Proiectare Aerodromuri Mo366bis2015

ce
zi
fi
r
lo
ne
PARTEA I
Anul 183 (XXVII) — Nr. 366 bis LEGI, DECRETE, HOTĂRÂRI ȘI ALTE ACTE Miercuri, 27 mai 2015
oa
rs
pe
SUMAR ii
ar
Pagina
rm
Anexa la Ordinul ministrului transporturilor nr. 640/2015

fo
pentru aprobarea Reglementării aeronautice civile

române RACR-AD-PETA „Proiectarea și exploatarea
in
tehnică a aerodromurilor”, ediția 2/2015 .................... 3–304

iv
us
cl
ex
at
in
st
De
2 MONITORUL OFICIAL AL ROMÂNIEI, PARTEA I, Nr. 366 bis/27.V.2015
ACTE ALE ORGANELOR DE SPECIALITATE

ALE ADMINISTRAȚIEI PUBLICE CENTRALE
MINISTERUL TRANSPORTURILOR
ORDIN
pentru aprobarea Reglementării aeronautice civile române
RACR-AD-PETA „Proiectarea și exploatarea tehnică
a aerodromurilor”, ediția 2/2015*)
ce
Pentru îndeplinirea atribuțiilor ce revin Ministerului Transporturilor ca
zi
autoritate de stat în domeniul transporturilor,
în temeiul prevederilor art. 4 lit. b) și g) din Ordonanța Guvernului nr. 29/1997
fi
privind Codul aerian civil, republicată, cu modificările și completările ulterioare, ale
r
art. 2 din Hotărârea Guvernului nr. 405/1993 privind înființarea Autorității
lo
Aeronautice Civile Române, cu modificările și completările ulterioare, ale art. 4
ne
alin. (1) pct. 12 și ale art. 5 alin. (4) din Hotărârea Guvernului nr. 21/2015 privind
oa
organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor,
rs
ministrul transporturilor emite următorul ordin:
pe
Art. 1. — Se aprobă Reglementarea aeronautică civilă română RACR-AD-
ii
PETA „Proiectarea și exploatarea tehnică a aerodromurilor”, ediția 2/2015,
prevăzută în anexa care face parte integrantă din prezentul ordin.
ar
Art. 2. — (1) Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al României,

rm
Partea I.
fo
(2) La data intrării în vigoare a prezentului ordin, Ordinul ministrului

in
transporturilor nr. 1.148/2008 pentru aprobarea Reglementării aeronautice

civile române privind proiectarea și exploatarea tehnică a aerodromurilor —
iv
RACR-AD-PETA, ediția 1/2008, publicat în Monitorul Oficial al României,

us
Partea I, nr. 692 și 692 bis din 10 octombrie 2008, cu modificările și

cl
completările ulterioare, se abrogă.

ex
p. Ministrul transporturilor,
at
Virgil Dragoș Titea,

in
secretar de stat
st
De
București, 11 mai 2015.

Nr. 640.
*) Ordinul nr. 640/2015 a fost publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 366 din
27 mai 2015 și este reprodus și în acest număr bis.
MONITORUL OFICIAL AL ROMÂNIEI, PARTEA I, Nr. 366 bis/27.V.2015 3
Anex
REGLEMENTAREA AERONAUTIC CIVIL ROMÂN

privind proiectarea i exploatarea tehnic a aerodromurilor
RACR-AD-PETA, ed. 2/2015
CUPRINS
ce
INTRODUCERE
zi
Scop
fi
Consideraii generale
r
CAPITOLUL 1. Generaliti
lo
1.1 Definiii, abrevieri i simboluri
ne
1.2 Aplicabilitate
1.3.Sisteme de referin comune
oa
1.4 Certificarea aerodromurilor
rs
1.5 Proiectarea aerodromurilor
pe
1.6 Codul de referin
1.7 Managementul siguranei ii
ar
CAPITOLUL 2. Informaii privind aerodromurile

2.1 Informaii aeronautice
rm
2.2 Punctul de referina al unui aerodrom

fo
2.3 Cotele unui aerodrom i ale unei piste

in
2.4 Temperatura de referin a aerodromului

2.5 Caracteristicile dimensionale ale aerodromurilor i informaii conexe
iv
2.6 Rezistena sistemului rutier aeroportuar

us
2.7 Amplasamentele destinate verificrii altimetrului înainte de zbor

2.8 Distanele declarate
cl
2.9 Starea suprafeei de micare i a amenajrilor aferente

ex
2.10 Evacuarea aeronavelor nefuncionale

2.11 Salvarea i stingerea incendiilor
at
2.12 Sistemele indicatoare vizuale ale pantei de apropiere

in
2.13 Coordonarea dintre serviciile de informare aeronautic i administratorul

aerodromului
st
De
CAPITOLUL 3. Caracteristici fizice

3.1 Piste
3.2 Acostamentele pistei
3.3 Platformele de întoarcere pe pist
3.4 Benzile pistei
3.5 Suprafeele de siguran la capt de pist
3.6 Prelungirile degajate
3.7 Prelungirile de oprire
3.8 Zona de operare a radioaltimetrului
3.9 Cile de rulare
3.10 Acostamentele cilor de rulare
3.11 Benzile cilor de rulare
3.12 Platformele de ateptare, poziii de ateptare la pist, poziii
intermediare de ateptare la pist i poziii de ateptare pe drumuri
3.13 Platforme
3.14 Poziia de parcare izolat a aeronavelor
3.15 Facilitile de degivrare/ antigivrare
CAPITOLUL 4. Limitarea i înlturarea obstacolelor

4.1 Suprafeele de limitare a obstacolelor
4.2 Cerinele pentru limitarea obstacolelor
4.3 Obiectele situate în afara suprafeelor de limitare a obstacolelor
4.4 Alte obiecte
ce
CAPITOLUL 5. Mijloace vizuale de navigaie
5.1 Indicatoare i dispozitive de semnalizare
zi
5.1.1 Indicatoarele de direcie a vântului
fi
5.1.2 Indicatorul direciei de aterizare
5.1.3 Proiectorul de semnalizare
r
lo
5.1.4 Panourile de semnalizare i suprafaa cu semnale
5.2 Marcaje
ne
5.2.1 Generaliti
oa
5.2.2 Marcajul indicativului pistei
rs
5.2.3 Marcajul axului pistei
5.2.4 Marcajul pragului pistei
pe
5.2.5 Marcajul punctului de int ii
5.2.6 Marcajul zonei de contact
5.2.7 Marcajul marginilor pistei
ar
5.2.8 Marcajul axului cii de rulare

rm
5.2.9. Marcajul platformelor de întoarcere pe pist

fo
5.2.10 Marcajul poziiei de ateptare la pist

5.2.11 Marcajele poziiilor intermediare de ateptare
in
5.2.12 Marcajul punctului de verificare VOR pe aerodrom

5.2.13 Marcajele poziiei de staionare pentru aeronave
iv
5.2.14 Liniile de siguran pe platform

us
5.2.15 Marcajele poziiei de ateptare pe drumul de serviciu

cl
5.2.16 Marcajele cu instruciuni obligatorii

ex
5.2.17 Marcajele de informare

5.3 Lumini
at
5.3.1 Generaliti
5.3.2 Iluminatul de urgen
in
5.3.3 Farurile aeronautice

st
5.3.4 Sistemele luminoase de apropiere

De
5.3.5 Sistemele de indicare vizual a pantei de apropiere

5.3.6 Luminile de ghidare pentru turul de pist
5.3.7 Sistemele luminoase de ghidare spre pist
5.3.8 Luminile de identificare a pragului pistei
5.3.9 Luminile laterale ale pistei
5.3.10 Luminile pragului pistei i ale barei de flanc
5.3.11 Luminile de capt de pist
5.3.12 Luminile axului pistei
5.3.13 Luminile zonei de contact
5.3.14 Luminile simple ale zonei de contact
5.3.15 Luminile de indicare ale cii de degajare rapid
5.3.16 Luminile prelungirii de oprire
5.3.17 Luminile axului cilor de rulare
5.3.18 Lumini laterale ale cii de rulare
5.3.19 Luminile platformei de întoarcere pe pist
5.3.20 Barele de oprire

5.3.21 Luminile poziiei intermediare de ateptare
5.3.22 Luminile de ieire ale platformei de degivrare / antigivrare
5.3.23 Luminile de protecie ale pistei
5.3.24 Iluminarea cu proiectoare a platformei de staionare pentru
aeronave
5.3.25 Sistemul de ghidare vizual pentru andocare
5.3.26 Sistemul avansat de ghidare vizual pentru andocare
5.3.27 Luminile de ghidare pentru manevre pe poziia de staionare
aeronav
ce
5.3.28 Lumina poziiei de ateptare pe drumul de serviciu
zi
5.3.29 Bareta de interzicere a intrrii
fi
5.4 Panouri de semnalizare
5.4.1 Generaliti
r
5.4.2 Panourile cu instruciuni obligatorii
lo
5.4.3 Panourile de informare
ne
5.4.4 Panoul de semnalizare a punctului de verificare VOR pe aerodrom
5.4.5 Panoul de identificare a aerodromului
oa
5.4.6 Panourile de identificare a poziiei de staionare aeronav
rs
5.4.7 Panoul de semnalizare a poziiei de ateptare pe drumul de
pe
serviciu
5.5 Balize ii
5.5.1 Generaliti
ar
5.5.2 Balizele marginale pentru piste nepavate

5.5.3 Balizele marginale pentru prelungiri de oprire
rm
5.5.4 Balizele marginale pentru piste acoperite cu zpad

fo
5.5.5 Balizele marginale pentru ci de rulare

in
5.5.6 Balizele axiale pentru ci de rulare

5.5.7 Balizele marginale pentru ci de rulare nepavate
iv
5.5.8 Balizele pentru delimitare

us
CAPITOLUL 6. Mijloace vizuale pentru semnalarea obstacolelor

cl
6.1 Obiectele care se marcheaz i/sau lumineaz

ex
6.2 Marcarea i/sau balizarea luminoas a obiectelor

at
CAPITOLUL 7. Mijloace vizuale pentru semnalarea zonelor cu utilizare limitat

in
7.1 Pistele i cile de rulare închise în totalitate sau pe poriuni

st
7.2 Suprafeele cu rezisten redus

7.3 Suprafaa dinaintea pragului pistei
De
7.4 Zonele inutilizabile
CAPITOLUL 8. Sisteme electrice

8.1 Sistemele de alimentare cu energie electric a instalaiilor de navigaie
aerian
8.2 Proiectarea sistemului
8.3 Monitorizarea funcionrii
CAPITOLUL 9. Servicii, echipamente i instalaii de aerodrom

9.1 Planul de urgen al aerodromului
9.3 Evacuarea aeronavelor imobilizate accidental
9.4 Reducerea pericolului aviar
9.5 Serviciul de administrare a platformei
9.6 Deservirea aeronavelor la sol

9.7 Folosirea vehiculelor pe aerodrom
9.8 Sistemele pentru ghidarea i controlul micrilor pe suprafa
9.9 Amplasarea de echipamente i instalaii în zonele operaionale
9.10 Împrejmuiri
9.11 Iluminatul de securitate
CAPITOLUL 10. Întreinerea aerodromurilor

10.1 Generaliti
10.2 Pavaje
ce
10.3 Înlturarea contaminanilor
zi
10.4 Acoperirile suprapuse pe pist
10.5 Mijloacele vizuale
fi
APENDICE 1. Culori pentru lumini aeronautice de suprafa, marcaje,
r
lo
panouri i tablouri de semnalizare
1. Generaliti
ne
2. Culorile luminilor aeronautice de suprafa
oa
3. Culorile marcajelor, panourilor i tablourilor
rs
APENDICE 2. Caracteristici ale luminilor aeronautice de suprafa
pe
APENDICE 3. Marcaje cu instruciuni obligatorii i marcaje de informare
ii
ar
APENDICE 4. Cerine privind proiectarea panourilor de dirijare pentru

rm
circulaia la sol
fo
APENDICE 5. Cerine privind calitatea datelor aeronautice

in
APENDICE 6. Amplasarea lmpilor pe obstacole

iv
us
APENDICE 7. Cadrul sistemelor de management al siguranei (SMS)

cl
SUPLIMENTUL A . Îndrumri suplimentare

ex
1. Numrul, amplasarea i orientarea pistelor

2. Prelungirile degajate i prelungirile de oprire
at
3. Calculul distanelor declarate

in
4. Pantele unei piste

5. Planeitatea suprafeelor pistelor
st
6. Determinarea i exprimarea caracteristicilor de frânare ale suprafeelor pavate

De
acoperite cu zpad sau ghea

7. Determinarea caracteristicilor de frânare ale pistelor pavate ude
8. Caracteristicile de drenare a suprafeei de micare i a suprafeelor adiacente
9. Benzi
10. Suprafeele de siguran la capt de pist
11. Amplasarea pragului pistei
12. Sistemele luminoase de apropiere
13. Prioritatea la instalarea sistemelor de indicare vizual a pantei de
apropiere .
14. Balizarea luminoas a zonelor inutilizabile
15. Luminile de indicare a cii de degajare rapid
16. Reglajul intensitii luminilor de apropiere i ale pistei
17. Suprafaa cu semnale
18. Serviciile de salvare i stingerea incendiilor
19. Conductorii de vehicule

20. Metodele ACN-PCN de comunicare a rezistenei pavajului
SUPLIMENTUL B. Suprafee pentru limitarea obstacolelor
SUPLIMENTUL C. Cadrul programului de siguran al statului (SSP)
INTRODUCERE
ce
zi
Scop
fi
1. Prezenta reglementare aeronautic civil român reprezint transpunerea în cadrul
reglementat naional a standardelor i practicilor recomandate prevzute în Anexa 14 la
r
Convenia privind aviaia civil internaional: "Aerodromes" - Aerodromuri, vol. 1:
lo
"Aerodrome Design and Operations" - Proiectarea i exploatarea tehnic a aerodromurilor,
ne
ed. 6, iulie 2013, actualizat i consolidat (numit în continuare Anexa 14 ICAO - vol. 1).
oa
2. Scopul reglementrii, împreun cu celelalte reglementri naionale din domeniul
aerodromurilor i conex, este de a asigura desfurarea operaiunilor aeronautice de
rs
aerodrom în condiii uniforme de siguran, regularitate i eficien.
pe
Consideraii generale
ii
3. Activitatea aeronautic civil pe teritoriul i în spaiul aerian naional este reglementat
ar
prin Ordonana Guvernului României nr. 29/1997 privind Codul aerian civil, republicat, cu
rm
modificrile i completrile ulterioare, prin actele normative interne din domeniu, cât i în
conformitate cu prevederile Conveniei privind aviaia civil internaional, semnat la
fo
Chicago la 7 decembrie 1944, ale altor convenii i acorduri internaionale la care România
in
este parte.
4. Reglementrile aeronautice civile române sunt elaborate, emise sau adoptate în
iv
conformitate cu prevederile legislaiei naionale în vigoare, precum i în conformitate cu

us
prevederile Conveniei de la Chicago privind aviaia civil internaional, cu standardele i

cl
practicile recomandate în Anexele la aceasta, precum i cu prevederile conveniilor i

acordurilor internaionale la care România este parte, astfel încât s se asigure un caracter
ex
unitar, coerent i modern procesului de elaborare i dezvoltare a sistemului naional de

reglementri aeronautice civile.
at
5. În conformitate cu prevederile Codului aerian civil i în scopul reglementrii domeniului

in
aviaiei civile, Ministerul Transporturilor (MT), în calitate de autoritate de stat, asigur direct
st
sau prin delegare de competen unor organisme tehnice specializate, instituii publice sau,
De
dup caz, societi comerciale autorizate, elaborarea i punerea în aplicare a reglementrilor

aeronautice corespunztoare, care au caracter obligatoriu pentru toi participanii la
activitile aeronautice civile i conexe, precum i supravegherea siguranei operaionale.
6. Conform prevederilor Hotrârii Guvernului României nr. 405/1993 privind înfiinarea,
organizarea i funcionarea Regiei Autonome "Autoritatea Aeronautic Civil Român"
(AACR), cu modificrile i completrile ulterioare, AACR are ca obiect de activitate
exercitarea, în condiiile prevzute de Codul aerian civil, a funciei de supervizare a
siguranei zborului în aviaia civil la nivel naional i a competenelor delegate de Ministerul
Transporturilor în domeniul securitii aviaiei civile, potrivit reglementrilor în vigoare.
7. În calitatea sa de autoritate naional de supervizare a siguranei zborului, conform
ordinului ministrului transporturilor, construciilor i turismului nr. 1185/2006 privind
desemnarea Regiei Autonome "Autoritatea Aeronautic Civil Român" ca autoritate
naional de supervizare, organism tehnic specializat pentru îndeplinirea funciei de
supervizare a siguranei zborului în aviaia civil, la nivel naional, AACR exercit toate
competenele ce-i revin potrivit Codului aerian civil.
8. Regulile i celelalte prevederi cu caracter de recomandare sau îndrumare coninute în

prezenta reglementare aeronautic civil român au fost elaborate în strâns corelare cu
înelesul standardelor i practicilor recomandate adoptate de Consiliul Organizaiei Aviaiei
Civile Internaionale (OACI/ICAO), potrivit prevederilor Conveniei de la Chicago i care
constituie coninutul Anexelor la Convenie. Astfel, potrivit prevederilor Conveniei, statutul
componentelor unei Anexe la Convenia de la Chicago este dup cum urmeaz:
• standardele sunt toate acele specificaii privind caracteristicile fizice, configuraiile,
materialele, performanele, personalul sau procedurile a cror aplicare uniform este
recunoscut ca fiind necesar pentru sigurana sau regularitatea navigaiei aeriene
internaionale, specificaii crora statele contractante la Convenia de la Chicago trebuie s li
ce
se conformeze potrivit prevederilor Conveniei; în cazul imposibilitii de conformare, statul
zi
contractant este obligat s notifice Consiliul ICAO, potrivit Art. 38 al Conveniei;
• practicile recomandate sunt toate acele specificaii privind caracteristicile fizice,
fi
configuraiile, materialele, performanele, personalul sau procedurile a cror aplicare
r
uniform este recunoscut ca fiind oportun, de dorit, în interesul siguranei, regularitii sau
lo
eficienei navigaiei aeriene internaionale, specificaii despre care se presupune c statele
ne
contractante întreprind eforturile necesare în vederea conformrii cu ele, potrivit prevederilor
Conveniei;
oa
• apendicele ("Appendices") la Anexele ICAO conin prevederi grupate separat, din
rs
considerente practice, dar care fac parte integrant din standardele i practicile recomandate
pe
adoptate de Consiliul ICAO;
• definiiile termenilor utilizai în standardele i practicile recomandate nu au statut
ii
independent, dar constituie pri eseniale ale fiecrui standard i fiecrei practici
ar
recomandate în care se utilizeaz termenul respectiv, având în vedere c orice schimbare a

înelesului termenului respectiv ar afecta specificaia;
rm
• tabelele i figurile care suplimenteaz sau ilustreaz standardele i practicile

fo
recomandate i la care se face referire în cuprinsul textului fiecrei Anexe la Convenie

in
constituie parte integrant a respectivelor standarde i practici recomandate i au acelai

statut cu acestea.
iv
Totodat, se va avea în vedere c Anexele ICAO mai conin anumite materiale aprobate de
Consiliul ICAO spre publicare în asociere cu standardele i practicile recomandate, dup
us
cum urmeaz:
cl
• preambuluri ("Forewords") - conin prevederi explicative i precizri în ceea ce privete

ex
istoricul aciunilor Consiliului ICAO, inclusiv precizri privind obligaiile statelor contractante
referitoare la aplicarea standardelor i practicilor recomandate ce decurg din Convenia de la
at
Chicago i din Rezoluia de Adoptare a Conveniei;

in
• introduceri ("Introductions") - cuprind prevederi explicative introduse la începutul prilor,

capitolelor sau seciunilor Anexei, în scopul de a facilita înelegerea modului cum trebuie
st
aplicat textul;
De
• note ("Notes") - sunt incluse în text acolo unde este cazul i sunt menite a furniza
informaii sau îndrumri privind anumite documentaii de referin care trebuie avute în
vedere în asociere cu standardul sau practica recomandat în cauz; notele nu constituie
parte integrant din standardele sau din practicile recomandate;
• suplimentele ("Attachements") - conin prevederi suplimentare standardelor i practicilor
recomandate sau prevederi care sunt incluse ca indicaii, în scopul aplicrii lor.
9. În sensul precizrilor de mai sus, se va ine seama c prevederile RACR-AD-PETA au
fost astfel elaborate încât:
• standardele prevzute în Anexa 14 ICAO - vol. 1 sunt transpuse integral în RACR-AD-
PETA ca reguli, în conformitate cu prevederile ICAO, fcându-se totodat, acolo unde a fost
cazul, particularizrile necesare în scopul de a se facilita înelegerea i aplicarea corect (de
ex., acolo unde standardul ICAO prevede o responsabilitate a statului, regula
corespunztoare din RACR-AD-PETA precizeaz, în contextul instituional din aviaia civil
român, crei anume funcii sau instituii îi revine responsabilitatea respectiv: autoritii de
stat, autoritii delegate/desemnate, administratorilor aerodromurilor sau altor organizaii);

• practicile recomandate prevzute în Anexa 14 ICAO - vol. 1 sunt transpuse fidel în
RACR-AD-PETA, acolo unde s-a considerat c este oportun meninerea unei anumite
flexibiliti, permis în contextul Conveniei de la Chicago, în ceea ce privete aplicarea în
România a recomandrilor respective; aceeai observaie este valabil i în ceea ce privete
precizrile suplimentare care au fost introduse în text, dup caz.
• Prezenta reglementare, ca transpunere a Anexei 14 ICAO - vol. 1, a preluat coninutul
documentului de referin, inclusiv practicile recomandate. Am considerat utile includerea i
cunoaterea ca atare a practicilor respective, atât pentru orientrile i soluiile alternative pe
care le ofer, cât i pentru pregtirea cadrului/condiiilor de aplicare în perspectiva
ce
transformrii unor recomandri ICAO în standarde (cerine obligatorii).
zi
• Au fost transpuse în prezenta reglementare i acele standarde i practici recomandate
ale Anexei 14 ICAO - vol. 1 pentru care în România, la data aprobrii prezentei ediii, nu sunt
fi
întrunite integral condiiile tehnico-operaionale specifice, considerând c implementarea
r
acestor standarde i practici ca cerine naionale este necesar pentru dezvoltarea, în
lo
perspectiv, a domeniului aerodromurilor i conex.
ne
• Apendicele la Anexa 14 ICAO - vol. 1 sunt transpuse ca apendice la RACR-AD-PETA.
• Tabelele i figurile din Anexa 14 ICAO - vol. 1, inclusiv din apendicele Anexei 14 ICAO-
oa
vol. 1 au fost, de asemenea, transpuse în RACR-AD-PETA, pstrându-se conformitatea
rs
textului i a numerotrii/identificrii lor.
pe
• Notele din Anexa 14 ICAO - vol. 1 au fost transpuse ca text asociat prevederilor
reglementrii de fa, acolo unde s-a apreciat c precizrile aduse sunt necesare sau utile în
ii
aplicarea prevederilor respective.
ar
• Introducerea la prezenta reglementare preia, parial, precizrile din preambulul Anexei14

ICAO - vol. 1.
rm
• Elaborarea RACR-AD-PETA a meninut, de regul, aceeai numerotare/identificare a

fo
capitolelor, seciunilor, paragrafelor, tabelelor i figurilor fa de Anexa 14 ICAO - vol. 1.

in
Unde au fost necesare mai multe precizri, acestea au fost numerotate ca subseciuni ale
seciunii în cauz. Prevederile (reguli, recomandri) suplimentare au fost incluse i
iv
numerotate în continuarea prevederilor Anexei 14 ICAO - vol. 1, la capitolele i seciunile

corespunztoare.
us
10. Administratorii aerodromurilor i, dup caz, agenii aeronautici crora le sunt aplicabile
cl
prevederile RACR-AD-PETA, trebuie s urmreasc s îndeplineasc prevederile respective

ex
prin acele mijloace de conformare, recomandri sau îndrumri prevzute în manualele de

profil, circularele i alte documente emise de ICAO, dar i utilizând materialele cu caracter
at
orientativ i indicaiile EASA i EUROCONTROL aplicabile zonei noastre geografice. În acest

in
sens, administratorii aerodromurilor sau agenii aeronautici implicai trebuie s depun la

AACR, odat cu documentaia suport pentru autorizare, autoevaluarea conformitii cu
st
standardele i practicile recomandate (SARPs) potrivit prezentei reglementri.

De
• Administratorii aerodromurilor trebuie s considere toate recomandrile din prezenta

reglementare i, în funcie de particularitile aerodromurilor respective (caracteristici fizice,
tipuri de operaiuni i servicii), s identifice i s implementeze recomandrile direct
aplicabile. În aceste condiii, recomandrile în cauz devin criterii de certificare i trebuie
tratate ca cerine obligatorii.
11. Devierea de la standardele ICAO i de la mijloacele acceptabile de conformare poate fi
permis numai în condiiile în care administratorii aerodromurilor sau agenii aeronautici
implicai justific i argumenteaz la AACR, documentat, necesitatea diferenei/devierii fa
de standardul sau practica recomandat aplicabil, obin, cu avizul AACR, aprobarea din
partea MT, cu respectarea, totodat, a prevederilor Art. 38 al Conveniei de la Chicago
privind raportarea i publicarea diferenelor fa de SARPs ICAO. Solicitarea, formulat în
scris, trebuie susinut de o analiz a efectelor asupra siguranei operaiunilor i de un plan
de msuri/aciuni corective adecvate pentru meninerea nivelului de siguran impus de
reglementrile aeronautice aplicabile. Astfel, pentru standardele care nu sunt respectate,
pân la data auditului de autorizare sau de prelungire/modificare a certificatului de autorizare,

administratorii aerodromurilor vor solicita i vor obine, dup caz, în condiiile prevzute mai
sus, aprobarea din partea MT pentru devierile corespondente. AACR va meniona fiecare
deviere aprobat în Anexa la Certificatul de autorizare.
12. Conformarea cu regulile i cerinele prevzute în RACR-AD-PETA trebuie realizat i
supravegheat prin aplicarea de proceduri i instruciuni de aeronautic civil, elaborate i
emise la nivel naional de ctre AACR i, pe linie intern, de ctre administratorii
aerodromurilor.
ce
CAPITOLUL 1
zi
GENERALITI
fi
Not introductiv. - Prezenta reglementare conine reguli i recomandri (specificaii) care
r
prescriu caracteristicile fizice i suprafeele de limitare a obstacolelor pentru aerodromuri,
lo
precum i anumite faciliti i servicii tehnice asigurate în mod normal pe un aerodrom.
ne
Reglementarea conine de asemenea specificaii referitoare la obstacole aflate în afara
oa
acestor suprafee de limitare. Aceste specificaii nu au scopul s limiteze sau s
rs
reglementeze operarea aeronavelor.
În general, specificaiile aferente diferitelor faciliti menionate în reglementarea de fa sunt
pe
raportate la un cod de referin i la tipul de pist pentru care trebuie asigurate. Aceasta
permite aplicarea coerent i unitar a specificaiilor, dar i proporional cu particularitile
ii
fiecrui aerodrom.
ar
Prezenta reglementare stabilete specificaiile de aerodrom minimale pentru aeronave care

rm
au aceleai caracteristici cu ale aeronavelor care opereaz în prezent sau pentru aeronave
similare prevzute a intra în serviciu. Nu se fac referiri la msuri de siguran suplimentare
fo
necesare unor tipuri de aeronave speciale, sofisticate. Aceste situaii vor fi evaluate de
in
autoritile competente de la caz la caz, pentru fiecare aerodrom în parte.

