca boala numit hemeralopie. Individul vede foarte bine n timpul zilei, dar cum ncepe amurgul vederea scade i noaptea nu mai vede deloc. Aceasta se explic prin faptul c la baza formrii purpurului retinian st vitamina A. Or acestea lipsind, se tulbur funcia celulelor cu bastonae care asigur vederea nocturn. Limite ale sistemului vederii Pentru o mai buna nelegere i etalonare a semnalelor ce trebuiesc identificate vizual, se va ine seama de urmtoarele date de fiziologie a percepiei vizuale: - cmpul vizual; - acomodarea; - adaptarea; - acuitatea; - viteza. Cmpul vizual desemneaz acea poriune din mediul extern pe care o putem cuprinde cu privirea, fr a mica globii oculari i fr a ntoarce capul. Cmpul vizual se mparte n trei regiuni: a. regiunea maximei clariti (identificarea cea mai bun). Aceasta regiune are unghiul de deschidere de 1o; b. regiunea claritii medii (unghiul de deschidere de 40o); c. regiunea periferic, de slab claritate - unghiul de deschidere ntre 40o-70o. Acomodarea este proprietatea aparatului ocular de a-i fixa punctul pe obiecte aflate la distane diferite - de la infinit pn la un punct foarte apropiat. Reglarea se face ntotdeauna n funcie de obiectul ce trebuie perceput. Cnd privirea se fixeaz asupra unui obiect foarte ndeprtat, muchii oculari se relaxeaz. Datorit faptului c n aviaie se privete permanent la infinit (orizont) i la tabloul de bord intervine oboseala, care slbete atenia focalizat i eficiena identificrii. Capacitatea de acomodare vizual scade o dat cu vrsta ca urmare a creterii rigiditii cristalinului. Adaptarea este una dintre cele mai importante proprieti ale ochiului, i se realizeaz prin: a. scderea nivelului sensibilitii sub aciunea unei lumini puternice; b. creterea nivelului sensibilitii n absena luminii, sau sub aciunea ntunericului. Acuitatea vizual este proprietatea ochiului de a distinge i identifica obiecte sau suprafee foarte mici. n situaia suprafeelor colorate acuitatea devine cu att mai bun cu ct contrastul este mai puternic.
19
Viteza este dat de timpul care se scurge ntre prezentarea unui obiect i contientizarea lui. Interpretarea reprezint etapa final a procesului perceptiei. Ea exprima n modul cel mai direct legtura percepiei cu sarcinile concrete ale reglrii activitii i comportamentului. Adaptarea: Deoarece n rimpul zborului de noapte atenia va fi att n interiorul ct i n exteriorul cabinei, va trebui ca pilotul s se asigure c ochii sunt capabili s funcioneze continuu aproape de eficiena maxim. Pentru a se adapta la mediul ntunecos, ochilor le trebuie cteva minute aa cum se ntmpl atunci cnd intrm ntr-o sal de cinema ntunecos i ne mpiedicm de alii pentru a cuta un loc liber. Timpul de adaptare a ochilor la ntuneric depinde de contrastul dintre gradul de luminozitate al mediului din care ntrm i gradul de ntuneric al noului mediu. Protejarea vederii pe timp de noapte: Pentru a avea o adaptare bun la vederea de noapte, piloii trebuie s evite luminile albe (luminile de aterizare, stroboscoapele, luminile intermitente) cu 30 min. naintea i n timpul zborului. Expunerea chiar i pentru o secund sau dou la o lumin strlucitoare, poate cauza pierderea adaptrii la vederea de noapte, ceea ce va lungi timpul de readaptare. De asemenea, iluminatul n cabin trebuie s fie la un nivel sczut de intensitate. Oxigenul de rezerv ajut mult vederea pe timpul nopii, ncepnd de la 1500 m. Acuitatea vizuala este capacitatea ochiului de a vedea clar i precis.Acuitatea vizual perfect exist atunci cnd ochiul vede obiectul exact cum este, clar, fr distorsiuni, indiferent la ce distan este. Gradul de acuitate vizual difer de la persoan la persoan i de la un ochi la cellalt. Aceasta depinde de starea de oboseal a persoanei respective, de existena hipoxiei, de influena buturilor alcoolice sau a drogurilor. Pentru a evidenia diferenele de acuitate vizual, standardul considerat normal indic vederea clar la o anumit distan. Panoul pentru testarea ochiului are linii cu litere care au mrimi corespunztoare unei citiri de la 36, 24, 18, 9, 6 i 5 metri (cel mai mare caracter are o mrime astfel nct o persoan cu vedere normal s-l poat citi de la 60 metri). Distana standard de testare dintre ochi i panou este de 6 metri. Ochiul normal este capabil s vad clar literele de o anumit dimensiune de la aceast distan. Dac unul din ochi nu poate distinge clar linia pentru 6 metri i poate numai s identifice literele de pe panou, pe care un ochi normal le vede clar, corespunztoare liniei de 9 metri, atunci ochiul anormal vede 6/9. Acesta este comparat cu vederea de 6/6 a ochiului normal. Cea mai bun acuitate vizuala a ochiului este atunci cnd imaginea este focalizat de o cornee de calitate i de lentilele din zona central fovic a retinei sntoase, unde receptorii sub forma de conuri predomin. Aceste conuri sunt foarte sensibile la detaliile mici i trimit spre creier imagini color foarte precise. Razele de lumin care se focalizeaz pe retina n zone mai ndeprtate de zona central fovic, unde nu sunt aa de muli fotoreceptori sub form de conuri, predominnd bastonaele, nu vor fi vzute cu claritate, chiar dac imaginile sunt colorate. Acuitatea vizual va fi mai mic pentru aceste imagini.
20
Fig . Vedere 6/6 stnga i 6/9 - dreapta Defectele vederii Aceeai factori ca: scderea presiunii odat cu creterea nlimii ce produce hipoxia, hiperventilaia, oboseala fizic i nervoas pot produce tulburri de vedere. Astfel, semnalele optice receptate de organul vizual, pot fi deteriorate n informaie pn ajung la centrii nervoi ai vederii, sau decodificarea lor pe scoaa cerebral poate fi diferit de realitatea receptat. Tulburrile de vedere se manifest prin pierderea acuitii vizuale, incapacitatea de concentrare asupra unor repere i indicaii date de aparatele de bord, piederea simului cromatic, etc. De asemenea fulgerele pot produce orbirea temporar n timpul zborului prin nori i formaiuni orajoase. Se recomand ca n cazul manifestrii acestor simtome, pilotul s-i lrgeasc cmpul vizual, s mite permanent ochii de la un reper la altul, s compare diferitele semnale i indicaii citite de pe instrumentele de bord. Pata oarb n zona de pe retina unde nervii se adun ntr-un fascicul formnd nervul optic nu exist loc pentru bastonae i conuri, astfel c nu exist celule fotosensibile n aceast zon denumita pata oarb. Orice imagine care cade n zona petei oarbe nu va fi vizualizat i tocmai din aceast cauz fiecare ochi are o pat oarb pe retin. Se poate observa existena petei oarbe la fiecare ochi urmrind figura Demonstrarea petei oarbe.
Fig : Demonstrarea petei oarbe Tinei pagina la o distan egal cu lungimea braului, acoperii-v ochiul drept i aintiiv privirea cu ochiul stng la avionul din partea dreapta. Va fi uor de recunoscut, ca biplan, deoarece va fi focalizat n fovea (conurile de vedere). Fovea (vezi sgeata din fig Fovea) este centrul maculei. Aceast zon minuscul este responsabil de vederea
21
noastr central cea mai exact. Fovea sanatoas este cheia pentru citit, privitul la televizor, condus, i alte activiti legate de abilitatea de a vedea n detaliu. La fel ca retina periferic nu conine vase de snge. n schimb are o concentraie mare de fotoreceptori, permindu-ne astfel s vedem color.
Fig. : Fovea Dac imaginea din fig.Fovea era color ai fi putut s detectai acest lucru. Elicopterul din stnga va fi vizibil n zona periferic (vedere datorat bastonaelor), dar poate s nu fie suficient de clar definit nct s fie recunoscut ca imaginea unui elicopter chiar dac ar fi color. Suntei n pericol i exist riscul a dou coliziuni: avionul focalizat pe parbrizul din dreapta i o alt aeronav nedefinit clar (deoarece nu privii direct spre aceasta i nu suntei focalizat pe ea) pe parbrizul din stnga. Acum apropiai pagina ct mai aproape de ochiul stng, deschis, continund s fii focalizai pe aeroplan (parbrizul din dreapta). La un anumit punct, elicopterul va disprea din vederea periferic i va fi revzut clar pe msur ce apropiai pagina. Timpul n care elicopterul nu este vizibil corespunde timpului n care imaginea a czut pe zona oarb a retinei, de unde pleac nervul optic. Lipsa conurilor i bastonaelor din aceast zon denot faptul c imaginea nu a fost detectat. n acest exemplu, parbrizul din stnga apare gol, fr nici un obiect, situaie periculoas care crete riscul de coliziune. Repetai experimentul cu ochiul drept, concentrndu-v pe elicopter i n acest caz biplanul dispare din raza vizual iar imaginea lui cade n zona petei oarbe a ochiului drept. Acum repetai experimentul cu amndoi ochii deschii. Amndou aeronavele trebuie s fie vizibile simultan, deoarece ochii sunt concepui astfel nct imaginea unui obiect nu poate s cad n acelai timp n zona petei oarbe. Trebuie s fii ateni cnd privii din cabin spaiul aerian astfel nct vederea unei aeronave s nu fie obturat de busol sau alt aparat sau chiar de structura parbrizului. Dac vederea aparatului respectiv este obturat pentru ambii ochi, nu l vei vedea deloc; dac numai unul din ochi este obturat, atunci avei ansa s-l observai. Efectul de lumin stralucitoare Cnd se zboar la altitudini mari, n special deasupra ntinderilor de nori sau n momentele n care soarele rsare sau apune, pilotul este expus unei lumini de intensitate foarte mare care va veni, probabil, din toate unghiurile. Fa de lumina care vine de deasupra, ochii sunt protejai de frunte, sprncene, pleoape, dar fa de lumina care vine de jos nu sunt suficient de protejai. n aceste condiii se recomand purtarea unor ochelari de calitate pentru protejarea ochilor, dar fr ca acetia s diminiueze acuitatea vizual.
22
Contrastul dintre lumina puternic din exteriorul i interiorul ntunecos al unei cabine determin o anumit dificultate pentru ochi n citirea rapid a aparaturii de bord. Efectul luminii intermitente Piloii de elicopter trebuie s fi ateni la lumina strlucitoare intermitent, care poate avea ca efect un anumit tip de epilepsie. La sol, acest efect se poate observa atunci cnd conducem pe o osea flancat cu pomi, ntr-o zi nsorit, unde zonele de umbre i lumina alterneaz constant. Cauzele obinuite ale acestui efect provin de la umbrele palelor cnd se rotesc sau de la elicea avionului cnd soarele bate n ea. Aceste probleme apar normal ntre 5Hz i 20Hz. ca frecven de flash: de exemplu, rotorul bipal al unui elicopter la 240 rpm d 8 impulsuri (flash) pe secund. Simptomele obinuite sunt iritarea i disconfortul. Pasagerii susceptibili trebuie s poarte ochelari de soare, s acopere ferestrele sau s nchid ochii. Cei care sunt afectai de luminile intermitente nu trebuie s opereze ca piloi de elicopter. Percepia n profunzime Ochii i creierul se folosesc de experiena trecut i de multe indicii pentru aprecierea distanei. n unele cazuri matematice, cum ar fi de exemplu, mrimea relativ a unor obiecte, unul mai mare este considerat a fi mai aproape dect un obiect mai mic. Vederea binocular particip la percepia n profunzime cnd obiectul este aproape (imaginile puin diferite ale proximitii unui obiect sunt vzute de fiecare ochi). Structura sau detaliile cele mai mici contribuie la percepia n profunzime: cu ct este mai vizibil structura, cu att un obiect va fi considerat a fi aproape. Pe panta de aterizare, n apropierea pistei, structura pare s se scurg n exterior, n toate direciile, din punctul asupra cruia suntei focalizat. Aceasta este o caracteristic prin care reuii s meninei vizual o pant de aterizare constant pn la punctul int, reglnd panta de coborre i direcia astfel nct, punctul de la care structura pare s se scurg n toate direciile rmne punctul int urmrit.
Adaptarea ochilor la intuneric Referitor la vederea pe timp de noapte, sunt cteva remarci speciale. Deoarece n timpul zborului de noapte atenia va fi att n interiorul ct i n exteriorul cabinei, va trebui s ne asigurm c ochii sunt capabili s funcioneze continuu aproape de eficiena maxim. Pentru a se adapta la mediul ntunecos, ochilor le trebuie cteva minute aa cum se ntampl atunci cnd intrm ntr-o sal de cinema ntunecos i ne mpiedicm de alii pentru a cauta un loc liber. Timpul de adaptare a ochilor la ntuneric depinde de contrastul ntre gradul de luminozitate al mediului din care intrm i gradul de ntuneric al noului mediu.
23
Protejarea vederii pe timp de noapte Pentru a avea o adaptare bun la vederea de noapte, piloii trebuie s evite luminile albe (luminile de aterizare, stroboscoapele, luminile intermitente) cu 30 min. naintea i n timpul zborului. Expunerea chiar i pentru o secund sau dou la o lumin strlucitoare, poate cauza pierderea adaptrii la vederea de noapte, ceea ce va lungi timpul de readaptare. De asemenea, iluminatul n cabin trebuie s fie la un nivel sczut de intensitate. Oxigenul de rezerv ajut mult vederea pe timpul nopii, ncepnd de la 1500 m. Observarea altor aeronave Zona central a retinei (fovic) determin cea mai bun vedere, dar numai pe timpul zilei. Aeronavele i alte obiecte pot fi cel mai bine vzute pe timpul zilei dac focalizai imaginea lor n zona fovic, adic privind direct spre acestea. Cea mai eficient metod de supraveghere a spaiului aerian pentru evitarea coliziunii cu acestea este s rotim privirea pentru scurt timp, n mod regulat, pe fiecare sector de 10o din spaiul aerian. (Scanning by day- Supravegherea pe timp de zi).
Observarea aeronavelor pe timp de noapte Vederea pe timp de noapte nu este eficient. Acest lucru se datoreaz zonei fovice de pe retina care conine mai mult conuri care nu permit o asemenea vedere. Este necesar s ne bazm pe sistemul de vedere periferic, care este n zona bastonaelor. Noaptea, un obiect devine mai uor vizibil dac privim spre acesta la un unghi de 10 sau 20 grade, dect direct spre acesta. Culoarea nu este perceput de bastonae, aa c vederea va fi n alb-negru sau nuane de gri pe timp de noapte, iar obiectele nu vor fi la fel de precis distinse ca n cursul zilei. Cel mai cunoscut procedeu de utilizare a vederii pe timp de noapte este supraveghrea poriunilor mici din atmosfer cu o viteza mai mic dect cea din cursul zilei, pentru a permite centrului de vedere s observe cu vederea periferic. Deoarece nu vom deslui forma avionului noaptea, va trebui s determinm direcia acestuia de zbor folosindu-ne de luminile acestuia de poziie: - o lumin roie intermitent; - o lumin roie de navigaie, la extremitatea aripii din stnga; - o lumin verde de navigaie, la extremitatea aripii din dreapta; - o lumin alb n coada avionului. Iluzii optice Iluzii: n unele cazuri patologice sau n anumite situaii speciale cum este i cea a zborului se produce un dezechilibru ntre particularitile psihice descrise anterior i realitatea este perceput denaturat, genernd diferite forme de iluzii. Iluzia reprezint deci un defect de funcionare senzorial - cerebral, prin faptul c se consider unele aparente
24
sau ficiuni drept realitate, adic este o nelare provocat de perceperea denaturat a realitii. n cele ce urmeaz sunt descrise diferite feluri de iluzii: - iluzia optic (autocinetica) se manifest prin impresia de deplasare a unui punct sau obiecte, izolate i imobile, adic deplasarea aparent iluzorie a ceva mobil care n realitate este fix; - iluzia optic vestibular are drept cauz funcioarea defectuoas att a ochiului (ca la cea optic) ct i a aparatului vestibular (de echilibru) din urechea intern. Iluzia optic vestibular la rndul ei poate fi giratorie sau gravitaional: - n iluzia optic vestibular - giratorie obiectele imobile par c se mic i se desfoar aparent n mod circular; - n iluzia optic vestibular - gravitaional obiectele imobile par c se mic i se deplaseaz aparent n plan vertical i sunt mai frecvente n timpul ascensiunii aeronavei i n picajul ei. Iluzia vestibular intereseaz aparatul de echilibru al omului n ntregimea corpului, sau n segmente corporale dnd impresii false fa de situaiile reale. Organul vestibular al echilibrului este situat n urechea intern i este constituit din dou pri: canalul semicircular i organul static. Canalele semicirculare sunt pline cu lichid. Unul este poziionat orizontal i alte dou canale n poziie vertical. n interiorul canalelor se gsesc nite bobie (otolite), care lovesc pereii canalelor. Acestea prin presiunea exercitat asupra terminaiilor nervoase din canalele statice transmit excitaiile nervoase prin nervul vestibular la bulb i cerebel, provocnd micri de redresare a corpului. n scoara cerebral se provoac astfel senzaia de echilibru. Atunci cnd datorit unor afeciuni fiziologice datorate unor uoare rceli, a unor indispoziii de moment sau n condiiile zborului fr vizibilitate organul vestibular nu mai poate recepta corect poziia n spaiu, pilotul trebuie s urmreasc indicaiile giroorizontului, ale variometrului i ale altimetrului, fapt ce va da ncredere pilotului i-l va determina s corecteze i s menin poziia normal de zbor a avionului. Autokinezia este o iluzie optic (iluzia micrii) care poate aprea noaptea dac exist o singur surs de lumin i restul mediului nu este luminat. Aceasta va prea c se mic (o micare oscilant), chiar dac ea este fix. Putei s v pierdei orientarea spaial dac o folositi ca reper. V putei apra de autokinezie dac supravegheai micarea ochilor, rotindu-i n permanen i monitoriznd, frecvent, aparatura de bord pentru a avea o atitudine corect. Pe timp de noapte, dac nu avei n raza vizual nici un obiect aflat la distan atunci ochii vor tinde s se focalizeze la o distan de 1 sau 2 metri n faa pilotului, mai ales n cazul persoanelor mai n vrst cu simptome de ochi obosii care nu vor mai avea n vizor obiectele aflate la distan. Aceast miopie de spaiu gol, sau miopie de noapte (vedere scurt) poate fi combtut prin cutarea de lumini aflate la distan i prin concentrarea de scurt durat asupra lor. False ateptri Ne ateptm ca un creion s fie mai mic dect un copac. Atunci cnd vedem sub acelai unghi creionul i pomul vedem c pomul este mai departe dect creionul.
25
Orizonturi false Stratificarea norilor ziua, sau suprafeele cu linii unghiulare ori zone luminoase noaptea, creaz uneori pentru pilot un orizont fals ceea ce este foarte neltor. Consultarea instrumentelor de zbor va confirma altitudinea n zbor. Iluzii optice in zborul de apropiere Pista nclinat(n pant) : Marea majoritate a pistelor au o lungime i o lime standadard. La fiecare apropiere, pilotul ncearc s obin cea mai bun pant de aterizare, care va fi aproximativ aceeai mereu, adic se va obinui cu aceasta. Apropierea de o pist care are o declivitate n urcare, va da impresia c este mai lung i c suntei mai sus pe panta de aterizare, cnd de fapt suntei pe o pant corect.
n cazul unei piste cu declivitate n coborare, pista pare mai scurt i avei impresia c suntei sub panta de aterizare.
Apropierea ntunecat Zborul de apropiere de o pist fr alte elemente de reper poate fi deseori dificil. Aceasta se ntampl n nopile ntunecate, cnd sunt vizibile numai luminile de pe marginea pistei, fr s fie vzute luminile turnului sau iluminatul stradal i fr nici o indicaie asupra naturii terenului nconjurator. Aceasta este o apropiere ntunecat. Tendina este de a crede ca se zboar mai sus dect nalimea la care este aeronava, rezultatul fiind grbirea coborrii, i zborul mai jos, sub pant. Instrumentele de apropiere cum este ILS sau VASI pot fi de folos pentru a rezista tentaiei nedorite. Dac aceste echipamente nu sunt disponibile, se poate rezista tentaiei de coborre urmrind altimetrul i variometrul pentru a v asigura c rata de coborre are o valoare rezonabil, corespunztoare pantei de coborre. Apropierile ntunecate sunt specifice nopilor din
26
zona atolilor tropicali, la aerodroamele din deert, sau la procedurile de apropiere pentru atrizarea pe piste nconjurate de ap. O situaie similar cu apropierea ntunecat este generat de condiiile n care terenul este acoperit cu zapad, fiind lipsit de repere. Lipsa acestora duce la o percepie n profunzime scazut.
Apropierea obscur/ntunecat
Perspectiva normal
Dezorientare spaial Orientarea se refer la abilitatea de a determina poziia corpului n spaiu. Aceasta este dobandit prin combinaia a trei senzori: - vzul, cel mai puternic sim dintre toate; - echilibrul, simul vestibular ( gravitaia, acceleraia i acceleraia unghiular); - simul proprioceptiv, simul corpului. n multe situaii, fiecare dintre aceste simuri l completeaz pe cellalt, dar nu i n cazul zborului. Fiecare din aceste simuri poate avea mesajul propriu pe care creierul l interpreteaz eronat, de aceea trebuie sa fim ateni n aceast privin. Necunoaterea sau imposibilitatea stabilirii poziiei n spaiu se numete dezorientare spaial. De multe ori simul pe care ne putem baza este vederea, iar aparatele de bord trebuie urmrite cu atenie pentru a ne confirma poziia. Corpul uman se servete de diverse posibiliti de informare pentru a-i determina propria poziie n spaiu i pentru a-i stabili echilibrul. Aceste posibiliti sunt oferite de ochi, aparatul vestibular, i alte pri ale corpului, care sufer presiunea exercitat de fora de gravitaie. Cnd una din informaiile receptate de un astfel de organ intr n contradicie cu celelalte informaii, apare dezorientarea. Acest conflict mental poate provoca confuzie senzorial i poate determina apariia senzaiei de vom i chiar voma. Vederea este principala posibilitate de a coordona starea de senzaie iluzorie, de aceea, n zborul instrumental este necesar ca pilotul s aib ncredere n indicaiile aparatelor de bord i s le umresc n permanen. Similar, o pat neagr format pe retin poate fi interpretat ca un avion care se apropie rapid sau poate fi doar o particul de praf sau o insect. Dac aterizam de mai multe ori pe aceeai pist, ne vom obinui cu dimensiunile acesteia i cum arat de pe panta de aterizare ns, aterizarea pe piste diferite cu dimensiuni diferite ne poate schimba aprecierea pantei de aterizare, chiar dac aceasta este corect. Este cazul pilotului obinuit cu un aerodrom mic, comparativ cu prima aterizare pe un aeroport internaional unde pista sau pistele sunt mai lungi i mai late. Evitarea dezorientrii Organul vestibular al echilibrului este situat n urechea intern i este constituit din dou pri: canalul semicircular i organul static.
27
Canalele semicirculare sunt pline cu lichid. Unul este poziionat orizontal i alte dou canale n poziie vertical. n interiorul canalelor se gsesc nite bobie (otolite), care lovesc pereii canalelor. Acestea prin presiunea exercitat asupra terminaiilor nervoase din canalele statice transmit excitaiile nervoase prin nervul vestibular la bulb i cerebel, provocnd micri de redresare a corpului. n scoara cerebral se provoac astfel senzaia de echilibru. Atunci cnd datorit unor afeciuni fiziologice datorate unor uoare rceli, a unor indispoziii de moment sau n condiiile zborului fr vizibilitate organul vestibular nu mai poate recepta corect poziia n spaiu, pilotul trebuie s urmreasc indicaiile giroorizontului, ale variometrului i ale altimetrului, fapt ce va da ncredere pilotului i-l va determina s corecteze i s menin poziia normal de zbor a avionului. Auzul Auzul - analizatorul acusticovestibular: Segmentul periferic al analizatorului acustico vestibular este urechea, care este un organ pereche i conine aparatele receptoare a dou simuri: - simul auzului asigurat prin analizatorul acustic; - simul poziiei spaiale i a echilibrului corpului asigurat prin aparatul vestibular. Urechea este un organ foarte important pentru doua simuri: pentru auz i pentru echilibru. Auzul ne permite s percepem sunetele i s le interpretm; echilibrul este simul cu ajutorul cruia detectm poziia i acceleraia corpului nostru. Dup vedere, echilibrul este foarte important pentru un pilot. Sunetul este definit ca energia pe care o auzim cu ajutorul urchilor. Este deseori util i plcut (muzica, mesajele) dar poate fi duntor i obositor n cazul n care produce leziuni n organul auditiv. Sunetele neregulate, neplcute, nedorite definesc zgomotul. Semnalele sonore sunt unde de presiune ce se propag prin aer i sunt recepionate de membranele senzitive timpanul- care vibreaz. Urechea intern transform aceste vibraii de presiune n semnale electrice care sunt trimise prin nervul auditiv la creier unde sunt analizate. Semnalele de echilibru i acceleraie sunt transmise de la mecanismul de echilibru din urechea intern sub form de impulsuri electrice la creier unde sunt interpretate. Interpretarea acestora poate s fie uneori neltoare n cazul unui pilot aflat n zbor, deoarece creierul este obinuit cu poziia de la sol. Fiziologia auzului Fiziologia analizatorului auditiv: Analizatorul auditiv este un analizator fizic de distan (telereceptor). Excitantul su natural este sunetul. Sunetele sunt de dou feluri: sunete muzicale i zgomote. Orice sunet are un anumit numr de vibraii. Urechea noastr poate percepe sunete cu o frecven cuprins ntre 16 i 20000 de Hz/sec. Totalitatea sunetelor cuprinse ntre aceste limite alctuiesc ceea ce se numete scara tonal sau cmpul auditiv. Sunetele care au sub 16 Hz/sec numite infrasunete nu sunt percepute sub form de senzaii auditive ci sub form de senzaii tactile, iar sunetele care au peste 20000 Hz/sec numite ultrasunete, de asemenea, nu sunt percepute de urechea noastr, ele pot produce uneori senzaii de durere. Limitele de mai sus corespund adolescenilor. Pe msur ce naintm n vrst, limita superioar scade iar la btrni fiind de 12-14000 Hz/sec. Urechea se mparte n trei pri: urechea extern, urechea medie i urechea intern, care cuprinde att aparatul de recepie al simului auzului ct i aparatul de recepie al simului poziiei spaiale i orientrii micrii corpului.
