Elemente de Mecanica Zborului Spatial - A. Marinescu

ELEMENTS OF SPACE FLIGHT MECHANICS
The paper presents the ascension on orbits, some elements of artificial satellites dynamics, problems regarding the changing of the form and inclination of the orbits, orbital manoeuvres in central field of forces, minimum fuel consumption rendezvous on circular orbits, motion of space vehicles in the proximity of libration points by using low thrust propulsion and some aspects regarding the re-entry in planetary atmosphere.

The paper is addressed to scientific researchers, aeronautics engineers, high school staff and to the students.

Contents

1. Ascension on orbits. Satellites

2. Changing of the form and inclination of the orbits

3. Orbital manoeuvres in central field of forces

4. Motion of space vehicles in the proximity of libration points

5. Space vehicles re-entry in planetary atmosphere

Editata cu sprijinul Ministerului Cercetarii ~i Tehnologiei - Colegiul Consultativ pentru Cercetare ~tiin~ific!

§i Dezvoltare Tehnologica -

Dr. ing. ALEXE MARINESCU • Prof. dr. ing. $TEFAN STAICU

Elemente de

MECANICA ZBORULUI SPATIAL

,

EDITURA TEHNICA

Bucuresti, 1997

Prefata

,

Cercetllrile tn domeniul tehnicii spa(ia/e au dus fie la realizarea unor vehicule capabile sll evolueze pe orbite tn jurul planete/or care sll parcurgll spa(ii interplanetare imense, fie la construc(ia unor instalafii de urmllrire §i' control care sll garanteze reu§ita misiunilor Tntreprinse.

Pe de aNIl parte, realizllrile recente privind lansarea §i controlul mi§cllrii satelifilor artificiali au condus la dezvoNllri remarcabile tn domeniul radiocomunicafiilor.

Explorarea spa(iilor interplanetare prin realizarea unor sta(ii tn puncte/e de librafie ale sisteme/or de cSte doull planete a deschis noi perspective pentru extinderea misiunilor spa(ia/e interplanetare sau pentru analiza fenomene/or solare. AvSnd la bazll 0 serie de artico/e ale autorilor, prin aceastll lucrare se aduce 0 contribu(ie la prezentarea sinteticll a evolufiilor vehicule/or spafia/e antrenate tn diferite misiuni de zbor.

Prin confinutul sllu, lucrarea este adresatll cercetlltorilor, inginerilor din domeniul tehnicii aeronautice, cadrelor didactice §i studen(ilor din TnvllfllmSntul tehnic §i universitar.

AI. Marinescu ~i ~t. Staicu

1

ASCENSIUNEA PE ORBITE. SATELITI

,

1.1. Aspecte de baza ale ascensiunii pe orbite

Pentru a putea evolua in jurul Pamantului sau al planetelor eu atmosfera, numai sub actiunea forte; de atractie, satelitul trebuie sa se afle in afara atmosferei. Pentru Pamfmt, la 0 altitudine de peste 200 km, unde densitatea aerului este foarte mica, condltla de mlscare numai sub actiunea atractlei este aproximativ Indepfinlta.

Pentru a deplasa satelitul la aceasta altitudine ~i a-i lmprima viteza necesara inscrierii pe orbita este necesara 0 racheta purtatoare cu mai multe trepte.

Atingerea altitudinii ~i vitezei de inscriere pe orbitfi este posibila pe 0 traiectorie vertlcata sau pe 0 traiectorie deflectatit

In primul caz, racheta purtatoare urea vertical pana la 0 anumita inaltime, continua tot pe vertlcata zborul liber ~i, la 0 altitudine prescrisa, i se apnea 0 forta reactiva laterala care introduce sateJitul pe orbila. in anurnite cazuri, acest tip de sscensiune pe orbita este preferabilin special pentru explorari putln costisitoare.

Pentru sateliti de dimensiuni mari sau vehicule spatiale care pornesc de pe propriile orbite spre alte corpuri ceresti este utilizata ascensiunea pe 0 traiectorie deflectata. Menlionam ca vehiculele racheta care urmeaza 0 astfel de traiectorie sunt constituite cel mai frecvent din trei trepte largabile (detasabile), fiecare treapta fiind prevAzutA cu instalatle de propulsie proprie.

Unnand 0 astfel de traiectorie, vehiculul racheta porneste de pe rampa propulsat de instala~a de propulsie a primei trepte ~i zboara vertical pe portlunea AB (fig. 1.1). Din punctul B traiectoria incepe sa se curbeze, dupa programul unghiului de tangaj, iar vehiculul este propulsat de aceeasi treapta pana in punctul C, in care prima treapta este largata ~i unde instantaneu se pune in functlune instalatla de propulsie a treptei a doua. La sfa~itul zborului eu treapta intiii, vehiculul racheta so apropie, in general, de limitele atmosferei dense. Din punctul C incepe zborul propulsat de treapta a doua pana in punctul D, cand vehieulul racheta stinge aproximaliv jumatate din viteza ~i inallimea orbitala. Din punctul D pana in punctul E, de inceput de inscriere pe orbita, vehiculul racheta zboara nepropulsat, eu sau fara treapta a doua largata.

La unele vehicule racheta mici, care transports sateliti fara oameni, treapta a treia nu are sistem de control ~i se stabtlizeaza prin rotatie. Sistcmul de control fiind in treapta a doua, aceasta este mentinuta pana In apropierea punctului de inceput de inscriere pe orbita, unde apoi este largata dupa ce, in prealabil, treapta a treia a fost antrenata in miscare de rotatie.

-

______________________ .ELEMENTE DE MECANICA ZBORULUI SPATIAL

V~rfir:al(] locaki

<,

_ _J_ .

I C

I

[ F

_ -oo--_.---o~.

_-

",.."",-

. ~-.-

Limda atmosfem dPnse

.'

Fig. 1.1

Din punctul E lnstalatia de propulsie a treptei a treia este pusa in functlune ~i satelitul este propulsat pe portiunea de inceput a orbitei pana in punctul F, contributia de viteza adusa de aceasta ultima treapta fiind aproape jumatate din viteza orbttala, Din punctul F satelitul evolueaza singur pe orbita, detasat de ultima treapta a rachetei purtatoare.

1.1.1. Ascensiunea pe orbita pe 0 lraiectorie deflectata

Studiul riguros al ascensiunii pe orbita se face urrnarind rniscarea vehiculului racheta intr-un reper numit sistem de start, legat invariabil de planeta,

Ecuatiile diterentiale in acest sistem tin seama de acceleratille aparente indicate de aparatele lnertiale ~i descriu numai rniscarea centrului de greutate, termenii provenlf din rnlscarea in jurul centrului de greutate fiind neglijati.

In scopuri practice, pentru calcule estimative, se pot utiliza ecuatil simplificate, neglijand rotatla Pamantului ~i reducand astfel problema spatiala la 0 problema plana.

In cadrul studiului simplificat astfel considerat, se impune alegerea de legi optime de rnlscare ale rachetei purtatoare, astfel tncat inscrierea pe orbita a satelitului sa se faca cu un consum minim de combustibil. Se va considera in acest scop traiectoria de ascensiune deflectata, impartita in: faza atrnosferica ~i faza extraatmosferica.

1.1.1.1. Faza atmosferica. in aceasta faza, racheta purtatoare ia startul pe vertlcala din punctul A ~i continua zborul pe verticala pana in punctul B (fig. 1.1), pe durata fl. Zborul pe vertlcala se etectueaza cu un unghi de incidenta nul ~i cu un unghi de tangaj (fll = n/2 . Ecuatia diferentiala a mi~carii este

ASCENSIUNEA PE ORBITE. SA TELITI

m dV/dt = T -R-mg.

(1.1)

lnlocuind

m = ma - tnt; R = (r/2)AV2Cx;

T = To +A.,(p .. - P.),

unde To este tractiunea la sol, A, - sectiunea ajutajului la leslre, A - sectinea trontata maxima a rachetei, Pe - presiunea constanta la leslrea din ajutaj a gazelor ~i Pa - presiunea exterioara variabila, putem scrie ecuatia (1.1) sub forma [33]

dV Ta+Ae(Pe-Pa) (p/2)AV2Cx (1.2)

dt = ma - rht - ma - rht - 9 ,

de unde se poate calcula viteza la un moment dat:

V = r' To + Ae(Pe. - Pa) dt _ r' (p/2)AV~Cx dt _ r'gdt. (1.3)

Jo ma - mt Jo ma - mt Jo

Avand expresia vitezei, se poate deduce inal\imea parcursa

z = f~Vdt . (1.4)

Ecua\ia (1.3) nu po ate fi integrata in forma lnchisa. Ea poate fi integrata insa cu suflcienta exactitate prin oricare din metodele numerice cunoscand p (I), Pa (t), 9 (t), Cx (t), iar pe baza unor aproximatii poate fi exprtmata chiar sub forma lnchlsa.

Deoarece pe dlstanta verticala dinlre punctele A ~i B vartatia tractlunll cu altitudinea este foarte mica, torta de tractiune poate fi considerata constanta. Vom scrie impulsul cinetic specific care ramane constant ~i egal cu cel de la sol:

Isp = To/(rhga). (1.5)

In ce priveste rezistenta la inaintare, vom arata ca in straturile dense ale atmosferei neglijarea ei este valabila pentru vehicule racheta de dimensiuni man. lntr-adevar, sa analizam raportul RIG. Deoarece rezlstenta la inaintare R este proportionata cu patratu! unei dimensiuni, iar greutatea G cu cubul el, tnseamna ca RIG vanaza invers cu dimensiunea respectiva. Cu cat racheta purtatoare are dimensiuni mai mari, cu atat efectul rezlstentei la inaintare este mai mic.

ln diagrama din fig. 1.2 este

reprezentata viteza VtnaK funcVe de mjA pentru t,5{JO

rnai multe valori ale timpului de ardere tao Se ';:;>

J,

poate usor remarca faptul ca pentru rachete

purtatoare mari la valori molA > 12 000 kglm2, J

efectul rezistentei la inaintare asupra scaderii 3OOO1-____;~;::+-==::::::=f.::}t+=-=====-1

vitezei este de ordinul 2%, adica aproape neglijabil. Deci, admitand penlru irnpulsul

cinetic specific 0 valoare constanta ~i neglijand

rezistenta la inaintare, vom scrie ecuatia (1.1) 1500 t------+-----+--------i

sub forma [33]

dV/dt = golsp d(lnm)/dt - 9 . (1.6)

Daca notarn cu me1 masa combustibilului

consumat pe durata cunoscuta 11 a traiectoriei verticale intre punctele A ~i B, atunci vom avea

o

15000 m

A' {kg/mJ

t.. .. timp de ardere

5:,'00

10000

Fig.1.2

ELEMENTE DE MECANICA ZBORULUI SPATIAL

iar ecuatia (1.6) devine

m1 == mo - mc1 == mo - rht1 .

Va == go/.p In(mO/m1) - got1

(1.7) (1.B)

deoarece VA = 0, u= go = const.

Scriind di V == dz/dt , atunci, la un moment dat, avem

[ In(mO/m1) 1 1 2

Za == go/'/1 1- (mO/m1) -1 - 2go t1 '

(1.9)

deoarece Zo = 0 ~i VA = Vo = O.

Din punctul B incepe traiectoria deflectata a rachetei purtatoare, cu conducere dupa program, caracterizat de unghiul de tangaj (PI = 0 + 0.. Ecuatlile care guverneaza mlscarea in acest caz sunt exprimate intr-un sistem legat de viteza (fig. 1.3):

dV == _!_(T + R - C £.V2Al_ gsinEl- ~gcOSEl;

dt m xc x2 ') r

dO 1 [<PI - 0 ( Ie-I. a c, P 2) X. ]

-=- --- T +Rze+----V A -gcosO+-gsJnB

dt V m Ie-1m 00. 2 ,

dx dz.

-- == VcosO; -- == VSInO,

dt dt

(1.10)

unde: Rxc este componenta torte! de cornanda in dtrectia vitezei; Rzc - componenta fortei de comanda in directla norrnala pe viteza; Ie - distanta axului de rotatie a organului de comanda fala de planul de referinta at rachetei purtatoare: fa - dlstanta punctului de apllcatie al rezultantei fortelor aerodinamice fala de planul de referin\a al rachetei purtatoare: fm - distanta centrului de masa fa\a de planul de referinta al

rachetei purtatoare: g = goR~ /r2 ; r == JX2 +(Rp + zf .

Incepand din punctul S, (fig. 1.3) urrneaza irnediat portlunea subsonica a traiectoriei, parcursa in intervalul de timp (t2 - (1), la sfarsitul careia se atinge nurnarul Mach de aproximativ O,B.

Sistemul (1.10) se integreaza numeric avand drept conditit initiale datele din

z

G

Fig. 1.3


11

punctul B. Timpul t2 la sfar~itul portiunii subsonice a traiecloriei se evatueaza cu ajutorul formulei

f2 = vo Isp (1 -11*), (1.11)

in care vo este raporlul dintre greutatea initiala ~i tracliunea initiala iar ~l* raportul dintre masa curenta ~i cea initiala (Ia t = t1, 11* =: 0,95). Variatia unghiului de incidenta pe portiunea subsonica poate fi luata conform relatiei

0.= -o.max sin2 {(t - t1)7t/[(t - (1) + k(t2 - t1)]} , (1.12)

in care k ~ 0,15 ... 0,35 ~i unghiul de tanqa] (Pt = 0 + lX. [49]. Valoarea o.max nu depaseste anumite limite impuse, determinate de regula prin lncercari.

Dupa aceasta, urmeaza segmentul balistic al traiectoriei intre momentele t2 ~i te, unde fe este momentul atingerii limitei atmosferei dense. Pe tot acest parcurs ecuatllle (1.10) se integreaza considerand unghiul de incidenta nul (a = 0) ~i <Pt = O.

1.1.1.2. Faza extraatmosferica. in aceasta faza, in care fortele aerodinamice nu mai sunt considerate, vom urmari rniscarea tntr-un sistern polar orlogonal, compus din directla razei vectoare a centrului de masa al rachetei purtatoare ~i 0 directie perpendlculara pe aceasta (fig. 1.4.). Deoarece absenta tortelor aerodinamice slmpliflca considerabil calculele, preocuparea de baza de aceasta data este de a stabili programul optirn de conducere ~i traiectoria optima astfel lncat faza extraatmosferica sa fie efectuata cu cel mai mic consum de cornbustibll.

UtilizAnd metodele calculului variational ~i conslderand ca racheta purtatoare se aM numai sub actlunea Iortei gravitationale ~i a tractiunil, ea traiectoria este plana, ca planeta este sferica ~i nerotitoare

(g = go R;/(Ro + Z)2) ~i ca tractiunea depinde liniar . de debitul masic, ecuatiile diferentiale ale rnlscari], exprimate prin proiectii pe directiile sistemului considerat (fig. 1.4), se pot scrie

dV, Web .' \/,v,.

- =--cosq>t -----,

dt m Ro + Z

d\/, web. • W R~

dt=mS1n<Pr + Ro +z·-go (Ro +Z)2;

dz = v.. dIll =~. ri1 = b (1.13)

dt r» dt Ro + z •

unde, spre deosebire de faza precedents. am notat unghiul de tangaj cu <p;, iar cu b - varlatla in unitatea de timp a masei.

~tiind ca martmea b este supusa condltlel bmin s; b s bmax, problema care se pune este de a gasi legile optime de conducere astfel ca functionala

J = to bdf

t.

sa fie minima, fe ~i fa fiind momentele inceperii fazei extraatmosferice, respectiv al introducerii pe orbita.

Minimul functionalel (1.14) fiind condltionat de ecuatille (1.13), se poate

(1.14)

Fig. 1.4

12


formula problema variationala a determtnarf legilor optime de conducere fie dupa modelul clasic, fie pe principiul maximului. Folosind principiul maximului ~i tinAnd seama de sistemul (1.13), alcatulrn functia lui Hamilton

jVfl _ ~ web "~v,V, ~ web. " ~ v,2 ~ R~ ~ V

<;Hl. - "1--COs<P, - ", R + z + "2 --sln<p, + "2 -- -- "2g0 2 + "3 r +

m m ~+z ~+~

unde,

V,

+A4 --- - Asb .

RO +Z

prin Al , ... , A5 am notat multiplicatorii lui Lagrange ca solutli ale sistemului d>-..; 80")('

-=---

dt ax;

TinAnd seama de (1.15), aceste eouatii se pot scrie sub forma dA, =~ ~-A ~_~ _1_.

", 2 ". '

dt Ro + z Ro + Z Ro + Z

dA2 -A ~-A .

dt - , Ro +z 3'

dA3 __ ~ V,V, ~ [ V/ _ 2 R~ 1 ~ v,

- ", 2 + "2 2 go 3 + ". 2

~ (~+~ (~+~ (~+~ (~+~

(1.15)

asociat

(1.16)

dA4 O. ex, web (A " .")

Cit = 'Cit = m2 , cos e, + A2 sln<p, .

Determinarea functillor Al , ... , A5 ca solutil ale sistemului (1.16) este posibila calculand mai intAi valorile lor la inceputul evolutiel din condltilte de transversalitate. in ce priveste variabllele de stare, conditiile inltiale ale acestora sunt cele de la sfa~itul fazei atrnosterlce, iar condltlile finale vor fi cele corespunzatoare orbitei satelitului.

Pentru 0 orbita clrculara valorile finale vor fi:

V, =~~/(Ro+Z); V, =0;

Z = Zdat; ~ = 3,986.1014 m3/s2.

Punand functia (::fY{' sub forma

ei/t' = bFK + Fs,

FK = (We/m)(Al coso] + A2 sin<p;) - As;

t: v,v, [V,2 Rg 1 v, (1 18)

'-5=-).1--+).2 ---go 2 +).3V'+).4--' .

Ro+z Ro+z (Ro+z) Ro+z

din conditia de maximum absolut a functiel QYt'rezulta

tan'll; = ).2/).1 . (1.19)

Studii intreprinse in ipoteza unui camp de atractie plan-paralel (Ro ~ (0) au dus, dupa determinarea functiltor Al, A2, la 0 lege optima a unghiului de tangaj de forma

(1.17)

unde

(1.20)

unde k" k2 sunt constante.

Pentru scopuri practice, lntr-o forma care sa depinda liniar de timp, unghiul de tangaj se ia sub forma

..


13

(1.21)

unde <PIe este valoarea unghiului de tangaj la inceputul evolutiel, ~<Ple saltul unghiului la inceputul evolutlel, iar rol viteza unghiulara constants de schimbare a unghiului de tangaj.

Daca se cauta maximul absolut al functiei dYC in raport cu b, cu conditla FK;t; 0, rezulta:

b = bmax, pentru FK> 0;

(1.22)

b = bmin = 0, pentru FK < O.

Functia FK, ce defineste prin semnul sau regimul instalatiei de propulsie ~i deci caracterul traiectoriei optime, se numeste funcrie de comutarie ~i se anuleaza in momentele de trecere de la regimul de tractlune maxima la regimul de tractiune minima ~i invers. Analiza functiei FK a aratat ca, in general, ea nu are mai mult de doua zerouri in intervalul (fe, to). Aceasta tnseamna ca traiectoria optima in afara atmosferei nu are mai mult de trei arce: primul este de tractlune maxima, al doilea de tractlune nula ~i al treilea (Ia introducerea pe orbita) tot de tractlune maxima.

lnstalatia de propulsie a treptei a doua, lucrand la tractlunea maxima, propulseaza vehiculul pAna in punctul din care incepe zborul liber ~i, in final, instalana de propulsie a treptei a treia, la regim de tractiune maxima, inscrie satelitul pe orbita.

In ce priveste traiectoria extraatmosterica, primul arc propulsat se determina prin integrarea ecuatulor de rnlscare (1.10) fara fortele aerodinamice ~i tinand seama de legea optima a unghiului de tangaj stabilita mai inainte.

AI doilea arc de tractiune nula se ia de obicei sub forma unui arc de elipsa cu focarul in centrul planetei, iar al treilea arc propulsat se inscrie pe orbita satelitului.

Analiza riguloara a ascensiunii pe orbita se face insa conslderand planeta ca un elipsoid rotitor cu carnpul gravitational distorsionat ~i cu atmosfera imobila avand parametri standard [49].

1.2. Consideratil asupra potentlalului gravitational

Sa consideram douacorpuri C1 ~i C2 care pot fi 0 planeta ~i un satelit al sau

. sau 0 planeta ~i un vehicul spatial de mase M ~i m concentrate in punctele 0 !iii B (fig. 1.5). Pentru simplificare admitem ca punctul material 0 in care se presupune concentrata masa M se aM in originea sistemului inertial Oxyz, care poate fi privit ca sistem planetocentric. Punctul B, in care se presupune concentrata masa m, are pozltla definita de vectorul r. Forta cu care punctul material 0 atrage punctul material B are, conform legii gravitaliei, rnsrimea

G = f M m/ r2 (1.23)

!iii expresia vectoriala

G=-(J.lm/r3)r, de unde rezulta acceleratia gravitatiei

9 = -(J.l/r3)r; J.l = fM. (1.24)

Preclzam oa in tehnica constanta f se noteaza in unitati astronomice cu Il, unde k este constanta lui Gauss data de formula

14


(1.25)

as fiind semiaxa mare a orbitei Pamantului in jurul Soarelui, socotita ca unitate astronorntca, Tp - perioada de rotatie a Pamantului in jurul Soarelui, Ms - masa Soarelui iar Mp - masa Pamantului.

Forta de atractie G depinde de pozitia punctului B in spatlu. corespunzator tuturor pozltitlor punctului B, Iortele qravitatlonale respective alcatuiesc carnput central Newtonian. Acest camp derlva dintr-un potential U astfel ca

G = m grad U , (1.26)

de unde rezulta acceleratia gravitatiei

g = grad U. (1.27)

Se po ate remarca usor ca, in cazul corpului care atrage ~i a carui masa este concentrata intr-un punct material, potentlalul este de forma

U= ~/r. (1.28)

Sa stabilim acum potentlalut U pentru corpul atractiv presupus sferic ~i turtit.

Fie un corp C de volum Q ~i de rnasa M precurn ~i punctul material B de masa m (fig. 1.6). Corpul C atrage evident punctul material B cu 0 forta G. Daca intreaga masa a corpului C ar fi concentrate in centrul sau de greutate 0, atunci ar rezulta 0 alta forta de atractie G1, diferita de G. Aceste doua forte coincid numai in cazul cand corpul C ar fi 0 sfera cu 0 distributie sferica a densitatil.

Notand cu 6M rnasa volumului elementar 6Q, densitatea in punctul 1 se

z

s

c, ", ... - /

I

I I I

\ I

\ /

...... /

..... ..../

-_-

!I

8(m)

r

Fig. 1.5 deflneste prin relatia [5] Cum

Fig. 1.6

r(/) = lim (6 M / 6 Q) .

,,0 ..... 0

(1.29) (1.30)

notand cu s distanta intre punctele B ~i I, potentialul elementar datorita volumului 6Q se scrie

6U=fp6Q/S, astfel ca pentru intregul corp rezulta

(1.31)

U = f HI ("PdQ)/s.

o

(1.32)

•

ASCENSIUNEA PE ORBITE. SATEuTI

15

S~ conslderarn mai intai cazul corpului sferic avand 0 dlstrtoutle stertca a densit~tii astfel incat in toate punctele egal departate de centru densitatea s~ fie constants. Fie Rs raza sferei, M - masa sa ~i r(s) - densitatea intr-un punct I de

coordonate sferice ~, A. *, q>* situat in interiorul sterei (fig.1.7). Pornind de la acest punct, volumul elementar cuprins intre sferele de raze ~ ~i ~ + d~ ~i planele meridiane definite de unghiurile A. * ~i A. * + dA. * se foate exprima sub forma

dQ = S cos q>* ds dq>* dA. *, (1.33)

masa acestui volum elementar fiind

dM = r(s)dQ = r(s)s2coscp *dsdq> *dA.". (1.34)

1

1

Fig. 1.7

Fig. 1.8

Sa presupunem ~ punctul material B atras de corpul sferic se aM chiar pe axa z. Distanta sa fal~ de punctull se exprirna prin relatia (fig. 1.8)

s = Jr2 +S2 -2rssin cpa

. astfel ~,tinand seama de (1.32), potenlialul intregei sfere in punctul B se poate scrie sub

forma u='C'p(s)s2dslt co:q> * dcp"l~A.'" (1.35)

2

Pentru etectuarea integralei (1.35) trebuie observat ca, linand seama de (1.34), masa intregei sfere este

M = fop (s) s 2dS f_~~ cos * f_~A. .. = 41[ fop (s) s 2dS . (1.36)

2

Din (1.35) se obtlne expresia potentlalulul corpului sferic in punctul B:

U = t . 41[ rR, p'(S)S2dS = 1:. (1.37)

r Jo r

comparand cu expresia (1.28), se po ate conchide c~ potenfialul unui corp steric cu dlstribufle sferlca a densitatii intr-un punct B este acelasi cu potentia lui unui punct material in care este concentrata intreaga sa masa.

6.U flind potentialul perturbator datorita turtirii.

ConsiderAnd planeta ca un sferoid turtit ~i notand cu cp latitudinea satelitului atras, potentia lui gravitational devine [5]

U = 1:! A,.Pjs~n cp) , (1.40)

r n=O r

coeflclentil An de dlstributie lnterna a masei avand expresiile

A,. = J:~npn(sin(p*)dM,

(1.41 )

16 ELEMENTE DE MECANICA ZBORULUI SPATIAL

in cazul unor evolutii apropiate de supratata planetelor ~i mai ales cAnd timpul de evolutle este mare, aceste planete nu mai pot fi considerate corpuri sferice, ci corpuri turtite sau sferoizi turtifl,

ln cazul Pamantului trebuie rnentionat ca prezenta oceanelor ~i a reliefului continentelor conduce la abateri fata de steroldul de revolutle turtit, considerAndu-se forma de geoid.

NotAnd cu Ro raza planetei la ecuator ~i cu Rp - raza acesteia la poll, turtirea se

defineste prin relatia

(1.38)

Ca valori uzuale rnenttonam: pentru PamAnt op = 1/300; pentru Marte OM = 1/150; pentru Jupiter OJ = 1/60 (se observa ca Pamantul este mai pu\in turtit).

Turtirea planetei are ca efect distorsiunea carnpulul gravitational, astfel tncat vectorul fortei gravitationale ~i eel al acceleratlei gravitatiei nu se mai atJa pe directia ce trece prin centrul planetei, ci pe 0 directle devlata (fig. 1.9).

Potentiatul gravitational va fi definit de relatla

~

R . / / .... Dirt'c!io fIIrfllr-

." +/ bolti ulorfr/

Cltruc/ivt'

_._. ._.

o

I

Fig. 1.9

U = ~(1 + 6.U)/r ,

(1.39)

in care ~ este distanta de la centrul planetei la un element de masa dM al acesteia, iar Pn (sin cp) reprezmta polinoamele Legendre:

Pn(q) = _1_.~(q2 _1)n . (1.42)

2nn! dqn

Cu aceste precizarl, potentiatul (1.40) se scrie [45] astfel:

F

,

ASCENSIUNEA PE ORBITE. SATELITI " .___ 17

U = (~/r)[(Ao/M)Po(Sincp) + (A1/Mr)P1(sin1p) + (AjM (2)p, (sinlp) + (A3/M r3)P3(Sin(p) + +(A4/Mr4)P4(Sin(p)+ ... ] ,

unde, In sistemul de referinta planetocentric,

Ao = M; A1 = 0;

A2 == -Mr2(2j3)JRo/r; A3 == -(2/5)HRUr3;

A4 = (4/15)DRUr4 ~ (2/7) 0 Rri/r4 .

Conform cu (1.42) avem

Po(sinrp) = 1; ~(sinrp) = sine ;

P2(sinrp) = (1/2) (3sin2 rp -1); P3(sincp) == (1/2)(5sin2 rp - 3sinrp) P4(sincp) = (1/8)(3-30sin2(p+35sin4<p) ,

pentru Pamant, pe baza determinarilor experimentale putandu-se lua [18] J = (1623,4 ± 4) . 10-6; H = (6,04 ± 0,73) . 10.6; 0 = (6,37 ± 0,23) .10.6.

Neglijand armonica a treia din motive de simetrie fata de planul ecuatorial, neglijare frecvent utilizata pentru Parnant, vorn putea scrie in final potentialut gravitational sub forma:

U == (~/r)[1 + (J/3)(R~ /r2)(1- 3 sin2 (p) + {D/30)(R6 / r' )(3 - 30 sin2 rp + 35 sin" cp)].

sau, notand {J/3)R~ ==J2 ~i (D/10)R~ ==J4, obtinern In final

U == (~l/r)[1 + (J2/r2)(1- 3 sin2 (p) +(J4/r4)(1-1 0 shr' (p + 35/3 sin" <p)]. (1.43)

1.3. Mi~carea tntr-un camp central de forte

1.3.1. Conslderatll generale

in mecanica cereasca ~i astronautica se admite conceptul de rnlscare intr-un camp central de forte produs de un corp omogen perfect sferic.

Vorbind despre campul central de forte, Inteleqern ca este vorba de un singur punct ca sursa de atractie In spatiu, in care se poate concentra intreaga masa a corpului sferic omogen care atrage. Pentru astronautica prezinta interes miscarea intr-un camp central de forte a corpului infinitezimal sau a corpului de masa neglijabila in raport cu masa corpulul central. in acest caz, corput infinitezimal (vehiculul spatial sau satelitul) nu atrage corpul central.