Specificaiile referitoare la pistele cu apropiere de precizie de categorie II i III sunt aplicabile
iv
numai pistelor destinate a fi utilizate de avioane cu cifr de cod 3 i 4.

us
Prezenta reglementare nu conine specificaii relativ la planificarea de ansamblu a

cl
aerodromurilor (cum ar fi distana dintre dou aerodromuri învecinate sau capacitatea

diferitelor aerodromuri), la impactul asupra mediului, la factori economici sau la ali factori de
ex
natur netehnic, necesar a fi considerai la dezvoltarea aerodromurilor.

Securitatea aeronautic este parte integrant în proiectarea i exploatarea tehnic a
at
aerodromurilor. Prezenta reglementare include unele specificaii menite s întreasc

in
nivelul de securitate pe aerodromuri.

st
1.1 Definiii, abrevieri i simboluri

De
În cuprinsul prezentei reglementri, termenii, abrevierile i simbolurile utilizate au

semnificaiile menionate mai jos.
Acostament - zon adiacent marginii unui pavaj, construit astfel încât s asigure trecerea
de pe pavaj pe suprafaa alturat.
Acuratee - grad de conformitate între o valoare estimat sau msurat i valoarea real.
Not. - În cazul datelor de poziie msurate, acurateea se exprim de regul sub forma unei
distane fa de o poziie specificat, în limita creia se regsete poziia real, cu un anumit
nivel de încredere precizat.
Aerodrom - suprafa delimitat pe pmânt sau pe ap, care cuprinde cldiri, instalaii i
echipamente, destinat s fie utilizat, în totalitate sau în parte, pentru sosirea, plecarea i
manevrarea aeronavelor pe suprafa.
Aerodrom autorizat - aerodrom care deine un Certificat de autorizare.
Apropieri dependente pentru piste paralele - apropieri efectuate simultan pentru piste
instrumentale paralele sau aproape paralele, pentru care s-au stabilit valori minime ale
ealonrii radar între aeronavele aflate pe prelungirile axelor pistelor respective.

Apropieri independente pentru piste paralele - apropieri efectuate simultan pentru piste
instrumentale paralele sau aproape paralele, pentru care nu s-au stabilit valori minime ale
ealonrii radar între aeronavele situate pe prelungirea axelor pistelor respective.
Aterizare întrerupt - manevr de aterizare care este întrerupt neateptat în orice punct
sub altitudinea/înlimea de trecere peste obstacole (OCA/H).
Baliz - obiect dispus deasupra nivelului solului sau apei, pentru a indica un obstacol sau a
delimita un perimetru.
Banda cii de rulare - zon care include o cale de rulare, destinat s protejeze o
aeronav care opereaz pe calea de rulare i s reduc riscul de deteriorare pentru o
ce
aeronav care iese accidental în afara cii de rulare.
zi
Banda pistei - zon definit, care include pista i, unde exist, prelungirea de oprire,
destinat:
fi
a) s reduc riscul de deteriorare pentru aeronava care iese în afara pistei; i
r
b) s protejeze aeronava care zboar deasupra ei în timpul operaiunilor de decolare sau
lo
aterizare.
ne
Baret - trei sau mai multe lumini aeronautice de sol, dispuse foarte aproape una de alta, pe
o linie transversal astfel încât, de la o anumit distan, apar ca o bar luminoas scurt.
oa
Baz de date cartografice de aerodrom (AMDB) – colecie de date cartografice de
rs
aerodrom organizate i aranjate ca un set de date structurat.
pe
Cale de rulare - traseu definit pe un aerodrom terestru, amenajat pentru rularea avioanelor
pe sol i destinat asigurrii legturii între dou pri diferite ale aerodromului, incluzând,
ii
printre altele:
ar
a) Cale de intrare la poziia de staionare a aeronavei - parte a unei platforme, stabilit

drept cale de rulare i destinat numai asigurrii accesului spre poziiile de staionare
rm
aeronav.
fo
b) Cale pe platform - parte dintr-un sistem de ci de rulare amplasat pe o platform i

in
destinat asigurrii traversrii platformei.

c) Cale de ieire (degajare) rapid - cale de rulare racordat în unghi ascuit cu pista i
iv
proiectat astfel, încât s permit avioanelor, dup aterizare, s degajeze pista cu viteze
mai mari decât permit alte ci de rulare pentru degajare, reducându-se astfel timpul de
us
ocupare a pistei.
cl
Calendar - sistem de referin temporal discret care furnizeaz baza pentru definirea
ex
poziiei în timp cu o rezoluie de o (una) zi (ISO 19108).

Calendar gregorian - calendar aflat în utilizare general; introdus iniial în 1582, pentru a
at
defini un an care aproximeaz mai îndeaproape anul tropical decât calendarul iulian (ISO
in
19108).
Not - În calendarul gregorian, anii obinuii au 365 de zile i anii biseci 366 de zile,
st
împrii în 12 luni consecutive.

De
Calitatea datelor - un anumit grad sau nivel de încredere c datele furnizate îndeplinesc
cerinele utilizatorului acestora în ceea ce privete acurateea, rezoluia i integritatea.
Certificat de aerodrom - certificat emis de autoritatea delegat, în conformitate cu
prevederile legislaiei în vigoare pentru operarea pe un aerodrom.
Coeficient de utilizare - procentaj din timpul în care folosirea unei piste sau a unei reele
de piste nu are restricii datorate componentei transversale a vântului.
Not - Componenta transversal a vântului înseamn componenta vântului de la suprafa
care este perpendicular pe axul pistei.
Cota aerodromului - cota celui mai înalt punct al suprafeei pentru aterizare.
Dat - orice cantitate sau set de cantiti care pot servi ca referin ori baz de calcul pentru
alte cantiti (ISO 19104).
Dat geodezic - un set minim de parametri necesar pentru a defini poziia i orientarea
sistemului local de referin în raport cu sistemul global de referin.
Date cartografice de aerodrom (AMD) – date colectate în scopul elaborrii informaiilor
cartografice de aerodrom pentru utilizri aeronautice.

Not. – Datele cartografice de aerodrom sunt colectate în scopuri care includ îmbuntirea
gradului de contientizare al utilizatorilor, operaiunile pe suprafa, instruirea, cartarea i
planificarea.
Declinaie magnetic a staiei - diferen unghiular de aliniere între radialul zero al unei
staii VOR i direcia Nord adevrat, determinat la momentul calibrrii staiei VOR.
Densitatea traficului de aerodrom:
a) redus - în cazul în care numrul mediu de micri luate in considerare la ora cea mai
aglomerat nu depete 15 micri pe o pist sau, în general, în care numrul total de
micri pe aerodrom este mai mic de 20;
ce
b) medie - în cazul în care numrul mediu de micri este între 16 - 25 micri pe o pist
zi
sau, în general, în care este un numr total de 20 - 35 micri pe aerodrom;
c) mare - în cazul în care numrul mediu de micri este de 26 sau mai multe micri pe
fi
o pist sau, în general, în care este un numr total de peste 35 micri pe aerodrom.
r
Nota 1. - Numrul mediu de micri este media aritmetic, luat pentru întregul an, a
lo
numrului de micri pe or din ora cea mai aglomerat a zilei.
ne
Nota 2. - Atât o decolare, cât i o aterizare, constituie o micare.
Decolri paralele independente. Decolri simultane de pe piste instrumentale paralele sau
oa
aproape paralele.
rs
Distan vizual în lungul pistei (RVR). Distan pân la care pilotul unei aeronave aflate
pe
în axul pistei poate vedea marcajele de pe suprafaa pistei, sau luminile care delimiteaz
marginile ei, ori care identific axul. ii
Distane declarate:
ar
a) Distan disponibil pentru rularea la decolare (TORA) - lungimea de pist

declarat ca fiind disponibil i corespunztoare pentru rularea unui avion pe timpul
rm
decolrii.
fo
b) Distan disponibil la decolare (TODA) - distana de rulare disponibil la decolare,

in
mrit cu lungimea prelungirii degajate, în cazul în care aceasta exist.

c) Distan disponibil pentru accelerare-oprire (ASDA) - distana de rulare
iv
disponibil la decolare, mrit cu lungimea prelungirii de oprire, în cazul în care aceasta

exist.
us
d) Distan disponibil pentru aterizare (LDA) - lungimea de pist declarat ca fiind

cl
disponibil i corespunztoare pentru rularea la sol a unei aeronave la aterizare.

ex
Distan de referin a avionului - lungimea minim necesar unui tip de avion pentru
decolarea cu greutatea maxim certificat pentru decolare, la nivelul mrii, în condiii care
at
corespund atmosferei standard, fr vânt i pe pist cu pant zero, aa cum este dat în
in
manualul de zbor al avionului prescris de autoritatea de certificare, sau din informaiile

corespunztoare furnizate de constructorul aeronavei. În cazul în care se aplic aceast
st
noiune, distana respectiv reprezint lungimea echilibrat a pistei pentru avioane i, în
De
celelalte cazuri, distana pentru decolare.

Not - Suplimentul A, Seciunea 2 conine informaii cu privire la conceptul de lungime de
pist echilibrat.
Drum de serviciu - traseu pe suprafaa de micare, destinat folosirii în exclusivitate pentru
vehicule.
Facilitate de degivrare/antigivrare a aeronavelor - instalaie cu ajutorul creia suprafeele
unui avion sunt curate de brum, ghea sau zpad (degivrare), ori suprafeele curate
sunt tratate în vederea împiedicrii, pe o durat limitat de timp, a formrii brumei sau gheii
i acumulrii de zpad sau zloat (antigivrare).
Far aeronautic - lumin aeronautic de sol, vizibil în toate direciile fie continuu, fie
intermitent, pentru a desemna un anumit punct pe suprafaa solului.
Far de aerodrom - far aeronautic folosit pentru a indica amplasamentul unui aerodrom din
aer.
Far de identificare - far aeronautic care emite un semnal codificat, cu ajutorul cruia poate
fi identificat un anumit punct de referin.

Far de pericol - far aeronautic folosit pentru a marca un pericol pentru navigaia aerian.
Fiabilitatea sistemului luminos - probabilitatea ca ansamblul echipamentelor s
funcioneze în limitele de toleran specificate i ca sistemul s fie utilizabil din punct de
vedere al exploatrii.
Geoid - suprafa echipotenial în câmpul gravitaional al Pmântului, care coincide cu
nivelul mediu al mrii neperturbat (MSL) extins în mod continuu sub continente.
Not - Forma geoidul este neregulat, din cauza perturbaiilor gravitaionale locale (valuri,
salinitate, cureni, etc.), iar direcia forei gravitaionale este perpendicular pe geoid în
fiecare punct al su.
ce
Heliport - aerodrom sau o zon definit pe o construcie, destinat a fi utilizat, parial sau
zi
în întregime, pentru sosirea, plecarea i rularea pe suprafa a elicopterelor.
Hot spot - amplasament pe suprafaa de micare a aerodromului, cu un istoric de risc sau
fi
cu un risc potenial de coliziune sau incursiune pe pist i care necesit atenia sporit a
r
piloilor sau a conductorilor auto.
lo
Indicator al direciei de aterizare - dispozitiv pentru indicarea vizual a direciei
ne
desemnate pentru decolare i aterizare.
Intensitate efectiv - intensitatea efectiv a unei lumini intermitente este egal cu
oa
intensitatea unei lumini fixe de aceeai culoare care va produce aceeai distan vizual., în
rs
condiii identice de observare.
pe
Intersecie de ci de rulare - loc de întâlnire a dou sau mai multe ci de rulare.
Integritate (cu referire la datele aeronautice) - grad de încredere c o dat aeronautic i
ii
valoarea ei nu au fost pierdute sau alterate din momentul când data respectiv a fost creat
ar
sau amendat în mod autorizat.

Clasificarea integritii (cu referire la datele aeronautice) - clasificare bazat pe un risc
rm
potenial rezultat din utilizarea de date deteriorate. Datele aeronautice sunt clasificate ca
fo
fiind:
in
a) date de rutin - date a cror utilizare, dac sunt deteriorate, prezint o probabilitate
foarte redus ca desfurarea/continuarea zborului i aterizarea unei aeronave s fie
iv
expuse unui risc sever de catastrof;

b) date eseniale - date a cror utilizare, dac sunt deteriorate, prezint o probabilitate
us
redus ca desfurarea/continuarea zborului i aterizarea unei aeronave s fie expuse unui

cl
risc sever de catastrof;

ex
c) date critice - date a cror utilizare, dac sunt deteriorate, prezint o probabilitate
mare ca desfurarea/continuarea zborului i aterizarea unei aeronave s fie expuse unui
at
risc sever de catastrof.

in
Înlime elipsoidal (Înlime geodezic) - înlime fa de elipsoidul de referin, msurat

în exteriorul acestuia pe perpendiculara prin punctul considerat.
st
Înlime orometric - înlimea unui punct fa de geoid, prezentat în general ca înlime
De
fa de nivelul mediu al mrii (MSL).

Lumin aeronautic de sol - orice lumin prevzut special ca un mijloc pentru navigaia
aerian, alta decât o lamp amplasat pe o aeronav.
Lumin prin descrcare de condensator - lamp în care se produc oscilaii intermitente
de durat foarte scurt, cu intensitate luminoas mare (flash), prin descrcri electrice la
tensiune înalt într-un tub cu gaz.
Lumin fix - lumin având intensitatea luminoas constant, când este observat dintr-un
punct fix.
Lumini de protecie a pistei - sistem de lumini destinat s avertizeze piloii i conductorii
de vehicule c sunt pe punctul de a intra pe o pist aflat în serviciu.
Marcaj - simbol sau grup de simboluri puse la vedere pe suprafaa de micare, pentru a
transmite informaii aeronautice.
Numr de clasificare a aeronavei (ACN) - numr care exprim efectul relativ pe care îl are
o aeronav asupra unui pavaj, pentru o categorie standard specificat a terenului de
fundaie.
Not - Numrul de clasificare a unei aeronave este calculat în funcie de poziia centrului de
greutate (CG), care face ca sarcina critic s fie aplicat prin trenul de aterizare critic. În
mod normal, pentru calculul ACN se utilizeaz poziia extrem spate a CG corespunztoare
masei maxime brute aplicate pe platform. În cazuri excepionale, poziia extrem fa a CG
poate face ca sarcina aplicat prin trenul de aterizare din fa s fie mai critic.
Numr de clasificare a pavajului (PCN) - numr care exprim capacitatea portant a unui
pavaj, pentru o exploatare fr restricii.
Obiect frangibil - obiect cu mas redus, proiectat pentru a se rupe, deforma sau ceda la
impact, astfel încât s prezinte un risc minim pentru aeronav.
ce
Obstacol - toate obiectele fixe (temporare sau permanente) i mobile sau pri ale acestora
zi
care:
a) sunt amplasate pe suprafaa de micare a aeronavelor; sau
fi
b) se extind deasupra unei suprafee definite, destinat s protejeze aeronavele în zbor;
r
sau
lo
c) se afl în afara acestor suprafee i au fost evaluate ca reprezentând un pericol pentru
ne
navigaia aerian.
Ondulaia geoidului - distana geoidului deasupra (pozitiv) sau dedesubtul (negativ)
oa
elipsoidului de referin matematic.
rs
Not - Referitor la elipsoidul definit în Sistemul Geodezic Global - 1984 (WGS - 84),
pe
ondulaia geoidului reprezint diferena dintre înlimea elipsoidal WGS -84 i înlimea
ortometric. ii
Operaiuni separate pe piste paralele - operaiuni simultane pe piste instrumentale
ar
paralele sau aproape paralele, în care o pist este folosit în exclusivitate pentru apropieri,
iar cealalt pist exclusiv pentru plecri.
rm
Panou:
fo
a) Panou cu mesaj fix - panou prezentând un singur mesaj.

in
b) Panou cu mesaj variabil - panou capabil s prezinte - în funcie de situaie - mai

multe mesaje prestabilite, sau nici un mesaj.
iv
Panou de identificare a aerodromului - panou amplasat pe un aerodrom, pentru a ajuta la

identificarea din aer a aerodromului.
us
Performan uman - capabiliti i limite umane care au impact asupra siguranei i

cl
eficienei operaiunilor aeronautice.

ex
Pist - suprafa dreptunghiular definit pe un aerodrom terestru, amenajat pentru

decolarea i aterizare aeronavelor.
at
Pist cu apropiere de precizie - vezi Pist instrumental.

in
Pist pentru decolare - pist destinat exclusiv pentru decolri.

Pist instrumental - unul dintre urmtoarele tipuri de piste, destinate operrii aeronavelor
st
care folosesc proceduri de apropiere instrumental:

De
a) Pist pentru apropiere de neprecizie - pist deservit de mijloace vizuale i de unul

sau mai multe mijloace nevizuale, destinat operaiunilor de aterizare urmând o operaiune
de apropiere instrumental de tip A, cu o vizibilitate cel puin egal cu 1000 m.
b) Pist pentru apropiere de precizie, categoria I - pist deservit de mijloace vizuale
i de unul sau mai multe mijloace nevizuale, destinat operaiunilor de aterizare urmând o
operaiune de apropiere instrumental de tip B, cu o înlime de decizie (DH) cel puin
egal cu 60 m (200 ft) i o vizibilitate cel puin egal cu 800 m sau o distan vizual în
lungul pistei cel puin egal cu 550 m.
c) Pist pentru apropiere de precizie, categoria II - pist deservit de mijloace vizuale
operaiune de apropiere instrumental de tip B, cu o înlime de decizie (DH) mai mic de
60 m (200 ft), dar cel puin egal cu 30 m (100 ft) i o distan vizual în lungul pistei cel
puin egal cu 300 m.
d) Pist pentru apropiere de precizie, categoria III - pist deservit de mijloace vizuale
operaiune de apropiere instrumental de tip B, pân pe suprafaa pistei i în lungul acestei
suprafee i care:
A. - este destinat pentru apropiere cu o înlime de decizie (DH) mai mic de 30 m
(100 ft), sau fr înlime de decizie i o distan vizual în lungul pistei cel puin egal cu
175 m;
B. - este destinat pentru apropiere cu o înlime de decizie (DH) mai mic de 15 m
(50 ft), sau fr înlime de decizie i o distan vizual în lungul pistei mai mic de 175 m,
dar cel puin egal cu 50 m;
C. - este destinat pentru operaiuni fr limitri ale înlimii de decizie (DH) i ale
ce
distanei vizuale în lungul pistei.
zi
Nota 1. – Mijloacele vizuale nu trebuie s fie în mod necesar la scara mijloacelor nevizuale
asigurate. Mijloacele vizuale sunt selectate în funcie de condiiile în care se preconizeaz
fi
s se efectueze operaiunile aeriene.
r
Nota 2. – Informaii privind tipurile de operaiuni de apropiere instrumental sunt coninute în
lo
Anexa 6 ICAO.
ne
Pist neinstrumental - pist destinat operrii aeronavelor care folosesc proceduri de
apropiere la vedere sau o procedur de apropiere instrumental pân într-un punct dincolo
oa
de care apropierea poate continua în condiii meteorologice de zbor la vedere.
rs
Not. – Condiiile meteorologice de zbor la vedere (VMC) sunt definite în Capitolul 3 al
pe
Anexei 2 ICAO.
Pist(e) principal(e) - pist(e) folosit(e) cu preferin fa de altele, ori de câte ori
ii
condiiile permit acest lucru.
ar
Piste aproape paralele - piste care nu se intersecteaz i ale cror axe prelungite
realizeaz un unghi de convergen/divergen de cel mult 15 grade.
rm
Platform - suprafaa definit pe un aerodrom terestru, destinat aeronavelor în scopul

fo
îmbarcrii i debarcrii pasagerilor, încrcrii sau descrcrii mrfurilor i potei, alimentrii

in
cu combustibil, parcrii sau lucrrilor de întreinerii.

Platform de ateptare la rulare - suprafa definit, unde aeronavele pot fi inute în
iv
ateptare sau pot fi depite, pentru a facilita rularea eficient a aeronavelor la sol.
Platform de degivrare/antigivrare - suprafa format dintr-o zon interioar pentru
us
parcarea unei aeronave în vederea primirii unui tratament de degivrare/antigivrare, i o

cl
zon exterioar, pentru manevrarea a dou sau mai multe echipamente mobile de
ex
degivrare/antigivrare.
Platform de întoarcere pe pist - zon definit pe un aerodrom terestru, adiacent pistei,
at
destinat realizrii unei întoarceri de 180° pe pist.

in
Poziie de ateptare la pist - poziie definit, destinat protejrii unei piste, unei suprafee
de limitare a obstacolelor sau unei zone critice/sensibile ILS/MLS, la care aeronavele i
st
vehiculele în rulare ctre pist trebuie s opreasc i s atepte, cât timp nu primesc o
De
autorizare din partea turnului de control.

Not - În frazeologia din radiotelefonie, expresia "punct de ateptare" este utilizat pentru
a desemna poziia de ateptare la pist.
Poziie de ateptare pe drumul de serviciu - poziie definit, la care vehiculele pot fi
obligate s atepte.
Poziie de staionare aeronav - zon definit pe o platform, destinat s fie folosit
pentru staionarea/parcarea unei aeronave.
Poziie intermediar de ateptare - zon definit, destinat dirijrii traficului, la care
aeronavele i vehiculele în rulare la sol trebuie s opreasc i s atepte pân la
urmtoarea aprobare de continuare a manevrei, în cazul în care primesc astfel de
instruciuni din partea turnului de control al aerodromului.
Prag - începutul acelei poriuni din pist care este utilizabil pentru aterizare.
Prag decalat - prag nelocalizat la extremitatea pistei.
Prelungire degajat - suprafa dreptunghiular definit pe sol sau pe ap, aflat sub
controlul autoritii corespunztoare, selectat sau amenajat ca o suprafa

corespunztoare deasupra creia o aeronav poate executa o parte din urcarea iniial
pân la o înlime specificat.
Prelungire de oprire - suprafa dreptunghiular definit pe sol la terminarea distanei
utilizabile pentru rularea la decolare, amenajat ca o suprafa corespunztoare pe care o
aeronav poate fi oprit în cazul unei decolri întrerupte.
Principii privind factorii umani - principii care se aplic activitilor de proiectare,
certificare, pregtire, întreinere, precum i operaiunilor aeronautice i care urmresc
realizarea unei interfee sigure între om i alte componente ale sisteme prin considerarea în
mod adecvat a performanelor umane.
ce
Program de siguran - set integrat de reglementri i activiti care vizeaz
zi
îmbuntirea siguranei.
Punct de referin al aerodromului - localizarea geografic a unui aerodrom.
fi
Serviciu de gestionare a platformei - serviciu asigurat pentru regularizarea activitilor i
r
a micrilor aeronavelor i vehiculelor pe o platform.
lo
Sistem de management al siguranei (SMS) - abordare sistematic pentru gestionarea/
ne
managementul siguranei, incluzând structura organizaional, responsabilitile, politicile i
procedurile necesare.
oa
Suprafa de aterizare - acea parte a unei suprafee de micare, care este destinat
rs
aterizrii i decolrii aeronavelor.
pe
Suprafa de manevr - acea parte a unui aerodrom destinat a fi utilizat pentru
decolarea, aterizarea i rularea aeronavelor, exclusiv platformele.
ii
Suprafa de micare - acea parte a unui aerodrom destinat a fi utilizat pentru
ar
decolarea, aterizarea i rularea aeronavelor, constând din suprafaa de manevr i

platform/platforme.
rm
Suprafa de siguran la capt de pist (RESA) - suprafa simetric fa de

fo
prelungirea axului pistei i adiacent extremitii benzii, destinat în principal reducerii

in
riscurilor de deteriorare în cazul unui avion care aterizeaz prea scurt sau depete
extremitatea pistei.
iv
Timp de comutare (a unei lumini) - timp necesar pentru ca intensitatea curent a unei
lumini, msurat într-o direcie dat, s scad sub 50% i s revin la 50% pe timpul trecerii
us
alimentrii electrice de pe o surs pe alta, în cazul în care lumina funcioneaz la intensiti

cl
de 25% sau mai mari.

ex
Timp de meninere a proteciei - durat de timp estimat în care lichidul pentru

antigivrare (tratamentul) va preveni formarea de ghea i brum, precum i acumularea de
at
zpad pe suprafeele protejate (tratate) ale unei aeronave.

in
Verificare redundant ciclic (CRC) - algoritm matematic care se aplic exprimrii în

format digital a unei date i care furnizeaz un anumit nivel de încredere c data respectiv
st
nu s-a pierdut sau nu a fost alterat.

