Eurofighter Typhoon

Istoric

Eurofighter Typhoon este un avion multi-rol de vânătoare cu motor dublu și cu

aripa în delta și aripioare canard. Avionul reprezintă o aeronavă de luptă extrem
de agilă, destinată supremației cât și pentru misiuni de bombardament la sol.

Typhoon a fost proiectat si contruit datorită colaborării a trei companii:Alenia

Aermacchi, Airbus Group si BAE Systems, care conduce majoritatea inițiativei
proiectului,în asociere cu Eurofighter Jagdflugzeug GmbH,companie fondată în
anul 1986.

Proiectul este administrat de ”NATO Eurofighter” și ”Tornado Management,”

care de asemenea acționează ca prim client.

Dezvoltarea aeronavei a început efectiv în 1983 odată cu programul”Aeronava

Europeană de Luptă a Viitorului/ Future European Fighter Aircraft,o colaborare
multinatională eforturilor între Marea Britanie, Germania,Spania,Italia și
Franța.Datorită neînțelegerilor survenite ulterior privitoare la autoritatea
designului ,Franța parăsește programul și dezvoltă Dassault Rafale în schimb,
independent.

Primul prototiv al Eurofighter-ului a făcut primul zbor la 27 martie 1994.

Numele aeronavei a fost adoptat în septembrie 1998, iar primele contracte de
producie au fost semnate tot in acelasi an.

Datorita influentelor politice proiectul Eurofighter a intampinat dificultati in

dezvoltare;sfarsitul subit al Razboiului Rece a redus cererea europeana de
avioane de lupta, si a existat o dezbatere in legatura cu costurile programului.

In ciuda tuturor vicisitudinilor Eurofighter Typhoon a fost introdus in serviciul

operational in anul 2003.In prezent, aeronava e in dotarea Fortelor Aeriene
Austriece, Fortelor Aeriene Germane, Fortelor Aeriene Italiene, Fortelor
Aeriene Regale (Marea Britanie), Fortelor Aeriene Spaniole, Fortelor Aeriene
ale Arabiei Saudite.

Producția de serie al Eurofighter Typhoon este în curs. Aeronava a intrat în

serviciu cu Forțele Aeriene Regale-Marea Britanie ,neamțeasca Luftwaffe
(Jagdgeschwader 74), Forțele Aeriene Italiene și Spaniole. Austria a achiziționat
15 avioane Typhoon și Arabia Saudită a semnat un contract de 4,42 miliarde de
lire sterline (aproximativ 6,38 miliarde de euro c. 2007) pentru 72 avioane.

1
Eurofighter 2000, sau Eurofighter Typhoon după cum este cunoscut acum este
un efort multinațional de un număr de națiuni europene pentru a produce un
avion de vânătoare pentru marginea secolului următor.

Typhoon a avut debutul său în luptă în anul 2011 în Lybia, odată cu operațiunea
militară a Forțelor Aeriene Italiene și Regale cu misiuni de recunoaștere cât și de
atac la sol.

Date tehnice

Eurofighter Typhoon e un avion cu aripă în delta care e special conceput să fie

aerodinamic instabil și care îi conferă avantaje ca:

- Agilitate
- Performante supersonice
- Rezistenta la inaintare redusa
- Portanta si tractiune vectoriala

Caracteristici Generale

 Echipaj: 1 (operațional) sau 2 (de antrenament)

 Lungime: 15.96 m
 Anvergura:10.95 m
 Înălțimea: 5.28 m
 Aria aripilor: 51.2 m
 Greutatea avionului gol: 11,000 kg
 Greutatea avionului încărcat: 16,000 kg
 Greutatea maximă la decolare: 23,500 kg
 Propulsie: 2 ×EUROJET EJ200 turboreactoare dublu flux
o Tracțiune: 60 kN
o Tracțiune cu postcombustie: >90 kN (fiecare motor)
 Capacitate rezervoare de combustibil: 5,000 kg

2
3
Performanță

 Viteză maximă:
o La altitudine normală: Mach 2 (2,495 km/h )
o La nivelul mării: Mach 1.25 (1,470 km/h )
o Rază de acțiune: 2,900 km (1,800 mi)
 Rază de luptă:
o Atac la sol, lo-lo-lo: 601 km (325 nmi)
o Atac la sol, hi-lo-hi: 1,389 km (750 nmi)
o Defensivă aeriană cu patrulare: 185 km (100 nmi)
 Viteza ascensională: >315 m/s
 Greutatea maximă încarcată pe planurile aripii: 312 kg/m²
 Raportul forță/greutate: 1.15 ( configuratie de interceptor)
 Armamentul de bord cu tun Mausser de 27 mm și 13 puncte de acroșare
dintre care sunt sub aripă 5 sub fuzelaj 8.

4
Prototipul Eurofighter și variante constructive ale acestuia

Eurofighter Typhoon e in serviciu pentru cinci națiuni: UK, Germania, Italia,

Spania și Austria. Aeronava a fost de asemenea comandata de Arabia Saudita,
primul avion fiind deja livrat. Aeronava a fost livrata pana acum in forma sa de
baza, iar majoritatea sistemelor ce includ radarul CAPTOP si Defence Aids
Sub-System(DASS) sunt asteptate imbunatatiri si updaturi în timp. Totuși BAE
spun ca si primele variante vor fi mai capabile ca Tornado F3 si dezvoltarea
Eurofighterului va depasi asteptarile si curba de invatare a pilotilor.

Dezvoltarea aeronavei
Sapte aeronave de dezvoltare au fost construite cu varietati de echipamente
echipate pentru zboruri de testare.
DA1 Germania
DA1 principalul rol al acestuia a fost sa testeze carcateristicile si
performantele motoarelor. DA1 a fost asamblat in 1992 si a zburat prima data la
27 martie 1994 cu seria 98+29 a Luftwaffe. Dupa 13 de zboruri, in 1997,
motoarele RB 199 au fost inlocuite cu cele EJ 200, si de asemenea a fost echipat
cu scaunul de catapultare Martin-Baker Mk. 16A cu integrare perfecta a
avionicii.
Urmand acestor modificari a fost reinceperea programului de test in zbor in
1999.
Aeronava a fost scoasa din uz in 21 Decembrie 2005 , la 11 ani, 8 luni si 24 de
zile dupa primul zbor.

DA2 Regatul Unit

DA2 a primit un upgrade al pneurilor, controlul zborului. Aeronava a
zburat prima data pe 6 aprilie 1994 ca ZH588. DA2 a fost primul Eurofighter
care a zburat prima data cu viteza de 2 Mach.
DA3 Italia
Sistemul de armament e dezvoltat.