In cazul corpurilor cerestl insB, masa satelitului, dest mica fata de cea a corpului central, nu mai este neglijabila. in acest caz, satelitul atrage corpul central ~i lucrurile se petree ca ~i cum satelitul, care nu atrage, s-ar rnisca in jurul unui corp central a carui masa este suma rnaselor satelitului :;;i a corpului central. Avem in acest fel sistemul celor doua corpuri care se poate reduce la sistemul unui singur corp in al carui camp central de forte se mlsca un corp infinitezimal.

Traiectoria descrisa de corpul satetit In miscarea sa intr-un camp central de forte se nurneste orbitl1, iar linia care uneste centrul atractiv cu satelitul reprezmta

rI\V=C,

(1.50)

18

El.EMENTE DE MECANICA ZBORULUI SPATIAL

raza vectoare. Orbitele sunt curbe plane sub forma unor conice care confln ~i cazuri speciale privind orbitele circulare sau rnlscarea radiala (ascensiunea vertlcala),

Cele trei legi ale lui Kepler sunt:

1) orbitele planetelor sunt elipse avand Soarele intr-unul din focare;

2) razele vectoare ale fiecarei planete genereaza alii egale in intervale de timpegale;

3) raportul patratelor perioadelor a doua corpuri este egal cu raportul cuburilor semiaxelor mari ale orbitelor lor.

Mi~carile kepleriene sunt caracterizate de faptul ca toate fortele care acttoneaza asupra vehiculului, cu exceptia fortei de gravitate, sunt nule, iar carnpul de atractle al planetei in jurul carela are loc rniscarea este un camp central.

Fie m - masa, V - viteza ~i G - greutatea. Ecuatia kepleriana de rnlscare va fi: mdV/dt=G.

Deoarece torta de atractie G depinde numai de coordonatele centrului de rnasa al aparatului in sistemul inertial planetocentric Oxyz, exlsta 0 functle Ep astfel ca prolectille tortei Gin acest sistem vor fi [53]

G =:: _ DEp. G _ DEp. G =:: _ DEp (1.45)

x ax' Y Dy' Z 0 Z '

functia Ep fiind energia potentials a vehicului spatial. Vorn putea scrie ca

dV DEp r

rn-- :=: --- (1.46)

dt Dr r

sau, Inmultind aceasta ecuatie Cll dr /dt ~i tinand seama di dr/dt = V obtinern

mVdV =_ DEp!_ dr sau m_9__(Y2) = _ DEp ~ (1.47)

dt Dr r dt dt 2 ar dt

DE dr dE

ooservand ca -_P - =:: i:»: ecuatia (1.47) devine

ar dt dt

Ec + Ep = const . (1.48)

Ecuatia (1.48) arata ca lntr-o miscare kepleriana energia mecanica a aparatului este constente.

Pe langa aceasta proprietate, mai trebuie rernarcata 0 alta proprietate cu privire la momentul cinetic. Intr-adevar, daca lnmultim vectorial ecuatia (1 .46) cu r

obttnern m(r 1\ dV) = _ aEp ~(r 1\ r). (1.49)

dt ar r

Cum (d r /dt) = V, ecuatia (1.49) devine

unde C este un vector constant.

Din expresia (1.50) rezulta 0 alta proprietate rernarcablla a mi~carii kepleriene: momentul cinetic al vehiculului spatial este constant. in plus, planul orbitei kepleriene pe care se mi~ca vehiculul este normal pe C §i trece prin centrul de atractie.

Vom presupune ca la un moment dat t =:: t, raza vectoare r, §i viteza \I; sunt

cunoscute(fig. 1.10).

Notam cu: 'to - vectorul unitar pe directia perpendiculara pe raza vectoare r; e - unghiul dintre viteza V §i acest vector, cJ:> - unghiul dintre dlrectia OP (raza vectoare r,) §i raza vectoare r. Deoarece rniscarea in camp central are un caracter


19

JC

Fig. 1.10

radial, acceleratia radiala

d2r = V2 _ 9 = r(dcD)2 ~l

dt2 r dt - (i

poate avea 0 valoare diferita de zero, in timp ce acceleratia azimutala se anuleaza:

.!~(r2 dcD) = 2 dr del> + r d2cI) = 0 .

r dt dt dt dt dt2

(1.51 )

Rezulta ca putem scrie r2 dcD/dt = r;V; coso, = C, de unde obtinem

dr dr V·, cose.

-=-. I' , (1.52)

dt d<l> r2

Cu aceste preclzari, fie Ec; = mv] /2 energia cinetica ~i Ep; = ~m/r; energia potentlala a vehiculului spatial in punctul P.

Conform ecuatlel (1.48) putem scrie

e, -e, = e; +Ep;. (1.53)

Expimand energia cinetica Ec in coordonatele polare sub forma

E, = ; [(:r +rt~n. (1.54)

ecuatia (1.53) devine

m [(dr)2 + r2(d<J»)2]_ ~lm = mil? _ ~ . (1.55)

2 dt dt r 2 r,

Tnlocuind in (1.55) expresiile (1.51) ~i (1.52), se obtine, prin integrare

Y:/j cos 0; ~ _

<1> <1> r V,r; cos 0 i

- 0 = arccos F '

2~+-2~-2-

ri Vi r i cos 0 i

in punctul cJ> = <1>0, r = ro fiind indeplinita egalitatea

20


\l;f; cose, 11 2 211 112

---'---= \I; --+ 2 2 2

fo \l;f; COSO; r, V;f; COS 0;

in urma calculelor, rezulta ecuatla orbitei

V2;f2; cos? O.

,

f=r-~------~=====Il==~==~------~

[1 + (\I;f; ~~s 0; V2 - 211 + 112 __ (<1> <1> )].

,... , f; V2;f2; cos? e; COS - 0

DacA notarn parametrul focal cu

p = (V2;f2; cos? 8;)/11

(1.56)

~i excentricitatea

= (\I;f; COSO;) V.2 _ 211 112

E , + 2 ~2~~2--'

11 r, V;f ; cos 0;

ecuatla (1.56) se scrie sub forma conicelor in coordonate polare

f= p

1 + s cos(<1> - <1>0) .

(1.57)

Se precizeaza ca pentru 0 < E < 1 orbita este 0 eupsa. pentru E = 0 este cere, pentru E = 1 - parabola ~i pentru E> 1 - hiperbola (fig. 1.11).

Cum anomalia adevarata se mascara direct de la perigeu, unde <1>0 = 0, ecuatia

(1.57) devine r = p/(1 + s COS <1». (1.58)

lntr-o altA forma, ecuatia orbitei se poate deduce cu ajutorul integfa/ei lui Lap/ace.

SA observam mai inHU ca, tinand seama de expresia (1.24) a tortei gravitationale, ecuatla mi~cArii kepleriene se po ate scrie sub forma

(1.59)

Fig. 1.11

#1


21

Inmultind (1.59) cu r /\ V = r /\ dr/dt = C , obtinem ecuatia C/\ d2r =-.l:_(r/\ dr)/\r=.l:_r/\(r/\ dr)

dt2 r3 dt r3 dt '

(1.60)

care devine

~(c x dr) = _~(r2 dr _ rr dr) = -Jl rdr/dt - rdr/dt = Jl~(!_) .

dt dt r3 dt dt r? dt r

Pornind de aici, prin integrare, rezulta

r

C/\V+Jl-=-A. (1.61)

r

Expresia (1.61) se numeste integrala lui Laplace, iar vectorul constant A

reprezintA vectorul'ui Laplace. lnrnultind scalar integrala (1.61) cu C avem A . C = O.

Deoarece r ~i V sunt continute in planul orbitei, vectorul C este perpendicular pe planul orbiteL Din relafla (1.62) rezulta ca C este perpendicular pe A, iar vectorul lui Laplace este contlnut in planul orbitei. Dlrectla sa se alege pe linia apsidelor cu orienta rea spre perigeu. in acest fel, unghiul dintre A ~i r este chiar anomalia adev~rat~.

ConsiderAnd C '# 0 ~i lnmultind scalar integrala lui Laplace cu r , obtinern

r = C2/(IL + A cos <1» •

Notand parametrul focal p = C2 IJl ~i excentricitatea E; = A/I-!, obtlnern din nou ecuana orbitei (1.58).

in dezvoltarne din capitolele urmatoare se vor prezenta alte forme ale ecuatlel generale a orbitelor conice.

Din relafla dr = _r2 d d2(1 Ir) , tinand seama de legea ariilor r2 d /dt = C ,

dt dt d

obtinem d2r = -C d2(1Ir) d = _ C2 d2(1/r)

dt2 d2 dt r2 d2

sau r( d/dt)2 = C2 / r3 . (1.62)

Din aceasta relatie ~i din ecuatla acceleratlel in directla razei vectoare,

d2r = r(d<I»2 _ 9 = r(d<I»2 _ Jl2 '

dt2 dt dt r

rezulta

d2(1Ir) 1 Jl

-~~+-=-

d2 r C2'

numita ecuatia diferentia/~ a lui Binet [63), a carei solutie este

r = (C2 /Jl)/[ 1 + (C2Cl /Jl)COS( - C2)] .

(1.63)

(1.64)

Constanta C2 are semniflcatla anomaliei adevarate initlale sl, cum de obicei se masoara fata de perigeu, rezulta C2 = 0 .

NotAnd p = C2 IJl ~i E; = c'c.t« = pCl, ecuatia (1.64) devine identica cu

(1.58).

-

22 ELEMENTE DE MECANICA lBORULUI SPATIAL

in sfa~it, 0 alta forma a ecuatiei generale a orbitelor conice, care pune in evidenta constanta energiei, se poate obtine cautand anomalia adevarata in functie de 1/r.

Multiplicand acceleratia radiala cu dr/dt, obtinern

d2rdr dr(d<f»2 11 dr

dt2 di-rdi dt -fidi·

(1.65)

Derivand expresia r2 d<f>/dt = C ~i multiplicand cu d<f>/dt, rezulta 2rdr(d(IJ)2 +r2d<Dd2<D =0.

dt dt dt dt2

Daca se aduna (1.65) cu (1.66) se ajunge la ecuatia integrabila

d2r dr +rdr(d(D)2 +r2 dcD d2cD = _.1:.. dr

dt2 dt dt dt dt dt2 r? dt '

(1.66)

(1.67)

din care rezutta solutla

(1.68)

unde h este constanta energiei.

Din legea ariilor, dt = (r2/C)dtlJ ~i din (1.68) obtinern

2(d2(1/r))2 ~_ 211

C 2 + 2 - «b ,

d<D r r

(1.69)

din care rezulta

d<l> = ± d(C/r)

J211/r + h - C2/r2

Prin integrare, se obtlne r = (C2/11)/1 + cos <l>J""'1-+-C-2h-/-:-11-2 . Se poate usor remarca faptul ca, punand in (1.70)

. P=C2/11; E=~1+C2h/112,

(1.70)

(1.71)

se regase~te ecuatla generala a orbitelor conice (1.58).

Dupa cum se vede, in expresia de mai inainte a excentrlcltatii apare constanta energiei mecanice h. Daca excentricitatea E este 0 caracterlstlca pentru forma orbitei, atunci constanta h poate caracteriza forma acesteia astfel: orbita clrculara, h = -11/r = -11/ P; orbita eliptlca, h < 0; orbita parabolica, h = 0; orbita hiperbolica, h » o.

Pentru orbita astfel definita, varlatia in timp a coordonatelor r ~i <l> poate exprima varlatla vitezei. Pornind de la legea anilor

d<l>/dt = JWJ /r2 (1.72)

~i de la componenta radiala a vitezei

dr = V = _r2 d(1/r) (1.73)

dt r dt'

se poate calcula componenta azirnutala a vitezei


23

d<J> P .j;p JW

V. =r-= 2 = -(1+&COS<I».

dt 1 + E cos r p

Pentru stabilirea dependentei anomaliei adevarate de timp sau a altor ecuatll remarcabile privind mlscarea pe orbit~, din legea arillor ~i din ecuatla generals a orbitelor con ice obtinern ecuafla diferentials

r2 p2 del)

dt = -d = 2 '

C C (1 +ECOS<t»

(1.74)

cu solutia

(1.75)

1.3.2. Mi~carea pe orbita clrculara

Mi~carea pe orbita clrculara reprezlnta un caz important de mlscare in camp central, deoarece in jurul corpurilor cerestl nu se realizeaza decat orbite aproape circulare. Deoarece pentru orbita circulars avem s = 0, din ecuatia generals a orbitelor conice se deduce r = p = const . ~i componenta radials a vitezei dr/dt = 0 .

Anomalia adevsrata devine ldentlca cu unghiul la centru, a csrui dependents de timp poate fi user stabilita pe baza solutiei (1.75). observand ca C = JWJ, se obtine

(1.76)

unde ; este unghiul la centru pentru t = t, . Se vede ca satelitul se mi~ca pe orbita circulara cu viteza constants

(1.77)

Pentru mlscarea pe orbita circulara se definesc: perioada sidera/a de revolutle . ~i perioada sinodicil

Perioada mi~c~rii de revolutie poate fi conslderata fie in raport cu 0 stea fix~, cand este denumit~ perioadS sidera/a, fie in raport cu un punct de pe supratata unui corp central rotitor cand este denumlta perioada sinodica.

Tn planul ecuatorial, perioada sideral~ se exprima sub forma [18]

T aid = 21tr/Vc = 21t~r3 /IJ. , (1.78)

iar perioada slnodlca

Tain = T.id 360/(360 - CJ) p T.id) , (1.79)

CJ) p fiind viteza urthiular~ de rotatte a planetei (fig. 1.12).

Fig. 1.12

24


1.3.3. Mi,carea pe orbita eliptica

Tnainte de a defini relatille intre prineipalii parametri ~i viteza sau intre timp ~i pozitia pe orbita eliptiea, sa stabilim cateva relatii geometriee intre aeeste varia bile.

Pomind de la ecuatia generalA a orbltelor eonice (1.58), dedueem razele vectoare la perigeu n, ~i apogeu rA (fig. 1.13),

!J

A

Fig. 1.13

rp =p/(1+&) (Ia <1>=0); rA =p/(1-&) (Ia 180C), cu care, apoi, notand semiaxa mare

a = (rp +rA)/2 ~i excentricitatea numenca

& =(rA -rp)/(rA +rp)= 1-rp/a, vorn calcula exeentrieitatea liniara

(1.80)

c= a-rp = as.

Cu acestea, anomalia excentrica E (fig.1.13) rezutta din relatlile, r cos o = aeosE -as ;

rsin<l> = bsinE =aJ1- &2 sinE (1.81)

sub forma cos E = (a - r)j(aE). (1.82)

Tn ee prlveste anomalia adevarata ca functte de anomalia excentrica E, din relatlile [18]

(r/2X1- cos <1» = rSin2(/2) = a(1+ &)sin2(E/2) (r/2)(1 + cos <1» = reos2(<1>/2) = a(1- &)eos2(E/2)

(1.83)

rezulta

tan(/2) = ~(1 + &)/(1- &) tan(E/2).

(1.84)

Sa conslderam acum relatlile intre prineipalii parametri ai orbitei ~i viteza.


Pomind de ta expresia vitezei pe orbita

V2 ;::; (dr) 2 + (r~cI») 2 = I!(~ _ _!)

dt dt r a '

(1.85)

pentru 0 vitezli cunoscuta la 0 raza cunoscuta, de exemplu la perigeu, putem scrie ca

V2 ;::; Vp2 - 2~/r - 21!/r; . (1.86)

Din (1.85) ~i (1.86) deducem

a = 4(21!/rp - Vp2) , (1.87)

sau, tinand seama de (1.86), rezulta mai intai expresia vitezei la perigeu

Vp = ~~A/(arp)

(1.88)

~i apoi la apogeu

(1.89)

o lmportanta deosebita are relatia intre timp ~i pozltia vehiculului in rniscarea pe 0 orbita eliptica.

Pomind de la expresia parametrului focal p = C2 II! , de la relatia geometrica

p=b2/a=a(1-f:2) (1.90)

~i de la legea ariilor, rezulta relatia dlferentlata dA = (1/2)r2dcI) = (1/2)~~a(1- f:2) dt , din a carei integrare pe 0 perloada com pi eta T se ajunge ta expresia

nab = (T/2)~~a( 1- f:2) .

(1.91 )

Timpul necesar pentru parcurgerea unui arc al orbitei eliptice de ta perigeu (r = rp' = 0) pana la un punct de coordonate r, eI> este dat de relatia t = M/ U , unde

M este anomalia medie, data de relatia M = E -f:sinE, iar U = ~l!la3 .

Relatia t = M/u se poate scrie ~i sub forma t = ~a3 /~ (E - f:sinE).

Pentru doua pozltlt arbitrare, r1 ,<1>1 ~i r2, <1>2' timpul de parcurgere a arcului respectiv este

(1.2 =[E2-E1-f:(sinE2-sinE1)]/~~/a2. (1.92)

Tn unele aplicatii se determine timpul in care vehiculul strabate, pe 0 orbita eliptica, un arc cuprins intre perigeu ( = 0) ~i un punct de anomalie adevarata <1>, respectiv

timpul in care este strabatut arcul cuprins intre anomaliile adevarate <1>, , <1>2.

Din legea ariilor avem dt = ( ~) d<l>, de unde rezulta formula generala

t p2 r<lr, d<l> (1.93)

= C JIlr, (1 + f: cos <1»2 .

Cautand 0 fonna usor inteqrabila pentru (1.93), sa lnlocuirn S = cos o , rezultand

del> = -cfS/R. (1.94)

Tinand seama ea C = JWJ ~i eonvenind conditiile t = O. = 0, din (1.93)

26


ootlnem, prin integrare, timpul in functie de anomalia adevarata:

til> = ~Illp ( P arcsin e+Cos<D _2: P _ &PSin<D).

1- &2 J1- &2 1 + s cos <D 2 J1- &2 1 + B cos <D

(1.95)

Aceasta formula este valabila pentru orice valoare a excentricitatil orbitei eliptice. Pentru cazul cand excentricitatea orbitei eliptice este mica se poate utiliza 0 formula aproximativa pentru timpul t", in care vehiculul strabate arcul cuprins intre perigeu ~i un punct de anomalie adevarata <D.

Sa conslderam in acest scop aceeasi expresie integrala (1.93) pentru cazul cand E are valori mici sub 0 forma convenabila,

Punem 0. = B cos <D ~I, deoarece lal < 1 , avem

1/{1 + <i) = 1-<i +a? - a?+ ... sau 1/(1 + a)2 = 1 - 20. + a20(a),

(1.96) (1.97)

unde 0(0.) este 0 functie de 0. care rarnane marginila cand 0. ~ O. Putem scrie deci,

1/(1 + E cos <D)2 = 1- 2& cos <D + &20(r.). (1.98)

Neglijand termenul care contlne &2 ~i introducand in (1.93), obtlnem, prin integrare de la <D1 = 0 la <D2 = <D,

til> ~(p2/c)(<D-2&sin<D). (1.99)

Cum pentru <D = 21t se obnne t<1> = T = 21tp2 tc, relatla (1.99) devine

til> ~ T( <D - 2& sin <D)/(2n) , (1.100)

unde Teste perioada de revolutle. in acest fel, pentru timpul intre doua anomalii adevarate <D1, <D2, avem

t<1>1l> = til> -t<1>'

1'} ] 1

Timpul in care vehiculul strabate arcul de orbita de la perigeu pana la un punct de pe orbita, aflal la dlstanta , de centrul atractiv se calculeaza cu relatia

t, = ~P/Il J P arCSin[p-r(1-E2)l_~ P -~2pr-r2(1-B2)_p2}(1.102)

1-E21~ EP 2~

(1.101)

1.3.4. Mi§carea pe orblta parabollca

Orbita parabolica este de obicei observata la comete ~i de aceea este mai irnportanta pentru Astronomie decat pentru Astronautlca,

Mi~carea pe orbite parabolice sau aproape parabolice este legata de zborurile in sistemul pamant-Luna. De aceea conslderarn util sa prezentarn retatlue geometrice intre principalii parametri ~i vlteza sau intre timp ~i pozitia pe orbita parabollca (fig -. 1.14).

Pornind de la ecuatia generala a orbitelor conice ~i tinand seama ca s = 1, rezulla

, = p/(1 + cos <D) . iar expresia paramelrului focal este

(1.103)

.....


integrala poate fi user operata daca vom nota

<1> - d 2 d-

tan - = U, <1> = ----:::-f U,

2 1 + U

rezultand t4> =(1/2)Jp3/~l[tan(<1>/2)+(1/3)tan3(<1>/2)]. (1.109)

Tn cazul in care cautam timpul in care vehiculul parcurge arcul de orbita parabolica intre perigeu ~i punctul aflat la distanta r de centrul atractiv, observam ca

r = p/(1 + cos <1» = (p/2) [ 1 + tan? (<1>/2)] , (1.110)

rezultand tan(<1>/2) = ~(2r/p) -1. (1.111)

lnlocuind (1.111) in (1.109), obtinem

t, = (1/3)(r + p)~(2r - p)/~ .

p = C2 /~ = (r2v2 cos? e)/~.

Notand

rV2 cos" o V2 2 r3(d<1>/dt)2

q= =-2 cos 0= ,(1.104)

~ v., ~l

avem p = rq din care se poate calcula anomalia adevarata

<1> = arCSin( dr/~t )q. rd<1> dt

Viteza parabolica are expresia

Vp = J2~/r = Jive'

(1.105)

(1.106)

Sa consideram acum expresia timpului in care vehiculul parcurge arcul de o rbit a parabollca, cuprins. intre perigeu ~i anomalia adevarata <1>. Scriind ca

1.3.5. Mifcarea pe orbita hiperbolica

x

Fig. 1.14

(1.107)

(1.108)

(1.112)

Ca ~i rnlscarea pe orbita eliptlca, rnlscarea pe orbita hiperbolicA reprezinta un caz real de mare interes in Astronautlca, care apare cand un vehicul spatial trece din campul gravitational al unei planete in carnpul gravitational al altei planete.

Calculul razei vectoare pentru valori ale excentrlcltatli I; *1 porneste de la ecuaua generala

r = p/(1 + I; cos <1».

Tinand seama ca in cazul hiperbolei avem

p = b2/a = -a(1 - &2) ; S > 1, ecuatia generala poate fi scrtsa sub forma

1

28


r = a(e2 - 1}/(1 + e COS <1» = rp(1 + e)/(1 + E COS <1».

Excentricitatea numenca este

E = Jr-:a2:-+-b~2 /a == 1 + (rpla)

(1.113)

(1.114)

iar excentricitatea liniara

c = ae == Ja2 + b2 • (1.115)

in cazul orbitei hiperbolice, corespunzator anomaliei excentrice de la orbita eliptic3, se introduce unghiul H definit intre axa Ox ~i raza vectoare OS a cercului de raz3 a (fig. 1.15). Punctul S este punctul de contact al cercului de raza a cu tangenta dUS3 din punctul BIf, definit pe Ox de perpendiculara dusa din punctul B care preclzesza pozlfla vehiculului pe orbita hiperbolica.

Fig. 1.15

Se remarca faptul ca atunci cand unghiul H = 7tl2, dlstanta OB" devine infinita, iar r = ao ~i, spre deosebire de orbita ellptlca, exista 0 anomalie adevarata limitol

definita de relatia cos <1>/ == -(1/e) .

Asemanator relatiilor (1.83), care dau anomalia adevarata in functie de anomalia excentnca pentru orbitele eliptice, se poate deduce relatla intre anomalia adevaratol ~i unghiul H la orbitele hiperbolice:

tan(<1>/2) == ~(e + 1)/(& -1) tg(H/2). (1.116)

o relatle foarte utila pentru calculul razei vectoare, cand excentricitatea este apropiata de s = 1, va fi data in cele ce urmeaza. Relatla (1.82) 0 scriem, in cazul orbitei hiperbolice, sub forma

r=a(ecosE-1), (1.117)

unde vom introduce cos E in functle de unghiul H.

Deoarece in cazul orbitei hiperbolice b2 < 0, rezulta col sin E ~i unghiul E trebuie sa fie imaginare; se obtlne

cosE=1/cosH, (1.118)

iar relatla (1.117) devine

r = a[E/(coSH) -1].

(1.119)

...


29

Sii conslderarn acum relatlile intre principalii parametri ai orbitei ~i vlteza, Pomind de la relana

(1.120)

~i tinAnd seama de (1.71), putem scrie ca

1- 1;2 = WJh/J.12 = -ph/J.l.

h = V2 - (2~L/'),

Deoarece

iar excesul vitezei hiperbolice este V': = V2 - (2J.l/r) = V; - (2J.lj,p) ,

a = J.l/V:' ,

b = liP = (rV cose)/ Jh = rpVpjV..,

rezulta

~i excentricitatea numenca

(1.121)

(1.222) (1.123)

s = 1 + rpla = V; /(Vc)~ -1.

(1.124)

Analog cu orbitele ellptice sau parabolice, timpul in care vehiculul parcurge arcul de orbita hiperbolicii cuprins intre perigeu ~i punctul de anomalie adevarata este [18]

t = ~ p / J.l ( &p sin <1> _ P In C )

<J> &2 -1 1 + & cos <1> ~ l'

C &sin<l> + N-1 1

1 = .1 +'& cos + N-1'

Timpul Tn care vehiculul parcurge arcul de orbita hiperbolica cuprins intre perigeu ~i punctul de distanta r fala de centrul de atracfle este

t, = :f~ [~r'(E' - 1) + 2pr - p' - Jf:, In C, l

unde

Fig. 1.16

(1.125)

(1.126)

(1.127)

unde

Jr2(&2 -1) +2pr_p2~ +r(&2 -1)+p

C2= ~&2_1 .

Cu ajutorul formulelor (1.125), (1.127) se poate calcula timpul in care vehicululparcurge arcul de orbita intre punctele de anomalii adevarate <1>, ~i <1>2, adica tA._ = t,,) - t: , respectiv t., = t, - t, , intre

"1"', ., "'1 r':l 1

punctele de raze r, ~i '2.

Pentru calculul timpului in care vehiculul strabate arcul P,P2, de raze vectoare '1, '2 pe 0 orbita hiperbolica, se poate utiliza ~i formula lui Lambert, care este valabila ~i pentru orbite eliptice [5], [59]. Conform aeestei formule, timpul t2 - t, in care satelitul strabate arcul B,B2 (fig. 1.16) este


(1.128)

unde Al ~i A2 sunt dati de relatille:

cos Al = 1- (rl + r2 + s)j(2a), cos /"2 = 1- (rl + r2 + s)j(2a)

rl, r2 fiind razele vectoare ale punctelor 81,82, S - lungimea coardei 8182, iar a - semiaxa mare a orbitei.

1.4. Mi§carea neperturbata a satelitului in spatlu

Cu ocazia analizei mi~carii kepleriene s-a studiat rniscarea satelitului pe orbita sa continuta in planul care trece prin centrul de atractie.

in sistemul polar de retermta din planul orbitei, pozitia satelitului poate fi in once moment determlnata, Totusi apare necesitatea urmaririi mi~carii satelitului in alte sisteme de coordonate cu originea in centrul de atractle. Astfel, la un satelit al PamAntului, de exemplu, sistemul de axe de coordonate Oxyz are originea in centrul PamAntului, iar planul Oxy este continut in planul ecuatorial. Sistemul este numit, in acest caz, sistem geocentric.

in zborurile interplanetare se foloseste, pentru urmarlrea mi~carii vehiculelor, slstemul heliocentric avand originea in centrul Soarelui ~i planul Oxy continut in planul ecliptic (pia nul orbitei Pamantului in jurul Soarelui). Orbita vehiculului este in acest caz hiperbolica in raport cu planeta de plecare ~i eliptica in raport cu Soarele.

Urmartrn deci, sa stabilim acum modul in care se poate determina complet pozltla satelitului in sistemului de coordonate Oxyz, a carui origine 0 presupunem fixata in centrul de atractle. In ipoteza campului central de forte, ecuatia vectoriala unica de rnlscare (1.59) se prolecteaza pe cele trei axe astfel:

d2x/dt2 + IJ.x/r3 = 0;

d2Y/dt2 +~ly/r3 = 0; (1.129)

d2z/dt2 + IJ.z/r3 = O.

unde r = ~ x2 + y2 + Z2 .

Integrarea sistemului (1.129) implica sase constante de integrare. Solutiile x(t) , y(t) , z(t) care descriu miscarea satelitului depind de aceste constante.

Mi~carea satelitului se determina complet prin pozltia planului orbitei sale in raport cu sistemul de coordonate ales, prin forma ~i dimensiunile orbitei, prin pozitia orbitei in planul mi~carii ~i prin momentul trecerii satelitului prin perigeul orbitei.

o prima lnformaue asupra pozitiei ~i formei orbitei 0 pot da vectorul constant al momentului cinetic C ~i vectorul lui Laplace A. Daca se noteaza cu C1, C2, C3 componentele vectorului C, ortogonal pe planul orbitei, atunci ecuatia planului orbitei ce se trece prin centrul de atractle este

C1x + C2y + C3z = 0 . (1.130)

lnrnultind prima ecuatie (1.129) cu y ~j a doua cu x ~i integrand, sistemul (1.129) se scrie succesiv

x~2y _ y d2~ = _<!_(x dy _. Y dX) = O.

dt2 df dt dt dt .


xdy/dt - ydx/dt = K,;

zdx/dt - xdz/dt = K2; (1.131)

ydz/dt - zdy/dt = K3.