De
Zon de contact - poriune a pistei situat dincolo de prag, unde aeronavele care
aterizeaz intenioneaz s ia primul contact cu pista.
Zon de zbor critic la fascicule laser (LCFZ) - spaiu aerian din vecintatea unui
aerodrom, dar în afara LFFZ, unde iradiaia este limitat la un nivel puin probabil s
produc efecte de strlucire orbitoare.
Zon de zbor fr fascicule laser (LFFZ) - spaiu aerian din imediata vecintate a unui
aerodrom, unde iradiaia este limitat la un nivel puin probabil s produc perturbri vizuale
de orice fel.
Zon de zbor sensibil la fascicule laser (LSFZ) - spaiu aerian din afara i nu neaprat
adiacent LFFZ i LCFZ, unde iradiaia este limitat la un nivel puin probabil s produc
orbire sau imagine remanent.
Zon de zbor normal (NFZ) - spaiu aerian care nu este definit ca LFFZ, LCFZ i LSFZ,
dar care trebuie protejat de emisii laser capabile s produc deteriorri biologice ale
ochiului.
Zone de zbor protejate - spaiu aerian desemnat în mod special pentru micorarea
efectelor periculoase ale emisiilor laser.
Zpada (la sol):
a) Zpad uscat - zpad care poate fi împrtiat de vânt dac este afânat sau,
atunci când este tasat în palm, se împrtie când i se d drumul; greutate specific mai
mic decât 0,35.
b) Zpada ud - zpad care, fiind tasat în palm, compactizeaz i are tendina de a
forma un bulgre; greutate specific egal sau mai mare de 0,35, dar mai mic de 0,5.
c) Zpad compact - zpad comprimat într-o mas solid, care rezist la
continuarea comprimrii i care se sparge în buci dac este dislocat; greutate specific
ce
egal sau mai mare de 0,5.
zi
Zloat (zpad în curs de topire) - zpad saturat de ap, care, la clcarea apsat a
solului, se rspândete stropind în jur; greutate specific: 0,5 pân la 0,8.
fi
Not - Combinaiile de ghea, zpad i/sau ap stttoare pot produce, în special atunci
r
când plou, ninge sau este lapovi, amestecuri cu greuti specifice mai mari de 0,8.
lo
Aceste amestecuri, datorit coninutului lor mare de ap/ghea, au mai degrab aspect
ne
transparent decât opac i, la greuti specifice mai mari, vor putea fi uor de deosebit fa
de zloat.
oa
Zon cu semnale - suprafa pe un aerodrom utilizat pentru afiarea semnalelor terestre.
rs
Zon liber de obstacole (OFZ) - spaiu aerian situat deasupra suprafeei interioare de
pe
apropiere, suprafeei interioare de tranziie, suprafeei de întrerupere a aterizrii i a acelei
poriuni din banda pistei delimitat de aceste suprafee, care nu este penetrat de nici un
ii
obstacol fix, cu excepia obiectelor uoare i frangibile necesare scopurilor de navigaie
ar
aerian.
rm
Abrevieri
fo
AACR Autoritatea Aeronautic Civil Român

in
ACN Numr de clasificare al aeronavei (Aircraft Classification Number)

AGL Deasupra nivelului solului (Above Ground Level)
iv
AIP Publicaie de informare aeronautic (Aeronautical Information Publication)

us
AMD Date cartografice de aerodrom (Aerodrome Mapping Data)

cl
AMDB Baz de date cartografice de aerodrom (Aerodrome Mapping Database)

ex
ANC Comisia pentru navigaie aerian (Air Navigation Commission)

aprox Aproximativ
at
APAPI Indicator vizual simplificat al pantei de apropiere

in
(Abbreviated Precision Approach Path Indicator)

st
ASDA Distan disponibil pentru accelerare-oprire

De
(Accelerate-Stop Distance Available)

A-SMGCS Sistem avansat de control i ghidare a micrii pe suprafa
(Advanced Surface Movement Guidance and Control System)
ATS Servicii de trafic aerian (Air Traffic Services)
AT-VASIS Sistem indicator vizual T simplificat al pantei de apropiere
(Abbreviated T Visual Approach Slope Indicator System)
C Grad Celsius
CBR Indicele californian pentru capacitatea portant a drumurilor flexibile
(California Bearing Ratio)
cd Candela
CIE Comisia internaional pentru iluminat (Commission Internationale de l'clairage)
cm Centimetru
CRC Verificare redundant ciclic (Cyclic Redundancy Check)
CWY Prelungire degajat (Clearway)

DH Înlime de decizie (Decision Height)
DME Echipamentpentru msurarea distanei (Distance Measuring Equipment)
F Grad Fahrenheit
ft Picior (foot)
ICAO Organizaia Aviaiei Civile Internaionale
(International Civil Aviation Organization)
ILS Sistem de aterizare instrumental (Instrument Landing System)
IMC Condiii meteorologice de zbor instrumental
ce
(Instrument Meteorological Conditions)
zi
K Coeficient de elasticitate
fi
kg Kilogram
km Kilometru
r
lo
km/h Kilometru pe or
ne
kt Nod (knot)
oa
l Litru
LCFZ Zon de zbor critic la fascicule laser (Laser-beam Critical Flight Zone)
rs
LDA Distan disponibil la decolare (Landing Distance Available)
pe
LFFZ Zon de zbor fr fascicule laser (Laser-beam Free Flight Zone)
ii
LSFZ Zon de zbor sensibil la fascicule laser (Laser-beam Sensitive Flight Zone)
ar
LVO Operaiuni în condiii de vizibilitate redus (Low Visibility Operations)

Lx Lux
rm
m Metru
fo
max Maximum
in
mm Milimetru
iv
MN Meganewton
min Minimum
us
MLS Sistem de aterizare cu microunde (Microwave Landing System)

cl
MPa Megapascal
ex
MPE Expunere maxim permis (Maximum Permissible Exposure)

MSL Nivel mediu al mrii (Mean Sea Level)
at
MTCT Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului

in
NFZ Zon de zbor normal (Normal Flight Zone)

st
NM Mile marine (Nautical Mile)

De
NU Neutilizabil
OCA/H Altitudine/Înlime de trecere peste obstacole
(Obstacle Clearance Altitude/Height)
OCL Înlime limit de trecere peste obstacole (Obstacle Clearance Limit)
OFZ Zon liber de obstacole (Obstacle Free Zone)
OLS Zona de limitare a obstacolelor (Obstacle Limitation Surface)
PAPI Indicator vizual al pantei de apropiere (Precision Approach Path Indicator)
PCN Numr de clasificare a pavajului (Pavement Classification Number)
RACR Reglementare Aeronautic Civil Român
RESA Suprafa de siguran la capt de pist (Runway End Safety Area)
RETIL Lumini de indicare a cii de degajare rapid
(Rapid Exit Taxiway Indicator Lights)
RVR Distan vizual în lungul pistei (Runway Visual Range)

s Secund
SARPs Standarde i practici recomandate (Standards and Recommended Practices)
SMGCS Sistem de control i ghidare a micrii pe suprafa
(Surface Movement Guidance and Control System)
SMS Sistem de management al siguranei (Safety Management System)
SWY Prelungire de oprire (Stopway)
TODA Distan disponibil la decolare (Take Off Distance Available)
TORA Distan de rulare disponibil la decolare (Take Off Run Available)
ce
T-VASIS Sistem indicator vizual T al pantei de apropiere
zi
(T Visual Approach Slope Indicator System)
fi
UTC Timp universal coordonat (Coordinated Universal Time)
VMC Condiii meteorologice de zbor la vedere (Visual Meteorological Conditions)
r
lo
VOR Echipament de radionavigaie, radiofar omnidirecional pe frecvene foarte înalte
ne
(Very high frequency Omnidirectional radio Range)
oa
WGS Sistem geodezic mondial (World Geodetic System)
rs
Simboluri
pe
° Grade
= Egal
ii
' Minute de arc de cerc
ar
Coeficient de frecare
rm
> Mai mare decât

fo
< Mai mic decât

in
% Procent
± Plus – minus
iv
us
1.2 Aplicabilitate
cl
1.2.1 Prevederile coninute în prezenta reglementare se aplic tuturor persoanelor fizice i

juridice, române sau strine, care dein/administreaz aerodromuri civile, desfoar
ex
activiti în domeniul aerodromurilor sau conex, dein/administreaz terenuri, echipamente,

instalaii în zonele cu servitui aeronautice civile sau realizeaz construcii i amenajri în
at
zonele respective pe teritoriul României, în scopul îndeplinirii cu precdere a cerinelor de

in
siguran i regularitate a navigaiei aeriene, precum i a cerinelor de uniformizare i

st
armonizare stabilite la nivel internaional.

De
1.2.2 Prevederile prezentei reglementri se aplic preponderent aerodromurilor civile din

România deschise pentru public. Prevederile cuprinse în Capitolul 3 al reglementrii se
aplic numai aerodromurilor terestre. Prevederile reglementrii se aplic în mod adecvat i
heliporturilor, dar nu sunt aplicabile stolporturilor.
1.2.3 Interpretarea/Aplicarea unor specificaii prevzute în reglementarea de fa impun,
explicit sau implicit, instituiilor i organizaiilor competente (autoritatea delegat pentru
supravegherea siguranei operaiunilor/activitilor, administratori de aerodromuri, ageni
aeronautici care desfoar activiti în sau pentru domeniul aerodromurilor) obligaia de a
face o alegere, a adopta o decizie sau a exercita o funciune, potrivit atribuiilor i
responsabilitilor stabilite prin actele normative privind organizarea i funcionarea lor.
1.2.4 Ori de câte ori în prezenta reglementare se face referire la o culoare, trebuie s fie
aplicate specificaiile din Apendicele 1, aferente culorii respective.
1.2.5 Fa de specificaiile prezentei reglementri, autoritatea de stat i autoritatea delegat
pentru supravegherea siguranei în aviaia civil pot impune cerine i/sau restricii locale
suplimentare, determinate de caracteristici, condiii i/sau circumstane de aerodrom sau
conexe particulare, cu respectarea prevederilor reglementrilor aeronautice naionale i/sau

internaionale aplicabile.
1.2.6 Autoritatea delegat pentru supravegherea siguranei poate accepta, la cerere,
diferene locale fa de specificaiile prezentei reglementri, condiionat de meninerea
nivelului de siguran operaional. Solicitarea, formulat în scris, trebuie susinut de o
analiz a efectelor asupra siguranei operaiunilor i de un plan de msuri/aciuni adecvate
pentru respectarea nivelului de siguran impus de reglementrile aeronautice aplicabile. În
astfel de situaii trebuie obinut, cu avizul prealabil al autoritii de supraveghere, aprobarea
din partea autoritii de stat.
1.2.7 Pentru detalii i precizri privind modul de îndeplinire/aplicare a cerinelor prezentei
ce
reglementri, pot fi utilizate prevederile i recomandrile specifice cuprinse în:
zi
Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157):
x Partea 1 – Piste
fi
x Partea 2 – Ci de rulare, platforme i platforme de ateptare la rulare
x Partea 3 – Pavaje
r
lo
x Partea 4 – Mijloace vizuale
ne
x Partea 5 – Sisteme electrice
x Partea 6 - Frangibilitate
oa
Manualul pentru planificarea aeroporturilor (ICAO Doc 9184):
rs
x Partea 1 – Master Planning
pe
x Partea 2 – Utilizarea terenului i mediu
x Partea 3 – Îndrumri pentru servicii de consultan/ construire
ii
Manualul pentru servicii de aeroport (ICAO Doc 9137):
ar
x Partea 1 – Salvare i stingere incendii

rm
x Partea 2 – Starea suprafeei pavajelor

x Partea 3 – Reducerea pericolului aviar
fo
x Partea 5 – Evacuarea aeronavelor imobilizate accidental

in
x Partea 6 – Controlul obstacolelor

x Partea 7 – Planul de urgen al aerodromului
iv
x Partea 8 – Serviciile operaionale ale aerodromului

us
x Partea 9 – Practici de întreinere a aerodromului

cl
Manualul pentru certificarea aerodromurilor (ICAO Doc 9774)

ex
Manualul pentru managementul siguranei (ICAO Doc 9859)

Manualul pentru sisteme de control i ghidare a micrii pe suprafa (SMGCS) (ICAO Doc
at
9476)
in
Manualul pentru sisteme avansate de control i ghidare a micrii pe suprafa (A-SMGCS)

(ICAO Doc 9830)
st
Manualul pentru prevenirea incursiunilor pe pist (ICAO Doc 9870)

De
Manualul pentru servicii de informare aeronautic (ICAO Doc 8126)

Indicative pentru tipul aeronavelor (ICAO Doc 8643)
Manualul pentru planificare serviciilor de trafic aerian (ICAO Doc 9426)
Manualul pentru navigabilitate (ICAO Doc 9760):
x Volumul I – Organizare i proceduri
x Volumul II – Certificarea proiectrii i navigabilitate continu
Îndrumri pentru abordarea echilibrat a managementului zgomotului (ICAO Doc 9829)
Manualul pentru heliporturi (ICAO Doc 9261)
Manualul pentru instruire asupra factorului uman (ICAO Doc 9683)
Manualul pentru operaiuni de degivrare-antigivrare aeronave (ICAO Doc 9640)
Manualul pentru emitoare laser i sigurana zborului (ICAO Doc 9815)
Manualul pentru operaiuni simultane pe piste instrumentale paralele sau aproape paralele -
SOIR (ICAO Doc 9643)
Manualul pentru informaii privind coliziunile cu psri - IBIS (ICAO Doc 9332)
Proceduri pentru servicii de navigaie aerian – operaiuni aeronave PANS-OPS (ICAO Doc
8168):
x Volumul I – Proceduri de zbor
x Volumul II – Proiectarea procedurilor de zbor instrumental sau la vedere
Proceduri pentru servicii de navigaie aerian – Managementul traficului aerian PANS-ATM
(ICAO Doc 4444)
Manualul pentru sistemul geodezic mondial - 1984 WGS-84 (ICAO Doc 9674)
Manualul privind operarea în toate condiiile meteorologice (ICAO Doc 9365)
Material de îndrumare european privind operaiunile de aerodrom în condiii de vizibilitate
redus (EUR Doc 013)
ce
Proceduri comune europene pentru autorizarea operaiunilor CAT II i CAT III (ECAC/CEAC
zi
Doc No 17)
fi
Manualul pentru panouri i marcaje pe platform (Airport Council International / ACI Doc),
precum i în alte documente relevante aplicabile.
r
lo
1.3 Sisteme de referin uzuale
ne
1.3.1 Sistemul de referin orizontal
oa
1.3.1.1 Sistemul geodezic internaional - 1984 (WGS 84) trebuie utilizat ca referin
rs
(geodezic) orizontal. Coordonatele geografice aeronautice (precizând latitudinea i
pe
longitudinea) trebuie exprimate prin date de referin geodezice WGS-84.
Not. - Materiale de îndrumare cu privire la sistemul WGS-84 sunt coninute în Manualul
ii
„World Geodetic System – 1984” (WGS-84) (ICAO Doc 9674)
ar
1.3.2 Sistemul referin vertical

rm
1.3.2.1 Datele în raport cu nivelul mediu al mrii (MSL) care indic relaia dintre gravitaie i
fo
înlime (elevaie) a unei suprafee cunoscute ca geoid trebuie folosite ca sistem de referin
in
vertical.
Nota 1. - Geoidul aproximeaz, pe ansamblu, cel mai bine MSL. Este definit ca suprafaa
iv
echipotenial a câmpului gravitaional al pmântului care coincide cu nivelul mediu al mrii

us
neperturbat extins în mod continuu sub continente.

Nota 2. - Înlimile legate de gravitaie sunt denumite i înlimi ortometrice, în timp ce
cl
distanele punctelor fa de suprafaa elipsoidului sunt denumite înlimi elipsoidale.

ex
1.3.3 Sistemul de referin temporal

at
1.3.3.1 Calendarul gregorian i timpul universal coordonat (Coordinated Universal Time -

in
UTC) trebuie folosite ca referine temporale.

st
1.3.3.2 Atunci când se folosete un alt sistem de referin temporal, acesta trebuie
precizat în seciunea GEN 2.1.2 din Aeronautical Information Publication - AIP România.
De
1.4 Certificarea aerodromurilor

Not. - Scopul acestor specificaii este de a asigura stabilirea unui regim de reglementare,
astfel încât conformitatea cu specificaiile prezentei reglementri s poat fi realizat efectiv.
Când un aerodrom obine un certificat, aceasta semnific pentru operatorii aerieni i alte
organizaii care opereaz pe aerodrom c, la momentul certificrii, aerodromul îndeplinete
specificaiile privind operarea i facilitile sale i c are, potrivit autoritii de certificare,
capabilitatea s menin aceste specificaii pe durata de valabilitate a certificatului. Procesul
de certificare stabilete, de asemenea, orientarea de baz pentru monitorizarea continu a
conformitii cu specificaiile. Informaii asupra statutului de certificare a aerodromurilor se
public în Publicaia de Informare Aeronautic (AIP) . Vezi paragraful 2.13.1 i Anexa 15
ICAO, Apendicele 1, AD 1.5.
1.4.1 Aerodromurile utilizate pentru zboruri internaionale i aerodromurile deschise utilizrii
publice trebuie autorizate de AACR, în conformitate cu prevederile prezentei reglementri,
ale altor reglementri naionale aplicabile, precum i ale documentelor ICAO relevante, într-
un cadru de reglementare adecvat.
1.4.2 Aerodromurile utilizate pentru operaiuni de transport aerian public trebuie certificate
de AACR, în conformitate cu prevederile prezentei reglementri, ale altor reglementri
naionale aplicabile, precum i ale documentelor ICAO relevante, într-un cadru de
reglementare adecvat.
1.4.3 Cadrul de reglementare, constituit de RACR-AD-AADC: Autorizarea aerodromurilor
civile, ediia în vigoare, stabilete criteriile i procedura pentru autorizarea aerodromurilor
civile.
Not. - Îndrumri privind cadrul de reglementare sunt cuprinse în Manualul pentru
ce
certificarea aerodromurilor (ICAO Doc 9774).
zi
1.4.4 Ca parte a procesului de autorizare i condiie pentru obinerea certificatului de
autorizare, administratorul aerodromului trebuie s elaboreze manualul aerodromului, care
fi
s conin toate informaiile specifice privind amplasamentul aerodromului respectiv,
r
facilitile, serviciile, echipamentele, procedurile de exploatare, organizarea i gestionarea
lo
aerodromului, inclusiv un sistem de gestionare a siguranei. Manualul aerodromului i
ne
amendamentele acestuia trebuie transmise la AACR spre acceptare.
Not. - Ca parte a procesului de autorizare i condiie pentru obinerea certificatului de
oa
autorizare, administratorul aerodromului trebuie s implementeze un sistem de management
rs
al siguranei adecvat. Scopul unui sistem de management al siguranei este de a permite
pe
punerea în practic a concepiei administratorului aerodromului despre gestionarea
siguranei. Anexa 19 ICAO conine prevederi referitoare la managementul siguranei
ii
aplicabile aerodromurilor certificate. Prevederi privind sistemul de managementul siguranei
ar
aplicabil unui aerodrom se regsesc în Manualul ICAO pentru managementul siguranei

(SMS) (ICAO Doc. 9859) i în Manualul pentru certificarea aerodromurilor (ICAO Doc.
rm
9774).
fo
1.5 Proiectarea aerodromurilor

in
1.5.1 La proiectarea i construcia de faciliti noi pe un aerodrom, precum i la modificarea

iv
celor existente, trebuie integrate cerinele arhitecturale i de infrastructur pentru

implementarea optim a msurilor de securitate a aviaiei civile internaionale.
us
Not. - Îndrumri privind toate aspectele referitoare la planificarea aerodromurilor, inclusiv

cl
cerine de securitate, sunt coninute în Manualul pentru planificarea aeroporturilor (ICAO

ex
Doc 9184).
1.5.2 La proiectarea aerodromurilor se recomand considerarea msurilor de control asupra
at
mediului i utilizrii terenului.

Not. - Îndrumri privind planificarea utilizrii terenurilor i msurile de control al mediului
in
sunt coninute in Manualul pentru planificarea aeroporturilor (ICAO Doc 9184).

st
De
1.6 Codul de referin

Not introductiv. - Scopul codului de referin este de a asigura o metod simpl de a pune
în legtur numeroasele specificaii care privesc caracteristicile unui aerodrom, astfel încât
s se defineasc o serie de faciliti de aerodrom care s corespund avioanelor prevzute
s opereze pe aerodrom. Acest cod nu este destinat pentru determinarea specificaiilor de
lungime a pistei sau a cerinelor de capacitate portant a pavajelor. Codul de referin este
compus din dou elemente, legate de caracteristicile de performan i de dimensiunile
avionului. Elementul 1 este o cifr bazat pe distana de referin a avionului, iar elementul 2
este o liter bazat pe anvergura avionului i pe limea total a trenului su principal de
aterizare. O anumit specificaie este pus în legtur cu cel mai potrivit dintre cele dou
elemente ale codului de referin, sau cu cea mai potrivit combinaie a celor dou
elemente. În activitile de proiectare a unei amenajri de aerodrom, litera sau cifra de cod
alese cu acest scop sunt puse în legtur cu caracteristicile avionului critic pentru care se
asigur acea facilitate. Pentru aplicarea dispoziiilor cuprinse în reglementare, se identific
în primul rând aeronavele pe care aerodromul respectiv le poate deservi i dup aceea cele
dou elemente de cod.

1.6.1 Un cod de referin al aerodromului - cifr i liter de cod - trebuie s fie determinat
corespunztor caracteristicilor avionului pentru care este destinat o amenajare de
aerodrom.
1.6.2 Cifrele i literele codului de referin al aerodromului trebuie s aib semnificaiile
stabilite în Tabelul 1-1.
1.6.3 Cifra de cod pentru elementul 1 trebuie s fie determinat din Tabelul 1-1, coloana 1,
alegând cifra de cod care corespunde celei mai mari valori a distanei de referin pentru
avioanele crora le este destinat pista.
Not - Determinarea distanei de referin a avionului se face numai pentru alegerea cifrei
ce
de cod i nu este menit s influeneze lungimea pistei real oferite.
zi
1.6.4 Litera de cod pentru elementul 2 trebuie s fie determinat din Tabelul 1-1, coloana 3,
alegând litera de cod care corespunde celei mai mari anverguri a planurilor, sau celei mai
fi
mari lrgimi a trenului de aterizare - i anume, aceea care implic cerina cea mai
r
important asupra literei de cod pentru avioanele crora le este destinat amenajarea de
lo
aerodrom.
ne
Not. - Îndrumri pentru determinarea codului de referin al unui aerodrom sunt coninute
în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Prile 1 i 2.
oa
rs
Tabelul 1-1. Codul de referin al aerodromului
pe
(vezi para. de la 1.6.2. la 1.6.4.)
ii
Elementul 1 de cod Elementul 2 de cod
ar
Cifra Distana de Litera Anvergura planurilor Limea total a

rm
de referin de trenului principal

de aterizarea
fo
cod a avionului cod

(1) (2) (3) (4) (5)
in
1 mai puin de A mai puin de 15 m mai puin de 4,5 m

iv
800m
us
cl
2 de la 800 m la B de la 15 la 24 m de la 4,5 la 6 m
ex
1 200m exclusiv exclusiv

exclusiv
at
3 de la 1 200 m la 1 C de la 24 la 36 m de la 6 la 9 m
in
800 m exclusiv exclusiv

st
exclusiv
De
4 mai mult de D de la 36 la 52 m de la 9 la 14 m
1 800 m exclusiv exclusiv
E de la 52 la 65 m de la 9 la 14 m
exclusiv exclusiv
F de la 65 la 80 m de la 14 la 16 m,
exclusiv exclusiv
a. Distana dintre flancurile exterioare ale roilor trenului principal de

aterizare
Not. - Ghid de planificare pentru avioanele cu anvergura aripilor mai mare de 80 m este
coninut în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc. 9157), Prile 1 i 2.
1.7 Managementul siguranei

1.7.1 Autoritatea de stat trebuie s stabileasc un program de siguran, cu scopul de a
realiza un nivel de siguran acceptabil în aviaia civil.
1.7.2 Nivelul de siguran acceptabil care trebuie realizat se stabilete de autoritatea de
stat.
Not. - Material de îndrumare privind definirea nivelului de siguran acceptabil este
coninut în Manualul de management al siguranei (ICAO Doc 9859).
1.7.3 Ca parte a programului de siguran al statului, un aerodrom autorizat trebuie s
ce
implementeze un sistem de management al siguranei adecvat, care s asigure cel puin:
zi
a) identificarea pericolelor la adresa siguranei;
b) implementarea aciunilor corective necesare pentru meninerea performanei
fi
convenite în domeniul siguranei;
r
c) monitorizarea continu i evaluarea regulat a performanei în domeniul siguranei;
lo
d) îmbuntirea continu a performanei generale a sistemului de management al
ne
siguranei.
1.7.4 Un sistem de management al siguranei trebuie s defineasc precis liniile de
oa
responsabilitate în toat structura unui aerodrom autorizat, inclusiv responsabilitile directe
rs
pentru siguran ale managementului superior.
pe
Not. Cadrul pentru implementarea i meninerea Sistemului de management al siguranei
este coninut în Apendicele 7, Manualul de management al siguranei (ICAO Doc. 9859) i
ii
în Manualul pentru certificarea aerodromurilor (ICAO Doc 9774).
ar
rm
CAPITOLUL 2
fo
INFORMAII PRIVIND AERODROMURILE

in
iv
2.1 Informaii aeronautice

2.1.1 Determinarea i raportarea datelor aeronautice legate de aerodromuri trebuie s
us
corespund cerinelor de acuratee i de integritate prevzute în Tabelele de la A5-1 la A5-5

cl
din Apendicele 5 i s in cont de procedurile sistemului de calitate stabilit. Cerinele de

ex
acuratee a datelor aeronautice se bazeaz pe un nivel de încredere de 95%; corespunztor,

se vor identifica trei categorii de date de poziie: puncte msurate (de exemplu, pragul
at
pistei), puncte calculate (obinute prin calcul matematic pornind de la valori msurate a
punctelor în spaiu, punctelor de reper, etc.) i puncte declarate (de exemplu: limitele
in
regiunilor de informare aeronautic).

st
Not. Specificaii privind sistemul calitii sunt prevzute în Anexa 15 ICAO, Capitolul 3.
De
2.1.2. Se recomand ca datele cartografice de aerodrom s fie puse la dispoziia serviciilor

de informare aeronautic pentru aerodromurile la care furnizarea acestor date ar putea
eventual prezenta avantaje din punct de vedere al siguranei i/sau al operaiunilor bazate
pe performan.
Not. - Prevederi referitoare la bazele de date cartografice de aerodrom pot fi gsite în
Anexa 15 ICAO, Capitolul 11.
2.1.3. În cazul în care datele sunt puse la dispoziie în conformitate cu paragraful 2.1.2. de
mai sus, selectarea elementelor legate de datele cartografice de aerodrom care trebuie
colectate se va face considerând aplicaiile prevzute.
Not. - Selectarea caracteristicilor ce urmeaz s fie colectate ar trebui s corespund unei
necesiti operaionale definite.
2.1.4. Datele cartografice ale aerodromurilor, în cazul în care acestea sunt puse la dispoziie
în conformitate cu para. 2.1.2. de mai sus, trebuie s respecte cerinele de acuratee i
integritate prevzute în Apendicele 5.
Not. - Baza de date cartografice de aerodrom pot fi asigurate la una din cele dou nivele
de calitate : fin sau mediu. Aceste nivele i cerinele numerice corespunztoare sunt definite
în documentul RTCA - DO 272 B i în Documentul ED -99 B al Organizaiei Europene pentru
echipamente de aviaie civil (EUROCAE) – Cerine pentru utilizatori referitoare la
informarea cartografic de aerodrom.
2.1.5. Administratorul aerodromului trebuie s asigure integritatea informaiilor aeronautice
începând de la msurarea sau obinerea acestora i pân la transmiterea lor ctre urmtorul
utilizator. Pe baza clasificrilor de integritate aplicabile, procedurile de verificare i validare
trebuie s permit:
a – pentru date de rutin: evitarea deteriorrii datelor pe parcursul prelucrrii acestora;
b - pentru date eseniale: asigurarea c datele nu sunt deteriorate în nicio etap a procesului
ce
de prelucrare i pot include etape suplimentare dup caz, pentru a aborda riscurile poteniale
zi
în arhitectura general a sistemului pentru a asigura integritatea continu la acest nivel; i
c - pentru date critice - asigurarea c datele nu sunt deteriorate în nicio etap a procesului
fi
de prelucrare a datelor i trebuie incluse proceduri suplimentare pentru asigurarea integritii
r
pentru a elimina efectele erorilor identificate prin analiza întregii arhitecturi a sistemului, ca
lo
poteniale riscuri pentru integritatea datelor.
ne
Not: Materiale de îndrumare în ceea ce privete prelucrarea datelor aeronautice i
informaiilor aeronautice sunt cuprinse în documentul RTCA - DO 200 A al Organizaiei
oa
Europene pentru echipamente de aviaie civil (EUROCAE) respectiv în documentul ED-76
rs
A– Standarde pentru prelucrarea a datelor aeronautice.
pe
2.1.6. Protejarea informaiilor aeronautice computerizate pe timpul stocrii sau al tranzitului
trebuie s fie monitorizat în totalitate printr-un algoritm ciclic de verificare redundant
ii
(CRC). Pentru a realiza protecia nivelului de integritate a informaiilor aeronautice critice i
ar
eseniale corespunztoare clasificrii din paragraful 2.1.5 de mai sus, acestora trebuie s li
se aplice un algoritm CRC de 32 i, respectiv, de 24 bii.
rm
2.1.7 Pentru a realiza protejarea nivelului de integritate a informaiilor aeronautice obinuite,

fo
corespunztoare clasificrii din paragraful 2.1.5 este recomandabil s se aplice un algoritm

in
CRC de 16 bii.
Not. Materiale de îndrumare privind cerinele de calitate specifice datelor aeronautice
iv
(acuratee, rezoluie, integritate, protecie i trasabilitate) sunt cuprinse în World Geodetic

System — 1984 (WGS-84) Manual (ICAO Doc 9674). Materiale suport în ceea ce privete
us
respectarea prevederilor Apendicelui 5 referitor la acurateea i integritatea datelor

cl
aeronautice sunt cuprinse în documentul RTCA DO -201 A i în Documentul ED-77 al

ex
Organizaiei Europene pentru Echipamentele de Aviaie Civil (EUROCAE): “Cerinele

industriei pentru informare aeronautic”.
at
2.1.8 Coordonatele geografice care indic latitudinea i longitudinea trebuie s fie

in
determinate în WGS 84 i comunicate serviciilor de informare aeronautic, menionând

acele coordonate geografice care au fost obinute în alt sistem geodezic i transcalculate
st
WGS-84, precum i acele coordonate a cror acuratee nu îndeplinete cerinele specificate

De
în Apendicele 5, Tabelul A5-1.