28
Urechea externa include: - urechea extern ( pinna sau auriculul); - canalul exterior prin care trec undele de presiune; - timpanul, care vibraz identic cu undele de presiune. Orice obstrucie a canalului extern, cum ar fi dopurile de urechi sau excesul de cear, poate reduce presiunea undelor care ating timpanul. De asemenea, orice acoper urechea extern diminueaz presiunea undelor care intr n aceasta. Urechea mijlocie este constituit dintr-o cavitate umplut cu aer care conine trei oase mici numite oscioare, care transform vibraiile timpanului n micare mecanic . Aerul din urechea median este meninut la o presiune egal cu cea a mediului exterior cu ajutorul tubului Eustachian care face legtura cu pasajul nazal. Timpanul izoleaz complet urechea median, astfel c egalizarea presiunii se face cu aerul provenit din pasajul nazal prin tubul Eustachian ( de exemplu la urcare i la coborre). Atunci cnd contactm o rceal aceast egalizare este afectat, iar la persoanele n vrst poate avea consecine grave. Interferena micrii celor trei oscioare i conexiunile lor distorsioneaz sau atenueaz sunetul. Cauzele acestor distorsiuni ar putea fi infeciile urechilor, leziuni ale oscioarelor i elementelor de legatur sau o ureche blocat cu aer captiv n urechea median (afeciune numit barotita). Urechea intern conine dou pri importante: - cochlea pentru auzit ; cea care transform energia mecanic de la oscioare n semnale electrice care sunt transmise creierului pentru analiz prin nervul auditiv; - aparatul vestibular, constituit din organul static i canalele semicirculare; acestea conin lichid i peri foarte mici, care transform semnalele de gravitaie i acceleraie n semnale electrice, trimise spre creier pentru interpretare. Fluidul din cochlea este micat de energia mecanic produs de oscioare i determin un val de micare a cililor care ptrund n lichid. Micarea este transformat n impulsuri electrice la baza fiecrui firicel de pr iar aceste semnale sunt trimise prin nervul auditiv spre creier. Zgomotul excesiv poate deteriora perii din cochlea iar infecia sau rnirea pot provoca leziuni ale nervului auditiv, inducnd uneori o afeciune numit tinnitus. Urechea nu se nchide niciodat iar zgomotele puternice se aud chiar i n cel mai profund somn. Este interesant faptul c putem percepe sunete care sunt amestecate pe fundal cu altele, acesta fiind denumit efectul de cocktail
29
Senzivitatea urechi externe Prin elemente, ca muchiul stapedian (al scriei, unul din cele trei oase ale urechii medii care transmit vibratiile de la urechea extern la urechea intern), muchiul tensor al ciocanului (primul os din lanul de trei, care se sprijin cu un capt pe timpan), muchiul tensor al timpanului (care tensioneaz reflex timpanul la intensiti supraliminale ale sunetului, facnd astfel mai dificil transmiterea sunetelor), raportul dintre membrana timpanic i cea a ferestrei ovale (orificiul de comunicare a cohleei -o formaiune osoas care se aseaman unei cochilii de melc rulate de 2,5 ori i care constituie urechea intern, avnd n interiorul ei i celulele receptoare propriu-zise ale sunetului) reprezint mijloace de adaptare. S-a calculat ca lanul de oscioare (ciocanul, nicovala i scria) pot realiza o amplificare mecanic, prin sisteme de prghii, de 1,3 ori, care se adaug la amplificarea provenit din raportul susmenionat (timpanul este de 15 ori mai mare), i rezult c presiunea din urechea intern (cohlee) este de 20 de ori mai mare dect cea din conductul auditiv extern. n plus, amplificarea sunetelor de frecven joas se face spre vrful cohleei, iar pentru cele de frecven nalt - spre baz. Urechea percepe drept sunete semnale cu presiuni acustice cuprinse ntre 10-5 i 30 N/m2 (deja peste 30N/m2 senzaia nceteaz s fie acustic i devine dureroas), ceea ce corespunde unor intensiti sonore de 10-12 W/m2, respectiv de 1 W/m2. Este clar un interval mult prea mare pentru ca rspunsul urechii s fie liniar, i este mai degrab considerat logaritmic (n baza zece). Un bell, sau unitatea de msur derivat decibel, este unitate obinut prin logaritmare. Deci dac se dubleaz decibelii, nseamn c practic crete de zece ori intensitatea acustic. Efectele schimbrii altitudinii Aceasta este o influien a zborului pe care o sufer, fr excepie, toi cltorii i toi membrii echipajului cu ocazia oricrei decolri i aterizri, uneori chiar i n timpul zborului, din cauza variaiilor de presiune atmosferic n funcie de variaia altitudinii. Aerul din urechea medie, din spatele timpanului, are aceeai tensiune ca i presiunea atmosferic de la sol, fiindc aceast parte a urechii este n legtura cu exteriorul, prin trompa lui Eustache, care se deschide i nchide - cu ocazia fiecrei deglutiii (nghiituri) - n fundul gurii, n vecintatea posterioar a foselor nazale. Mrindu-se altitudinea, la decolare i pentru a atinge nlimea de zbor, treptat scade presiunea atmosferica exterioar, aerul din urechea medie rmne la tensiunea presiunii atmosferice de la sol, care este mai mare dect cea n care evolueaz aeronava. Se creeaz astfel o diferen de presiune, cu o stare de suprapresiune n urechea medie, fa de presiunea sczut a altitudinii respective. Cu ct crete altitudinea, va crete i diferena de presiune dintre presiunea retrotimpanic i cea din cabina avionului egal cu cea a altitudinii respective. Fcnd micri de deglutiie (nghiind de cteva ori), se poate obine egalizarea celor dou presiuni, cea din spatele timpanului cu cea din faa timpanului. n timpul coborrii aeronavei spre sol i pn la aterizare, fenomenul se inverseaz, adic crete presiunea atmosferic n aeronav, n funcie de micorarea altitudinii, n timp ce tensiunea aerului retrotimpanic se menine la presiunea atmosferic sczut, a altitudinii avute, adic este n stare de depresiune. Tot prin micri repetate de deglutiie se face din nou egalizarea celor dou presiuni, desprite de membrana ce separ urechea medie de conductul auditiv extern al urechii. n aceste dou situaii, n timpul suprapresiunii urechii medii - la luarea nlimii timpanul urechii este forat s se bombeze n afar, iar n timpul depresiunii urechii medii, la pierderea din nlime, timpanul este forat s se bombeze nuntru. Din cauza acestor stri de tensiune diferit a timpanului la variaiile de altitudine de la decolare, luarea nlimilor diferite de zbor i de la aterizare, cltorii i echipajul aeronavei simt o serie
30
de senzaii, subiective, dezagreabile, i anume: senzaia de presiune n urechi, de nfundare a urechilor, de limitare sau de scdere a auzului, pocnituri i trosnituri ale urechii (ale timpanului), rezonana vocii proprii n urechi, vertije (ameeli), dureri ale urechii medii de intensitate crescnd. Toate aceste senzaii subiective ncep de la intensiti mici i cresc n intensitate simultan cu creterea sau cu descreterea altitudinii aseronavei, respectiv cu creterea sau cu descreterea presiunii atmosferice din aeronav i, totodat, a diferenei de presiune dintre aceasta i cea retrotimpanic. Prevenirea barotraumei este simpl i uor de realizat, constnd n echilibrarea celor dou presiuni diferite de pe cele dou fee ale timpanului urechii, ceea ce se obine prin deglutiii repetate, masticare i prin cscat - micri ale mandibulei - care fac s se deschid trompa lui Eustache, n fundul gurii, prin care comunic urechea medie cu exteriorul. Aceste micri naturale, ale mandibulei, se realizeaz spontan prin sugerea unei bomboane tari, mestecarea gumei de mestecat, cu consecutivele nghiiri ale hipersalivaiei astfel provocat. Dac apar congestii ori hemoragii nazale (la unele persoane, mai ales la cele hipertensive), se vor pune n fiecare nar picturi decongestive i coagulante i se vor recomanda deglutiii repetate, chiar dac i nghite o cantitate mic din propriul snge scurs n gur din nas. n aceste cazuri nu se recomand suflarea nasului i nici a sngelui din nas, pentru c aceste manevre mresc att congestia, ct i mai ales hemoragia nazal. n urma introducerii picturilor coagulante n nara hemoragic sau n ambele, dup caz, se introduce un mic tampon de vat mbibat cu acelai medicament antihemoragic, tamponul care nu se mprospteaz chiar dac se umple cu snge. La coborre spre aterizare, ori la schimbarea mare a altitudinii de zbor, cltorii care dorm trebuie s fie trezii i s fie instruii de ctre personalul nsoitor de bord asupra necesitii de prevenire a barotraumei, recomandndu-le s nghit de cteva ori, iar copiilor s li se ofere bomboane sau mncare, care s-i determine, obligatoriu, la micrile de deglutiie spontan, natural, ca urmare a sugerii i mestecrii. Zgomotul i pierderea auzului Poluarea fonica reprezinta expunerea oamenilor la sunete ale caror intensitati sunt stresante sau care afecteaza sistemul auditiv au devenit extrem de zgomotoase. Intensitatea sunetelor se masoara n decibeli. Scala decibelilor este logaritmica: o crestere a sunetului cu trei decibeli echivaleaza cu dublarea volumului sunetului. n salbaticie, nivelul normal al sunetelor ar fi de 35 de decibeli. Intensitatea cu care un om vorbeste este de 65 pna la 70 de decibeli si traficul genereaza sunete de pna la 90 de decibeli. La intensitatea de 140 de decibeli, sunetul devine dureros pentru urechea umana si poate chiar afecta sistemul auditiv. Cea mai mare parte din poluarea fonica provine de la automobile, trenuri si avioane. Muzica atunci cand este ascultata la volum ridicat n casti poate fi afecta urechea interna. Cea mai grava boala produsa de poluare fonica este pierderea auzului. Expunerea prelungita la sunete de intensitate de numai 85 de decibeli poate afecta temporar sau chiar definitiv structura fragila a urechii interne. Sunetele putenice pot duce la pierderea imediata a auzului. Zgomotul face comunicarea intre oameni dificila, reduce capacitatea de concentrare si deranjeaza somnul. Ca sursa de stres, poate duce la ridicarea tensiunii sangelui si la alte probleme de ordin cardiovascular, cat si boli pe fond nervos. EXPUNEREA la zgomotul produs de motoarele aeronavelor chiar pe perioade scurte, poate duce, pe termen lung, la afectarea auzului daca nu se protejeaza urechile.
31
Oboseala i leziunile cauzate de zgomot Sunetele nedorite pot avea efecte nocive asupra noastr. n ntreg organismul apare o oboseal din cauza efectului asupra urechilor, fiind astfel afectat ntregul organism n cazul n care zgomotul este nsoit de vibraii puternice. Zgomotul se interfereaz cu comunicaiile i are efect asupra puterii noastre de concentrare. Pierderea auzului. Din cauza expunerii la zgomot puternic, auzul se poate pierde temporar. De exemplu, zgomotul unui motor poate s nu mai fie auzit dup un timp chiar dac acesta exist n continuare. n acest caz, auzul poate reveni dup cteva zile sau sptamni. Expunerea la nivele nalte de zgomot pentru perioade ndelungate poate duce la surditate permanent, n special n raza de frecven nalt. Aceasta reprezint un risc pentru piloii care sunt expui unui mediu de lucru cu zgomot pe perioade lungi de timp. Zgomotele brute, neateptate, mai mari de 130dB (ca de exemplu o explozie sau sunetul unui impact) pot afecta auzul sau pot provoca leziuni ale membranei timpanului. Pierderea auzului poate s rezulte din: - probleme de conductibilitate a sunetului, printr-un canal blocat (ceara), probleme de presiune sau fluid la urechea medie (barotrauma cauzat de rceal) sau deficiene ale scaritei, toate acestea fiind cunoscute ca pierdere conductiv de auz. - pierderea senzitivitii cililor din cochlea, prin expunere la zgomot, infecii sau din cauza vrstei (pierdere senzorial a auzului). - presbicuia, o pierdere natural a auzului, o dat cu naintarea n vrst, n special n zona frecvenelor nalte (mai puin de 5% de la 60 ani i 10% la 70 ani). - alcoolismul sau utilizarea excesiv a medicamentelor. Protecia la zgomot Datorit specificului activitii se impune luarea de msuri pentru a se evita pierdarea auzului datorat zgomotului puternic la care este supus organismul uman n cadrul activitii zilnice. Antifoanele trebuie purtate totdeauna atunci cnd se lucreaz n apropierea aeronavelor cu motoarele sau grupul auxiliar de putere pornite. Prevenirea sau reducerea pierderii auzului Surditatea poate aprea n timp, fr ca persoana respectiv s realizeze acest lucru, de aceea, este mai bine s prevenim dect s tratm pierderea auzului. Piloii au ansa de a fi controlai medical periodic, fiind monitorizai de-a lungul timpului de specialiti, n special n zona frecvenelor nalte. n cabin, este recomandat s se poarte cti antifonice sau ctile de zbor acestea putnd reduce zgomotul cu 20dB pn la 40dB. Expunerea neprotejat la zgomotul motoarelor poate afecta i sistemul vestibular din ureche, astfel c este recomandat protejarea auzului cu ajutorul ctilor . Echilibrul Senzaia de acceleraie Corpul uman nu sesizeaz micarea n linie dreapt la o vitez constanat dect cu mijloacele vizuale, deoarece organele vestibulare din urechea intern nu sesizeaz micrile neaccelerate. Atunci cnd suntei pasager ntr-un tren care se mic n aceeai direcie cu altul, paralel, este dificil de stabilit care tren se mic sau dac se mic
32
amndou. Deplasarea cu o vitez constant n linie dreapt reprezint o micare neaccelerat de 1g, ca i una staionar, de aceea aparatul vestibular nu sesizeaz micarea n aceast situaie. Corpul uman i sistemul vestibular reacioneaz la schimbrile acceleraiei, att ca vitez ct i direcie.Corpul uman reacioneaz i la viteza unghiular sau la acceleraia unghiular atunci cnd v rotii. ntr-un viraj de 60 grade de exemplu, acceleraia gravitaional ajunge la 2G astfel c vei simi c suntei de dou ori mai greu. Senzatia de acceleratie unghiulara Urechea intern conine trei canale cu lichid n form de semicerc, conectate la un sac. Fluidul poate s se mite prin canale, antrennd materialul gelatinos n care sunt firicelele de pr (cilii). Orice micare a fluidului va mica materialul gelatinos i cilii. Celule mici nervoase aflate la baza cililor transform aceast micare n impuls electric care este trimis la creier pentru interpretare. Cele trei canale sunt dispuse la un unghi de 90 de grade unul fa de celalalt ca direcia i stabilizatorul unui avion i poate detecta acceleraii unghiulare (pe cele trei axe: longitudinal, transversal i vertical ). La orice acceleraie unghiular, fluidul din canalul respectiv rmne n urma micrii i se deplaseaz n sens contrar micrii de acceleraie, antrennd i senzorii ciliari care transmit un mesaj de acceleraie unghiulara creierului. Cnd acceleraia unghiulara nceteaz, fiind meninut o vitez unghiular constant, lichidul se oprete i nu mai exist micare n canal, de aceea senzorii ciliari nu mai acioneaz. Canalele semicirculare nu mai sesizeaz acceleraia , deoarece nu mai exist acceleraie unghiular, chiar dac micarea de rotaie constant continu.
Senzaia de gravitatie i acceleraii liniare Acestea sunt detectate de firicelele de pr din sac, cunoscut i sub denumirea de organ static. Cilii ptrund ntr-un material gelatinos numit cupul care conine cristale mici denumite otolii. Materialul gelatinos are o poziionare static, atunci cnd capul este sus. Dac ne micm capul ntr-o direcie sau alta, materialul gelatinos se mic sub influena forei gravitaionale, antrennd cilii, care transmit diferite semnale la creier. Cupula detecteaz direcia forei gravitaionale, dar nu i originea ei, cci poate s existe i o for centripet. Corpul omenesc este conceput pentru micri lente la suprafaa Pamntului, la o for de gravitatie de 1G exercitatat asupra acestuia, i mai puin pentru forele tridimensionale din timpul zborului. Organismul nu poate aprecia sensul i acceleraia dect cu ochii deschii, urmrind aparatele de la bordul aeronavei, care confirm poziia i sensul acceleraiei. Cupula detecteaz n organul static i acceleraiile liniare. n timpul unei acceleraii liniare, corpul este accelerat din poziia lui inial, iar materialul gelatinos rmne n urm, determinnd micarea de ramificare a cililor i trimiterea unui semnal la creier. Acetia vor reveni la poziia iniial cnd acceleraia nceteaz.
33
Comparnd cele dou figuri vom vedea c poziia relativ a cupulei n timpul unei acceleraii liniare este similar aceleia cnd capul este nclinat spre spate. Acest lucru poate conduce spre o iluzie, aceea a cderii pe spate cnd, de fapt, este vorba de o accelerare. Dezorientarea spaial Orientarea se refer la abilitatea de a determina poziia corpului n spaiu. Aceasta este dobandit prin combinaia a trei senzori: - vzul, cel mai puternic sim dintre toate; - echilibrul, simul vestibular (gravitaia, acceleraia i acceleraia unghiular); - simul proprioceptiv, simul corpului. n multe situaii , fiecare dintre aceste simuri l completeaz pe cellalt, dar nu i n cazul zborului. Fiecare din aceste simuri poate avea mesajul propriu pe care creierul l interpreteaz eronat, de aceea trebuie sa fim ateni n aceast privin. Necunoaterea sau imposibilitatea stabilirii poziiei n spaiu se numete dezorientare spaial. De multe ori simul pe care ne putem baza este vederea, iar aparatele de bord trebuie urmrite cu atenie pentru a ne confirma poziia. Atunci cnd avionul execut evoluii n zbor, fora gravitaional se descompune cu fora centrifug, dnd natere unei fore rezultante denumit verticala aparent care se substituie verticalei clasice a gravitaiei. Verticala aparent acionnd asupra organelor de echilibru ale pilotului, i neal senzaiile asupra poziiei sale reale fa de pmnt, atunci cnd aceast poziie nu este controlat de simului vzului, de ochi. Ochiul i urechea, aparatul vestibular al acesteia, sunt aadar organele care permit asigurarea echilibrului aeronavei, atunci cnd zborul se efectueaz la vedere. n cazul cnd ns pilotul nu mai este n msur s vad solul sau orizontul, deoarece organul vestibular static al urechii percepe numai verticala aparent, iar ochiul nu mai are repere dup care s constate poziia vertical slab, aceast poziie poate fi cunoscut numai prin indicaiile unor instrumente de bord speciale. Conflictul ntre auz i vz Att la sol, ct i n zbor, acceleraia maxim a motoarelor aeronavelor, cu zgomotul i vibraiile consecutive, la care se adaug influena vitezei i a altitudinii, ca i a celorlalte condiii meteorologice ale macroclimatului zonei de navigaie aerian, genereaz, de asemenea, modificri funcionale ale organismului, putnd ajunge pn la unele tulburri, ca de exemplu: - tulburri vizuale diverse, mai ales mpienjenirea vederii sub form de vl cenuiu; - contracii ale musculaturii scheletice, pn la convulsii epileptiforme; - ngreunarea micrilor capului i ale membrelor inferioare i superioare; - o deplasare oarecare a organelor interne; - respiraia ngreunat prin coborrea diafragmei; - creterea frecvent a puterii de contracie a cordului, conducnd la hipertensiune arterial, cu ameeli i astenie; - tulburri auditive, cu scderea auzului mergnd pn la spargerea timpanelor; - vibraii intense ale oaselor craniului i ale toracelui, ale abdomenului i ale grupelor musculare diverse; - stare de enervare i ru general, mergnd pn la pierderea cunotinei. Profilaxia acestor diverse manifestri posibile se face prin: antrenament de cultur fizic i sport la sol, prin adaptare, cu timpul, la condiiile de zbor, prin regim igienic de munc, de via i de alimentaie, prin antifoane de bun calitate, prin administrarea de medicamente tranchilizante (linititoare uoare).
34
Iluzia n timpul unui viraj constant la acelasi nivel de zbor Canalele semicirculare pot trimite semnale corecte ctre creier, n timp ce avionul face un tonou la o rat rezonabil de rotire, n timpul oricrei acceleraii unghiulare. ns, ntr-o micare constant, aciunea fluidului se oprete iar semnalele nceteaz. Astfel, senzaia de rotaie nceteaz. Organul static detecteaz direcia forelor G, nu numai gravitaia, iar creierul interpreteaz aceast direcie ca fiind ascensional, ceea ce ar putea fi o interpretare eronat. ntr-o rotaie constant sau un viraj constant, aparatul vestibular poate s indice fals mai sus. V aflai ntr-un viraj constant dar aparatul vestibular nu transmite semnale despre schimbarea poziiei. Pentru a evita acest tip de iluzie, folosiiv ochii, avnd ca punct de referin att orizontul natural sau aparatura de la bord pentru zbor instrumental (ceea ce ar putea fi dificil pentru un pilot neexperimentat n zboruri instrumentale). O alt iluzie a nivelului de zbor poate surveni cand aeronava se inclin uor, n timp ce pilotul are alt preocupare, de exemplu cititul hrii de navigaie. Viteza de nclinare este foarte mic, de aceea fluidul din canalele semicirculare nu se mic, deci nu rezult nici o impresie de acceleraie unghiular i nici o impresie de acceleraie sau de intrare n viraj. Iluzia de nclinare Exist iluzia de nclinare, dei avionul este la orizontal. Aceasta se accentueaz dac pilotul nu are repere vizuale. Procesul prin care se produce aceast iluzie este urmtorul: Un avion a efectuat un viraj constant, timp de 15 sec, timp suficient ca micarea inial a fluidului n canalele semicirculare s nceteze iar aparatul vestibular s uite c se afla ntrun viraj. Avionul s-a inclinat uor iar pilotul poate s nu-i dea seama. Oricum, dac avionul este ]n viraj, aparatul vestibular nu transmite nici un semnal la nivelul creierului pentru a indica acest lucru. Aparatul vestibular sesizeaz c avionul este la orizontal, dei avionul este nclinat, s zicem, pe partea stang[. n acest moment pilotul nclin spre dreapta pentru a pune avionul la orizontal. Aparatul vestibular nregistreaz aceast micare de nclinare pe dreapta, dar din poziia presupus orizontal i nu din poziia real de nclinare pe partea stng. Acum, aparatul vestibular d senzaia de nclinare pe dreapta, chiar dac, n realitate, aripile sunt la orzontal. Aceasta este iluzia care apare frecvent. Tendina pilotului este de a simi c avionul intr ntr-un viraj nedorit, spre dreapta, i aceea de a corecta micarea avionului dnd comand n direcia opus, ncercnd s aduc avionul la orizontal. Dac lucrurile scap de sub control, urmarea poate fi intrarea n vrie sau alt evoluie greu controlabil. Din nou, ochii ar trebui s v salveze din aceasta situaie! Verificai orizontul natural sau orizontul artificial indicat de aparatura de la bord. n mod constant, dou iluzii apar in orice viraj ( rotatie in jurul axei longitudinale) : - iluzia de a fi la orizontal, dei avionul este in viraj de 10-15 sec; - iluzia de nclinare, dei avionul este la orizontal, cu tendina de a corecta n sens opus poziia avionului. Aceste iluzii pot fi prevenite privind aparatele de la bord sau orizontul natural. Iluziile create de micarea celor trei canale semicirculare n afara planului lor normal de rotaie sunt cunoscute sub denumirea de iluzii Coriolis. Metoda de evitare a oricrei iluzii de acest tip se refer la meninerea dreapt a capului i evitatarea micrilor acestuia, controlnd elementele virajului (bila la mijloc). Vertijul este, n general, senzaia de rotaie, cnd aceasta nu exist (sau invers). Este cauzat de: - boli, diverse afeciuni;
35
acceleraii care perturb echilibrul fragil al mecanismelor din urechea intern; schimbri brute de presiune la nivelul urechii interne, cum ar fi suflatul puternic al nasului, strnutul, care produc modificari violente de presiune i determin o posibil ameeal.