Inrnultind fiecare ecuatle (1.131) cu z, y, x ~i adunind, se obtine, pe alta cale, ecuatia (1.130) a planului orbitei.

Notand cu C ~i "- marimile vectorilor C ~i "-, vern exprima parametrul focal

p = C2 If.! ~i excentricitatea & = "-/f.! .

Mai mult, vectorul A., fiind orientat de-a lungul liniei apsidelor, poate caracteriza ~i pozitla orbitei in planul sau, Componentele I,. 12, 13 ale vectorului lui Laplace A. sunt legate de componentele C"C2,C3 ale vectorului momentului cinetic prin conditia de

ortogonalitate C°A. = o.

in acest fel, miscarea satelitului poate fi complet deterrnlnata in sistemul Oxyz de cinci din marimile C,. C2, C2, I,. 12, 13 ~i de momentul to al trecerii satelitului prin perigeul orbiteL Aceste sase rnarlrru se numesc elemente ale orbitei.

consideram cazul, real de altfel, cand planul orbitei nu coincide cu planul Oxy. in acest caz, intersectia celor doua

plane are loc de-a lungul liniei on', nurnita z

finia nodurifor. NodulOse nurneste nod ascendent, iar nodul 0' - nod descendent, direc\ia pozitiva a liniei nodurilor consderandu-se de la centrul de atractie la nodulascendent.

Unghiul dintre dtrectla pozitlva a !/

axei Ox ~i directla pozitiva a liniei , nodurilor se numeste longitudinea nodului ascendent ~i se noteaza cu .n (fig. 1.17).

Unghiul dintre planul orbitei ~i planul Oxy, adica unghiul dintre normala la planul orbitei ~i axa oz. se numeste inclinarea omitei ~i se noteaza cu i. Unghiurile .n ~i i determina complet pozitia planului orbitei, exceptand cazurile i = 0 sau i = 1t.

Excentricitatea orbitei & caracterizea-za forma sa, iar parametrul p dimensiunea orbiteL Unghiul ro dintre linia nodurilor on ~i linia apsidelor OP se nurneste argumentul perigeului ~i caractenzeaza pozitia orbitei in planul sau

Presupunand cunoscut momentul to al trecerii satelitului prin perigeu, atunci cele sase marimi O. i. s, P. oi, to definesc elementele orbitei si permit determinarea pozitiei satelitului in orice moment t.

cunoscand elementele orbitei satelitului, sa gasim pozitia sa in raport cu sistemul Oxyz in momentul t.

Considerarn sistemul orbital Ox, y, z, avand aceeasi origine cu sistemul Oxyz,

de unde rezulta:

32


astfel ca planul OX1 Y1 sa fie continut in planul orbitei, iar axa OX1 sa treaca prin perigeul acesteia (fig. 1.18).

Fig. 1.18

Daca trecerea de la sistemul Oxyz la sistemul OX1 Y1 Z1 se face printr-o rotaue in jurul axei Oz cu unghiul n, 0 rotatie in jurul axei on cu unghiul i ~i 0 rotaue in jurul axel OZ1 cu unghiul 0), rnatricele acestor rotatii fiind [T1], [T2], [T3], trecerea de la sistemul orbital OX1Y1 Z1 la sistemul Oxyz se face in sens invers, matricele celor trei rotatil fiind [/1], [/2], [/3]

Notand [I] = [11 ][/2 ][/3] (1.132)

vom avea [:] = [I] [;: 1 (1.133)

Z zlj

unde s-a notat [64]:

[COSO -sin n 0]

[/d = sin'~ cos o 0 ;

o 0 1

[1 0 0]

[12] = 0 cos ~ - sin!

o Slnl COSI

(1.134)

[COS co - sin (0 0]

[ld = sin(,) coso o.

o 0 1

Considerand date pentru 0 orbita eliptlca elementele n, i, 0), a, &,~i to, sa gasim pozltia satelitului fala de sistemul Oxyz la un moment t. Din ecua(ia lui Keppler

E·· cSinE=~flaJ(t-to) (1.135)

putem gasi anomalia excentrica E pentru un moment t ~i pozitia satelitului in sistemul orbital

[X] fa (CO~E1

y::: bSlnE

Z 0

(1.136)

pi

ASCENSIUNEA PE ORBITE. SA TELlTI,

1.5. Mi~carea perturbata a satelitului

Dezvoltarite anterioare privind miscarea satelitului au avut in vedere rniscarea acestuia numai sub actiunea unei forte de atractie spre centru, in care se presupunea concentrata intreaga masa a corpului sferic omogen.

Mi~carea in camp central de forte este un caz simplificat. in realitate, nesfericitatea corpului central, atractia exercitata de alte corpuri ceresti, rezlstenta atmosferei, presiunea lurnlnoasa lii tortele electromagnetice care apar pe partile meta lice ale satelitului fac ca mlscarea sa nu mai aiba loc in camp central. Devlatlile fata de mlscarea in camp central, care apar datorita acestor factori, se numesc perturbatii, iar forta suptlrnentara Fp care apare in plus fata de _rfMm/r3 in ecuatiile de miscare ale satelitului se nurneste fortii perturbatoare.

De asemenea, acceleratia ap = Fp/m care apare in plus fata de acceleratia

gravita\iei 9 = -(Il/r3)r, se numeste ecceteretie perturbatoare. Daca ap = 0, atunci scuafia de rnlscare a satelitului ar fi cea a mi~carii kepleriene. Pozltia, forma, dimensiunile orbitei kepleriene lii chiar pozltia satelitului vor fi caracterizate de cele sase elemene constante ale orbitei: n, l, E, p, ro , to.

Daca ap '* 0, atunci orbita perturbate nu mai este 0 conica, iar determinarea ei se face prin mai multe metode, cea mai utilizata fiind metoda variatiel elementelor a lui Lagrange.

Aceasta metoda consta in a aproxima sectluni ale orbitei perturbate cu orbite conice neperturbate, numite orbite oscu/atoare. Ele constituie acele orbite kepleriene pe care s-ar afla satelitul daca, la un moment dat, torta perturbatoare si-ar intrerupe actiunea. Intervalul de timp in care satelitul parcurge aceasta portiune a orbitei sale se nurneste interval osculator. Orbita perturbata poate fi pnvita ca 0 conica, caractenzata de elementele variabile n (f). i (f). E (f). p (f), to (f). to (f). numite e/emente osculatoare.

Pentru determinarea acestor elemente ~i a orbitei osculatoare, se utlnzeaza sase ecuatil diterentiale de ordinul intai. care sunt ecuetise Newton-Lagrange; ele pot fi obtinute pornind de la relatille diferentiale

dn 1 aup•

dt ~ ai '

V~a2~sini

di _ cotan i [iJUp 1 aup]. dt - JWJ &) - cosi an '

dro 11-r.2 rJup cotani ou; .

d'(= ~a2E iJ& - .r;;p iii ' V'~3

(1.137)

~to = 1- E2 [.J1- f'.2 aup _ aup],

dt f'. J;P uta eXt)

in care Up este potentlalul perturbator [18].

Versorii e" e2. e3 verifica relatlile

de, -. de2 -. . de3 . -.

dt = (0 x e1• -dt = (0 x e2• Tt = (J) x e3 '

care se pot scrie analitic

de1 _. •. de2 • •. de3 • •

di--(02e3+w3e2, Tt=w1e3-w3e1' Tt=-(01e2+0)2e1

(1.139)

34

ElEMENTE DE MECANICA ZBORUlUI SPATIAL

1.5.1. Ecuatiile Newton - Lagrange

Vom folosi in cele ce urmeaza, unul din modurile de deducere ale acestor ecuatn care se bazeaza pe teoria mi~carii solidului cu punct fix [5], [21], [63], unde ca punct fix se considera originea comuns a sistemului planetocentric Oxyz ~i a sistemului orbital OX1y,Z1 (fig. 1.19).

z

Plonul orbl1~i

Fig. 1.19

conslderand triedrul {e1, e2, e3} drept solid cu punct fix, viteza unghiulara instantanee a acestuia in sistemul Ox,y,z, se scrie

(1.138)

Observand ca r = r e-, se determina

dr d -=-(re1)=V,e1 +Vae2 dt dt

d2r d Il

lji acceleratia satelitului -2 = -(V,e, + Vae2) = -2e1 + ap .

dt dt (

Relatiile (1.140), (1.141) devin

de1 d( de1 dV, de2 dVa Il

r-+-e1 =V,e1 +Vae2;V,-+-e1 +Va--+--e2 =--2 e1 +ap

dt dt dt dt dt dt r

inlocuind (1.139) in (1.142) ~i identificand, avem componentele 8p" 8p2, 8p3 ale accelerauel perturbatoare ap in sistemul Ox,y,z,

(1.140)

(1.141)

(1.142)


dr .• • dV, • J.l.

dt =V" r0)3 =Va' fi)2 =0, Tt-Va(03 =-~+ap1

(1.143)

• dVa . • •

V,O) 3 +Tt- = ap2' -V,O) 2 + Vafi)l = ap3 .

Pornind de aici, rezulta componentele vitezei unghiulare

(1.144)

la care se adauga ecuafiile

dr __ v.: dV, V; J.l. dVa V, Va (1 145)

dt "Tt=r-~+ap1; Cit = =r=> .

Pozlfia triedului {el, e2, e3} fala de sistemul Oxyz se caracterizeaza prin unghiurile n, i, ~i u = 0) + (J). Pentru trecerea de la sistemul Oxyz la OX1Y1Z1, se roteste reperul cu unghiul n in jurul axei Oz, de versor k, apoi cu unghiul i in jurul liniei nodurilor O(J), pe care se afla versorul p, ~i apoi cu unghiul u in jurul axei OZl, pe care avem versorul e3 .

lntroducand in viteza instantanee de rotatie

versorii

• dO di du

0) =--k+-p+-e3

dt dt dt

p= cos u e1 - sin U e2

(1.146)

(1.147)

k = sin i sin U e1 + sin u cos u e2 + cos i e3 ~i identificAnd cu (1.138) se obtlne

• '" dn di... dO. di

0)1 = Sln/SlnU- +COSU-; 0)2 = SIn/COSU-- SInU-

dt dt dt dt

(1.148)

• .dn du

0)3 = COS/-+-.

. dt dt

Tlnand seama de (1.144), (1.145) ~i (1.74), rezulta

. .. dO di ,.. dO. di 0

Sln/SlnU-+cosu-=ap3 C ;Sln/COSU--SlnU-=

dt dt v J.lP dt dt

(1.149)

. dO du J;p

cOS/-+-=--.

dt dt ,2

Aceste ecuatii permit determinarea rnarlrnilor dnjdt, di/dt, du/dt ~i d$/dt, tinAnd seama ca u = (0 + <1>. Pentru a determina dO)/dt, dp/dt ~i df-/dt sa observarn ca din (1.145) avem

dr fi.. dV, J.l. dVa J.l. • (1 150)

dt = Vpf-SIn<l>; Tt = ~f-cOS<l>+ap1; <it = -~f-Sln<l> +ap2 . .

TinAnd seama de ecuatia qenerala a conicelor ~i de relatia (1.74) putem scrie

(1.153)

36


:~ = &s:~ r2; :~ = ~; :: = _ r; CoS~; ~~ = J*&COS~; ~~ = -~J*& Si~~

(1.151)

av, = r; sin<l>; aVa = _ ~&Sin~; aVa = _ r;...!..; aVa = r; cos<l>.

a& ~i a~ ~~ . ap ~i2r a& ~i

Deoarece du/dt = (dro/dt) + (d<l>/dt) , din ecuatille (1.149) avem

deducem

d<l> dro J;P r. .

- = -_+ slnucotarua 3·

dt dt r2 J;P p

Din primele doua ecuatli (1.149) ~i din relatlile (1.150), (1.151) ~i (1.152)

dO r sinu di rcosu

Cit = J;P sini ap3; dt = J;P ap3

dO) = fP[_ cos<l> ap1 +(1+~) sin<l> ap2 -~cotanisinuap3]

dt f;;~: p s p

* = 2r ~ap,; :: = ~{sin¢apl +[(1+%) 005$+&% ]ap+

Ecuatille (1.153), la care se adauqa ecuatia

dt 0 r2 fl( . 2p2 r cos <l>d<l) ) 2p3 r cos <l>d<l> ] (1 .154)

_=_ &Sln<l>- -cos<lJ a 1 +-- -a 2

dt &11 r2 0 (1+CCOS<l»)3 p (3 0 (1+&COS<l»3 P ,

reprezmta ecua(ii/e Newton - Lagrange ~i prezinta 0 deosebita lrnportanta in studiul orbitelor osculatoare.

(1.152)

1.5.2. lnfluenta nesferlcitatii planetei

in ce priveste influenta nesfericitatii planetei asupra mi~carii satelitului, ea poate fi determinata fie folosind ecuatille (1.137), fie ecua~ile Newton - Lagrange puse sub 0 forma adecvata (1.153). Folosind ecuanile (1.137) va trebui ca potentia lui perturbator sau 0 parte a acestuia sa fie exprimata in functie de marimile fata de care se deriveaza.

In timpul unei perioade de revolutie, marlrnile p, a, E, i, :?i to sunt putin influentate de nesfericitatea planetei ~i pot fi considerate aproximativ constante, in timp ce 0 :?i 0) sunt sensibil lnfluentate de turtirea planetei.

Din (1.43) potentlalul gravitational perturbator are expresia

Up = ~[:i (1- 3 sin' ~) + :: (1-10sin' 'P + 355 sin' ~ )+··1 (1.155)

Din unghiul i din relatia

sin <p = Sin I Sin u (1.156)

nu este supus inffuentei perturbatoare, partea neperiodlca a potenttatulut perturbator se exprirna, in prima aproxirnatie, sub forma [18]

Upsec =Il[~~ (1-&2r~(1-%sin2i)l (1.157)


37

Prima ecuatie (1.137)

dO:::; -3 ~ cos;i1_(1+2E2), dt V~ a2

dO ~3J2 .

dt:::;-V~7COSt.

(1.158)

devine

(1.159)

pentru orbite aproape circulare.

De asemenea, din a treia ecuatie (1.137) se obtine

~~ :::; % f-f;(1 +2E2)(5 cos? i -1). (1.160)

lntr-o forma mai cornpteta, luand in considerare efectul integral al potentialulul perturbator, analiza 0 vom efectua considerand ecuatiile Newton - Lagrange (1.158), (1.154). Vom observa in acest sens ca poten\ialul perturbator, partea dreapta ale ecuatlllor Newton - Lagrange ~i acceleratia perturbatoare nu depind de timp. Dupa cum se vede din relatiile (1.155), (1.156) potentialul perturbator poate deveni funcue de argumentul lamudinii u. De aceea se va lua ca variabila independenta rnarimea u in locul timpului t.

du .fiP

-=--

dt r2W

1

W = ---::------

r3 . .

1- -slnucotantap3 ~p

Tinand seama ca

(1.161)

ecuatille (1.153), (1.154) devin

dO r3W sin u di r3W

di)=-;P sin; ap3; du =-;pcosuap3

dro r2W [ . (1 r) r. tan/ 1

-=-- cOSap1+Esln +- ap2-E-SInUCOantap3

du ~E p P

dp 2r3W -=--a 2

du ~ p

(1.162)

ds r2W [ . ~1 r) r 1

-=-- SIOap1+cos +- ap2+E-ap2

du ~LE p P

dto = rJf;p[(f.SinZ -COS<I»ap1 + p zap2],

dt s u r

_ 2p2_ r<ll cos (l>d(I>

Z - 2 JI 2 .

r 0 (1+ECOS<I»

conslderam potentiatul perturbator in prima aproxirnatle sub forma [5]

Up = J;~ ;~ (3Sin2 (P -1), (1.163)

unde Ro este raza planetei la ecuator, iar in cazul Pamantului J; = -1082,8 x 10-6

unde

este 0 constants.

38 ELEMENTE DE MECANICA ZBORULUI SPATIAL

In sistemul orbital OX1Y1Z1 definim acceleratllle perturbatoare

aup • AUp aup aup. AUp 1 eu,

8p1 = aX1 = hl:~o Tr = ar; ap2 = DY1 = h~~O r Au = rau

(1.164)

eu, . AUp 1 ou,

a = - 11m --=---

p3 aZ1 6/40 r tli r ai

Tlnand seama de expresia (1.150) a potentialutui perturbator ~i de (1.156), se obun cornponentele

3 J* R~ (3 . 2 . 2· 1) 3 J* R~ . 2 . 2,

ap1 = -- 21l-:r Sin USIn 1- ; 8p2 = - 211-4 Sin USIn I

2 r 2 r

(1.165)

3 J* R~. . 2'

ap3 ="2 21l7SInUSIO I.

ln ce prlveste schimbarea planului orbitei, vom considera ca referinta a longiturdinii nodul ascendent 0 ~i vom nota cu dn/dN variatia lui n pe 0 rotatle completa a satelitului; rezulta

dO = r21tdOdu. (1.166)

dN Jo du

Tlnand seama de a treia relatle (1.165), din prima ecuatie (1.162) avem

dO = 3J; Ro~ cosisin2 U[1 + f.cos(u - (i))].

dt P

Integrand in domeniul U E [0, 2lt) ~i luano W:::: 1, se obtlne

co 3J* ltR~ . d (1 168)

-= 2 --cos I ra /rotatie. .

dN p2

~tiind ca manmea 0 se schirnba dupa relatia (1/T)(dO/dN) ~i ca pentru orbita eliptica perioada are expresia T = 2lta% /,jj;. ,

vorn obtlne

~

. 3 * (Ro) 2 1 .

n :::: -J2 - ---cos I rad/s,

2 a (1_r.)2

care, pentru orbite eliptice (s < 0,1) ~i pentru J; = -1082,8.106,11 = 398000 km3/sec2 ~i Ro = 6378 km devine

(1.169)

. 1 (Ro)3.5

n:::: -140 a cosi rad/min. (1.170)

Din relatiile (11.158), (1.169) se poate remarca faptul ca sub influenta nesfericitatii planetei, planul orbitei care face unghiul i cu pia nul ecuatorial se roteste in sens invers rotatlei Pamantului, dand astfel nastere fenomenului cunoscut de precesie a orbitei.

Marimea f! data de relatia slrnpliflcata (1.170), serveste la calculul corectiel longitudinii.

ASCENSIUNEA rOE ORBITE. SATELITI 39

in ceea ce priveste rotatia perigeului adica rotirea orbitei in planul sau, din a treia ecuatie (1.162) ~i din (1.165) se obtine

"~ +; ~ :'-(:. t ( \)' (5ecs' i -1) rad/s,

o 1-&

care arata cA pentru i < 63,40 rotatia perigeului are loc in sensul rotirii satelitului.

(1.171)

1.5.3. lnfluenta rezlstentel atmosfere!. Durata de functionare a satelltilor

Evolutia satelttllor in jurul Pamantului sau a altor planete are loc la mari altitudini, unde densitatea atmosferei este foarte micA. De exemplu, un satelit al

PAmantului aflat la inAltimi de 240 360 km evolueaza intr-o regiune in care

densitatea atmosferei este de 10 10 10 11 ori mai mica decst densitatea Po a

atmosferei de la nivelul marii.

Totusl, rezistenta destul de mica la inaintare care apare in acest mediu rarefiat face ca parametrii orbitei satelitului sa se modifice in timpul evolutiel sale.

Pentru a stabili lnfluenta rezistentel atmosferei, se presupune ca rniscarea are loc in camp central de forte, in jurul unei planete sferice. in acest fel, acceleratlile perturbatoare datortta rezistentei atmosferei pot fi introduse in ecuatiile in care satisfac elementele orbitei, aparand astfel efectul separat al acestei influente.

conslderand componentele acceleratlei perturbatoare: aT pe directia mi~carii, aN dupa normala pe tangenta la traiectorie ~i aw orientata perpendicular pe planul lor, ecuatlue (1.137) se scriu sub forma

dn (sinu di r

-=----a . -=--cosua

dt J;P sin; w' dt J;P W

dco 1 [. (( )] (sin u

- = - 2ar sm + aN 2~: + -cos<l> - r::-:,' -. -. aw

dt EV a 'J~p smr

(1.172)

dto J~[ . (n".2) r ]

--= 2arsm<l> 1+- +aN-cos<1> ,

dt f:V P a

unde u = ro + <1>.

Deoarece aT = - O*C'p*V; aN = L *C'p*V; aw = a, unde

00 = Cxp/G; C' = goPo/2; pO = olv«. C = C1S/G ,

ecuatnle (1.172) devin

dro V [LOC' 0(2 r ) 20°C' o· J

- = -- p - + -- cos <I) - p Sin el>

dt E E a

(1.173)

dto V~1-E2 [LOC 0 r O.C •. (1 (&2)]

-= 'p -cos-2 'p sln +- .

dt E a p

(1.175)

40


Componenetele acceleratiel perturbatoare datoritA intluentei rezlstentei atmosferice, apa1, apa2, apa3, dupA dlrectlile radiaht azimutalA ~i normalA, pot fi scrise sub forma vectorialA

(1.174)

de unde rezultA:

apa3 = 0 .

Primele douA ecuatii (1.173): dO/du = 0, di/du = 0, aratA cA rezlstenta atmosferei nu modificA pozitia planului orbitei.

Admi\And, la inAltimea z de evolutie a satelitului, legea de variatle a densitAtii

r(z) = P1 K , (1.176)

(1+~:~Or

unde P1 = const., iar K, Zo, a*, e sunt constante care se aleg in functie de inAI\ime, celelalte trei ecuatii (1.162) pot fi puse sub forma

1

dCIl S psin <t>(1+ 2& cos + &2r

- = -c -p--~:-----:---<.-

du x m 2r.(1 + & cos <1»

1

dp S p2(1+2r.COS<l>+&2r

-=-C -p (1.177)

du x m (1+& cos <1»2

1

ds S p( 1 + 2& cos + s 2) "2 - = -C - P--'-------::c--'--

du x m (1+ s cos <1»2

Solutionarea sistemului (1.177) are la baza 0 metoda de calcul a variatlilor medii Am, ap, M. pe 0 perioadA de revolutie.

Calculele aratA cA am lIS 0, astfel ca varlathte medii ap ~i a& dau modificarea medie a elementelor p ~i & in timpul unei perioade.

Sub lntluenta dlversilor factori perturbatori orbita degenereazA astfel incAt perigeul atinge din ce in ce mai mult straturile dense ale atmosferei, care frAneaza putemic ~i determina aceasta degenerare. Este de asteptat deci sa existe 0 anumita durata de functionare a satelitului, care poate fi riguros identificata cu intervalul de timp de la plasarea lui pe orbita pAna la caderea pe suprafata planetei.

Totusl, unii satelltl, la care nu s-a prevAzut 0 protecue termicA, ard in straturile dense ale atmosferei. De aceea, in mod aproximativ, aceasts durata poate fi considerata pana la inscrierea pe traiectoria de cadere, care corespunde cu anularea excentricitatii orbitei eliptice, cand, pe masura scaderii dlstantei planetocentrice a perigeului, orbita devine cerc.

Unele metode simplificate de calcul se bazeaza pe faptul ca, datoritA unora din


41

aeeste influente, perigeul orbitei eliptice coboara ~I, atingand atmosfera densa. fr8narea puternica devine principala cauza a coborarii rapide a satelitului pe suprafata planetei sau a disparitiel sale prin ardere.

Studiile efectuate au presupus 0 variatie exponentials a densitatii cu altitudinea, neglijandu-se intluenta activitatii solare, a rotatiei atmosferei sau a modificc'irii acesteia de la zi la noapte. Cu aceste ipoteze pentru orbite eliptice, unde 0,02 < 0,2, 180 km < zp < < 400 km, s-a obfinut relatia duratei de functionare a unui satelit

t _3zA-zP T (1178)

vs - 8 a ( _ ~~)' .

in care rnarirnea (-dT/dt) reprezinta viteza de rnicsorare a perioadei.

Unitatea de tirnp pentru tvs este de 24 ore, iar eroarea inregistrata cu aceasta formula pentru satelif cu cadere pe suprafata planetei este de aproximativ 10%.

Considerand ca durata de functionare timpul de la plasarea pe orbita a satelitului pana la anularea excentrlcltatii orbitei eliptice, rnarimea acestui interval de limp este data uneori de relatla

fpO In

t = 2 rpo f2-;$ " (1.179)

vs k'

unde ~ este constants care defineste variatia densitalii cu altitudinea, iar t" are expresia

(1.180)

Marirnile caracteristice fPO ~i Pro corespund momentului imediat dupa piasa rea satelitului pe orbita.

2

SCHIMBAREA FORMEI $1 iNCLINARIl ORBITELOR

2.1. Consideratii generale

Inainte de a trece la dezvoltarea acestui capitol sunt necesare cateva consideratii generale [2], [5], [10], [14], [18], [32], [57].

Spre deosebire de corpurile ceresti, la care, in absenta perturbatlilor, se pastreaza 0 orbita lnvariabila, vehiculele spatiale, capabile sa produca perturbatli artificiale, cum ar fi variatia lenta sau brusca a vitezei, i~i pot corecta sau schimba orbita dupa nevoie, fie sub actiunea prelungita a instalatiei de propulsie, fie sub

actiunea scurta a unui lrnpuls, cu variatia brusca a vitezei.

Aceasta presupune evident evolutia vehiculelor in camp central de forte ~i in afara atmosferei planetelor .

. __.._- V, Schimbarea planara a orbitei consta in schimbarea

directlei de zbor, astfel ca vehiculul sa treaca de la 0 orbita la alta contlnuta in acelasi plan. Aceasta constituie de fapt baza schirnbarf formei orbitelor.

Schimbarea neplanara a orbitei consta in schimbarea directiel de zbor, astfel ca vehiculul sa treaca de pe 0 orbita pe 0 alta orbita de inclinare diferita, care nu mai este contmuta in acelasi plan cu prima.

Sa considerarn schimbarea planara a orbitei 1 in orbita 2, care imptlca de fapt 0 schimbare a dlrectiel de zbor in plan cu unghiul ~. (fig. 2.1) ~i 0 trecere a vitezei de la marirnea V1 la V2. Fie As punctul de schimbare in care se aplica impulsul II V a carui marirne vrem s-o

F· 2 1 determinam, V1 - manrnea vitezei pe orbita 1, 81 - unghiul

Ig ..

vectorului acesteia cu orizontul local, iar V2.~i 82 -

marlrnea vitezei pe orbita 2, respectiv unghiul vectorului acesteia cu orizontul local.

Scriind ea p* = 81 _ 82, impulsul

6. V = V1 ~'-1 +-(-V2-) 2-/-(V-1 )-2 -_ -2 (-V-2 )-/ (-V1-) c-o-s p-* , (2.1)

pentru cazul cand rnartmea vitezei ramane neschirnbata (V1 = V2 = V), devine

llV=VJ2(1-COS~') =2vsin(p*/2)' (2.2)

-

SCHIMBAREA FORMEI ,I fNCLINARII ORBITELOR

43

Rela1ii1e demaiinainte.valabile numai in cazul scrumbarf planare, se pot apliea ~i la schimbarea excentricitatii, la rotirea liniei apsidelor sau la schimbarea unei orbite conice in alta orbita conica, in general.

Schimbarea neplanara a orbitei, adica schimbarea inclinarii planului orbitei, este echivalenta, din punctul de vedere cinematic, cu schimbarea ptanara.

Notand cu a* unghiul de rotatle a vectorului viteza al orbitei initiale in urma aplicArii impulsului II V intr-un nod (fig. 2.2), rezulta:

llV=V1J1+(V2/V1)2 -2(Vdv.)cosaO, (2.3)

sau, pentru V1 = V2 = V.

II V = 2V sin (a* 12).

(2.4)

Fig. 2.2

in cazul scmrnoaru combinate (planara ~i neplanara) se obtine II V = ~ J1 + (V)~)2 - 2 (V2 Iv;) cos If cos a· .

