ELICI AERIENE

Apariţia elicilor aeriene este legată de motoarele cu piston. Încă din perioada primelor zboruri, până în
anii ’50, acest tip de motor a fost prinicipala sursă de propulsie aeriană.
Principial, o elice este constituită din butuc şi pale, palele putând fi construite din lemn sau metal,
mai nou compozite. Palele din lemn sunt monobloc, pe când celelalte sunt demontabile.

Într-o etapă iniţială, se calculează numărul Mach la vârful palei

V  R 
2 (1)
Ma  1  
c  V 
în vederea verificãrii ca acolo sã nu apară regimul supersonic(de fapt nici chiar transonic). S-a notat cu
c viteza sunetului, calculată cu formula uzuală c kRT , iar  este viteza unghiulară a elicii. Aceasta
se poate exprima sub forma :
  = n / 30 , dacă n este exprimat în rot/min,

 sau  = 2n , dacă n este exprimat în rot/s.

a) Dacă Ma  1 , atunci se reproiectează elicea.

B) DACĂ NU, SE TRECE LA CALCULAREA SARCINII SUPORTATE DE ELICE: S = P/(NAP),
UNDE AP ESTE ARIA SUPRAFEŢEI DESFĂŞURABILE A UNEI PALE:
R 1 (2)
Ap   c r  dr  2R  c dr
2

aR a

Valori uzuale pentru s sunt în domeniul (1100 ... 1500) CP/m2.

Coeficienţii unei elici aeriene

Pentru o elice de diametru D, care se roteşte cu turaţia n şi crează tracţiunea T şi momentul M, se poate
determina pe cale experimentală (la bancul de probe), următoarea dependenţă funcţională:
T = T(D, n, ,,, V) (3)
Cu o analiza dimensională, utilizând metoda Rayleigh (se pot consulta astfel de exemple şi în …).
m
T   k i D ai n bi ci di  ei V fi

i 0

unde k0, k1, ..., km sunt constante adimensionale, rezultă:

di ei fi
  
m
    V 
T  n D  k i  2 
2 4
 2 2    ,
i 0  D n  n D   nD 
Aici
  
 / D 2 n este de fapt inversul unui număr Reynolds (ţinând seama că Ve  D  n este viteza la vârful
palei)

1
  c2 c2
   este de fapt inversul unui număr Mach
n 2 D 2 n 2 D 2 Ve2
V
 J  este raportul de avans.
nD
Am obţinut deci expresia pentru tracţiune
T = CTn2D4 (4)
unde CT = CT(Re, Ma, J). Analog, se obţine pentru momentul M expresia:
M = CMn3D5 (5)
unde CM = CM(Re, Ma, J).
Coeficientul de putere se poate defini astfel:
CP = P/(n3D5) (6)
Dar puterea consumată de elice este:
P = 2nM (7)
astfel că expresia coeficientului de putere devine:
CP = 2CM (8)
Randamentul elicei este dat de expresia
TV 1 CT V 1 CT (9)
      J
2nM 2 C M nD 2 C M

Modul de dezvoltare a tracţiunii de către o elice aeriană

Fiecare element de pală se comportă ca un profil, dezvoltând portanţă şi rezistenţă la înaintare. Pentru
moment, vom neglija vitezele induse de către dâră.
Ipoteze:
1. Aeronava se deplasează pe direcţia axei de rotaţie a elicii, ceea ce este o aserţiune suficient de
riguroasă pentru variaţii nu prea mari de incidenţă în jurul unei anumite valori.
2. Fiecare punct al elementului de pală, aflat între planele r şi r+dr are, datorită rotaţiei, viteza r.