Vertijul poate s apar i din cauza luminilor intermitente, a luminii stroboscopice, a luminii soarelui care se reflect palelel n planul elicei n micare (n special la elicoptere), find cunoscut sub denumirea de vertijul intermitent. Dac vrei s simiti vertijul pe sol, v rotii de 20 de ori pe loc, aplecai nainte, dup care v ridicai i ncercai s mergei drept. Aceleai lucru se ntampl cu organismul cnd avionul evolueaz, n special cnd, la un viraj strns, apar G-uri mari, tonouri, coborri n spiral. Vertijul poate s apar mai ales dac nu exist repere pentru orizont. Acesta este motivul din cauza cruia piloii care nu sunt calificai pentru zborul instrumental sunt chestionai dac au avut dificulti la intrarea ntr-un nor, pierznd avantajul reperelor vizuale de la orizont. O form de vertij, cunoscut ca vertij de presiune, poate s rezulte ca urmare a deteriorrii aparatului vestibular, a timpanelor nefuncionale sau din cauza blocrii tubului Eustachian. Acest lucru se poate ntmpla atunci cnd suntem rcii sau cnd avem o infecie similar i zburm iar presiunea din afar se schimb, n timpul unei coborri rapide, iar n ureche nu se mai egalizeaz presiunea. Iluzia de urcare cnd suntem n viraj Cnd executm un viraj, fora G exercit asupra corpului o acceleraie mai mare de 1G care este normal pentru zborul la orizontal aprnd o senzaie asemntoare cu cea cnd avionul urc din poziia orizontal. n timpul virajului, din cauza forei G suntem presai n scaun, ceea ce induce aparatului vestibular o fals senzaie de urcare n viraj. De asemenea, trebuie urmrite orizontul natural i aparatele de bord pentru a se evita tendina de a mpinge de man , punnd astfel avionul ntr-un viraj descendent.
Iluzia de de coborre dup executarea unui viraj la orizontal Dupa ce s-a efectuat un viraj constant la orizontal, iar pilotul a fost supus acceleraiilor gravitaionale, imediat dup ncetarea acestora i revenirea la orizontal, aparatul vestibular induce senzaia de reducere a forelor sub 1G, senzaie similar intrrii avionului n coborare. i n acest caz este necesar urmrirea atent a aparatelor de bord .
36
Iluzia cderii pe spate datorit accelaraiei liniare puternice Dac n timpul zborului la orizontal, n cazul unei viteze constante, apare o acceleraie liniar puternic n direcia de zbor, forele rezultante vor da o iluzie de urcare, de intrare n panta de urcare. Senzaia rezultat este una fals, de modificare a poziiei corpului, nclinat pe spate. Tendina pilotului este aceea de a corecta poziia dnd comenzi de coborre. Aceast iluzie este cunoscut i sub denumirea de iluzie oculografic, sau iluzie somatografic. Aceasta poate fi prevenit urmrind indicaiile aparatelor de bord. Iluzia inclinrii n fa din cauza decelaraiei liniare puternice Este cazul invers celui precedent. n zborul la orizontal, la viteza mare, se produce o decelaraie puternic, corpul este mpins nainte, centura de siguran exercitnd o presiune asupra acestuia iar n combinaie cu fora G rezultant, apare senzaia fals de nclinare n fa, ca i cum s-ar iniia o coborre. Tendina pilotului este de a trage de man pentru a corecta poziia avionului, dar, de fapt acesta este pus n panta de urcare. Prevenirea i corectarea acestei iluzii de nclinare se face urmrind indicaiile aparatelor de bord. Prevenirea dezorientrii Dezorientatea reprezint pierdere a simului de orientare n timp i/sau n spaiu. O dezorientare rezult dintr-o tulburare a percepiilor mintale care permit n mod obinuit subiectului s-i gseasc repere ntr-o situaie dat. Dezorientarea n spaiu i n timp (spaio-temporal) este unul dintre simptomele majore ale confuziei mintale. Ea se mai ntalnete n toate strile de slbire a contienei (tulburri de btrnee, demena, accidente vasculare cerebrale etc.). Dezorientarea n timp este proprie formelor de amnezie n care subiectul nu mai fixeaz informaiile recente dar triete ca prezent o scen trecut (ecmnezie) i este npdit de o multime de amintiri (mentism). Dezorientarea n spaiu se ntlnete n anumite psihoze cronice i n atingerile sistemului nervos central (encefal sau mduva spinrii). Sindromul lui KORSAKOV Totalitatea tulburrilor fizice caracterizat prin pierderea memoriei de fixare, prin dezorientare temporar, prin false recunoateri i printr-o fabulaie. Apare ca urmare a atingerii bilaterale a unei regiuni a creierului, consecutiv unei carente n vitamina B1 cauzat de alcoolism cronic. Reacie acuta la stres Tulburrile tranzitorii, de orice natur sau severitate care apar la persoane fr o afeciune psihic, ca urmare a unei situaii extrem de stresante, cum ar fi catastrofele naturale, conflictele militare sau o criza extrem n relaiile interpersonale se ncadreaz ca fiind reacie acut la stres. Acest termen este folosit pentru reacii care se remit n termen de cteva ore sau zile. n cazul n care aceste reacii sunt mai prelungite se ncadreaz ntr-un alt tip de reacii denumite reacii de adaptare (reacii usoare) sau tulburri de stres posttraumatic (reacii severe). Semne si simptome - depresie, disperare, team, mnie - rspuns limitat la stimulii din mediul nconjurtor, depersonalizare, derealizare, dezorientare vizibil; - semne vegetative de anxietate; - incapacitatea de a reacinona la o situaie dat, reacie exagerat sau estompat.
37
Elementul psihostresant este retrit de persoana respectiv n plan imaginativ sau n plan ideativ, n episoade de flashback i n timpul activitii visului. Afeciuni de micare Micri, accelerare, verticalitate: Cercetrile au stabilit c modificarea direciei n micarea capului sau simultan a corpului n plan orizontal, ne este indicat de pata auditiv din utricul, iar micarea n direcie vertical de pata auditiv din sacul, ele sunt n legtur cu reflexele statice de postur i de redresare. n ceea ce privete micrile circulare i de rotire ale capului sau i ale corpului n acelai timp, acestea ne sunt indicate de crestele auditive, ele sunt n legtur cu reflexele statokinetice. Meninerea permanent a echilibrului corpului n staionarea pe loc, n timpul mersului sau n alte micri, prin reflexele vestibulare, este rezultatul coordonrii contraciei i relaxrii diferitelor grupe de muchi ai corpului. n poziia vertical stationar, n mers, fug sau alte micri ale corpului controlul aparine centrilor corticali. Dac n unele cazuri, acest central activ lipsete, echilibrul corpului este meninut pe cale reflex prin centrii nervoi din etajele inferioare ale nevraxului. Dac excitaiile adecvate ale aparatului vestibular depesc o anumit limit (datorit acceleraiilor mari): rotire prea rapid, legnri puternice, poziii neobinuite ale corpului i capului ele provoac o serie de reacii negative, ameeli, transpiraii reci, roea sau paloarea feei, grea, vrsturi, modificarea frecvenei ritmului cardiac, accelerarea respiraiei etc, la acestea se pot aduga tulburri ale echilibrului i tulburri n micrile membrelor, datorit influenei aparatului vestibular asupra echilibrului i tonusului muscular. Rul de zbor / micare Acesta este consecina acceleraiilor continue care suprastimuleaz aparatul vestibular din urechea intern. Poate fi provocat de ctre turbulene puternice, viraje strnse, rotiri, tonouri i alte manevre n care se depeste cu mult 1G. Aspectele fiziologice au un rol important n producerea senzaiei de ru de micare (de exemplu teama de zbor, de a privi orizontul din diferite unghiuri). Senzaia de ru de micare poate fi cauzat de lipsa semnalelor de la aparatul vestibular i de la ochi. De exemplu, un pilot experimentat n zborurile instrumentale poate acuza ru de micare pentru c simul vizual este diferit de semnalele vestibulare primite de la ureche. Aparatul vestibular nu transmite semnale de viraj, ci semnale corespunztoare poziiei reale a pilotului n cabina simulatorului (de 1G). Muli piloi au avut sanzaia de ru de micare la nceputul carierei lor, i mai puin ulterior, sau unii mai experimentai au avut de a face cu acesta n anumite evoluii, de aceea nu trebuie s v descurajai cnd l experimentai ocazional. Pentru a evita aceast senzaie neplacut inei cont de urmtoarele: - pilotai aeronava n mod corespunztor i coordonat; - evitai manevrele care implic acceleraii (G uri) neobisnuite, mari; - evitai zonele de turbulen; - ventilai cabina cu aer proaspat; - n cazul acestei senzaii, implicai-v ca pasager, chiar dac pentru aceasta va trebui s privii n afar i la distan (pentru c ajut la identificarea reperelor de la sol); - inclinai scaunul pentru a reduce efectul acceleraiilor verticale i pstrai, la ndemn, o pung special pentru rul de micare; - aterizai ct de repede posibil, dac este necesar.
38
Cauze Cunoscut i sub denumirea de kinetoz, rul de zbor este mult mai frecvent dect boala de nlime, dar mai benign dect acesta. Rului de zbor i sunt expuse mai ales persoanele cu un sistem nervos labil (slab), usor susceptibile, fricoase, grase i cu musculatura abdominal insuficient dezvoltat. Rul de zbor este provocat fie de anumii factori de natur psihic, fie de unele greeli n sistemul de alimentare, somn insuficient, mirosuri grele ori dezagreabile, lipsa de aer condiionat la bord etc. Rul de zbor nu se manifest dintr-o dat n plintatea simptomelor, ci n mod treptat, n trei faze succesive, i anume: Simptome - n prima faz, cltorul este tcut, absent, pare obosit i se simte ca atare, nchide ochii, reazem capul, i urmrete oarecum speriat propriile senzaii interne ori senzoriale, are senzaia de vom, ceea ce i mrete teama, dublat de ameeli i de hipersalivaie; - n faza a doua, apare transpiraia frunii, a nasului i a cefei, n acelai timp, pulsul devine slab, iar respiraia accelerat, dar superficial, teama de zbor crete, fiind urmat de apatie i dezinteres; - n faza a treia, odat cu mrirea senzaiei iminente de vom, de greutate de a voma, are loc la sfrit voma repetat, pn la golirea complet a stomacului, dup care, treptat, toat aceast simptomatologie dispare i cltorul se restabilete. Prevenire Prevenirea rului de zbor se face att naintea, ct i n timpul zborului: - nainte de zbor, sunt recomandate urmtoarele msuri profilactice: somnul suficient de noapte, de minimum opt ore, combaterea nencrederii i a fricii de zbor, prin discuii cu persoane competente i prin literatura adecvat de specialitate, o alimentaie adecvat, cu o or nainte de decolare, constnd n pesmei, prjituri srate, biscuii, iar ca lichide, un pahar de suc rece de fructe acrioare sau cafea tare. Sunt contraindicate cantiti mari de hran, supele i ciorbele, mncrurile grase i calde i, de asemenea, nu sunt permise buturile calde, spumoase i gazoase. n aeronav, persoanele care au consumat alimente neindicate trebuie s ocupe locurile din fa sau cele din mijloc, poziia n fotoliu fiind cu capul rezemat de tetier, cu gulerul cmii descheiat i cu abdomenul stns bine cu centura fotoliului. - n timpul zborului, sunt recomandate urmtoarele msuri profilactice: distrarea cltorilor sensibili la zbor prin oferirea de ziare i reviste, recomandarea de a privi spre pmnt i de a-i fixa aportorul de aer proaspt spre fa, cu hrana la bord, sunt recomandate sucul rece de fructe acrioare, chiar cu buci de ghea alimentar (artificial), puin coniac, ori ceai rcit, carne rece slab i unca slab.
39
Zborul i sntatea Principiile care stau la baza controlului medical pentru securitatea zborului sunt: - supravegherea medical activ a sntii personalului navigant; - controlul igienic al condiiilor de munc i de trai ale personalului navigant. Aceste principii se aplic prin diverse mijloace, forme i metode i ele sunt schiate n cele ce urmeaz.
40
Cerine medicale Pilotul este supus unui control medical, care const n urmtoarele operaii: - urmrirea modului cum reacioneaz organismul personalului navigant la aciunea diferiilor factori care apar n timpul zborului (altitudinea joas, spargerea plafonului de zbor etc.); - constatarea modului de suportare a suprasarcinilor n cazul apariiei rului de avion, a bolii de nlime; - interzicerea temporar de la zbor, dac este cazul; - diverse observaii medicale, asupra temperamentului, caracterului, reactivitii marilor funciuni ale organismului etc.; - observarea medical a supunerii la un antrenament, la sol ori la zbor, suplimentar; - ridicarea nivelului cunotinelor medicale, prin discuii, prelegeri i seminarizri asupra problemelor ridicate de medicina aeronautic, la nceptori mai ales, i sesizarea greelilor aplicrii normelor igienice de zbor, mai frecvente; - analiza zborului, mpreun cu instructorul de zbor; - notarea, n carnetul de sntate al personalului navigant, a tuturor datelor ce caracterizeaz reactivitatea organismului n timpul zborului i rezistena sa. Detinatorii de licenta sau pilotii elevi nu vor exercita privilegiile licentei pe care o detin si a calificarilor sau autorizatiilor asociate in cazurile in care se constata o diminuare a aptitudinilor medicale care ar putea sa-I faca incapabili sa exercite, in conditii de siguranta, aceste privilegii si trebuie sa informeze fara intarziere Autoritatea sau AME atunci cnd: - au fost spitalizati sau in tratament pentru o perioada mai mare de 12 ore - au suferit operatii chirurgicale sau proceduri de investigare interna - urmeaza un tratament medicamentos regulat - este nevoie sa poarte permanent lentile de corectie a vederii Oricare detinator al unui certificat medical emis in conformitate cu JAR- FCL partea a 3a (cerinte medicale) care constata: a) o accidentare semnificativa care implica incapacitatea de a exercita funcia de membru al unui echipaj de conducere, sau b) o imbolnavire care implica incapacitatea de a exercita functia de membru al unui echipaj de conducere pentru o perioada de 21 de zile sau mai mult ; sau c) ca este insarcinata, trebuie sa informeze Autoritatea despre aceasta, in scris, imeidat ce s-a constatat, pentru a) si c) si de indata ce a trecut o perioada de 21 de zile in cazul imbolnavirilor. Certificatul medical este susceptibil de a fi suspendat in cazul unei accidentari sau dupa o perioada atat de mare de boala sua dupa confirmarea sarcinii si: 1) in caz de accidentare sau in caz de boala, suspendarea va putea fi ridicata dupa examinarea medicala a detinatorului licentei in conformitate cu cele stabilite de catre Autoritatea si dupa ce acesta va fi gasit apt pentru funcia la bord pe care o exercita, sau daca Autoritatea, in functie de conditiile pe care le considera satisfacatoare, va excepta detinatorul de o noua examinare medicala, si 2) in cazul graviditatii suspendarea va putea fi ridicata de catre Autoritatea pentru anumita perioada si in functie de conditiile pe care aceasta le considera potrivite si va inceta dupa ce detinatoarea va fi examinata in conformitate cu cele stabilite de catre Autoritatea dupa ce sarcina a luat sfarsit si este considerata apta de a-si efectua sarcinile ca membru al echipajului de conducere.
41
Efecte ale alimentaiei i tratamentelor Pentru a fi admis la zbor, personalul navigant trebuie s dein licena medical ntermen de valabilitate. Urmtoarele aspecte legate de starea de sntate a echipajului vor fi supravegheate: a) consumul de alcool; nici un membru al echipajului nu poate fi planificat la zbor, dac a consumat orice fel de alcool, mai devreme de 12 ore anterioare. Nu are voie s opereze la o alcoolemie de peste 0,2; este considerat sub influena buturilor alcoolice personalul care are o mbibaie alcoolic n snge ntre 0,5 i 1. este considerat n stare de ebritate personalul care are o mbibaie alcoolic mai mare de 1. La cererea comandantului, a unei persoane din conducerea aeroclubului, a unui inspector al oricrei autoriti de aviaie abilitate, se poate cere testare alcooloscopic. Refuzul nseamn recunoaterea implicit. b) consumul de narcotice sau droguri este cu desvrire interzis; c) consumul de tablete pentru somn, este permis cu acordul i sub supravegherea medicului curant; planificarea la zbor se va face innd cont de efectul remanent al acestora; d) consumul de preparate farmaceutice diverse se va face sub supravegherea unui medic specialist, mai ales n perioada de zbor. Specialistul trebuie s fie capabil s prevad eventuale influene asupra organismului care ar putea infuena negativ sigurana zborului. Automedicaia nu este recomandat; e) Imunizrile trebuie s fie anunate i monitorizate; f) folosirea aparatelor de scufundare trebuie anunat, pentru ase asigura compensarea; g) donarea de snge nu se face fr anunarea, n prealabil a conducerii instituiei; h) consumarea hranei de ctre echipaj n timpul zborului nu este permis. Not: Se recomand evitarea consumrii alimentelor care ar putea conduce la disconfort alimente care fermenteaz); i) somnul i odihna vor fi asigurate n condiii care s respecte normele de igien a muncii i n cuantumul recomandat de legislaia n viguare ( 8 ore ). Rceli Rceala este cea mai cunoscut i mai frecvent boal, ale crei semne sunt recunoscute cu uurin de fiecare. Ea se manifest prin: - dureri de gt sau nroirea acestuia; - dureri de cap; - febr; - nfundarea nasului sau scurgerea de secreii nazale; - strnut; - respiraie dificil pe nas. Ele apar la 2-3 zile de la infecie i dureaz ntre 2 i 14 zile, peste dou treimi din bolnavi vindecndu-se n cel mult o sptmn. n cazul n care simptomele persist mai mult de dou sptmni, nseamn c aceasta este mai mult dect consecina unei rceli, ea poate fi consecina unei alergii.
42
Vremea rece este un factor propice producerii racelii ? Dei foarte multe persoane cred c rceala apare n urma expunerii la frig sau atunci cnd copii sunt cu capul descoperit, studiile au artat c aceste ipoteze influeneaza nesemnificativ apariia rcelii. Prezena polipilor nazali, a bolilor alergice care afecteaz mucoasa nazal i a stresului prelungit, cresc riscul producerii rcelii. Mecanism fiziopatologic Infecia este cauzat de virusurile care atac sistemul de aprare a organismului. Mucusul produs de mucoasele de la nivelul nasului i al gtului reprezint prima linie de aprare a organismului. Particulele pe care noi le inhalm, ca praful, polenul, virusurile i bacteriile sunt reinute de aceast mucoas. Odat ce un virus trece de aceast mucoas i ptrunde ntr-o celul, el se multiplic i astfel apar noi virusuri care invadeaz celulele din jur. Rezultatul rspunsului imun al organismului la invazia viral reprezint de fapt simptomele rcelii. Semnale de alarm sunt trimise la globulele albe din snge, specializate, de ctre celulele infectate. Acestea ajung n scurt timp la locul infeciei i elimin o serie de substane chimice, cum ar fi kininele. Astfel, simptomele rcelii sunt produse de aceste substane, prin creterea produciei de mucus, prin ruptura membranelor celulelor i pierderea de lichid din capilarele sanguine i vasele limfatice. Mod de transmitere Viroza respiratorie se transmite pe diferite ci, n funcie de tipul virusului: - prin inhalarea picturilor suspendate n aer care se gsesc acolo de un timp ndelungat; - prin inhalarea particulelor relativ mari ale secreiilor respiratorii, care ajung n aer pentru scurt timp; - prin contactul secreiilor respiratorii infectate cu pielea sau obiectele nconjurtoare, urmat de atingerea ochilor sau a nasului. Studiile de epidemiologie au artat c riscul transmiterii infeciei de la un bolnav este ntre ziua a doua i a patra de la contactarea acesteia, cnd nivelul virusului n secreii este cel mai ridicat. Din cauza existenei unui numr foarte mare de virusuri i a faptului c fiecare virus conine propriul antigen, nu exist nca un vaccin care s combine toate antigenele existente i care s poat preveni rceala. Tratament n cazurile necomplicate, este necesar doar tratamentul simptomatic: - repaus la pat; - aspirina i paracetamol pentru febra i pentru durerile de cap; - aport crescut de lichide; - gargara cu ap cald cu sare, vitamina C. Unele studii de actualitate au artat c folosirea exagerat de aspirin creste riscul apariiei sindromului Reye. Sindromul Reye este o complicaie a gripei, care se caracterizeaz pin afectarea cu predilecie a ficatului i a creierului, putndu-se ajunge la com i uneori la moarte. Apariia sindromului Reye este pus pe seama consumului de aspirin n timpului gripei. Sindromul Reye apare de obicei la copii i adolesceni. Pentru acest motiv, cel mai bine este evitarea consumului de aspirina n timpul gripei. Antibioticele nu sunt necesare, ntruct ele nu distrug virusurile, ele fiind utile doar n cazul unor complicaii bacteriene, ca sinuzita sau infeciile gtului.