(2.5)

Schimbarea inclinarii planului orbitelor este una dintre manevrele spatiale care implica un consum apreciabil de cornbustibll, in special cAnd aceasta manevra se efectueaza in atara atmosferei. Dintre manevrele posibile de schimbare a Inclinarf planului orbitelor cu mijloace extraatmosferice putem remarca mai intai pe acelea care folosesc forta de tractiune a instalatlei de propulsie, prin aplicare cu durata scurta a unor irnpulsurl, apoi pe acelea care folosesc actiunea cu durata mare a

, instalatiei de propulsie. Aceste manevre se numesc manevre rachetodinamice.

in scopul reducerii consumului de combustibil s-au imaginat diverse manevre rachetodinamice. Acestea sunt manevre de schimbare a inclinarii planului orbitelor

1

- - - -- :~,

>' I ' , \

I

I /

!I

--

----

Fig. 2.3

Fig. 2.4

l'

44


circulare sau eliptice folosind orbite intermediare, unde impulsurile se aplica coliniar sau necoliniar eu veetorii viteza, manevre de sehimbare eu rotiri fragmentare succesive, manevre de sehimbare extraatmosferiea a inelinarii planului orbitelor, unde actiunea lnstalatlel de propulsie cu tractlune rnoderata are 0 durata mai mare (fig. 2.3) §i manevre de sehimbare a inelinarii eu actiune indelungata a instalatlel de propulsie de mi~ tracnune (fig. 2.4), un program optim de variatle a tractlunil asigurAnd minimizarea consumului de eombustibil. Cu toate aeestea, manevrele raehetodinamice de sehimbare a Inclinarii planului orbitelor necestta, in general, un consum oarecum ridicat de combustibil.

o cale interesanta de efectuare a manevrei de rotire a planului orbitelor cu consum energetic mic 0 constituie aceea a folosirii partiale sau totale a fortelor aerodinamice. Manevrele de acest gen se numese manevre sinergetice.

ln cazul manevrelor sinergetice, rachetele sunt folosite numai pentru a aduce vehiculul in atingere cu limitele atmosferei dense §i a-I readuee din nou pe orbita, dupa treeerea prin atmosfera. Fortele aerodinamiee realizeaza rotirea planului orbitei §i determlna ricosarea vehieulului in afara atmosferei, eeea ee duee la 0 lmportanta economie de combustibil.

cercetarue au dus la concretizarea multor scheme de manevre de rotire a planului orbitelor prin utilizarea fortelor aerodinamice, iar studiul matematic in acest caz este mult mai dificil decat in cazul manevrelor rachetodinamice extraatmosferice, deorece apare necesitatea integrarii ecuatillor de rniscare ale vehiculului cu considerarea tortelor aerodinamice.

Indiferent de schema manevrei sinergetice, in principiu ea cuprinde trei faze ~i anume: 1) faza de aducere a vehiculului in atingere cu limitele atmosferei dense; 2) faza atmosterlca: 3) faza de aducere a vehicului pe noua orblta rotit~t

In studiul fazei atmosferice s-a cautat fie obtinerea unor dependente calitative aproximative, ca rezultat al unor simplificari in ecuatiile de mlscare, fie obtinerea unor solutil numerice sau analitice exacte sau aproape exacte, pentru caracteristici concrete ale vehiculului ~i conditii la Iimita bine precizate.

Aceasta a dus la doua categorii de scheme de manevre pentru rotirea planului orbitei, ~i anume: cele care folosesc pentru faza atmosferlca elipsa Interrnedlara, cercul mic, vehiculul sateloid, respectiv cele care folosesc intra rea rlcosanta tridirnenslonala in atmosfera (fig. 2.5). Pentru prima categorie se folosesc in faza atmosferica ecuatil de rnlscare cu considerarea fortelor aerodinamice; pentru a doua categorie se folosesc ecuatille intrarii tridimensionale in atmosfera.

Sunt posibile insa ~i manevre de schimbare a inclinarii planului orbitelor folosind partial fortele aerodinamice. Aceste manevre se numesc manevre de schimbare combinat~ a inclinarii planulul orbitelor, deoarece in unghiul total de rotatie, faza atmosterica contribuie numai cu 0 parte, cealalta fiind contributia unor impulsuri extraatmosferice norrnale pe

Fig 2.5 planul mi~carii, care pot fi, de exemplu,

SCHIMBAREA FORMEI ~I INClINARIl ORBITELOR

45

componente ale impulsurilor de coborare, urcare ~i inscriere pe orbita rotita ~i care nu se mai apllca coliniar cu directia vitezei, ci sub un anumit unghi.

In cazul schimbarii planare ~i neplanare a orbitelor prin impulsuri sau cu acnune de ourata mica ~i finita a tractiunii, impulsul de viteze necesar repreztnta 0 masura a consumului de combustibil. De aceea, determinarea lui rarnane problema de baza in studiul manevrelor de efectuare a schimbarii orbitei. Legatura dintre vanaua de viteza ~i consumul de combustibil apare in ecuatia fundarnentala a propulsiei rachetei

t.v=v,-Vt =weln(m;/m,),

unde ~ ~i VI sunt, respectiv, viteza initiala ~i cea finala, m, ~i m, masa initiala, respectiv cea finala, iar We - viteza de ejectie a gaze lor in raport cu vehicului.

Notand cu Isp impulsul cinetic specific ~i cu g - acceleratia gravitaliei, ecuatia fundamentala a varlatlet de viteza este:

t.V = Ispgln(mi/m,).

2.2. Schimbarea formei orbitelor cu mijloace extraatmosferice

Baza schirnbarii formei orbitelor 0 constituie tocmai schimbarea instantanee, in acelasi plan, a directiei de zbor concomitent, in unele cazuri, cu rnarlrea vitezei sub actiunea de scurta durata a instalatiei de propulsie.

2.2.2. Schimbarea cere - elipsa, parabola, hiperbola

Sa considerarn relatia (2.1) valabila pentru schimbari planare, pe care 0 scriem

sub forma t.v/v, = ~1 + (V2/V,/ - 2(V2/V,) cos p' . (2.6)

Pentru schimbarea din orbita circulara intr-o orbita conica oarecare (fig. 2.6),

vom aves V1 = '.Ie::;: Ji. ~i l3* = 0, astfel ca, notand cu u· = V2 jVc , relatla (2.6) se 1 r

poate scrie:

Asimpto/a

hlpt!rtJo/t!i,"-.._ / l. >,

Schimboa'(J '--II cere -h~rbo/cJ

Fig. 2.6

46


!N=6V/Vc =J1+u·2 -2u·cos9. (2.7)

in scopul stabilirii ecuatiei generale a vitezei necesare pentru schimbarea de ta o orbita circulara la 0 orbita conica oarecare sau invers, vom cauta sa exprirnarn u" = u· (&, <1» •

Pentru aceasta se porneste de la expresia patratului vitezei orbitale

V2 =(~~r +r2(~~r

ExprimAnd raza vectoare sub forma cornplexa rc = rei<t> ,

prin diferenflere, obtinern

drc = (dr + ir d<1»e~ .

dt dt dt

Cu notatia cornplexa, \inand seama de legea atractiel universale, avem

d2rc ~ ~

--=--e

dt2 r2

Notand cu C = r2 d<1>/dt , (2.9) devine

d~ ( ~;) = - ~ e~ .

(2.8)

(2.9)

(2.10)

IntegrAnd (2.10), rezulta

(2.8')

Comparand (2.8') cu (2.8) ~i ccnslderand <1>0 = 0 (originea anomaliei adevarate la perigeu), se obtine

dr . d<1> ~

- = C1 sin <1>; r- = - + C1 cos <1> ,

dt dt C

cu care expresia patratului vitezei devine

V2 = C12 + ~ 2 /C2 + 2C1 (~/C)cos <1>.

Din expresiile vitezei orbitale la perigeu

Vp = [r(d<1>/dt)lt>=o = ~/C + Ci ~i din cea data de teoria generala a orbitelor conice

Vp = ~(1 + &)/(rpVp) cu rpVp = C,

(2.11 )

(2.12)

(2.13)

(2.14)

rezulta

Ci = Ql/C.

(2.15)

Acelasl lucru se poate obtine comparand diferite forme ale ecuatiel generale a conicelor

r = p/{1 + & cos <1» ,.

rezultand:

p = C2/~; C1 = &/p = &~/C2 &=~1+(C2/~2)h; h=V2-2~/r.

SCHIMBAREA FORMEI ~IINCLlNAR" ORBITELO::.:_R.:..__ .:II4CL7

Exprimand semiaxa mare a = (C2 IIl)/(1- f:2),

rezultA patratul vitezei V2 = 1l(2/r-1/a)

Se poate usor verifica ca la perigeu (V = Vp, r = rp) relatia de mai inainte devine (2.14). Tinand seama de (2.15) ~i notand C = rVcos8 = rVa, expresia (2.12) 2

devine V2 = r 2 (1 + 62 + 2f: COS <1» ,

r Va

pe care 0 punem sub forma

2

V2 = r 2 [2(1+f:COS<1»-(1-E2)]. (2.16)

r Va

Din expresia vitezei azimutale

v.2 = V cos2<1>

B '

~i din formula generala a orbitelor conice

cos 8 = (V c jV).,/1 + E cos <1> ,

rezulta VB2 -= Vc2(1 + E cos <1».

inlocuind in (2.16), obtlnern

u*2 = V2/Vc2 = 2 - (1- 62)/(1 + eCOS <1», (2.18)

cu care ecuatia generals (2.7) a variattel de viteza pentru schimbarea de la orbita orculara la 0 orbit a conics oarecare devine

AV2 = 3-(1-E2)/(1+ECOS<1»-2"/1+I>COS<1>. (2.19)

Anomalia adevarata <1> deflneste pozltla vehiculului pe noua orbits, imediat dupa aplicarea impulsului. in functle de locul aplicarii impulsului, deci a pozitiei de schimbare, expresia generala (2.19) poate capata diverse forme.

Astfel, pentru schimbarea cerc-ellpsa sau hiperbola, cand aceasta are loc la perigeu (<1> = 0, 8 = 0), variatia de viteza devine

AV~ = 2(1- Ji+;) + f: , (2.20)

in timp ce, pentru schimbarea cere-parabola (u.2 = 2, E = 1),

AV~ = 3 -2J2. (2.21)

Pentru cazuri de interes practic, cum ar fi schimbarea cerc-elipsa, in graficul din fig. 2.7 s-a reprezentat, dupa (2.19), vartatia vitezei raportata la viteza clrculara, funclle de anomalia aoevarata <1> [18].

In scopul gasirii unor valori minime ale impulsului necesar pentru schimbarea lnversa, de la 0 orbita cornea oarecare la orbita circulara, vom urrna 0 alta cale [2], [32]. Sa presupunem ca vehiculul spatial trebuie sa-~i schimbe orbita 1, presupusa a fi 0 conlca oarecare, in orbita 2, care este 0 orbita circulara (fig. 2.8). Fie V marlrnea vitezei vehicului pe orbita 1 al csrui vector face unghiul ~* = 0 cu directla vitezei pe orbita clrculara. Notand cu Vc viteza pe orbita circulars, impulsul necesar trecerii de la orbita initials la cea finals este

A V = ~'-V-2-+-v.-c2-_-2W-c-C-o-s-~-* . (2.22)

(2.17)

48
1
dV
as
4'
42
0,1
405
0.03
0.02 ELEMENTE DE MECANICA ZBORULUI SPATIAL

./ 1"1'-...
/ E-q7 ~

/ V /v r-,
V /. 0,1t <, r-;
v V v r:
V E=0.2 '"
r-,
<,
v- I. .. 0,1 ~
0.01 o

80

120 160 ," ....... Fig.2.7

Fig. 2.8

tntroducand notatllle F = rp!!.V2 /).!; s· = r/rp ~i tinand seama de retatiile de

baza

rVcos~·=rpVp; Vp =~().!/rpX1+8) V2 = vt - 2 ).!(1jrp -1/r~ Vc = J).!/rp ,

unde ).! este parametrul gravitational iar 8 excentricitatea orbitei iniliale, relatia (2.22) conduce la expresia

(2.23)

Schimbarea de la 0 orbits conlca oarecare la 0 orbits circulars implics evident cazurile 0 < 8 < 1 ~i 8 ~ 1 pentru care vom studia valoarea impulsului necesar.

in primul caz (0 < 8 < 1), la perigeu, deci pentru s· = 1,

~ il Vp = ~().!/rp )Fp = J).!/rp (2 + 8 - 2~)

iar la apogeu, unde S • = (1 + 8) / (1 - 8), avem

J ~ ~

ilVA = ,,().!/rp)FA =J).!/rp[(1-8)/(1+8)] 2(2-8-2~) .

in cel de-al doilea caz (8 ~ 1), punand in (2.23) S • ~OO, se obtine !!.Vc.o =J).!/rp.J8-1.

Msrimile ilVp/ J).!/rp; !!.VA/ JIJ./rp; sv.] JIJ./rp , deduse din (2.24),

(2.25)

(2.26)

(2.25) ~i

(2.26) sunt reprezentate in graficele din fig. 2.9., in functle de excentricitatea 8. Impulsul minim necesar va fi apreciat in functie de dlferenta !!.Vp - ilVoo•

Pentru a pune sub 0 forms mai simpls aceasta diferents, scriem relatia (2.24) sub forma

(2.27)

SCH!MBAREA FORME! ~!INCLINARIl ORB!TELOR 49

(2.29)

sau

(2.28)

astfel ca

de unde se vede ca dlterenta 1:1 Vp - 1:1 V", se anuleaza pentru 0 valoare a excentricitatil egala cu 5/4. Aceasta devine pozitlva sau neqativa, dupa cum excentricitatea 6 este mai mica sau mai mare ca 5/4, de unde se poate remarca faptul ca schimbarea de la orbita contca oarecare la orbita circulara se face in modul eel mal avantajos, la valoarea extrema a razei vectoare.

CAnd excentricitatea orbitei iniliale 6 < 5/4, impulsul necesar va fi minim daca acesta se aplica la dlstanta maxima de centrul de atractle, iar cand 6 > 5/4 impulsul va fi minim daca se aplica in perigeul orbiteL

in cele ce urrneaza se dau valorile minime ale impulsului necesar:

I:1Vmin = ~t-E(1-~),pentruo <E <1; vT; 1 +E

I:1Vmin =JJ.t/rpJr.-1, pentru1~6<5/4; (2.30)

I:1Vmin =JJ.t/rp(JE+1-1), pentru6>5/4.

2.2.3. Schimbarea ellpsa-ellpsa, parabola, hlperbola

Ca ~i in cazul precedent, pornind de la ecuatia generala a schimbarii planare (2.1), pentru schimbarea de la 0 contca la alta cornea. ecuatla generala va fi

(I:1V/Vc)2 = u( + u;2 - 2u~ u; cos (101 - 821) , (2.31)

unde: u~ = V1/'Ic, u; = V2/Vc' p. = 81 - 82.

In conforrnitate cu teoria generala a orbitelor contce, parametrii u~, u;, 81 ~i 82 pot fi exprima~ in funqie de excentricitali1e 1>1, 62 ~i anomaliile adevarate 81,82 astfel [5], [18]:

(2.36)

50


u( =:2-(1-&n/(1+&1 COS<1>1); u; =2 -(1-&~)/(1 +&2 cos <1>2 ); (2.32) cos $1 = ~1 + &, COS <1>1 / u~; COS <1>2 =: ~1 + &2 COS <1>2 / u; .

Punandu-se problema schimbArii de la 0 conlca la alta conics, dlferenta ~<1> =: 1<1>1 - <1>21 se consldera de obicei cunoscuta.

AlegAnd punctul de schimbare de coordonate r1, <1>1 ~i cunoscand &1, &2 ~i r1 = rz, rezulta <1>2 ~i unghiul 81 - 82 din ecua\ia variatiel de vlteza:

cos(l81 - 821) = 1+ ~(1 + &1 cos <1>1)(1 + &2 cos fJ,)2) /( u~ u;) +

(2.33)

+ (1 + &1 cos <1>1)(1 + &2 cos <1>2)/( u( u;2) - (1 + &1 cos <1>1)/ u( - (1 + &2 cos <1>2)/ ui .

Se poate usor remarca faptul ca atunci cand schimbarea are loc in puncte in care 81 = 82, (pe linia apsidelor <1>1 = <1>2, lar in oricare alts pozitie <1>1 * <1>2) vom avea din ultimele dOUB relatii (2.32),

u;2 = u? (1 + &2 COS <1>2)/(1 + &, COS $,). (2.34)

Sa analizam in acest caz schimbarea etlpsa-ellpsa. Vom considera date elementele elipsei initiale &1, cD" r1, diterenta ~<1> =: 1<1>1 - <1>21 ~i razele la perigeu ~i

apogeu rn, rA2 ale orbitei finale. Deoarece (rA2 + rn) I 2 = a2 ~i f.2 = 1 - rn I a2 , din prima relatie (2.32) ~i din relatla (2.34) avem \)~ ~i u;, cu care apoi variatia de viteza

se poate calcula din expresia

av/vc = Ill~ - 1);1. (2.35)

in cazul schimbarii elipsA-elipsa la apside, elipsa initiala 1 este tancenta cu elipsa finala 2. Presupunand di schimbarea are loc la perigeu (rp1 = fn), din ecuatia (2.14) ~i din relatia s = (fA - rp )/(rA + rp) putem deduce vitezele

_~ ·2 .' ~ 2

VP1 - - , ~I Vp2 = - 1----

rp1 1 + rp1/rA1 rp1 1 + rp1/rA2 '

unde rA1, fA2 sunt razele la apogeu. in acest caz avem

u~ = ~2/(1 +rp,/rA1); u; = ~2/(1 +rp1/rA2) , iar ecuatia (2.35) capata expresia

sv] J~/rp1 = 1~r-2/-{1-+-rp-1/-rA-1) - J2/{1 + fp1/rA2)1·

Pentru schimbarea eupsa-parabota, cand &2 = 1, din a doua relatie (2.32) rezults u; = .J2 , iar restul marimllor care intra in calculul variatiei de viteza sunt:

I)? =: 2 - (1- ~;n/(1 + f.1 cos <1>,)

81 =: arccos~1+&1 COs <1>1 / u~; O2 = arccos~r(1-+-c-O-S-<1>2'-)/"'-2 . (2.37)

Deoarece parametrii r1. [;1, L\<D =: 1<1>1 - <1>21 ~i <1>1 sunt cunoscut, marimile (2.37) pot fi determnate, iar varia~a de viteza necesara schimbarii orbitei poate fi calculata din ecuata

(tN/Vc)2 = u?[1 +2/u? - (2J2/u~)COS(101 - 821)]. (2.38)

SCHIMBAREA FORMEI ~IINCLINARIl ORBITELOR

51

in cazul schlmbarii elipsa-hiperbola, consideratiile fa cute la schimbarea elipsaelipsa raman valabile.

in cazul scntrnbarii parabola-hiperbola, v~ = J2 , ~i ~:1 = 1; se obtine:

v;2 =2-(1-!:~)/(1+&2eOS<1>2);

81 = arccos ~r.(1-+-C-O-S-<1>-1:-)/:-2; 82 = arccos( J1 + &2 cos <1>2 / v;) . (2.39)

Fiind dati parametrii (1, <1>1, ~<1> = 1<1>1 - <1>21 ~i &2, se calculeaza marlmile de care depinde variatia de viteza, iar aceasta se deterrnlna din ecuatia

(~V/Vc)2 = v;2 [1 + 2/ v;2 - (2J2/v;2 )eos(lol - 821)] . (2.40)

2.3. Schimbarea lnclinarii planului orbitelor cu mijloace extraatmosferice

Manevrele rachetordinamice de rotire a planului orbitelor in afara straturilor dense ale atmosferei pot fi efectuate eu unul sau mai multe impulsuri care se aplica in punctele de intersecue ale orbitei de tranzltie cu orbita initiala ~i finala, iar daca orbita initiala ~i finala se intersecteaza. atunci pentru trecerea de pe 0 orbita pe alta este sufieient un lrnpuls aplieat in punctele de intersectle (noduri).

Manevrele rachetodinamiee de sehimbare a Inclinarli planului orbitelor prin impulsuri tipice pentru vehieule echipate cu instalatll de propulsie eu tractiune mare au durata mica, actiunea de scurta durata a instalatiei de propulsie putand fi considerata ca un impuls.

in cazul vehiculelor echipate eu instalatil de propulsie eu tracnune rnoderata, manevrele rachetodinamice impun durate mai mari, dar finite, de actionare a instalatiei de propulsie, evolutla vehieulului in timpul schimbarii capatand 0 structura partlculara.

De asemenea sunt posibile manevre de rotire ~i pentru vehicule echipate cu instalatii de propulsie de mica tractlune, in care durata manevrei este de ordinul perioadelor de revolutie.

2.3.1. Schimbarea lnclinaril planului orbitei cu irnpulsuri, in regim de tractlune mare

Cel mal simplu mijloc de rotire a planului orbitelor este aplicarea unui singur impuls intr-unul din noduri (fig. 2.10).

Fie Vi = Vc viteza initiala pe orbita circutara initiala, egala cu viteza circulara locala Vc. Pentru ea orbita finala rot ita eu unghiul Il i sa fie tot circulara trebuie ca V, = Vi = Vc. Impulsul necesar (cerinta de viteza) ~ V pentru a realiza aceasta rotire se po ate user deduce din fig. 2.10:

~ V2 = V/ + V/ - 211;V, cos t\i . (2.41)

Deoarece V, = Vi = Vc, rezulta ca

t,v2 = 2Vc2(1- cos M) (2.42)

sau ~V = 2Vc sin(~i/2). (2.43)

52

Orbt1a in'liaB


Fig. 2.10

Fig 2.11

Din expresia (2.43) se poate vedea ca pentru rotirea orbitei cu un unghi lli = 600 variatia de vitezli este egala cu prima viteza cosmlca, iar pentru b.i = 900 eu eea de-a doua viteza cosmlca.

Inclinarea planului orbitelor circulare poate fi etectuata prin apliearea unui singur impuls ~i in alt punct decat in noduri. Sa presupunem eli prin apliearea impulsului II V in punctul I. de coordonate <po f... • vrem sa schlrnbarn inclinarea orbitei de la unghiul i la i ' (rotirea cu a'" = b.i). unghiul nodal schlrnbandu-se cu lln (fig. 2.11). Unghiul de rotatie al planului orbitei b.i rezulta din trigonometria sferlca. Relatia

devine

cos b.i = - cos i cos(180 - i) + sin i sin(180 - i') cos lln

(2.44)

sau

cos lli = cos i cos l' + sin i sin i' cos lln.

(2.45)

cos b.i = sin i cos lln I lln = f.... (2.46)

cand orbita rotita este 0 orbita polara.

Deci ~i in cazul aplicarii impulsului Intr-un punct arbitrar, impulsul necesar al manevrei este dat de aceeasl relafie (2.43). dar unghiul M se calculeaza cu relafia (2.45).

Manevra de schimbare a inclinarii planului cu un singur irnpuls se poate apnea ~i orbitelor eliptlce. in acest caz trebuie gasita pozitia optima pentru aplicarea D impulsului astfel tncat rnanrnea acestuia sa

fie cat mai mica.

Fie impulsul de rnarime II V normal pe planul initial al orbitei, aplicat in nodul n. unde componenta azlrnutala a vitezei este Va = (Va)o (fig.2.12). Deoarece linia nodurilor coincide in acest caz cu raza vectoare perpendiculara pe (Va)o. atunci vectorul vitezei Vu este rotit cu unghiul a" determinat din relatia

sin (a"'/2) = llV/(2Vo). (2.47)

iar planul orbitei cu un unghi lli astfel lncat

Fig. 2.12

SCHIMBAREA FORMEI ~IINCLINARIl ORBITELOR

53

(2.48)

Sa presupunem acum ca acelasi impuls de manme II V este aplicat intr-un punct oarecare al orbitei 0 (fig. 2.12). Unghiul de rotatle al planului orbitei va fi in acest caz proportional cu cel obtlnut in punctul n. factorul de proportionalitate fiind (V.)m I Va. unde Va este viteza azimutala in D. iar {Vah componenta sa normala la linia nodurilor. Scriind ca

sin (lli/2) = [IlV/(2Va)](Va}n/V , (2.49)

Pe de alta parte. din formulele de baza pentru orbita eliptica, avem

p = a(1- &2) = (r6V6 cos'' (0)/~ .

V6ro/~ = 2 - ro/a;

ro = a(1- &2)/(1 + & COS <1>0} .

Din prima ~i a doua relatie (2.52) deducem

cos" 80 = a{1- &2)~(2 - ro/a)rcl].

Tinand seama de cea de-a treia relatie (2.52). se obtine

cos280 = (1 + & cos <l>0}2/[2(1 + & cos <1>0) - (1- &2)].

Scriind relafia (2.48) sub forma

. M L'lV fiV Vo (V) . a*

s'"2= ( ) = 211. .-( -)-= V s'"2

2 Va 0 0 Va 0 a 0

~i cum (Va/V)o = cosOo.

90 fiind unghiul de inclinare a traiectoriei in nodul respectiv. rezulta sin(lli/2) = [sin(a */2)]jcosoo .

. . (a *) (M)

Inlocumd sin 2 = sin "2 cos en . rezutta

cos a* = 1- cos? 00(1 - cos lli) . (2.55)

Din rela~a (2.51) se ob~ne ca llV devine minim cand = <1>0 • adica atunci cand impulsul se aplica in pundul nodal. De asemenea. din relaVa (2.47) rezulta ca llVeste minim cAnd a* este minim. iar rela~a (2.55) arata ca acest minim are loc cand cos280= 1.

Din relatla (2.53) se vede ca cos' 8u = 1 cand <1>0 = 1800• adica atunci cand linia nodurilor coincide cu linia apsidelor. Acest lucru este confirmat ~i de relatia (2.51). deoarece viteza Va este minima pentru r = rA. cano linia nodurilor coincide cu cea a apsidelor. punctul nodal de apucatle al impulsului fiind chiar apogeul orbiteL

~i tinAnd seama de

relatia (2.49) devine

(Va)n IVa = cos( - <1>0) •

sin (lli /2) = [ll V /(2Va)] cos( - <1>0) • llV = [2Va/COS( - <l>o)]sin(lli/2}.

din care se obtlne

(2.50)

(2.51)

(2.52)

(2.53)

(2.54)

54


Deoarece pentru M = const. viteza caracterlstlca este proporuonala cu viteza vehiculului in momentul aplicarii impulsului, 0 cale de reducere a consumului energeUc este cea a trecerii pe orbite intermediare. In cele ce urmeaza vom analiza manevra de rotire a planului orbitei cu trei impulsuri.

Sa conslderam vehiculul aflat pe 0 orbita circulara initiala de raza fc = R (fig. 2.13). Prin aplicarea impulsului Il V1 vehiculul trece pe 0 orbita eliptica intermediara coplanara cu orbita circulara initiala. In apogeul orbitei eliptice intermediare de raza vectoare fA (punctul de viteza minima) se apuca impulsul Il V2, care roteste planul orbitei intermediare cu unghiul dat M, fara modificarea celorlalte elemente ale lui. Pentru trecerea vehiculului din nou pe 0 orbita circulara de raza fo = R, coplanara cu orbita eliptica intermedlara rotita, in perigeul acesteia se aplica impulsul Il V3.

Orbi/a initia/a of; fina/ii'

Fig. 2.13

Fig. 2.14

Sa notarn CtA r = fA / fo = fA I R ~i cu Vc viteza orbitala pe orbitele circulare initiale ~i finale. Pentru deducerea relatiilor care exprima impulsurile Il V1, Il V2, Il V3, vom folosi 0 vedere in plan a schemei de rotire a planului orbitei circulare cu orbita eliptica interrnediara (fig. 2.14). Impulsurile Il V1 ~i Il V3 sunt egale ca marlme, iar vectorii lor au directiile coliniare cu directiile vectorilor vlteza,

Pomind de la fonnula generala (2.19) a schimbarii de la orbita circulara la 0 alta orbita conica oarecare, pentru cazul aplicArii impulsului Il V1 la perigeu (<1> = 0, 8 = 0), avem:

(Il V IV)~ = (1lv,/Vc)2 = 2(1- "'1 + f.) + f. • (2.56)

Inlocuind in (2.56) s = (r -1)/{f + 1) obtinem

1lV, = ~V3 = Vc(J2f/(r+1) -1).

(2.57)

Pentru determinarea marimii impulsului Il V2, al carul vector este normal pe planul orbitei intermediare initiale, vom tine seama de relatla care exprirna viteza pe

orbita eliptica, V~/(~/fo.) = 2 - fo./a ,

astfel ca relatia (2.47) se poate scrie, in forma generala, astfel:

~V/J~/fo. =2J2-fo./asin(a.*/2). (2.58)

Deoarece, in acest caz, impulsul Il V = Il V2 este aplicat in apogeul orbitei

eliptice intermediare, avem fn = fA; a = (fA + fp) /2; a.* = M.

Tnlocuind acestea in (2.58) ~i tinand seama de expresia vitezei orbitale la

perigeu. Vc = J~/fp ,obtinem

SCHIMBAREA FORMEI 911NCLINARII ORBITELOR ---3015"'5

(2.59)

11 V2 = (2Vc/f)~2i/(r + 1) sin(l1i/2).

Viteza caracteristlca totala va fi

l1Vtot = l1Vl + l1V2 + l1V3; sau, \inAnd seama de (2.57) ~i (2.59),

6 v,ot = 2{~"-2r-;-:/(r-+-:-1) -1 + J2/[{r + 1)f]sin(l1i/2) } ,

(2.60)

(2.61)

valabila numai pentru cazul orbitei intermediare exterioare, adica pentru cazul cand r ~ 1 .

Din aceasta relafle deducem raza vectoare optima rA la apogeul orbitei intermediare ~i viteza caracterlsticla totala optima. Din conditia

o6V;ol jar = 0 (2.62)

se obnne

1- 2sin(l1i/2) - (1/r) sin l1i/2 = 0 de unde, in urma calculelor, rezulta

r = sin(M/2)/[ 1 - 2 sin(M/2)] .

Valoarea optima a razei vectoare la apogeul orbitei intermediare va fi

rA = [ro sin(M/2)]/[1- 2sin(M/2)].