Viteza rezultantă la nivelul elementului de pală este:

VR  V 2   2 r 2 (10)
Pentru ca viteza la vârful palei să fie cât mai mare, trebuie ca profilele palei să fie cât mai subţiri.
Pe de altă parte, tracţiunea şi momentul create de elementul de pală sunt date de expresiile:
dT  dP cos   dD sin  (11)
1 (12)
dM  dP sin   dD cos 
r

2
 Fig. 1. Modul de dezvoltare a tracţiunii de către o elice aeriană.

Pasul elicei
Pasul unei elici se poate defini cel mai simplu ca raportul avans/revoluţie. Fie două cazuri extreme :

 Elicea se învârte cu o turaţie oarecare, dar avionul este staţionar, atunci acest raport tinde la infinit.
 Dacă însă aeronava planează fără motor, valoarea raportului analizat este zero.

care dovedesc deci că definiţia de mai sus este inadecvată. Din aceste motive, se apelează la alte definiţii.

Pasul geometric
Fie secţiunea de pală din aflată la raza r de axa elicei şi făcând unghiul  cu planul orizontal. Pasul
geometric al elicei este 2r tan  , care este de fapt pasul unei elici de rază r şi unghi 90 0   . Astfel
definit, pasul geometric poate fi constant pentru o elice dată. Sunt însă situaţii când el variază de la
secţiune la secţiune : în aceste cazuri, pasul geometric al elicei este considerat a fi acela corespunzător
secţiunii 0,7R, şi el se numeşte pas geometri mediu.
Să mai observăm aici că pasul geometric depinde doar de geometria palelor, şi nu de condiţiile
de funcţionare.

Pasul experimental mediu

Este definit ca raportul avans/revoluţie, când elicea produce tracţiune nulă. Folosit ca mărime pentru
măsurările experimentale, el are o valoare bine definită, în situaţia în care condiţiile experimentale
aproximează rezonabil condiţiile reale de zbor.

3
Corelaţii între pasul geometric şi performanţele elicei
Un pas înainte a fost realizat prin dezvoltarea elicilor bipas. Aceste elici au proprietatea că fiecare pală
poate fi rotită într-una din cele două poziţii posibile:
 una dintre ele corespunde pasului pentru decolare şi urcare
 cealaltă poziţie corespunde pasului pentru croazieră şi zborului la viteze mici
În fig. 2 se dau variaţiile tipice ale randamentului  în raport cu J pentru: a) pas fin, b) pas mare, la o
astfel de elice bipas.

Fig. 2. Comparaţii între pasul fin şi pasul mare al unei elici.

Pentru valori mici ale raportului de avans J, care corespunde zborului la viteze mici şi regimului de
decolare, pasul fin este mai adecvat (adică randamentul este mai mare), pe când la viteze mari, pasul
mare este preferabil. Dacă pasul este variat corespunzător, atunci performanţele elicii sunt evident
superioare celor obţinute păstrând pasul constant.

Cercetări ulterioare au condus la dezvoltarea elicilor de viteză constantă, la care pasul este variabil într-
un număr practic nelimitat de poziţii, între limite prestabilite. Un mecanism plasat în butucul elicii variază
pasul astfel încât viteza elicii să fie constantă, permiţând astfel acesteia să lucreze la viteza cea mai
eficientă. De asemeni, elicea va lucra în vecinătatea randamentului maxim în orice moment al zborului.
În fig... este redată variaţia randamentului  cu J pentru un număr de aşezări ale palei. Cu linie punctată
este reprezentată curba de variaţie -J pentru elicea în ansamblu - aceasta este anvelopa curbelor
corespunzătoare poziţiilor individuale de aşezare ale palei.

4
 Fig. 3. Curbe de randament pentru elicea bipas.

Fig. 4. Anvelopa curbelor de randament pentru o elice multipas.

Cerinţa ca elicea să lucreze totdeauna la un randament optim, în timp ce absoarbe puterea produsă de
motor la o viteză precizată (din proiectare), impune o foarte riguroasă proiectare a cuplajului elice-
motor.