2.1.9 Gradul de acuratee a msurtorilor efectuate în teren trebuie s fie astfel, încât datele
operaionale de navigaie rezultate pentru diferite faze ale zborului s se încadreze în
abaterile maxime fa de un reper de referin corespunztor, aa cum este indicat în
tabelele cuprinse în Apendicele 5.
2.1.10 Suplimentar fa de cotele poziiilor specifice de pe sol msurate la aerodromuri (cota
raportat la nivelul mediu al mrii), pentru acele poziii care sunt indicate în Apendicele 5
trebuie s fie determinat ondulaia geoidului (raportat la elipsoidul WGS - 84) i
comunicat serviciilor de informare aeronautic.
Nota 1. - Un cadru de referin corespunztor este acela care permite ca WGS - 84 s fie
realizat pe un aerodrom dat i fa de care sunt legate toate datele de coordonate.
Nota 2. – Specificaiile care guverneaz publicarea coordonatelor WGS-84 sunt cuprinse în
Anexa 4 ICAO, Capitolul 2 i Anexa 15 ICAO, Capitolul 1.
2.2 Punctul de referin al unui aerodrom

2.2.1 Pentru fiecare aerodrom trebuie s fie stabilit un punct de referin.
2.2.2 Punctul de referin al aerodromului trebuie s fie situat în imediata apropiere a
centrului geometric al amplasamentului existent sau proiectat al aerodromului i în mod
normal, trebuie s rmân în locul iniial stabilit.
2.2.3 Poziia punctului de referin al aerodromului trebuie msurat sau calculat în grade,
minute i secunde i comunicat serviciilor de informare aeronautic.
2.3 Cotele aerodromului i ale pistei
ce
2.3.1 Cota aerodromului i ondulaia geoidului la poziia cotei aerodromului trebuie s fie
msurate cu o acuratee de o jumtate de metru sau picior (ft) i trebuie s fie comunicate
zi
serviciilor de informare aeronautic.
fi
2.3.2 În cazul unui aerodrom folosit de aviaia civil internaional pentru apropieri de
neprecizie, cota i ondulaia geoidului pentru fiecare prag, cotele capetelor pistei, precum i
r
lo
cele ale tuturor punctelor semnificative intermediare din lungul pistei, trebuie s fie msurate
cu acuratee de o jumtate de metru sau picior (ft) i comunicate serviciilor de informare
ne
aeronautic.
oa
2.3.3 În cazul pistelor cu apropiere de precizie, cota i ondulaia geoidului pentru prag, cota
rs
capetelor pistei i cea mai mare cot a zonei de contact trebuie msurate cu acuratee de un
sfert de metru sau picior (ft) i comunicate serviciilor de informare aeronautic.
pe
Not. – Ondulaia geoidului trebuie msurat în concordan cu sistemul de coordonate
ii
adecvat.
ar
2.4 Temperatura de referin a aerodromului

rm
2.4.1 O temperatur de referin a fiecrui aerodrom trebuie s fie exprimat în grade

fo
Celsius.
2.4.2 Se recomand ca temperatura de referin a aerodromului s fie calculat ca media
in
lunar a valorilor temperaturilor maxime zilnice, înregistrate în luna cea mai cald a anului
iv
(luna cea mai cald fiind cea în care temperatura medie lunar este cea mai ridicat).
Aceast temperatur ar trebui s fie calculat ca fiind media pe ultimii 5 ani.
us
cl
2.5. Caracteristicile dimensionale ale aerodromurilor i informaii conexe

2.5.1 Pentru fiecare aerodrom trebuie determinate urmtoarele date, pentru fiecare facilitate
ex
aflat pe aerodrom:
a) pist - orientarea adevrat, cu acuratee de o sutime de grad, numrul de identificare,
at
lungimea, limea, amplasarea pragului decalat (dac este cazul) - prin rotunjire la valori
in
întregi exprimate în metri sau picioare (ft) - panta, tipul suprafeei, tipul pistei i, pentru o
st
pist cu apropiere de precizie, zona degajat de obstacole (OFZ), dac exist;

De
b)
band, lungime, lime - prin
suprafa de siguran la rotunjire la valori întregi
captul pistei, exprimate în metri sau
prelungire de oprire picioare (ft), tipul suprafeei
c) cale de rulare – numr de identificare, lime, tipul suprafeei;

d) platform - tipul suprafeei, poziiile de parcare aeronav;
e) limitele de responsabilitate ale serviciului de control al traficului aerian;
f) prelungire degajat - lungime - prin rotunjire la valori întregi exprimate în metri sau
picioare (ft)-, profilul terenului;
g) mijloace vizuale pentru procedurile de apropiere, marcaje i lumini ale pistelor, cilor de
rulare i platformelor, alte mijloace vizuale de ghidare i control pe cile de rulare i pe
platforme, inclusiv poziiile de ateptare la pist i baretele de oprire, precum i

amplasamentul i tipul sistemelor de ghidare vizual pentru andocare;
h) amplasamentul i frecvena radio a fiecrui punct de verificare VOR;
i) amplasarea i denumirile rutelor standard de rulare la sol, cilor de rulare la sol i
j) distanele dintre elementele aflate în compunerea unui sistem de aterizare ILS sau MLS i
prag, rotunjite la valori întregi exprimate în metri sau picioare (ft).
2.5.2 Coordonatele geografice ale fiecrui prag trebuie msurate în grade, minute, secunde
i sutimi de secund i comunicate serviciilor de informare aeronautic.
2.5.3 Coordonatele geografice ale punctelor axului fiecrei ci de rulare trebuie msurate i
comunicate serviciilor de informare aeronautic în grade, minute, secunde i sutimi de
ce
secunde.
zi
2.5.4 Coordonatele geografice ale fiecrei poziii de parcare a aeronavelor trebuie
msurate în grade, minute, secunde i sutimi de secund i comunicate serviciilor de
fi
informare aeronautic.
r
2.5.5 Coordonatele geografice ale obstacolelor situate în zona 2 (poriunea dintre limitele
lo
aerodromului) i zona 3 trebuie msurate în grade, minute, secunde i zecimi de secund i
ne
comunicate serviciilor de informare aeronautic. Pentru obstacolele respective, trebuie s fie
comunicate serviciilor de informare aeronautic cota lor la vârf, tipul obstacolelor i (dac
oa
exist) marcarea i balizarea luminoas a acestora.
rs
Nota 1. - Vezi Anexa 15 ICAO, Apendice 8, pentru reprezentrile grafice i criteriile de
pe
identificare a obstacolelor în zonele 2 i 3.
Nota 2. - Apendicele 5 conine specificaii pentru determinarea datelor aferente obstacolelor
ii
în zonele 2 i 3.
ar
Nota 3. - Punerea în aplicare a anexei 15, prevederile 10.1.4 i 10.6, în ceea ce privete
disponibilitatea datelor de obstacolare în funcie de Zona 2 i Zona 3, începând cu din 12
rm
noiembrie 2015, ar fi facilitat de planificarea adecvat în avans privind colectarea i

fo
prelucrarea acestor date.

in
2.6. Rezistena pavajului

iv
2.6.1 Capacitatea portant a pavajului trebuie determinat.

2.6.2 Capacitatea portant a unui pavaj destinat aeronavelor a cror mas pe suprafaa de
us
trafic este mai mare de 5700 kg trebuie comunicat corespunztor metodei numr de
cl
clasificare a aeronavei - numr de clasificare a pavajului (ACN - PCN) i trebuie s cuprind

ex
toate informaiile de mai jos:

a) numrul de clasificare a pavajului (PCN);
at
b) tipul de pavaj pentru determinarea ACN - PCN;

c) categoria de rezisten a terenului de fundaie;
in
d) categoria de presiune maxim admisibil în pneuri, sau valoarea maxim admisibil a

st
presiunii în pneuri;
De
e) metoda de evaluare.
Not. - Dac este necesar, valorile PCN pot fi publicate cu o acuratee de o zecime din
întregul numr.
2.6.3 Numrul de clasificare a pavajului (PCN) comunicat va indica faptul ca o aeronav al
crei numr de clasificare (ACN) este mai mic sau egal cu PCN, poate rula pe pavajul
respectiv, sub rezerva oricrei limitri a presiunii în pneuri sau a greutii totale a aeronavei,
definite pentru diferite tipuri de aeronave.
Not - În situaia în care capacitatea portant a unui pavaj prezint variaii sezoniere
semnificative, pot fi comunicate valori diferite ale PCN.
2.6.4 ACN-ul unei aeronave trebuie determinat în conformitate cu procedurile standard
asociate metodei ACN - PCN.
Not. - Procedurile standard pentru determinarea ACN-ului unei aeronave sunt cuprinse în
Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 3. Unele tipuri de aeronave
aflate actualmente în exploatare au fost evaluate pentru sisteme rutiere aeroportuare rigide
i flexibile, pentru cele patru categorii de terenuri de fundaie, indicate în paragraful 2.6.6. b)
de mai jos.
2.6.5 În scopul determinrii ACN, comportamentul unui pavaj trebuie clasificat ca
echivalentul unei construcii rigide sau flexibile.
2.6.6 Informaiile referitoare la tipul considerat pentru determinarea ACN i PCN, categoria
de rezisten a terenului de fundaie, categoria de presiuni maxime admisibile în pneuri i
metoda de evaluare trebuie comunicate prin folosirea urmtoarelor coduri:
a) Tipul de sistem rutier aeroportuar pentru determinarea ACN i PCN:

Cod
ce
Pavaj rigid R
zi
Pavaj flexibil F
fi
Not. - Dac actuala construcie este mixt sau nestandardizat, trebuie inclus o not cu
r
precizarea respectiv (vezi exemplul 2 de mai jos).
lo
ne
b) Categoria de rezisten a terenului de fundaie:
Cod
oa
3
Rezisten mare: caracterizat prin modulul de reacie al terenului K=150 MN/m A
rs
i reprezentând toate valorile K mai mari de 120 MN/m3 pentru sistemele rutiere
pe
aeroportuare rigide, precum i prin CBR = 15, reprezentând toate valorile CBR
mai mari de 13 pentru sistemele rutiere aeroportuare flexibile.
ii
Rezisten medie: caracterizat prin modulul de reacie al terenului K=80 MN/m3 B
ar
i reprezentând gama de valori ale lui K cuprins între 60 i 120 MN/m3 pentru
rm
sistemele rutiere aeroportuare rigide i prin CBR = 10, reprezentând gama de

fo
valori ale CBR cuprinsa între 8 i 13 pentru sistemele rutiere aeroportuare

in
flexibile.
Rezisten redus: caracterizat prin modulul de reacie al terenului K=40 MN/m3 C
iv
i reprezentând gama de valori ale lui K cuprins între 25 i 60 MN/m3 pentru

us
sistemele rutiere aeroportuare rigide i prin CBR = 6, reprezentând gama de

valori ale CBR cuprins între 4 i 8 pentru sistemele rutiere aeroportuare flexibile.
cl
ex
Rezisten foarte redus: caracterizat prin modulul de reacie al terenului K=20 D

MN/m3 i reprezentând toate valorile lui K mai mici de 25 MN/m3 pentru sistemele
at
rutiere aeroportuare rigide i prin CBR = 3 , reprezentând toate valorile CBR mai
mici de 4 pentru sistemele rutiere aeroportuare flexibile.
in
st
c) Categoria de presiune maxim admisibil în pneuri:

De
Cod
Nelimitat: fr limite de presiune W
Înalt: presiune limitat la 1,75 MPa X
Medie: presiune limitat la 1,25 MPa Y
Joas: presiune limitat la 0,50 MPa Z
Not. Acolo unde pavajul este utilizat de aeronave cu presiunea pneurilor în categoria
superioar, a se vedea paragraful 10.2.1, Nota 5 .
d) Metoda de evaluare: Cod
Evaluare tehnic: reprezentând un studiu specific al caracteristicilor sistemelor T
rutiere aeroportuare i aplicarea tehnologiei de comportament a sistemelor rutiere
aeroportuare.
Folosind experiena privind rularea avioanelor pe pavajul aeroportuar: U

reprezentând o cunoatere a tipului i masei specifice avioanelor care sunt
suportate satisfctor de sistemele rutiere aeroportuare utilizate în mod regulat.
Not - Urmtoarele exemple ilustreaz modul în care sunt raportate datele despre
rezistena sistemelor rutiere aeroportuare metoda ACN-PCN.
Exemplul 1: În cazul în care capacitatea portant a unui pavaj rigid, aezat pe un teren de
fundaie cu rezisten medie a fost evaluat prin metoda tehnic la valoarea PCN 80 i în
care presiunea în pneuri nu este limitat, informaia raportat trebuie s fie:
PCN 80/R/B/W/T
ce
zi
Exemplul 2: În cazul în care capacitatea portant a unui pavaj mixt, care se comport ca
un sistem rutier aeroportuar flexibil i este aezat pe un teren de fundaie cu rezisten
fi
mare, a fost evaluat pe baza experienei privind rularea avioanelor pe sistemul rutier
aeroportuar la valoarea PCN 50 i în care presiunea maxim admisibil în pneuri este de 1,
r
lo
25 MPa, informaia raportat trebuie s fie:
ne
PCN 50/F/A/Y/U
oa
Not - Construcie mixt.
rs
Exemplul 3: În cazul în care capacitatea portant a unui pavaj flexibil, aezat pe un teren
pe
de fundaie cu rezisten medie a fost evaluat prin metoda tehnic la valoarea PCN 40 i în
care presiunea maxim admisibil în pneuri este de 0,80MPa, informaia raportat trebuie
ii
s fie:
ar
PCN 40/F/B/0,80 MPa/T

rm
Exemplul 4: În cazul în care pavajul este limitat la o mas total la decolare a unei
fo
aeronave B747- 400 de 390 000 kg, informaia raportat trebuie s cuprind urmtoarea
not:
in
Not - Numrul PCN raportat este limitat la 390 000 kg a greutii totale la decolare a unui
B 747-400.
iv
2.6.7 Ar trebui s se stabileasc criterii, în conformitate cu dispoziiile paragrafelor 2.6.2 i

us
2.6.3, pentru a reglementa utilizarea unui pavaj de ctre o aeronav care are ACN-ul mai
cl
mare decât PCN-ul raportat pentru pavajul respectiv.

ex
Not. - Seciunea 20 a Suplimentului A detaliaz o metod simplificat pentru

reglementarea utilizrii în suprasarcin în timp ce Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO
at
Doc 9157), Partea 3, include descrieri ale unor proceduri mai detaliate pentru evaluarea
pavajelor i msura în care acestea sunt adecvate pentru operaiunile restricionate în
in
suprasarcin.
st
2.6.8 Capacitatea portant a unui pavaj destinat unor aeronave a cror mas este mai
De
mic sau egal cu 5 700 kg trebuie s fie fcut cunoscut prin raportarea urmtoarelor
informaii:
a) masa maxim admisibil a aeronavei; i
b) presiunea maxim admisibil în pneuri.
Exemplu: 4 000 kg/0,50 MPa.
2.7 Amplasamentele destinate verificrii altimetrului înainte de zbor
2.7.1 Pe un aerodrom trebuie s fie stabilite unul sau mai multe amplasamente destinate
verificrii altimetrului înainte de zbor.
2.7.2 Se recomand ca un amplasament destinat verificrii altimetrului înaintea zborului s
fie situat pe o platform.
Nota 1. - Situarea amplasamentului de verificare a altimetrului înainte de zbor pe o
platform permite ca o verificare a
altimetrului s fie fcut înainte de obinerea autorizrii pentru rulare i elimin necesitatea
opririi aeronavei în acest scop, dup prsirea platformei.
Nota 2. - În mod normal, o platform în întregimea ei poate servi ca un amplasament

satisfctor pentru verificarea altimetrului.
2.7.3 Cota unui amplasament destinat verificrii altimetrului înainte de zbor trebuie s fie
dat ca o cot medie a zonei în care acesta este situat, prin rotunjire la cea mai apropiat
valoare în metri sau picioare. Cota oricrei pri a unui amplasament destinat verificrii
altimetrului înainte de zbor trebuie s se încadreze într-o abatere de cel mult 3 m (10 ft) fa
de cota medie a amplasamentului.
2.8 Distanele declarate

Pentru o pist destinat folosirii de ctre aeronave de transport comercial internaional
ce
trebuie s fie calculate i rotunjite la metru sau picior (ft) urmtoarele distane:
a) distana de rulare disponibil la decolare;
zi
b) distana disponibil la decolare;
fi
c) distana disponibil pentru accelerare - oprire;
d) distana disponibil la aterizare.
r
lo
Not - Îndrumri cu privire la calculul distanelor declarate sunt cuprinse în Suplimentul A,
ne
Seciunea 3.
oa
rs
2.9 Starea suprafeei de micare i a amenajrilor aferente
2.9.1 Trebuie s fie asigurate unitilor competente ale serviciilor de informare aeronautic
pe
informaii privind starea suprafeei de micare i starea de funcionalitate a instalaiilor
aferente acesteia, iar informaii similare, importante din punct de vedere operaional, trebuie
ii
s fie comunicate unitilor serviciilor de trafic aerian, pentru a le permite acestora s
ar
asigure informaiile necesare ctre aeronavele care sosesc sau pleac. Informaiile trebuie
rm
meninute la zi, iar schimbrile survenite trebuie raportate fr întârziere.

Not – Natura, formatul i condiiile privind informaiile care trebuie furnizate sunt specificate
fo
în Anexa 15 ICAO i în documentul PANS-ATM (ICAO Doc 4444).

in
2.9.2 Starea suprafeei de micare i starea de funcionalitate a instalaiilor aferente

acesteia trebuie s fie controlate i trebuie raportate problemele de natur operaional care
iv
influeneaz aeronavele i operaiunile de aerodrom trebuie s fie furnizate pentru a lua

us
msurile corespunztoare, în special privind urmtoarele:

cl
a) lucrrile de construcie sau de întreinere;

b) suprafee denivelate sau sparte pe o pist, cale de rulare sau platform;
ex
c) zpad, zloat, sau ghea sau înghe (chiciur) pe o pist, cale de rulare sau
at
platform;
d) ap pe o pist, cale de rulare sau platform;
in
e) grmezi sau troiene de zpad în imediata apropiere a unei piste, ci de rulare sau
st
platforme;
De
f) substane chimice lichide de la degivrare sau antigivrare sau ali contaminani pe o

pist sau o cale de rulare;
g) alte pericole temporare, inclusiv aeronave parcate;
h) defectarea sau funcionarea anormal a unei pri sau a tuturor mijloacelor vizuale de
aerodrom; i
i) defectarea alimentrii electrice de baz sau a celei de rezerv.
Nota 1. Ali contaminani pot include noroi, praf, nisip, cenu vulcanic, petrol i cauciuc.
Anexa 6 ICAO, Partea I, Ataamentul C ofer îndrumri cu privire la descrierea condiiilor
de pe suprafaa pistei. Informaii suplimentare sunt cuprinse în Manualul ICAO pentru
Servicii de Aeroport, Doc 9137 Partea a -2-a.
Nota 2. O atenie deosebit trebuie acordat în situaii în care apare prezena simultan a
zpezii, zloatei, gheii, gheii umede, zpezii pe gheaa cu substane chimice lichide de la
degivrare sau antigivrare.
Nota 3. Vezi paragraful 2.9.11 pentru Iista contaminanilor specifici sezonului de iarn care
trebuie raportai.
2.9.3 Pentru a uura respectarea prevederilor para. 2.9.1 i 2.9.2, trebuie efectuate
controale zilnice ale suprafeei de micare, cel puin o dat pentru pistele având cifra de cod
1 sau 2 i de cel puin dou ori pentru pistele având cifra de cod 3 sau 4.
Not. – Îndrumri privind inspeciile zilnice pe suprafaa de micare sunt furnizate în
Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 8 i în Manualul pentru sisteme
de control i ghidare a micrii pe suprafa (SMGCS) (ICAO Doc 9476).
2.9.4 Personalul care evalueaz i raporteaz condiiile suprafeei pistei prevzute în para.
2.9.2 i 2.9.8 trebuie s îndeplineasc urmtoarele condiii:
a) s fie instruit corespunztor (s fac dovada unui curs de pregtire finalizat cu un
examen privind respectarea cerinelor reglementate care asigur performanele de sigurana
ce
privind asigurarea zborului;
zi
b) s dein un certificat de radiotelefonist;
c) s aib un nivel de decizie care s-i asigure posibilitatea emiterii unei informri
fi
aeronautice corespunztoare imediate în funcie de condiiile existente;
r
d) s aib cunotine privind coninutul informaiilor METAR, SPECI, etc.;
lo
e) s aib cunotine privind întocmirea, decriptarea informrilor aeronautice, cunotine
ne
privind influena factorului uman în sigurana zborului;
f) s fie instruit corespunztor privind întocmirea i finalizarea unei analize de risc.
oa
Nota 1. - Dac cerine specifice impun autorizarea personalului pentru anumite domenii,
rs
administratorul aerodromului va folosi în funciile respective numai persoane care dein
pe
astfel de certificate.
Nota 2. - Materiale de îndrumare sunt incluse în Manualul serviciilor de aeroport, (ICAO Doc
ii
9137), Partea 8, Capitolul 7.
ar
Ap pe pist
rm
2.9.5 Ori de câte ori pe o pist exist ap, ar trebui comunicat o descriere a strii
fo
suprafeei pistei, folosindu-se urmtorii termeni:

in
UMED - suprafaa prezint o schimbare de culoare datorat umezelii;

UD - suprafaa este ud, dar nu exist bli de ap;
iv
ACUMULRI DE AP – în ceea ce privete performana aeronavei, o pelicul de ap cu

us
grosimea de peste 3 mm care acoper mai mult de 25% (pe poriuni izolate sau nu) din
suprafaa delimitat de lungimea i limea utilizate ale pistei.
cl
2.9.6 Informaia c o pist, sau o poriune din aceasta, poate fi alunecoas când este ud,
ex
trebuie comunicat.
Not. Stabilirea dac o pist sau o parte a acesteia poate fi alunecoas când este ud nu
at
se bazeaz numai pe msurarea caracteristicilor de frecare ale suprafeei utilizând un

in
dispozitiv de msurare continu a frecrii. Pentru a realiza acesta evaluare exist

st
instrumente suplimentare, care sunt descrise în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc
9137), Partea 2.
De
2.9.7 Notificarea trebuie furnizat utilizatorilor aerodromului atunci când nivelul de frecare
pentru o pist pavat sau a unei poriuni din aceasta este mai mic decât cel specificat în
conformitate cu para. 10.2.3.
Not. - Îndrumri cu privire la realizarea unui program de evaluare a caracteristicilor de
frecare ale suprafeei unei piste care include modul de determinare i de exprimare a
nivelului minim de frecare sunt cuprinse în Suplimentul A, seciunea 7.
Zpad, zloat, ghea sau înghe pe pist

Nota 1. - Scopul acestor specificaii este de a satisface cerinele privind emiterea
SNOWTAM-urilor i NOTAM-urilor conform prevederilor coninute în Anexa 15 ICAO.
Nota 2. - Pentru a determina i afia permanent datele curente sau previziunile referitoare la
starea suprafeei, cum sunt prezena umezelii, sau iminena formrii gheii pe sistemul rutier
aeroportuar, pot fi utilizai senzori de stare a suprafeei pistei.
2.9.8.În cazul în care o pist operaional este contaminat de zpad, zloat, ghea ori
înghe starea suprafeei pistei trebuie sa fie evaluat i raportat.