Pentru conditia r ~ 1, din (2.64), rezulta sin(l1i/2)/[1- 2sin(M/2)] ~ 1,

sau sin(M/2) >-1/3,

(2.63)

(2.64)

(2.64)

(2.65) (2.66)

ceea ce arata ca manevra cu trei impulsuri este avantajoasa, in cornparatie cu cea cu un singur impuls, numai pentru unghiuri de rotatte a planului orbitei l1i >39°.

inlocuind valoarea optima a lui r data de (2.64) in expresia (2.61), se obtine viteza caracteristica totata optima

(l1V,ot )opt = 2{2J2J[1- sin(l1i/2}]sin(l1i/2) -1}. (2.67)

in fig.2.15 sunt prezentate comparativ vitezele caracteristice totale optime pentru manevra cu un impuls ~i cu trei impulsuri, precum ~i valoarea optima a raportului r in functie de unghiul de rotatle al planului orbitei l1i [57].

1,'

1-,--
.r
,
..
Ml1IIt'lra ./ V
r- ell un'mpu~
V
<, >..-:
./ /"" I MOMrra
(~I<i)y l ell frt;
Impll/sud
-. V
lL: V !,},

llnio nodlJrI/or

~.

, 'f

1,0 6

4$

o 0

2D IdJ 60

Fig. 2.15

Fig. 2.16

.,

lIIl5l11l6 -=-EL=E::.:;MENTE DE MECANICA ZBORULUI SPATIAL

In scopul reducerii cerintet de vlteza, orbita lntermedlara se poate folosi ~i la schimbarea inclinarii planului orbitelor ellptlce.

Intr-o vedere in plan, schema manevrei se prezinta, in general, ca in fig. 2.16. Dupa cele aratate la schimbarea lncllnarii planului orbitelor eliptice cu un singur impuls, solutla ideala in cazul de fata ar fi daca impulsul l!. v2 s-ar aplica in apogeul A

al orbitei intermediare, iar impulsurile l!. V1 de trecere de la orbita eliptica initiala pe orbita eliptica intermediara ~i l!. V3 de trecere pe orbita eliptica finala ar fi aplicate in perigeul P al orbitei intermediare. in acest caz, trebuie ca Ilnla nodurilor ~i axa apsidelor I sa cOincida cu axa apsidelor " a orbitei intermediare, iar nodul n ~i perigeul Pjf sa colncida cu perigeul P.

ConsiderAnd cunoscute elementele orbitei initiale, cele ale orbitei intermediare rezulta in tuncne de primele. Ca urmare a aplicarii in nodul n a impulsului l!. V1, se

poate determina V~ ~i .constanta C· = rnV~ cos en cu care se determina parametrul focal p" = C·2 j IJ. ~i apoi anornalia adevarata

¢J(l· = arccos(p*jrn)-1.

Celelalte elemente rezutta in functle de constanta energiei rnecanice

• *2

h =Vn -21J./rn

. j. . J .j.

a =lJ.h;r. = 1-p a

r; =P*!(1-r.*); r~, =P*j[1+r.*COS(180+¢J~)];

V~. = J2~ljr~, -h*

(2.68)

(2.69)

adica

(2.70)

Pentru determinarea impulsului l!.V2 se poate folosi relatia (2.47), unde a: este dat de (2.54), iar AV3 este egal ca marirne cu l!.V) .

o aplicatie numerica [18] arata variatia impulsului total de viteza raportat la viteza orbitala la perigeu in functie de unghiul Ai de rotire a planului unei orbite

eliptice de excentricitate r. = 0,2, pentru doua valori ale raportului r;/ro (fig. 2.17).

--- Rotire cu un singur impu/s

.1V,of ----- Orhitci ;nlt'rm~diara ~Sl.,=,90·,270·

r -'-- Orb;1ci inlum,d/arO ~ '" 0·, ea:

~O~~------~------~--~~~~---~--~

20

60

Fig. 2.17

F

SCHIMBAREA FORMEI SliNCLINARil ORBITElOR

Din acest grafic se vede ca, pentru <Po = 0 ~i rn = rp' cerinta totala de viteza este cea mai scazuta ~i ca folosirea orbitei intermediare in acest caz este mai avantajoasa pentru unghiuri de rotire M > 500 .

In lucrarile [17], [70] s-a aratat ca manevra de rotire a planului orbitei cu trei impulsuri po ate deveni mai economica daca primul ~i al treilea impuls nu se aplica coliniar cu vectorii viteza, ci sub un anumit unghi optim cu planul orbital.

Un mijloc ~i mai economic de rotire a planului orbitei consta in trnpartirea unghiului dat Ai in mai multe par\i [28] ~i efectuarea manevrei prin impulsuri succesive (fig. 2.18).

Prima e/ipsa /nlt'rmediarti

A doua eltflll; inll'rmediara

Orbila cirwlarr1 ftnala

Fig. 2.18

Notand cu k nurnarul impulsurilor, unghiul de rotire al planului orbitei este

Ai = L Aik (2.71)

k

iar viteza caracterisnca totala

A Viol = L A Vk = L JVlc7 + Vic; - 2VkiVkf cos Ai , k

(2.72)

unde indicii suplimentari i ~i , se refera la viteza inainte ~i dupa aplicarea impulsului.

Problema care se pune este de a minimiza viteza caracteristica A v,ot data de

expresia (2.72). In acest sens aplicarn metoda lui Lagrange, alcatuind functia

dYt'= ~AVk +A.( Ai- ~Mk)' (2.73)

unde A. este un multiplicator constant. Punand conditia 8dYt'j8Aik = 0

rela\ia (2.73) devine 8AVkj8Aik - A. = 0,

de unde rezulta condltla de distribuire optima a impulsurilor

(2.74) (2.75)

57

T,. =0; ~ = (T/roo)(dA/dt)coscp; T" = -(T/coo){d<p/dt),

ecuafiile generale de rnlscare sunt:

d2( (dcp)2 2 (dA)2 .

--( - -(COS <p - =-g

dt2 dt dt'

(2.78)

58


uti. Vk /DMk = A = const , sau, sub 0 alta forma, tinand seama de (2.72), V1iV1f sinM1 V2iV2f sintl.i2

- ....

sv, tl.V2

(2.76)

VklVkf sinMk tl.Vk

(2.77)

Rezultatele de interes practic pentru manevre fragmentare de rotatie a planului orbitelor sunt date in [18] ~i [55].

2.3.2. Schimbarea inclinarii planului orbitei cu manevre de durata finita in regim de tractiune moderata

Consideratiile de mai inainte au avut in vedere manevre de rotire a planului orbitei utilizandu-se motoare cu forta de tractiune mare, aproximativ egala cu greutatea vehiculului, unde acuunea de mica durata a motorului, pe segmente active mici, putea fi consderata drept impuls. in cazul folosilii unor forte de tracuune mai mici, deci in condifiile mi~ralii raportului T/G, segmentele active cresc ~i geometlia manevrei se modifica.

Sa conslderarn ca vehiculul se mlsca cu viteza circulara Vo pe 0 orbita circulara initiala 1 de raza (0, pe care 0 vorn presupune, pentru simplificare, ca se aM in planul ecuatorial (fig. 2.3). Rotirea planului orbitei cu unghiul tl.i se face cu ajutorul nemijlocit al fortel de tractiune a motorului T, aflata in planul orizontului local, normal la raza vectoare. in trecerea sa de pe orbita ini\iala 1 pe orbita 2, rotita cu unghiul M, vehiculul urmeaza 0 traiectorie care se deterrnina pe baza ecuatiilor de rniscare.

Ecua\ii1e generate de mlscare ale vehiculului Intr-un camp central de forte se vor scrie in coordonate r, <p, A (fig. 2.19). Pentru cazul de fata al rniscarf in afara atmosferei, sub actiunea fortei laterale de tractiune T atlata in pia nut instantaneu al

mi~carii ~i avand componentele [65] (fig.2.19). .

p

'SCHIMBAREA FORMEI ~11NCllNAR" ORBITELOR

59

d2(p dr d(p . (dA) 2 T dA

r-2 +2---+rcoscpsInCp - =----COScp;

dt dt dt dt mwO dt

d2A dr dA . d(p dA T dcp

rcoscp-+2--coscp-2rsInCp-- = -----

d/2 dl dl dt dt m(i)O dt '

unde m este masa vehiculului. Acestor relatii Ii se adauga condltiile inltlale (I = 0): r = r : dr/dt = 0 . A = O'

o I I'

dA/dt = roo; cp = 0; dcp/dl = 0

(2.79)

unde Wo = Jg/fo .

Tn studiul mi~carii pe traiectoria de trecere de pe orbita 1 pe orbita 2, ecuatia care da devierea cp de la orbita ini1iala se separa din sistemul (2.79) sub forma

2 ( )2 ( )2

d (P dcp 2 2 dcp

f-2 - - tan(p+wo tancp=(1) onz (1)0 - - ,

dl dt dt

(2.80)

unde n, = T/(mg) este factorul de sarcina lateral pe care-I vom considera constant.

Pentru a obtine solutia ecuatiei (2.80), necesara la determinarea unghiului de rotatie a planului orbitei, se face mai intai notatia

u = ~(I); - (d(p/dt)2 . (2.81)

De aici rezulta:

( / )2 2 2. d2cp u (du/dt)

dcp dt = Wo - U , -2 = - ,

dt drp/dt

astfel ca ecuatia (2.80) devine

du/dcp - u tan cp + wonz = 0;

cu solutia

u = e f tancpdq>[ C - (I) onz f e -I tanq>dq> dcp ] .

Efectuand calculele, se obfine

u = (C - coonz sincp)/coscp.

Constanta C se determlna din condltille: cp = 0, u = ro 0' rezultand u = (1)0 (1- nz sincp)/cos<p .

Pentru a trece la variabila t, eliminam u intre relatiile (2.81) ~i (2.83):

wot+C1 = f(COS(pdrp)/ Sin(p[2nz -(1+n;)sinrp].

Efectuand integrala, se obtine relatia

tan2[ (1/2)~1 + n~ (w ot + C1)] + 1 = 2nz/[(1 + nn sin -l

care devine

(1 +n;)sincp = nz{1 + cos[ (wot + C1)~1 +n; ]}.

Din condltiile t = 0, cp = 0 rezulta constanta C1 = n/ J1 + n; .

(2.82)

(2.83)

(2.84)

(2.85)

(2.86)

(2.87)

60


Reducand la primul cadran, se obtme, in final, solutia

sin<p = [nz/{1 + n:)][ 1- cos(wot ~1 + n;) J.

(2.88)

Cu ajutorul expresiilor (2.84) ~i (2.88) se poate obtine 0 solutie ~i pentru unghiul A. [57J :

tgA. = ~1 +n; sin( ())ot~1 + n:) /[ n; + cos((o)ot~1 + n:) J.

(2.89)

Solutia generala a sistemului (2.79), care deterrnina rniscarea vehiculului sub actlunea unei suprasarcini laterale constante, este

r = fo;

. nz[1-coS((j)ot~1+n;)]

<p = arcsin .

1 + n2 '

z

(2.90)

~1+n; sin((t)ot~1+n:)

'A. = arctan ---~----.-

n: + cos(m ot ~1 + n: )

Expresiile (2.90) definesc coordonatele sferice ale vehiculului pe traiectoria de trecere. Introducand coordonatele carteziene

x = r cos rp cos 'A. ;

Y = r cose slnx :

(2.91)

Z = fSinep,

in lucrarea [57] s-a aratat ca traiectoria este 0 curba continuta tntr-un plan ce face cu pia nul ecuatorial unghiul

*

A. =arctannz.

(2.92)

Raza de curbura

Pc = fc = fo/ ~1 + n; = const . arata ca traiectoria este un arc al unui cere, numit cere mic.

In vederea determinarll unghiului de rotatie al planului orbitei, pentru care

avem relatia [57] <p = epmax = t::J, (2.94)

vom cauta sa deterrnlnam aceasta valoare particulara a unghiului <p.

Oaca notarn cu fa durata de functlonare a motorului ~i cu epa, respectiv d<Pa/dt ,

valorile unghiului de deviere ~i ale derivatei la sfarsitul segmentului activ, atunci M = <Pmax se poate gasi din integrala prima a ecuatiei

d2 (d)2

dt~ - d~ tane + ro~ tane = o.

(2.93)

(2.95)

Se ajunge la 0 ecuatie de ordinul intai cu variabile separabile, care da integrala prima a ecuatiel (2.95) de forma

[( )2 l~

drp 1 dePe 2 1 2 . 1 2

- == -- -- cos cp --(0) cos2(p +_·w cos2ep ,

dt cos ep dt 8 2 0 8 2 0

(2.96)

SCHIMBAREA FORMEI $IINCUNARII ORBITELOR

61

(2.97)

din care obtinern cos<Pmax = cos t.i = 1- n, sin<Pa'

Scriind cA Sin(.M/2) = J(nz sin <Pa)/2 ~i. tinAnd seama de (2.88), ciutatA care dA semiunghiul de rotatle al planului orbitei:

sin( lli/2) = ( nz / J1 + n;) Sin( to cta J1 + n; /2) .

Din relatla (2.98) se poate vedea cA unghiul M se anuleazA periodic, fapt explicabil prin aceea ca, la pAstrarea constants a orlentarf fractlunil, vehiculul care se mi~cA pe cercul mic revine la punctul initial. Mic~orarea unghiului Mare loc in timpul semiperioadelor pare, (curba cu linie plina, fig. 2.20).

Pentru 0 valoarea datA a suprasarcinii nz = T/G ~i a

vitezei caracteristice II V, timpul de actionare a motorului are expresia

t, = llVG/(gT) = t.V/(gnz) .(2.99)

Oeoarece roo = Jgfro ~i Vc =..[i;, inIocuind in (2.98), se obtlne

rezulta expresia

(2.98)

10

/ V
...... / .
-i -, :.."1 ' .~
1--. ~. f-'::;J1
"'. '" --~
V
/
1/\ I -v. =q3
(J
rf) \' 5

o

q05 ~1

Fig. 2.20

~ 0,15

(2.100)

Expresiile (2.99) ~i (2.100) arata ca pentru valori constante ale vitezei caracteristice II V = const , sfA~itul segmentului activ este determinat de mArimea nz, iar unghiulll; este 0 functie periodica de nz, cu atenuare pentru nz ~ 0 (fig. 2.20).

Pentru mArirea unghiului M trebuie ca dupa fiecare semlperioada sA se inverseze orienta rea tracnunil.

DeducAnd din (2.98)

t.i = 2arcsin[ (nz / J1 + n;) sin( J1 + n; ro cta /2) ] '

se poate observa cA pentru 0 semipertoada de rniscare pe cercul mic

't/2=1tj(rooJ1+n;) ,

unghiul de rotaue al planului orbitei atinge cresterea

62


»; =2arCSin(nzlJ1+nn, (2.101)

iar pentru un nurnar N de semiperioade rezulta

M = 2Narcsin(nz/ J1 +nn. (2.102)

Daca fa este un multiplu al semiperioadei mi~carii pe cercul mic, atunci din

fa = N(-t/2) = N7tj(woJ1 + n;); Vc = moro,

deducem

(2.103)

Tinand seama de (2. 99) ~i (2.102), rezulta unghiul

. 2t:N~ . n

lll=-- zarcsln~z.

7t Vc nz 1 + n2

z

Pentru viteza caractenstlca II V data, relatia (2.102') determlna unghiul de rotire al planului orbitei in functie de suprasarcina nz , in cazul csnd timpul de lucru al motorului fa este un multiplu al semiperioadei mi~carii vehiculului pe cercul mic, iar pentru fiecare semiperloada se inverseaza orientarea tractiunil. in figura 2.20 se poate vedea, dupa [57], variatla unghiului de rotire M (curba cu linie lntrerupta).

(2.102')

2.3.3. Schimbarea inclinarii planului orbitei cu manevre de durata mare in regim de tractiune mica

Pot fi concepute manevre de schimbare a inclinarii planului orbitelor circulare :ji in domeniul valorilor foarte mici ale raportului T/G. in acest caz, lnstalafla de

propulsie de putere limitata are actiune continua. in manevrele de acest fel, directia tractiuntl, respectiv a acceleratiel datorita tractlunil, este normala pe planul instantaneu al orbitei.

Nu vorn mai cauta, ca in cazurile precedente, variatia totala de viteza pentru a realiza 0 rotlre a planului orbitei cu un unghi lli , ci programul optim de variafie a tractiunii sau a accelerauel datorita tractiunu. Pentru aceasta, vern stabili mai inH~i ecuatiile care guverneaza miscarea vehiculului in timpul manevrei ~i care sunt chiar ecuatiile de rniscare ale satelitului in variabile osculatoare.

Din cele sase ecuatii diterentiale care descriu rniscarea perturbata a satelitului in varia bile osculatoare, pentru manevra urmarita sunt suficiente numai trei relatii, in lucrarea [211 se arata ca ecuatiile pentru orbite circulare, au forma aolmensionala

di/dt =aecosljl;

dn/dt = ae(siJlfp)/(sini); (2.104)

d<p/ dt = 1- a ecotan i sin <p ,

unde i este unghiul la un moment dat al planului orbitei fata de planul de reterinta: n - longitudinea nodului ascendent; rp - argumentullatitudinii vehiculului considerat de la linla nodurilor in planul instantaneu al orbitei; a - modulul adimensional al

SCHIMBAREA FORMEI $1 INClINARIl ORBITELOR

63

z

Plonut dt! r~fuinfti

Fig. 2.21

acceleraflei datorita tractiunf aN, iar e == ±1 - orienta rea vectorului tractiunii in raport cu planul instantaneu al orbitei (e == +1 dupa normala: e == -1 in sens invers; fig. 2.21).

Variabila independenta adirnensionala t se consldera in intervalul 0 .. · ~ , 't fiind durata manevrei care nu se mai apreciaza in timp, ci in numere intregi de perioade de revolutle ('t == 27ts, S = 1,2,3 ... ) .

PresupunAnd orbita initiala continuta in planul de referinta care coincide cu planul ecuatorial, atunci

i(O) = 0

(2.105)

~i cum 0(0) ~i q>(0) in momentul initial nu sunt determinate separat, vorn avea

<p(0)+n(0) =0. (2.106)

ConsiderAnd ; ~i n date la sfAr~itul manevrei, vom avea

;('t) = LV;O('t) =0, (2.107)

~i cum unghiul de rotatie al planului orbitei dat 6.;« 1, ecuatate (2.104) devin:

di/dt = aecosq>;

dnjdt = ae(sin<p)/;; (2.108)

d<p/dt = 1- ae (sin <p)/i .

Din ultimele dOUB ecuatii (2.108) deducem

-

dq> == dt - dn, (2.109)

astfel ca din (2.1 06) ~i (2.109) rezulta

-

q> == t - n , (2.110)

cu care prima ~i a doua ecuatie (2.108) devin:

di/dt =aecos(t -0) (2.111)

dnj dt == ae [sin(t - O)]!i .

IntroducAnd funculle

64


X=isin(o-nf); (J)=icos(O-O,),

(2.112)

vom ave a

dX di. ( -). ( - no) dn

-;:;- = -;:;- Sin 0 - Uf + I cos n - Hf -;;:;-

dt dt dt

dro di (1 no) .. (no 0) dO

-;;:;- = -;:;- cos ~ - Hf - I Sin .... - ,-;;:;- .

dt dt dt

TinAnd seama de (2.111), in urma calculelor rezulta ecuatlile

dx./ dt = aeSin(t - 0,);

dro/dt = aecos(t - n.],

(2.113)

(2.114)

cu condlnlle la limita

x(o) = 0; (0(0) = 0; X('t) = O;O)('t) = M . (2.115)

conslderand ca 't = Zns , vom cauta sa deterrninarn programul optim al tractiunil astfel ca consumul de combustibil sa fie minim.

Problema variationala este tncadrata in urrnatoarele date

d~ = (aet J(O) = 0; J(2ns) = min;

dt

~T = ae sin(t - nf): x(o) = 0; x{27ts) = 0;

:1 = ae cos(t - Of): 0)(0) = 0; m{27ts) = Si; a(t) ~ 0; e(i) = ±1

~i poate fi sotutlonata cu ajutorul principiului maximului.

Introducand multiplicatorii lui Lagrange AO' AX' A", alcatulm funcfia ~ui Hamilton.

~ = Ao(ae)2 + Axaesin(i - Of) + A",aecos(t - 0,). (2.116)

Deoarece AO < 0, fara a micsora generalitatea, vom lua AD = -1 sl, din conditia

de maximum

OQ'X = 0

a(ae) ,

ae = (1/2)[ AX sin(i - Of) + A(" cos(i - n,)] ,

(2.117)

rezutta

(2.118)

unde e = sign [ AX sin(i - Of) + A", cos(i - 0,)] (2.119)

respectiv a = (1/2)[ AX sin (i - 0, ) + A", cos (i - 0,)] . (2.120)

lntroducand legea optima de variatle a acceleratlei datorita tractlunli (2.118) in ecuatiile (2.114), integrand ~i tinAnd seama de conditlile la limita (2.115), in urma calculelor, rezutta urmatoarele expresii pentru multiplicatorii Ax,ACt):

AX = 0; A", = 2M/(sn) , (2.121)

SCHIMBAREA FORMEI $1 INCLINARIl ORBITELOR

65

cu care legea optima de variatie a

acceleratlel datonta tractiunii devine

ae=[6i/{S7t}cos(t -0,)]. (2.122)

Din aceastA expresie se vede ca modulul acceleranel datorita tractiunii atinge OI----'I----'r-----f---2-:+,-=,-:-_--S2,

valoarea maxima pentru t = 0" adica pe linia nodudlor, ~i devine nul pentru t - Of = 1t/2 ~i t - Of = 31t/2 (fig. 2.22).

Fig. 2.22

2.4. Schimbarea inclinarii planului orbitei cu mijloace atmosferice

In scopul determlnarii impulsului total de viteza necesar pentru diversele scheme de manevre sinergetice, in cele ce urmeaza vom prezenta 0 expunere a acestor manevre. Pentru faza atmosterica analiza mi~carii se face pe baza unor ecuatii de mlscare simplificate, cu considerarea fortelor aerodinamice in cazul schimbarii inclinarii (rotirii) cu orbita lntermediara ~i cu evolutie pe cerc mic.

2.4.1. Schimbarea Incllnarll cu orblta lntermedlara

Vom considera pe scurt cea mai simpla schema de rotire a planului orbitelor cu utilizarea fortelor aerodinamice. Vehiculul, care initial evolueaza pe orbita circulara de razA '0 = R , trece datorita impulsului !!. ~ pe orbita eliptica intermediarA, a cArei inaltime la perigeu este mai mica decat limita atmosferei dense (fig. 2.23). Se poate usor aprecia ca timpul de evolutie prin atmosfera t, este mult mai rnlc decat perioada

de evolutle T pe orbita lntermedlara. in vederea

, determinarii impulsului de viteza in faza

atmosferica, vom admite cA rotirea orbitei are loc in vecinatatea perigeului, unde viteza V este aproximativ egala cu viteza la perigeu Vp' unghiul

de inclinare al portantei t fata de verticala locala fiind considerat egal aproximativ cu 1t/2. Notand cu 4~

Pm ~i Rm valorile medii ale portantei, respectiv rezlstentel la inaintare, unghiul de rotatie M ~i impulsul !!. V2 se scriu astfel:

M=taPm/(mVp);!!.V2 =t.Rm/m, (2.123)

din care, prin impartire, rezulta !!.V2 = MVp/(Cz/Cx)'

(2.124)

Relatia (2.124) arata ca pentru un vehicul de

Fig. 2.23

1

66


contlquraue data Cz/Cx, la un unghi de rotatie dat 6.i, impulsul necesar in faza atmostertca este proportional cu viteza la perigeu.

AI treilea impuls II V3, necesar pentru trecerea din nou pe orbita circulara de raza '0 = R rotita, poate fi usor calculat ~i astfel impulsul total necesar poate fi complet stabilita.

in lucrarea [9), pentru impulsul total raportat la viteza orbitata la perigeu se da urmatoarea formula:

llV101/Vp = J2(J2rp/ro + MCx/~/~Q_.), (2.125)

I 1+ 2rp/ro

a carei exactitate este cu at at mai mare cu cat timpul de evolutie prin atmosfera t. este rnai mie in cornparatie cu perioada de revolutie pe orbita intermediara T, adica

eu cat raportul 'p/'o este mal mic, respectiv orbita circulara initiala este mai tnalta,

2.4.2. Schimbarea Inclinarli cu evolutie pe cere mic

Sehimbarea inclinarii planului orbitelor cu evolune pe cere mic poate fi efectuata ~i cu mijloace atmosferice, adlca cu considerarea fortelor aerodinamice.

Evolufia pe cere mie prin atmosfera se poate face atat in zbor planat, cat ~i sub actiunea motorului eu raport constant (pozitiv sau negativ) sau variabil. cercetarne intreprinse asupra evolutiel pe cere mic prin atmosfera (3), [9], [11], [25], [29], [50], [58] au avut ca scop studiul diverselor aspecte care apar in legatura cu acest tip de miscare.

in continuare, vom analiza numai aspectul schimbarii inclinarii planului orbitei.

Prin impulsul initial Il II; (fig. 2.24),

vehiculul trece de pe orbita circulara ini\iala de raza '0 = R pe 0 semtelipsa pana in punctul P (Ia perigeu), dupa care, prin at doilea impuls de rna rime Vp - Vi '

vehiculul atinge straturile dense ale atmosferei. Dupa faza atmosterica, printr-un alt impuls de rnanrne Vp - V, ,

vehiculul este adus din nou in punctul P in planul noll orbite rotite ~i din punctul P, printr-un ultim irnpuls, vehiculul trece pe o semielipsa in orbita clrcutara de raza '0 = R , rotita insa cu unghiul Ili fata de orbita initiala.

Se face aproxirnatla Vp - Vi I':::

~Vp -V" iar impulsul de coborare ~i cel de urcare se presupun egale cu II 11;. Impulsul necesar compensaril

pierderilor la trecerea prin atmosfera se calculeaza prin dlterenta v: - v" viteza finala rezultand din analiza ecuatiilor de

miscare eu considerarea fortelor aerodinamice.

Fig. 2.24

p

§CHIMBAREA FORMEI $IINCLINARIl ORBITELOR

2.4.3~ Evolu,ia pe cere mic in zbor planat

Pentru determinarea mArimilor care intereseaza in aceasta evolutie, vom porni de la ecuatille mi~carii pe cercul mic, cu considerarea tortelor aerodinamice.

ln forma lor cea mai generale, pentru zborul planat, aceste ecuatli, dupa normala ~i paralela la dlrectla de zbor, sunt [29] :

PCOSa = mgcosAo; Psina+mV2 Irc =mgsinAo cosO

-R+mgsinAo sinO = {1/2)mdV2 Ids· , (2.126)

S' fiind arcul de cere mic, iar A.o - semideschiderea conului avand ca baza cercul mic

2 Fig. 2.25

de raze rc ~i vArfui in centrul planetei (fig. 2.25). Deoarece unghiul vitezei cu orizontala tocatA 0 este foarte mic, considerAnd sin e ~ 0 ~i cos e ~ 1, ecuatlile (2.126) iau forma:

PCOSa = mg cos Ao ; Psina+mV2 Irc =mgsinAo; {1/2)dV2 Ids' = -Rlm . (2.127)

Aceste ecuatil pot fi user stabilite, observAnd schema fortelor in planul cercului mic (fig. 2.26). Din ecuatiile (2.127) se deduce 0 ecuatie diferen\iale usor integrabila, , din care rezulta legea de variatle a unghiului de control a in functie de viteza.

p

eM/rul pIClnetl';

Fig. 2.26

67

68


TinAnd seama de prima ecuatie (2.127) ,

sinIX=J1-(m2g2jp2)cOS2AO (2.128)

~I inlocuind in a doua ecuatie (2.127), dupa ce s-a ridicat la patrat, obtinem:

p2 = m2g2{ cos? AO +sin2 Ao[1-V2/(9fc SinAo)r} (2.129)

PunAnd fe = r sin A.o "" Ro sin A.o ' deducem

m = pi {g 'CO-S-2-A.-o -+-s-in-2 A.-o-[ 1---V-2-/(-9-R-o-Si-n-2 A.-o-)]-=-2} . (2.130)

Tnlocuind in a treia ecuatle (2.127) ~i tinAnd seama ca

P=(r/2)SV2Cz ;R=(p/2)SV2Cx (2.131)

obunern ecuafla diferentiala pentru viteza orientata de-a lungul cercului mic

dV2/dS' +2g{Cx/Cz) COS2A.o+Sin2A.o[1-V2/(9RoSin2A.oW =0. (2.132) Unghiul de control IX rezulta din (2.128):

sine = [1- V2 / (9Ro sin 2 A. 0 )]/ "co-t-a-n 2-A.-o-+-[-1--V-2-/-(9-R-o-S-in-2-A.-o-)-r (2.133)

Oaca evolutia are loc pe arcul de cerc mic de lungime s', intre punctele A ~i B (fig. 2.25), atunci deschiderea unghiulara are expresia <1>' = s· Ire, in runctie de care unghiul de rotire al planului orbitei Ili este dat de relalia [50]

M=arcSin{Sin<1>· COSA.o 1+[(1-COS<1>')/(1+COS<1>')]Sin2 A.o } (2.134)

dedusa pe considerente geometrice.