43
Probleme de tract respirator superior Asupra fiecrui timpan, se exercit, ntr-o parte presiunea mediului din urechea extern i n partea cealalt presiunea aerului din urechea median (urechea median fiind o cavitate umplut cu aer, conectat indirect la mediul exterior prin tubul Eustachian, gt i nas. Rolul fiecrui tub Eustachian este de a permite presiunii din urechea median s se egalizeze cu cea din mediul exterior. n timpul unei ascensiuni, presiunea mediului scade, iar timpanul determin iesirea aerului din urechea intern prin tubul Eustachian spre gt pentru a egaliza presiunile din interior i exterior. Marea majoritate a aeronavelor au o rata de urcare sczuta (10-15m/min, sau mai puin) existnd n acest fel timpul necesar pentru echlibrarea diferenelor de presiune ce are loc prin tuburile Eustachiene, ceea ce nseamn c n zbor de urcare problemele urechilor nu sunt aa de grave. n schimb, n timpul coborrii, dificultile de egalizare a presiunii pot s apar deoarece rata de coborre este mai mare dect cea de urcare. Att timp ct presiunea din afar crete, la o coborre, timpanele sunt presate spre interior. Ideal ar fi ca aerul din exterior s ptrund prin tuburile Eustachiene dinspre gt i pasajul nazal spre urechea intern ca s egalizeze presiunile. Tuburile Eustachiene sunt concepute n aa fel nct aerul nu trece n ambele sensuri simultan, ieind nti spre pasajul nazal i numai dup aceea intrnd spre urechea intern. De aceea, orice afeciune sau blocaj genereaz probleme. Ratele mari de coborare nrutesc situaia. Dac zburm avnd afeciuni ale tractului respirator superior, chiar i n cazul unei rceli obinuite vom avea probleme la egalizarea presiunilor. Un tub Eustachian blocat creeaz dificulti, n special la coborre cnd schimbrile de presiune pot fi mari, chiar i la un avion mai mic: - dureri n urechi, care pot fi severe; - exist pericolul colapsului timpanelor, ceea ce poate duce la o surzenie temporar sau definitiv; - mecanismul vestibular poate fi afectat n cazuri extreme, ducnd la apariia vertijului; Uneori, urechile infundate se pot desfunda innd nasul strans i suflnd cu putere (tehnica denumita i micarea Valsalva) sau prin mestecare, nghiire i cscat. Cel mai bun sfat este s nu zburai dac ai rcit. Probleme pot aprea i n sinusuri care sunt caviti situate n partea frontal a capului, conectate de pasajul nasului/gtului prin canale nguste. Aceste blocaje pot duce la apariia unor dureri intense, n special n timpul coborrii aa c nu zburai dac avei probleme cu sinusurile. Acest lucru este valabil pentru zborul oricrei aeronave; chiar dac variaia de presiune dintr-o cabin presurizat este mai mic dect variaia de nlime a aeronavei (comparabil cu o cabin nepresurizat), exist tot timpul riscul unei depresurizri brute, caz n care variaia de presiune poate fi dramatic. ncrcarea stomacului n zilele noastre, afeciunile digestive sunt tot mai des ntlnite. Stresul zilnic, alimentaia dezechilibrat, tutunul, cofeina au fcut ca, pentru omul modern, bolile precum ulcerul, gastrita, constipaia, enteritele s devina obisnuina. De cele mai multe ori introducerea unei alimentaii echilibrate ne ajut la nlaturarea acestor probleme. Dieta unui bolnav de stomac trebuie s urmreasc o alimentaie ct mai aproape de normal, evitnd n acelai timp ceea ce poate fi duntor att prin alimentul n sine, ct i printr-o preparare necorespunztoare a acestuia. Ideea de baz a alimentaiei n gastrite este s fracionm masa n 5-6 mese pe zi, pentru a ne feri de ncrcarea stomacului cu o singur mas sioas. n cazul gastritelor cronice hiperacide e recomandat ca regimul s fie inut chiar timp de 3-4 ani pentru ca gastrita s se vindece total. Alimente permise
44
Fainoase - Fainoasele albe trebuie fierte foarte bine i e preferabil s fie servite sub forma de sufleuri sau budinci. Carne - E permis carnea slab de vac, pui sau porc fr grsime. Carnea poate fi servit doar sub forma de rasol, sufleu sau budinc. Petele alb este de asemenea permis i doar sub form de rasol. Brnzeturi - Sunt permise branza dulce de vaci, urda i casul nesrat. Ou - Oule sunt permise, dar numai fierte i moi. Legume - Legumele permise sunt dovleceii, cartofii, morcovii, mazrea. Legumele pot fi servite fierte sau sub forma de piureuri, supe-creme sau sufleuri. Fructe - Sunt permise sucurile dulci, piureurile de fructe sau compotul. Materii grase - Sunt permise untdelemnul, glbenuul de ou, margarina nesrat, untul proaspt. Buturi - E permis s bei lapte, ceai, suc de fructe dulci. Dulciuri - Dulciurile permise sunt sucurile de fructe, frica, compotul, budincile din finoase. Zahr - E permis zahr cu moderaie, miere amestecat cu unt. Alimente interzise Finoase - Este interzis cu desvrire pinea. Carne - Carnea gras, pielea de pui, carnea afumat, mezelurile, conservele de carne, snielul, tocturile i piftia. Brnzeturi - Brnzeturile fermentate, srate sau conservate. Ou - Oule prjite sau cele fierte tari. Legume - Legumele tari i crude, cum ar fi ridichile, castraveii, varza, guliile, ardeiul, ceapa, conopida, usturoiul. Nu este permis s se serveasc legumele prjite i murturile sunt de evitat. Fructe - Nucile, migdalele, alunele. Materii grase - Untura, slnina, margarina srat, grsimile prjite, smntna acr, untul srat sau seul. Buturi - Lichiorurile, romul, uica, sifonul, apa mineral, siropurile, rachiul, cafeaua neagr. Dulciuri - Aluaturile dospite, ngheata, aluaturile calde, prjiturile cu fructe acre, gemul i dulceaa. Droguri, medicamente i efecte secundare Se cunoate c, n general, folosirea acestor produse duneaz oricrui organism uman. Zborul implic o stare de perfect sntate i un metabolism echilibrat, bazat pe o alimentaie caloric corespunztoare, o odihn i o relaxare mental necesar ntreinerii tonusului propice desfurrii activitii de zbor. Drogurile, alcoolul, fumatul i medicamentele duneaz prin slbirea rezistenei organismului la solicitrile impuse de condiiile activitii de zbor. ntrzierea reflexelor, a rapiditii n decizii, oboseala i stresul ce se datoreaz efectelor nocive ale consumului de droguri, alcool i tutun duc la apariia i manifestarea mai rapid a hipoxiei, a hiperventilaiei i a tuturor celorlalte efecte fiziologice negative la care este supus organismul uman n timpul zborului. Dei nu n aceeai msur ca alcoolul, medicamentele cu efect psihoexitant sau psihoinhibant exercit o infuien perturbatoare, care nu trebuie subapreciat de ctre cel care urc n aeronav. Cele din prima categorie incit stri de euforie sau exaltare, care duc la precipitare n efectuarea manevrelor, la subestimarea riscului. n plus, ele favorizeaz i accelereaz instalarea oboselii, cu toate consecinele negative care deriv de aici. Cele din categoria a
45
doua determin reducerea nivelului general de vigilen, a discenamntului, a acuitii i operativitii percepiei, a coordonrii i preciziei micrilor, capacitii de concentrare a ateniei, culminnd adesea cu instalarea strii de somnolen i chiar a somnului. Iat de ce devine absolut necesar respectarea recomandrii ca nainte de urcarea n aeronav, sau n timpul activitii de pilotaj s nu se administreze medicamente care perturb dinamica normala a activitii psihice, iar n cursul unui tratament cu psihostimulante sau psihosupresoare (sedative, somnifere etc.), s se renune la activitatea de zbor. Tutunul este recunoscut de tot mai multi cercettori n domeniul medicinii i psihologiei ca factor perturbator al eficienei activitii de zbor. Dintre efectele sale cele mai cunoscute sunt: - reducerea capacitii de lucru a creerului; - creterea perioadelor de latena a reaciilor motorii; - scderea capacitii de concentrare; - scderea rezistenei la oboseal; - n plus, micrile pe care le face pilotul n timpul zborului, pentru a-si aprinde i tine tigara, distrag atenia de la mediul nconjurtor i de la executarea manevrelor, punndul adesea n situaii critice de accident. O rceal aparent inofensiv la sol poate avea efecte grave ntru-n zbor stresant la altitudini mari. Medicamentele luate pentru combaterea unei boli nu se mpac cu abilitaile de zbor i cu o stare psihic confortabil n timpul acestuia. Drogurile recreationale ca alcoolul, marijuana, LSD, etc nu trebuie niciodata amestecate cu zborul, iar o persoana dependent de acestea nu este potrivit s dein o licen de zbor. De asemenea, fumatul, reduce semnificativ performanele pilotului prin reducerea cantitii de oxigen din snge i nlocuirea acestuia cu substanele nocive din fumul de igar. Un pilot nu ar trebui sa fie un fumtor activ, pentru a suferi efectele negative. De asemenea, chiar dac este n cantitate mic, fumul de igar inhalat de la o alt persoan care fumeaz n cabin sau oriunde in aeronava, l va afecta pe pilot. Orice tratament medicamentos v poate ine la sol pn la avizul medicului autorizat. Iat o list cu medicamente considerate a nu fi compatibile cu zborul: - antibioticele (ex. penicilina) utilizate frecvent pentru combaterea diferitelor infecii; - tranchilizantele, antidepresivele, sedativele; - substanele stimulante ( cofeina, amfetaminele) folosite pentru meninerea siluetei sau suprimarea apetitului gastronomic; - antihistaminicele, utilizate pentru combaterea rcelii sau a gripei; - medicamente pentru scderea tensiunii arteriale; - analgezicele pentru diminuarea durerilor; - anestezice (utilizate n scopuri generale sau dentare); dup 24 ore de la administrarea lor se poate relua activitatea de zbor. n cazul donrii de snge, nu se poate relua activitatea de zbor dact dup cel puin 24 ore, iar n cazul donrii de mduv osoas, dup cel puin 48 ore, deoarece aceasta din urm implic o anestezie general. Alcoolul Alcoolul este inamicul cel mai primejdios al omului de la man, date fiind tentaia pe care o exercit asupra multor piloi i efectele necontrolabile pe care le produce asupra dinamicii comportamentului la man. Influiena perturbatoare a alcoolului asupra comportamentului n zbor are dou faze: faza primar de exitaie i faza secundar de inhibiie. n prima faz se instaleaz o stare de euforie care nlatur "cenzura", elibereaz impulsivitatea, agresivitatea i diminueaz considerabil capacitatea de evaluare i anticipare a situaiilor critice, a riscului.
46
Aceasta l face pe cel aflat n aeronav s recurg la manevre imprudente, care se soldeaz adesea cu comiterea unor accidente de aviaie. n cea de a dou faza, care ncepe la 1-2 ore dup ingerarea alcoolului, se instaleaz treptat starea de inhibiie, scad vigilena, reactivitatea sensoriomotorie, culminnd cu somnolena i adormirea la mana. De aceea un pilot nu ar trebui s zboare dect dup 8 ore dac a consumat cantiti mici de alcool. Dup un consum exagerat de alcool, trebuie inut cont de faptul c alcoolul poate s ramn n corp cel puin 30 ore. Oboseala n categoria factorilor interni derivai se includ oboseala i strile emoionale puternice, provocate de confruntarea direct sau indirect cu situaii critice, generatoare de accidente. Oboseala este un fenomen fiziologic care survine dup exercitarea oricrei activiti; cel n cauz este supus fie unei solicitri intense, fie unui regim de subsolicitare. Cu studiul sau se ocup n prezent mai multe discipline: medicina, fiziologia, biochimia, biofizica, psihologia, cu scopul de a se elucida coninutul, mecanismul i cauzele care o provoac. Oboseala este un proces de acumulare a unor efecte cu caracter perturbator, exprimate att n scderea nivelului obiectiv al performanei n cadrul activitii date, ct i n apariia unor stri subiective specifice, semnalizate prin intermediul senzaiilor (senzaii de oboseal) i al tririlor emoionale (disconfort, ncordare, irascibilitate, etc.) Dup dinamica i persistena n timp, distingem o oboseal natural i o oboseal acumulat. Prima apare n timpul activitii curente, desfsurat n limitale programului zilnic obinuit. De regul ea ncepe a se face resimit subiectiv, ncepnd cu ultimul sfert al duratei zilei de lucru. Dup terminarea programului de lucru i dup perioada obinuit de somn, aceast oboseal dispare aproape complet, capacitatea de munc a subiectului restabilindu-se n totalitate. Spre deosebire de oboseala natural, oboseala acumulat se caracterizeaz prin sumaia temporar a efectelor; ca urmare, ea dobndete persisten, mrindu-i intensitatea dup fiecare nou secvena (zi, sptmn, lun etc.) de lucru. Ea devine astfel o stare de fond cu care subiectul intr la nceputul programului de activitate. Pe msur ce ea se accentueaz, este tot mai acut resimit n plan subiectiv, iar raia de scdere a randamentului devine din ce n ce mai mare. Repausul i odihna de obicei nu o nltur; mai mult ea perturb nsui somnul, care devine superficial, intermitent i populat cu vise terifiante. n funcie de felul de manifestare, oboseala poate fi fizic i psihic. Prima afecteaz cu precdere musculatura: scad fora muscular i durata unui efort, crete perioada de latent a micrilor, apar discoordonri, tremurturi ale membrelor, senzaie de slbiciune fizic (lipsa de vlag). Oboseala psihic se rsfrnge cu precdere asupra capacitii intelectuale i emoionale, concretizndu-se n deteriorarea indicatorilor principalelor funcii i procese psihice percepie, memorie, gndire, atenie, rezistena, respectiv echilibrul emoional. Subiectiv se traduce prin stri de tensiune i ncordare, greutate n desfurarea raionamentelor i n concentrarea ateniei, ameeal, cefalee, somnolen sau, dimpotriv, surescitare, tendina la explozii coleroase sub aciunea unor stimuli slabi i banali din mediul extern (vocea chiar soptit a celor din jur, scritul unei ui, zgomotul picturilor de ap de la robinet etc.). Acest fel de oboseal se instaleaz de obicei la cei care depun o activitate ce solicit structurile senzorio-intelectuale, atenia i echilibrul emoional, mecanismele de autocontrol (autostpnire, ponderare, refulare, cenzur etc.). Dintre numeroasele cauze care o provoac citm: - intensitatea i durata activitii desfurate (complexitatea i volumul sarcinilor de percepie, memorare-reactualizare, gndire-rezolvare de probleme etc.);
47
rspunderea pe care o implic activitatea dat; -factorii nefavorabili ai mediului fizic (iluminat, temperatur, umiditate, grad de poluare chimic i sonor); factorii nefavorabili ai mediului social n care se desfaoar activitatea dat (relaii interpersonale tensionate, climat de munc represiv); motivaie sczut sau negativ pentru munca desfaurat; discrepana mare ntre complexitatea i dificultatea sarcinilor de munc i nivelul de pregtire (competena) a individului; monotonie i subsolicitare. lipsa de somn odihnitor; lipsa de antrenament fizic sau mental; stres mental sau fizic excesiv si anxietate; o desincronizare a organismului cu miscarea.
Simptomele oboselii includ: - lipsa constientizrii - apelurile sau verificrile radio rmase fr rspuns; - ndemnri motorii diminuate - reacii ntrziate n cazul rapoartelor meteo sau al notificrilor n zborul pe timp de ploaie; - oboseala evident - senzaia de cap greu, moiala, sau ochii pe jumtate deschii; - vedere diminuat - dificulti de focalizare; - reacii ncetinite; - probleme cu memoria de scurt durat - inacapacitatea de a reine suficient timp o autorizare pentru a o repeta sau de a o scrie cu acuratee; - canalizarea concentrrii - fixarea ateniei asupra unui aspect neimportant i neglijarea celorlate, importante pentru zbor; - distragerea ateniei cu uurin, sau opusul, imposibilitatea distragerii ateniei de la un element, ns amndou extremele sunt periculoase i indic starea de oboseal; - caliti slabe de zbor - dificulti n focalizarea pe aparatele de bord, fixaia pe unul din ele i neglijarea celorlalte, abiliti motorii diminuate, slaba coordonare ochimn, moiala; - greeli mari, un slab raionament, decizii slabe sau indecizia; - stri sufleteti anormale - de la depresii la nveseliri ciudate, standarde diminuate. Pentru recuperarea capacitii de lucru este nevoie de timp mai ndelungat. Subiectiv este mai greu suportat, ceea ce face ca oboseala neuropsihic s fie considerat forma de oboseal cea mai complex, cu consecine neplcute asupra vieii i comportamentului individului. O oboseal excesiv, datorat unei activiti fizice i psihice intense, comport o afectare a activitii, a randamentului de zbor la orice individ. Un pilot obosit pus n stare de urgen, de a aciona ntr-o situaie ce necesit reflexe rapide, poate face greeli n tehnica de pilotaj, ducnd n final la incidente sau accidente de zbor. De aceea trebuie urmat un grafic, o programare operaional a activitii de zbor. Efectele oboselii se manifest prin senzaie de somn, dureri de cap i timpi de reacie prelungii, dificulti n concentrare, etc. Oboseala mental este provocat de carene n programul de odihn, de stresul datorat unor dese incidente de zbor, de o via de familie anormal, de ali factori externi, inclusiv cei ce deturneaz activitatea. Pilotul care d semne de oboseal trebuie evitat de a fi admis la zbor, pn la refacerea sa psiho-patologic. a refer in mod deosebit la FACTORUL UMAN, comandantul de aeronava care poarta intrve
48
Aptitudinea proprie Cu tot examenul medical, care este destul de sever, totui se mai strecoar i unele erori consemnndu-se confirmarea aptitudinii "apt" sau "inapt" pentru zbor. Dupa acest examen medicul care se ocupa cu formarea pilotului, respectiv instrumentul de zbor i pune i el amprenta dac respectivul pilot poate merge mai departe sau se opreste din mers. Bineneles c nainte de a ncepe zborul se execut pregtirea teoretic de specialitate. n cadrul comisiei medicale exista o proba foarte interesanta PSIHOTEHNICA pe care muli dintre piloi au ignorat-o, nsa pe parcursul proceselor de instruire s-a dovedit n mare masur corect verdictul psihologului cu aprecierea instructorului de zbor. Poate nu suficient n prima faza de pregtire, nsa avnd n vedere fazele n care se pregtete pilotul i apoi misiunile de zbor incredintate completate de ntreaga gam de situaii exemplu: zbor acrobatic, zbor la naltime, unde se foloseste masca de oxigen presurizat, zbor instrumental, zbor de noapte, zbor de durata, cazuri speciale de zbor. Grija fa de pasageri Un obiectiv important urmrit n activitatea aeronautic l constituie contientizarea de ctre persoanele implicate n activitate a diferenelor culturale ntre parteneri provenind din zone geografice diferite i capacitatea de identificare a sensurilor lor prin manifestarea unei atitudini de toleran fa de orice diferen. Odat depit impactul produs de ocul cultural i dobndirea unor abiliti de acceptare a diferenelor inerente existente ntre culturi, personalul aeronautic trebuie n continuare format n sensul lurii n considerare a acestor diferene i implicit de utilizare a lor, n scopul ncheierii cu succes a unei tranzacii. Referitor la serviciile aeriene oferite de majoritatea liniilor aeriene germane se va constata perfeciunea tehnic, nivelul ridicat al tehnicii aeronauticii; luarea n considerare a celor mai mici detalii tehnice; cantitatea de munc investit n perfecionarea aeronavelor; preocupare pentru permanenta mbuntire a tehnologiilor; verificri tehnice riguroase i control tehnic suplimentar, de calitate, probabil cel mai bun din lume; meticulozitate n verificarea permanent a strii de funcionare a aparatului n timpul zborului etc. n schimb modelul cultural nordamerican scoate n eviden importana acordat pasagerilor, confortului i personalitii acestora; grija i consideraia pentru pasager manifestat cu naturalee; obsesia de a fi number one; preocuparea de a fi la dispoziia pasagerului, de a corespunde ateptrilor acestuia. n activitatea acestor linii aeriene predominant sunt cuvintele cheie ca: pasager; consideraie; servicii; a servi; numrul unu; client; satisfacere; adresare direct ctre utilizatorul de servicii; ton familiar. Importana acordat confortului i ateptrii pentru servicii ireproabile; este evident i modul de adresare prin folosirea numelui propriu, ct i obsesia de a fi numrul unu ntr-o activitate profesional, public etc. Acctivitatea pilotului comandant Pasagerii trebuie s aiba ncredere n pilot, iar pilotul comandant trebuie s genereze aceast ncredere. Pasagerii se vor simi confortabil, pilotul comandant, avnd vieile lor n minile sale pentru urmtoarele ore, tie s acioneze ca un profesionist n ceea ce privete sarcinile care sunt de ndeplinit. Aspectul exterior i punctualitatea, calmul i fermitatea inspir ncredere. Indiferent cine este pasager (prini, sefi sau chiar primul ministru), pilotul are comanda n timpul zborului iar responsabilitile de comanda ncep nainte de zbor. Pilotul comandant trebuie s se poarte adecvat, ntr-o manier care s inspire acest lucru. Ierarhia obinuit de autoritate se poate schimba n aceast perioad.
49
O persoan care are autoritate la sol, indiferent dac este sef, patron sau o persoana dominant, trebuie s se supun autoritii pilotului comandant, din momentul n care ncepe zborul, iar zborul ncepe nainte ca aeronava s decoleze. Informai-v pasagerii c avei nevoie de zece minute fr ntreruperi pentru a lua datele despre starea vremii i alte documente necesare. Pasagerii vor fi ateni la felul n care abordai informaiile nainte de zbor, mai ales atunci cnd ajungei punctul de a decide dac mai efectuai zborul respectiv. Trebuie s facei acest lucru cu grij, eficient i cu ncredere. Prioritile la mbarcare i la bord Ca pilot trebuie s v informai pasagerii c de multe ori n timpul zborului avei ndatoriri care v cer toat atenia. Din acest motiv, putei, din cnd n cnd, s le cerei s nu va ntrerup cu conversaii excesiv de lungi deoarece trebuie s v concentrai asupra aciunilor eseniale. O abordare corecta a pasagerilor i va face s se simt mai confortabil. Marea majoritate a aeronavelor pot avea cabinele climatizate n zbor. Hainele groase nu sunt recomandate, pentru ca pasgerii s fie ct mai lejer echipai, n cazul unei evacuri de urgen. Este interzis zborul pentru pasagerii aflai sub influena alcoolului. De asemenea nu ar trebui s zboare nici persoanele care sunt bolnave sau sufer de afeciuni respiratorii superioare, cum ar fi rceala sau gripa. La schimbrile de presiune din timpul zborului, care survin la coborri i urcri, este bine s ajutm timpanele s reacioneze prin mestecarea gumei, prin inerea gurii nchise sau nghiitul n gol. Pasajele nazale blocate pot afecta acest proces. Nivelul ridicat de zgomot i posibilele turbulene pot reduce confortul pasagerilor. De asemenea, trebuie reamintit pasagerilor c nu exist toalete la bordul aeronavei. Bagajele trebuie verificate pentru a vedea dac nu sunt peste greutatea admis, dac nu conin substane nocive sau explozibili. Nu este recomandat s se fumeze lng aeronav sau s fie foc n apropiere, mai ales la alimentarea cu combustibil a acesteia. Dup alimentarea cu combustibil, trebuie s v splai pe mini, deoarece mirosul de carburant poate fi neplcut n cabin. Pasagerii trebuie s rmn la distan de aeronav, mai ales de elici, att la pornirea lor ct i la staionare. Din aceste motive, copiii trebuie foarte bine supravegheai. Apropierea pasagerilor de aeronava trebuie fcut prin zone care s-i protejeze de orice accident, sub supravegherea pilotului. Verificarea echipamentului de urgen nainte de zbor O parte esenial a oricrei verificri nainte de zbor este aceea de a verifica dac echipamentul de urgen exist la bord i este n stare de funcionare. Acest echipament difer n funcie de natura zborului i a zonei unde va fi efectuat (de ex. zborul deasupra unei zone deertice fa de zborul deasupra apelor din nord pe timp de iarn). Echipamentele de baz de urgen, cum ar fi checklisturile de urgen i centurile de siguran vor fi permanent la bord. Alte echipamente suplimentare care pot fi admise la bord sunt: lanterna, extinctor, emitorul semnalului de urgen pentru localizare (ELT), vestele i brcile de salvare (pentru zborul de lung durat deasupra ntinderilor de ap), rachete luminoase de semnalizare, trusa de prim-ajutor, etc. La bordul aeronavei Pilotul comandant trebuie s se asigure c pasagerii s-au instalat confortabil n scaune. Orice obiecte metalice sau magnetice trebuie depozitate departe de compasul magnetic. Centurile de siguran constau dintr-o band care se nfoar i se fixeaz cu catarama i uneori mai sunt i hamuri peste umeri. Centurile trebuie fixate i ajustate ferm, dar confortabil, i apoi reglate hamurile, dac exist. Pasagerilor trebuie s li se explice cum s-i fixeze i s-i regleze sistemul de centuri. Pasagerii trebuie s tie cum se deschid i
50
se nchid uile normale i cele de evacuare, n caz de urgen. Din momentul n care, pilotul fixeaz poziia uii pe nchis i blocat, ua trebuie s rmn n aceast poziie. Sar putea ca puntea pentru pasageri s devin aglomerat. Asigurai-v ca este suficient de ventilat i ficare pasager trebuie s tie cum s-i regleze sistemul de ventilaie din dreptul su pentru a-i mri confortul. Trebuie explicat modul de funcionare a intercomunicaiei, dac exist i este funcional, iar volumul radio trebuie reglat. Pasagerii pot fi activi ajutnd n anumite mprejurri ale zborului, cum ar fi meninerea unei supravegheri vizuale exterioare pentru alte aeronave, repere sau pentru a distribui sarcinile de la unul la cellalt. Informarea pasagerilor O important ndatorire n ceea ce privete grija fa de pasageri este informarea acestora asupra modului de folosire a centurilor de siguran, despre orice aspect relevant asupra procedurilor de urgen. Acesta ar fi briefingul standard al pasagerilor. Alte elemente pot fi adugate la acesta atunci cnd este cazul. Dac este vorba de un zbor deasupra apei, de lung durat, de exemplu, trebuie s includei n briefing i explicaii despre modul de utilizare a vestelor de salvare. Dac ntinderea de ap survolata va fi suficient de mare pentru a lua la bord i alt echipament, brci de salvare, atunci trebuie ca pasagerii s tie cum s le manevreze i s le umfle, astfel nct s nu se deterioreze sau s se piard din avion. Dac se va zbura la nlimi mari, trebuie explicat modul n care se utilizeaza masca de oxigen.
Zborul la nlime - precauii naintea zborului Toate situaiile de zbor creeaz pilotului o stare de fapt care nu se manifest la fel la toti piloii - unii nu suport zborul la inlime chiar daca folosesc masca de oxigen, alii nu suport zborul instrumental, au senzatii false zborul de noapte creeaz dificulti n aprecierea luminilor (de bord i cele de aeroport - balizaj). Confuzia, culmineaz cu greeala piloilor care i dau seama de dificultile pe care Ie au, nu Ie aduc la cunostina efiIor ierarhici pentru a fi planificai s execute numai anumite zboruri (cnd vremea este bun). Mare parte din acestia sunt depistai de expertiza medical precum i de ctre comandanii instructori de zbor n procesul de instruire i controale n zbor n vederea acordrii licenei sau n cadrul unui control de rutina. Riscul la toxine Toxinele microbiene sunt substane chimice produse de microorganisme. Ele pot aprea n alimente n mod natural. Bacteriile, fungii i algele sunt microorganismele asociate n mod normal cu producere de toxine microbiene. Cteva specii de bacterii, fungi i alge, ns nu toate, produc toxine. Dup nsi denumirea lor, aceste substane chimice sunt toxice pentru oameni. Simptomele pot fi de la uoare pn la acute/cronice, n funcie de o serie de factori, incluznd:- Gradul de expunere; - Sensibilitatea persoanei; - Toxicitatea toxinei. Simptomele sunt specifice pentru fiecare tip de toxin n parte. Acestea includ crampe abdominale, voma/diaree, cancer, boli de rinichi i paralizie muscular. Toxinele microbiene pot fi ntlnite ntr-o gama variat de alimente:
51
Produse de panificaie/patiserie, delicatese, sosuri, preparate din carne, orez fiert, etc. Produse agricole, nuci, smochine, fructe uscate, condimente, porumb, orez, cereale/semine de cereale, boabe de cafea, bere, suc de fructe, grune de porumb, etc. Molute i crustacee.