Teoria discului actuator

Teoria discului actuator, elaborată de Froude, se bazează pe conceptul aşa-numitului disc actuator, care
este un disc infinit de subţire, care nu opune nici-un fel de rezistenţă la trecerea aerului prin el. Fluidul
care traversează discul rotor (care apare ca o suprafaţă permeabilă) primeşte energie de la disc,
considerată ca fiind uniform repartizată pe suprafaţa de trecere.
Ipotezele făcute la aplicarea teoriei discului actuator :
- fluidul este considerat ideal, în mişcare permanentă prin discul elicei;
- rotorul are un număr infinit de pale;
- siajul elicei este considerat ca un domeniu de formă cilindrică, bine definit, în afara căruia se
consideră că aerul este în echilibru;
- în diversele secţiuni considerate, se consideră că vitezele şi presiunile sunt uniform distribuite
- puterea dată discului elicei rotorului este transferată în totalitate aerului.

Fig. 5. Teoria discului actuator pentru o elice, schemă de principiu.

Se delimitează un domeniu de control al fluidului aflat în curgere prin rotor ca în fig. 1. Secţiunea
1 este plasată destul de departe în amonte de discul elicei, astfel încât influenţa acestuia să nu fie
resimţită; raza acestei secţiuni va fi notată prin R1, iar aici viteza şi presiunea au valorile V şi respectiv p

 . O altă secţiune de interes este cea a discului elicei, la traversarea căreia viteza are valoarea V0 ;

5
imediat amonte de această secţiune, presiunea are valoarea p1, iar imediat aval, datorită faptului că
energia cinetică a aerului este transformată în energie de presiune, presiunea creşte la valoarea p2. În
fine, secţiunea de ieşire din domeniul de control este caracterizată de o rază Rs, de o distribuţie de viteze
Vs şi de presiunea ps, unde indicele s semnifică siajul elicei. Se va considera aici că p s  p  , ceea ce este
o aproximaţie suficient de realistă.
În continuare, se vor aplica pentru domeniul de control astfel delimitat, legile de bază ale
fluidelor ideale. Astfel, prima lege a impulsului dă:
T = SV0(Vs - V) (13)
La acestea se mai adaugă condiţia directă pe elice:
T = Sp (14)
Se scrie ecuaţia lui Bernoulli în amonte de elice :
1 1 (15)
p  Vv2  p   Vv  wi 
2

2 2
şi în aval de ea :
1 1 (16)
 Vv  wi   ps   Vv  ws 
2 2
p  p 
2 2
Din (15) şi (16),

p  p1  p 2 
1
2

 Vs2  V 2  (17)

ceea ce înlocuit în (14) dă :

S Vs2  V 2 
1 (18)
T 
2
Egalând expresiile tracţiunii din (13) şi (18), rezultă:
1 (19)
V0  Vs  V 
2
Se exprimă în continuare
V0  1  a V (20)
unde a se numeşte factor de intrare a curgerii (în engleză, inflow factor). În continuare,
Vs  1  2a V (21)
O altă expresie pentru tracţiune se obţine scriind (18) sub forma :
T  SV0  Vs  V 
şi, ţinând seama de (19) şi (20),
T  2SV 2 a 1  a  (22)
Puterea furnizată discului rotor (care este o putere utilă), este dată de expresia
(23)
Pm
1 1  1
  Vs2  V 2   SV0 V s2  V 2  
2 2  2
astfel că randamentul discului ca sistem propulsiv este dat de expresia