Pentru 0 semideschidere A.o a conului, 0 viteza initiala ~i 0 flnete Cz/Cl( data, unghiul de rotate al planului orbitei dat de (2.134) poate fi calculat in functle de viteza prin intermediul unghiului <1>' . Din ecuatia (2.132) deducem

ds'=- 1 c, dV2 ,

2g Cx ~1- 2V2/(gRo) + V4/(g2Rg sin2 A.o)

de unde, prin integrare, rezulta

• Ro Cz .

s =--SInA.o InX, 2 Cx

(2.135)

1-- V2 ( V2 )2 _ 2V2 +1

gRo sin2 1...0 sin 1...0 gRo sin 1...0. -gRo

X = ------------'r=========

V2 1 ( V 2 ) 2 2V 2

1- gRo s'in2 1...0 - sin I...~ gRo ~in Ao - g~o- + 1

Tn acest fel, pentru 0 anurnita viteza, se po ate calcula arcul parcurs s' dat de (2.135), cu care se deterrnina <1>' si, in final, unghiul de rotire Ili.

Invers, la un unghi Ili impus, se deterrnina <1>' , cu care apoi se determlna s', iar din (2.135) rezulta viteza atinsa la capatut acestui arc.

cu notatia

SCHIMBAREA FORMEI $IINCLINARII ORBITELOR

69

in 2.4.2 s-a aratat ca 0 masura a unghiului de rota\ie a planului orbitei este chiar latitudinea maxima <Pmax' Pentru determinarea latitudinii

maxime, care poate fi atinsa in functie de viteza de Intrare, precum ~i a flnetel necesare, cano elementele cercului mic nu sunt precizate, se pot urmAri lucrarile [3], [25], [58].

ConsiderAnd drept variabila de control unghiul y dintre portanta ~i verticala locala, cu ipotezele

e «1; V de «1; .s_ = const. ,

9 dt ex

ecuatiile care guverneaza mlscarea (fig. 2.26, Fig. 2.27

ftg. 2.27) sunt:

Pcosy+mV2/r=mg; mdV/dt+R=O; mV[dl1/df+(dA/dt)sin<p]=Psiny (2.136)

V cos 11 = r(dA/dt) cose ; r(d<p/dt) = V sin 11; dz/dt = \A) ,

din care, notAnd cu v = V2/(gRo) = V2 jVc2 . se obtine:

P. dv P cos '1 dv P cosy. dv.

d11 = --Siny - +---tan(pcosy --; d<p = ----SIn11--,

R v R 2 1-v R 2 1-v

d<p dA=---tan 11 cos (P

Exprimand din a doua relatie (2.137)

( )I/(P COSy . ')

dv=- d(p)(1-v~ R -2SIn11)

~i inlocuind in prima, obtinern

dn = -d<P(cotan 11 tg <P _ 2tan y _._1_ 1- v) . smj v

Introducem parametrul ecuatorial Q* definit de relatla

0* =(tany)(1-v)/v.

(2.137)

(2.138)

(2.139)

(2.140)

Punand dl1/dt = 0 ~i notand Tn acest caz latitudinea cu <Po, din prima, a treia ~i a patra ecuaue (2.136) se obtln ecuatille date in [58], din care deducem relatia

0* =tan<po, (2.141)

care arata echlvalenta parametrului ecuatorial, cu specificarea reprezentarf polare a cercului mic in functie de latitudinea <Po' in loc de colatitudinea Ao (fig. 2.26).

lntr-adevar, punand a + y = 1t/2 - (Po' (2.142)

din (2.140), (2.141) ~i (2.142), se obtine urmatoarea retatie pentru variabila de control a:

sina=(cos<po-v)/~. (2.143)

lnlocuind in (2.143) <Po = 1t/2 - Ao , se obtine relatia (2.133) dedusa anterior. TinAnd seama de (2.140), ecuatla (2.139) devine

cose sinl1d11 = - cos 11 sin<pd<p + 2Q· cos <pd(p . (2.144)

70


Considerand Q' constant, prin integrarea ecuatlel (2.144) obtinern

cose cos n = -Q' sine +C. (2.145)

Pentru simpliticarea calculelor vorn presupune, tara a rnlcsora generalitatea, ca orbita initiala se aM in planul ecuatorului. Constanta C, pentru intrarea la 0 latitudine q>; dupA 0 orbita de inclinare i, data, in general, de expresia

C = cos; + Q' sino, ,

(2.146)

are valoarea unu.

A doua ~i a treia ecuatie diferentiala (2.137) dau posibilitatea determtnarli

longitudinii ~i latitudinii functie de raportul c.tc, ~i de parametrul ecuatorial Q' .

Pentru manevra de schimbare a inclinarii planului orbitei prezlnta interes determinarea latitudinii maxime (Pmax ' care reprezlnta tocmai unghiul de rotatie al planului

orbitei. De aceea, din a doua ecuatie (2.137), tinand seama de (2.140) ~i (2.146), in

lucrarea [3]seda sinq>= Q*.2[1-COS(S_W)]. (2.147)

1+Q c, 2

Latitudinea maxima <p = epmax este atinsa pentru valoarea particulara a rnarirnll

Wdata de relatia W::: -2JtCx/Cz . (2.148)

Q*:: 1

1 O~~~~~ __ ~~ __ ~~ __ ~~ __ ~ __ ~

~ ViRo

Fig. 2.28

In figura 2.28 s-au reprezentat valorile necesare ale raportului Cz /Cx in functie de viteza initiala pentru care este atlnsa latitudinea maxima q>max .

La un unghi de rotate tli dat, pentru un vehicul de contlquratie cunoscuta Cz/Cx ~i viteza initiala data, se calouleaza arcul s' care trebuie parcurs pe cercul mic ~i viteza Vr la capatul acestui arc. Vartafta totala de viteza raportata la viteza orbitala este

~V;ot =2~~ +2(v;, -V;)+(V; -V,). (2.149)

3

MANEVRE ORBITALE iN CAMP CENTRAL DE FORTE

,

3.1. Considera\ii generale asupra transferului §i intalnirii

Conceptul de transfer de pe 0 orbita pe alta orbita in camp central, aparent restrans la orbite in jurul unor corpuri ceresti presupuse sferice ~i omogene, capata un inteles mult mal larg deoarece, chiar in probleme mal complicate de transfer interplanetar, problema se poate reduce, pe faze, tot la studiul unor mi~cari in camp central.

Transferurile intre orbite din jurul planetelor din sistemul solar in camp cu doua forte sunt exemple de separare in faze a manevrei in camp central. Astfel, pentru studiul transferului cu impulsuri, in regim de tractlune mare, se admite cu aproximatie ca vehiculut pteaca de pe orbita unei planete ~i ajunge pe orbita altei planete, considerandu-se ca miscarea are loc in carnpul central al centrului de atractle al acestora (Soarele).

Totu~i tratarea riguroasa a transferului interplanetar presupune considerarea carnpului cu doua forte ~i cu introducerea manevrelor separate de scapare ~i captare. 1n studiul transferului cu acuune continua a lnstalatlei de propulsie in regim de fractiune mica, neglijAnd lntluenta reciproca a carnpulul gravitational ptaneta-soare, se studiaza rnlscarea vehiculului in carnpul central din jurul planetelor (accelerare in jurul planetei de plecare pAna la atingerea punctului de energie totala nula ~i frAnare

, in jurul planetei de sosire) ~i separat se constdera mlscarea vehiculului intre doua orbite heliocentrice (a planetei de plecare ~i a planetei de sosire) in campul central al soarelui.

Indiferent cum se realizeaza (cu impulsuri sau cu acnune continua a tnstatatiel de propulsie) trecerea de pe 0 orbita pe alta trebuie sa se faca fie in modul cel mai economic, fie in eel mai scurf timp. Aceasta constituie baza optlmtzarf transferului. In cele ce urmeaza accentul va fi pus pe transferul economic (cel mal mic consum de combustibil), deoarece practic prezinta cel mai mare interes.

intAlnirea vehiculelor spatlate pe orbite constituie una dintre problemele de baza ale Astrodinamicii, deoarece in folosirea spatiului cosmic din apropierea planetei noastre sau in cunoasterea ~i explorarea altor planete, in zborurile interplanetare in general, aceasta prezinta un interes deosebit.

Operatlunile de tntatnlre pe orbite circumterestre deschid calea pentru realizari de mare lmportanta. De exemplu, folosirea intalnirii pentru asamblarea statntor orbitale circumterestre destinate cercetaruor ~tiintifice, statltte orbitale care sa asigure

r

72


montajul ~i startul vehiculelor spatlale destinate zborurilor spre Marte sau Venus, CU intoarcere la pamant.

Avantajul startului de pe 0 astfel de statie orbitala s-a putut evldentia chiar din cercetarue tacute cu ocazia zborului Pamant-Luna ~i ina poi. Daca un vehicul spatial ar trebui sa piece direct de pe suprafata Lunii spre a ajunge pe PamAnt, el ar necesita o greutate la start de aproximativ cinci ori mai mare decat daca ar pleca de pe 0 orbita selenocentrica.

Apare evident ca pentru zborurile spre Marte sau Venus se impune startul de pe orbite ~i operatla de intAlnire necesara pentru asamblarea vehiculelor destinate acestor zboruri.

TntAlnirea orbitala a doua vehicule este 0 operatie care cuprinde mai multe faze prin care vehiculele, lansate cu ajutorul unor sisteme terestre de dirijare de la distanta, intr-o zona restransa a spatiutui, se apropie unul de celalalt cu sau tara contact, cu sau tara imbinare mecanlca. Vehiculul lipsit de lnstalatie de propulsie (tinta) se mi~ca pe orbita ca satelit, iar celalalt vehicul prevazut cu mstalatle de propulsie (urrnaritorul) - se mi~di pe 0 orbita apropiata. Vehiculul urmaritor necesita un sistem de bord de dirijare apropiata care asigura mlscarea centrului de greutate ~i un sistem de orientare ce controleaza rniscarea in jurul centrului de greutate, astfel ca orientarea sa, in raport cu un sistem de axe de coordonate inertial, sa fie in orice moment cunoscuta, tntormattlle necesare comenzii sunt primite de la un radio locator sau de la 0 plattorrna inertiala ~i sunt introduse apoi in calculator. Acesta da semnalele pentru actionarea motoarelor ce asigura, prin cornanda automata, rniscarea centrului de greutate sau rniscarea relativa in jurul centrului de greutate. in alte cazuri semnalele de actionare a motoarelor pot fi date manual pe baza mtormatntor primite de la aparatele de masura sau vizual de catre cosmonaut prin comanda manuala.

Principalele faze ale intalnirii sunt: 1) lansarea vehiculului urmaritor in zona de tntalmre ~i reperarea tintel; 2) apropierea; 3) [onctiunea (intAlnirea).

Se deosebesc termenii de fazl1 de acostare, cand vehiculele se apropie foarte mult, cu viteza relatlva mica, realizand contactul mecanic, ~i de joncfiune, cand, printr-o legatura mecanlca. vehiculele cuplate se deplaseaza Irnpreuna, In cadrul acestei lucrari prin faza de jonctiune lnteleqern ambele faze reunite.

3.1.1. Lansarea vehiculului urrnarltor in zona de lntalnlre ~I reperarea tintel

Dupa ce tinta a fost plasata pe orbita iar pozltla sa este cunoscuta cu precizie in orlce moment, urmeaza lansarea vehicului urrnaritor, care, in mod normal, trebuie sa atinga tinta.

La aceasta lansare se foloseste sistemul de dirijare de la distanta, a carui precizie nu este suficienta spre a asigura vehiculului urrnaritor condttiile finale necesare unui contact mecanic cu tinta, De aceea, in aceasta faza, vehiculul urrnarltor este introdus in zona de intAlnire, astfel ca viteza ~i distanta sa tata de \inta sa tie in Jimitele acceptabile reperarit tinter.

in urma reperarll tintel, urrneaza faza de apropiere ~i jonctiune, in care, tolosindu-se cu mai multa precizie dirijarea aproplata, sa se poata realiza conditiile unui contact fara dificulta\i al celor doua vehicule.

MANEVRE ORB!TALE IN CAMP CENTRAL DE FORTE 73

Trebuie precizat ca este perfect posibila inversarea ordinei de lansare. In acest sens poate fi lansat intAi vehiculul urrnaritor ~i apoi tinta in zona de Intalrure, dupa care urmeaza fazele ce reauzeaza contactul mecanic al vehiculelor. Totusl, ordinea tinta-urmaritor este mai frecventa,

Se preclzeaza ca rnlscari!e centrului de greutate al vehiculului urrnaritor in jurul centrului de greutate al tintei se studlaza in anumite sisteme de axe de coordonate.

Mi~carea centrului de greutate al vehicululul, considerat ca punct material, este determinata de varlatla in timp a vectorului de pozitie fata de sistemul de axe de coordonate ales.

. Printre cele mai utilizate sisteme de axe de coordonate folosite in operatlurule de lansare ~i urmanre in vederea intalnirii putem mentlona sistemul planetocentric inertial, sistemul planetocentric geografic, sistemul orizontal topocentric ~i sistemul p1anetocentric orbital.

Mai frecvent utilizate sunt sistemele planetocentric inertial ~i planetocentric orbital, reprezentate tmpreuna in fig. 3.1, spre a sublinia faptul ca, in practica, mlscarea studiata in sistemul planetocentric orbital poate fi transpusa apoi direct in Sistemul planetocentric inertial.

z

!J

Linio nodurilor

Fig. 3.1

Sistemul planetocentric inertial Oxyz, cu originea 0 in centrul planetei, are axa z tndreptata pe directia axel de rotatie a planetei, care este norrnala pe planul Oxy, axele x ~i y fiind cuprinse in planul ecuatorial. Pentru PamAnt, axa x se orienteaza de obicei in dlrectia echinoxului de prlrnavara.

Sistemul planetocentric orbital OXIYIZI are pia nul OXIYI cuprins in planul

orbitei, axa XI fiind lndreptata spre perigeu, iar axa ZI este normala pe pia nul orbitei care face unghiul i cu planul ecuatorial. lntersectia planului orbitei cu pia nul ecuatorial are loc pe linia nodurilor (punctul n de intersectie a orbitei cu pia nul ecuatorial ~i punctul 0' de lntersectie a urmei orbitei cu acelasi plan se numesc nodun).

Alegerea orbitei lintei trebuie sa tina seama de multi factori, printre care: destinaua tintei, caracteristicile rachetei purtatoare, precizia sistemului de dirijare de

74


la distantA, durata de exlstenta a tintei (inciltimea orbitei) ~i de compromisul dintre inclinarea orbitel tintei ~i situarea statiilor de dirijare ~i urmanre in raport cu urma orbitei pe supratata planetei. FAra indoiala ca, in condi~i egale, orbnete ideale sunt aeelea pentru care vehiculul urmaritor poate pomi ~i evolua in planul omitei tintei, ajungand la aeeasta in eel mai scurt timp ~i cu eel mai mic consum de combustibil. Aeestea sunt orbitele recomandate, ale caror urme sunt sincronizate cu perioada de rotire a planetei (orbite sincrone). Ointre aeestea, eea mai cunoscuta, de exemplu pentru Pamant, este orbita satelitului ecuatorial care sa retaste in jurul PamAntului 0 data pe zi.

Alegerea parametrilor orbitei (perioada de rotatle, inclinarea ~i inaltimea) este foarte importanta, deoarece prin aceasta se poate asigura, de exemplu, intalnirea in jurul PamAntului cu minimum de combustibil ~i in timp minim de doua ori pe zi.

Pentru alegerea perioadei de rotatie este necesara cunoasterea pelioadei efective de rotatie a PamAntului (intervalul de timp dintre doua treeeli succesive ale unui punct al ecuatorului plin planul orbitei), care se deosebeste de pelioada reala din cauia regresiei nodurilor (precesia orbite/). Oupa cum se ~ie, nesfelicitatea planetelor are ca efect 0 distorsiune a cAmpului gravitational central, astfel incat vectorul fOf\ei gravitationale sau eel al acceleratlel gravitatiei nu se mai aM pe 0 directie care trece pnn centrul planetei, ci pe 0 directie devlata (fig. 3.2). Ca urmare a nesfericitatii Pamantului, sau a planetelor in general, apare 0 distorsiune a carnpului gravitational, care determina apariua unei componente normale pe planul orbitei a acceleratiei gravitatiei (fig. 3.2). Aceasta cauzeaza precesia orbitei, avand ca rezultat deplasarea (regresia) nodurilor.

Fig. 3.2

Oaca inclinarea i < 900, atunci regresia nodurilor se face in sens opus sensului de rotatle al Pamantului, iar daca i > 900, regresia se produce in sensul de rotatle al PamAntului. Punctele 01, 02, 03 reprezlnta pozltlile succesive ale unui punct nodal ca urmare a precesiei (fig. 3.3).

Regresia nodurilor L\O pentru 0 rota tie a tintei, se poate calcula cu relatia

AA _ 3 J 180R; .[ grade]

LUoL- 2--COS/--

p2 rotape '

unde p este parametrul focal al orbitei, Ro - raza Pamantului la ecuator, iar -h = -1082,810-6.

MANEVRE ORB'TALE IN CAMP CENTRAL DE FORTE

75

Cu aceasta, pentru cazurile oblsnuite de inclinare a orbitei tintei, perioada efectiv8 de rotatle a PAmsntului se expnma prin relatia

t: = To(1+ Ml~),

21t m,

in care: 70 = 86164,099 5 este perioada reala de rotire a Pamsntului; mr - este r numarul intreg al rotatlilor erective ale

PAmantului intr-un timp determinat t; n - numarul rotatlilor nodale ale tintei.

Notand cu T perioada de rotatie pentru orbita recornandata, putem scrie Term, = Tn,

de unde, tinsnd seama de expresia perioadei Te. rezulta

T= m, To(1+ M1~).

n 21t m,

Fig. 3.3

Ca cifre de orientare pentru orbite recomandate, cu m, = 1 lji n = 15, inaltimea este aproximativ 480 km, in timp ce pentru n = 14 inaltimea este de 815 km. Gama optima a unghiurilor de inclinare a orbitelor este de 29,2° ... 35° pentru latitudinea <p = 28,5° a pundului de start.

Dupa ce orbita tintel a fost aleasa pe baza consideratiilor de mai inainte, iar tinta a fost ptasata pe aceasta orbita astfel tncat pozltia sa sa fie determinata cu precizie in orice moment, urmeaza lansarea vehiculului urmaritor in punctul calculat al zonei de intalnire. Aceasta lansare se face pe traiectoriile de intalnire. Pe sectoarele acestor traiectorii racheta purtatoare po ate piasa vehiculul urmaritor direct pe orbita tintei, in punctul calculat din zona de Intalnlre sau pe 0 orbita intermediara.

Traiectoria de lansare directa a vehicurului urmarnor in zona de intalnire poate consta dintr-un segment activ (tracuune neintrerupta - fig. 3.4, a) sau dintr-un segment cu portiuni pasivettractiune tntrerupta - fig. 3.4,b)

/{irdo

a

Fig. 3.4a, b

Din punct de vedere economic, traiectoria de lansare directa contmuta in planul orbitei este cea mai lndicata. deoarece corespunde consumului minim de combustibil.

76


Acest tip de lansare impune precizie mare privind alegerea momentului de lansare (start). Daca, de exemplu, la capalul sectorului traiectoriei de lansare directa, dlstanta dintre vehiculul urmantor ~i lintA nu trebuie sa depaseasca cateva zeci de km, atunciabaterea timpului de lansare (start) nu trebuie sa depaseasca intervalul de cateva secunde.

Pe de alta parte, in gama unghiurilor optime de inclinare a orbitei tintei, urma tintei trece pe IAnga locul de lansare de eel mult doua ori pe zi. De aici rezulta ca posibilitatea de folosire a acestor traiectorii de lansare apare destul de rar.

CAnd traiectoria de lansare nu este conlinuta in planul orbitei, consumul de combustibil este mai mare, dar vehiculul urmarttor ajunge in zona de intAlnire intr-un timp mai scurt. Pentru a elimina dificultatea preciziei necesare momentului de start, se foloseste lansarea in zona de inUUnire cu ajutorul orbitelor intermediare (de asteptare), in acest caz, vehiculul urmaritor se lanseaza mai intai pe 0 orbita intermediara ~i apoi, printro rnanevra de transfer, se ajunge in zona de intalnire de pe orbita tintei.

Fig. 3.5

Fig. 3.6

in fig. 3.5 ~i 3.6 sunt date doua exemple cu orbite intermediare circulare, orbitele tintei fiind orbita circulara (fig. 3.5), respectiv orbita ellptlca (fig. 3.6). Orbitele intermediare ~i cele ale tintei pot fi coplanare sau necoplanare.

Un caz foarte interesant se realizeaza cand orbita intermediara (de asteptare), numita oblsnuit orbit~ de tezere, este tangenta la orbita lintei (fig. 3.7,a). in fig. 3.7,b este prezentat cazul cand orbita intermedlara eliptica este interioara orbitei coplanare

Plon~ta

OrMa tlntei

a

Iroiectoria rk /onsare p~ oroita de Iozore

b

Fig. 3.7 a, b

MANEVRE ORBITALE IN CAMP CENTRAL DE FORTE

77

circulare a tintei, fiind tangente in apogeul orbitei intermediare. Apropierea vehiculelor, se face datorita deosebirii perioadelor de rotate, in fig. 3.8 fiind aratata dependenta numarului de rota\ii pe orbita intermediara, func\ie de raportul II h/R, pentru maimulte

valori ale unghiului initial ll<l>; dintre vehicule (prin llh s-a notat diterenta maxima a tnalVmilor orbitei tintei ~i orbitei intermediare, iar prin R - raza orbitei tintei).

:;:..