5
DA4 Regatul Unit
Radarul si avionica sunt dezvoltate.

DA5 Germania
Radarul sunt updatate la standardul Tranșei a doua a.
DA6 Spania
Fuzelajul si manevrabilitatea sunt imbunatatite.DA6 a fost pierdut intr-un
accident în Spania în Noiembrie 2002 dupa ce ambele motoare s-au defectat.
DA7 Italia
Au fost imbunatatite avionica, navigatia si capacitatea de încărcare cu
armament.
Producția în serie a aeronavei
Acestea sunt aeronave operationale si de antrenament.Eurofighter e
cunoscut ca Typhoon in Marea Britanie iar pe piata de export ca Eurofighter
2000 in Germania , Italia si Spania. Totusi toate aeronavele italiene poarta
logoul „Typhoon” pe coada lor. Aeronavele au fost produse in serie dupa cum
urmeaza:
Tranche 1
Block 1
Capabilitatile operationale initiale, capacitati defensive aeriene de baza.
Block 2
Capabilitati aer-aer.
Block 5
Capabilitati aer-aer si aer-sol. Capabilitatile Finale Standard (FOC). Toata
Transa 1 de avioane a fost modernizata la capabilitatile Block 5 cu ajutorul
programului Retrofit 2(R2).

6
Tranche 2
Block 8
Noul hardware standard cu un noul computer folosit pentru misiuni.
Block 10
DASS imbunatatit, IFF Mode 5, ACMI
Aer-Aer-AIM 120C-5 AMRAAM, IRIS-T digitale
Aer-Sol- GBU-24,GPS-rachete ghidate, ALARM, Paveway III &IV, Rafael
LITENING III.
Block 15
EOC 2
Aer-Aer-METEOR
Aer-Sol-TAURUS, Storm Shadow, Brimstone.
Block 20
EOC 3

7
Operatori

Aeronavele Fortelor Aeriene Italiene

In 2006 Fortele aeriene Italiene (Aeronautica Militare Italiana) aveau doar un
EF-2000 la baza 4 Stormo, care a fost adus in cadrul bazei pe 19 Februarie 2004.
Baza 36 Stormo a primit primul Eurofighter pe 1 octombrie 2007.

Aeronavele Fortelor Aeriene Spaniole

In decembrie 2006 Fortele Aeriene Spaniole aveau o escadrila de avioane.
Primul Eurofighter a fost livrat Escadrilei 11 in octombrie 2003 la baza aeriana
Moron din Spania.

8
Aeronavele ale Luftwaffe
Dupa octombrie 2006 Germania a constituit doua escadrile de EF-2000,
Jagdgeschwader 73 si agdgeschwader 74. JG 73 a adoptat aeronavele de luota
Eurofighter in aprilie 2004.Jg 74 a primit prima aeronava pe 24 iunie 2006.

Aeronavele Fortelor Aeriene Regale

Typhoon a inlocuit aeronavele ale RAF, respectiv Tornado F3 (avion de lupta) si

Jaguar(atac la sol). Avioanele vor echipa 5 escadrile , o escadrila de baza, doua
de rezerva.

Typhoon T1

Typhoon T1 e un Tranche 1, un avion folosit pentru antrenament, biloc.

Primul Typhoon
T1 a ramas in
compunerea
Fortelor
Aeriene Regale.

9
Alte versiuni de Eurofighter
Eurofighter-Versiunea Navală

Original propusa la sfarsitul anilor 1990 ca posibila solutie pentru Fortele

Britanice Navale la nevoia de noi aeronave pentru port-avioanele „Regina
Elizabeta”. Ministerul de Aparare Britanic a refuzat optiunea unui Eurofighter
navalizat in favoare avionului F-35 Joint Strike versiunea STOVL(B), deoarece
exploatarea aeronavei F-35 promitea costuri de intretinere mai mici, si
posibilitate de stealth.

Din 2011 , versiunea Eurofighter Naval a ramas doar o propunere.

10
Componente principale din constructia avionului
Eurofighter Typhoon

Fuzelajul avionului

Aeronava e construita cu ajutorul unor avansate materialelor compozite pentru a

asigura un profil mic pe radar si o constructie aerodinamica durabila. Doar 15 %
din suprafata aeronavei e reprezentata de metal, asigurand operatibilitatile
stealth si protectia radar de baza. A fost creat astfel incat sa fie aerodinamic
instabil, dar sa poata fi manevrabil la viteze subsonice si eficient la viteze
supersonice, astfel incat prezinta capabilitatea de a asigura o larga arie de
utilizare in scenariile de lupta aeriana.

Typhoon este o aeronava extrem de agila atat in regim subsonic cat si

supersonic, datorita designului aerodinamic intentionat gandit a fi instabil.
Instabilitatea e compensata cu ajutorul sistemului fly-by-wire care asigura
stabilitate artificiala, controlul aeronavei de catre pilot nu ar putea compesa
stabilitatea inerenta, asa ca sistemul fly-by-wire compenseaza instabilitatea
avionului. Sistemul acesta e descris ca fiind” fara griji”,si previne pilotul sa
supresolicite posibilitatile de manevrabilitate si maneabilitate a aeronavei.
Controlul aeronavei e asigurat de flapsurile si eleroanele de pe aripa avionului
cat si de aripioarele de tip canard. Suprafetele de control sunt alimentate de

11
energie hidraulica a doua sisteme hidraulice independente, alimentate de o cutie
de reductie a motorului.
Prizele de admisie ale aerului sunt sub fuzelaj, sub o placa despictata.

Materiale ce constituie structura aeronavei

Puternice, usoare, materialele compozite sunt cheia designului Eurofighterului ,
si tot ele sunt cele ce asigura instabilitatea deliberata a avionul. Utilizandu-le,
greutatea avionului se reduce cu 30 % in defavoarea folosirii materialelor
traditionale folosite in contructia avioanelor, dar odata cu marirea razei de
actiune si a performantei se reduce de asemenea si capabilitatile de tip stealth.

Materialele generale
Fibra de carbon -70%
Metal-15%
Plastic intarit de sticla- 12%
Alte materiale – 3%

12
Datorita faptului ca pentru construirea cadrului aeronavei e necesara folosirea
unor materiale compozite asta a dus la revolutionarea si construirea unei noi
industrii de materiale de constructie pentru aeronave. Materiale compozite ofera
o anduranta mai buna, performanta aerodinamica cu o greutate redusa .