6
 TV (24)
i 

1 / 2 SV0 Vs2  V 2 
sau, folosind (20-22),
2V V 1 (25)
i   
V s  V V0 1  a
Acest randament se numeşte randament ideal de propulsie sau randament Froude. De observat că
pentru orice elice reală, randamentul va fi mai mic decât valoarea dată de (25).
La o elice propulsivă este afectată o masă foarte mare de aer, şi ca urmare randamentul ideal i
este mic. În contrast cu această situaţie, la un turbojet, o masă mai mică de aer este afectată (diametrul
discului rotorului fiind mai mic)
Astfel pentru a îmbunătăţi randamentul turbojet-urilor se foloseşte turbofan-ul, la care doar o
parte din aerul admis este în întregime comprimat şi trecut prin camerele de combustie şi turbine. Restul
este precomprimat şi direcţionat în jurul camerelor de ardere, fiind exhaustat la o viteză relativ mică. Se
produce astfel tracţiune la un randament relativ mare. Aerul care a trecut prin camerele de ardre şi
turbine este ejectat la viteze mari, producând tracţiune la randament relativ mic. Astfel, randamentul
global propulsiv este cu puţin mai mare decât cel al unui turbojet simplu, care dă aceeaşi tracţiune.

Sistemul de vartejuri al unei elici aeriene

In mod similar suprafetelor portante fixe, care se pot modela printr-un sistem de vartejuri legate (bound
vortices) si un siste de vartejuri libere (free vortices), se poate proceda si pentru elici, fig. 6. Sa
consideram trei plane, unul in planul elicei, notat cu b, un altul in amonte de elice, notat cu a si un altul
plasat in aval de elice, notat cu c.
 In planul elicei, viteza unghiulara a curgerii, in conditii ideale, este N .
 În amontele elicei, planul a, acolo unde curgerea este neperturbată, viteza unghiulară a curgerii
trebuie să fie nulă. Pe de altă parte, valoarea acestei viteze unghiulare fiind:  N  x   , deducem
că x  N .
 În avalul elicei, planul c, viteza unghiulară a curgerii este :  N  x    2 N . Deducem că viteza
unghiulară a curgerii în avalul elicei este de două ori mai mare decât cea din planul elicei.

Fig. 6. Sistemul de vârtejuri ale unei elici aeriene.

Teoria elementului de palã

7
S-a văzut în paragraful ...... că teoria discului actuator nu reţine nici-un element privitor la numărul de
pale ale rotorului şi nici la detaliile constructive ale palelor. Ca urmare, era necesară o metodă mai
precisă pentru analiza rotorului: teoria elementului de pală este al doilea nivel de abordare al unei elici în
general şi a unei elici de avion în particular.
Un element de pală este un decupaj imaginar al palei, efectuat după anvergură, la distanţa radială
r, având extinderea radială infinit mică, dr, Din punct de vedere aerodinamic se consideră că acest
element de pală lucrează independent de zonele din vecinătatea sa, ceea ce are o legătură directă cu aşa
numita teorie de fâşie ("strip theory"), pe care aerodinamica aripii de avion a furnizat-o ca un model
simplu, folosit de exemplu în aeroelasticitate, de mult timp.

Problema de proiectare
Fie o elice de avion pentru care se cunosc:
 Geometria : raza R a palei, numãrul N de pale, distribuţia corzii după rază: c  c (r ) , unde
c  c /( 2 R ) , r  r/R .

 Caracteristicile regimului de zbor analizat: puterea P a motorului, turaţia n, altitudinea de zbor (la
care parametrii atmosferici sunt cunoscuţi – temperatură, densitate, …).

Rezolvarea problemei de proiectare folosind teoria elementului de pală

Fie un element de pală, de extindere radială dr şi de coardă c, situat la distanţa r faţă de planul de
rotaţie. În plan, se poate sesiza un profil aerodinamic, fig. 7, pentru care s-a notat cu APN axa de
portanţă nulă şi s-au definit două triunghiuri de viteze: unul cinematic, al vitezelor şi un altul dinamic, al
forţelor care acţionează pe respectivul element de pală. Unghiul de incidenţă al elementului de pală  se
defineşte în mod riguros ca fiind unghiul făcut de direcţia vitezei totale, notată aici cu VR, şi axa de
portanţă nulă APN. Schema vitezelor şi unghiurilor pe un element de pală: Vrez  r  V  w  ωr , fig. 7.

8
 Fig. 7. Metoda elementului de pală.

Se definesc: pasul de deplasare 0 = tg0 si pasul aerodinamic  = tg.