~

c:

~~~~---++---~~~

Fig. 3.8

Tn cazul orbitelor intermediare, conditiile cele mai bune de lansare in zona de intAlnire Ie of era situatiile cand orbitele intermediare ~i cele ale tintei sunt coplanare.

Etapa care urmeaza imediat dupa ce vehiculul urmarltor a fost lansat in zona de intAlnire, inainte de a se trece la comanda prin sistemul de dirijare din apropiere, este reperarea (descoperirea) tlntel, care se reallzeaza fie cu mijloace de radiolocatie, folosite apoi pentru determinareapozitiei relative a tintei, fie cu mijloace optice sau cu alte mijloace speciale.

Aceasta etapa poate incepe chiar inainte ca vehiculul urmantor sa ajunga in . zona de intAlnire, momentul inceperii reperarii depinzelnd de performantele mijloacelor de reperare. Astfel, mijloacele de radlolocafte pot descoperi tinta la distante de 300-700 km, iar mijloacele optice la dlstante de aproximativ 1000 km.

Practic, reperarea tintei este 0 operatie destul de dellcata din cauza erorilor care apar in stabilirea coordonatelor tintei ~i vehiculului urmaritor, adica a orientarii liniei de vizare fata de un sistem de retennta. De aceea, multe cercetari au fost orientate in directia aprecierii acestor erori, metoda simularll statice a zborului celor doua vehicule dovedindu-se cea mai eficace.

Reperarea ~ntei prin radiolocatie a consituit 0 problema rezolvata in legatura cu proiectilele ghidate, astfel in cat metodele folosite in acest scop sunt bine puse la punct.

Reperarea optica (vizuala) a tintel cu ajutorul vizoarelor a aparut 0 data cu realizarea vehiculelor spatiale pilotate, utilizate in operatlunlle de intellnire. ln acest seop, tinta luminata trebuie sa se separe (selecteze) pe fondul stelelor, operatiune posibila numai in sectoarele orbitei in care tinta este lurnmata de Soare. Intervalele de luminare a tintei se pot calcula destul de precis. Referitor la aceasta problema

r

o

O,Lf

0,8

1,2

1,6 2,0

Wv[mrod!lj

78


exista multe metode, atAt grafice, cat ~i analitice. setecua vlzuala a tintei se po ate face dupa viteza unghiurara a tintel, orientandu-se vizorul optic invariabil in raport cu un sistem inertial. In acest caz, fondul stelelor apare fix, iar tinta se va deplasa in carnpul vizual cu 0 viteza unghiulara ce depinde de viteza ~i pozltla relatlva a tintel ~i vehiculului urrnantor. 1n general, vitezele unghiulare sunt destul de mici, astfel tncat, pentru 0 selectie mai riguroasa, obiectivele vizoarelor se prevad cu grile care fac mai evidenta imaginea tintei fata de stele.

Timpul in care poate fi setectata (descopenta) tinta este de mare irnportanta.

Experientele pe simulatoare au aratat ca timpul de selectle prin folosirea grilelor a fost redus la 0 patrime fata de cazul cand acestea nu sunt folosite.

Experientele au aratat ca, pentru 0 distanta unghiulara. initiala fata de steaua cea mai apropiata de 12,5 mrad, timpul de selectie (descoperire) a tintei is functie de viteza unghiulara a tintei (liniei de vizare) ffivare 0 dependenta ca in fig. 3.9, de unde se vede ca cu cat viteza unghiulara este mai mare, cu aUit tinta va fi setectata mai repede.

15

-~---

Dis/an/a unghiu/arti initio/a
Itafa dl' steal/a eNT ma! opra-
lpi'ola 12,5 m rod
\
\
<, r-- 25

20

io

i

Fig. 3.9

Alte criterii de setecfle a tintei sunt dupa luminozitatea ~i culoarea tintel, Timpul de selecfie dupa luminozitate depinde de calitatea suprafetel, forma ~i dimensiunile geometrice ale tintei, de unghiul dintre linia Soare - tinta ~i linia vehicul urrnarltor - tinta, precum ~i de dlstanta dintre vehiculul urmaritor ~i tinta. In privinta selectiel dupa culoare, expenentete au arstat ca cel mai bine se disting tintele de culoare alba, rosie sau verde, celelalte culori ~I, in special culoarea galbena fiind contraindicate.

3~ 1.2. Faza de apropiere

In aceasta faza, in care vehiculul urmaritor trebule sa se apropie de tinHi pana la 0 distanta mica, cu 0 viteza relativ redusa, dirijarea reprezlnta un proces laborios eare impliea 0 mare precizie. Deoarece sistemul de dirijare de la distanta nu are suficlenta precizie spre a-i asigura vehiculului urrnaritor conditii finale acceptablle pentru jonctlunea eu tlnta, in faza de apropiere se Ioloseste sistemul de dirijare din apropiere, sistem ce prirneste lnforrnatii de la instalatlile de masura de la bordo

Dirijarea aproplata se face, de regula, pe baza anumitor criterii, ~i anume: de eomsum de eombustibil, de durata a manevrei de apropiere, de precizie a eomenzii ~i de siguranta a functlonaril sistemului de comanda.

!;~E ORBITALE IN cAMP CENTRAL DE FORTE 79 Let Criteriul consumului de combustibil se impune prin aceea ca mtcsorarea i, consumului de combustibil duce la cresterea greutatii utile, iar criteriul duratei t6lproplerii este esential atunci cand vehiculul urrnaritor este folosit in operatii de fil88lvare in cosmos, cAnd trebuie sa se atinga tlnta in eel mai scurt timp. Din aceste ~_ive, optimizarea manevrelor de intalnire in faza de apropiere cu minimum de [;tC:dmbustibii ~i in timp minim au capstat 0 mare importanta.

ttl ' Criteriile privind precizia comenzii ~i siquranta sistemului de comanda se Ilmpun spre a-I asigura vehiculului urmantor viteza relativa ~i distanta finals astfel HfIcAt sa se evite ciocnirea sau trecerea pe langa tinta ~i interventia fara esec in orice

" 1IIOfTIent.

Notiunile de distants relatlva ~i viteza relatlva ne sugereaza existenta unor

'llnite ale acestora, care sunt caracteristice evolutiel apropierii sau mai precis dtonditiilor initiale ~i finale ale apropierii.

i Definind linia de vizare ca dreapta care uneste centrul de greutate al Ittehiculului urmantor cu eel al tintei, vectorul distantel relative are drept suport ; aceasta linie. Planul format de vectorul dlstantei relative ~i al vitezei relative se '1ftUme~te plan de apropiere. Componentele vitezei relative in directia liniei de vizare ~i if I normalei pe aceasta, continute in planul de apropiere, se numesc vitezii de

apropiere ~i, respectiv, vitezii normalii.

I! Cu ajutorul vitezei normale se defineste 0 lungime caracterlsuca, nurnita zbor 1pf'Ognozat, folosita uneori in faza de apropiere. Notand cu d valoarea absoluta a ! dlstantei relative, cu Vn viteza normala ~i cu V modulul vitezei relative, zborul

prognozat se deflneste prin relatia

OaeA se noteaza cu ro v = Vn /d - viteza unghiulara a liniei de vizare, atunci sp =wvd2 Iv .

Drept conditii initiale se folosesc valorile de la inceputul apropierii, pentru distanta relativa ~i viteza relatlva de apropiere, ca ~i pentru viteza normala sau viteza unghiulara a liniei de vizare din zborul prognozat.

Foarte frecvent insa, pentru avantajul considerabil pe care-I prezinta, se urmare~e miprea relativa a vehiculului urmamor intr-un sistem orbital de referinta ~ se utilizeaza drept oondiVi iniPale coordonatele vehiculului urmamor )(0, Zo, Yo la momentul t = to de incepere a manevrei de apropiere ~ componentele vitezei relative Vxo, Vzo VyO' (fig. 3.10).

Condltlile lnitlale trebuie sa se fncadreze in gama condithlor admisibile Impuse de posibilitatile sistemului de ~rijare aproptata a vehiculului urmaritor . . Astfel, dslstanta relativa initiala (valoarea coordonatelor initiale) depinde de posibilitatile radiolocatorului de la bord ~i de ~emul de urmarire optica iar viteza ~tiva initiala, respectiv zborul prognozat, de posibili.atile energetice ale vehiculului unnaritor, in speta de acceleratia datorita ,tractiunii. Ca cifre orientative, dlstanta ,relativa initiala se tncadreaza intr-o gama '~e la cateva sute de km pana la catlva km,

z

Fig. 3.10

80


iar viteza relativa de la cativa km/s la cativa m/s. Zborul prognozat se tncadreaza de asemenea intr-o gama de la cateva zeci de km la zero.

in privinta conditiilor finale ale apropielii, acestea coincid cu condi~ile initiale ale fazei de jonepune. De~i, teoretic, in calculele manevrelor de apropiere la sfa~itul lor condiliile la limita sunt nule, in realitate in faza de jonc~une se intreplinde 0 cercetare separata a mi~lii, incepand de la 0 anumita distanta fata de tinta. Departarea finala la sfa~itul apropielii (inceputul fazei de jonctiune) poate fi de ordinul a cativa km pana la cateva sute de metli, iar viteza relativa de la cativa m/s la zero.

cenntele maricare se impun preciziei deterrnlnsrii parametrilor mi~carii vehiculului urmaritor, in raport cu tlnta in faza de apropiere, comparativ cu manevrele ce preced aceasta faza, implica folosirea unor sisteme de referinta adeevate.

Pentru studiul mi~carii relative a vehiculului urrnarltor fata de tinta se pot utiliza sisteme de axe de coordonate a carer origine este legata fie de eentrul de greutate al tintei, fie de centrul de greutate al vehiculului urmarltor.

Acest studiu poate fi intreprins fara dificultati cand sunt cunoscuf parametrii orbitei vehiculului de care este legat sistemul de axe de coordonate.

Cel mai freevent insa sunt utilizate sistemele de axe de coordonate cu originea in eentrul de greutate al tlntei, Dintre aceste sisteme ortogonale cele mai importante sunt: a) sistemul inertial; b) sistemul orbital; c) sistemul radial.

Sistemul inertial de axe de coordonate, numit uneori ~i sistem de axe de eoordonate de transport, are axele x ~i z in planul orbitei ~i orientate in direetia unor stele fixe (fig. 3.11).

z

Fig. 3.11

Fig. 3.12

in momentul initial (t = to) axa z a acestui sistem corespunde cu dlrectla razei vectoare, axa x (perpendiculara pe z) este lndreptata in sensul mi~carii, axa y fiind perpendiculara pe planul xz. Acest sistem de axe po ate fi folosit in special pentru orientarea axelor platformei inertiale (giroscopice) de stabilizare.

Sistemul orbital de axe de coordonate are caracteristic faptul ca axa z este indrept~ta in permanenta pe dlrectla razei vectoare a tintei (fig. 3.12). Axa x aflata in planul orbitei ~i normata pe axa z este tndreptata in sens opus mi~carii, axa y fiind normata pe pia nul xz.

Sistemul radial de axe de coord onate este caractelizat de faptul ca axa x este indreptata de-alungul liniei (razei) de vizare, axa z este indreptata de-alungul vectorului


81

z

vttezei unghiulare a liniei de vizare, iar axa y este perpendiculaffi pe planul XZ, (fig. 3.13).

o variantA a aeestui sistem de axe este sistemul orbital radial, fiind un sistem intermediar intre sistemul orbital ~i eel radial.

Fiecare sistem de axe de coordonate prezintA avantajele sale, dar eel mai indicat pentru studiul mi~cArii relative in faza de apropiere este sistemul orbital, in care ecuatiile de miscare au forma cea mai simplA.

in ee priv~e pozitia oricArui sistem de axe, talA de oricare altul, dar mai ales in eeea ee prive~e miscarea in jurul eentrului de greutate al vehiculului urmAritor ~i cunoasterea orientArii axelor legate de aeesta, fatA de un sistem fix (inertial), se folosesc unghiurile lui Euler.

SA definim, spre exemplu, prin X1 Z1 Y1 sistemul de axe fixe (inertial) ~i prin X2 Z2 Y2 sistemul de axe mobile (Iegat de vehiculul urmarttor) avand originea comuna 0 (fig. 3.14). Efectuand 0 rotatie in jurul axei Y1 cu un unghi \j/e, apoi 0 rotafle in jurul

Fig. 3.13

Fig. 3.14

axei i cu un unghi ae ~I, In final, 0 rotatie In jurul axel X2 cu un unghi <j>e, parametrii directori ai axelor mobile X2 Z2 Y2 sunt dati in tabelul 3.1.

Tabelul3 1

Axele Axele fixe
mobile OX1 OZ1 OY1
OX2 cos \jIe cos ae sin \jIe cos ae - sin ae
OZ2 - sin \jIe cos <j>e + cos \jIe cos <j>e+ cos ae sin <j>e
+ cos \11 .. sin a .. sin CIle + sin \1Ie sin ae sin CIle
OY2 sin \I'e sin <j>e + - cos \j/e sin <j>e + cos ae sin <j>e
+ cos \jIe sin ae cos CIle + sin \jIe sin ae cos <Pe 82


Unghiurile '1'e, ee, <Pe, care definesc pozi\ia axel or mobile fata de sistemul fix, numite unghiurile lui Euler, se gasesc In urmatoarete relatll cu vitezele unghiulare n,." nz, ny Tn jurul axelor mobile:

(3.a)

Pentru crearea tortelor reactive de comanda necesare orientarii vehiculului urmaritor precum ~i mi~carii relative a centrului sau de greutate, este folosita 0 instalatie complexa cuprlnzand mai multe motoare reactive .

. ~'I

.k~ m, .Xt·· J/P .

. -/.~

RIg

-:

Fig. 3.15

in principiu, 0 astfel de instalatle care permite atat comanda manuala, cat ~i cea automata este aratata In fig. 3.15. Ea consta din motorul principal mp, care asigura propulsia sau franarea vehiculului necesara mi~carii centrului de greutate, creand astfel accelerauue de cornanda datorita tractiunil, Tn conformitate cu programul de apropiere. in exemplul aratat realizarea componentelor acceleratlel datonta tractiurul, in direqia axelor sistemului orbital sau ale oricarul alt sistem, se face prin rotirea vehiculului in jurul axelor transversale. Pentru comanda mi~carii Tn jurul axei de tangaj 8111 se folosesc, diterential, motoarele ml, pentru comanda mi~carii Tn jurul axei de giratie 8<;1 se folosesc, Tn acelasl mod, motoarele mg, iar pentru comanda mi~carii in jurul axei de ruliu B;1 motoarele m;

F-unctionarea de aceeasl parte a perechilor de motoare mg, ml, m; ~i m, poate fi folosita pentru deplasart fine In direc\ia celor trei axe, in etapa de sfa~it a apropierii ~i mai ales in faza de joncuuoe. in direc\ia axei longitudinale, rniscarea in regim de tractiune mica poate fi facuta chiar de motorul principal, conceput in acest sens la unele vehicule spatiale.


83

Sistemul de formare a acceleratiilor datorlta tractiunil in faza de apropiere se nurneste sistem cu orientare arbitrarlJ a axei longitudinale a vehiculului urrnaritor. In alte variante, vehiculul urmarltor poate dispune de motoare principale (propulsie sau frAnare), care vor crea forte reactive in dlrectia axel or longitudinale ~i transversale sau in dtrectla tuturor celor trei axe (intr-unul sau ambele sensuri), cand vor avea 0 orientare fixa (fig. 3.16). De exemplu, daca se urmareste rniscarea lntr-un sistem orbital Axzy (fig. 3.16) iar componentele acceleratiei datorita tractiunii sunt necesare

%

Fig. 3.16

de-alungul acestor axe atunci sistemul legat de vehiculul urmaritor BS1~frll pastreeza o pozltle neschimbata fata de sistemul Axzy.

3.1.3. Faza de [onctiune

In aceasta faza, vehiculul urmaritor se apropie foarte mult de tinta, putand evolua tmpreuna cu aceasta la 0 mica distanta sau chiar cuplate mecanic.

De exemplu, la trecerea unor obiecte sau a unor oameni dintr-un vehicul in altul, la asamblart de statii orbitale sau in operatii de salvare, vehiculele vor efectua joncuunea cu cuplare rnecanlca rigida ~i cu compartimente de trecere ermetizate. 'CAnd se fac operatiunl de alimentare (cu combustibil sau energie electrlca), la trecerea oamenilor prin cosmosul deschis sau in inspecfli a unor obiective orbitale, vehiculele pot evolua la 0 mica distanta intre ele, avand pozitla convenabil aleasa.

Ca ~i la faza de apropiere, ccndltille initiale in faza de jonctiune sunt impuse de posibilitatile sistemului de dirijare foarte apropiata a vehiculului urrnaritor.

Dezavantajele implicate de faptul ca radiolocatorul obisnuit nu mai da rezultate la distante ~i viteze foarte mici au fost Inlaturate in buna masura de sistemul de radlolocatie prevazut cu emltator ~i receptor pe vehiculul urrnaritor ~i cu aparat de raspuns radio pe tinta.

Foarte indicat s-a dovedit insa sistemul de masurare de ina Ita trecventa (1020 Hz) bazat pe etectut Messbauer cu 0 sursa de iradiere gama pe tinta ~i receptorul pe vehiculul urmaritor. Distanta maxima fata de tinta la care sistemul devine eficace este functie de intensitatea sursei de iradiere, iar viteza relativa minima ce poate fi rnasurata depinde de banda frecventelor. Astfel, in faza de jonctlune dupa radiolocatorul obisnuit se introduce sistemul cu iradiere gama in doua

84


bande de trecventa, care asigura in acest fel masurarue de viteza pana aproape de zero m/s.

Ca cifre orientative se pot da: pentru distanta de la vehiculul urmarltor la tinta, in momentul inceperii fazei de jonctiune, de la 1 km pana la 30 m; viteza relativa initiala de la 1,5 la 10 m/s; viteza norrnala pe linia de vizare pana la 2 m/s.

in ce prlveste conditiile finale ale fazei de jonctlune, care sa perrntta abordajul ~i imbinarea mecanlca fara dificultati ale vehiculelor, trebuie precizat ca ele sunt dependente de foarte multi factori ~I, in primul rand, de sistemul de masura ~i comanda (rnanuala sau automata). De aceea, cea mai buna metoda de a stabili aceste conditll a rarnas simularea. Pe baza Incercarilor de laborator ~i veriflcarllor in zbor se pot da urrnatoarele cifre orientative: pentru viteza finala inainte de abordaj, 0,003 + 0,6 m/s (valori medii 0,12 + 0,14 m/s); pentru deplasarea laterala 0,13 + 0,45 m (valoare medie 0,25 rn): pentru viteza norrnala pe linia de vizare 0,003 + 0,15 m/s; pentru unghiurile de inclinare in jurul axelor de tangaj, giratie ~i ruliu 0,1° + 10° (valori medii 3,3° + 4,2°); pentru viteze unghiulare in jurul axelor de tangaj, qiratie ~i ruliu, 0,05 + 0,2 rad/s.

in cazul abordajului cu cuplarea mecanlca a vehiculelor, citrele care au dovedit eel mai bun compromis intre precizia cuplarii ~i calitatile mecanismului de cuplare sunt: viteza finala de 0,03 + 0,075 mIs, deplasarea laterala ± 0,5 m ~i abatarea unghiulara pentru toate axele de ± 5°.

Daca in faza de apropiere rniscarea relativa a vehiculului urrnaritor implica o modelare anautrca, ce permite stabilirea unui program optim cu cornanda automata, in faza de jonctiune procesele care apar sunt complexe, unele avand un caracter aleator ~I, de aceea, participarea omului prin comanda manuals s-a dovedit foarte utila. Desigur ca ~i in faza de [onctiune sunt cazuri cand se poate folosi comanda automata, pe baza unui anumit program stabilit pentru scopul misiunii, sau comanda sernlautornata.

Participarea omului la dirijarea vehiculului urmaritor in faza de jonctiune asigura reusita in bune conditiuni a abordajului ~i cuplarii vehiculelor in situatii foarte diverse. De~i este mai costisitoare decat comanda automata, comanda manuata bazata pe observatli vizuale a dat bune rezultate in misiunile cosmice efectuate pana in prezent.

Indiferent de unde prlmeste sernnalele de actionare (cornanda rnanuala sau automata), in faza de jonctlune lnstalatia motoarelor trebuie sa asigure rnlscarea relativa (rnlscarea centrului de greutate) ~i orientarea (rniscarea in jurul centrului de greutate) vehiculului urmarltor, furnlzand Iortele reactive ~i momentele necesare.

In aceasta fazel, acceleratille datorita tractiunii necesare dirijarii vehiculului urrnaritor sunt mici ~i pentru crearea lor se pot folosi motoarele sistemului de orientare cu actlune nedlferentiata. Mai mult, realizarile de pana acum au aratat ca se pot folosi pentru dirijare chiar motoarele principale cu actiune in directia celor trei axe legate ale vehiculului urmaritor, care pot functiona in regim de tractiune mica. Sunt prevazute pentru viitor ~i alte sisteme pentru crearea Iortelor de comanda, dintre care cel mai potrivit misiunilor spatiale este sistemul tortelor electromagnetice.

in cazul jonctiunii cu imbinare rnecanica, un rol deosebit de important il [oaca mecanismele de imbinare. imbinarea vehiculelor se poate face cot /a cot

MANEVRE ORBITALE IN cAMP CENTRAL DE FORTE

85

(imbinare paralela), in tandem (imbinare in serie) sau combinste. Data fiind diversitatea modurilor de imbinare, mecanismele care 0 asigura trebuie sA rAspundA la numeroase cerinte, printre care: micsorarea pc~ma la zero a diferentei de viteze, echilibrand aparatele astfel ca axele lor sa coincida: sa asigure rigiditatea imbinarii dupa ce lacatele s-au declansat: sa asigure desfacerea ~i fortele de repulsie necesare in caz de nevoie; ermetizarea; transmiterea de incardHura ~i echipaje in cazul vehiculelor destinate acestui scop.

De obicei, mecanismul de imbinare posed a doua ansamble, dintre care unul se afla pe vehiculul urmaritor ~i unul pe 1inta. Ansamblul rnecanismului aflat pe tinta, numit asamblu de recep(ie (sau mobil) contine, in general, piesele mobile, ca amortizoare, lacate ~i arcuri, necesare pentru a descarca vehiculul urmaritor. Cel mai simplu mecanism de imbinare este mecanismul cu supratete conice racordabile, reprezentat schematic in fig. 3.17.

In fig. 3.17,a este reprezentat mecanismul cu ansamble de aceeasi conicitate, a carui deschidere p vanaza intre 40° ~i 60° ~i care asigura 0 centrare (suprapunerea axelor longitudinale) buna a vehiculelor dupa abordaj. Orice abatere laterala insa (pozitia cu linie tntrerupta) duce la aparitia unor concentran mari de tensiune in punctele de atingere. Acest dezavantaj este inlaturat de mecanismul cu ansamble de conicitati diferite (fig. 3.17,b), dar 0 centrare buna a vehiculelor este mai dificila, lacatele de cele mai multe ori neputandu-se inchide. lnterventia repetata a motorului spre a asigura centrarea este, de asemenea, un dezavantaj al acestui tip de mecanism.

a

Con de rw!ptie

f,x Con frontof

art/cutat a

F~-j

b Fig. 3.18

Un alt mecanism destinat imbinarii vehiculelor spatiale mici ~I, in special, pentru cazul cand trebuie transportat combustibil dintr-un vehicul in altul, este mecanismul cu sonda de autoechilibrare (fig. 3.18). Pe tinta se ana un con de receptle fix, iar pe vehiculul urmaritor sonda articulata de acesta. In fata, sonda are un con frontal articulat prevszul cu arcuri de reducere in pozltla norrnala. In conul de receptle se gasesc tacate, ale carer cncheti se prind de conul frontal articulat, cand vehiculele sunt perfect imbinate. Pe sonda, la prinderea de tinta, se gasesc arcuri pentru disiparea energiei, lar pe vehiculul urrnaritor se gasesc de asemenea tampoane de amortizoare.

KK ----"ELEMENTE DE MECANICA ZBORULLJI SPATIAL

Fig. 3.19

Un alt mecanism care a dat bune rezultate la lntalnirea orbitala cu imbinare a navelor este mecanismul cu con mobil de receptie (fig. 3.19). Conul mobil care face parte din ansamblul de receptie instalat pe tinta este prins de tlansa compartimentului de intrare. Tnt reg sistemul este prevazut cu amortizoare, arcuri ~i lacate de fixare. Sistemul de amortizare al ansamblului mobil de receptie cuprinde trei amortizoare laterale ~i patru longitudinale (doua superioare ~i doua inferioare, asezate la 45° fata de axa longitudinala a tintel (fig. 3.20). in interiorul conului mobil se gasesc trei

Amor/lZor la/eral

''l'r( dl' Cf!IJlrore

Conlll de recep(le Prindef'e

mobil cliche!

AmorliZlJr lon'liludinol

VdllclI/ul armdntor

Fig. 3.20

clicheti, care se prind de locasurile practicate in partea frontala a vehiculului urmAritor. Tmbinarea cu ajutorul acestui mecanism se realizeaza astfel: partea frontalA a vehiculului urmaritor patrunde in interiorul conului de receptle, care prin sistemul de amortizare atenueaza socul primului contact. Tija de centrare din partea frontalA se deplaseaza pe taietura practlcata in conul mobil, aslqurand pozffla in care clichetii conului mobil patrund in locasurile partii frontale a vehiculului urmaritor .

. Partea frontala a vehiculului urmaritor este deplasata inainte de arcurile ctlchetllor.

Atingand baza conului mobil, il deplaseaza pe acesta in pozitia limita, in care un sistem de lacate il flxeaza definitiv, aslqurandu-se in acest fel 0 imbinare rig ida.

Consideratiile de mai inainte se refera la mecanismele de imbinare cu viteze relative finale (inainte de abordaj) de eel mult 0,6 m/s. Pentru cazurile cand viteza finala nu poate fi adusa la valori mici, imbinarea vehiculelor se prevede a fi totusi posibila. cercetsn in aeest sens au aratat ca se pot realiza imbinari de vehicule avand 0 rnasa pAna la 5 t, cu viteze relative finale de aproape 50 m/s. in aceasta sltuatie se pot faee importante economii de combustibil, iar cerintele asupra sistemului de cornanda pot fi mult red use.

De~i exista propuneri pentru 0 mare diversitate de mecanisme de imbinare la viteze finale mari, in principiu aeestea se asearnana ~i constau dintr-o retea sau 0 piesa de


87

apucat lnstalata pe 0 prelungire a tintei.

Reteaua sau plesa de apucat este legata cu un cablu infa~urat pe un troliu de frAnare. Vehiculul urmarltor prevazut cu un carlig, zburand pe langa tinta, se fixeazA pe lnstalatla de apucat, destasurand cablul ~i reducandu-sl viteza prin frecare in troliu. Dupa ce viteza relativa a devenit nula, vehiculul urrnaritor este apropiat de tinta cu ajutorul troliului. Acest tip de imbinare face ca tlnta sa incerce oscilatil care antreneaza ~i vehiculul urrnarttor, Amortizarea acestor oscilatii este posibila prin cuplarea motoarelor vehiculului urmarltor sau al ambelor vehicule (daca ~i tlnta are instalatie de propulsie destinata acestui scop) sau printr-o manevra a cablului de legatura.

In faza de [onctlune sl, in special, in partea sa finala, care precede abordajul vehiculelor, lntormatrne vizuale sunt utile astfel lncat comanda manualas-a impus. Un rol esential in progresul intalnirilor orbitale cu participarea omului t-a jucat modelarea Intalniri] orbitale, care poate fi facuta at at pentru faza de apropiere cat ~i pentru faza de [onctlune. Experlenta a dovedit ca sase grade de libertate (trei de translatie ~i trei de rotatie) sunt suficiente pentru simulare, posibilitatea separarii mi~carii de translatle fata de cea de rotatie prezentAnd mari avantaje. Acest punct de vedere a fast adoptat pentru realizarea unor instalatii care sirnuleaza separat rni~carile de translatie ~i de rotatie in faza de apropiere ~i jonctiune,

o instalatle de simulare a intalnirii este arc'ltata in fig. 3.21, unde vehiculul urmaritor (trenajeruf) este prins printr-o suspensie cardanlca pe un suport fixat de o plattorma cu perna de aero Principala problema la realizarea unui astfel de vehicul este asigurarea frecarii optime in lagarele suspensiei cardanice, care permit rotirea in jurul celor trei axe. Se evita, in general, 0 frecare prea mare care ar ingreuna comanda, dar ~i 0 frecare prea mica care ar duce la dezechilibrarea trenajerului ~i la simplele variatii de pozitie ale pilotului. Practica a ariUat ca frecarea in lagarele suspensiei trebuie sa fie astfel tncat trenajerul sa rispunda Ia rniscarea capului sau mAinii pilotului.

Translana fara frecare a trenajerului se reauzeaza cu ajutorul reazemelor cu perna de aer, care sa lucreze pe supratete netede, torta de propulsie filnd produsa cu ajutorul unor ajutaje reactive. Acestea sunt folosite ~i pentru ,deplasarile laterale ~i pentru rotirea in jurul centrului de greutate ale trenajerului,

Tinlo t

Suspl'nsi~ cardonicti

-

Fig. 3.21

88


utilizandu-se de obicei ca agent activ azotul, atat pentru ajutaje, cat ~i pentru perna de aer, care patrunde printr-un furtun flexibil de la 0 sursa exterloara. Deplasarea pe vertlcala a tranjerului nefiind poslblla. tipseste cel de-al saselea grad de libertate ~i se foloseste procedeul de sustinere pe perna de aero in practlca, acest grad de libertate se reallzeaza prin deplasarea verticala a tintei,

In special pentru partea finala a fazei de [onctiune, simularea are 0 mare utilitate, oferind Indicatltle precise ~i posibilitatea antrenarii cosmonautllor care vor efectua intAlnirea.

In vederea realizarli contactului dintre aparatul urrnaritor ~i tinta, 0 problema deosebit de lrnportanta este vizarea tlntei prin fereastra de vizare a campurilor de vedere, care sunt 36°/16° pe vertlcala ~i 20°/10° pe ortzontala. in prlvlnta condltlllor de abordaj cu cuplare mecanlca, datele obtlnute in 162 de tncercan au aratat ca, pentru valori ale acceleratiel datorita tractiunli cuprinse in intervalul 0,03-0,15 m/s2 ~i pentru valori ale timpului de apropiere intre 57-400 s, deplasarea unghiulara maxima intre doua axe ale aparatului urrnaritor ~i tinta poate atinge aproape 10°. Astfel de tncercarl pe simulatoare au condus la alegerea celor mai indicate valori ale parametrilor mi~carii inainte de abordaj.