-Structura
aripii
avionului

13
 Aripa si aripioarele Canard

Canardurile lui Typhoon sunt foarte largi si amplasate in fata pentru a

minimaliza interactiunea cu aripa; in esenta, canardurile au aceleasi functii pe
care le efectueaza coada la un aparat cu ampenaje orizontale. Pozitia lor are ca
rezultat o minima rezistenta indusa la inaintare si echilibrare precum si o minima
interactiune cu fantele de aspirare a aerului, care sunt montate sub fuselaj pentru
a maximiza curgerea aerului la unghiuri inalte de atac si care sunt caracteristice
unui aparat supersonic cu raza lunga de actiune. In timp ce canardurile « close-
coupled » (n.t.- precum cele de la Rafale care sunt aproape de aripa) au ca
rezultat tipic o crestere a portantei la unghiuri inalte de atac, efectul este
irelevant la viteze supersonice. Eurofighter a sustinut chiar ca inaltul nivel de
instabilitate ce are ca rezultat avantajul de portanta datorat canardurilor close-
coupled, este minor. Ca suprafata de control, canardul « long-arm » este mai
eficient decat atat coada cat si canardul close-coupled de marimi similare,
deoarece ofera un raspuns de control mai rapid datorita distantei mai lungi de
pozitionare fata de aripa si daca unghiul de pierdere a portantei este mai mic
decat al aripii, atunci aparatul este eficient la pierderea portantei (n.t.- stall
proof). Pentru ca toate pozitiile in afara de « low-and-forward » (n.t.- joasa si in
fata) si « high-and-aft » (n.t.- inalta si in spate) au fost considerate dezastruoase
din punct de vedere aerodinamic, eventual a fost aleasa pozitia joasa a
canardului “long-arm”.
Prin comparatie cu configuratia delta cu coada, configuratia lui Typhoon are
avantajul unei suprafete mai mari a aripii (fiind posibila prin neutilizarea
suprafetelor cozii orizontale) cat si avantajul faptului ca in timpul intoarcerii,
canardul adauga portanta in timp ce coada reduce din portanta totala. Totusi, nu
exista nici o interactiune intre
canard si aripa si ca urmare, aripa
trebuie sa se bazeze doar pe
vorticele create de ea insasi in
timpul manevrelor high-alpha (n.t-
unghi inalt de atac). Voletii bordului
de atac al aripii sunt folositi pentru a
imbunatati portanta aerodinamica a
aripii in timpul manevrelor.
Canardurile sunt de asemenea mai
eficiente decat coada datorita oferirii
unui mai lung «moment arm » (n.t.-
14
distanta perpendiculara de la axa la linia de actiune a fortei), astfel fiind necesara
o forta mai mica pentru a obtine acelasi efect. La zbor supersonic, configuratia
aleasa detine inca un avantaj prin comparatie cu delta cu coada : pentru ca sufera
o relocare mai mica a centrului aerodinamic in concordanta cu numarul Mach,
are o redusa echilbrare a rezistentei la inaintare si deci nu exista o interferenta de
presiune-portanta ca la aparatele cu ampenaje orizontale clasice. Totusi,
canardurile sunt ineficiente ca suprafata de control a ruliului, asa ca aripa trebuie
sa fie mai intarita decat in configuratiile delta cu coada.

Aripile sunt pozitionate jos pe fuselaj si au o forma normala delta cu unghi de

incidenta de 53 grade, varfuri retezate, oferind o suprafata larga a aripii si volum
la greutate usoara. Aceasta forma cauzeaza crearea de vortice chiar si la unghiuri
de atac relativ joase, crescand portanta disponibila dincolo de cea cauzata de
curgerea aerodinamica normala ; ca rezultat, unghiul de pierdere a portantei al
aripii delta este mai inalt decat cel uzual chiar si fara dispozitive de portanta
marita. Marimea vorticelor creste odata cu unghiul de atac. Totusi, adaugarea de
LERX (pentru care este destul
spatiu intre bordul de atac al aripii
si posteriorul fantelor de admisie.
LERX=Leading Edge Root
eXtention) intareste aceste vortice
si creeaza o majora imbunatatire in
performanta de intoarcere buna a
lui Typhoon.

15
O alta importanta caracteristica a aripii delta este comportamentul dinamic al
rafalei de vortex ; mai bine zis, o aripa delta care se cabreaza (n.t.- ridica) va
produce o rafala de vortex ce « intarzie » (n.t.- « lags » in engl.) in spate prin
comparatie cu rafala de vortex pentru acelasi unghi de atac in conditii statice ;
rezultatul este o rata de intoarcere instantanee mai inalta pentru aripa delta.
Cantitatea de « intarziere » creste de asemenea cu cat creste si viteza de cabrare ;
rezultatul este ca respectivele conditii de cabrare creeaza o crestere majora a
portantei prin comparatie cu conditiile statice. Rezistenta inalta la inaintare,
totusi, inseamna ca aripa delta are un raport portanta-rezistenta mai mic decat
aripile clasice daca nu cumva este « cuplata » cu dispozitive de portanta inalta
precum canarduri close-coupled ce cresc portanta pentru majoritatea AoA (n.t.-
Angle of Attack) date, dar acestea sunt absente la Typhoon.

Aripile au dispozitive de portanta inalta in forma voletilor bordului de atac ;

acestia pot fi desfasurati sa creasca portanta in timpul decolarii si aterizarii si de
asemenea in timpul luptei pentru a preveni separarea curgerii aerului la unghiuri
moderate de atac, desi nu este intotdeauna executata datorita rezistentei enorme
la inaintare ce o creeaza. Cand sunt desfasurate in timpul manevrelor, ele
imbunatatesc si stabilitatea directionala. Cum
varfurile aripilor sunt retezate, rezistenta la varf este
scazuta la unghiuri mari de atac. Aripa larga reduce
efectele aerodinamice ale statiilor de armament greu
dar si limiteaza eficacitatea suprafetelor de control ale
bordului de fuga.
Efectul aditional este cresterea eficacitatii
suprafetelor de control in acelasi timp cu cresterea
presiunii dinamice, in timp ce la aeronavele cu coada,
eficacitatea este redusa odata cu cresterea presiunii
dinamice. Aripile sunt de asemenea elastice, capabile
« sa se indoaie » in timpul manevrelor cu scopul de a
preveni pierderea portantei (n.t.- calaj) la varf.

16
Totusi, faptul ca unele suprafete de control sunt la spatele aripii limiteaza
eficacitatea lor la viteze supersonice si chiar aripa delta insasi restrictioneaza
manevrabilitatea facand avionul stabil. Aceasta in schimb inseamna ca
suprafetele de control din spate nu mai ajuta la portanta, precum intr-un aparat
instabil dar reduc portanta efectiva.
Pozitionarea joasa (n.t.- la radacina) a aripii rezulta intr-o performanta de
decolare mai buna, o mai buna vizibilitate din carlinga, mai putina rezistenta
indusa la inaintare si o mai mica stabilitate laterala prin comparatie cu
pozitionarea inalta. Totusi, prin comparatie cu pozitionarea mediana (n.t.-
precum la Rafale), rezulta o interferenta mai mare la rezistenta de
inaintare. Rezulta de asemenea si 3-8 grade de pozitionare dihedrala (n.t-
ridicarea varfurilor aripilor fata de pozitia orizontala a planului aripii) chiar
inainte ca sa fie luata in considerarea pozitionarea anhedrala/dihedrala a aripii
(n.t.- coborarea varfurilor aripilor fata de pozitia orizontala a planului aripii).