Not. - Îndrumri cu privire la evaluarea suprafeelor pavate acoperite cu zpad sau ghea
sunt date în Suplimentul A, Seciunea 6.
2.9.9 Se recomand ca msurtorile caracteristicilor de frecare pe suprafaa pistei
efectuate pe o pist contaminat cu zloat, zpad topit, ori ghea topit s nu fie
raportate cu excepia cazului când fiabilitatea msurtorilor relevante este asigurat pentru
utilizarea operaional a acesteia.
Not. Contaminarea cu impuriti a roii echipamentului de msurare, printre ali factori,
poate conduce în aceste condiii, ca citirile obinute s nu fie fiabile.
2.9.10. Se recomand ca atunci când msurtorile caracteristicilor de frecare sunt
ce
considerate parte a evalurii, caracteristicile dispozitivului de msurare a coeficientului de
zi
frecare pe suprafeele acoperite de zpad compact sau ghea ar trebui s respecte
standardele i s fie corelate cu criteriile aplicabile.
fi
Not. - Îndrumri pentru stabilirea criteriilor i corelri între dispozitivele de msurare a
r
coeficientului de frecare sunt cuprinse în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137),
lo
Partea 2.
ne
2.9.11 Ori de câte ori zpada, zloata, gheaa sau îngheul sunt prezente i raportate,
descrierea strii suprafeei pistei ar trebui efectuat folosind urmtorii termeni:
oa
rs
ZPAD USCAT (DRY SNOW);
ZPAD TOPIT (WET SNOW);
pe
ZPAD COMPACTAT (COMPACTED SNOW); ii
ZPAD COMPACTAT TOPIT (WET COMPACTED SNOW);
ZLOAT (SLUSH);
ar
GHEA (ICE);
rm
GHEA TOPIT (WET ICE);

fo
ÎNGHE (FROST);
ZPAD USCAT PE GHEA (DRY SNOW ON ICE);
in
ZPAD TOPIT PE GHEA (WET SNOW ON ICE);

iv
TRATAT CHIMIC (CHEMICALLY TREATED);

TRATAT CU NISIP (SANDED).
us
i ar trebui s includ evaluarea profunzimii contaminrii, acolo unde este posibil.

cl
2.9.12 Ori de câte ori zpada uscat, zpada umed sau zloata este prezent pe o pist, se
ex
recomand s fie efectuat o evaluare a grosimii medii pentru fiecare treime de pist, la o
acuratee de aproximativ 2 cm pentru zpada uscat, 1 cm pentru zpada umed i 0,3 cm
at
pentru zloat.
in
2.10 Evacuarea aeronavelor imobilizate accidental

st
Not - Vezi seciunea 9.3, pentru informaii cu privire la serviciile de evacuare a aeronavelor
De
imobilizate accidental.
2.10.1 Numerele de telefon i/sau telex ale biroului de coordonare pe aerodrom a
operaiunilor de evacuare a aeronavelor imobilizate accidental pe suprafaa de micare sau
în vecintatea ei vor fi comunicate operatorilor de aeronave, la cererea acestora.
2.10.2 Informaiile privind capabilitatea de a evacua o aeronav imobilizat accidental pe
suprafaa de micare sau în vecintatea acesteia ar trebui s fie publicate fcute cunoscute.
Not - Capabilitatea de a evacua o aeronav imobilizat accidental poate fi exprimat prin
indicarea celui mai mare tip de aeronav pe care aerodromul este echipat s-l evacueze.
2.11 Salvare i stingerea incendiilor

Not - Vezi Seciunea 9.2 pentru informaii cu privire la serviciile de salvare i stingere a
incendiilor.
2.11.1 Informaiile privind nivelul de protecie asigurat pe un aerodrom pentru salvarea
aeronavei i stingerea incendiilor trebuie s fie disponibile.
2.11.2 Nivelul de protecie asigurat pe un aerodrom, trebuie exprimat sub forma categoriei
serviciilor de salvare i stingere incendii - aa cum este descris în seciunea 9.2 i
corespunztor tipurilor i cantitilor de ageni de stingere asigurate pe aerodrom.
2.11.3 Modificrile nivelului de protecie asigurat pe un aerodrom pentru salvare i
stingerea incendiilor trebuie notificate serviciilor de trafic aerian i de informare aeronautic,
pentru a le permite acestora s asigure informarea necesar a aeronavelor care sosesc
sau pleac. Când nivelul de protecie a redevenit normal, unitile de mai sus trebuie
anunate în consecin.
Not. - Modificrile nivelului de protecie fa de cel asigurat în mod normal pe aerodrom se
pot produce ca urmare a schimbrii cantitilor de ageni de stingere disponibile, a
echipamentelor utilizate pentru transportarea agenilor, a personalului însrcinat cu
ce
utilizarea echipamentelor, etc.
zi
2.11.4 O modificare ar trebui s fie exprimat în termenii noii categorii de servicii de salvare
i stingere incendii disponibile pe aerodrom.
fi
2.12 Sistemele de indicare vizual a pantei de apropiere
r
lo
La instalarea unui sistem de indicare vizual a pantei de apropiere trebuie fcute cunoscute
urmtoarele informaii:
ne
a) numrul de identificare asociat pistei pe care este instalat;
oa
b) tipul sistemului, în conformitate cu prevederile din paragraful 5.3.5.2. În cazul unei
rs
instalaii de tip AT-VASIS, PAPI sau APAPI, trebuie precizat latura pistei, pe care sunt
pe
instalate sistemele luminoase (ex.: dreapta sau stânga);
c) în cazul în care fasciculul luminos nu este paralel cu axul pistei, trebuie indicate unghiul
ii
de deplasare i sensul (respectiv stânga sau dreapta) deviaiei;
d) unghiul nominal al pantei de apropiere. În cazul unui T-VASIS sau AT-VASIS, acesta
ar
trebuie s fie unghiul alfa corespunztor formulei din Figura 5.18, iar în cazul unui sistem
rm
PAPI sau APAPI unghiurile (B+C)/2 sau (A+B)/2, corespunztoare formulei din Figura 5.20;
fo
e) înlimea minim la nivelul ochilor pilotului a semnalului "pe pant", în dreptul pragului. În
in
cazul unui T-VASIS sau AT- VASIS, aceast înlime trebuie s fie cea mai joas înlime la
care este vizibil numai bara de flanc; totui, dac aceste informaii prezint interes pentru o
iv
aeronav angajat în procedura de apropiere, pot fi raportate i înlimi suplimentare, la

care se vd atât bara de flanc, precum i una, dou sau trei lumini "coboar". În cazul unui
us
sistem PAPI, acesta trebuie s fie unghiul reglajului pentru al treilea ansamblu începând de
cl
la pist, minus 2', ex.: unghiul B minus 2', iar în cazul unui sistem APAPI - unghiul reglajului
ex
ansamblului celui mai îndeprtat de pist, minus 2', ex.: unghiul A minus 2'.
at
2.13 Coordonarea dintre serviciile de informare aeronautic i administratorul

aerodromului
in
2.13.1 Pentru a asigura c unitile serviciilor de informare aeronautic obin informaii

st
actualizate înainte de zbor corespunztor nevoilor de informare pe timpul zborului, între

De
autoritile serviciilor de informare aeronautic i cele ale aerodromului trebuie s fie

stabilite înelegeri pentru ca organele responsabile pentru serviciile de aerodrom s
raporteze cu o întârziere minim unitilor responsabile ale serviciilor de informare
aeronautic:
a) informaii cu privire la statutul de certificare a aerodromurilor i condiiile aerodromurilor
(conform Seciunilor 1.4, 2.9, 2.10, 2.11 i 2.12);
b) starea operaional a facilitilor asociate, a serviciilor i mijloacelor de navigaie din zona
sa de responsabilitate;
c) orice alte informaii considerate ca având importan operaional.
2.13.2 Înainte de a introduce schimbri în sistemul de navigaie aerian, serviciile
responsabile cu aceste schimbri trebuie s in cont de timpul necesar serviciilor de
informare aeronautic pentru pregtirea, elaborarea i editarea materialelor aferente
schimbrilor respective, în vederea publicrii. Pentru a asigura la timp informaiile ctre
serviciul de informare aeronautic, este necesar o strâns coordonare între serviciile
implicate.
2.13.3 Deosebit de importante sunt schimbrile în domeniul informaiilor aeronautice, privind

hrile i/sau sistemele de navigaie aerian computerizate i care trebuie comunicate
corespunztor sistemului de reglementare i de control al difuzrii informaiilor aeronautice
(AIRAC). La transmiterea informaiilor/datelor aeronautice neprelucrate ctre serviciile de
informare aeronautic, serviciile de aerodrom responsabile trebuie s respecte datele de
intrare în vigoare AIRAC prestabilite i convenite internaional la care se adaug pân la 14
zile durata transmiterii prin intermediul potei.
2.13.4 Serviciile de aerodrom responsabile pentru furnizarea informaiilor i a datelor
aeronautice neprelucrate ctre serviciile de informare aeronautic trebuie s in cont, în
îndeplinirea acestei sarcini, de cerinele de acuratee i de integritate a datelor aeronautice
ce
specificate în Apendicele 5 al prezentei Reglementri.
zi
Nota 1. –Indicaii pentru emiterea mesajelor tip NOTAM i SNOWTAM sunt cuprinse în
Anexa 15 ICAO, Capitolul 5 i respectiv în Apendicii 6 i 2.
fi
Nota 2. - Informaiile de tip AIRAC sunt distribuite de ctre serviciile de informare
r
aeronautic cu cel puin 42 zile înaintea datei AIRAC de intrare în vigoare, cu scopul de a
lo
ajunge la destinatari cu cel puin 28 zile înaintea datei intrrii în vigoare.
ne
Nota 3. Graficul stabilit la nivel internaional privind datele AIRAC efective la intervale de 28
de zile i îndrumri pentru AIRAC sunt coninute în Manualul pentru servicii de informare
oa
aeronautic (ICAO Doc 8126), Capitolul 2.
rs
pe
CAPITOLUL 3 ii
CARACTERISTICI FIZICE
ar
rm
3.1 Piste
fo
Numrul i orientarea pistelor

Not introductiv. - Stabilirea numrului, amplasrii i orientrii pistelor depinde de numeroi
in
factori.
Un factor important este coeficientul de utilizare, aa cum este determinat de repartiia
iv
vânturilor. Un alt factor important este aliniamentul pistei, pentru a facilita elaborarea
us
procedurilor de apropiere, corespunztor prevederilor din Capitolul 4 referitoare la suprafaa

cl
de apropiere. În Suplimentul A, Seciunea 1, sunt cuprinse informaii despre aceti factori i

ex
dar despre ali factori.

În cazul în care se amenajeaz o pist instrumental nou, este necesar s se acorde o
at
atenie deosebit zonelor deasupra crora trebuie s zboare avioanele în timpul executrii
procedurilor de apropiere instrumental i apropiere întrerupt - astfel încât obstacolele care
in
se gsesc în aceste zone, sau ali factori, s nu restricioneze operaiunile pentru care a fost
st
proiectat pista.
De
3.1.1 Se recomand ca numrul i orientarea pistelor pe un aerodrom s fie alese astfel

încât coeficientul de utilizare a aerodromului, de ctre avioanele pentru care a fost proiectat,
s nu fie mai mic de 95%.
3.1.2 Unde este posibil, se recomand ca amplasarea i orientarea pistelor s fie astfel
încât traiectoriile de sosire i plecare s interfereze cât mai puin cu zonele rezideniale i
alte zone sensibile la zgomot din apropierea aerodromului, pentru evitarea unor probleme
de zgomot viitoare.
Not. Îndrumri cu privire la modul de abordare a problemelor de mediu sunt prevzute în
Manualul pentru planificarea aeroporturilor (ICAO Doc 9184), Partea 2 i în materialul de
îndrumare ICAO privind abordarea echilibrat a managementul zgomotului (ICAO Doc
9829).
3.1.3 Stabilirea valorii maxime admisibile a componentei transversale a vântului
La aplicarea dispoziiilor din paragraful 3.1.1, se recomand s se presupun c, în mod
normal, nu se va permite decolarea i aterizarea avioanelor atunci când componenta
transversal a vântului este mai mare de:
- 37 km/h (20 kt), în cazul avioanelor a cror distan de referin este 1500 m sau mai
mare, cu excepia cazului în care eficacitatea frânrii este diminuat din cauza unui
coeficient de frecare longitudinal insuficient - situaie în care ar trebui s nu se admit o
component transversal a vântului mai mare de 24 km/h (13 kt);
- 24 km/h (13 kt), pentru avioanele a cror distan de referin este cuprins între 1200 m
i 1500 m, (exclusiv);
- 19 km/h (10 kt), pentru avioanele a cror distan de referin este mai mic de 1200 m
Not - În Suplimentul A, Seciunea 1, se gsesc îndrumri privind factorii care influeneaz
calculul de evaluare a coeficientului de utilizare i eventualele tolerane care ar putea fi
necesare, astfel încât s fie avute în vedere efectele datorate situaiilor excepionale.
ce
zi
3.1.4 Date care trebuie utilizate
Se recomand ca alegerea datelor necesare pentru calculul coeficientului de utilizare s se
fi
bazeze pe statistici reale cu privire la repartiia vântului, întocmite pe o perioad de timp cât
r
mai lung posibil - preferabil de cel puin 5 ani. Observrile necesare ar trebui executate de
lo
cel puin opt ori pe zi i la intervale de timp egale.
ne
Not. - Se refer la vânturi de intensitate medie. În Suplimentul A, Seciunea 1, se
menioneaz necesitatea lurii în considerare a unor tolerane pentru viteza rafalelor de
oa
vânt.
rs
Amplasarea pragului
pe
3.1.5 Se recomand ca un prag s fie amplasat, în mod normal, la extremitatea pistei, cu
ii
excepia cazului în care - din motive operaionale - se justific alegerea altei poziii.
Not - Îndrumri cu privire la amplasarea pragului sunt cuprinse în Suplimentul A, Seciunea
ar
11.
rm
3.1.6 Se recomand ca în cazul în care este necesar s se decaleze - permanent sau

fo
temporar - pragul unei piste fa de poziia lui normal s se in cont de diveri factori care
in
pot avea implicaii asupra poziiei pragului. În cazul în care pragul trebuie decalat din cauza
unei poriuni de pist devenit inutilizabil, ar trebui ca între suprafaa inutilizabil i pragul
iv
decalat s se asigure o suprafa liber i nivelat, cu lungimea de minimum 60 m. Pentru a

întruni, în funcie de necesiti, cerinele pentru zona de siguran de la captul pistei, ar
us
trebui, de asemenea, s se asigure o distan suplimentar.

cl
Not - Îndrumri cu privire la factorii care pot fi luai în consideraie pentru determinarea
ex
poziiei unui prag decalat sunt date în Suplimentul A, Seciunea 11.

at
Lungimea real a pistelor

in
3.1.7 Pista principal

st
Cu excepia cazurilor prevzute în paragraful 3.1.9, se recomand ca o pist principal s

aib o lungime real suficient pentru a corespunde cerinelor de operare a avioanelor
De
pentru care este prevzut pista i care s nu fie mai mic decât lungimea maxim
determinat prin aplicarea coreciilor corespunztoare condiiilor locale la caracteristicile de
operare i de performan ale avioanelor respective.
Nota 1. - Aceast prevedere nu implic neaprat operarea unui avion cu o mas maxim
critic.
Nota 2. - În cazul în care se stabilete lungimea pistei care trebuie asigurat i necesitatea
ca operaiunile aeriene s fie executate pe ambele direcii ale pistei, trebuie luate în
consideraie atât cerinele pentru aterizare, cât i cele pentru decolare.
Nota 3. - Condiiile locale care trebuie avute în vedere includ cota, temperatura, panta
pistei, umiditatea i caracteristicile suprafeei pistei.
Nota 4 - Atunci când nu sunt cunoscute datele de performan ale avioanelor destinate
pentru o pist, îndrumri privind determinarea lungimii efective a pistei principale prin
aplicarea de factori generali de corecie, sunt prevzute în Manualul ICAO pentru
proiectarea aerodromurilor (Doc 9157), Partea 1.
3.1.8 Pista secundar

Se recomand ca lungimea unei piste secundare s fie determinat în acelai mod ca i
lungimea pistei principale, cu excepia faptului c aceasta trebuie s corespund cerinelor
pentru acele avioane care ar solicita s foloseasc pista secundar, pe lâng celelalte piste,
pentru a se obine un coeficient de utilizare de minimum 95%.
3.1.9 Piste cu prelungiri de oprire sau prelungiri degajate

În cazul în care o pist este prevzut cu o prelungire de oprire sau cu o prelungire
degajat, o lungime a pistei mai mic decât cea rezultat din aplicarea prevederilor
ce
paragrafelor 3.1.7 i 3.1.8, dup caz, poate fi considerat ca satisfctoare, dar în acest
zi
caz orice combinaie a pistei cu prelungirea de oprire i prelungirea degajat asigurate ar
fi
trebui s permit conformarea cu cerinele de operare pentru decolarea i aterizarea
avioanelor pe care pista este destinat s le deserveasc.
r
Not. - Îndrumri cu privire la utilizarea prelungirilor degajate i a prelungirilor de oprire sunt
lo
date în Suplimentul A, Seciunea 2.
ne
oa
Limea pistelor
3.1.10 O pist ar trebui s aib cel puin limea menionat în tabelul urmtor:
rs
pe
Litera de cod
A B C ii D E F
Cifra de cod
ar
1a 18 m 18 m 23 m - - -
rm
2a 23 m 23 m 30 m - - -
fo
3 30 m 30 m 30 m 45 m - -
in
4 - - 45 m 45 m 45m 60m
iv
a. Limea unei piste cu apropiere de precizie cu cifra de cod 1 sau 2 ar trebui s fie de cel
us
puin 30 m.
Nota 1.- Combinaiile numerelor i literelor de cod pentru care s-a specificat limea au fost
cl
elaborate pentru caracteristicile tipice ale avionului

ex
Nota 2. – Factorii care afecteaz limea pistei sunt descrii în Manualul pentru proiectarea
aerodromului (ICAO Doc 9157), Partea 1.
at
Distana minim între piste paralele

in
3.1.11 În cazul în care piste paralele neinstrumentale sunt destinate utilizrii

st
simultane, se recomand ca distana minim dintre axele lor s fie de:

De
- 210 m, unde cifra de cod cea mai mare este 3 sau 4;

- 150 m, unde cifra de cod cea mai mare este 2;
- 120 m, unde cifra de cod cea mai mare este 1.
Not. Procedurile privind turbulenele de siaj în funcie de tipul de aeronav i separarea
pe criterii de turbulen de siaj, sunt cuprinse în procedurile pentru servicii de navigaie
aerian - Managementul Traficului Aerian (PANS-ATM), Doc 4444, Capitolul 4, 4.9. i
respectiv Capitolul 5, 5.8.
3.1.12 În cazul în care pistele instrumentale paralele sunt destinate utilizrii simultane,
potrivit specificaiilor PANS-ATM (Doc. 4444 ICAO) i PANS-OPS (ICAO Doc 8168),
Volumul 1, se recomand ca distana minim dintre axele acestora s fie de:
- 1035 m pentru apropierile independente paralele;
- 915 m pentru apropierile dependente paralele;
- 760 m pentru decolrile independente paralele;
- 760 m pentru operaiuni separate pe piste paralele,
cu excepia cazurilor când:
a) pentru operaiuni separate pe piste paralele, distana minim specificat:

1) poate fi redus cu câte 30 m pentru fiecare 150 m cu care pista de sosire este
decalat spre aeronava care sosete, pân la un minimum de 300 m; i
2) trebuie crescut cu câte 30 m pentru fiecare 150 m cu care pista de sosire este
decalat în aval fa de aeronava care sosete.
b) pentru apropieri independente paralele, se pot aplica combinaii de distane minime i
de condiii asociate, diferite de cele specificate în PANS - ATM (Doc. 4444 ICAO), în cazul
în care s-a stabilit c astfel de combinaii nu vor afecta sigurana operrii avioanelor.
Not. Cerinele pentru proceduri i facilitate aferente operaiunilor simultane pe piste
instrumentale paralele sau aproape paralele sunt coninute în documentul PANS-ATM (Doc
ce
4444, Capitolul 6 i în PANS-OPS (Doc 8168), Volumul I, Partea III, Seciunea 2, i în
zi
Volumul II, Partea I, seciunea 3; Partea a II-a, Seciunea 1 i Partea a III-a, Seciunea a 3,iar
materialul de îndrumare relevant este cuprins în Manualul ICAO pentru operaiuni simultane
fi
pe piste instrumentale paralele sau aproape paralele (SOIR) (Doc 9643).
r
lo
Pante pe piste
ne
3.1.13 Pante longitudinale
oa
Se recomand ca panta calculat prin împrirea diferenei dintre cota maxim i cea
minim, în lungul axului, la lungimea pistei s nu depeasc:
rs
- 1%, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; i
pe
- 2%, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2.
3.1.14 Se recomand ca de-a lungul niciunui poriuni a pistei, panta longitudinal s nu
ii
depeasc:
ar
- 1,25%, în cazul în care cifra de cod este 4 - cu excepia primului i ultimului sfert din
rm
lungimea pistei, pe care panta longitudinal nu ar trebui s depeasc 0,8%;

- 1,5%, în cazul în care cifra de cod este 3 - cu excepia primului i ultimului sfert din
fo
lungimea unei piste cu apropiere de precizie categoria II sau III, pe care panta longitudinal
in
nu ar trebui s depeasc 0,8%; i

iv
us
3.1.15 Schimbri de pant longitudinal

cl
În cazul în care schimbrile de pant longitudinal nu pot fi evitate, se recomand ca între

dou pante consecutive schimbarea de pant s nu depeasc:
ex
- 1,5%, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; i

at
Not - Îndrumri cu privire la schimbrile de pant în zonele aflate înaintea pistei sunt
in
coninute în Suplimentul A, Seciunea 4.

st
3.1.16 Se recomand ca trecerea de la o pant la alta s fie realizat printr-o suprafa

De
curb, în lungul creia schimbarea s nu depeasc:

- 0,1% pe 30 m (raza minim de curbur de 30 000 m), în cazul în care cifra de cod este 4;
- 0,2% pe 30 m (raza minim de curbur de 15 000 m), în cazul în care cifra de cod este 3;
i
- 0,4% pe 30 m (raza minim de curbur de 7 500 m), în cazul în care cifra de cod este 1
sau 2.
3.1.17 Distana de vizibilitate

Se recomand ca în cazul în care schimbrile de pant nu pot fi evitate, acestea s fie
fcute astfel încât s existe o vizibilitate neobstrucionat de la:
- orice punct situat la 3 m deasupra pistei ctre toate punctele situate la 3 m deasupra
pistei, pe o distan cel puin egal cu jumtate din lungimea pistei, în cazul în care litera de
cod este C, D, E sau F;
- orice punct situat la 2 m deasupra pistei ctre toate punctele situate la 2 m deasupra
cod este B;
- orice punct situat la 1,5 m deasupra pistei ctre toate punctele situate la 1,5 m deasupra
cod este A.
Not - Acolo unde nu este disponibil o cale de rulare paralel pe întreaga lungime a pistei,
se va avea în vedere asigurarea unei vizibiliti neobstrucionate pe întreaga lungime a
pistei. În cazul în care un aerodrom are piste intersectate, pentru sigurana operaional, se
vor stabili criterii suplimentare în ceea ce privete vizibilitatea neobstrucionat în zona
interseciei. Vezi Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 1.
ce
3.1.18 Distana dintre schimbrile de pant
zi
Ondulaiile sau schimbrile importante de pant situate aproape unele de altele de-a lungul
unei piste ar trebui evitate.
fi
Se recomand ca distana între punctele de intersecie a dou curbe succesive s nu fie
r
inferioare celei mai mari dintre valorile:
lo
a) suma valorilor numerice absolute ale schimbrilor de pant corespondente, înmulit cu
ne
valoarea corespunztoare de mai jos:
- 30 000 m, în cazul în care cifra de cod este 4;
oa
- 15 000 m, în cazul în care cifra de cod este 3;
rs
- 5 000 m, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2; sau
pe
b) 45 m,
i anume, valoarea cea mai mare dintre cele dou. ii
Not - Îndrumri privind aplicarea acestei specificaii sunt date în Suplimentul A, Seciunea
ar
4.
rm
3.1.19 Pante transversale

fo
Pentru a asigura un drenaj al apei cât mai rapid, se recomand ca suprafaa pistei s fie,
in
dac este posibil, bombat, cu excepia cazului în care o singur rafal de sus în jos pe
direcia vântului cel mai des asociat cu ploaie ar putea asigura un drenaj rapid. Ideal, panta
iv
transversal ar trebui s fie de:

us
- 1,5%, în cazul în care litera de cod este C, D, E; sau F; i

- 2%, în cazul în care litera de cod este A sau B;
cl
dar în niciun caz nu ar trebui s depeasc 1,5% sau 2%, dup caz, i nici s fie mai mic
ex
de 1% - cu excepia interseciilor de piste sau de ci de rulare - unde pot fi necesare pante
mai puin pronunate.
at
În cazul unei suprafee bombate, pantele transversale de o parte i de alta a axului ar trebui
in
s fie simetrice.
st
Not. - Pe pistele ude, în condiii de vânt transversal, riscul acvaplanrii din cauza unui
drenaj nesatisfctor se accentueaz. În Suplimentul A, Seciunea 7 sunt cuprinse
De
informaii despre aceast problem i despre ali factori în domeniu.

3.1.20 Panta transversal se recomand s fie aproximativ aceeai pe toat lungimea unei
piste, exceptând intersecia acesteia cu o alta pist, sau cu o cale de rulare, unde ar trebui
s se asigure o trecere lin, care s in cont de necesitatea unui drenaj adecvat.
Rezistenta pistelor
3.1.21 Se recomand ca o pist s reziste la traficul de avioane pentru care este proiectat
s îl deserveasc.
Suprafaa pistelor
3.1.22 Suprafaa unei piste trebuie s fie construit fr neregulariti care ar putea afecta
caracteristicile de frecare sau aterizarea ori decolarea unui avion.
Not 1.- Neregularitile suprafeei pot afecta decolarea sau aterizarea unui avion prin
producerea de zdruncinturi, tangaj, vibraii excesive sau alte dificulti în manevrarea
avionului.
Nota 2. - Materiale de îndrumare privind toleranele de proiectare i alte informaii relevante
sunt furnizate în Suplimentul A, Seciunea 5. Îndrumri suplimentare sunt cuprinse în
Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 3.
3.1.23 O pist pavat trebuie s fie construit sau refcut astfel încât suprafaa acesteia
s asigure caracteristici de frecare bune în cazurile în care pista este ud.
3.1.24 Suprafaa unei piste pavate ar trebui s fie evaluat dup construire sau reparare
pentru a se determina dac are caracteristicile de frecare proiectate.
Not. Îndrumri privind caracteristicile de frecare ale unei piste noi sau refcute sunt
cuprinse în Suplimentul A, Seciunea 7. Informaii suplimentare sunt în Manualul ICAO
ce
pentru servicii de aeroport, (Doc 9137), Partea 2.
zi
3.1.25 Se recomand ca msurtorile caracteristicilor de frecare ale suprafeei unei piste
pavate noi sau cu suprafa refcut ar trebui s fie executate cu un dispozitiv de msurare
fi
continu a frecrii folosind componentele de udare ale echipamentului respectiv.
r
Not. Îndrumri privind caracteristicile de frecare ale unei piste noi sau refcute sunt
lo
furnizate în Suplimentul A, Seciunea 7. Informaii suplimentare sunt incluse în Manualul
ne
ICAO pentru servicii de aeroport, (Doc 9137) Partea 2.
3.1.26 Se recomand ca adâncimea medie a texturii unei suprafee noi s fie de cel puin
oa
1,0 mm.
rs
Nota 1- Macrotextura i microtextura sunt luate în considerare în scopul de a asigura
pe
caracteristicile de frecare necesare. Îndrumri pentru proiectarea suprafeelor sunt furnizate
în Suplimentul A, Seciunea 8. ii
Nota 2 - Îndrumri privind metodele utilizate pentru a msura textura suprafeei sunt
ar
cuprinse în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 2.

Nota 3 - Materialul de îndrumare privind proiectarea i metode pentru îmbuntirea texturii
rm
suprafeelor sunt furnizate în Manualul ICAO pentru proiectarea aerodromurilor, (Doc

fo
9157), Partea 3.
in
3.1.27 Se recomand ca în cazul în care o suprafa este canelat sau striat, striaiile sau
canelurile ar trebui s fie - dup caz - ori perpendiculare pe axul pistei, ori paralele cu
iv
rosturile transversale care nu sunt perpendiculare pe axul respectiv.

Not - Îndrumri privind metodele de îmbuntire a texturii suprafeei pistei sunt cuprinse
us
în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 3.

cl
ex
3.2 Acostamentele pistei

Generaliti
at
Not - Îndrumri cu privire la caracteristicile i tratamentul acostamentelor pistei sunt

in
cuprinse în Suplimentul A, Seciunea 8.

3.2.1 În cazul în care o pist are litera de cod D sau E i limea ei este mai mic de 60 m
st
se recomand s aib acostamente.