Consumul de combustibil ~i, in special, minimizarea acestuia este 0 problema Ia care simularea da dispunsul cel mai indicat. Experiente efectuate pe o raza de actlune limitata la ultimii 25 m dlstanta intre vehicule ~i valori ale acceleratlel datorlta tractiunii cuprinse intre 0,03 m/s2 ~i 0,15 m/s2 au aratat ca valorile acceleratillor cuprinse intre aceste limite sunt acceptabile, deoarece valori mai mici ar necesita un consum mai mare de combustibil.

Pentru a avea 0 imagine asupra consumurilor de combustibil, atat in ceea ce prlveste mlscarea de translatle, cat ~i cea de rotatie. se urrnaresc variatlile globale ale vitezelor. Date culese in circa 200 experiente de imbinare, in care

'="~

~

~ ~

~U ~

~ 16

14 f '

1,2

0,4

/
T/M=o.OJ <: /
-..: I ~
·~5 P V
t:::", ~
---
- '0,1S 0.8

o

100

200

:JOO

liDO 5(JO

-t[sJ

If.{JO 5001{s]

Fig. 3.23

s-au determinat variatla globala a vitezei de translatie IlV ~i a vitezei unghiulare Ilro in functle de timpul desfa~urarii manevrei sunt reprezentate in fig. 3.22 ~i fig. 3.23. Astfel, pentru cazul cand caracteristicile dinamice a doua vehicule sunt identice, deoarece pilotul lmprirna aceleasl variatii vitezei de translatie ~i vitezei unghiulare, combustibilul pentru aceste deplasari poate fi stabilit direct din datele Il V ~i 1l00, obnnute pe simulator.

MANEVRE ORBITAlE IN CAMP CENTRAL DE FORTE

89

3.2. Manevre de transfer cu impulsuri in regim de tracttune mare

Spre deosebire de schimbarea prin impulsuri a orbitelor, trensferul intre doua orbite in regim de tractiune mare irnplica 0 orbita intermediara sau de transfer, ceea ce conduce la doua schlmbart de orbita. Ca ~i in cazul schimbarii orbitelor, transferul poate fi planar sau neplanar, dar din punctul de vedere al aplicatlllor practice ~i in special in misiuni interplanetare transferul planar este cel mai indicat.

Transferul planar intre orbite poate fi efectuat intre orbite circulare (de la 0 orbita de raza mica la una de raza mai mare ~i invers), intre orbite circulare ~i eliptice ~i invers, intre orbite eliptice etc.

3.2.1. Transferul intre orbite circulare coplanare

Sa conslderarn transferul coplanar de la 0 orbita circulara de raza fl la 0 orbita circulara de raza f2 > fl.

Transferul de la 0 orbita circulara de raza mai mica la alta orbita de raza mai mare poate fi de trei tipuri: a) transferul pe 0 orbita tanqenta at at la apsidele orbitei initiale cat ~i la ale celei finale; b) transferul pe 0 orbits tangenta la orbita initiala ~i intersectand 2 orbita finala; c) transferul pe 0 orblta care intersecteaza at at orbita initiala cat ~i pe cea finala.

Orbita de transfer, ale carei apside sunt puncte de tangenta cu orbita initiala ~i cea finala, este e/ipsa Hohmann, care asigura transferul cu minimum de combustibil.

Se poate demonstra pe diverse cai (16), (27), (31] ca, tntr-adevar, transferul cu cel mai mic consum de combustibil intre doua orbite circulare 1 ~i 2 (fig. 3.24) este transferul pe 0 e/ipsl1 Hohmann cu doua impulsuri tangente la apside.

, Se poate arata acest lucru folosind a cale sirnpla bazata pe principiul maximului.

Deoarece este vorba de un transfer cu impulsuri, manmea care exprima viteza caracteristica (cerlnta de viteza), al carul minim il c3utam, este

J = rt .!_df, Jam

unde m este masa vehiculului ~i Ttractiunea.

Alegem ca varia bile de stare rnarimile

S1 =C2, S2 =h/2, S3 =J ,

unde: C2 = pJ.!; h = V2 -2J.!/f

~i ca variabile de control (fig. 3.24)

\ I I ,

I I I I /

/

/

/ ,.

Fig. 3.24

(3.1)

unde partile din dreapta vor fi exprimate in functie de variabilele de stare ~i control.

TinAnd seama de prima ecuatte (3.2) ~i de ecuatta generala a conicelor in coordonate polare, prima ecuafle (3.3) devine:

dS1 T 2~ pcosu;

dt = m 1+scosui Scriind, in sistemul format din raza vectoare ~i normala la aceasta directle, ca

T T· •. T • . V drl dO.

= SlnU1 1+ cosu, J; = dt +fCit J ,

dS2 T (dr. • dO .)

Cit = m dt SlnU1 +rCitcosu1 .

dr 2 d(1/r) 2 d d(1/r)

-=-r ---r ---

dt dt dt d

(3.4)

90


u; =8,ui =,ui =T/Tmax.

Ecua\iile care satisfac functiile C, h ~i J, cand variabila mdependenta este timpul, sunt (31):

dC = _!_Ir t\ T1 ; dh = ~ T. V; dJ = I_ .

dt m dt m dt m

In variabilele de stare considerate, vom avea

dS1 = 2j;;dC. dS2 = _! dh. dS3 = I_

dt . 1 dt' dt 2 dt' dt m '

(3.2)

(3.3)

avem:

(3.5)

Tn general,

~i, tinAnd seama ca r2 ~~ =C ,

dr d(1/r)

avem - = -C-- .

dt do

ObservAnd ca ecuatla generala a conicelor in coordonate polare poate fi pusa sub forma

se obtln componentele vitezei,

dr/dt = (Il/C)s sin = J(Il/p)ssinui;

(3.6)

rd/dt = C/r = JIl/ p(1+Ecosui), care, inlocuite in (3.4), conduc la:

dS2/dt = (T/m)(~ /pXcosu; +scos(u;- ui)]. (3.7)

Deoarece timpul in care se etectueaza manevra nu este impus, vom alege· rnarimea SJ ca variablta lndependenta, astfel ca ecuatlile de legatura (3.3) vor fi

dS1 = m dS1• dS2 = m dS2 • dS3 = 1 (3.3')

dS3 T dt 'dS3 T dt 'dS3 '

care, tinAnd seama de (3.4) ~i (3.7), devin

dS1/dS3 = (2j;; PCOSU;)/(1 +scosui)


91

d~2/d~3 = (~/p}[COSU; +ECOS(U; - U;)] d~3/d~3 = 1.

Cu ajutorul muffiplieatorilof lui Lagrange A,l, A,2, A,3 alcatuirn tuncti« lui Hamilton

(3.3")

cPr = ~{A,1 2PCOSU;. +~[cosu; +ECOS(U; - u;)]} +A,3' (3.8)

1+ECOSU2 P

Conform principiului de extremum, se po ate user remarca acum, ca HamiUonianu/ dY(' este maxim cand

cosu; =±1; cosu; =±1. (3.9)

Asadar, tractiunea cu actiune discontinua nu poate fi aplicata decat la apside, astfel ea, daea iniVal a fost aplicata la perigeul orbitei de transfer, ea este aplicata din nou la apogeul acesteia. DirecVa tractlunil, care coincide cu cea a impulsului, este tangenta in apside la orbita de transfer, care in cazul considerat nu poate fi decat 0 elipsa.

Pentru a asigura transferul Hohmann intre orbite de raze rlo r2> rl, in punctul P, se aplica impulsul tangential de marlrne tNl, care trece vehiculul de pe orbita de

raza rl pe orbita de transfer. La apogeul A al £lipl0 ~tronsfN

acestei orbite, care este punct de tangenta cu Hohmann

orbita finala de raz8 r2, se apliea impulsul tangential de rnarirne II V2, care trece vehiculul de pe orbita de transfer pe orbita de raza r2 (fig. 3.25). Cele doua schimbari de orbita, tipice manevrei de transfer, sunt asadar evidente.

Calculul cerintel de viteza al transferului Hohmann de pe orbita 1 pe orbita 2 se poate efectua fara dificultati. Din expresia generala a patratului vitezei pe 0 orbita cornea

V2 = J.l (2/f-1/a) , ~i din relatia &=(rA -rp)/{rA -rp) , in cazul orbitei eliptice, la perigeu,se obtine

formula 112 _~. 2

Vp - ,

fp 1+fp/fA

Fig. 3.25

V2 _~. 2

A -

fA 1+rA/rp

Vp = Vl, VA = V2 ~i mtroducand vitezele circulare

VCl = ~J.l/fl' VC2 = ~J.l/f2 '

vom avea marimile celor doua impulsuri:

6V1 =V1-VC1 = f;( ~/ -1);

Vr;V~

care la apogeu devine

(3.10)

)

92


Expresiile (3.10) pot fi ob~nute direct din ecuatia general~ (2.19) a cerintei de vitez~ pentru schimbarea de la orbita circular~ la 0 orbit~ coni~ oarecare ~i invers. intr-adev~r, scriind ecua~a (2.19) pentru perigeu ( = OC), respectiv apogeu ( = 180C), avem

(tN/Vc)! =2(1-~)+6, (3.11)

respectiv (A V /Vc)! = 2(1 - ~) - 6 . (3.12)

ObservAnd c~ 6 = 2rA/(fA + fp)-1

~i inlocuind, expresia (3.11) devine

(AV/Ac)~ =[~2rA/(rA +rp) -If·

(3.13)

Scriind, de asemenea, ~

6=1-2rp/(fA+fp) ~i inlocuind, expresia (3.12) devine

(AV/Ac)~ =[1-~2rp/(fA +fp)r·

(3.14)

Deoarece (Vc)p = VC1 , (A V)p = AV1 , (Vc)A = VC2 , (A V)A = AV2 , fp = f1 , rA = rz. din expresiile (3.13) ~i (3.14) obtlnem expresiile (3.10).

Revenind la cazul de mai inainte, cerinta totata de vlteza raportata la

VC1= ~~/f1 va fi:

pentru flf1 = 15,582. Valoarea maxim~ a cerintei totale de vitez~, raportata la viteza VC1 este 0,536, pentru rlr1 = 15,582. Pentru cazuri cAnd flf1 > > 15,582 transferul Hohmann devine mai pu~n avantajos decat un alt fel de transfer, numit bieliplic I (fig. 3.26). I

Dup~ cum arata ins~~i denumirea, in I transferul bieliptic, de pe orbita initial~ 1 \

vehiculul este trecut prin impulsul tangential A V1 \

pe 0 semieltpsa de transfer de mare altitudine I

din apogeul c~reia, datortta impulsului A VA, vehiculul cobcara pe 0 alt~ semtenpsa II pAn~ atinge in~ltimea orbitei finale 2 pe care este plasat prin impulsul A V2•

cennta total~ de vitez~ pentru transferul bieliplic se poate deduce usor pe baza consideratiilor anterioare. ExprimAnd vitezele in punctele

(3.16)

'" ,

/

/

I

I

I ,-J[

I

Fig. 3.26


93

(3.17)

apoi in punctele A, respectiv A', cand vehiculul evolueaza pe semielipsa de transfer II,

VA= 2W'2 ; VA.= 2W'A, (3.18)

fA(f2 +fA) f2(f2 +fA)

impulsurlle vor fi:

(3.19)

~VA =Jt:(~1+f~/f2 -~1+f~/fJ;

~V2= f;( ~-1).

V-,; v1+r;7(;

Cu acestea se obtine cerlnta totata de viteza raportata la viteza clrculara ~1!/f1 sub forma obtinuta in [23], [55] :

~Vtol =(~~+~VA+~V2)/JI!/f1' (3.20)

care se mai po ate pune ~i sub forma

~Vtot- 2 (f2/f1)(fA/f2)-1 +J1+fA ] __ 1_-1 (3.21)

- V (f2 /(1)(fA /(2) ~1 +(r2/f1)(fA/f2) f2 rr; .

Vf;

Ca un caz particular, se obtine din relatiile (3.20), (3.21) expresia cerintel totale de vitezB in cazul transferului biparabolic sau al transferului bieliptic prin punctul de la inti nit [16]. cAnd rA -+00, respectiv fA If2 ~oo:

(~ VIOl) =(.J2 -1)(1+1/ Jrdr1) . (3.22)

rA/r2~0C)

Tn lucrarea [18] se face 0 analiza a consumului de combustibil in transferul Hohmann, aratAndu-se ca, pentru f2 1 r1 = 3,4, acesta este comparabil cu eel al startului parabolic de pe orbita initiala, iar pentru f21 f1 > 3,4 transferuldevine mai avantajos.

Astfel eonsiderAndu-se ca vehieulul parase~te orbita iniliala 1 la viteza paraboliea ~i se intoaree la orbita finala 2 tot la viteza parabolica, atunei cerlnta tolala de viteza va fi data de (3.22).

Caleulele de transfer biparabolic efectuate cu relatla (3.22) au aratat ca, pentru '2/ f1 = 11,94 curba cerlntei totate de viteza trece sub curba transferului monoeliptic

(Hohmann) (fig.3.27). ,

Calculele efectuate pe baza relatlel (3.20) in [23], [55J arata ca transferul bieliptic este inferior trenstenslui Hohmann pentru f2/ r, > 0,084, ceea ce corespunde

calculelor efectuate pe baza relatiei (3.22). .

Perioada de transfer foarte mare pe care 0 implica transferul bieliptic preeurn ~i erorile rnari datorita apogeului foarte inalt al primei semiellpse de transfer fac ea acest gen de transfer sa fie rnai putin aplicat.

94


Tronsfer hipOrabol/c

I I

: I I I Tr(lfIsftr I I Hohmann I I

l I

'ill',

11,91; 1§,!iB2'

Fig. 3.27

Tn scopul scurtaril timpului de transfer, corespunzator unui transfer rapid de la orbita ini\iala 1 la orbita finah'i 2 se poate utiliza 0 orbita de transfer tangenta la perigeul orbitei initiale, care tntersecteaza orbita finala in punctul B (fig. 3.25). Scurtarea timpului de transfer pe aceasta cale, in comparatle cu transferul Hohmann, este evidenta din cauza eliminarii sectorului din apropierea apogeului, ~tiind ca cel mai mult timp al evolutlei pe 0 orbita elipttca se consurna in apropierea apsidelor. Acest fapt implica un consum energetic mai mare fata de transferul Hohmann.

Deoarece in cazul transferului Hohmann elipsa de transfer are raza la apogeu mai mare, viteza la perigeu va fi mai mare, VC1 rarnane constant, iar impulsul tangential A V2 va fi mai mare ~i egal cu

AV1 =Vp -VC1 = r; 12_ r;, (3.23)

V-,;V~ V-,;

unde raza la apogeul elipsei de transfer fA este cunoscuta, Dandu-se de asemenea anomalia adevarata <l> la intersectia din punctul B ~i excentricitatea

s = (fA - (1) /tr; + (1),

al doilea impuls A V2 de trecere pe orbita circulara va fi calculat cu ecuatia generala (2.19).

De obicei, in scopul obtinerii unui timp de transfer dorit [18] se ia arbitrar raza la apogeu fA, raza la perigeu fiind cunoscuta fp = r.. Cu a = (fA + (1) /2 se calculeaza anomalia excentrica a orbitei de transfer la intersectie

cos E2 = (a - (2)/(a8) = (1- f2/a)/(1- f1/a) (3.24)

~i anomalia adevarata din relatla

cos<l>2 =a(cosE2 -S)/f2 .

Tn acest fel, fA poate fi modificat pana se obtine timpul de transfer

t=(E2 -s)/~I-l/a3,

impulsul A V2 rezltand pentru anomalia ad eva rata data de (3.25) atunci cand se atinge timpul dorit.

o aHa.cale de realizare a transferului rapid consta in a se utiliza orbite de transfer parabolice sau hiperbolice tangente in perigeu la orbita initiala [18]. considerano, de exemplu, ca orbita de transfer este parabolica (s = 1), la mtersecfle cu orbita finala 2 avem

V2/VC2 =.J2; p=2fp =2f1,

(3.25)

MANEVRE ORBITAlE IN CAMP CENTRAL DE FORTE

95

f1 fiind cunoscut. Anomalia adevarata rezulta din ecuatia generala a conicelor cos o, =2rdf2-1.

Impulsul AV1 rezutta in acest caz din ecuatia (2.19), unde pentru E = 1

A~ = J~/'l J3 - 2./2 ,

(3.26)

~i <1> =0, (3.27)

iar la intersectie cu orbita finala

AV1 =J~/'l ~3-2J1+COS<1>2 '

(3.28)

unde <1>2 este dat de (3.25).

Tn luaarea [18] se gasesc indicaVi ~ asupra transferului cu orbite de transfer hiperboJice, care insa din cauza consumului excesiv de combustibil nu sunt indicate pentru utiJizare.

Tn sfa~it, un alt caz de transfer mai rapid decat cele din cazurile precedente intre orbitele circulare 1 ~i 2 este acela in care orbita de transfer lntersecteaza ambele orbite (fig. 3.28).

Tn cazul folosirii unui arc de elipsa ca orbita de transfer, conslderathte facute mai inainte raman valabile, cu observatla ca raza la perigeu fp, care este data, nu mai este egala cu r-; iar impulsul A V1 nu mai este tangential, dar se calculeaza ca ~i A V2 cu ajutorul ecuatiel generale (2.19). cano se utilizeaza 0 orbita de transfer parabollca, care lntersecteaza orbita initiala 1 (fp * (1), atunci

~i cum <1>1 * 0

AV1 =JIl/f1~3-2J1+COS<1>1 ,(3.30)

iar la lntersectla cu orbita finala 2 cos<1>2 =2fp/f2 -1,

AV2 fiind dat de (3.29).

Folosirea unei orbite hiperbolice de transfer, care sa intersecteze orbita initiala ~i finala, ar duce ta un consum energetic mai mare decat cel din cazul in care orbita initiala este tangents la perigeu.

Pe baza teoriei generale a transferului dintr-un punct al spaVului in doua domenii separate de 0 curna, in luaarea [32] se arata ca, in cazul transferului cu orbita iniVals ~ finala intersectate, 0 soluVe de compromis care sa asigure pe de 0 parte un transfer rapid, iar pe de alta un consum energetic mai mic decat latransferul cu orbita de transfer hiperboJica este ca vehiculul sa pomeasca cu impulsul A V1 de pe orbita iniVala pe eJipsa

xUa*2 + YUb*2 = 1,

Xl = V1 cos 81; Yl = V1 sin 81

21J.fA . b*= 21l(fA -(1)

f1(f1 +fA)' 'l'A'

rs;» rz fiind raza la apogeul elipsei.

Conforma teoriei dezvoltate in [32], la intersectle cu orbita finala de raza rz.

unde

a*=

Fig. 3.28

(3.31)

96


viteza V2 se gase~te pe conica

unde

(3.32)

a**=

de unde se vede ca acestea devin minime cand fA = f2, (3.10) gasite anterior pentru trensteru: Hohmann.

21l(f1 - fA)r1 cos2 81

( 2 2 2)'

fA f1 cos 81-fA

(3.33) 81 = 0, capatand expresiile

3.2.2. Transferul intre orbite circulare necoplanare

Transferul intre orbite circulare necoplanare reprezinta 0 generalizare a transferului intre orbite circulare coplanare.

Oonsiderand mai intai cazul transferului cu impulsuri la apside, acesta este de fapt o adaptare a transferului Hohmann care include 0 cornponenta necoplananl la apogeul elipsei de transfer (fir. 3.29). Vehiculul pomeste de pe orbita iniliala 1 pe orbita de transfer, sub aqiunea impulsului !);. V1, iar la apogeul elipsei de transfer se aplica impulsul !);. V*2, CU 0

Fig. 3.29

componenta care sa aduca vehicululla viteza circulara a orbitei finale 2, de raza rz > f1, ~i o components care sa roteasca pia nul orbitei pana la unghiul /);.j cerut.

Impulsul necoplanar cu cele doua componente se aplica evident la linia de lntersecue a orbitei inltiale ~i finale. Acest tip de transfer, aparut din necesitatea trecerii pe orbite ecuatoriale, poate fi folosit ~i in trecerea lnversa. cerlnta totala de

viteza raportata la viteza circulara AA a orbitei initiale 1 este [55)

AV !);.V1+!);.V; f1+3f 2[r!Iff2 f13f1+f2 2f1 .~1

Ll tot = = --- -- + -COS!);.I --.

JIllf1 f1 + f2 f1 + f2 f2 f1 +f2 f2 f1 +tz

(3.34)


97

in graficul din fig. 3.30 este reprezentat ~Vtot in functie de (1/(2 ~i diverse valori ale unghiului de rotire M.

Pentru ~i = 0, se obtine relatla (3.15) a cerintei totale de viteza raportata la

~~/f1 pentru transferul intre orbite circulare coplanare (curba punctata in diagrama din fig. (3.30). Fiind yorba de un transfer cu retire a planului orbitei initiale, este de asteptat ca cerinta de viteza sa fie mai mare ca in cazul transferului intre orbite circulare coplanare.iasa apare in graficul din fig. 3.30.

f,¥ ft" di[grdde]
f Ii 1,2
t dV,of !JO
1,'] Iff
70 !,§
70
1,0
50 0,

0,8
.10
30

to
0,4
0
0,2 (1,2
10
0 0 0
0,2 0,6 0,8 1,0 0.2 0."- D,6 0.8 1,0
---t;/'2 -'11'2
Fig. 3.30 Fig. 3.31 Ca 0 generalizare a transferului bieliptic intre orbite circulare coplanare poate fi considerat transferul cu trei impulsuri intre orbite circulare necoplanare cu 0 singura rotire a planului orbitei initiale. Prin impulsul ~ V1 vehiculul trece de pe orbita clrculara

. iniliala de raza '1 pe prima elipsa interrnediara cu raza la apogeu 'A. in apogeul primei orbite intermediare se aplica impulsul ~\I*A care roteste planul orbitei ~i plaseaza vehiculul pe a doua orbita eliptica de transfer. Prima elipsa de transfer se gase~te in planul orbitei initiale, iar cea de-a doua in planul orbitei finale, impulsurile ~ V1, ~ \l*A fiind aplicate deci in puncte aflate pe linia de intersectie a planelor orbitelor.

Cel de-al treilea impuls ~ V2 se apnea in punctul de atingere al celei de-a doua elipse de transfer cu orbita finala, adica tot pe linia de intersectie a planelor orbitelor.

cermta totala de viteza raportata la viteza clrculara a primei orbite ~~/f1 este [55]:

~iitot/ ~~/f1 = (~V1 + ~V; + ~V2)/ ~~l/f1 , (3.35)

care depinde de r-, '2, 'A ~i M

in scopul unei cornparaff cu transferul cu douB impulsuri ~i 0 singura rotire a planului orbitei, in fig. 3.31 este reprezentata variatia cerintel totale de vlteza raportata la $/f1 data de (3.35) in functie de raportul '11r2. Din grafic se remarca faptul ca, indiferent de unghiul de rotate fli, pentru 0 s f,k2 s 0,0642, transferul cu trei irnpulsuri

98


este mai economic decal cel cu doua impulsuri. Pentru valori ale raportului rvt2 ~ 0,0642, la fiecare valoare a raportului r-lrA exista 0 valoare particulara a unghiului de rotaVe !lJ, astfel ca pentru toate valorile unghiurilor mai mari ca aceasta, transferul cu trei impulsuri este mai economic. Pentru fiecare valoare a raportului rvt2 in intervalul 0,0642 < rvt2 < 0,0838 exista un interval al valorilor raportului r-lrA pentru care transferul cu trei impulsuri este mai economic decat eel cu doua impulsuri, indiferent de valoarea unghiului de rotaVe I::J .

Mai inainte s-a aratat ca 0 cale de reducere a cerintei de viteza la rotirea planului ortJitelor este de a fragmenta unghiul total de rotalie. in acest mod se poate reduce eerinta totala de viteza, pentru transferul cu doua impulsuri, daca prin aplicarea unui impuls necoplanar 11\1"1 se rot~emaiintaipianulortJiteiinilialecuunghiull::J~apoi.prin aplicarea impulsului necoplanar 11 \1"2 se roteste pia nul orbitei pana la unghiul I::J fata de planul inilial. Ambele impulsuri necoplanare se aplica evident pe linia de interseqie a orbitelor.

Expresia cerintel totale de viteza raportata la M se deduce din (3.34)

-V 11 V1• + 11 V; r1 + 3r2 2 'Rf:r2

11 tot = = - cos 111 -- +

Jll/r1 r1+r2 r1+r2

(3.36)

(3.37)

0,06 AV.

!-=:!t2l

0,05 \ff,

!l_ -05

f'. -, ,

Fig. 3.32

Acelasl lucru se poate afirma ~i in cazul transferului cu trei impulsuri, unde unghiul total de rotire este atins prin trei rotiri succesive [53], [55], [56].

Ca~tigul in cerlnta totala de viteza

raportata la Jll/r1 pentru transferul cu doua impulsuri ~i trei impulsuri, cu doua ~i respectiv trei rotiri succesive, in cornparatie cu transferul cu coua ~i trei impulsuri dar cu 0 singura rotire, este aratat in diagrama din fig. 3.32. Curbele pline sunt pentru transferul cu trei impulsuri, iar curba punctata pentru transferul cu doua impulsuri. Se vede din grafic ca cel mai mare ca~tig in cerinta totala de viteza iI realizeaza transferul cu trei impulsuri ~i trei rotiri succesive pentru r2/rA = 0,6.


99

3.3. Ecuatiile mi§carii relative in procesul de apropiere §i jonctiune pe orbite

In faza de apropiere ~i jonctiune, dirijarea vehicului urmaritor cere un inalt grad de precizie, ceea ce a impus utilizarea sistemelor legate de tintA, in raport cu care se urmareste rnlscarea relativA a vehiculului urmantor,

Calculele oblsnulte ale manevrei de apropiere ~i [onctiune, dar rnai ales problemele de optimizare a manevrelor de intAlnire, in general, apeleaza la ecuatille mi~cArii relative dintre vehiculul urmaritor ~i tintA in raport cu aeeste sisteme.

In cele ce urrneaza vom cauta sa stabilim ecuatille mi~carii relative fata de sistemele prezentate la inceput.

3.3.1. Ecuatiile mh}carii relative in sistemul inet1ial de transport

Sa considerarn sistemul de transport Axzy eu originea A in centrul de greutate al tintei (fig. 3.33). Pozltia tlntei A este definita in sistemul planetocentrie O'A'{Z de vectorul de pozitle 'a, iar pozltia vehiculului urmarltor Beste definita de vectorul de pozltle r. in sistemul de transport Axyz pozftia vehiculului urmaritor Beste definitA de vectorul de pozltle r'. Pozltla unghiularA a tintei fata de 0 pozitie initiala este definita de unghiul <1>.

Fie T vectorul tractlunii vehiculului urmaritor ~i m masa lui, astfel cA acceleratla datoritA tracnunn va fi a = Tim. Notand cu Il parametrul gravitational, ecuatlile vectoriale de miscare ale tintei ~i ale vehiculului urmaritor vor fi

8 Z

d2,o Il . -2-+3'0 =0,

dt ro

din care, prin scadere, obunem

(3.38)

(3.39)

d2, d2 '0 (' '0 ) s:

dt2 - dt2 +Il 7I- rg =a

Tnlocuind r= '0 + " in ecuana (3.39), aceasta devine

d2 " Il [ , ( ,,2 2"') -3/2 1

-+- ('0 +,) 1+-+- -'0 =a.

dt2 rg rg rg

NeglijAnd r fala de '0, obtinern in final ecuatla

d2" Il ( r. ")

(3.41) -+- ,'-3'0-°- -a=O.

dt2 rg rg

Cum in acest sistem '0 ~i r au componentele

rox = roSin <1> ; rOy = rocos<1>; roz = 0,

r', = x; r' y = z; r z = y,

unghiul <1> ce deftneste pozitla unghiulara a razel vectoare a tintel fata de pozltla inilialA connnuta in planul orbitei, apare in

Fig.3.33

(3.40)

'0 r' = '0 (x sin <1> + z eos <1».

100


Proiectand pe axele sistemului inertial de transport, ecuatia vectonala (3.41) conduce la ecuatiile diferentiale:

d2 x/ dt2 +(1-l1 r03)[ x{1- 3sin2 <1»- 3zsin<t>cos<t>] -ax = 0 ;

d2z/ dt2 +(1-l1 ri)[ Z{ 1- 3sin2 <t» - 3xsin<t>cos<t>] -az = 0

d2Y/dt2 +{I-llri)y-ay =0. (3.42)

Notand componentele vitezei relative cu

dx/dt = Vx, dz/dt = VZ' dy/dt = Vy, ecuatiue (3.42) capata forma:

dx/dt = Vx;

dVx/ dt +(1-l1 ri)[x{1-3COS2 <1))- 3zsin<t>cos<t>]-ax = 0 ;

dz/dt = v, ; (3.43)

dVz/ dt + (I-l/ri)[ z{1-sin2 <t»-3xsin<t>cos<t>]-az = 0;

dy/dt = Vy;

dVy/dt+{I-l/ri)y-ay =0.

Pentru orbita circulara vom considera ro = R,I-l/ r3 = I-li R3 =ro 2, <t> = rot , astfel lncat ecuaflile (3.43) devin

dx/dt = Vx;

dVx/dt +(0)2 [X(1- 3sin2 Olt) - 3z sinu)t cos rot] - ax = 0; dz/dt = Vz ;

dVz/dt +ro2 [Z{1- 3 cos? wt) - 3x sinwt cosmt] - e, = 0; dy/dt = Vy;

dVy/dt +m2y - ay = O.

(3.44)

3.3.2. Ecuatiile rnlscartl relative in sistemul orbital

Dupa cum s-a aratat mai inainte, ecuattlle mi~carii relative ale vehiculului urmaritor in sistemul orbital au forma cea mai simpla. De aceea, pentru studiul manevrelor optime de intalnire in faza de apropiere sau in unele cazuri ale fazei de jonctlune, aceasta forma de exprimare este preterabua.

Vom cauta sa deducem aceste ecuatli ~i sa anauzarn cazurile particulare care apar in apucatu [4], [18].

Fie sistemul fix de axe OXYZ, considerat ca sistem planetocentric, ~i sistemul de axe mobile, adica sistemul orbital Axzy care efectueaza 0 miscare cunoscuta fata de sistemul fix (fig. 3.34). in originea A a sistemului orbital se afla vehiculul urmarit (tinta). Vehiculul urmantor B de masa m, prevazut cu instalatle de propulsie, este definit ca pozitie fata de sistemul orbital prin vectorul r (x, Z, x), iar fa\a de sistemul fix prin vectorul r(X, Y, Z), vectorul de pozitie al originii sistemului orbital A fiind ro (Xo, Yo Zo).


101

Fig. 3.34 Viteza absoluta a vehiculului este dat~ de

dr. a,'

v =_a +co/\"+-

8 dt at '

(3.45)

unde co este viteza unghiulara a sistemului orbital, iar a,' / at viteza relativa a vehiculului urmantor, simbolul derivatei partlale fiind utilizat spre a marca derivata in sistemul orbital, numtta derivat~ loca/~.

Acceleratla absoluta va fi

d2r. d d (a,')

a8 = dt2a + dt2 (co /\")+ dt at ' (3.46)

Notand viteza relativa a"/(1=V(dx/dt,dz/dt,dy/dt), accelerana relativa &"/(12 = = a, {d2X/dt2 ,d2z/dt2 ,d2Y/dt2), acceleratia unghiulara dco/dt=s(sx,Sz,Ey) ~i acceleraVa originii sistemului mobil d2'a/dt2 = ao(aax,aaz,aay ), expresia (3.46) a acceleratiel absolute devine:

aa = ao +s r.r' +co /\(co /\ ")+2co /\ V + a, . (3.47)

In procesul de apropiere ~i joncnune, vehiculul urmsntor B va descrie 0 rnlscare pe care 0 urmarim fat~ de sistemul orbital, deducand ecuatlile mi~rii relative ale acestuia fata de sistemul orbital.

Notand cu F rezultanta fortelor exterioare care actionem asupra vehiculului urmaritor, ecuatia vectorial~ a m~rii sale relative f~ de sistemul orbital se va scrie sub forma

ma, =-m[ao +E/\" +co /\(co /\,')+2co /\V]+F. (3.48)

Trebuie remarcat ~, deoarece vehiculele spatia Ie (urmaritorul ~i tlnta) se afla in afara atmosferei, tortele aerodinamice se neglijeaza; rezulta

F= T+ G

T fiind vectorul tracnunn vehiculului urmantor, iar G greutatea acestuia.

Pentru studiul intalnirii, sistemul orbital Axzy se considers ca in fig. 3.34, unde axa Az este in direcfla razei vectoare fa, axa Ax inversa rotirii, iar Ay perpendlculara

pe ele. Unghiul «D define~e pozlna unghiulara a razei vectoare fo fa1~ de 0 poziVe la care

102


sunt cunoscute pe orbita elementele mi~rii, fOi,vi !?i unghiul 8i dintre viteza !?i perpendiculara la raza vectoare (fig. 3.35).

in vederea stabilirii ecuatiilor de rniscare pe directia celor trei axe ale sistemului orbital vom face cateva preclzart, Deoarece

ao(o,- ~,o).oo(o,o=~).&(o,o~:;),

unde J.l. este parametrul gravitational cu valoarea 3,986.1014 m3/s2 pentru PamAnt, componentele fata de axele sistemului mobil ale produselor vectoriale din

Fig. 3.35 membrul doi al ecuatlel (3.48) sunt:

(6I\,')x =-zd2<t>/dt2 ;(6I\")z =xd2f1>/dt2 ;(6I\,')y =0.

[00 1\ (00 1\ ")1x = -X(dfl>/dt)2 ; [00 1\(00 1\ ,')lz = -Z(dfl>/dt)2; [00 1\(00 M')]y = O. (3.49)

z

( dz dfl> dx dfl> ( )

00 I\V)x =-(if dt ; (00 I\V)z =(if dt; 00 I\V Y = o.

Sa notam cu g(gx,gz,gy}=G/m acceleratia gravitatiei!?i cu a(ax,az.ay}=T/m accelerafla datorita tractiunil. Acestea vor constitui doua marimi de baza in studiul mi~cArii vehiculelor spatiale. Deoarece proiecuue de-a lungul axelor sistemului orbital ale acceleretlel gravitaliei au expresiile

gx = -J.l.x/[x2 + (fa +Z)2 + y2r~;

gZ=-J.l.(fo+Z)/[x2+(fo+z)2+y2r~; (3.50)

a, = -J.l.y/[x2 + (fa +Z)2 + y2r~

linAnd seama de (3.49) ~i (3.50), din ecuana (3.48) obnnem ecuanile de miscare ale vehiculului urmantor pe cele trei axe:

d2x = (dfl»\ + 2 dz dfl> + d2f1> z _ X + ax; (3.51)

df dt dt dt dt2 [2 ( )2 2]%

. X +fo+Z +Y

d2~ = ~ + (dfl»2 z_2dX dfl> _ d2~ x- J.l. fa +Z 3. +a,,;

dt fa dt dt dt fa [2 ( )2 2]%

x + fa +Z + Y

d2y Y

-2 =-J.l. % +ay•

dt [X2+(fO+Z)2+y2]2

NotAnd componentele vitezei relative cu dx/dt = Vx; dz/dt = V,,; dy/dt = Vy,

Elemente de Mecanica Zborului Spatial - A. Marinescu

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Elemente de Mecanica Zborului Spatial - A. Marinescu

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ELEMENTS OF SPACE FLIGHT MECHANICS

S-ar putea să vă placă și

Elemente de Mecanica Zborului Spatial - A. Marinescu

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Elemente de Mecanica Zborului Spatial - A. Marinescu

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

﻿ELEMENTS OF SPACE FLIGHT MECHANICS

S-ar putea să vă placă și

ELEMENTS OF SPACE FLIGHT MECHANICS