Incarcatura pe aripa joasa si o larga cantitate de portanta a vortexurilor rezulta in

rate bune de intoarcere instantanee si sustinuta, distanta scurtata de decolare dar
si in performante slabe la altitudine joasa, concluzia evidenta fiind ca Typhoon
este conceput ca o platforma de superioritate aeriana. Atat aripile cat si
canardurile sunt « ascutite » (n.t.- « swept » in engl.) spre spate si concepute ca
forma pentru a nu intra in conul undei de soc.

17
Pe ambele parti ale fuselajului, Typhoon are « generatori » de vortexuri folositi
pentru a crea portanta la unghiuri de atac inalte.

Fantele de admisie sunt bidimensionale si plasate sub coca, similar cu F-16.

Acest aranjament are avantajul ca fuselajul serveste ca un intaritor de curgere a
aerului, imbunatatind curgerea aerului in motor in timpul manevrelor high-alpha
si deci previne pierderea de tractiune. Fantele sunt de asemenea si distantate de
fuselaj, prevenind ingerarea stratului de aer laminar turbulent si cu energie
scazuta, care ar reduce eficienta motorului. Insa datorita pozitiei lor, sunt subiect
al efectelor marite de « side-slip » (n.t.- pozitionare laterala a nasului si spatelui
aparatului prin comparatie cu sensul de zbor).
Fantele au “lips” (n.t.- « buze » mobile, similare in functionare cu voletii
aripilor) ce sunt folosite pentru a afecta curgerea aerului in ele, imbunatatind
aditional ingerarea de aer la unghiuri inalte de atac, cat si ajustarea cantitatii
influxului de aer depinzand de viteza la un moment dat, asigurand astfel o
performanta optima a motorului la o foarte larga depasire a capacitatilor de zbor.
Aceste buze, totusi, adauga compelxitate mecanica. Conductele de aer insele
sunt curbate, avand un rol dual : de reducere a RCS-ului frontal cat si cauzarea
unor unde de soc pentru a reduce curgerea aerului la viteze subsonica in timpul
zborului supersonic –aceasta fiind o componenta esentiala pentru operarea la
viteze supersonice. Socul aditional este cauzat de “placa difuzoare” (n.t.- numita
si « splitter ») de deasupra fantelor de admisie.

18
 Cum insa fantele de admisie
sunt concepute pentru
performanta
supersonica, peretii laterali si
varfurile buzelor nu sunt
suficient de « boante » pentru a
intarzia separatia curgerii
aerului in mod semnificativ :
ca rezultat, pierderile curgerii aerului cresc brusc dupa depasirea unghiului alpha
de 30 grade. La 70 grade, pierderile pot fi mari pana chiar la 20%.

Designul carlingei si fuselajului ofera in general o foarte buna vizibilitate pentru

pilot, chiar si in spate. Totusi, forma nasului si canardurile largi plasate in fata
inseamna ca respectivele capacitati de a privi in jos sunt cumva limitate, facand
astfel improbabila existenta unei variante ambarcate pe portavion a
Typhoonului.

Foto: rosu=placa
difuzoare,
albastru=buzele
mobile,
verde=LERX,
galben=strakes,
violet=canard.

Exista patru statii semi-conformale pentru rachete BVR; totusi, nu exista alte
statii pentru rachete WVR la varfurile aripilor, deoarece varfurile sunt ocupate
de subsistemele de ajutor defensiv. In total avem 12 statii de armament capabile
sa care rachete, cu statia centrala fiind folosita pentru rezervorul de combustibil.
19
Deriva

Desi s-a luat in considerare o deriva total-mobila. o deriva standard a fost aleasa
pentru a salva greutate in ciuda reducerii puterii de control. In timp ce avionul
intoarce (n.t.- termenul original “bank” se refera la unghiul de ruliu din timpul
intoarcerii, o traducere mai simpla ar fi « lasarea pe o aripa »), folosind portanta
aripilor si nu inputul cozii pentru intoarcere, reducerea in puterea de control a
derivei este pur si simplu neinsemnata pentru dogfight. Totusi, deriva este in
continuare importanta pentru manevrabilitatea supersonica; ca rezultat, este
foarte mare. O deriva prea mare pe verticala poate rezulta in probleme cand are
loc ruliul, cauzand aparatul sa intre in sideslip in directia ruliului si sa inceapa
“sa spiraleze” (n.t.- vrie) spre pamant; o deriva prea mica poate rezulta in Dutch
roll (n.t.- instabilitate oscilatorie formata din giratie si ruliu), care, desi nu e
chiar periculos, are totusi ca rezultat scaderera performantelor de zbor. Deriva
lui Typhoon este conceputa pentru control directional la Mach 2.

20
 Motorul

Eurofighter Typhoon e echipat cu doua motoare EUROJET EJ 200.

Motorul EJ200 este un turboreactor dublu flux.Motorul in mare este construit pe

scheletul tehnologiei motorului Rolls-Royce XG-40, dezvoltat in anii 80”.

Rolls-Royce XG-40.

Rolls-Royce a inceput dezvoltarea tehnologiei motorului XG-40 in

1984.Costurile de dezvoltare au fost suportate de guvernul britanic(85%) si de
catre Rolls-Royce.

In anul 1985, Italia, Germania de Vest si Marea Britanie au acceptat proiectul

celor de la Eurofighter.

Eurojet EJ200

Comisia Eurojet a fost formata in 1986 sa coordoneze si sa intretina proiectul, in

mare bazat pe tehnologia lui XG-40. Ca si puncte comune cu XG-40, Eurojet are
in compunerea sa 3 trepte de compresor de JP, 5 trepte de compresor de IP,
camera de ardere cu racire si protectie termica avansata, o singura treapta de

21
turbina de IP si o treapta de turbina de JP. Un sistem de postcombustie si un
ajutaj de tipul convergent –divergent.

Motoarele sunt de tip turbofan Eurojet EJ-200 si sunt special concepute pentru
tractiune inalta si reactii rapide. Ele permit aparatului sa atinga viteza de top de
Mach 2 si de asemenea supercruise la Mach 1,4 pe « curat » sau Mach 1,2 in
configuratia aer-aer. Combinatia de motor puternic, incarcatura mica pe aripa si
canarduri long-arm ,inseamna ca Typhoon e capabil sa decoleze in 700 metri de
pista.