Simptomele toxiinfeciei alimentare pot surveni imediat sau dup un timp mai mare de la consumarea unor alimente care au proprietati organoleptice improprii. Durerile de stomac, dispneea, diareea, vomitatul mpiedic pilotatul aeronavei. O bun msur de precauie impune restricia alimentelor cu un grad ridicat de predispoziie la alterare cu o jumtate de zi naintea zborului. Aceste alimente interzise sunt: - scoicile, petele, maioneza, cremele, fructe rscoapte, fructe cu coaja subire, mncare negtit ca salatele sau alimente crude sau mncarea veche (ex. mncare gtit i pstrat la frigider). Factori de risc Unele persoane sunt n mod normal mai susceptibile la sindromul de oc toxic, chiar n absena unor factori de risc. Aceste persoane au un deficit de anticorpi ndreptai mpotriva toxinelor streptococilor i stafilococilor. Pacienii cu afeciuni ale sistemului imun, de exemplu diabet zaharat, cancer sau boli autoimune, au risc mai mare pentru dezvoltarea sindromului de soc toxic, pentru c nu au un rspuns imun sistemic specific ndreptat mpotriva toxinelor. Factori de risc pentru sindromul de oc toxic menstrual Folosirea ndelungata a unui tampon, n special a unuia cu putere mare de absorbie, crete riscul de apariie al sindromului de oc toxic menstrual. Pacientele care au n antecedente un episod de sindrom de oc toxic, au un risc mare de reapariie. Sistemul HACPP a fost creat n principal, pentru prevenirea apariiei acestor tipuri de riscuri. Marea majoritate a microbilor produce toxine. Se consider c doar cinci microorganisme pot fi considerate sigure, din punct de vedere toxicologic. Acestea sunt: o bacterie (Bacillus subtilis), dou drojdii (Saccharomyces cerevisiae, Kluyveromyces fragilis) i dou specii de mucegaiuri (Aspergillus niger, Aspergillus oryzae). De multe ori, intoxicaiile apar prin utilizarea unor produse alimentare n care bacteria nici nu poate fi depistat, dar toxina continu s existe. De altfel, toxinele sunt eliberate ca pretoxine, care nu prezint toxicitate. O dat cu eliberarea n mediu, apar reorganizri moleculare, clivri, pierderi de aminoacizi etc, evenimente care declanaz manifestarea toxicitii. Marea majoritate a toxinelor bacteriene prezint proprieti antigenice, respectiv stimuleaz producerea anticorpilor n organismele n care au ptruns. S-a constatat c uneori, exotoxinele i pierd spontan toxicitatea, dar i conserv antigenitatea. O astfel de toxin transformat a fost denumit "toxoid" (sau anatoxin). Transformarea toxinelor n toxoizi este stimulat de formaldehid, acidul azotos, acidul ascorbic (care este folosit ca aditiv oxidant n corectarea calitilor reologice ale finii), hexametilentetraamina etc. Bunuri periculoase Un transport care contine marfuri ce necesita conditii speciale de manipulare in conformitate cu natura acestor marfuri poart denumirea simbolic de bunuri periculoase, prin aceasta se clasific zborul respectiv determinnd aplicarea condiiilor speciale ce sunt stabilite prin normele OACI i JAA, norme care se regsesc n Codul aerian.
52
Monoxidul de carbon provenit de la nclzitoare n gazele evacuate n urma combustiei motorului se gsete i oxid de carbon. ntoxicaia cu acest gaz este periculoas pentru organism, iar modul cum aceasta se instaleaz nu este simit de pilot, deoarece oxidul de carbon este inodor i nu irit mucoasa nazal, deci prezena gazului n cabin nu este semnalat la timp. Monoxidul de carbon este produs de arderea combustibilului n motoare. Este prezent n gazele evacuate din motoare, n fumul de igar, prezente uneori n cabin. Premisa de intoxicaie cu monoxid de carbon crete o dat cu nlimea. Monoxidul de carbon este un gaz inodor, incolor i fr gust specific, cu care hemoglobina din snge are o mare afinitate. Prima funcie a hemoglobinei este aceea de a transporta oxigen, care are rolul de combustibil, de la plmni n corp. Dac n aerul inhalat sunt prezente molecule de monoxid de carbon, acestea vor fi transportate prioritar n locul oxigenului, n corp, ducnd la suferine cauzate de absena oxigenului n acesta i creier, chiar dac oxigenul este prezent n aerul respirat. Performanele pilotului ntr-un mediu contaminat cu monoxid de carbon vor fi serios afectate. ntoxicaia se manifest progresiv prin dureri uoare de cap n zona frunii, dureri mai mari i senzaie de pulsaie a tmplelor, diminuarea activitii respiratorii, dureri din ce n ce mai mari ale capului, slbirea forei musculare, perturbarea vederii i voma. n final se produce pierderea cunotinei, respiraia devine neregulat, pulsul se accelereaz i apar convulsii care n final produc coma i moartea. Majoritatea sistemelor de nclzire a cabinelor utilizeaz aerul cald din jurul motorului i a sistemului de evacuare, ca surs de cldur. Orice scurgere de gaze din sistemul de evacuare al motorului poate s permit intrarea monoxidului de carbon n sistemul de nclzire al cabinei, posibil i prin geamuri deschise sau sprturi, fisuri. Pentru a reduce cantitatea de monoxid de carbon care ar putea intra n cabin, aerul prospt ar trebui s fie folosit n combinaie cu sistemul de nclzire. n cazul semnalrii acestor simptome, pilotul trebuie s asigure ventilaia cabinei prin deschiderea ferestrelor de aerisire i s recurg la folosirea mtii de oxigen. Intoxicaia cu monoxid de carbon, se poate produce din cauza gazelor de la eapament sau chiar a fumului excesiv de igar. Simptomele intoxicaiei cu monoxid de carbon: - dureri de cap, ameeal, grea; - percepie distorsionat; - capacitate de analiz alterat; - personalitate schimbat; - memorie afectat; - rat de respiraie sczut; - slbirea tonusului muscular; - convulsii; - com, i eventual, deces. Barotrauma cavitii nazale secundare O alt tulburare cauzat de influena factorilor externi este barotrauma cavitilor nazale secundare, care const ntr-o suferin n timpul zborului a sinusurilor feei - ndeosebi a celor frontale - care n mod normal sunt pline cu aer i n intercomunicare cu exteriorul, prin intermediul unor mici orificii din preajma coanelor nazale superioare. Aceste goluri, pline cu aer, din interiorul oaselor frontale i al oaselor maxilare superioare - sinusurile frontale i maxilare - ajung la aceeai presiune atmosferic cu cea a altitudinii respective,
53
fr nici o intervenie din partea noastr, fiindc intercomunicarea lor cu exteriorul este permanent. La oamenii sntoi, barotrauma cavitilor nazale secundare nu are loc. Ea se ntlnete doar la cei cu inflamaii acute sau cronice ale mucoasei nazale, sinuzite ori polipi, afeciuni care astup orificiile de intercomunicare a sinusurilor feei cu exteriorul, dnd loc n felul acesta la diferene barometrice ca urmare a variaiei de altitudine. Aceast tulburare se manifest, dup caz, cu dureri localizate n dreptul sinusurilor frontale ori maxilare, dureri cu att mai accentuate cu ct diferena de presiune barometric dintre sol i altitudine este mai mare, ndeosebi la decolare i n timpul zborului, dureri care nceteaz la ctva timp de la aterizare. Prevenirea i tratamentul acestei barotraume const n deschiderea orificiilor de intercomunicare ale sinusurilor feei cu exteriorul, pentru echilibrarea presiunii aerului. Cum nchiderea patologic a acestor orificii este datorat n mare majoritate congestiei i inflamrii mucoasei nazale, tratamentul se face prin administrarea - sub form de picturi n nas, de medicamente anticongestive i antiinflamatorii n stare lichid, la bord, i de aerosoli cu antibiotice la sol. Se mai recomand repaus, cldur local i antinevralgice energice, toate acestea administrate chiar nainte de decolare. Un alt efect al zborului la nlimi mari este dat de gazele din interiorul organismului, ca de exemplu cele din stomac, intestine, sinusuri, urechea intern, dini cariai, care tind s ias din corp pe masur ce presiunea scade. Aceste gaze pot fi eliberate n atmosfer, fr probleme, sau pot fi captive i dau dureri, cunoscute sub denumirea de barotraum. Nevralgia dentar Durerile de dini i de msele nu au o legatur direct cu condiiile deosebite, meteorologice, din timpul zborului, dar constituie totui o afeciune foarte suprtoare i frecvent ntlnit, ndeosebi n anotimpurile cu mari variaii de macroclimat, cu umezeal i puternici cureni de aer rece. Durerile de dini sunt mai frecvente la urcare i sunt datorate inflamaiei pulpei dentare, cariilor dentare avansate, plombelor czute i netratate, gangrenelor pulpare, precum i resturilor de rdcini dentare. Prevenirea i tratamentul nevralgiilor dentare constau, la sol, n repararea danturii, iar n timpul zborului - n administrarea de antinevralgice energetice cu efect de durat ori repetate n caz de nevoie. Flatuozitatea de nlime Tulburarea cunoscut sub aceast denumire se manifest printr-o stare de suferin a unor organe digestive - stomac i intestine - mai ales a intestinului gros. Aceste organe cavitare conin alimente i buturi ingerate. n timpul decolrii i lurii nlimii de zbor, odat cu mrirea altitudinii, scade presiunea atmosferic, ceea ce creaz o diferen de presiune ntre aerul exterior i gazele organelor cavitale, adic apare o suprapresiune n stomac i intestine, care tinde s se echilibreze cu cea exterioar n mod spontan, evacundu-se surplusul de gaze n exterior, prin eructaii gazoase (rgieli) i emiteri anale de gaze flatulente (vnturi). Suprapresiunea gazelor din stomac i intestin, n timpul zborului, d senzaii de tensiune n abdomen, de balonare, greutate respiratorie prin mpingerea n sus a diafragmei, presnd - totodat - i cordul, datorit distensiei stomacale, iar distensia intestinal mai adaug i colicile abdominale (dureri de burt), senzaie iminent de defecare. Prevenirea i tratamentul flatuozitii de nlime se asigur printr-un regim alimentar i hidric adecvat, fr alimente gazogene (fasole, ridichi), fr buturi gazoase (sifon, sucuri de fructe acidulate), asigurarea evacurii coninutului intestinului gros nainte de
54
decolare, tratarea constipaiei. mpotriva colicilor se recomand evacuarea, la WC-ul aeronavei, a gazelor flatulente i a coninutului intestinului gros, dup care pasagerul va sta culcat, cu comprese calde pe abdomen, n fotoliul su lsat pe spate, ct mai aproape de poziia orizontal. Algiile Denumirea de algii nglobeaz diversele dureri care pot avea cauze diferite i deci i tratamente diferite, aa cum se arat n cele ce urmeaz: a) durerile de cap i de dinti. n general, aceste dureri se trateaz cu antinevralgic, cu sedative i cu somnifere; b) durerile n cutia toracic (piept). Aceste dureri necesit o intevenie imediat, ntruct pot fi date de angina pectoral sau de infarctul miocardic, al cror mod de manifestare este descris n continuare: - angina pectoral se manifest prin dureri toracice brute, acute, mai ales dup un efort sau agitaie, nsoite de senzaia de obstrucie toracic, de sufocare i de arsuri n spatele sternului (osul mediu al pieptului pe faa sa posterioar), dureri ce iradiaz spre i de-a lungul braului stng. Tratamentul se realizeaz ncepnd cu aezarea bolnavului n poziie jumtate eznd (nu culcat) i cu repaus absolut, i se ofer un phru cu o butur alcoolic tare, i se aplic aparatul cu masc de oxigen, i se administreaz o tablet de nitroglicerin sub limb (nu se nghite), recomandndu-i-se bolnavului s nghit doar saliva n care treptat se dizolv tableta, pe care o va menine sub limb pn la completa dizolvare. - infarctul miocardic se manifest prin dureri toracice precordiale - att n micare, ct i n repaus - intense i de durat, bolnavul fiind n stare de oc, livid, chiar cu pierderea cunotinei. Tratamentul oblig la repaus absolut fizic i psihic (fr agitaie n jur, fiind deci absolut necesar ndeprtarea curioilor), se administreaz antinevralgice i se aplic masca de oxigen. c) durerile de abdomen (burt). Aceste dureri pot fi determinate de afeciuni ale organelor digestive sau uro-genitale. Ele pot fi extrem de puternice i brute, n care caz se numesc colici - mai frecvente la ficat i rinichi - spre deosebire de durerile abdominale surde i permanente, dintre care mai frecvente sunt cele de stomac, de intestine, durerile apendicelui cecal sau durerile menstruale. Tratamentul durerilor surde i permanente abdominale oblig la repaus culcat, comprese reci pe abdomen, cu interzicerea buturilor i a medicamentelor (n afar de cazul cnd bolnavul i cunoate boala i are la el medicamentul respectiv). n cazul colicilor se recomand repaus culcat, comprese calde n locurile dureroase (ficatsub coaste, n dreapta, rinichi-lombe (sale), n stnga sau n dreapta, dup caz, iar ca medicaie: spasmoverin. n cazul durerilor menstruale, se aplic comprese calde pe abdomenul inferior n poziia culcat i se administreaz antinevralgice puternice, ca algocalmin sau spasmoverin. Senzaia de sufocare Sufocarea este generat, mai ales, de maladia astmatic (astmul) - care se manifest permanent n afeciunile cronice ale bronhiilor - i de emfizemul pulmonar, care are ca simptom principal respiraia greoaie i senzaia de sufocare, de lips de aer. Tratamentul, n ambele cazuri, indic poziia jumtate eznd, repaus absolut cu interzicerea vorbirii, eliberarea prilor strnse de mbrcminte i aplicarea mtii cu oxigen.
55
Leinul Starea de lein const n pierderea subit a cunotinei, care ncepe cu tulburri ale ateniei, simurilor, gndirii, cu anumite reacii ale organelor interne, n special inim i plmni. Aceast stare de pierdere a cunotinei apare n urma accidentelor mari, a ocurilor puternice, n timpul unor boli, ca: apolexie, comoie cerebral, epilepsie, boli de inim, diabet, ca i n urma unor situaii speciale anormale, ca: nec, trangulaie, electrocutare, otrviri. Tratamentul lipotimiei (leinului) este variat ca atitudine medical i medicatie, n funcie de cauzele care l-au provocat, precum i de etapa bolii respective i trebuie adaptat dup caz. Pentru aceasta, n primul rnd, se ndeprteaz cauzele majore, ca: oprirea hemoragiei, ndeprtarea corpurilor strine din cile respiratorii, ntreruperea curentului electric etc. Aezarea bolnavului se impune a fi diferit, dupa caz. Dac faa bolnavului este de culoare roie sau nvineit, se aeaz n poziie jumtate eznd, pentru a se micora cantitatea de snge arterial sau venos care d culoarea roie a feei. Dac culoarea feei este palid, galben, bolnavul se aeaz culcat pe spate, cu picioarele ceva mai sus, pentru a mri cantitatea de snge la cap, n lipsa cruia apare culoarea palid a feei. n caz de convulsii (contracturi puternice ale marilor grupe musculare, ca n epilepsie, numit popular boala copiilor), nu se schimb poziia corpului celui leinat, i se aeaz doar ceva moale sub cap pentru a i-l aduce n prelungirea corpului, n felul acesta facilitnd poziia normal de respiraie: se ndeprteaz obiectele de care s-ar lovi bolnavul sau pe care ar putea s le rstoarne, i se introduce o batist ghemuit ntre dini, pentru a nu-i muca limba i pentru a nu-i sfrma dinii prin contractura puternic a muchilor maseteri (masticatori) ai obrazului. n oricare caz de lein, pentru a uura respiraia, cile respiratorii trebuie s fie libere, ceea ce se realizeaz prin: desfacerea mbrcmintei la gt, la piept, la mijloc (guler, sutien, centur, chiloi), ndeprtarea cu un tampon de vat a mucozitilor din gur, din faringe i din nas, ndeprtarea eventualelor corpuri strine din gur (dantura artificial), tragerea limbii, apucnd-o cu un tifon sau cu o batist (astfel alunec din mn), de partea stng a laringelui, deplasarea n jos a maxilarului inferior, pentru a-i menine gura deschis, micarea ritmic a limbii, trgnd de ea de 20 de ori pe minut, n ritmul respiraiei normale, inerea capului aplecat spre umrul stng. n acelai timp, i se asigur bolnavului aer proaspt prin tubul de aer ventilator, i se aeaz masca de oxigen ori i se face respiraie artificial. Pentru creterea tensiunii arteriale, care este sczut n caz de paloare a feei, se procedeaz astfel: se stropete faa cu ap rece sau cu sifon de la ghea, se freac (maseaz) extremitile (mini, picioare), pentru a le nclzi, se insufl vapori de amoniac sau de parfum tare, se practic un masaj uor al inimii, prin lovituri uoare cu palma n regiunea precordial, ntr-un ritm de 60 de lovituri pe minut, urmrind secundarul ceasului. Somnul O lips de somn profund, odihnitor poate s duc la apariia oboselii, de aceea somnul de acest tip este foarte important nainte de zbor. A fi obosit este diferit fa de a fi somnoros, existnd o zon n care oboseala puternic ajunge n punctul n care sarcinile pe timp ndelungat nu mai sunt ndeplinite corespunzator. Oboseala este duntoare pentru piloi. Un zbor n sine poate fi obositor pentru un pilot expus la factori de stres ca vibraiile, zgomotul, lipsa de oxigen, temperaturi extreme, uscciune, probleme de navigaie, vreme proast, probleme tehnice, dificultati cu pasagerii, etc.
56
Efectele adiionale ale lipsei de somn, dereglarea ritmului organismului, oboseala au efecte periculoase asupra sntii unei persoane. Scopul somnului copul somnului este de a revitaliza corpul i creierul n pregatirea activitilor zilnice. O persoan normal doarme 8 ore pentru a se pregti de 16 ore de activitate, cu alte cuvinte, o or de somn va da un credit de dou ore de activitate. Strategii pentru un somn odihnitor Iat cteva msuri pentru a avea un somn odihnitor: - Dormii ntr-un pat confortabil i ntr-o camera ntunecoas i linitit. ntunericul i linitea favorizeaz somnul, n timp ce lumina i zgomotul au un efect opus. Meninei o temperatur plcut i, dac este posibil, puin aer proaspt este util; - ncercai s avei un orar de somn regulat. Trebuie s devin un obiciei culcarea la aceeai or noaptea pentru ca dup 8 ore de somn s v trezii remprosptat; - Meninei-v n form, hrnii-v bine, mergei la culcare obosii, dar nu foarte obosii.Un corp care este bine antrenat i cu o diet sntoas se va comporta bine nu numai n starea de veghe dar i n cea de somn. - nainte de culcare, lsai grijile zilnice la o parte dac vrei s avei un somn bun. O lectur uoar sau ascultarea unor melodii va poate relaxa n acest scop. Dereglarea somnului Insomnia este incapacitatea de a dormi sau de a nu avea un somn odihnitor. Exist mai multe tipuri de insomnie. Cea mai cunoscut este insomnia nervoas. Foarte muli trec prin experiena acestui tip de insomnie, n special naintea unor examene sau a unui test n zbor. Insomnia nervoas poate s deregleze somnul pentru o noapte, dou, deseori mai puin dect crede persoana afectat. Nu este o problem grav, iar recuperarea se face rapid dup orice activitate care d oboseal sau surmenaj. Insomnia acut sau de scurt durat, care rezult din stres sau o afeciune, nu deregleaz bioritmul corpului, iar dup cteva zile de la nlturarea cauzei, refacerea este complet. Insomnia cronic este un alt fenomen deoarece, persoana este incapabil s obina un somn odihnitor pentru perioade mari, sptmni, luni, din cauza stresului ndelungat nerezolvat sau din cauza unor boli. Aceasta privare de somn pe termen lung necesit o consultare medical. Alte dereglri de somn, n afar de insomnia cronic, ce necesit consult medical, sunt cauzate de incapabilitatea de a sta treaz, dup ore ndelungate de somn i de problemele de respiraie din timpul somnului (sforit puternic sau respiraie ngreunat). Medicatia pentru somn Medicamentele folosite pentru somn se numesc hipnotice. Unele pot ajuta la obinerea unui somn odihnitor, dar pot avea efecte secundare periculoase care afecteaz negativ abilitile i performanele unui pilot. Acestea nu trebuie utilizate fr recomandarea unui medic specialist de aviaie. Piloii trebuie s fie ateni n utilizarea unei medicaii care poate avea efecte secundare ce afecteaz negativ abilitatile i performanele lor n timpul zborului. Deci, atentie la utilizarea medicamentelor mpotriva durerilor, rcelii, antihistaminicelor pentru combaterea gripei, antibioticelor pentru combaterea infeciilor, a tabletelor pentru stomac sau pentru combaterea infeciiilor gastrointestinale.
57
Etapele somnului Natura somnului nu este aceeai pe durata acestuia. Din experien, se tie c este o diferen ntre trezirea dintr-un somn profund (cnd dureaz ceva timp pn ajungem n stadiul de constien) i trezirea ntr-o faz incipient a somnului. De asemenea, n primul rnd o trezire natural difer de cea n care suntem n stare de semicontien atunci cnd gndurile apar, ochii se mic sub pleoapele nchise, somnul profund inducnd o stare de relaxare total, att mental ct i fizic. Dup ce alunecai din starea de veghe n cea de somn, v scufundai n cele patru etape ale somnului profund, unde rmnei o perioad de timp, de unde v ridicai pentru una sau dou etape, chiar srii peste ele, ca mai apoi s intrai n somnul cel mai profund. Acest lucru se ntmpl ntr-o serie de cicluri de circa 90 min. fiecare. Pe durata unei nopi obinuite, parcurgeti patru sau cinci cicluri, fiecare puin diferit de cel anterior, cu unele stadii lips pentru un timp mai mic sau mai mare. Aa cum se vede n fig. Perioadele de somn, stadiul 4 de somn foarte profund este predominant n primele cicluri mai mult dect n ultimele. Adesea, dup ce v ridicai dintr-un stadiu incipient de somn i cdei n somnul profund, sau trecei n starea de trezire, v aflai sub influena unui tip de somn total diferit, cunoscut ca somn REM (rapid eye movement micare rapid a ochiului). Acesta este att de diferit nct cele patru stadii se mai numesc somn non-REM. Etapele 14 de somn non-REM au unde electrice de joas frecven n creier (referire la unde lungi de somn) n timp ce, n timpul somnului REM apar unde de nalt frecven care sunt scurte. Somnul REM mai este denumit i somn paradoxal deoarece, n timpul acestuia, chiar dac muchii sunt foarte relaxai, activitatea cerebral este similar cu cea din starea de contien.
Fig : Perioadele de somn Etapele 14 de somn non-REM revitalizeaz corpul, de aceea, este necesar dup o activitate fizic extenuant, n timp ce somnul REM reface creierul dup o activitate mental solicitant. n timpul unei periode lungi de somn, aceste dou tipuri alterneaz de aa manier nct i corpul i creierul beneficiaz de revitalizarea necesar. Somnul de tip REM se instaleaz n primele 90 min. de somn, de aceea este important s nu l perturbm pentru a avea o refacere a creierului. Trezirea brusc sau consumul anticipat de alcool, droguri i stresul l pot afecta. Tipurile de somn Acestea difer de la individ la individ n funcie de durata i ora de culcare. Nevoia de somn difer i cu vrsta, astfel, o persoan mai n vrst are nevoie de mai puine ore de somn, dar regulat; acest lucru este un obstacol pentru piloii n vrst care sunt implicai n operaiuni de zbor internaionale, lungi, cu traversarea fuselor orare. Operaiunile care se desfoar ziua, mai aproape de cas, sunt mai bune din punct de vedere al somnului.
58
Somnul normal. n general, avem nevoie de 8 ore de somn pe zi (24 ore), unele persoane de 10 ore, altele numai de 6 ore.Unele persoane prefer s se culce mai devreme i s se trezeasc la ivitul zorilor, altele la miezul nopii i s trezeasc mai tarziu. Oricum, excesul de somn peste cele 8 ore care sunt suficiente, nu este bun, iar organismul nu prea vrea s treac peste acesta limit. Se mai spune c o or de somn profund este bun pentru dou ore de activitate. De aceea, 8 ore de somn sunt suficiente pentru 16 ore de activitate, dup care se instaleaz oboseala i nevoia de somn. Dac depaii perioada activ, intrai n ceea ce se numeste deficit de somn.
Fig: una or de somn profund = dou ore de activitate Somnul mai scurt dect cel normal. Dac v trezii dup numai patru ore de somn, vei avea la dispozitie numai opt ore de activitate normal, dup care vei deveni obosit. Activitatea prelungit dup acest numr de ore va duce la performane slabe. Dac ncercai s v recuperai forele cu un somn dup-amaiz, acesta nu va fi la fel de odihnitor ca cel de opt ore noaptea. Cu o asfel de aipeal exist riscul de a va scufunda ntr-un somn profund i s nu v trezii dect atunci cnd, n mod normal ciclul de somn se reia, astfel ca vei fi la fel de obosii.