De
3.2.2 În cazul în care o pist are litera de cod F, se recomand s fie dispuse acostamente
de pist.
Limea acostamentelor pistei

3.2.3 Se recomand ca acostamentele pistei s se extind simetric de fiecare parte a pistei,
astfel încât limea total a pistei i a acostamentelor acesteia s nu fie mai mic de:
- 60 m, în cazul în care litera de cod este D sau E; i
- 75 m, în cazul în care litera de cod este F.
Pante pe acostamentele pistei

3.2.4 Se recomand ca suprafaa din acostament care este lipit de pist s fie la nivelul
suprafeei pistei, iar panta sa transversal s nu depeasc 2,5%.
Rezistena acostamentelor pistei

3.2.5 Se recomand ca acostamentul de pist s fie tratat sau construit astfel încât, în
situaia ieirii unui avion de pe pist, s poat suporta greutatea avionului fr a-i produce
deteriorri structurale, precum i s poat suporta greutatea vehiculelor terestre care ar
putea circula pe aceste acostamente.
Not.- Îndrumri privind rezistena acostamentelor pistei sunt prevzute în Manualul pentru
proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 1.
3.3 Platformele de întoarcere pe pist

3.3.1 Acolo unde captul unei piste nu este deservit de o cale de rulare sau o cale rulare
pentru întoarcere, iar litera de cod este D, E sau F, trebuie asigurat o platform de
ce
întoarcere pe pist, care s permit o întoarcere cu 180° a aeronavei (vezi fig 3-1).
zi
3.3.2 Pentru pistele cu litera de cod A, B sau C al cror, capt nu este deservit o cale de
rulare sau o cale rulare pentru întoarcere, se recomand asigurarea unei platforme de
fi
întoarcere pe pist, care s permit o întoarcere cu 180° a aeronavei.
r
Nota 1. - Este util asigurarea unor asemenea zone i în alte locuri situate de-a lungul pistei
lo
pentru a reduce durata de rulare i distana pentru avioanele care nu au nevoie de întreaga
ne
lungime a pistei.
Nota 2.- Îndrumri privind proiectarea platformelor de întoarcere pe pist sunt cuprinse în
oa
Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 1. Îndrumri pentru
rs
calea de rulare de întoarcere ca facilitate alternativ, sunt cuprinse în Manualul pentru
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
Figura 3-1. Amenajare tipic a unei platforme de întoarcere pe pist

in
st
3.3.3 Platforma de întoarcere pe pist poate fi amplasat fie pe dreapta fie pe stânga pistei,
adiacent pavajului pistei la ambele capete ale pistei, precum i pe poziii intermediare, acolo
De
unde se consider util.

Not - Amplasarea platformei de întoarcere pe partea stâng, fa de direcia de deplasare
a aeronavei, este de natur s faciliteze întoarcere deoarece locul din stânga este, uzual,
locul pilotului comandant.
3.3.4 Unghiul de intersecie al platformei de întoarcere pe pist cu pista nu va depi 30°.
3.3.5 Unghiul de rotire a roii de bot luat în considerare pentru proiectarea platformei de
întoarcere pe pist nu va depi 45°.
3.3.6 Proiectul unei platforme de întoarcere pe pist va fi astfel realizat încât atunci când
cabina de comand avionului cruia îi este destinat platforma rmâne deasupra marcajului
platformei de întoarcere, distana dintre fiecare roat a trenului de aterizare i marginea
platformei s nu fie mai mic decât cele de mai jos:
Litera de cod Distana
A 1,5 m
B 2,25 m
C 3 m dac se prevede folosirea platformei de aeronave cu
ampatamentul sub 18 m
4,5 m dac se prevede folosirea platformei de aeronave cu
ampatamentul mai mare sau egal cu 18 m
D 4,5 m
E 4,5 m
ce
F 4,5 m
Not. - Baza roii reprezint distana de la roata de bot la centrul geometric al trenului
zi
principal de aterizare.
fi
3.3.7 În cazul aeroporturilor exploatate în condiii meteo grele care determin reducerea
coeficientului de frecare, având litera de cod a pistei E sau F se recomand folosirea unei
r
distane minime de 6 m între fiecare roat a trenului de aterizare i marginea platformei.
lo
ne
Pante pe platformele de întoarcere pe pist
oa
3.3.8 Pantele longitudinale i transversale trebuie s fie suficiente pentru a preveni
rs
acumularea apei pe suprafa i asigure drenarea rapid a apei de pe suprafa. Pantele
trebuie s fie similare celor de pe suprafaa pavat adiacent a pistei.
Rezistena platformelor de întoarcere pe pist

pe
ii
3.3.9 Rezistena unei platforme de întoarcere pe pist trebuie s fie cel puin egal cu cea a
ar
pistei adiacente pe care o deservete, având în vedere c platforma va prelua traficul cu

rm
vitez de deplasare redus cu efectuarea unor întoarceri dificile i, prin urmare, cu
fo
solicitarea mai puternic a pavimentului.

Not. - Acolo unde pe o platform de întoarcere pe pist se folosete un pavaj flexibil,
in
suprafaa va trebui s fie apt s reziste solicitrilor de forfecare orizontal determinate de

pneurile trenului de aterizare principal în timpul manevrelor.
iv
us
Suprafaa platformelor de întoarcere pe pist

cl
3.3.10 Suprafaa unei platforme de întoarcere pe pist nu trebuie s prezinte neregulariti

ex
care s permit avarierea avionului care utilizeaz aceast suprafa.

3.3.11 Suprafaa unei platforme de întoarcere pe pist trebuie construit sau refcut în aa
at
fel încât s asigure caracteristici de frecare cel puin egale cu cele ale pistei învecinate.
in
Acostamente pentru platforme de întoarcere pe pist

st
3.3.12 Platformele de întoarcere pe pist trebuie prevzute cu acostamente suficient de

De
mari pentru a preveni erodarea suprafeei ca urmare aciunii jeturilor turbomotoarelor

avionului care impune cele mai severe cerine dintre avioanele pentru acre se intenioneaz
folosirea platformei, precum i pentru a evita posibile obiecte strine care ar putea deteriora
motoarele aeronavelor.
Not. - Ca minim, limea acostamentelor va trebui s acopere motorul exterior al
avionului care impune cele mai severe condiii i, de aceea, pot fi mai mari decât
acostamentele pistei asociate.
3.3.13 Rezistena acostamentelor platformei de întoarcere pe pist trebuie s asigure
trecerea ocazional a avionului pe care este destinat s o deserveasc, fr a determina
deteriorri structurale ale avionului i s suporte greutatea autovehiculelor care ar putea
aciona pe platform.
3.4 Benzile pistei

Generaliti
3.4.1 O pist i prelungirile de oprire asociate acesteia, trebuie s fie încadrate în interiorul
unei benzi.
Lungimea benzilor pistei
3.4.2 O band trebuie s se extind înaintea pragului i dincolo de captul pistei sau al
prelungirii de oprire, pe o distan de cel puin:
- 60 m, în cazul în care cifra de cod este 2, 3 sau 4;
- 60 m, în cazul în care cifra de cod este 1i pista este instrumental; i
- 30 m, în cazul în care cifra de cod este 1 i pista este neinstrumental.
Limea benzilor pistei

3.4.3 Pe cât posibil, o band încadrând o pist cu apropiere de precizie trebuie s se
ce
extind în lateral pân la o distana de cel puin:
zi
- 150 m, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; i
- 75 m, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2.
fi
de-o parte i de alta a axului pistei i a prelungirii acestuia pe toat lungimea benzii.
r
3.4.4 Se recomand ca o band încadrând o pist cu apropiere de neprecizie s fie extins
lo
în lateral de o parte i de alta a axului pistei i a prelungirii acestuia, pe toat lungimea
ne
benzii pân la o distana de cel puin:
oa
- 75 m, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2.
rs
3.4.5 Se recomand ca o band încadrând o pist neinstrumental pentru apropiere la
pe
vedere s se extind pân la o distana de cel puin:
- 75 m, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4;
ii
- 40 m, în cazul în care cifra de cod este 2;
ar
- 30 m, în cazul în care cifra de cod este 1

lateral de o parte i de alta a axului pistei i a prelungirii acestuia, pe toat lungimea benzii
rm
fo
Obiecte pe benzile pistei

in
Not. - Vezi Seciunea 9.9 pentru informaii cu privire la amplasarea de echipamente i

instalaii în zonele operaionale.
iv
3.4.6 Se recomand ca un obiect situat pe o band de pist, care ar putea pune în pericol
avioanele, s fie considerat un obstacol i, în msura posibilitilor, îndeprtat.
us
3.4.7 Nici un obiect fix, în afar de mijloacele vizuale necesare pentru navigaia aerian
cl
sau cele necesare scopurilor de sigurana aeronavelor care trebuie s fie amplasate pe
ex
banda pistei i care corespund cerinelor aplicabile de frangibilitate prevzute în Capitolul

5, nu trebuie s fie admis pe o band de pist:
at
a) la mai puin de 77,5 m fa de axul unei piste cu apropiere de precizie categoria I, II sau
in
III, în cazul în care cifra de cod este 4 i litera de cod este F; sau
b) la mai puin de 60 m de axul unei piste cu apropiere de precizie categoria I, II sau III, în
st
cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; sau

De
c) la mai puin de 45 m de axul unei piste cu apropiere de precizie categoria I, în cazul în

care cifra de cod este 1 sau 2.
Niciun obiect mobil nu trebuie admis pe respectivele pri ale benzii pistei în timpul folosirii
pistei pentru aterizare sau decolare.
Nivelarea benzilor pistei

3.4.8 Se recomand ca acea parte a unei benzi încadrând o pist instrumental, care se
afl la o distan fa de axul pistei i prelungirea acestuia de minim:
s asigure o suprafa nivelat pentru a fi folosit de avioanele care utilizeaz pista
respectiv, în eventualitatea în care un avion iese de pe pist.
Not. - Îndrumri cu privire la nivelarea unei zone mai largi, pentru benzi care încadreaz o
pist cu apropiere de precizie având cifra de cod 3 sau 4, sunt cuprinse în Suplimentul A,
Seciunea 8.
3.4.9 Se recomand ca acea parte a unei benzi încadrând o pist pentru apropiere
neinstrumental, care se afl la o distan fa de axul pistei i prelungirea acestuia de
minim:
- 40 m, în cazul în care cifra de cod este 2;
- 30 m, în cazul în care cifra de cod este 1,
s asigure o suprafa nivelat, pentru a putea fi folosit de avioanele care utilizeaz pista
respectiv, în eventualitatea în care ies de pe pist.
3.4.10 Suprafaa poriunii de band care se unete cu o pist, un acostament sau o
ce
prelungire de oprire trebuie s fie la acelai nivel cu pista, acostamentul sau prelungirea de
zi
oprire.
3.4.11 Se recomand ca acea parte a benzii, care este situat la o distan de minimum 30
fi
m înaintea pragului s fie tratat împotriva eroziunii produse de suflul motoarelor, în
r
vederea protejrii unui avion care aterizeaz, de pericolul absorbiei în motor a particulelor
lo
rezultate din eroziune.
ne
3.4.12 În cazul în care zonele prevzute la para. 3.4.11 au suprafee pavate, acestea ar
trebui s fie capabile s reziste la trecerea ocazional a aeronavei critice considerate la
oa
proiectarea pavajului pistei.
rs
Not. - Zona adiacent de la captul unei piste poate fi referit ca zon „anti-suflu/jet”.
pe
Pante pe benzile pistei ii
3.4.13.Pante longitudinale
Se recomand ca de-a lungul poriunii de band care trebuie nivelat, o pant longitudinal
ar
s nu depeasc:
rm
- 1,5%, în cazul în care cifra de cod este 4;

fo
- 1,75%, în cazul în care cifra de cod este 3; i

in
3.4.14. Schimbrile de pant longitudinal

iv
Se recomand ca pe poriunea de band care trebuie nivelat, schimbrile de pant s fie

us
cât mai treptate, iar schimbrile sau inversrile brute de pant s fie evitate.
cl
ex
3.4.15. Pante transversale

Se recomand ca pe poriunea de band care trebuie s fie nivelat, pantele transversale
at
s fie adecvate pentru prevenirea acumulrilor de ap pe suprafa, dar nu ar trebui s

depeasc:
in
- 2,5%, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; i

st
- 3%, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2;

De
cu excepia cazului când, pentru facilitarea drenajului apei, panta este ascendent pe primii
3 m la exteriorul marginii pistei, acostamentului sau al prelungirii de oprire, msurat în
sensul îndeprtrii de pist, ar trebui s fie negativ i poate atinge 5%.
3.4.16 Se recomand ca orice poriune a unei benzi, situat dincolo de partea care trebuie
nivelat, pantele transversale s nu depeasc panta ascendent de 5%, msurat în
sensul îndeprtrii de pist.
Rezistena benzilor pistei

3.4.17 Se recomand ca acea poriune a unei benzi încadrând o pist instrumental, care
se afl în interiorul unei distane fa de axul pistei i de prelungirea acestuia de minimum:
- 75 m, în cazul în carecifradecodeste 3 sau 4; i
- 40 m, în cazul în carecifradecodeste 1 sau 2
s fie astfel amenajat sau construit, încât s reduc la minimum pericolele create în
eventualitatea ieirii unui avion în afara pistei, de diferenele de capacitate portant pentru
avioanele pe care pista este destinat s le deserveasc.

Not. - Materialul de îndrumare privind amenajarea benzilor pistei este prevzut în
3.4.18 Se recomand ca acea poriune a unei benzi încadrând o pist pentru apropiere
neinstrumental, care se afl în interiorul unei distane fa de axul pistei i de prelungirea
acestuia de minimum:
- 75 m, în cazul în carecifradecodeste 3 sau 4;
- 40 m, în cazul în carecifradecodeste 2;
- 30 m, în cazul în carecifradecodeste 1,
ce
s fie astfel amenajat sau construit, încât s reduc la minimum pericolele create în
zi
eventualitatea ieirii unui avion în afara pistei, de diferenele de capacitate portant pentru
avioanele pe care pista este destinat s le deserveasc.
fi
3.5 Suprafeele de siguran la capt de pist
r
lo
Generaliti
3.5.1 O suprafa de siguran la capt de pist trebuie asigurat la fiecare extremitate a
ne
benzii pistei, în cazul în care
oa
- cifra de cod este 3 sau 4; i
rs
- cifra de cod este 1 sau 2 i pista este instrumental.
pe
Not. - Materialul de îndrumare pentru suprafeele de siguran la capt de pist este
prevzut în Suplimentul A, Seciunea 10. ii
3.5.2. O suprafa de siguran la capt de pist ar trebui s fie prevzut la fiecare capt al
benzii pistei în cazul în care numrul de cod al pistei este 1 sau 2, iar pista este una
ar
neinstrumental.
rm
fo
Dimensiunile suprafeelor de siguran la capt de pist

3.5.3. O suprafa de siguran la capt de pist trebuie s se extind pe o distan de cel
in
puin 90 m dincolo de extremitatea benzii pistei unde:

iv
- Numrul de cod este 3 sau 4; i

- Numrul de cod este 1 sau 2 i pista este una instrumental.
us
În cazul în care este instalat un sistem de oprire, lungimea prevzut mai sus poate fi
cl
redus, în funcie de specificaia de proiectare a sistemului.

ex
Not – Materialul de îndrumare pentru sistemele de oprire sunt furnizate în Suplimentul A,

Seciunea 10.
at
3.5.4. Se recomand ca suprafaa de siguran la capt de pist s se extind, pe cât

posibil, dincolo de extremitatea benzii pistei pe o distan de cel puin:
in
a) 240 m, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; i sau reducerea acestei lungimi când
st
este instalat un sistem de oprire;

De
b) 120 m, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2 i pista este una instrumental; sau
reducerea acestei lungimi când este instalat un sistem ce oprire.
c) 30 m în cazul în care numrul de cod este 1 sau 2 i pista este una neinstrumental.
3.5.5. Limea unei suprafee de siguran la capt de pist trebuie s fie cel puin egal cu
dublul limii pistei asociate.
3.5.6. Se recomand ca limea unei suprafee de sigurana la capt de pist, ori de câte
ori este posibil, s fie egal cu limea poriunii nivelate a benzii pistei asociate.
Obiecte pe suprafeele de siguran la capt de pist

Not - Vezi Seciunea 9.9 pentru informaii cu privire la amplasarea de echipamente i
instalaii în zonele operaionale.
3.5.7.Se recomand ca un obiect situat pe o suprafa de siguran la capt de pist, care
ar putea pune în pericol avioanele, s fie considerat obstacol i, pe cât este posibil, s fie
înlturat.
Degajarea i nivelarea suprafeelor de siguran la capt de pist

3.5.8. Se recomand ca o suprafa de siguran la capt de pist s asigure o suprafa
degajat i nivelat avioanelor pentru care este destinat pista, în eventualitatea aterizrii
prea scurte sau depirii extremitii pistei.
Not - Suprafaa de siguran la capt de pist nu trebuie amenajat la aceeai calitate ca
banda pistei. Vezi, totui, paragraful 3.5.12.
Pantele suprafeelor de siguran la capt de pist

3.5.9. Generaliti
ce
Se recomand ca pantele unei suprafee de siguran la capt de pist s fie astfel încât
zi
nici o parte asuprafeei respective s nu strpung suprafaa de apropiere sau cea de
urcare la decolare.
fi
r
3.5.10. Pante longitudinale
lo
Se recomand ca pantele longitudinale ale unei suprafee de siguran la capt de pista s
ne
nu depeasc panta descendent de 5%. Schimbrile de pant longitudinal ar trebui s
fie cât mai graduale i s fie evitate schimbrile i inversrile brute de pant.
oa
rs
3.5.11. Pante transversale
pe
Se recomand ca pantele transversale ale unei suprafee de siguran la capt de pist s
nu depeasc panta ascendent sau descendent de 5%. Schimbrile de pant ar trebui
ii
s fie, pe cât posibil, graduale.
ar
Rezistena suprafeelor de siguran la capt de pist

rm
3.5.12.Se recomand ca suprafaa de siguran la capt de pist s fie astfel amenajat

fo
sau construit, încât s reduc riscul de deteriorare a unui avion care ar ateriza prea scurt
in
sau ar rula dincolo de captul pistei, s faciliteze reducerea vitezei avionului i s uureze
manevrele vehiculelor de salvare i stingerea incendiilor, aa cum se cere în para. 9.2.34 la
iv
9.2.36.
Not. - Îndrumri privind rezistena suprafeei de siguran la capt de pist sunt cuprinse
us
în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 1.

cl
ex
3.6 Prelungirile degajate

Not. - Includerea în aceast seciune de specificaii detaliate cu privire la prelungirile
at
degajate nu înseamn c trebuie s fie asigurat o prelungire degajat. Suplimentul A,

in
Seciunea 2 furnizeaz informaii cu privire la folosirea prelungirilor degajate.

st
Amplasarea prelungirilor degajate

De
3.6.1 Se recomand ca originea unei prelungiri degajate s fie sfâritul distanei utilizabile
pentru rularea la decolare.
Lungimea prelungirilor degajate

3.6.2 Se recomand ca lungimea unei prelungiri degajate s nu depeasc jumtate din
lungimea distanei utilizabile pentru rularea la decolare.
Limea prelungirilor degajate

3.6.3 Se recomand ca o prelungire degajat s se extind lateral pe o lime de minimum
75 m de o parte i de cealalt a prelungirii axului pistei.
Pantele pe prelungirile degajate

3.6.4 Se recomand ca terenul pe care se afl o prelungire degajat s nu penetreze un
plan înclinat cu pant ascendent de 1,25%, Limita de jos a acestui plan este o linie
orizontal, care:
a) este perpendicular pe planul vertical ce conine axul pistei; i
b) trece printr-un punct situat pe axul pistei, la sfâritul distanei utilizabile pentru rularea la
decolare.
Not - Din cauza pantelor transversale sau longitudinale de pe o pist, un acostament sau o
band, în anumite situaii, limita de jos a planului prelungirii degajate menionat ar putea s
se afle sub cota corespondent a pistei, acostamentului sau a benzii. Aceasta nu implic
faptul c aceste suprafee trebuie s fie nivelate pentru a corespunde cu limita inferioar a
planului prelungirii degajate i nu implic nici c dincolo de captul benzii, s fie înlturate
formele de relief sau obiectele care se afl deasupra planului prelungirii degajate, îns sub
ce
nivelul benzii, cu excepia cazului în care se consider c acestea ar putea pune avioanele
zi
în pericol.
3.6.5.Se recomand ca schimbrile brute de pant ascendente s fie evitate, în cazul în
fi
care panta pe terenul unei prelungiri degajate este relativ mic, sau în care panta medie
r
este ascendent. În asemenea cazuri, pe acea poriune a prelungirii degajate
lo
care este situat de-o parte i de alta a prelungirii axului pistei la mai puin de 22,5 m sau de
ne
jumtate din limea pistei - distana cea mai mare din cele dou - ar trebui ca pantele,
schimbrile de pant, precum i trecerea din pista pe prelungirea degajat s corespund,
oa
în general, cu cele ale pistei asociate cu prelungirea degajat respectiv.
rs
pe
Obiecte pe prelungiri degajate
Not - Vezi Seciunea 9.9 pentru informaii cu privire la amplasarea de echipamente i
ii
instalaii pe prelungirile degajate.
ar
3.6.5 Se recomand ca un obiect situat pe o prelungire degajat, care ar putea pune în

pericol avioanele aflate în aer, s fie considerat ca un obstacol i ar trebui s fie înlturat.
rm
fo
3.7 Prelungirile de oprire

Not. - Includerea specificaiilor detaliate cu privire la prelungirile de oprire în aceasta
in
seciune nu înseamn c asigurarea unei prelungiri de oprire este obligatorie. Suplimentul

iv
A, Seciunea 2 d informaii cu privire la folosirea prelungirilor de oprire.

us
Limea prelungirilor de oprire

cl
3.7.1 O prelungire de oprire trebuie s aib aceeai lime ca i pista la care este asociat.
ex
Pantele pe prelungirile de oprire

at
3.7.2 Se recomand ca pe o prelungire de oprire, pantele i schimbrile de pant, precum

i trecerea din pist pe o prelungire de oprire s fie conforme specificaiilor paragrafelor
in
3.1.13 pân la 3.1.19, pentru pista cu care este asociat prelungirea de oprire, exceptând
st
situaia când:
De
a) limitarea pantei la 0,8% prevzut în paragraful 3.1.14 pentru primul i ultimul sfert al
lungimii pistei nu este necesar s fie aplicat prelungirii de oprire; i
b) la unirea prelungirii de oprire cu pista i în lungul prelungirii de oprire, mrimea maxim
a schimbrii de pant poate s fie 0,3% pe 30 m (raza de curbur minim de 10 000 m)
pentru o pist unde cifra de cod este 3 sau 4.
Rezistena prelungirilor de oprire

3.7.3 Se recomand ca prelungirea de oprire s fie astfel amenajat sau construit încât, în
situaia unei decolri întrerupte, s poat susine avionul pe care prelungirea de oprire este
destinat s-l deserveasc, fr a-i produce deteriorri structurale.
Not. - Suplimentul A, Seciunea 2 prezint îndrumri cu privire la capabilitatea de portan
a unei prelungiri de oprire.
Suprafaa prelungirilor de oprire

3.7.4 Suprafaa unei prelungiri de oprire pavate trebuie s fie astfel construit sau refcut,
încât s asigure caracteristici de frecare la nivelul sau peste cel al pistei asociate.
3.8 Zona de operare a radioaltimetrului

Generaliti
3.8.1 Se recomand ca o zon de operare a radioaltimetrului s fie stabilit în zona
dinaintea pragului unei piste cu apropiere de precizie.
Lungimea zonei
3.8.2 Se recomand ca zona de operare a radioaltimetrului s se extind înaintea pragului
pe o distan de cel puin 300 m.
ce
zi
Limea zonei
3.8.3 Se recomand ca zona de operare a radioaltimetrului s fie extins în lateral, de o
fi
parte i de cealalt a prelungirii axului pistei, pân la o distana de cel puin 60 m,
r
exceptând situaia în care anumite împrejurri specifice pot justifica reducerea distanei
lo
respective pân la minimum 30 m, dac un studiu aeronautic indic faptul c o astfel de
ne
reducere nu va afecta sigurana operrii avioanelor.
oa
Schimbri de pant longitudinal
rs
3.8.4 Se recomand s fie evitate sau s fie meninute la un minimum, schimbrile de
pe
pant ale terenului din zona de operare a radioaltimetrului. În cazul în care schimbrile de
pant sunt inevitabile, acestea ar trebui s fie fcute cât mai treptat posibil i schimbrile
ii
brute sau inversrile de pant s fie evitate. Mrimea trecerii între dou pante consecutive
ar
se recomand s nu depeasc 2% pe o distana de 30 m.

Not. Îndrumri privind zona de operare a radioaltimetrului sunt cuprinse în Anexa A,
rm
Seciunea 4.3 i în Manualul pentru operarea în toate condiiile meteorologice (ICAO Doc
fo
9365), Seciunea 5.2. Îndrumri privind folosirea radioaltimetrului sunt cuprinse în PANS –
in
OPS, Volumul II, Partea II, Seciunea 1.

3.9 Cile de rulare
iv
Not. - Dac nu se fac alte precizri, cerinele din aceast seciune sunt aplicabile tuturor
us
tipurilor de ci de rulare.

cl
ex
Generaliti
3.9.1 Se recomand amenajarea cilor de rulare pentru a permite rularea în siguran i cu
at
operativitate a avioanelor pe sol.

Not. - Îndrumri privind dispunerea cilor de rulare sunt cuprinse în Manualul pentru
in

st
3.9.2 Se recomand ca pentru deplasarea operativ a avioanelor spre i dinspre pist, s

De
fie asigurat un numr suficient de ci de rulare de intrare i de ieire, iar în cazul în care
volumele de trafic sunt mari ar trebui asigurate ci de ieire rapid.
3.9.3 Se recomand ca proiectarea unei ci de rulare s fie astfel încât, în cazul în care
cabina de pilotaj a avionului pentru care este destinat calea de rulare rmâne deasupra
marcajului axului cii de rulare, distana de siguran dintre flancul roii exterioare a trenului
de ateriza
Litera de cod Distana de siguran
A 1,5 m
B 2,25 m
C 3 m, în cazul în care calea de rulare este destinat s fie folosit de

avioane cu un ampatament mai mic de 18 m.
4,5 m, în cazul în care calea de rulare este destinat s fie folosit de
avioane cu un ampatament egal sau mai mare de 18 m.

D 4,5 m
E 4,5 m
F 4,5 m
Nota1.- Ampatament înseamn distana dintre roata de bot i centrul geometric al trenului
de aterizare principal.
Nota 2. - În cazul în care litera de cod este F i densitatea traficului este mare, se asigur o
distan de siguran roat-margine mai mare, pentru a permite viteze mai mari de rulaj.
ce
3.9.4 De la 20 noiembrie 2008, proiectarea unei ci de rulare trebuie s fie astfel încât, în
cazul în care cabina de pilotaj a avionului pentru care este destinat calea de rulare rmâne
zi
deasupra marcajului axului cii de rulare, distana de siguran dintre flancul roii exterioare
fi
a trenului de aterizare principal al avionului i marginea cii de rulare s nu fie mai mic
decât valorile date în urmtorul tabel:
r
lo
Litera de cod Distana de siguran
ne
A 1,5 m
oa
B 2,25 m
rs
pe
ii
4,5 m, în cazul în care calea de rulare este destinat s fie folosit de
ar
rm
D 4,5 m
fo
E 4,5 m
in
F 4,5 m
Nota 1. - Ampatament înseamn distana dintre roata de bot i centrul geometric al trenului
iv
de aterizare principal.
us
Nota 2. - În cazul în care litera de cod este F i densitatea traficului este mare, se poate
cl
prevedea o distan de siguran roat-margine mai mare de 4,5 m, pentru a permite viteze
ex
mai mari de rulaj.