Controlul digital si monitorizarea unitatii motorului

Digital Engine Control and Monitoring Unit (DECMU) este sistemul motorului
EJ 200 resposabil cu controlul functiilor al actuia. Este un control digital ce
monitorizeaza si regleaza parametrii de functionare ai motorului pe linie de
combustibil si parametrii ai aerului in motor.

Cutia de reductie si sistemul hidraulic

Cutia de transmisie asigura puterea necesara agresatelor motorului cat si

sistmului de Monitorizare a parametrilor motorului (DECMU).Sistemul
hidraulic asigura puterea la organele de comanda ale avionului cat si la alte
agregate de la bordul avionului.

Tractiunea vectoriala

Tractiunea vectoriala a motorului reprezinta

posibilitatea motorului de a modifica directia
tractiunii pentru a asigura avionului o mai mare
manevrabilitate, maneabilitate si posibilitatea
executarii unor evolutii in zbor aproape
imposibile.

22
 Fiecare motor produce 60
kN de tractiune « pe
uscat » si 90 kN cu fortaj in
setare « pacifista », in timp
ce setarea « de razboi »
este de 69 kN « pe uscat »
si 95 kN cu fortaj.
Consumul specific de
combustibil este de 21-23
g/kNs « pe uscat » si 47-49
g/kNs in fortaj. Cum
Typhoon are 4500 kg de
combustibil, acest lucru
permite o tractiune in fortaj
de 17-18 minute.

Caracteristi principale:

Raport tractiune/greutate: 10:1

Tractiune maxima: 60 kN si 90 kN cu postcombustie

Temperatura dupa turbina: 1800 K

Greutate: 990 kg

23
 Trenul de aterizare

Typhoon foloseste un tren de aterizare triciclu, cu doua roti laterale in spate si

una in fata, ce rezulta intr-o distributie mai buna a stresului de aterizare.

Trenul de aterizare e un tren triciclu escamontabil si amortizoare

oleopneumatice.
Jamba din fata se escamonteaza in sensul directiei de zbor a avionului.
Organul de comanda al jambei anterioare il reprezinta un verin contrafisa ce are
rolul totodata de a prelua fortele la aterizare, decolare si rulaj pe directia
deplasarii aeronavei.

Jambele principale sunt pozitionate in zona aripii si se escamonteaza in plan.

Franarea rotilor se executa electric cu un bloc de franare actionat electric.

24
25
 Cabina postului de pilotaj

Datorita faptului ca designul al avionului Eurofighter Typhoon a necesitat doar o

simpla comanda, cabina a trebuit sa fie echipata corespunzator, asta insemnand
nivele ridicate de atentie a controlului si informatiilor transmise de catre
interfete prin intermediul calingei din sticla, sistemului de navigatie in toate
conditiile de zbor , cat si a sistemelor de intretinere a vietii. Toate situatiile au
fost analizate ca pentru sistemul sa asigure raspunsuri automate la probleme
survenite in timpul zborului.
Designul avansat al cabinei si exteriorul sau e bazat pe baza seriilor
experimentale si a prototipurilor. Datorita tehnologiei digitale se asigura o
imbunatatire a operabilitatii de catre pilot a aeronavei cat si a intretinerii
aeronavei de catre tehncieni.

Sunt asigurate 5 mari interfete : Multifunctional Head Down Displays (MHDD),

Head-Up Display (HUD), Helmet Mounted Display (HMD)- ce asigura pilotului
toate informatiile necesare in toate stadiile misiunilor, Night Vision
Googles(NVG)- ce sunt integrati complet in cabina echipata cu NVG
echipamente, Voice, Throttle And Stick (VTAS)-ce asigura pilotului controlul
optim si totodata si interactiv al avionului.

26
Implementarile de tipul Direct Voice Input (DVI)si Hands On Throttle And
Stick (HOTAS)- controlul functiilor- au fost implementate pe Typhoon pentru a
reduce drastic munca pilotului. Controlul vocal cat si mansa de tip joy-stick
asigura operabilitatea avionului chiar si in cele mai dificile misiuni de indeplinit
de tipul :Aer-Aer si Aer- Sol, cat si cele de patrulare .

Carlinga
Carlinga are o forma de bula cu cadru arcuit. Desi cadrul arcuit limiteaza
vizibilitatea inainte, lasa emisfera din spate complet neobstructionata. Aceasta
forma permite o foarte buna vizibilitate din carlinga, care este cruciala in lupta
aeriana.

Head up Display (HUD)

Head up Display al Eurofighterului asigura un unghi larg de viziualizare
pilotului si implicit reprezinta o garantie a acuratetii, integritatii cat si a evitarii
folosirii prea mult a contactului vizual. Sistemul e integrat in sistemele de
viziune pe timp de noapte cat si a ochelarilor pilotului ce pot fi echipati cu
viziune in spectrul razelor X.

HEAD DOWN DISPLAY SYSTEMS (MHDD)

MHDD e multicolor si e utilizat pentru afisarea tacticilor generale , prezentarea
situatiilor de atac, formatiile de atac, hartile folosite pentru planificarea atacului
si rutele aeriene , in plus se afiseaza si starea sistemului cat si lista indeplinirii
misiunilor.

27
Helmet mounted symbology system (HMSS)
Eurofighter utilizeaza un sistem unic de HMSS( Sistem de simturi integrate in
casca) impreuna cu alte sase interfete de afisare pentru pilot. HMSS asigura
referinte cu privire la zbor si armament cat si ochirea doar cu ajutorul vizorului
castii. Este in totalitate compatibil cu viziunea pe timp de noapte folosind
intensificarea luminii si Forward Looking Infrared(FLIR)- asigura viziunea in
spectrul infrarosu a campului de lupta. Aceasta caracteristica ofera pilotului
avantaje semnificative.

Casca e compusa din casca interioara, casca exterioara, vizorul optic/ cat si cel
de proiectie, masca de oxigen, camera cu viziune noaptea si sistemul de urmarire
a pozitiei capului pilotului.

Senzorii de navigatie
Ultima tehnologie a senzorilor de navigatie suporta corectie automata pana la
100 ft. Sistemul avionului include sistem de pozitionare globala(GPS) cu
interfata digitala si depistare prin satelit cu canal individual, dar si protectie
antibruiaj. Pachetul include de asemenea un sistem inertial de navigatie cu GPS.

28
Controlul zborului
Flight Control System(FCS) e un sistem central si quadruplex care permite
manevrabilitatea si maneabilitatea avionului in toate situiatiile. Structura sa
constructiva face ca pilotul sa se concentreze mai mult pe sarcinile tactice mai
mult, in combinatie cu sistemul HOTAS(Hand-on-Throttle-and-Stick) care
permite pilotului o manevrare a aeronavei in detrimentul mansei clasice.

In aditie sistemul de navigatie include pozitionarea laterala si comanda verticala

pentru a asigura siguranta manevrelor cu avertizari si parametrii in trei
dimensiuni.