Fig. Somnul scurt Somnul de rutin neregulat. Pentru o persoan cu un stil de via ordonat, nevoia de somn i abilitatea de a dormi coincid, iar mersul la culcare este ceva natural. Acest lucru este obinuit pentru cei care lucreaz ziua sau numai noaptea, dar al cror organism s-a adaptat la acest ritm de lucru. Pentru cei care lucreaz neregulat pe timpul noptii, de exemplu un pilot care trebuie s zboare sporadic noaptea, chiar dac s-a odihnit dupamiaz, dei nu exist simptome negative, dup miezul nopii pot aprea semne de oboseal. Este aceeai situaie cu cea apetrecerii nocturne. Nevoia de somn apare inevitabil, astfel c aipelile de scurt durat sunt ajuttoare dup orele de activitate.
59
Ritmul biologic Ritmul regulat somn/veghe de 8/16 ore este unul din ritmurile organismului, astfel c mai avem ritmul temperaturii interne a corpului, ritmul digestiv, sau ritmul zi /noapte. Toate acestea au o frecven de aproximativ 24 ore i sunt asociate ritmului circadian (din latin, circa- aproximativ, dies- zi). Sunt multe ritmuri circadiene diferite i interconectate ntre ele. Schimbarea rapid a zonelor geografice ntr-un zbor care trece peste mai multe fuse orare va afecta n primul rnd ritmul somn/veghe i mai puin ritmul de temperatur a corpului, care se meine ziua la o anumit valoare i scade noaptea.
Ritmul somn/veghe pare ca are o anvergura mai mare de 24 ore, aproape de 25 26 ore, dar este readus la 24 ore rapid de succesiunea zi/noapte sau cum o numesc germanii, zeitgebers, (adic timp dat pentru durata unei zile). Zeitgebers tipic este dat de perioada dintre rsritul i apusul soarelui. n acest timp organismul tie ce are de fcut att n plan intern ct i extern. Fiecare persoan are zeitgeberg-ul ei, totul depinznd de soare. Rsritul acestuia ne aduce n starea de veghe, iar apusul acestuia ne reamintete c trebuie s dormim. Lungimea natural a ciclului somn/veghe poate fi observat n figura urmtoare, la o persoana plasat ntr-o camera ntunecoas i fr repere de timp. Cei care traiesc la latitudini mici trebuie s fac fa pierderii soarelui ca reper, vara fiind lumina continu iar iarna noapte continu. Nivelele de stres, ritmul de somn i oboseala pot s afecteze populaia din zon.
60
Contraindicaiile zborului din punct de vedere medical Organismul sntos, aa cum am vzut din capitolele precedente, se adapteaz la condiiile din timpul zborului, variate fa de cele de la sol. n cazul unor anumite boli zborul este contraindicat, fiindc organismul bolnav pierde, total sau parial, posibilitile de adaptare la noile condiii de funcionare la bordul avionului, variate dup caz, la decolare, ascensiune, zbor plan, coborre i aterizare. Contraindicaii majore se impun n cazul unor boli, precum i n anumite stri fiziologice, legate de sarcin (dup luna a opta) i de vrsta naintat (cu eficien redus a organelor). Sunt contraindicate, la permiterea zborului, urmtoarele boli: - bolile respiratorii ca: bronsiectazia pulmonar, congestia pulmonar, pneumonia, emfizemul pulmonar, bronita cronic, pleurita, pneumotoraxul, strile acute, inflamatorii i hipertrofice faringiene (care afecteaz trompa lui Eustache); - bolile cardiovasculare (de inim i de circulaie sanguin), ca: infarctul cardiac cu o vechime mai mic de 12 luni, accesele de angin pectoral, hipertensiunea arterial mare, anomaliile cardiace congenitale ori ctigate, boli ale valvulelor cardiace; - bolile tubului digestiv, ca: ulcerele active gastrice, gastroduodenale sau duodenale, admindu-se transportul aeros doar dup dou luni de la vindecare sau cel putin zece zile de la operaiile chirurgicale pe tubul digestiv, diabetul necompensat, bolile de ficat; - bolile nervoase, ca: epilepsia, schizofrenia, psihastenia grav; - bolile contagioase, de orice natur i n orice faz. Este recomandabil ca, nainte de zbor, bolnavii s ntrebe pe medicii lor curani dac starea prezent a bolii lor le permite s nu foloseasc aerotransportul.
61
PARTEA a II-a NOIUNI DE PSIHOLOGIE

Procesul de informare Desfurarea activitii i respectiv comportamentul individual de pilotaj se bazeaz pe informaie. De altminteri, nici nu se poate concepe un proces de reglare n sfera utilizrii unei informaii adecvate i suficiente din punct de vedere cantitativ. Componenta senzorial are tocmai rolul de a selecta i recolta informaii utile pentru elaborarea i efectuarea operaiilor sau aciunilor reglatoare. Clasele de semnale sunt: - mesaje prin care se exprim pilotul, respectiv sarcina-obiectiv sau scopul pe care l are de atins; - instruciuni referitoare la condiiile n care trebuie atins scopul (traseul cel mai convenabil, nlimea, timpul de zbor etc.); - starea i modul de funcionare n ansamblu a aeronavei; - semnalele pe care le genereaz ambiana general de fond i care sunt extrem de variate, dup coninutul informaional i dup semnificaie (semnale ce deriv din fenomene meteo, lumina soarelui, ceaa, nnourrile, precipitaiile, precum i traficul n zona de zbor); - n al doilea rind percepia omului de la man este mereu bombardat cu semnale noi care reprezint succesiunea caleidoscopic a elementelor din zona pe care o parcurgem. Cercetrile psihologice au artat c oboseala neuropsihic este favorizat mai curnd de amdiana monoton, srac n stimuli, dect una variat, atrgtoare ca peisaj (repere pe sol). Din cele artate mai sus rezult c activitatea de pilotaj, condiionat i susinut de o mare diversitate de surse informaionale are o accentuat component senzorial. n cursul ei sunt solicitai aproape toi analizorii omului( vizual, tactil, propioceptiv, kinestezic, auditiv, olfactiv, visceral, etc.). Concepte ale senzaiilor O alt etap a procesului de nsuire a cunotinelor noi de ctre elevi este nelegerea i generalizarea materialului nou. Cunoaterea senzorial, cunoaterea prin percepii i reprezentri este necesar i folositoare pentru orientarea omului n mediul nconjurtor, dar ea nu este suficient pentru a realiza o cunoatere mai adnc a realitii. Datele obinute prin cunoaterea senzorial sunt prelucrate cu ajutorul gndirii - proces cercetat de psihologie - realizandu-se astfel o cunoatere raional a realitii. Prin nsuirea corect a noiunilor, elevii pot stpni cu uurin materialul bogat, divers, variat oferit de percepii i reprezentri, se pot orienta mai usor n realitate, pot adopta o atitudine creatoare n activitatea lor, ntruct noiunile reflect ceea ce este esenial i general pentru o clas de obiecte i fenomene. n procesul de nvmnt nsuirea noilor noiuni de ctre elevi poate fi realizat pe dou ci: - inductiv. Percepiile i reprezentrile despre o clas de obiecte asemntoare sunt comparate pentru a se putea stabili asemnrile i deosebirile ntre ele, se abstrage apoi ceea ce este comun i esenial i se generalizeaz notele eseniale fixndu-le n noiuni, definiii; - deductiv. Se prezint noiunea nou sau definiia, ilustrnd-o apoi cu fapte, cu exemple. Fixarea cunotinelor se realizeaz prin mai multe mijloace. Dintre acestea cel mai des folosit este repetiia. Prin repetiie legturile nervoase temporare formate n scoara cerebral
62
cu prilejul nsuirii noilor cunotine sunt ntrite. Un alt mijloc care contribuie la fixarea i consolidarea cunotinelor este aplicarea acestora n practic. dup ce a fost nsuit o definiie, o lege, este necesar ca elevii s le aplice la cazuri noi, s explice noi fenomene prin legea tiinific nsuit. Formarea priceperilor i deprinderilor constituie o alt etap n procesul de nsuire a cunotinelor de ctre elevi. Aceast etap i cea a fixrii cunotinelor sunt strns legate i asigur mpreun posibilitatea de aplicare n practic a cunotinelor. Percepia cognitiv O prim etap n procesul nsuirii cunotinelor de ctre elevi este perceperea activ a materialului de studiat. Cu ajutorul simurilor, omul cunoate diferitele caliti ale obiectelor i fenomenelor. Percepia obiectelor este baza cunoaterii lor. Percepia are un caracter activ, persoana care percepe i ndreapt atenia mai mult asupra unor aspecte ale obiectului respectiv, selecteaz impresiile pe care le primete de la acest obiect, conform dorinelor i intereselor sale, conform scopului urmrit. Percepia unui material nou este mai clar i mai precis dac se sprijin pe unele cunotine dobndite anterior despre acel material sau dac elevul are de acum o experien acumulat n legtur cu ele. Experiena anterioar a elevilor exercit o influen puternic asupra preciziei percepiei, asupra nelegerii materialului nou. Pentru a pregti pe elevi ca s perceap activ noul material instructorul organizeaz "convorbiri introductive", actualiznd acele reprezentri care i ajut s perceap mai clar sau le starnete interes i curiozitate pentru materialul care va fi prezentat. Trebuie reinut ns faptul c n procesul de nvmnt nu este totdeauna posibil i nu este totdeauna necesar s se porneasc de la percepii, de la contactul direct cu obiectele i fenomenele. Adesea elevii i nsuesc cunotinele despre fenomene geografice, aeronautice, etc., pe baza explicatiilor date de ctre instructor sau pe baza lecturii din manual i din alte cri. Ateptarea Nici o activitate, deci nici cea de pilotaj nu se poate desfura cu randament optim, dac nu se apeleaz la experiena anterioar, att n forma structurilor informaionale (imagini reprezentri, cunostine etc.), ct i n cea a schemelor operaional-executive. Pilotul face uz n fiecare secven de elementele informaional-instrumentale specifice, elaborate i nvate anterior. Asadar n reglarea comportamentului de pilotaj, memoria devine o component absolut indispensabil. Memoria se definete ca procesul de reflectare a experienei acumulate anterior, care asigur continuitatea n timp a contiinei propriei identiti i face posibil raportarea la trecut, folosirea achiziiilor dobndite n vederea rezolvrii mai eficiente a sarcinilor actuale. O informaie nou recepionat nu se fixeaz imediat, ci trebuie s poposeasc un timp (pn la maximum 10 minute), necesar nregistrrii pe suportul bioelectric. Dac n decursul acestui interval acioneaz un nou stimul sau un factor perturbator (zgomot, traumatism cerebral etc.), informaia respectiv se sterge. Procesul mnezic parcurge n dinamica sa trei faze principale: - ntiprirea sau fixarea (memorarea); - pstrarea; - reactualizarea.
63
Fixarea sau memorarea const dintr-un ansamblu de operaii de transformare i codificare succesiv a informaiei sau experienei prezente n elemente psihice interne stabile (imagini, scheme i programe motorii, stri emoional afective i motivaionale), relativ independente de timp i nregistrarea lor n mecanismele pstrtoare de lung durat. Durata acestei faze depinde de urmtorii factori; a. volumul general al materialului sau informaiei ce trebuie memorate; b. natura sau forma de prezentare a materialului (obiecte, imagini, scheme, cifre, cuvinte, etc.). In principiu: cu ct un material este mai concret, mai intuitiv, cu att se memoreaz mai uor, mai repede, i invers. c. structura intern a materialului (bine organizat i sistematizat, slab organizat i sistematizat sau neorganizat). Cu ct materialul este mai bine organizat i sistematizat, cu att memorarea lui devine mai uoar. d. importana sau semnificaia materialului pentru cei care l nva. Un material care reprezint o importan deosebit pentru satisfacerea unor interese concrete se fixeaz incomparabil mai repede dect unul indiferent. e. posibilitatea subiectului de a efectua aciuni i transformri concrete asupra materialului favorizeaz memorarea. f. labilitatea sistemului nervos al celui care memoreaz. Tipul labil memoreaz mai repede dect tipul inert. g. starea funcional a celui care memoreaz (sntos sau suferind, obosit sau odihnit). h. prezena sau absena inteniei de a memora (memorarea intenionat este mai eficient dect cea neintenionat). Fixarea unui material bogat necesit mai multe repetiii. n afar de lungimea materialului, numrul acestor repetiii variaz n funcie i de factorii mentionai mai sus. Pentru a deveni eficiente, repetiiile trebuie s ndeplineasc dou condiii: - s fie ealonate la intervale optime de timp i distribuite raional pe diferite perioade (un numr mai mare la nceputul procesului de nvare i mai mic ctre sfrit). - s nu fie monotone, adic s introduc anumite variaii care s stimuleze interesul i atenia subiectului. Pstrarea se exprim n durata n decursul careia materialul odata memorat, se menine la un nivel de funcionalitate satisfctor n mecanismele interne ale memoriei. Lungimea acestei durate variaz pentru diferite coninuturi ale experienei n limite foarte mari - de la cteva minute pn la sfritul vieii. Pstrarea se refer nu numai la durat, ci i la posibilitatea de a reproduce complet i corect materialul stocat. n principiu se spune c o memorie este cu att mai bun, cu ct pstreaz mai corect materialul memorat. Reactualizarea reprezint procesul de punere n funciune a coninuturilor i structurilor operatorii ale experienei elaborate anterior. Anticiparea n structura oricrei activiti, pe lng verigile, operaiile i aciunile orientate nemijlocit n direcia rezolvrii sarcinilor specifice i obinerii performanelor scontate, se include i o component evalutiv. Aceasta constitue o dimensiune global a personalitii. Componenta evaluativ definete specificul raportrii la sine i al atitudinii fa de sine, i specificul raportrii la propria activitate, la propriul mod de comportare i al atitudinii fa de propria activitate. Luat analitic, componenta evaluativ cuprinde elementele cognitive (informri, operaii de msurare, comparare, clasificare, decizie, etc.), elemente motivaionale (semnificaia diferitelor mobiluri posibile ale activittii, ierarhizrii valorice a motivelor), afective (selectri afective a evenimentelor, rezultatelor aciunilor efectuate, amplificatori sau tonalizatori afectivi, depresori afectivi etc.), volitive (spiritul i curajul rspunderii, hotrrea, fermitatea, etc.).
64
Transpus n planul activitii, componenta evaluativ parcurge urmtoarele etape: - elaborarea i stocarea etalonului rezultatului final; - elaborarea i stocarea indicatorilor de ordin cantitativ i calitativ ai rezultatului etalon; - nregistrarea rezultatelor pariale i aprecierea lor din perspectiva rezultatului finaletalon; - introducerea coreciilor ce se impun dup sesizarea unor deviaii; - nregistrarea rezultatului obinut (mai bun dect cel planificat, corespunde cu cel planificat, mai slab dect cel planificat) i asupra comportamentului prin care s-a ajuns la rezultatul dat. Obisnuine Formarea priceperilor i deprinderilor constituie o alt etap n procesul de nsuire a cunotinelor de ctre elevi. Aceast etap i cea a fixrii cunotinelor sunt strns legate i asigur mpreun posibilitatea de aplicare n practic a cunotinelor. Prin exerciiu se nelege executarea repetat i contient a unei aciuni. Cu ajutorul exerciiilor elevii i fixeaz mai bine cunostinele nsuite, i formeaz priceperi i deprinderi de tot felul i prin aceasta i creeaz posibiliti de dezvoltare ulterioar. La nceput se explic elevilor scopul exerciiului pe care l vor efectua, apoi li se arat i li se explic operaia respectiv. Primele exerciii pe care le fac elevii pentru a se familiariza cu operaia demonstrat de instructor se numesc exerciii introductive sau de antrenament. n cadrul lor elevii repet de cteva ori modul de a efectua operaia respectiv. Elevii execut apoi operaia respectiv de mai multe ori, n mod independent, dar supravegheai de instructor, cutnd s se apropie ct mai mult de modelul artat de el. Aceste exerciii asigur formarea deprinderilor. Ele se numesc exerciii de baz. La nceput asemenea exerciii cuprind i erori. Este necesar ca elevii s fie supravegheai, ndrumai i ajutai ca s elimine erorile iniiale i s-i formeze deprinderi corecte. Corectarea unei deprinderi greite este adesea mai dificil dect formarea unei deprinderi noi. Pentru meninerea deprinderilor formate i pentru prentmpinarea slbirii lor este necesar ca n leciile urmtoare, odat cu efectuarea exerciiilor pentru formarea de noi priceperi i deprinderi, s se urmreasc i ntrirea deprinderilor formate anterior. Folosirea cu succes a exerciiilor este condiionat de respectarea anumitor cerine: - la baza exerciiului trebuie s stea idei clare, nsuite n mod contient. Dac elevul lucreaz mecanic, fr s-i dea seama de regula pe care o aplic, exerciiul nu-i atinge scopul. - exerciiile s fie variate, att n ce privete coninutul, ct i forma lor. Varietatea exerciiilor este necesar pentru a cultiva capacitatea elevilor de a aplica un principiu sau o regul n cazuri ct mai diverse, pentru a le spori treptat spiritul de independen n munc, a le menine interesul i atenia n timpul acesteia. - exerciiile s fie gradate. Fiecare deprindere nou trebuie ncadrat n sistemul deprinderilor formate anterior. - exerciiile trebuie s aib o continuitate i o durat care s asigure formarea priceperilor i deprinderilor. Dac numrul lor este prea mic nu se asigur formarea acestora. La nceput va trebui ca exerciiile s fie mai dese, iar dup formarea i consolidarea deprinderilor i priceperilor, numrul va scdea. Exerciiul se folosete numai dup ce, n prealabil, prin intermediul celorlalte metode mai sus amintite s-a realizat, nsuirea contient a cunostinelor. n continuare pentru fixare se poate organiza repetarea i se poate efectua exerciiul, care d posibilitatea instructorului s constate i eventualele goluri i insuficiene n cunostinele i deprinderile fiecrui elev. Pentru deprinderea unei aciuni este necesar s se nceap cu formarea unor componente ale ei, mai simple, usoare. Orict de simpl ar fi la nceput aciunea respectiv, elevul o ndeplinete cu efort, efectund multe micri n plus. Repetnd ns de mai multe ori
65
aceeai operaie, sub controlul instructorului, se elimin treptat aceste micri de prisos, efortul canalizandu-se n micarea minii i n coordonarea ei, sub controlul analizorului vizual i a celui auditiv. Sistemul central de decizie ntruct n dinamica activitii de pilotaj cele mai importante sunt percepia, motricitatea i atenia, exist tendina de a trece pe plan secundar componenta intelectiv - nivelul de inteligen i gndirea. Cu ct componenta intelectiv se situeaz pe o treapt calitativ mai nalt, cu att ieirea din situaiile critice va fi mai rapid i mai adecvat (corect). Individul dotat cu o inteligen la limit sau sub limit nu va face fa unor asemenea situaii, i va pierde capul i va comite erori grave n manevrarea aeronavei. Prin specificul lor, sarcinile n activitatea de pilotaj, reclam aproape n permanen inteligena. n sfrit, inteligena nu este numai un mecanism interpretativ-rezolutiv, ci i unul regulator. Ea coordoneaz n funcie de specificul i semnificaia situaiilor obiective, elementele motivaionale, afective i motorii n acte comportamentale finaliste, modernd i frnnd tendinele i reaciile impulsive. Foarte frecvent, n activitatea de pilotaj sunt solicitate mecanismele de decizie, care se subordoneaz strucutral tot gndirii. Funcia deciziei este solicitat de sarcinile cu caracter alternativ, de alegere. Ele privesc pe de o parte, momentul de efectuare a unei aciuni (manevre) iar pe de alt parte varianta de aciune. Procesarea informaiei se petrece n sistemul nervos, constituit din creier i mduva spinrii care formeaz sistemul nervos central, rspunztor de activitatea integrat a tuturor nervilor din organism. Celulule nervoase periferice formeaz sistemul nervos periferic. Nivelurile nalte de decizie, de ex. deciziile contiente, care necesit evaluare, sunt facute n creier, care este aa numitul sediu al inteligenei noastre. Nervii individuali pot fi asemanai cu liniile telefonice, care transmit mesajele de la i spre creier. Este mai mult dect schimbul de mesaje dintr-o centrala telefonic, fiind mai aproape de un computer, care ia i decizii mari sau mici. Limitarea principal a creierului nostru este centrul de luare a deciziilor, care funcioneaz n sens unic, adic, noi evalum un singur lucru la un moment dat. De aceea, deciziile luate de creier nu sunt simultane, sunt fcute una dupa alta, n serie consecutiv. Luarea deciziilor n mod contient se ntampl ntr-o anumita zon a creierului nostru, numita centrul de luare a deciziilor. Aceast zon poate s lucreze numai cu o singur problem la un timp dat. Canalul de sens unic de luare a deciziilor denot c numai o decizie poate fi luat ntr-un anumit timp, celelate urmnd n secvenele urmtoare destul de rapid.
Fig : Sistemul central de decizie
66
Capacitate mental, limitri nzestrat cu contiin, omul se poate proiecta mintal n cmpul diferitelor activiti. El i formeaz astfel o imagine despre sine ca subiect sau agent capabil s desfoare o activitate. n funcie de gradul de adecvare la realitate, aceast imagine poate fi veridic (i n acest caz ea reflect cu suficient obiectivitate ceea ce poate i ceea ce face efectiv persoana respectiv n activitate) - sau denaturat (si n acest caz ea se abate apreciabil de la realitatea obiectiv. Denaturarea autoperceperii i autoevalurii n raport cu activitatea data se poate produce n dou sensuri: - n minus, ceea ce duce la subestimarea posibilitilor i capacitilor sale, sitund persoana sub rangul su de merit i; - n plus, ceea ce determin o atitudine de supraestimare a posibilitilor i capacitilor reale, fcnd ca persoana respectiv s se plaseze pe un crng mult superior fa de cel care i se cuvine obiectiv. n ambele cazuri efectul este negativ. Tendina de subestimare duce cu timpul la dezvoltatea unui sentiment de nemulumire fa de sine, de nencredere n forele proprii, de nerealizare, de neputin i inutilitate, care contureaz complexul de inferioritate. Toate acestea scad randamentul n activitate i pot zdruncina echilibrul psihic al persoanei respective. Atitudinea de supraapreciere poate antrena dezvoltarea n timp a sentimentului de ncredere exagerat n fortele proprii, persoana n cauza va goni dup succes cu orice pre, va manifesta tocire a simului autocritic i opacitate fa de observaiile i sugestiile celor din jur. Convins de propria perfeciune, nu va mai depune nici un efort de autoperfecionare i toate acestea se vor rsfrnge negativ asupra rezultatelor activitii i echilibrului psihic intern al individului. Asemenea persoane vor fi n permanen nemultumite de discrepana pe care sunt inevitabil nevoite s o constate, ntre ceea ce asteapt s obin, n virtutea prerii exagerat de bune despre posibilitile lor i rezultatele obinute mult sub ateptri. Ele tind s-i considere pe cei din jur rspunztori i vinovai pentru eventualele eecuri, devenind prin aceasta sursa de tensiune n colectiv. Zborul cu o aeronav implic activitate fizic dar cea mai solicitat activitate a pilotului este cea intelectual. Starea mentala este vital pentru securitatea zborului. Factori care influeneaz negativ starea mental: - medicaia; - drogurile, inclusiv alcoolul i tigrile; - stresul; - problemele personale din familie; - obiceiul de a te hrani i dormi puin; - oboseala sau suprasolicitarea. Surse de informare Prin procesul de nvmnt se urmrete nzestrarea tineretului cu noi cunotine, elevii parcurgnd calea de la necunoatere la cunoatere. La lecii elevii percep caliti noi ale obiectelor i fenomenelor, i mbogesc mintea cu noi reprezentari, noiuni, reguli, definiii i legi. Scopul urmrit att prin cunoaterea tiinific ct i prin procesul de nvmnt este ca omul s-si nsueasc noi cunotine. S cercetm etapele procesului de nvmnt, ntruct acestea ne ajut nu numai s delimitm mai precis procesul de nvmnt de cel al cunoaterii tiinifice, ci s i surprindem unele trsturi eseniale ale celui dinti.