Nota 3. - Aceast prevedere se aplic pentru cile de rulare puse în serviciu la sau dup 20
at
noiembrie 2008.
in
Limea cilor de rulare

st
3.9.5 Se recomand ca limea unei pri rectilinii a unei ci de rulare s nu fie mai mic
De
decât cea dat în tabelul de mai jos:

Litera de cod Limea cii de rulare
A 7,5 m
B 10,5 m
18 m, în cazul în care calea de rulare este destinat s fie folosit de
D 18 m, în cazul în care calea de rulare este destinat s fie folosit de

avioane cu ecartamentul maxim al trenului principal de aterizare mai
mic de 9 m;
23 m, în cazul în care calea de rulare este destinat s fie folosit de
avioane cu ecartamentul maxim al trenului principal de aterizare egal
sau mai mare de 9 m.
E 23 m
F 25 m
ce
Not. - Îndrumri privind limea cilor de rulare sunt cuprinse în Manualul pentru
zi
fi
Curbele cilor de rulare
3.9.6 Se recomand ca schimbrile de direcie pe cile de rulare s fie cât mai puine i mai
r
mici posibil. Razele de
lo
curbur ar trebui s fie compatibile cu posibilitile de manevrare i cu vitezele normale de
ne
rulare ale avioanelor pentru care este destinat calea de rulare. Proiectarea unei curbe ar
oa
trebui s fie fcut astfel încât, atunci când cabina de pilotaj rmâne deasupra marcajului
axului cii de rulare, distana rmas liber între flancurile roilor exterioare ale trenului
rs
principal de aterizare al avionului i marginea cii derulare s nu fie mai mic decât cea
pe
specificat în para. 3.9.3.
Nota 1. - Un exemplu de lrgire a unei ci derulare, pentru a realiza distana specificat
ii
dintre roile avionului i marginea cii de rulare, este ilustrat în Figura 3-2.
ar
Nota 2. - Amplasamentul marcajelor i al luminilor pentru axul unei ci de rulare sunt
rm
specificate în para. 5.2.8.6 i 5.3.17.12.

Nota 3. - Curbele compuse ar putea reduce sau elimina necesitatea de supralrgire a cii de
fo
rulare.
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura 3-2. Curba cii de rulare

Racordri i intersecii
3.9.7 Pentru a uura rularea avioanelor, se recomand lrgirea la racordrile i interseciile
de ci de rulare cu piste, platforme i cu alte ci de rulare. Proiectul tehnic al lrgirilor ar
trebui s permit ca distanele libere specificate în paragraful 3.9.3 dintre roile avioanelor
care ruleaz peste racordri ori intersecii i marginea cii de rulare s fie pstrate.
Not - La proiectarea lrgirilor, trebuie s se in cont de caracteristicile de lungime a
avioanelor. Îndrumri privind proiectarea lrgirilor sunt cuprinse în Manualul ICAO pentru
Distane minime de separare pentru ci de rulare
ce
3.9.8 Se recomand ca distana de separare dintre axul unei ci de rulare i axul unei piste
sau al unei ci de rulare paralele, ori fa de un obiect, s fie cel puin egal cu distana
zi
specificat în Tabelul 3-1; excepie face situaia în care un studiu aeronautic arat c
fi
distanele mai mici nu vor avea un efect negativ asupra siguranei sau nu vor avea un efect
important asupra regularitii operrii avioanelor i poate fi permis pe un aerodrom existent,
r
lo
s se opereze cu distane de separare mai mici.
Nota 1. Îndrumri referitoare la factorii care pot afecta studiile aeronautice sunt cuprinse în
ne
Manualul ICAO pentru proiectarea aerodromurilor (Doc. 9157), Partea 2.
oa
Nota 2. - Instalaiile ILS/MLS ar putea, de asemenea, influena amplasarea cilor de rulare,
rs
din cauza perturbrilor semnalelor ILS/MLS de ctre o aeronav în rulaj sau oprit.
Informaii despre zonele critice i sensibile din vecintatea instalaiilor ILS i MLS sunt
pe
cuprinse în Anexa 10, Volumul 1, Ataamentul C i G (corespunztor).
ii
Nota 3. - Distanele de separare specificate în coloana 10 a Tabelului 3-1 nu asigur
neaprat posibilitatea executrii unui viraj normal de pe o cale de rulare pe o alta cale de
ar
rulare paralel. Informaii suplimentare sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea

rm
aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2.

fo
Nota 4. - Distana de separare dintre axul unei ci pentru intrarea într-o poziie de parcare
aeronav i un obiect, prevzut în Tabelul 3-1, coloana 12 ar putea fi necesar s fie
in
mrit, în cazul în care viteza suflului gazelor de evacuare ar putea crea condiii periculoase
pentru deservirea la sol.
iv
us
Pante pe cile de rulare

cl
3.9.9 Pante longitudinale

ex
Se recomand ca panta longitudinal a cilor de rulare s nu depeasc:

- 1,5%, în cazul literelor de cod C, D, E sau F; i
at
- 3%, în cazul în care litera de cod este A sau B.

in
3.9.10 Schimbri de pant longitudinal

st
În cazul în care schimbrile de pant pe o cale de rulare nu pot fi evitate, trecerea de la o

De
pant la alta se recomand s fie realizat prin suprafee curbe, cu o rat de schimbare
care s nu depeasc:
- 1% la 30 m (raza minim de curbur de 3000 m) în cazul în care litera de cod este C,D, E
sau F; i
- 1% la 25 m (raza minim de curbur de 2500 m), încazul în care litera de cod este A sau
B.
3.9.11 Distana de vizibilitate

În cazul în care schimbrile de pant pe o cale de rulare nu pot fi evitate, acestea trebuie
astfel fcute, încât din orice punct:
- situat la 3 m deasupra cii de rulare, s se vad întreaga suprafa a cii de rulare pe o
distan de cel puin 300 m deprtare fa de acel punct, în cazul în care litera de cod este
C, D, E sau F;
- situat la 2 m deasupra cii de rulare s se vad întreaga suprafa a cii de rulare pe o
distan de cel puin 200 m fa de acel punct, în cazul în care litera de cod este B; i
- situat la 1,5 m deasupra cii de rulare, s se vad întreaga suprafa a cii de rulare pe o
distan de cel puin 150 m fa de acel punct, în cazul în care litera de cod este A.
Tabelul 3-1
Distane minime de separare pentru cile de rulare
Distana dintre axul unei ci de rulare Distana dintre Distana dintre axul unei Distana dintre
i axul pistei (m) axul unei ci de ci de rulare, alta decât o axul unei ci de
Litera rulare i axul altei cale de acces la poziia de acces la poziia de
de ci de rulare staionare i un obiect staionare i un
cod Piste Piste (metri) (metri) obiect
instrumentale neinstrumentale (metri)
Cifra de cod Cifra de cod
ce
1 2 3 4 1 2 3 4
zi
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
fi
A 82,5 82,5 - - 37,5 47,5 - - 23,75 16,25 12
r
B 87 87 - - 42 52 - - 33,5 21,5 16,5
lo
C - - 168 - - - 93 - 44 26 24,5
ne
D - - 176 176 - - 101 101 66,5 40,5 36
oa
E - - - 182,5 - - - 107,5 80 47,5 42,5
rs
F - - - 190 - - - 115 97,5 57,5 50,5
pe
Nota 1.- Distanele de separare artate în coloanele (2) la (9) reprezint combinaii obinuite
de piste i ci de rulare. Baza dezvoltrii acestor distane este cuprins Manualul pentru
ii
proiectarea aeroporturilor (ICAO Doc 9157), Partea 2.
ar
Nota 2.- Distantele din coloanele (2) la (9) nu garanteaz o degajare suficient în spatele
rm
unui avion în ateptare, ca s permit trecerea unui alt avion pe o cale de rulare paralel. A
fo
se vedea Manualul pentru proiectarea aeroporturilor (ICAO Doc 9157), Partea 2.

in
3.9.12 Pante transversale

Pantele transversale ale unei ci de rulare ar trebui s fie suficiente pentru a preveni
iv
acumularea de ap pe suprafaa acesteia, dar nu ar trebui s depeasc:

us
- 1,5%, în cazul în care litera de cod este C, D, E sau F; i

cl

ex
Not. - Vezi seciunea 3.13.4 în ceea ce privete pantele transversale pe o cale de intrare la
poziia de parcare aeronav.
at
Rezistena cilor de rulare

in
3.9.13 Rezistena unei ci de rulare ar trebui s fie cel puin egal cu cea a pistei pe care o
st
deservete, inând cont c o cale de rulare va fi supus unui trafic cu densitate mai mare i
De
unei solicitri mai mari, ca urmare a avioanelor în rulaj cu viteza mic i în staionare.
Not. - Îndrumri pentru descrierea relaiei între rezistena unei ci de rulare i rezistena
unei piste sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157),
Partea 3.
Suprafaa cilor de rulare

3.9.14 Suprafaa unei ci de rulare ar trebui s nu aib neregulariti care ar putea s
produc avarii la structurile avionului.
3.9.15 Suprafaa unei ci de rulare pavate ar trebui s fie astfel construit sau refcut,
încât s asigure caracteristici de frecare corespunztoare.
Ci de degajare rapid

Not. - Specificaiile de mai jos detaliaz cerinele particulare aplicabile cilor de degajare
(ieire) rapid. Vezi Figura 3-3. La acest tip de cale de rulare se aplic i cerinele generale
pentru cile de rulare. Îndrumri privind asigurarea, amplasamentul i proiectarea cilor de
degajare rapid sunt inscluse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc
9157), Partea 2.
3.9.16. Se recomand ca o cale de degajare rapid s fie proiectat pentru un viraj de
ieire a crui raz de curbur s fie cel puin egal cu:
pentru a permite viteze de ieire, în condiii de suprafa ud, de:
- 93 km/h, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; i
- 65 km/h, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2.
Not. – Suplimentar diferitelor criterii de vitez, amplasarea cilor de degajare rapid de-a
ce
lungul pistei sunt bazate pe criteriile descrise în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor
zi
(ICAO Doc 9157), Partea 2.
fi
3.9.17. Raza lrgirii în interiorul curbei de racordare pe o cale de degajare rapid va
asigura un racord lrgit al cii de degajare, pentru a permite recunoaterea din timp a
r
lo
locului intrrii i virajului de degajare spre calea de rulare.
3.9.18. Dup curba de degajare, o cale de degajare rapid ar trebui s includ o poriune
ne
rectilinie, de lungime suficient pentru ca un avion care degajeaz pista s poat staiona
oa
înaintea oricrei intersecii cu o alt cale de rulare.
rs
3.9.19. Unghiul de intersecie al unei ci de degajare rapid cu pista nu ar trebui s fie mai
mare de 45°, nici mai mic de 25° i este preferabil s fie de 30°.
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De

Figura 3-3. Cale de degajare rapid
Ci de rulare pe poduri

3.9.20. Limea, msurat perpendicular pe axul cii de rulare, a acelei poriuni a unei ci
de rulare care se afl pe un pod capabil s susin avioanele, ar trebui s nu fie mai mic
decât limea zonei nivelate de pe banda amenajat pentru calea de rulare respectiv, cu
excepia cazului în care este asigurat o metod verificat de împiedicare a deplasrii
laterale, care nu este periculoas pentru avioanele crora le este destinat calea de rulare
respectiv.
3.9.21 Se recomand s fie prevzut un acces pentru a permite vehiculelor de salvare - i
incendiu s intervin în ambele direcii în perioada de timp de rspuns la cele mai mari
avioane pentru care este destinat podul de cale de rulare.
Not - În cazul în care motoarele unor avioane depesc marginile laterale ale podului, ar
putea fi necesar protejarea zonelor adiacente de sub pod împotriva efectelor suflului
motoarelor.
3.9.22 Un pod ar trebui construit pe o poriune dreapt a unei ci de rulare, având câte un
tronson rectiliniu la ambele capete ale podului, pentru a uura alinierea avioanelor care se
apropie de pod.
3.10 Acostamentele cilor de rulare

Not. - Îndrumri privind caracteristicile acostamentelor cilor de rulare i tratarea acestora
sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2.
3.10.1Poriunile rectilinii ale unei ci de rulare, în cazul în care cifra de cod este C, D, E sau
ce
F, ar trebui s fie prevzute cu acostamente, care s se extind simetric de o parte i de
zi
alta a cii, astfel încât limea total a poriunilor rectilinii ale cii de rulare i acostamentele
lor s nu fie mai mic de:
fi
- 60 m, în cazul încare cifra de cod este F;
r
lo
- 44 m, în cazul încare cifra de cod este E;
ne
- 38 m, în cazul încare cifra de cod este D; i
- 25 m, în cazul încare cifra de cod este C.
oa
rs
Pe curburile cilor de rulare, pe racordri sau pe intersecii, unde pavajul a fost supralrgit,
pe
limea acostamentelor nu trebuie s fie mai mic decât cea a acostamentelor cii de rulare
respective de pe poriunile rectilinii adiacente. ii
3.10.2 Se recomand ca la o cale de rulare destinat avioanelor turboreactoare, suprafaa
acostamentelor ei s fie astfel pregtit, încât s fie rezistent la desprinderea materialului
ar
i s evite absorbia lui în motoarele avioanelor.

rm
fo
3.11 Benzile cilor de rulare

Not. Îndrumri privind caracteristicile benzilor cilor de rulare sunt cuprinse în Manualul
in
pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2.

iv
Generaliti
us
3.11.1 O cale de rulare care nu este o cale de intrare la o poziie de parcare aeronav,
cl
trebuie s fie încadrat de o band.

ex
Limea benzilor cilor de rulare

at
3.11.2 Se recomand ca banda unei ci de rulare s se extind simetric de o parte i de

alta a axului pe toat lungimea cii respective, cel puin pân la distana fa de ax dat în
in
coloana 11 din Tabelul 3-1, coloana 11.

st
De
Obiecte pe benzile cilor de rulare

Not. - Vezi Seciunea 9.9 pentru informaii cu privire la amplasarea de echipamente i
instalaii pe benzile cii de rulare.
3.11.3 Banda cii de rulare ar trebui s asigure o zon fr obiecte care ar putea pune în
pericol avioanele aflate în rulaj.
Not. - Trebuie s se in seama de amplasarea i proiectarea drenajelor de pe o band de
cale de rulare, pentru a preveni deteriorrile unui avion care ar iei accidental de pe calea
de rulare. Ar putea fi necesare capace pentru canalizri, proiectate corespunztor.
Nivelarea benzilor cii de rulare

3.11.4 Se recomand ca partea central a benzii unei ci de rulare s prezinte o
suprafa nivelat, pân la o distan fa de axul cii de rulare de cel puin:
- 11 m, în cazul în care litera de cod este A;
- 12,5 m, în cazul în care litera de cod este B sau C;

- 19 m, în cazul încare litera de cod este D;

- 22 m, în cazul încare litera de cod este E; i
- 30 m, în cazul încare litera de cod este F.
Pante pe benzile cii de rulare

3.11.5 Se recomand ca suprafaa unei benzi s fie la acelai nivel cu marginile cii
de rulare sau cu acostamentele - dac acestea exist, i panta transversal ascendent
maxim a prii nivelate s nu depeasc:
- 2,5%, în cazul literelor de cod C, D, E sau F; i
ce
zi
fi
panta ascendent fiind msurat în raport cu panta transversal a suprafeei cii de rulare
adiacente i nu cu orizontala. Panta transversal descendent, msurat în raport cu
r
orizontala, nu ar trebui s depeasc 5%.
lo
ne
3.11.6 Se recomand ca pantele transversale pe oricare poriune a benzii cii de rulare
oa
situat dincolo de partea care trebuie nivelat s nu depeasc panta ascendent sau
rs
coborâtoare de 5%, msurat pe direcia perpendicular pe calea de rulare.
pe
3.12 Platformele de ateptare, poziii de ateptare la pist, poziii intermediare de
ateptare la pist i poziii de ateptare pe drumuri
ii
Generaliti
ar
3.12.1 Se recomand amenajarea uneia sau mai multor platforme de ateptare atunci când
rm
densitatea traficului este mare sau medie.

3.12.2 O poziie sau mai multe poziii de ateptare la pist trebuie s fie stabilite
fo
a) pe calea de rulare, la intersecia unei ci de rulare cu o pist i

in
b) la intersecia unei piste cu o alt pist, atunci când vechea pist face parte dintr-o cale
de rulare standard.
iv
3.12.3 O poziie de ateptare la pist trebuie s fie stabilit pe o cale de rulare dac
us
amplasarea sau aliniamentul cii de rulare face ca o aeronav în rulaj sau un vehicul s
strpung o suprafa de limitare a obstacolelor sau perturb funcionarea mijloacelor de
cl
radionavigaie.
ex
3.12.4 Se recomand ca amenajarea unei poziii intermediare de ateptare s fie stabilit

pe o cale de rulare în orice punct, altul decât cel de ateptare la pist, unde este potrivit s
at
se stabileasc o limit de ateptare precis.

in
3.12.5 O poziie de ateptare pe drum trebuie stabilit la o intersecie a unui drum cu o

st
pist.
De
Amplasare
3.12.6 Distana dintre o platform de ateptare, o poziie de ateptare la pista stabilit la o
intersecie de cale de rulare/pist sau o poziie de ateptare pe un drum i axul unei piste
trebuie s fie în conformitate cu Tabelul 3-2 i, - în cazul unei piste cu apropiere de precizie
- distana trebuie s fie astfel, încât o aeronav sau un vehicul staionate în ateptare s nu
perturbe funcionarea mijloacelor de radionavigaie.
3.12.7 La cote mai mari de 700 m (2.300 ft), distana de 90 m menionat în Tabelul 3-2
pentru o pist pentru apropiere de precizie având cifra de cod 4 se recomand s fie mrit
dup cum urmeaz:
a) la o altitudine de sub 2 000 m (6 600 ft): 1 m pentru fiecare 100 m (330 ft) care
depete 700 m (2 300 ft);
b) peste altitudinea de 2 000 m (6 600 ft) - pân la 4 000 m (13 320 ft): 13 m, plus 1,5 m
pentru fiecare 100 m (330 ft) care depete altitudinea de 2 000 m (6 600 ft);
c) pentru o altitudine mai mare de 4 000 m (13 320 ft) - pân la 5 000 m (16 650 ft): 43 m,
plus 2 m pentru fiecare 100 m (330 ft) care depete altitudinea de 4 000 m (13 320 ft).
3.12.8 În cazul în care o platform de ateptare, o poziie de ateptare la pist sau o poziie
de ateptare pe drum sunt la o cot superioar celei a pragului, distana corespunztoare
de 90 m sau 107,5 m specificat în Tabelul 3-2 se recomand s fie mrit în continuare cu
câte 5 m pentru fiecare metru cu care platforma sau poziia este mai ridicat decât pragul.
3.12.9 Amplasamentul unei poziii de ateptare la pista stabilit în conformitate cu
paragraful 3.12.3 trebuie s fie astfel, încât o aeronav sau un vehicul inute în ateptare s
nu penetreze zona degajat de obstacole, suprafaa de apropiere, suprafaa de urcare la
decolare sau zona critic/sensibil de ILS/MLS i s nu perturbe funcionarea mijloacelor de
radionavigaie.
ce
Tabelul 3-2. Distana minim între axul unei piste i o platform de ateptare,
zi
o poziie de ateptare pentru pist sau o poziie de ateptare pe drum
fi
Cifra de cod
r
Tipul pistei 1 2 3 4
lo
ne
Neinstrumental 30 m 40 m 75 m 75 m
oa
Apropiere de neprecizie 40 m 40 m 75 m 75 m
rs
Apropiere de precizie categoria I 60 m b 60 m b 90 m a,b 90 m a,b,c
pe
Apropiere de precizie categoriile II i III - - 90 m a,b 90 m a,b,c
ii
Pista decolri 30 m 40 m 75 m 75 m
ar
a. În cazul în care o platform de ateptare, o poziie de ateptare la pist sau o poziie de

rm
ateptare pe drum aeronautic este la o cot inferioar celei a pragului, distana poate fi
fo
micorat cu câte 5 m pentru fiecare metru cu care cota platformei sau a poziiei este
mai mic decât cea a pragului, cu condiia s nu penetreze suprafa interioar de
in
tranziie.
iv
b. Distana ar putea fi mrit, pentru a evita perturbarea mijloacelor de radionavigaie, în

us
special a celor pentru pant i pentru direcie. Informaii cu privire la zonele critice i
sensibile ale ILS-ului sunt cuprinse în Suplimentele C i G (vezi, de asemenea,
cl
seciunea 3.11.5).
ex
Nota 1.- Distana de 90 m pentru cifra de cod 3 sau 4 se refer la un avion cu

înlimea ampenajului de 20 m, o distan între bot i partea cea mai de sus a
at
ampenajului de 52,7 m i o înlime a botului de 10m - inut în ateptare la un unghi fa

in
de axul pistei de 45° sau mai mult, fiind în afara zonei degajate de obstacole i care nu
st
este considerat pentru calcularea OCA/H.

De
Nota 2.- Distana de 60 m pentru cifra de cod 2 se refer la un avion cu înlimea

ampenajului de 8m, o distan între bot i partea cea mai de sus a ampenajului de 24,6 m
i o înlime a botului de 5,2 m - inut în ateptare la un unghi fa de axul pistei de 45°
sau mai mult i în afara zonei degajate de obstacole.
c. În cazul în care litera de cod este F, aceast distan ar trebui s fie de 107,5 m.
Not.- Distana de 107,5 m pentru cifra de cod 4 i litera de cod este F se refer la un
avion cu înlimea ampenajului de 24 m, o distan între bot i partea cea mai de sus a
ampenajului de 62,2 m i o înlime a botului de 10 m – inut în ateptare la un unghi fa
de axul pistei de 45° sau mai mult i fiind în afara zonei degajate de obstacole.
3.13 Platforme
Generaliti
3.13.1 Se recomand ca platformele s aib o suprafa suficient în cazul în care sunt
necesare pentru a permite îmbarcarea i debarcarea pasagerilor, mrfurilor sau a potei,
precum i deservirea la sol a aeronavelor, fr a perturba traficul pe aerodrom.
Dimensiunile platformelor
3.13.2 Se recomand ca suprafaa total a platformei s fie suficient, pentru a permite
deservirea operativ a traficului pe aerodrom la densitatea maxim anticipat.
ce
Rezistena platformelor
3.13.3 Se recomand ca fiecare parte a unei platforme s fie rezistent la traficul de
zi
aeronave pentru care aceasta a fost destinat s le deserveasc, inând cont de faptul c
fi
anumite poriuni ale platformei vor fi expuse unei densiti mai mari de trafic i, - datorit
avioanelor în micare cu viteze reduse sau staionate, - la solicitri mai mari, în comparaie
r
lo
cu o pist.
ne
Pante pe platforme
oa
3.13.4 Se recomand ca pe o platform, inclusiv pe o cale de intrare la poziia de parcare
rs
aeronav, pantele platformei s fie suficiente pentru a împiedica acumularea apei pe
suprafaa platformei, iar suprafaa ar trebui s fie atât de orizontal, în limitele permise de
pe
cerinele pentru scurgerea apei.
3.13.5 Se recomand ca panta maxim pe o poziie de parcare pentru o aeronav s fie de
ii
cel mult 1%.
ar
rm
Distane de degajare la poziiile de staionare aeronav

fo
3.13.6 Se recomand ca la o poziie de andocare a aeronavelor s se asigure urmtoarele

distane între o aeronav care folosete poziia i orice construcie învecinat, aeronav pe
in
o alt poziie i alte obiecte:

iv
Litera de cod Distanare

us
A 3m
cl
B 3m
ex
C 4,5 m
at
D 7,5 m
in
E 7,5 m
st
De
F 7,5 m
Atunci când sunt justificate de împrejurri speciale aceste distane pot fi reduse la o poziie
de andocare frontal pentru aeronave cu litera de cod este D, E, sau F:
a) între terminal, incluzând orice pasarel fix sau mobil pentru pasageri i botul
avionului, i
b) pe orice poriune a poziiei de andocare prevzut cu un sistem vizual de dirijare la
andocare.
Not. - Pe platforme trebuie inut cont de existena unor drumuri de serviciu i a unor zone
de manevrare i de parcare a echipamentelor de sol (vezi Manualul pentru proiectarea
aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2, pentru îndrumri privind parcarea
echipamentelor de sol).
3.14 Poziia de parcare izolat a aeronavelor

3.14.1 Pe aerodrom trebuie stabilit i denumit cu un indicativ o poziie de parcare izolat
a aeronavelor, iar turnul de control trebuie s fie întiinat despre o zon sau zone
corespunztoare pentru parcarea unei aeronave despre care se cunoate sau se crede c
este supus unei deturnri, sau care, din alte motive, necesit izolarea fa de restul
activitilor normale de pe aerodrom.
3.14.2 Se recomand ca poziia sau poziiile de parcare izolate pentru aeronave s fie
amplasate la o distan cât de mare posibil i în nici un caz la mai puin de 100 m fa de
alte poziii de parcare, cldiri sau zone publice, etc. Ar trebui avut grij ca poziia s nu fie
amplasat peste utiliti subterane, cum ar fi conducte de combustibili i, pe cât este posibil,
ce
nici peste cabluri electrice sau de telecomunicaii.
zi
3.15 Facilitile de degivrare/antigivrare
fi
Not. - Sigurana i eficiena operrii avioanelor sunt de cea mai mare importan atunci
când se pregtete pe aerodrom o facilitate pentru degivrare/antigivrare. Pentru o
r
lo
îndrumare mai detaliat, vezi Manualul pentru operaiuni de degivrare/antigivrare a
aeronavelor la sol (ICAO Doc 6940).
ne
oa
Generaliti
rs
3.15.1 Facilitile pentru degivrare/antigivrare ar trebui s fie disponibile la un aeroport la
care este posibil s apar condiii de înghe.
pe
Amplasare
ii
3.15.2 Se recomand ca facilitile pentru degivrare/antigivrare s fie amplasate fie pe o
ar
poziie de parcare pentru o aeronav, fie pe zone situate la o deprtare specificat în lungul
rm
cii de rulare care duce ctre pista repartizat pentru decolri, cu condiia s existe
aranjamente de drenaj corespunztoare pentru colectarea i evacuarea în sigurana a
fo
surplusului de lichide de degivrare/antigivrare, pentru a preveni contaminarea apelor freatice

in
din sol. Ar trebui, de asemenea, s se in cont i de volumul de trafic i de mrimea fluxului
de plecri.
iv
Nota 1. - Unul din factorii principali care influeneaz amplasamentul unei faciliti pentru
us
degivrare/antigivrare este acela de a asigura c la terminarea rulajului i la momentul

cl
acordrii autorizrii de decolare pentru avionul tratat se face pe durata efectiv de protecie
a tratamentului de antigivrare.
ex
Nota 2. - Facilitile situate la deprtare compenseaz schimbarea condiiilor de vreme, în

cazul în care se prevede apariia condiiilor de înghe sau de ninsoare viscolit de-a lungul
at
traseului urmat de un avion la rulajul spre pista de decolare.

in
3.15.3 Se recomand ca facilitatea pentru degivrare/antigivrare situat la deprtare ar

st
trebui astfel amplasat, încât s fie în afara suprafeelor de limitare a obstacolelor