Multifunctional Information Distribution System (MIDS)

Capacitatea MIDS o reprezinta puterea mare de distrubutie e a informatiilor cat
si a schimbului de informatii in timp real intre o varietate de utilizatori,
incluzand toate componentele fortelor aeriene, a celor de cautare-de tip drona, a
celor terestre cat si a celor navale.

29
Sistemul MIDS de asemenea include si sistemul Electro-Optic de Tintire. Acesta
detecteaza tintele si le afiseaza la bordul aeronavei, poate de asemenea
recunoaste si identifica cu ultimii EO senzori.E completat de tehnologie cu
urmarire laser a tintelor.
Autopilotul este destinat atat cat pentru croaziera cat si pentru a usura munca
pilotului in situatii de lupta. Aduce cu sine caracterstici de genul celor in care
executa auto-coborari la inaltime, comenzi de auto-atac dupa tintirea inamicului,
cat si apropierea de tinta. Este o parte componenta a sistemului tactic de control
la dispozitia pilotului.

30
Scaunul de catapultare
Scaunul Mk 16 A de pe avionul Typhoon
reprezinta un scaun de catapultare cu 30%
mai usor decat cele din categoria sa.
Aceasta a fost posibila prin combinarea
celor doua rachete de propulsie cu sistemul
primar al structurii.
Acesta de asemenea integreaza o statie de
generare de oxigen proprie(OBOGS) si
sistem de comunicatii.

Accesul in cabina
Se face prin doua modalitati. Prima modalitate se realizeaza prin intermediul
unei scari normale exterioare. A doua modalitatea cu ajutorul unei scari
telescopice, care e stocata in compartimetul din fuzelaj de sub cabina.

31
 Instalatiile

Sistemul de combustibil
Sistemul de combustibil al avionului e grupat in: grupa rezervoarelor de fuzelaj-
in trei grupe, grupa rezervoarelor de aripa. Aceasta caracteristica asigura o
metoda simpla de interconectare a rezervoarelor, care toate au dispozitive de
proportionare a combustibilului pentru a mentine centrajul avionului in zbor,
presurizarea combustibilului si totodata si aerisirea. Computerul ce controleaza
consumul din rezervoare asigura raza de actiune mare, flexibilitatea sistemului
cat si siguranta.

32
Sistemul hidraulic
Reprezinta un sistem automat ce asigura alimentarea circuitelor de consumatori
de la bordul avionului pe timpul zborului, la stationare car si la rularea
,decolarea si aterizarea acestuia.
Energia sistemului de presiune e alimentata de catre cutia de reductie montata pe
motor împreuna cu Unitatea de Control si Monitorizare a functionarii motorului.
Suprafețe de control sunt mutate prin două sisteme hidraulice independente care
sunt încorporate în aeronavă, care, de asemenea, furnizează diverse alte
elemente, cum ar fi baldachin, frâne și cărucior. O cutie de viteze condusă de un
motor de 4000 psi pune în funcțiune fiecare sistem

33
 Armament

Armament de bord: 1 × 27 mm Tun Mausser cu 150 lovituri

Puncte de acroșare: Un total de 13;dintre care: 8 sub aripă și 5 sub fuselaj

Avionul Eurofighter Typhoon suporta multiple configuratii de inarmare.

E echipat cu versiunea de Rachete Aer-Aer cu raza mica (SRAAM) si un tun

de 27 mm Mauser.De asemenea detine si rachete Aer –Aer cu tehnologia
”dincolo de raza vizuala” (BVR), ce asigura pilotului un avantaj semnificativ in
luptele aeriene de tip dogfight.

Ca varf al tehnologiei de inarmare a avionului, il reprezinta METEOR, arma

avansata de raza lunga care nu permite o zona de scapare a aeronavelor inamice
si inutilitatea altor arme Aer-Aer folosite de avionul inamic. Ghidare
proiectilului e asigurata de un radar activ de cautare si cu updaturi ale
coordonatelor prin data link cu avionul.

34
” The Laser Designator Pod”(LDP) asigura locatia precisa a tintelor si ghidarea
armelor de tip Aer-Aer catre tinta.

Typhoon a fost de asemenea upgradat cu Paveway IV pentru a asigura

nivele ridicate de operationalitate si felixibilitate. Modul de lupta de tip dual si
de ghidare, permite decizia de distrugere a tintei sa fie facuta chiar in momentul
lansarii rachetei.

Eurofighter va dispune in transele viitoare de: Storm Shadow, Taurus,

Brimstone, Rachete anti-nava, Bombe de dimensiuni mici.

35
Eurofighter Typhoon dispune de arme ce ii asigura operationabilitatea pe un
timp indelungat cu rachete de tip METEOR, AMRAAM, ASRAAM ,IRIS-T.

Eurofighter Typhoon poate cara o varietate mare de arme Aer-Sol, incluzand :

standardul Storm Shadow , arma Brimstone anti-blindaj , si cele mai avansate
Arme Ghidate de Precizie.

36
 Senzorii

IRST(Infra Red Search and Track)

Cel mai folositor senzor pentru detectarea unui aparat inamic intr-un mediu de
lupta este categoric IRST-ul (n.t.- Infra Red Search and Track). Cum IRST-ul
este pasiv, nu poate fi bruiat sau detectat de oponent, oferind un avantaj tactic de
neegalat. Imaginea de pe IRST poate fi proiectata atat pe HMS (Helmet
Mounted Sight) cat si HUD (Head Up Display).

IRST-ul PIRATE (n.t.- Passive InfraRed Airborne Track Equipment) al lui

Typhoon poate detecta un avion de vanatoare subsonic din fata, de la distanta de
cel putin 90 km si de la cel putin 145 km din spate. Identificarea poate fi facuta
la 40 km ceea ce este putin peste BVR (Toate valorile sunt, totusi, pentru
conditii optime).

37
Numarul maxim de tinte ce pot fi cautate : 200. Camp azimutal : 140 °.
Rezolutie angulara, mai buna de 0,05 °, dar 0,0143° dupa unele surse. Impotriva
unui avion de vanatoare in suprecruse fara afterburner la Mach 1,7, raza de
detectare va fi marita cu 10%, rezultand o raza de 100 km din fata si 165 km din
spate. Prin comparatie cu OLS-35, ar trebui sa fie capabil sa detecteze o lansare
AMRAAM de la 173 km si la viteza de 4 Mach de la 154 km.
In termeni de profil ai misiunii, este capabil sa execute gasirea si identificarea
tintelor, cat si sa permita zborul « la firul ierbii » pe timp de noapte.