67
O prim etap n procesul nsuirii cunotinelor de ctre elevi este perceperea activ a materialului de studiat. Cu ajutorul simurilor, omul cunoate diferitele caliti ale obiectelor i fenomenelor. Percepia obiectelor este baza cunoaterii lor. Percepia are un caracter activ, persoana care percepe i ndreapt atenia mai mult asupra unor aspecte ale obiectului respectiv, selecteaz impresiile pe care le primete de la acest obiect, conform dorinelor i intereselor sale, conform scopului urmrit. Percepia unui material nou este mai clar i mai precis dac se sprijin pe unele cunotine dobndite anterior despre acel material sau dac elevul are de acum o experien acumulat n legtur cu ele. Experiena anterioar a elevilor exercit o influen puternic asupra preciziei percepiei, asupra nelegerii materialului nou. Pentru a pregti pe elevi ca s perceap activ noul material instructorul organizeaz "convorbiri introductive", actualiznd acele reprezentri care i ajut s perceap mai clar sau le starnete interes i curiozitate pentru materialul care va fi prezentat. Trebuie reinut ns faptul c n procesul de nvmnt nu este totdeauna posibil i nu este totdeauna necesar s se porneasc de la percepii, de la contactul direct cu obiectele i fenomenele. Adesea elevii i nsuesc cunotinele despre fenomene geografice, aeronautice, etc., pe baza explicatiilor date de ctre instructor sau pe baza lecturii din manual i din alte cri. O alt etap a procesului de nsuire a cunotinelor noi de ctre elevi este nelegerea i generalizarea materialului nou. Cunoaterea senzorial, cunoaterea prin percepii i reprezentri este necesar i folositoare pentru orientarea omului n mediul nconjurtor, dar ea nu este suficient pentru a realiza o cunoatere mai adnc a realitii. Datele obinute prin cunoaterea senzorial sunt prelucrate cu ajutorul gndirii - proces cercetat de psihologie - realizandu-se astfel o cunoatere raional a realitii. Prin nsuirea corect a noiunilor, elevii pot stpni cu uurin materialul bogat, divers, variat oferit de percepii i reprezentri, se pot orienta mai usor n realitate, pot adopta o atitudine creatoare n activitatea lor, ntruct noiunile reflect ceea ce este esenial i general pentru o clas de obiecte i fenomene. n procesul de nvmnt nsuirea noilor noiuni de ctre elevi poate fi realizat pe dou ci: - inductiv. Percepiile i reprezentrile despre o clas de obiecte asemntoare sunt comparate pentru a se putea stabili asemnrile i deosebirile ntre ele, se abstrage apoi ceea ce este comun i esenial i se generalizeaz notele eseniale fixndu-le n noiuni, definiii; - deductiv. Se prezint noiunea nou sau definiia, ilustrnd-o apoi cu fapte, cu exemple. Fixarea cunotinelor se realizeaz prin mai multe mijloace. Dintre acestea cel mai des folosit este repetiia. Prin repetiie legturile nervoase temporare formate n scoara cerebral cu prilejul nsuirii noilor cunotine sunt ntrite. Un alt mijloc care contribuie la fixarea i consolidarea cunotinelor este aplicarea acestora n practic. dup ce a fost nsuit o definiie, o lege, este necesar ca elevii s le aplice la cazuri noi, s explice noi fenomene prin legea tiinific nsuit.
PERFORMANE I LIMITE UMANE Stimuli i atenie
68
Atenia Atenia este o funcie psihic indispensabil n orice moment al existenei, avnd rolul de a autoregla activitatea psihic pe microintervale i intermitent. Formele sau tipurile de atenie au fost stabilite n funcie de dou criterii: A. activitatea psihic n cadrul creia se manifest i gradul de implicare a controlului; B. efortul voluntar al subiectului. A. Activitatea psihic. Primul criteriu a dus la delimitarea a dou forme principale de atenie: atenia nespecific (starea de veghe sau de vigilen) i o stare de ateptare (starea de start, de pnd) i atenia specific. Atenia specific este cea care intervine i faciliteaz desfurarea unei activiti psihice concrete. Putem spune c este o form de atenie instrumental sau operant. Ea este format din trei tipuri distincte: a. atenia senzorial este implicat n toate fazele de desfurare a percepiei (detecie, discriminare i identificare). Prezena ei sporete capacitatea rezolutiv a analizorilor (crete nivelul sensibilitii), atenueaz efectele factorilor perturbatori externi sau interni, dirijeaz i menine aciunile de explorare a obiectului perceptiei, facilitnd formarea unei imagini adecvate i clare. b. atenia intelectiv este declanat de formularea unei ntrebri sau probleme, a crei rezolvare reclam efectuarea unui proces susinut de gndire. Rolul ei n acest caz este organizarea logic a raionamentelor i operaiilor, controlul rezultatelor pariale i al celui final. c. atenia motorie este rspunzatoare de coordonarea micrilor n raport cu coninutul sarcinilor i specificul scopurilor ce trebuiesc realizate. Ea intervine ndeosebi n cursul formrii deprinderilor, acionnd ca selector al micrilor corecte i mecanism de frnare a celor inadecvate. B. Efortul voluntar Dup gradul de participare a voinei (cel de al doilea criteriu) se disting trei forme de atenie: a. atenia involuntar se realizeaz fr nici un efort de voin, fr intentia subiectului. Ea este incitat i susinut de noutatea i intensitatea sau pregnana stimulilor externi. Poate fi asimilat reflexului de orientare. b. atenia voluntar are la baz o comand voluntar, deliberat a subiectului. - trebuie s fiu atent -, deci se realizeaz cu preul unui efort i cu consum energetic. c. Pe masur ce n timpul unei activiti se elaboreaz i se consolideaz coninuturile informaionale i structurile operaionale corespunztoare, devine tot mai important atenia post voluntar. Aceasta i pstreaz caracterul intenional, deliberat, dar i micoreaz ncrctura de efort i consumul de energie necesar. Proprietile ateniei Psihologia experimental a reuit s msoare i s cuantifice, atenia, stabilindu-i urmtoarele proprieti: - volumul - concentrarea; - stabilitatea; - distributivitatea; - comutativitatea.
69
Volumul se determin dup numrul de elemente (obiecte, litere, cifre, cuvinte, figuri, etc.) care pot fi constientizate simultan n cmpul perceptiv extern, sau dup numrul imaginilor, ideilor, etc, ce pot fi meninute simultan n sfera clar a contiinei. Concentrarea exprim intensitatea cu care atenia se fixeaz asupra obiectului cercetat. Ea se afl n raport invers proporional cu volumul. Cu ct ne concentrm mai mult, cu att numarul elementelor pe care le fixm este mai mic i viceversa. Exist mari deosebiri n capacitatea de concentrare a ateniei diferitilor indivizi. n timp ce unele persoane pot s se concentreze att de adnc nct s-i continue activitatea n condiiile aciunii unor factori perturbatori puternici (zgomote), altele se concentreaz att de slab, nct sunt distrase de cei mai nensemnai stimuli din ambian. Oboseala nervoas i diferite substane farmacologice scad capacitatea de concentrare. Stabilitatea exprim dimensiunea temporar a ateniei. Ea se determin ca durata compact sau continu n decursul creia atenia se menine la nivelul optim de concentrare. Distributivitatea ateniei se refer la extensiunea concentrrii la un moment dat. Distributivitatea arat numrul elementelor asupra crora ea poate ndrepta i focaliza simultan atenia, sau numrul aciunilor care pot fi executate n acelasi timp. Comutativitatea sau flexibilitatea este proprietatea ateniei de a urma logica intern a activitii i de a se deplasa cu uurin de la o secven la alta, n cadrul aceleiai forme de activitate i de la o form de activitate la alta. ntruct comutativitatea este o dimensiune dinamic, ea poate fi corelat i cu tipurile temperamentale. Astfel tipul coleric prezint cea mai mare mobilitate a proceselor nervoase i cea mai nalt capacitate de comutare. Tipul sanguinic, comparativ cu colericul, posed o mobilitate mai sczut i implicit, o capacitate de comutare moderat. Capacitatea de comutare la tipul flegmatic, caracterizat prin inerie accentuat a proceselor nervoase va fi redus. Capacitatea de comutare poate scdea la orice persoan sub influiena unor factori perturbatori ca oboseala, stresul, tensiunea emoional, alcool, drogurile, etc. Comunicare verbal Conversaia este metoda de nvmnt care se folosete pentru fixarea cunostinelor i transmiterea de cunostine noi. Folosirea conversaiei ca metod de nvmnt este mai dificil dect folosirea altor metode. Arta de a pune ntrebri, de a stimula cu ajutorul lor participarea activ a elevilor la lecii i de a asigura pe aceast cale nsuirea volumului de cunostine prevzute de program cere o serioas pregtire. Principalele cerine pe care trebuie s le ndeplineasc ntrebrile adresate elevilor sunt urmtoarele: - ntrebrile trebuie s fie precise din punctul de vedere al coninutului, concise ca form, exprimate corect i simplu. Acestea sunt reinute usor de elevi i imprima un ritm viu conversaiei; - ntrebrile nu trebuie s cuprind termeni care nu pot fi nelei de elevi sau s aib o construcie strin spiritului limbii romne; - ntrebrile trebuie s stimuleze gndirea elevilor, s-i solicite la dezvluirea esenialului i generalului, la motivarea anumitor rspunsuri, la efectuarea de comparaii, de caracterizri. ntrebarea nu trebuie s cuprind n sine rspunsul i nici s-l sugereze, s nu fie prea uoar i nici prea grea; ntrebarea trebuie adresat ntregii clase, apoi se las timpul necesar de gndire asupra rspunsului, dup care se cere unui elev s-l formuleze. i rspunsurile trebuie s fie, ca i ntrebrile clare, corecte i precise. Rspunsurile date de elevi trebuie s arate c ei i-au nsuit n mod contient cunostinele. Nu se va trece peste rspunsul unui elev dac se constat c acesta i-a nsuit cunostinele n mod mecanic. n acest caz se va reformula ntrebarea.
70
Memoria i limitele sale Nici o activitate, deci nici cea de pilotaj nu se poate desfura cu randament optim, dac nu se apeleaz la experiena anterioar, att n forma structurilor informaionale (imagini reprezentri, cunostine etc.), ct i n cea a schemelor operaional-executive. Pilotul face uz n fiecare secven de elementele informaional-instrumentale specifice, elaborate i nvate anterior. Asadar n reglarea comportamentului de pilotaj, memoria devine o component absolut indispensabil. Memoria se definete ca procesul de reflectare a experienei acumulate anterior, care asigur continuitatea n timp a contiinei propriei identiti i face posibil raportarea la trecut, folosirea achiziiilor dobndite n vederea rezolvrii mai eficiente a sarcinilor actuale. O informaie nou recepionat nu se fixeaz imediat, ci trebuie s poposeasc un timp (pn la maximum 10 minute), necesar nregistrrii pe suportul bioelectric. Dac n decursul acestui interval acioneaz un nou stimul sau un factor perturbator (zgomot, traumatism cerebral etc.), informaia respectiv se sterge. Procesul mnezic parcurge n dinamica sa trei faze principale: - ntiprirea sau fixarea (memorarea); - pstrarea; - reactualizarea. Fixarea sau memorarea const dintr-un ansamblu de operaii de transformare i codificare succesiv a informaiei sau experienei prezente n elemente psihice interne stabile (imagini, scheme i programe motorii, stri emoional afective i motivaionale), relativ independente de timp i nregistrarea lor n mecanismele pstrtoare de lung durat. Memoria proprie activitii de pilotaj nu este dat, aa cum nclin unii s cread, ci ea se formeaz n cadrul procesului de instruire. Pentru facilitatrea formrii i consolidrii structurilor mnezice ale activitii de pilotaj putem apela la diverse procedee mnemotehnice. Trei dintre acestea ni se par mai adecvate activitii de pilotaj i anume: a. procesul organizrii i sistematizrii logice, const n mprirea sarcinilor i materialului de nvare n uniti logice i dispunerea lor serial coform programului de performare a activitii; b. procesul asocierii presupune legarea materialului nou de obiecte, imagini, scheme mai familiare mai cunoscute. Acest procedeu se aplic strict individualizat, fiecare recurgnd la acele suporturi care i sunt la ndemn, mai bine consolidate n fondul experienei anterioare; c. procesul localizrii sau spaializrii const n plasarea mintal a noiunilor tehnice a regulamentelor n anumite situaii concrete de activitate. Cauzele interpretrii greite Analiza dinamicii oricrei activiti necesit cunoaterea factorilor cu influien perturbatoare. n pilotaj, aceasta se impune cu i mai mult acuitate, dat fiind coeficientul ridicat de risc pe care l comport. Relevarea i inerea sub control a acestor factori, n scopul reducerii pe ct posibil a efectelor lor negative, trebuie se devin o preocupare permanent att a organelor i serviciilor nsrcinate cu organizarea i controlul activitii de zbor, ct i a fiecrui pilot n parte. n activitatea de zbor cei mai importani factori perturbatori sunt factorii care in de pilot. Dat fiind diversitatea lor, pentru claritate i vom mprti n trei subgrupe: - factori structurali interni; - factori interni derivai; - factori externi integrai n structura motivaional intern.
71
Factorii structurali interni includ toate elementele i nsuirile care in de organizarea intrisec a sistemului personalitii pilotului, deci acei factori care sunt prezeni n permanen n desfurarea comportamentului de pilotaj, nc de la nceputul acestuia. Dintre cei mai importani enumerm: - instabilitatea ateniei; instabilitatea emoional i rezistena sczut la stress; - autocontrolul sczut (slaba stpnire de sine); - ineria crescut a schemelor sensoriomotorii i decizionale; impulsivitate i agresivitate accentuate; - responsabilitate redus; - tendina la teribilism, egoismul i individualismul; - supraestimarea propriului nivel de competena n stpnirea tehnicii de pilotaj (stpnirea aeronavei); - subestimarea riscului. n categoria factorilor interni derivai se includ oboseala i strile emoionale puternice, provocate de confruntarea direct sau indirect cu situaii critice, generatoare de accidente. n categoria factorilor externi integrati n structura motivationala interna. se includ acei stimuli externi pe care pilotul i-i administreaz singur i fa de care i creeaz o dependen motivaional mai puternic sau mai slab. Cei mai importani dintre ei sunt: alcoolul, medicamentele (psihoexitante i psihoinhibante) i tutunul. Stresul Cuvntul stres este aa de uzitat de la o vreme, nct a nceput s-i piard ntelesul de pericol, de boala rea. Pare ceva asa, fumegos i ndeprtat, un soi de ru care i pndete ntotdeauna pe alii i niciodat pe noi, oricum, ceva de care nu se poate muri. Stresul loveste psihic, iar cnd organismul cedeaz nervos, sistemul de aprare ridic braele i se pred. Majoritatea bolilor mileniului trei au n componena lor stresul, adic oboseal cumplit, iritarea, haragul, presiunea insuportabil la care suntem supusi de viteza nebuna n care ni se desfoara, de la o vreme, viaa. Lipsurile, nelinitile, concurenta acerb, goana dup bani, singuratatea care ne pate ducnd aceast viaa nebun. Lipsa comunicrii. Depresia. Termenul de stres, provenit din engleza medieval - distress - (necaz, dificultate, situaie neplcut), semnific rspunsul nespecific al organismului la orice solicitare. Dei termenul ca atare, nu nseamn numai tensiune nervoas, consecin a aciunii factorilor nocivi (stresul poate fi un lucru plcut, fr urmri negative), indicnd doar solicitarea adoptiv a organismului, n limbajul cotidian stresul este asociat strilor de suprasolicitare, neglijndu-se faptul c el reprezint un nsoitor permanent al vieii, c lipsa lui se numete moarte. Stresul sistemic, neles ca un sindrom, caracterizat printr-o multitudine intercorelat de rspunsuri specifice i nespecifice ale organismului la aciunea agentilor stresori, ncluznd att leziunea provocat, ct i uzura organismului i suferina resimit, are totdeauna o component psihic. Este aa numitul stres psihic secundar. Dar exist i un stres psihic primar, n care agenii stresori lezeaz sfera psihicului, provocnd triri subiective penibile, disconfort, anxietate. Stimulii negativi sau indifereni sunt percepui ca avnd o semnificaie nociv i n consecin se produc modificri de conduit disproporionate, neadaptative. Cel mai adesea stresul psihic este provocat prin intermediul limbajului. Dar structurile alterate prin stresul psihic sunt att de natur material (sistemul nervos central), ct i spiritual (procese psihice ca atare). Chiar dac n cazul stresului psihic dezorganizarea spiritual primeaz, aceasta nu nseamn c, dat fiind unitatea psihofiziologic, nu sufer ntregul organism.
72
Cauze i efecte Ne-am obinuit s spunem, de exemplu, c o anumit persoan a fost stresat, c o alta triete n condiii de stres permanent etc. De fiecare dat avem n vedere suprasolicitarea individului, incapacitatea de rspuns adaptiv la agenii din mediul nconjurtor. Ca urmare se produce o uzur a organismului i un nalt grad de suferin. Orice solicitare invidual asupra noastr poate fi un potenial factor de stres dac nu este admnistrat corect. De asemenea, combinarea mai multor solicitri mici poate deveni extenuant. De exemplu, un apel radio de la sol n timp ce pilotul efectueaz o manevr dificil de apropiere cu vnt lateral n condiii de turbulen, vizibilitate redus sau pe timp de noapte. Funcionarea defectuoasa a unor echipamente de la bord poate s suprasolicite echipajul. O solicitare mai mic poate s trezeasc interesul nostru, determinnd rezolvarea situaiei i creterea ateniei la nivelul de alert. O suprasolicitare ne poate duce ntr-o zon inferioar de aciune, n zona panicii, care are ca efect o slab performan n ceea ce facem. inta este, desigur, un nivel de solicitare cruia s-i facem fa cu succes i care s fie ct mai sczut, sub cel de suprasolicitare, dar nu att de jos nct s nu reacionm deloc. Agenii vtmtori fizici, chimici, biologici, produc dou tipuri de efecte asupra organismului: - efecte specifice (reacii adaptive de rspuns la fiecare factor de agresiune; - efecte nespecifice (comune tuturor agenilor stresani). Daca simptomele stresului sunt relativ simplu de recunoscut, cauzele lui se lasa mai greu ghicite. In miile de studii care i-au fost dedicate, originea lui e localizata atat in fapte de o imensa banalitate - lipsa de siguranta materiala sau excesul de ioni pozitivi -, cat si in fapte complexe, de obicei de origine sufleteasca: decese, divorturi, despartiri etc. Studiul cel mai complex, un soi de biblie a stresului contemporan, le apartine unor doi celebri psihiatri americani, Holmes si Rahe, care in cartea intitulata Scara evenimentelor cotidiene, noteaza de la 1 la 100, gravitatea faptelor care declanseaza stresul. De pilda, daca sarbatoarea de Craciun, cu forfota ei, are indicele 12, pierderea unei fiinte apropiate e notat cu 100. Din pcate, selecia operat scapa o mulime de cauze personale care ne fac s fim deprimai sau angoasai: gelozia, singuratatea, frustrarea, trdarea etc. Adesea, stresul rezulta din conflictele nscute ntre doi sau mai muli indivizi, manifestndu-se n mod diferit: dorina de comunicare se opune dorinei de solitudine, dorina de independen, celei de dependen, dorina de competiie, celei de cooperare, dorina de a face ce-i place, celei de a te supune obligaiilor sociale. n mod firesc, dac vom ti cu care din aceste conflicte ne confruntm, vom ti mai bine i cum s remediem stresul pe care-l provoac. Factori de stres psihologici si emotionali. Acetia pot s apar din mai multe cauze. Cauzele pot avea legtur cu serviciul (dificulti de zbor la nceputul carierei sau o relaie ncordat cu efii i colegii) sau n legtur cu familia (probleme de natur marital sau financiar). Rezultatul stresului psihologic va impune o suprasolicitare a pilotului i apariia unor rezultate profesionale slabe. Factorii care concura la acest tip de stres sunt: - concentrarea asupra unei singure probleme i distragerea ateniei de la zbor; - o capacitate slab de analiz; - pierderea facil a orientrii; - distragerea ateniei de la sarcinile iniiale; - o atitudine resemnat n faa problemelor care apar; - oboseala, surmenajul care se instaleaz devreme.
73
Exist trei cauze principale ale stresului: fizice, psihologice (legate de emotii) si stresul legat de modul de viata pe care il ducem. Intre factorii fizici se numara: durerile provocate de boli, violentele in familie si la scoala, prezenta unor factori de poluare sonora aflati in apropiere - discoteci, gari, fabrici, vecini zgomotosi etc. Factorii legati de modul de viata privesc activitatile profesionale epuizante, efortul sportiv excesiv, consumul exagerat de alcool si de excitante. In fine, factorii psihici, cei a caror radacina se afla in spiritul si imaginatia noastra, sunt cei mai insidiosi si cel mai greu de stapanit. Intre ei se numara: anxietatea (teama de un rau permanent), sentimentul de vinovatie fata de noi sau fata de altii, viata la termen, programata ora de ora si zi de zi, plictiseala, vanitatea, ambitia, frustrarea, frica, dorinta de a parveni etc. Provocarea stresului Corpul nostru are insusirea minunata de a ne comunica intr-un fel subtil ce se petrece in noi. El ne trimite semnale precise, mai ales cand ne aflam in situatie de stres. Daca nu leam bagat in seama pana acum, asta nu dovedeste ca organismul nostru are defectiuni, ci ca nu am dat importanta acestor semnale. Manifestari fizice ale stresului: dureri de cap, crampe si bolboroseli in intestine, palpitatii, dureri in piept, eruptii cutanate, dificultati respiratorii, diaree, constipatie, reducerea impulsului sexual, indigestii, insomnii, oboseala, abuz de medicamente sau de alcool, ritm alterat al elocutiunii verbale, bulimie, pierderea apetitului, scaderea memoriei, gura uscata, imposibilitate de concentrare, maini care tremura, maini reci, nervozitate a degetelor, scrasnit din dinti. Manifestari comportamentale provocate de stres: nerabdare, iritabilitate, comportament irational, intoleranta, exasperare fata de galagie si zgomot puternic, suspiciune, incapacitate de concentrare, pesimism, crize de plans, sentimentul grav ca lucrurile nu pot fi stapanite. Efectele asupra performanelor Dac simptomele stresului sunt relativ simplu de recunoscut, cauzele lui se las mai greu ghicite. n miile de studii care i-au fost dedicate, originea lui e localizata att n fapte de o imens banalitate - lipsa de sigurana material sau excesul de ioni pozitivi -, ct i n fapte complexe, de obicei de origine sufleteasc: decese, divoruri, despriri etc. Studiul cel mai complex, un soi de biblie a stresului contemporan, le apartine unor doi celebri psihiatri americani, Holmes i Rahe, care n cartea intitulat Scara evenimentelor cotidiene, noteaz de la 1 la 100, gravitatea faptelor care declaneaz stresul. De pild, dac srbtoarea de Craciun, cu forfota ei, are indicele 12, pierderea unei fiine apropiate e notat cu 100. Din pcate, selecia operat scap o mulime de cauze personale care ne fac s fim deprimai sau angoasai: gelozia, singurtatea, frustrarea, trdarea etc. Adesea, stresul rezult din conflictele nscute ntre doi sau mai muli indivizi, manifestndu-se n mod diferit: dorina de comunicare se opune dorinei de solitudine, dorina de independen, celei de dependen, dorina de competiie, celei de cooperare, dorina de a face ce-i place, celei de a te supune obligaiilor sociale. n mod firesc, dac vom ti cu care din aceste conflicte ne confruntm, vom ti mai bine i cum s remediem stresul pe care-l provoac. Exista trei cauze principale ale stresului: fizice, psihologice (legate de emoii) i stresul legat de modul de via pe care l ducem.
74
Intre factorii fizici se numar: durerile provocate de boli, violenele n familie i la coala, prezena unor factori de poluare sonor aflai n apropiere - discoteci, gri, fabrici, vecini zgomotoi etc. Factorii legati de modul de via. Factorii legati de modul de via privesc activitile profesionale epuizante, efortul sportiv excesiv, consumul exagerat de alcool i de excitante. In fine, factorii psihici, cei a caror rdcin se afl n spiritul i imaginaia noastr, sunt cei mai insidiosi i cel mai greu de stpnit. ntre ei se numr: anxietatea (teama de un ru permanent), sentimentul de vinovie fa de noi sau fa de alii, viaa la termen, programat or de or i zi de zi, plictiseala, vanitatea, ambiia, frustrarea, frica, dorina de a parveni etc. Identificarea i reducerea stresului n fond, stresul psihic este o reacie psihofiziologic a individului care, obligat s fac fa situailor pentru care nu s-a pregtit, anticipeaz eecul i acord o mare importan consecinelor ce decurg din incapacitatea sa de a rezolva situaia. Dintre factorii de personalitate care confer rezistena la stres, gustul riscului se pare c joac rolul cel mai important. Aici se includ toi oamenii pentru care schimbarea este stimulatoare, un nou loc de munc reprezint o nou ans de a se afirma. Opui acestora exist i oameni care se retrag n carapacea lor pentru a-i gsi linitea i pacea, au o via sedentar, accept eecurile, abuzeaz de alcool i somnifere, se refugiaz n somn. De asemenea profesiile pot favoriza sau dimpotriv, pot mpiedica instalarea stresului. Unele statistici arat c piloii de aeronave, a cror decizie pune n joc viei omeneti, sufer de hipertensiune, ca urmare a stresului, ntr-o proporie de patru ori mai mare fa de celelalte categorii profesionale. Stres fizic O spaim neasteptata, ca de exemplu perceperea unui pericol fizic, determin creierul s se pregteasca rapid de aciune. Glandele suprarenale elibereaz hormonul adrenalina care stimuleaz fizic corpul s ntmpine ameninarea lupta sau fuga. Pulsul crete rapid, anumite vase de sange se contracta pentru a dirija sangele spre zonele din corp unde este nevoie mai mare de acesta. Probabil ca performantele dumneavoatr se vor intensifica i, in limitele experientei si pregatirii, raspunsul dvs la acesti stimuli poate fi rapid si exact. Daca luptati sau fugiti depinde de multe lucruri, inclusiv de personalitatea si aptitudinea pentru activitatea ce urmeaza a fi desfasurata si de nivelul perceptiei pericolelor. Stres non-fizic Unele situatii de stres nu provin neaparat de la o amenintare fizica perceputa ci de la unele cauze intelectuale, psihologice sau emoionale. Acestea ar putea fi presiunile impuse de timp (prea multe de facut ntr-un timp scurt), decizii dificil de luat (s contiunum zborul n conditii meteo care se nrutesc sau s schimbm direcia i s aterizm la un aeroport de rezerva), lipsa de ncredere n sine, o relaie interpersonal ciudata sau suprastimularea emoional. Unele solicitari psihologice sau emoionale, ca de exemplu pierderea unei relatii personale, pot s dezechilibreze pe termen lung sau s cronicizeze, n timp ce o presiune intelectual v poate pregti pentru o activitate mental rapid. Stimulii pot s creasca sau s scad performanele.