Portanţa si rezistenţa la înaintare elementare , dP şi respectiv dD sunt, care se pot exprima sub
forma:
ﾵ ﾧ, ﾵ ﾧ (26)
unde Cz şi Cx sunt coeficientul de rezistenţă la înaintare al elementului de pală (adică al profilului),
pentru care sunt specificate (grafic sau tabelar) curbele Cz = Cz() şi Cx = Cx(). Factorul N din faţă
ţine seama de sumarea pentru numărul total de pale. Din aceeaşi figură se pot exprima tracţiunea şi
momentul aerodinamic create de către elementul de pală considerat:
ﾵﾧ,ﾵﾧ (27)
Ţinând seama de (26) în (27), se deduce :
ﾵﾧ (28)
ﾵﾧ (29)
unde  este soliditatea localã a elicii, definitã ca:
ﾵﾧ (30)
În continuare, se se pot scrie gradienţii după rază a tracţiunii şi momentului aerodinamic
ﾵﾧ (31)
ﾵﾧ (32)

Stabilirea unor expresii pentru factorii de interferenţă a şi a'

 Teorema impulsului
ﾵﾧ (33)
unde variaţia de viteză
ﾵﾧ
iar debitul masic este dat de expresia
ﾵﾧ
9
astfel că
ﾵﾧ
de unde
ﾵﾧ (34)
 Teorema a II-a a impulsului
ﾵﾧ (35)
unde ﾵ ﾧ este variaţia vitezei unghiulare la trecerea prin elice, demonstrata in paragraful anterior. Rezultă
ﾵﾧ (36)
Se egalează expresiile (31) cu (34) şi (32) cu (35) ; rezultă:
ﾵﾧ,ﾵﾧ (37)
unde
ﾵ ﾧ, ﾵ ﾧ
Să mai observăm că se mai pot scrie expresiile echivalente pentru gradienţii tracţiunii şi momentului
dupã rază:
ﾵﾧ (38)
Notând cu:
 coeficientul adimensional al tracţiunii: T = (1/2)R2(R)2 c
 coeficientul adimensional al puterii: P = (1/2)R2(R)3,
aceştia sunt calculabili imediat cu relaţiile aproximative:
ﾵﾧ,ﾵﾧ (39)
De aici se pot calcula puterile şi tracţiunile pentru diverse: viteze V ale avionului, admisii la motor,
turaţii, altitudini, ceea ce constituie de fapt obiectul unui calcul de performanţe.
Unghiul  se calculează cu formula:  = , unde este stabilit în etapa anterioră.
În continuare, se execută următorul ciclu iterativ:

 Se consideră valori iniţiale pentru randamentul indus, i, şi pentru randamentul total T

 Se calculează  = 0/i şi  = tan, unde 0 este dat de relaţia: ﾵ ﾧ

 Se calculează tracţiunea elicei: T = (75P/V)T (rezultatul se obţine în daN)

 Se determină coeficientul de încãrcare medie al elicei:

 m' = 2T /(R2V2)

 Se determină corecţia datorată butucului de rază aR:

 m'' = m'/(a2)

 Se calculează coeficientul de încãrcare medie corectat al elicei:

ﾵﾧ
 Se calculeazã randamentul indus:
ﾵﾧ
10
 Se determină randamentul elicei, considerând şi frecãrile:
ﾵﾧ
unde mărimea  este definită ca Cx/Cz, pentru care se va lua o valoare medie.
 Se calculeazã randamentul total: T = if
 Se ciclează procedeul pînă când diferenţa două valori consecutive ale lui i devine mai mică decât
un nivel de eroare impus.

Ca rezultat al acestei etape de calcul se obţin: i , f, T, , T, m' , m'' si m , corespunzătoare
respectivului regim de funcţionare al elicei.
Calculul randamentului se face cu formula:
ﾵﾧ.
Rezultă cu valorile de la etapa IV,  = 
),care se reprezintă grafic.

11