38
Radarul
Radarul current al lui Typhoon este cu puls Doppler scanat mecanic. Dezvoltat
ca ECR-90 si redenumit CAPTOR, opereaza in banda X si cantareste 193 kg.
Modurile de operare sunt raza lunga aer-aer (BVR), raza scurta vizuala (WVR)
si aer-sol. Are abilitate de cautare in timpul scanarii si poate fi subordonat direct
HMD (Helmet Mounted Display). Raza de detectie impotriva a tintelor de 5
metri patrati este de peste 160 km (Captor-E CAESAR: CAPTOR Active
Electronically Scanning Array Radar).

39
 Sisteme defensive

Sistemul defensiv – DASS (n.t.- Defensive Aids Sub System) /Praetorian este
incorporat in cadrul aparatului. Permite prioritizari de amenintari automatizate
complete cat si raspunsuri la amenintari, cu posibilitatea de suprareglare
manuala.
Detine masuri de suport electronic, detector radar, detector laser, detector activ
de apropiere a rachetelor, bruiaj DRFM (Digital Radio Frequency Memory),
doua “nade remorcate”, chaff, flares. Containerul de bruiaj si “nada remorcata”
sunt incorporate in varfurile aripilor

Detectoarele de radar si laser permit Typhoonului in mod pasiv sa observe un

aparat activ de la o distanta mai lunga decat reciproca inamicului si deci ofera un
avantaj larg de constientizare a situatiei.

40
Detectorul de apropiere a rachetelor detine un camp de constientizare a situatiei
de 360/360 grade.

Detectarea amenințărilor
Pentru ca este comun tuturor sistemelor de senzori ai Typhoonului, DASS este
integrat complet in AIS (n.t.- Attack and Identification System). Deci sistemul
este capabil sa acceseze datele nu doar din senzorii dedicati dar din toti cei la
indemana incluzand platforme off-board (n.t.- precum AWACS, ASTOR,
JSTARS si chiar alte Typhoonuri) cu datalink MIDS (n.t.- Multi-function
Information Distribution System). Toate partile componente ale DASS sunt
controlate de un singur DAC (n.t.- Defensive Aids Computer). In timpul
dezvoltarii acestei unitati, construita de Teldix GmbH, se folosea un CPU
Motorola 68020. Totusi, fiecare unitate DAC a aparatelor in productie foloseste
5 procesoare PowerPC cu caracteristici hardware de intarire si modernizari
viitoare, oferite de Radstone Technology datorita unui contract initial de 2,35
milioane lire sterline cu BAE Systems.

41
 Foto : you’ll never « walk » alone.

DAC ofera o capacitate complet autonoma de a analiza si raspunde la orice

amenintare intalnita de Typhoon, acest lucru fiind foarte folositor in mod special
pentru modelul single-seat. Cu ajutorul DAC si AIS pilotul poate obtine o
imagine de 360 grade a amenintarii incluzand identificarea tintelor si chiar
zonele lor de letalitate. Datele pot fi afisate pe orice MFD (Multi Function
Display) impreuna cu toti senzorii via Moving Map. Aditional, sistemul CAMU
(Communications and Audio Management Unit) poate fi utilizat pentru a oferi
avertizari atat verbale si audio simple la amenintari.

Radar Warning Receiver (RWR)

Unul din senzorii fundamentali ai unui aparat de lupta modern este radarul.
Totusi, folosirea unui asemenea sistem pune aeronava in pericol deoarece, fiind
un sistem activ, emite radiatii electromagnetice. DASS este echipat cu RWR-uri
concepute sa detecteze astfel de emisii. Unitatile folosite in particular sunt Super
Heterodyne (SuperHet) bazate pe receptoare de banda larga si sunt localizate in
containerul lateral de la varful aripii babord (atat in spate cat si fata) si in
interiorul fuselajului dand o acoperire azimutala de 360 grade (acoperirea exacta
in elevatie este discutabila).

42
Aceste unitati sunt combinate cu sistemele de procesare de la bordul aparatului
facand posibile nu numai determinarea directiei din care vine amenintarea dar si
tipul de radar (si deci si platforma de zbor). Acest lucru este atins prin folosirea
unei baze de date stocata ale semnaturilor radar formand componenta ESM
(Electronic Support Measure suite). Prin folosirea foarte rapida a procesarii de
semnal , ESM va incerca sa cartografieze detectarea emisiilor conform bazei de
date proprii. Una din slabiciunile sistemelor RWR curente (si mai vechi) este
dificultatea intalnita in contramasurile emisiilor LPI (Low Probability of
Intercept). Acestea folosesc diferite tehnici de incercare a ascunde semnalul
emis. Desi nu este clar daca RWR-ul lui DASS detine capacitatea de a detecta si
clasifica asemenea emisii, este cunsocut ca Marconi (acum BAE Systems)
lucreaza intens de ceva timp in acest domeniu.

43
Missile Approach Warner (MAW)

Desi scopul fiecarui pilot de vanatoare este sa elimine un inamic inainte ca

acesta sa traga, vor fi bineinteles ocazii cand asa ceva nu este necesar. Pentru a
fi capabil sa urmareasca asemena lansari de rachete, DASS incorporeaza 3
MAW, cate unul pe fiecare aripa si unul in spatele fuselajului aproape de coada.
Unitatile sunt derivate din Plessey PVS2000 MAW ce folosesc un radar activ cu
puls doppler pentru detectie. Fiindca unitatile sunt active ele sunt capabile sa
detecteze nu numai echipamente ghidate cu radar dar si arme pasive precum
rachete ghidate IR cu raza scurta de actiune. Pentru a creste eficacitatea
sistemului, MAW este de asemenea direct legat de sistemul de lansare flares
permitand un raspuns aproape instantaneu la o lansare locala.

Doua posibile modernizari ale sistemului MAW au fost discutate ca parte a

imbunatatirilor DASS cu privire la includerea lor in Tranche 2 si mai ales 3.
Prima dintre acestea este sistemul bazat pe UV. Acestea au fost eliminate pentru
instalearea initiala a DASS deoarece GEC Marconi credea ca tehnologia este
imatura la acel moment. Un sistem UV detecteaza emisiile caracteristice ale
« norului » rachetei.

44
Avantajul este ca poate sa faca discriminari clare impotriva contramasurilor.
Totusi, fiindca se bazeaza pe detectarea reziduurilor motorului rachetei, este
folosit in mod special doar in timpul fazei de ardere.
Al doilea sistem de modernizare ( anuntat in 2001 de BGT) a fost PIMAWS
(Passive infrared Missle appoach Warning system). PIMAWS a inceput sa fie
dezvoltat in 1997 ca un demonstrator tehnologic si a fost finalizat in 2003-2004.