75
Starea de constienta activ Felul n care facei fa unei situaii depinde de starea de contien activ. O parte din stimuli cresc starea de constien activ (sentimentul de teama), alii o nhib (surmenajul). Un nivel sczut de contientizare este asociat cu somnul profund, oboseala, privarea de somn, lipsa motivaiei, o temperatur sczut a corpului. Un nivel ridicat de constientizare este asociat cu frica, panica, i nencrederea. Att un nivel foarte sczut de constientizare ct i unul foarte ridicat duc la performane slabe. Intre aceste dou extreme exist o zona optim n care starea de contien activ determin performane optime pentru ndeplinirea sarcinilor. Msura performanei depinde de viteza de rspuns la o situaie dat, de intensitatea i acurateea rspunsului, de cordonarea optim a rspunsului, de modificarea rapid a rspunsului dac situaia se schimb. Stresul de temperatura ridicata (hipertermia) ntr-un mediu cu temperaturi ridicate, peste 35 grade C, corpul se zbate si pstreze temperatura la 37 C prevenind hipertermia. Rata de respiratie, tensiunea arterial sau pulsul cresc n aceast situaie. n atmosfera umed, transpiraia de pe piele nu se evapora i tendina este ca organismul uman s se suprancalzeasc. Pentru a reduce acest tip de stres trebuie s controlai temperatura mediului n care lucrai (din nefericire nu toate aeronavele dispun de sisteme de aer condiionat sau ventilaie) i cel mai important, s bei foarte multe lichide, n special ap i s ncercai s facei acest lucru nainte ca senzaia de sete s se instaleze, aceasta fiind deja indiciul dazhidratrii. Stresul de temperatura scazuta (hipotermia) ntr-un mediu rece, corpul trimite automat mai mult snge spre zonele centrale dect spre extremiti. Aceasta este o ncercare de a pstra temperatura intern de aproximativ 37C prin reducerea pierderilor de cldura prin piele. Pierderea de caldura se realizeaz prin: - radiaia din zonele expuse ale pielii, n special din zona capului, scalpului care are foarte multe vase de snge la suprafa; - conducia, atunci cnd vntul trece peste piele i ia din cldura degajat de aceasta (mai este cunoscut sub numele de factorul de vnt rece); - evaporarea transpiraiei de pe piele. La temperaturi sczute, degetele de la mini i picioare pot fi reci, muchii nepenii i slabi, iar starea organismului va fi una de oboseal i moleeal, urmat de tremur, aceasta este ncercarea organismului de a genera mai mult cldur prin activitatea muchilor. Stresul produs de vibraii Vibraiile transmise corpului de la avion prin scaun, centura de siguran i podea pot s determine apariia unui disconfort, ceea ce v poate distrage atenia de la principalele sarcini pe care le avei i s v genereze oboseala. Un panou de bord care vibreaz ngreuneaz citirea aparatelor. Din cauza vibraiilor puternice i globul ocular ncepe s vibreze fcnd aproape imposibil citirea aparatelor de bord, a hrilor sau supravegherea spaiului aerian. Chiar dac vibraiile aeronavei sunt imposibil de redus, construcia scaunelor poate s diminueze vibraiile corpului, n cazul n care acestea sunt bine montate i concepute cu amortizoare.
76
Stresul produs de turbulen Turbulena provoac micri neregulate ale aeronavei, variind de la trepidaii mici, pn la micri foarte mari care pot avaria aeronava. Turbulenele creeaz disconfort att pentru piloi, ct i pentru pasageri care sunt supui, de asemnea, unor forte G, neasteptate care pot provoca ru de micare. Toate acestea ngreuneaz controlul aeronavei. Stresul produs de zgomot Zgomotul excesiv n cabin, n special cel de frecven nalt i tare, determin apariia stresului i a oboselii. Limita industrial pentru zgomot este de 85dB iar depirea acestei limite recomand purtarea ctilor antifonice. Zgomotul din cabina este de 75 80dB, acesta fiind numai cel de fond. ns, peste acesta se suprapune i zgomotul staiei radio de comunicare (peste 90dB), zgomot care provoac stresul i o iritare care instaleaz oboseala. Peste nivelul de 80dB trebuie s purtai csti pentru a v putea proteja urechile. Recepia defectuoas a mesajelor radio este un stres, de aceea, purtarea unui set performant de cti reduce riscul apariiei acestuia. Stresul produs de starea de disconfort Prin natura meseriei, piloii sunt forai s stea n cabine mici pentru perioade lungi de timp. Stresul cauzat de aflarea ntr-o aeronav zgomotoas, avnd vibraii mari, i de solicitrile uzuale de zbor, ca de exemplu turbulena, navigaia, comunicaiile radio, etc, pot duce la acumularea oboselii. Cel mai indicat mijloc de a combate aceast form de stres este de a fi n forma, bine odihnit nainte de zbor, poziionat adecvat n scaun. De asemenea, este important cum suntei mbracai. Stresul produs de starea de ru Dac nu v simii bine, putei foarte usor s v suprasolicitati i s fii predispusi la starea de oboseal. Corpul va utiliza o parte din energie pentru combaterea striii de ru si, astfel, va rmne o cantitate de energie mai mic pentru celelate sarcini. Performanele umane vor fi mai sczute dect de obicei. Dac avei dureri de cap, o infecie a tractului superior respirator (rceala), rni uoare, dureri de stomac sau un acces de strnut, trebuie s evaluai dac este recomandabil s ncepei zborul. Rul de zbor/micare (de gol de aer) poate induce chiar dezinteresul fa de ceea ce se ntampl. Acest fenomen nu se limiteaz numai la piloii nceptori i la pasageri, cci, mai rar, se poate ntampla i unui pilot experimentat. Un pilot poate fi supus unui stres inutil dac nu se hrnete regulat sau bine, n acest caz rezultnd hipoglicemia (un nivel sczut de zahr n snge). Simptomele sunt durerile de cap, de stomac, lipsa de energie, stare de nervozitate i tremurat, care poate fi remediat prin consumarea unui snack. Stresul produs de surmenajul ochilor Surmenajul ochilor poate surveni din cauza vederii defectuoase i slabei iluminri. Vedera defectuoas se poate corecta cu ochelari sau lentile de contact. Soluia pentru iluminatul slab este aprinderea luminilor. Aceasta nu nseamn c trebuie s iluminai puternic toat cabina, trebuie doar s aprindei luminile aparatelor de bord i un spot, de exemplu, pentru citirea hrilor. Pe timp de noapte, dac iluminatul n cabina este prea puternic, se poate instala surmenjul ochilor, n cazul n care ncercai s priviti n afar pentru cutarea altor aeronave, sau pentru a observa evoluia vremii.
77
Stresul produs de lumini intermitente O lumina intermitent are rolul de a atrage atenia asupra altor maini sau aeronave. Vederea luminilor intermitente va ridica nivelul dvs de alert. Dac lumina intermitent nu se adapteaz vederii, aceasta devine suprtoare i obositoare. De exemplu, pe timp de noapte, lumina intermitent galbena a unei cisterne de combustibil parcat lng avionul n care suntei, devine iritant, mai ales cnd vrei s completai pregtirile nainte de zbor. De asemenea, cnd suntei n nori, luminile proprii intermitente pot deveni stresante. Stresul produs de concentrare Acest tip de stres poate rezulta din meninerea unui nivel nalt de performan pe timp ndelungat (de exemplu, pilotarea avionului n condiii de turbulen, IFR, sau chiar zborul la orizontal VFR, un timp ndelungat n cazul unui pilot experimentat). Stresul produs de lipsa de somn Lipsa de somn odihnitor creeaz starea de oboseal iar pilotul trebuie s rmn treaz pentru a face fa solicitrilor de zbor. Pilotul trebuie s se lupte s rmn treaz iar acest efort de concentrare duce la un nivel de stres ridicat, chiar la o oboseal puternic. Soluia, desigur este odihna i refuzul de a efectua misiunea de zbor. Stresul de la locul de munc Majoritatea piloilor triesc experiena unei temeri legate de viitorul zbor, dar acest lucru este normal, deoarece nivelul de contientizare este crescut, pn la un nivel de nelegere optim care duce la rezultate bune. Totui, un pilot stresat, suprasolicitat din cauza problemelor din timpul zborului, poate fi la un nivel de contientizare care va duce la performane bune, situaie obinuit n cazul pilotilor-elevi sau nceptori dar i n cazul celor experimentai . Stresul psihologic i emoional Acesta poate fi cauzat de problemele de acas. Astfel, stresul domestic poate fi periculos pentru pilot. Dac puterea de concentrare n timpul solicitrilor maxime este afectat de problemele de acas (cum ar fi un deces n familie, divorul sau probleme financiare), un pilot responsabil va rmne la sol din proprie iniativ. Acest tip de stres poate s duc la insomnii, oboseal cronica, instabilitate emoional i operaiuni de zbor periculoase. Judecata i luarea deciziilor Termenul de personalitate Termenul de personalitate derivat de la "persoana" i are originea n limba latin clasic, unde cuvntul persoana desemna iniial masca folosit de actori n teatrul antic. Mai trziu, acest cuvnt a dobndit nelesuri multiple, funcionnd n mai toate limbile moderne cu nelesul polisematic: aspectul exterior al omului, amintind de nelesul (masca); funcia social ndeplinit de un om. Personalitatea poate fi definit att din exterior ca efect produs de un individ asupra celorlali, ct i din interior ca structur intim a elementelor biologice nscute (insticte, trebuine, tip de activitate nervoas superioar etc.), psihologice (limbaj, gndire, imaginaie etc.) i sociomorale achiziionate n procesul socializrii (norme comportamentale, valori sociale, convingeri, idealuri, etc. Impresia produs n public de prezena cuiva a fost asociat, cu doza de personalitate, care de la caz la caz, poate fi mai mare sau mai mic. Se spune, chiar despre unii oameni -evident greit- c sunt lipsii de personalitate. Cel mai umil dinte semenii notri, cel pe care nimeni
78
nu-l bag n seam, are o personalitate proprie, cu toate c nu-i impresioneaz pe cei din jur. Despre alii, lumea spune c au mult personalitate. n realitate, acetia nmnuncheaz trsturi de personalitate considerate optime ntr-o societate dat, atragnd, prin prezena i aciunea lor, atenia publicului. Aadar faptele dau msura personalitii umane. Sintetiznd punctele de vedere acceptate n literatura de specialitate, vom spune despre personalitate ca reprezint o structura (un sistem ierarhizat), nu o junxtapunere de trsturi i caracteristici. Trsturile de personalitate, procesele psihice se organizeaz la diferite niveluri, astfel c abordarea personalitii impune o perspectiv sistemic, integratoare. Modul de mbinare a funciilor psihice, a calitilor i defectelor confer unicitate personalitii umane. Constiena personalitii este dat de relativa stabilitate a trsturilor i a relaiilor dintre aceste trsturi. Dup ani i ani de zile, recunoatem oameni peste care a nins timpul tocmai datorit personalitii lor, rmas n linii mari, aceeai. Acceptnd stabilitatea structurii interne a personalitii, nu vom uita, totui, caracterul dinamic al acesteia; oamenii evolueaz, se dezvolt, uneori se schimb radical. Mai trebuie spus cu privire la personalitate, c ea se formeaz n interaciune cu mediul natural i social de via. Dar chiar dac personalitatea uman reprezint produsul societii i culturii n care omul se nate i traiete, chiar dac personalitatea reflect n structura sa sistemul relaiilor sociale, contradiciile societii sale, omul nu suport pasiv influenele exterioare, ci, dimpotriv, se manifest activ, modificnd mediul su de viaa n raport cu trebuinele i aspiraiile sale, prin aceasta modificndu-se pe sine. Dei nu pot fi ntlnite dou personaliti identice, s-a observat, nc dinaintea apariiei psihologiei ca stiin, c anumite caracterisitici semnificative ale proceselor psihice se regsesc ntr-o structur foarte asemntoare la un numr mai mare de indivizi. Aceste elemente le vom studia la paragraful 5 trsturi temperamentale ale personalitii. Personalitatea uman nu este un sistem static, ci unul nalt dinamic, punnd n eviden n decursul existenei individului o multitudine de stri i de transformri att de ordin evolutiv, ct i de ordin involutiv. De exemplu un individ nu poate s execute anumite operaii (manevre) la un moment dat, dar este capabil s obin performane la operaiile respective ulterior ca urmare a nvarii, a dobndirii cunostinelor necesare i deprinderilor corespunztoare. Reciproca este i ea valabil: ceea ce individul este n stare s execute la momentul actual, poate s nu mai realizeze ulterior, fie ca urmare a uitrii sau lipsei de exerciiu, fie ca urmare a unor tulburri patologice, sau a unor fenomene involutive inerente vrstei naintate. Curba evoluiei sistemului oricrei persoane se prezint n dinamica sa din trei segmente cu semnificaie patologic deosebit.
fig 1.1 Evoluia sistemului personalitii a. Un segment ascendent de la nastere i pn la maturitate (20-25 ani) n decursul cruia au loc, cu maxim intensitate i rapiditate procesele de formare, integrare i consolidare a structurilor psiho-comportamentale; b. Un segment n platou de optimum, n cadrul cruia se realizeaz cel mai ridicat coeficient de echilibru cu mediul ambiant i care se ntinde n timp pn la btrnee;
79
c. Un segment descendent, corespunztor btrneii, n care se nregistreaz fenomene de slbire i dezorganizare a diferitelor subansambluri ale personalitii. Personalitatea uman n ansamblu prezint i un al doilea aspect ca sistem activ dotat cu capacitatea de autodeterminare, autoincitare, autopropulsare. Att ca sistem dinamic, ct i ca sistem activ personalitatea se va defini prin dou coordonate integrative fundamentale i anume: activitatea i comportamentul. Concepte privind judecata pilotului Ca orice alt activitate pilotajul aeronavei solicit omul ca ntreg, n totalitatea componentelor i subansamblurilor sale: fizice, biofiziologice i o alterare serioas a unuia dintre subansamblurile menionate, face dificil sau imposibil ndeplinirea la un nivel satisfctor de eficien a sarcinilor din sfera activitii de pilotaj. Analiznd structura sarcinilor cu care este confruntat omul de la man, constatm c aceastea nu solicit fora fizic, (operaiile de comand ale aeronavei efectundu-se cu un efort fizic minim), nici capacitatea aparatului respirator sau cardiovascular. Se poate spune ca acestea funcioneaz n cursul comportamentului de la man, la un nivel energetic redus. Pe prim plan se situeaz solicitarile subansamblului neuropsihic (echilibru, mobilitate, i rezisten nervoas, concentrarea, stabilitatea i mobilitatea ateniei, operativitatea structurilor perceptive, promptitudinea mecanismelor decizionale, reactivitatea i abilitatea motorie etc.). Rolul subansamblului neuropsihic apare i mai evident n acele activiti (aviaie) care implic riscul. Atitudini psihologice Aspecte comportamentale Principalele componente care susin prin nlnuirea lor finalist, structura activitii i implicit a comportamentului de pilot par a fi urmtoarele: 1. Componenta senzorial a comportamentului la man; 2. Componenta mnezic a comportamentului la man; 3. Atenia - rolul ei n reglarea comportamentului la man; 4. Componenta intelectiv i gndirea; 5. Componenta afectiv emoional; 6. Componenta motivaional; 7. Componenta volitiv i autocontrolul voluntar; 8. Componenta evaluativ; 9. Componenta executiv motorie; 10. Factorii de personalitate. Componenta senzorial a comportamentului la man Desfurarea activitii i respectiv comportamentul individual de pilotaj se bazeaz pe informaie. De altminteri, nici nu se poate concepe un proces de reglare n sfera utilizrii unei informaii adecvate i suficiente din punct de vedere cantitativ. Componenta senzorial are tocmai rolul de a selecta i recolta informaii utile pentru elaborarea i efectuarea operaiilor sau aciunilor reglatoare. Clasele de semnale sunt: - mesaje prin care se exprim pilotul, respectiv sarcina-obiectiv sau scopul pe care l are de atins;
80
instruciuni referitoare la condiiile n care trebuie atins scopul (traseul cel mai convenabil, nlimea, timpul de zbor etc.); - starea i modul de funcionare n ansamblu a aeronavei; - semnalele pe care le genereaz ambiana general de fond i care sunt extrem de variate, dup coninutul informaional i dup semnificaie (semnale ce deriv din fenomene meteo, lumina soarelui, ceaa, nnourrile, precipitaiile, precum i traficul n zona de zbor); - n al doilea rind percepia omului de la man este mereu bombardat cu semnale noi care reprezint succesiunea caleidoscopic a elementelor din zona pe care o parcurgem. Cercetrile psihologice au artat c oboseala neuropsihic este favorizat mai curnd de amdiana monoton, srac n stimuli, dect una variat, atrgtoare ca peisaj (repere pe sol). Din cele artate mai sus rezult c activitatea de pilotaj, condiionat i susinut de o mare diversitate de surse informaionale are o accentuat component senzorial. n cursul ei sunt solicitai aproape toi analizorii omului( vizual, tactil, propioceptiv, kinestezic, auditiv, olfactiv, visceral, etc.). Din punct de vedere dinamic componenta senzorial a activitii de pilotaj este o succesiune a celor patru faze proprii percepiei, i anume: - detecia; - discriminarea; - identificarea; - interpretarea. Detecia const n sesizarea apariiei semnalului n cmpul perceptiv. n activitatea de pilotaj detecia se concretizeaz n dou situaii: - situaii n care se ateapt sau anticipeaz apariia semnalului; - situaii n care nu se asteapt apariia semnalului. Discriminarea reprezint o etap superioar n desfurarea procesului general al percepiei. Pentru realizarea ei intr n funciune mecanismele sensibilitii difereniale. Sarcina de discriminare a pilotului se complic datorit solicitrii simultane a mai multor analizori. Funcia discriminrii pe parcursul pilotajului se deterioreaz considerabil sub influena oboselii i mai ales a drogurilor, respectiv a alcoolului. Identificarea este un nivel superior de prelucrare i integrare a informaiei senzoriale. Identificarea presupune, un proces anterior de nvare, de formare a imaginilor diferitelor obiecte sau situaii de stocare a lor n memorie Estimarea riscului Adolescena este o perioada de transformri pe plan social, fizic si psihic.Transformrile fizice care ncep la pubertate sunt adesea foarte brutale i adolescenii le triesc ca pe o mare metamorfoz.Transformrile pot determina sentimente de jena, timiditate, refuzul comunicarii etc. Deosebit de importanta n aceasta perioad este relaia pe care adolescentul o are fa de propriul sau corp aflat n transformare. Legat de acest aspect asistm la preocupri deosebite n ceea ce priveste machiajul, coafarea prului, mbracamintea. Emoiile se manifest n aceast perioad cu un mare dinamism. Au loc treceri brute de la stri de fericire la stari de descurajare sau deprimare, de la sentimentul de putere la cel de ndoial, de scdere a stimei fa de sine. Pentru a face fa acestor emoii, adolescenii dezvolta reacii de agresivitate i de opoziie fata de tot ceea ce nseamn autoritate (prini, profesori , instituii). Este perioada n care tinerii, ncep s aib preocupri i activiti care determin un factor ridicat de risc, risc contientizat de ctre acetia.
81
Astfel aceti tineri i canalizeaz atentia spre activiti care implic att atenia, devoltarea reflexelor, abiliti n miscare, etc. Printre activitile care implic un grad ridicat de risc sunt situate i activitile aeronautice, n special cele sportive. Mediul social conine numeroase surse de influen de natur s induc, s stimuleze i s ntreina dorina de activiti riscante: situaia economic, slbiciunea mecanismelor de control social, inegalitaile sociale, criza valorilor morale, mass-media, disfuncionaliti la nivelul factorilor responsabili cu educaia tinerilor, lipsa de cooperare a instituiilor implicate n educatie. Dezvoltarea constientizarii situaionale aceast activitate, riscant devine benefic att pentru tnr, ct i pentru societate dac este constientizat factorul de risc la care se supune n cadrul activitii. Aceast contientizare a factorului de risc se dezvolt nc din perioada pregtirii teoretice, moment n care tnrul va analiza toi factorii de risc la care se supune dasfurnd activitate aeronautic i prin aceasta se va reduce posibilitatea unor accidente datorate unor activiti riscante i fa de care nu se cunosc toate efectele posibile. Zborul i rationamentul nvaarea primelor elemente de zbor, att la nivel teoretic ct i practic, necesit o cantitate mare decizional i mult raionament. Astfel, antrenamentul repetat a manevrelor din timpul zborului va conduce la pilotarea aeronavei n aa maniera nct organismul va fi deja nvat s rspund la stimuli foarte bine, sistemul neuromotor acionnd ca un program de pilotaj. De exemplu, pentru un pilot antrenat, experimentat, devine aproape un automatism corectarea avionului pe o pant de aterizare dac acesta este sub pant, el acionnd mana i comenzile motorului aproape n mod automat. ns, pentru un pilot nceptor, va fi mai greu, acesta trebuind s depun un efort analitic i decizional mai mare i va trebui s gndeasc bine nainte de a aciona. Elementele de baz ale pilotajului foarte bine nsuite vor face loc n zona decizional a creierului analizei i altor elemente cum ar fi calculele de navigaie, de combustibil, purtarea convorbirilor radio, reaciile n cazuri de urgen, efectuarea unui raionament corect sau proceduri legate de managementului zborului. Acestea implic o cantitate mare de raionament constient. Utilizarea unui sistem de pilot automat va uura munca pilotului.
PERFORMANE I LIMITE UMANE BIBLIOGRAFIE
82
1. Constantin Doru Blaj Comportamentul la volan, Editura Medicala Bucureti, Ediia 1982; 2. Dicionar de psihologie social: Editura tiinific i Enciclopedic 1981; 3. Adina Chelcea, Septimiu Chelcea, Cunoaterea de sine - condiie a ntelepciunii, Editura Albatros Bucuresti 1986; 4. Jurcoane, t., Ssrman, E., Lupescu, I., Rou, A., Berehoiu Tamba, R., Banu, A., Rdoi, F., 2004, Tratat de Biotehnologie, vol I, Ed. Tehnic, Bucureti; 5. Jurcoane i colab. 2006, Tratat de Biotehnologie, vol.II, Ed. Tehnic, Bucureti; 6. Popa, N.C., 2005, Managementul calitii grului, n industria de morrit i panificaie, din perspectiva Sistemului HACCP, lucrare de disertaie, master Managementul calitii i inovrii, Facultatea de Management, Inginerie Economic n Agricultur, i Dezvoltare Rural, U.S.A.M.V., Bucureti; 7. Ceausu, V., Pitariu, H., Toma, M., 1988, "Psihologia si viata cotidiana"; 8. Cosmovici, A., 1996, "Psihologie generala"; 9. Popa, M., 2005., "Curs de specializare n psihologie aeronautica"; 10. Popa, M., Manea, T., Rotaru, C., Oprescu, I., Ionescu, V. Trandafir, D., 2002, "Vrsta si performanta umana n mediul profesional aeronautic"; 11. Valeriu Ceauu, 1985, Dimensiuni psihice ale zborului aerospaial; 12. Mihai Aniei, Psihologia personalitii aviatorului Edituara Press Mihaela SRL 2000; 13. AACR, 2000, Manual pentru pregtirea teoretic a piloilor Performane i limite umane Partea I Factori umani; 14. Marin Anton, Constantin Cristescu, Ioan Nstoiu, Valeriu Ceauu, 1976, ndreptar de medicin i psihologie aeronautic. 15. Regional Air services, Manual pentru pregtirea teoretic a piloilor - Factori umani i performanele pilotului 16. OXFORD Aviation Training - Complies with JAA/EASA PPL and UK NPPL syllabuses.

Perform Ante Si Limite Umane

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Perform Ante Si Limite Umane

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Dumitru POPOVICI George STREJEA Dr.

PERFORMANE I LIMITE UMANE N AVIAIE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PARTEA I NOIUNI DE BAZ DE FIZIOLOGIE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE -

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE -

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE -

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE -

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PARTEA a II-a NOIUNI DE PSIHOLOGIE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE

PERFORMANE I LIMITE UMANE