Laser Warning Receiver (LWR)

Nu este neobisnuit faptul ca anumite aparate de zbor sunt echipate cu

echipament de cautare laser pentru a determina diferite distante. Sunt de
asemenea si o serie de arme ghidate laser. Pentru a contracara asemena
amenintari, Typhoon este echipat cu LWR cu unitati situate sub nas ce sunt
capabile sa detecteze radiatiile laser si sa determine locul de provenienta.
Protectia aparatului de catre DAS este asigurata printr-o serie larga de
contramasuri. Prin legatura directa cu DAC si AIS, aceste contramasuri pot fi
angajate automat daca este necesar sau pilotul le poate utiliza prin folosirea
sistemului VTA (Visual Target Acquisition System). Multe din componentele
DASS sunt localizate in containerele din varful aripilor, incluzand sistemele
ECM/ESM, TRD si RWR. Pentru a permite o mentenata rapida aceste
containere sunt concepute ca LRU (Line Replaceable Unit).

45
Chaff si Flares
Desi la fel de vechi precum radarul insasi, chaff (n.t.- pleava) este una din cele
mai importante capacitati defensive ale oricarui aparat de lupta. DASS-ul lui
Typhoon include chaff carate pe dispersoare interne aflate sub aripa, pe piloni
exteriori in spatele rachetelor cu raza scurta de actiune, mai aproape de varful
aripii. Sistemul poate fi controlat automat de DAC si AIS sau manual de pilot.
Mai mult, generatoarele ECM de la bord pot fi folosite pentru a ilumina norul de
chaff cu o unda radio (n.t.- tactica se numeste Jaff). Acest lucru creste
performantele de altfel pasive ale chaff dar caracteristica respectiva este erodata
de rachetele moderne cu radare active si tehnicile de procesare ale semnalului

Dezvoltarea armamentului ghidat IR a dus de asemenea la dezvoltarea

contramasurilor simple in forma unor flares pirotehnice. Ca si in cazul chaff,
specificatiile DASS includ lansatoare de flares carate intern pe piloni de sub
aripa mai aproape de fuselaj. Sistemul poate fi operat in trei feluri : manual de
pilot, automat de DAC si ca raspuns la o amenintare imediata de MAW. Acest
model de lansare este automat controlat pentru a minimaliza riscul ca o racheta
ce se apropie sa recunoasca flares. Totusi, impotriva rachetelor cu capacitati de
imagistica precum Vympel AA-11 ruseasca si vesticele ASRAAM, Python-4,
IRIS-T, etc. eficacitatea acestor flares a fost semnificativ scazuta.
Atat dispersoarele de chaff cat si flares apartin SAAB technolgies in forma
BOL. Acesta este pur si simplu un cilindru ce contine pachete individuale chaff
sau flares, care sunt mutate electro-mecanic de-a lungul containerului inainte de
a fi aruncate in spate in unda aerodinamica aparatului de unde se disperseaza.
Sistemul este complet automatizat si s-a dovedit extrem de performat incat

46
majoritatea fortelor aeriene europene dar si US Navy il folosesc in continuare.
Aditional, sistemul BOL nu este limitat numai la simple pachete chaff/flares dar
poate cara o gama variata de sisteme consumabile de diversiune

Electronic Counter Measures (ECM)

Desi chaff este o metoda de contramasuri anti-radar simpla si in majoritatea

cazurilor eficienta, exista de asemenea si o metoda activa. Aceasta vine in forma
ECM, ce esential, emite direct catre amenintare o energie a frecventei radio.
Scopul unui asemena sistem este fie de a pacali radarul adversarului sa creada ca
aparatul de zbor se afla altundeva, fie sa-l copleseasca, deci facandu-l
inutilizabil.
Specificatiile bazice ale DASS includ un dispozitiv de bruiaj a frecventelor radio
localizat in containerul din varful aripii de la babord, fiind cuplat cu sistemele
DAC si ESM, incluzand un generator de tehnica. Cand este combinat cu atat
DASS si ceilati senzori, generatorul de tehnica de la bord poate livra un tip de
bruiaj pe masura amenintarii curente.
Desi specificatiile exacte ale sistemului sunt clasificate, sistemul ar trebui sa fie
capabil sa creeze diversiuni si sa bruieze orice tip de radar in existenta : CW
(Continuous Wave), Puls si Puls-Doppler. Forma generata ECM poate fi
modificata de DAC atunci cand este necesar in zbor.

Foto:
containerele
DASS din
varfurile

47
Towed Radar Decoy (TRD)
Una din cele mai recente achizitii la arsenalul radar-activ al contramasurilor este
TRD. Aceste sisteme lanseaza o unitate externa a aparatului ce este cuplata cu
un cablu. La Typhoon aceasta unitate se afla in containerul de la varfului aripii
tribord.
TRD-ul DASS al RAF este Ariel al BAE Systems ce deja a fost folosit la
Tornado si Nimrod. Diferenta majora este insa una fizica, in speta, marimea
scazuta pentru a avea loc in containerul respectiv. Unitatea este lansata din
container pe un cablu lung de 100 m din kevlar ce contine legatura FO (n.t.-
Fiber Optic) si linia de distributie a puterii. Prin cablul FO, generatorul de
tehnica la DAC poate transmite comenzi emitatorului de frecvente radio. TRD
poate produce o gama larga de tehnici de bruiaj pentru a pacali sau a atrage
rachetele departe de aparat.
Pana acum DASS TRD a fost lansat cu succes atat la viteze subsonice cat si
supersonice. Un alt sistem in discutie este germanul DASA Sky Buzzer.

48
 Organizare și structura operațională

Fapte și Date
Eurofighter Typhoon e in serviciu complet operational in șase Forte
Aeriene de pe intreg globul.
Cele patru națiunii fondatoare ale proiectului au semnat un contract pentru 620
de aeronave.
Austria a reprezentat prima tara ce a importat avioane, respectiv 15 aeronave ce
sunt acum in serviciu. Al doilea importator a fost Regatul Arabiei Saudite,
comandand 72 de avioane. Al treilea cumparator a fost Regatul Omanului , ce a
achizitionat 12 aeronave in Decembrie 2012.

Germania 180 Aeronave

Italia 121 Aeronave
Spania 87 Aeronave
Mare Britanie 232 Aeronave
Austria 15 Aeronave
Arabia Saudită 72 Aeronave
Oman 12 Aeronave

Total 719 Aeronave

49
Organizare și structură

Eurofighter Typhoon reprezintă cel mai mare Program Defensiv inițiat de Țările
Europene.
Activitatea de dezvoltare și de producție a sistemului armat Eurofighter
Typhoon , e bazată pe pateneriatul internațional al guvernelor , industriilor și a
Forțelor Aeriene.

NATO Eurofighter și Agenția de Management a Tornado , e clientul prim si

reprezintă participarea celor patru guverne .

Eurofighter Jagdflugzeug reprezintă organizația ce e responsabilă cu

coordonarea activităților a celor Patru Parteneri Europeni.

50