De
specificate în Capitolul 4, s nu produc perturbarea funcionrii echipamentelor de

radionavigaie i s fie vizibil clar din turnul de control al traficului aerian, pentru
autorizarea micrii aeronavei tratate.
3.15.4 Se recomand ca facilitatea pentru degivrare/antigivrare situat la deprtare s fie
astfel amplasat, încât s realizeze un flux operativ de trafic, posibil cu o configurare de
ocolire i s nu necesite manevre de rulare neuzuale spre i dinspre faciliti.
Not. - Pentru a preveni degradarea tratamentului, ar trebui s se in cont de efectele de
suflu cauzate de ctre un avion în rulare asupra altor aeronave aflate în timp ce primesc
tratamentul, sau în rulaj în spatele primului avion.
Mrimea i numrul zonelor destinate degivrrii/ antigivrrii
Not. - Zona destinat degivrrii/antigivrrii cuprinde:
a) o zon interioar pentru parcarea unui avion în vederea tratamentului, i
b) o zon exterioar pentru manevrarea a dou sau mai multe echipamente mobile de
degivrare/antigivrare.
3.15.5 Se recomand ca mrimea unei zone destinate degivrrii/antigivrrii s fie egal cu

suprafaa de parcare necesar avionului cu cele mai ridicate cerine dintr-o categorie dat,
cu o suprafa pavat liber de jur - împrejurul avionului de cel puin 3,8 m lrgime, pentru a
permite deplasarea vehiculelor de degivrare/antigivrare.
Not. - Dac exist mai multe zone destinate degivrrii/antigivrrii, ar trebui s se aib în
vedere asigurarea unor zone care s permit deplasarea vehiculelor de pe zonele
învecinate destinate degivrrii/antigivrrii - care s nu se suprapun. De asemenea, va
trebui s se in cont de ocolirea zonei de ctre alte avioane, la distanele de degajare
specificate în paragrafele 3.15.9 i 3.15.10.
3.15.6 Se recomand ca numrul zonelor destinate degivrrii/antigivrrii necesare s fie
ce
determinat pe baza condiiilor meteorologice, tipului avioanelor care trebuie tratate, metodei
zi
de aplicare a lichidului de degivrare/antigivrare, tipului i capacitii echipamentului de
distribuire utilizat, precum i a mrimii fluxului de plecri.
fi
Not. - Vezi Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2.
r
lo
Pante pe zonele destinate degivrrii /antigivrrii
ne
3.15.7 Se recomand ca zonele pentru degivrare/antigivrare s fie realizate cu pante
corespunztoare pentru asigurarea unui drenaj satisfctor al zonei i s permit
oa
colectarea întregului surplus de lichid de degivrare/antigivrare scurs de pe un avion. Panta
rs
maxim longitudinal ar trebui s fie cât mai mic posibil, iar cea transversal ar trebui s
pe
nu depeasc 1 %.
Rezistena zonelor pentru degivrare/antigivrare
ii
3.15.8 Se recomand ca zona pentru degivrare/antigivrare s reziste traficului de avioane
ar
pe care este destinat s-l deserveasc, avându-se în vedere faptul c zona pentru
rm
degivrare/antigivrare (la fel c i o platform) ar putea fi supus unei densiti mai mari de
fo
trafic i - datorit avioanelor în micare cu viteze reduse sau staionate, - la solicitri mai
mari în comparaie cu o pist.
in
Distane de degajare pe o zon pentru degivrare/antigivrare

iv
3.15.9 Se recomand ca zona pentru degivrare/antigivrare s aib distanele minime de

us
degajare specificate în para. 3.12.6 pentru poziiile de parcare aeronav. În cazul în care
cl
dispunerea unei zone este astfel încât include o ocolire, ar trebui s fie asigurate distanele
minime de degajare specificate în Tabelul 3-1, coloana 12.
ex
3.15.10 În cazul în care facilitatea pentru degivrare/antigivrare este situat alturi de o cale
de rulare normal, se recomand s fie respectate distanele minime de separaie pentru
at
calea de rulare, specificate în Tabelul 3-1, coloana 11 (vezi Figura 3- 4).

in
Consideraii privind protecia mediului

st
Not. - Surplusul de lichid de degivrare/antigivrare prelins de pe avion creeaz riscul

De
contaminrii apei freatice, pe lâng afectarea caracteristicilor de frecare ale suprafeei

pavate.
3.15.11 Se recomand ca în locurile în care se execut activiti de degivrare/antigivrare,
drenajul suprafeei s fie dispus astfel încât s colecteze separat scurgerea lichidului,
împiedicând astfel amestecarea cu scurgerea normal i prevenind poluarea apei freatice.
ce
zi
fi
r
lo
Figura 3-4. Distana minim de separare pe platforma de degivrare/antigivrare
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
CAPITOLUL 4
LIMITAREA I ÎNLTURAREA OBSTACOLELOR
Nota 1. - Specificaiile din prezentul capitol au ca scop definirea spaiului aerian din jurul
aerodromurilor care trebuie meninut liber de obstacole, pentru a permite avioanelor s
execute în siguran operaiunile de zbor preconizate i pentru a evita ca aerodromurile s
devin inutilizabile din cauza obstacolelor existente în vecintatea lor. Acest obiectiv este
realizat prin stabilirea unei serii de suprafee de limitare a obstacolelor, care definesc limitele
pe care ar putea s le ating obiectele în spaiul aerian.
ce
Nota 2. - În anumite situaii, obiectele care penetreaz suprafeele de limitare a obstacolelor
zi
coninute în acest capitol pot s conduc la o cretere a altitudinii/înlimii de trecere peste
obstacole pentru o procedur de apropiere instrumental sau pentru orice procedur
fi
asociat de apropiere indirect la vedere (tur de pist) sau pot avea alt impact operaional
asupra proiectrii procedurii de zbor. Criteriile pentru proiectarea procedurii de zbor se
r
lo
regsesc în Procedurile pentru Servicii de Navigaie Aerian – Operarea Aeronavelor
(PANS-OPS, Doc. 8168).
ne
Nota 3. - Stabilirea suprafeelor de protecie împotriva obstacolelor pentru sistemele de
oa
indicare vizual a pantei de apropiere i cerinele pentru acestea sunt specificate în para.
rs
5.3.5.41 la 5.3.5.45.
pe
4.1 Suprafeele de limitare a obstacolelor ii
Not. - Vezi Figura 4-1.
ar
rm
Suprafaa orizontal exterioar

fo
Not. –Îndrumri referitoare la necesitatea existenei unei suprafee orizontale exterioare se

in
regsesc în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 6.

iv
Suprafaa conic
us
cl
4.1.1 Descriere - Suprafaa conic. Suprafa înclinat în sus i spre exterior, plecând de la
ex
marginea suprafeei orizontale interioare.

4.1.2 Caracteristici.- Limitele suprafeei conice trebuie s cuprind:
at
a) o limit inferioar, care coincide cu marginea suprafeei orizontale interioare; i

b) o limit superioar, situat deasupra suprafeei orizontale interioare, la o înlime
in
specificat.
st
4.1.3 Panta suprafeei conice trebuie s fie msurat într-un plan vertical perpendicular pe
De
marginea suprafeei orizontale interioare.

Suprafaa orizontal interioar
4.1.4 Descriere - Suprafaa orizontal interioar. Suprafaa coninut într-un plan orizontal,
situat deasupra unui aerodrom i a împrejurimilor acestuia.
4.1.5 Caracteristici.- Raza sau limitele exterioare ale suprafeei orizontale interioare trebuie
s fie msurate pornind din unul sau mai multe puncte de referin, stabilite în acest scop.
Not. – Forma suprafeei orizontale interioare nu trebuie s fie neaprat circular. Îndrumri
referitoare la determinarea întinderii suprafeei orizontale interioare se regsesc în Manualul
serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 6.
4.1.6 Înlimea suprafeei orizontale interioare trebuie s fie msurat deasupra unui
element de referin de altitudine, stabilit în acest scop.
Not. – Îndrumri referitoare la determinarea elementului de altitudine se regsesc în
Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 6.
Suprafaa de apropiere
4.1.7 Descriere - Suprafaa de apropiere. Plan înclinat, sau o combinaie de planuri

premergtoare pragului pistei.
4.1.8 Caracteristici. - Limitele suprafeei de apropiere trebuie s cuprind:
a) o margine interioar de lungime specificat, orizontal i perpendicular pe prelungirea
axului pistei, situat la o distan specificat înainte de prag;
b) dou laturi plecând din extremitile marginii interioare, care se îndeprteaz uniform cu
o valoare specificat fa de prelungirea axului pistei;
c) o margine exterioar, paralel cu marginea interioar; i
ce
d) suprafeele de mai sus vor fi modificate corespunztor atunci când sunt utilizate apropieri
zi
cu decalaj lateral, decalaj sau cu apropieri curbilinii; mai exact, suprafaa va fi limitat de
dou laturi care, pornind din extremitile marginii interioare se îndeprteaz uniform, cu un
fi
unghi specificat fa de prelungirea axului proieciei pe sol a traiectoriei decalate lateral,
r
decalate sau curbilinii.
lo
4.1.9 Cota marginii interioare trebuie s fie egal cu cota punctului aflat la mijlocul pragului
ne
pistei.
4.1.10 Panta (pantele) suprafeei de apropiere trebuie s fie msurat (msurate) în planul
oa
vertical care conine axul pistei i va conine în continuare axul central al proieciei pe sol a
rs
traiectoriei laterale, decalate sau curbilinii.
pe
Not. – Vezi Figura 4-2
ii
Suprafaa de apropiere interioar
ar
4.1.11 Descriere - Suprafaa de apropiere interioar. O parte dreptunghiular din suprafaa

rm
de apropiere, aflat imediat înainte de pragul pistei.

fo
4.1.12 Caracteristici.- Suprafaa interioar de apropiere trebuie s cuprind:

in
a) o margine interioar, coincizând cu poziia marginii interioare a suprafeei de apropiere,

dar având o lungime proprie, specificat;
iv
b) dou laturi plecând din extremitile marginii interioare i prelungindu-se paralel cu un

plan vertical care conine axul pistei; i
us
c) o margine exterioar, paralel cu marginea interioar.

cl
ex
Suprafaa de tranziie
at
4.1.13 Descriere - Suprafaa de tranziie. Suprafaa complex, de-a lungul marginilor laterale
in
ale benzii pistei i a unei pri a marginii suprafeei de apropiere, cu pant ascendent i spre
exterior pân la suprafaa orizontal interioar.
st
4.1.14 Caracteristici. - Limitele unei suprafee de tranziie trebuie s cuprind:

De
a) o margine inferioar, care începe de la intersecia dintre marginea suprafeei de

apropiere i suprafaa orizontal interioar, ce coboar de-a lungul marginii suprafeei de
apropiere pân la marginea interioar a acestei suprafee i se continu pe lungimea benzii
paralel cu axul pistei; i
b) o margine superioar, situat în planul suprafeei orizontale interioare.
4.1.15 Cota unui punct aflat pe marginea inferioar trebuie s fie:
a) în lungul marginii suprafeei de apropiere - egal cu cota suprafeei de apropiere în
punctul respectiv; i
b) în lungul benzii - egal cu cota punctului celui mai apropiat situat pe axul pistei sau pe
prelungirea acestuia.
Not. - Ca urmare a para. b) rezult c suprafaa de tranziie în lungul benzii trebuie s fie
curb - în cazul în care profilul pistei este curbat sau plan - în cazul în care profilul pistei
este o linie dreapt. Intersecia dintre suprafaa de tranziie i suprafaa orizontal interioar
trebuie s fie, de asemenea, o linie curb sau dreapt - în funcie de profilul pistei.
4.1.16 Panta suprafeei de tranziie trebuie s fie msurat în plan vertical, perpendicular pe
axul pistei.
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura 4-1. Suprafee de limitare a obstacolelor

ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
Figura 4-2. Suprafee de limitare a obstacolelor de apropiere interioar,

ex
de tranziie interioar i de aterizare întrerupt

at
in
Suprafaa interioar de tranziie

st
Not. - Suprafaa interioar de tranziie constituie suprafaa de limitare a obstacolelor pentru

De
mijloacele de navigaie, aeronavele i celelalte vehicule care trebuie s se afle lâng pist,
dar care - cu excepia obiectelor frangibile - nu trebuie s penetreze aceast suprafa.
Scopul suprafeei de tranziie descrise în paragraful 4.1.13 este de a controla suprafaa de
limitare a obstacolelor pentru cldiri, etc.
4.1.17 Descriere - Suprafaa interioar de tranziie. Suprafa similar cu suprafaa de
tranziie, dar mai apropiat de pist.
4.1.18 Caracteristici.- Suprafaa interioar de tranziie trebuie delimitat astfel:
a) marginea inferioar, care începe de la captul suprafeei interioare de apropiere, coboar
pe latura ei pân la marginea interioar a acestei suprafee, apoi continu de-a lungul benzii
paralel cu axul pistei, pân la marginea interioar a suprafeei de aterizare întrerupt, dup
care se ridic de-a lungul marginii suprafeei de aterizare întrerupt pân la punctul în care
aceasta intersecteaz suprafaa orizontal interioar; i
b) marginea superioar, situat în planul suprafeei orizontale interioare.
4.1.19 Cota unui punct situat pe marginea inferioar trebuie s fie:
a) în lungul marginii laterale a suprafeei interioare de apropiere i a suprafeei de aterizare

întrerupt - egal cu cota în acel punct a suprafeelor respective; i
b) în lungul benzii - egal cu cota punctului celui mai apropiat situat pe axul pistei sau pe
prelungirea acestuia.
Not. - Ca urmare a par. b), în lungul benzii suprafaa interioar de tranziie trebuie s fie
curb - în cazul în care profilul pistei este curbat - sau plan, în cazul în care profilul pistei
este o linie dreapt. Intersecia dintre suprafaa interioar de tranziie i suprafaa orizontal
interioar trebuie s fie, de asemenea, o linie curb sau dreapt - în funcie de profilul pistei.
4.1.20 Panta suprafeei interioare de tranziie trebuie msurat într-un plan vertical
perpendicular pe axul pistei.
ce
zi
Suprafaa de aterizare întrerupt
fi
4.1.21 Descriere. - Suprafaa de aterizare întrerupt. Plan înclinat, situat la o distan
r
specificat dup pragul pistei i care se afl în suprafaa interioar de tranziie.
lo
4.1.22 Caracteristici. - Suprafaa de aterizare întrerupt trebuie s fie delimitat astfel:
ne
a) o margine interioar, orizontal, perpendicular pe axul pistei i situat la o distan
specificat dup prag;
oa
b) dou laturi pornind din extremitile marginii interioare, divergente uniform cu o proporie
rs
specificat fa de un plan vertical trecând prin axul pistei; i
pe
c) o margine exterioar, paralel cu marginea interioar i situat în planul suprafeei
orizontale interioare. ii
4.1.23 Cota marginii interioare trebuie s fie egal cu cota punctului acesteia de intersecie
ar
cu axul pistei.
4.1.24 Panta suprafeei de aterizare întrerupt trebuie msurat în planul vertical care trece
rm
prin axul pistei.

fo
in
Suprafaa de urcare la decolare

iv
4.1.25 Descriere - Suprafaa de urcare la decolare. Plan înclinat sau o alt suprafa
specificat, situat dincolo de captul unei piste sau al unei prelungiri degajate.
us
4.1.26 Caracteristici.- Suprafaa de urcare la decolare trebuie s fie delimitat astfel:

cl
a) o margine interioar, orizontal i perpendicular pe axul pistei, situat fie dincolo de

ex
captul pistei, la o distan specificat, fie la extremitatea prelungirii degajate - atunci când
pista are o prelungire degajat a crei lungime este mai mare decât distana specificat
at
menionat anterior;
in
b) dou margini laterale care, pornind din capetele marginii interioare, se îndeprteaz
uniform cu o proporie specificat fa de direcia de decolare, pân la o lime final
st
specificat i se continu cu aceast lime pe restul suprafeei de urcare la decolare; i

De
c) o margine exterioar orizontal i perpendicular pe direcia de decolare specificat.

4.1.27 Cota marginii interioare trebuie s fie egal cu cota punctului celui mai ridicat, situat
pe prelungirea axului pistei, între captul pistei i marginea interioar, cu excepia cazului în
care pista este prevzut cu o prelungire degajat, situaie în care cota marginii interioare
trebuie s fie egal cu cea a punctului celui mai ridicat de pe sol, situat pe axul prelungirii
degajate.
4.1.28 În cazul unei traiectorii de decolare rectilinii, panta suprafeei de urcare la decolare
trebuie s fie msurat într-un plan vertical care trece prin axul pistei.
4.1.29 În cazul unei traiectorii de decolare cu viraj, suprafaa de urcare la decolare trebuie s
fie o suprafa complex, coninând dreptele orizontale perpendiculare pe linia median a
traiectoriei respective, iar panta acestei linii mediane trebuie s fie aceeai ca în cazul unei
traiectorii de decolare rectilinii.
4.2. Cerinele pentru limitarea obstacolelor
Not. - Cerinele pentru suprafeele de limitare a obstacolelor sunt stabilite pe baza modului
în care se intenioneaz s fie folosit o pist - adic pentru decolri sau aterizri - i a
tipului operaiunilor de apropiere, fiind destinate aplicrii în situaia în care pista este folosit
în condiiile respective. În cazul în care operaiunile aeriene sunt executate ctre i dinspre
ambele direcii ale pistei, funcia anumitor suprafee poate s se anuleze, datorit cerinelor
mai restrictive impuse de alte suprafee situate la un nivel inferior.
Piste neinstrumentale
ce
zi
4.2.1 Pentru o pist neinstrumental trebuie stabilite urmtoarele suprafee de limitare a
obstacolelor:
fi
- suprafaa conic;
r
- suprafaa orizontal interioar;
lo
- suprafaa de apropiere; i
ne
- suprafee de tranziie.
4.2.2 Înlimile i pantele acestor suprafee nu trebuie s fie mai mari decât cele specificate
oa
în Tabelul 4-1, iar celelalte dimensiuni nu trebuie s fie mai mici decât cele specificate în
rs
acelai tabel.
pe
4.2.3 Deasupra unei suprafee de apropiere sau a unei suprafee de tranziie trebuie
interzise obiecte noi, sau extinderea celor existente - cu excepia cazului în care autoritatea
ii
competent consider c un obiect sau extinderea acestuia sunt ecranate de un obiect fix
ar
existent.
Not. – Circumstanele în care principiul de ecranare poate fi aplicat în condiii rezonabile
rm
sunt descrise în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 6.

fo
4.2.4 Deasupra suprafeei conice sau a suprafeei orizontale interioare ar trebui s fie
in
interzise obiectele noi sau extinderea obiectelor existente - cu excepia cazului în care
autoritatea corespunztoare consider c un obiect este ecranat de un obiect fix existent,
iv
sau în situaia în care, în urma unui studiu aeronautic, s-a stabilit c obiectul nu va afecta
sigurana exploatrii aeronavelor, sau c nu va influena semnificativ regularitatea operrii
us
avioanelor.
cl
4.2.5 Obiectele existente, care depesc suprafeele cerute la paragraful 4.2.1, ar trebui,
ex
pe cât posibil, s fie îndeprtate, exceptând situaia în care autoritatea competent consider
c obiectul este ecranat de un alt obiect fix existent, sau în care, în urma unui studiu
at
aeronautic, s-a stabilit c obiectul nu va afecta sigurana exploatrii aeronavelor sau c nu va

in
influena semnificativ regularitatea operrii avioanelor.

Not. - Din cauza pantelor transversale sau longitudinale pe o band a pistei, în anumite
st
cazuri, marginea interioar a suprafeei de apropiere sau anumite pri ale acestei margini
De
pot fi sub cota respectiv a benzii. Nu se impune ca banda s fie nivelat la înlimea
marginii interioare a suprafeei de apropiere i nici s fie îndeprtate ridicturile naturale ale
terenului sau obiectele situate dincolo de sfâritul benzii, dar sub nivelul acesteia i care ies
deasupra suprafeei de apropiere - cu excepia celor care sunt considerate c ar putea pune
în pericol avioanele.
4.2.6 La examinarea tuturor proiectelor de construcii autoritile competente trebuie s aib
în vedere i o eventual dezvoltare a unei piste instrumentale i, corespunztor, implicaiile
unor suprafee mai restrictive de limitare a obstacolelor.
Piste cu apropiere de neprecizie
4.2.7 Pentru o pist cu apropiere de neprecizie trebuie stabilite urmtoarele suprafee de

limitare a obstacolelor:
- suprafaa conic;

în Tabelul 4-1 iar celelalte dimensiuni nu trebuie s fie mai mici decât cele specificate în
acelai tabel, cu excepia cazului seciunii orizontale a suprafeei de apropiere (vezi para.
4.2.9).
4.2.9 Suprafaa de apropiere trebuie s fie orizontal dincolo de punctul în care panta de
2,5% intersecteaz:
a) un plan orizontal aflat la 150 m deasupra cotei pragului; sau
ce
b) planul orizontal care trece prin vârful oricrui obiect care determin cota/înlimea de
zi
trecere peste obstacole (OCA/H);
care are înlimea mai mare.
fi
4.2.10 Deasupra unei suprafee de apropiere, la mai puin de 3 000 m de marginea ei
r
interioar, sau deasupra unei suprafee de tranziie, trebuie interzise obiectele noi, sau
lo
extinderea celor existente, cu excepia cazului în care autoritatea competent consider c
ne
un obiect sau o extindere a acestuia sunt ecranate de un obiect fix existent.
oa
rs
sunt descrise în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 6.
pe
4.2.11 Deasupra suprafeei de apropiere la mai puin de 3000 m de marginea interioar,
deasupra suprafeei conice sau a suprafeei orizontale interioare ar trebui interzise obiectele
ii
noi sau extinderea celor existente - cu excepia cazului în care autoritatea competent
ar
consider c obiectul este ecranat de un alt obiect fix existent, sau în care, în urma unui
rm
studiu aeronautic, s-a stabilit c obiectul nu va afecta sigurana exploatrii aeronavelor, sau
fo
c nu va influen semnificativ regularitatea operrii avioanelor.

4.2.12 Obiectele existente deasupra oricreia dintre suprafeele menionate în paragraful
in
4.2.7 ar trebui, pe cât posibil, s fie înlturate - cu excepia cazului în care autoritatea
iv
competent consider c un obiect este ecranat de un alt obiect fix existent, sau în care, în
us
urma unui studiu aeronautic, s-a stabilit c obiectul nu va afecta sigurana exploatrii
cl
aeronavelor, sau c nu va influena semnificativ regularitatea operrii avioanelor.

ex
at
pot fi sub cota respectiv a benzii. Recomandarea nu impune ca banda s fie nivelat la
in
înlimea marginii interioare a suprafeei de apropiere i nici ca s fie îndeprtate ridicturile

st
naturale de teren sau obiectele situate deasupra suprafeei de apropiere dincolo de sfâritul
benzii, dar sub nivelul acesteia, cu excepia celor care sunt considerate c ar putea pune
De
avioanele în pericol.
Piste cu apropiere de precizie
Nota 1. - Vezi Seciunea 9.9 privind amplasarea de echipamente i instalaii pe suprafeele

operaionale.
Nota 2. – Îndrumri referitoare la suprafeele de limitare a obstacolelor pentru pistele cu
apropiere de precizie se regsesc în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137),
Partea 6.
4.2.13 Pentru pistele cu apropiere de precizie de Categoria I trebuie stabilite urmtoarele

suprafee de limitare a obstacolelor:
- suprafaa conic;
Tabelul 4-1. Dimensiuni i pante ale suprafeelor de limitare a obstacolelor

PISTE PENTRU APROPIERE
CLASIFICAREA PISTEI
ce
Apropiere neinstrumental Apropiere de neprecizie Categoria de
Suprafee i apropiere de precizie
zi
a
dimensiuni Numr de cod Numr de cod I II sau III
Nr. de cod Nr. de cod
fi
1 2 3 4 1, 2 3 4 1, 2 3, 4 3, 4
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
r
lo
SUPRAFA A CONIC
Panta 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5%
ne
Înlimea 35 m 55 m 75 m 100 m 60 m 75 m 100 m 60 m 100 m 100 m
oa
SUPRAFA A ORIZONTAL INTERIOAR
Înlimea 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m
rs
Raza 2000 m 2500 m 4000m 4000 m 3500 m 4000 m 4000 m 3500 m 4000 m 4000 m
SUPRAFA A INTERIOAR DE APROPIERE
pe
e e
Limea - - - - - - - 90 m 120 m 120 m
Distana la prag - - - - - - - 60 m 60 m 60 m
Lungimea - - - - - - - 900 m 900 m 900 m
ii
Panta 2,5 % 2% 2%
ar
SUPRAFA A DE APROPIERE
Lungimea marginii
rm
interioare 60 m 80 m 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m 150 m 300 m 300 m

Distana la prag 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m
fo
Divergena (pe fiecare

parte) 10 % 10 % 10 % 10 % 15% 15 % 15 % 15 % 15 % 15 %
in
Prima seciune
Lungimea 1600 m 2500 m 3000 m 3000 m 2500 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m
iv
Panta 5% 4% 3,33 % 2,5 % 3,33 % 2% 2% 2,5 % 2% 2%

us
A doua seciune
Lungimea - - - - - 3600 mb 3600 m
b
12000 m 3600 mb 3600 m
b
cl
Panta - - - - - 2,5 % 2,5 % 3% 2,5 % 2,5 %

ex
Seciunea orizontal
b b b b
Lungimea - - - - - 8400 m 8400 m - 8400 m 8400 m
Lungimea total - - - - - 15000 m 15000 m 15000 m 15000 m 15000 m
at
SUPRAFA A DE TRANZI IE
in
Panta 20 % 20 % 14,3 % 14,3 % 20 % 14,3 % 14,3 % 14,3 % 14,3 % 14,3 %

st
SUPRAFA A INTERIOAR DE TRANZI IE

Panta - - - - - - - 40 % 33,3 % 33,3 %
De
SUPRAFA A DE ATERIZARE ÎNTRERUPT

Lungimea marginii
interioare - - - - - - - 90 m 120 me 120 m
e
d d
Distana la prag - - - - - - - c 1800 m 1800 m
Divergena (pe fiecare
parte) - - - - - - - 10 % 10 % 10 %
Panta - - - - - - - 4% 3,33 % 3,33 %
a. În cazul în care nu este specificat altfel, toate dimensiunile sunt msurate în planul orizontal.
b. Lungime variabil (vezi paragraful 4.2.9 sau 4.2.17).
c. Distan pân la sfâritul benzii.
d. Sau sfâritul pistei – distana cea mai mic.
e. În cazul în care litera de cod este F (coloana (3) a Tabelului 1–1), limea trebuie s fie crescut la 155 m. Pentru avioanele cu litera
de cod F, dotate cu avionic digital care ofer comenzi de direcie pentru a menine o rut stabilit în timpul manevrei go-around, vezi
Circulara 301 – Noi avioane mai mari – Înclcarea zonei libere de obstacole: Msuri operaionale i studiu aeronautic.
4.2.14 Pentru pistele cu apropiere de precizie Categoria I, ar trebui stabilite urmtoarele

- suprafaa interioar de apropiere;
- suprafee interioare de tranziie; i
- suprafaa de aterizare întrerupt.

4.2.15 Pentru pistele cu apropiere de precizie categoriile II i III trebuie stabilite urmtoarele
- suprafaa conic;
- suprafaa de apropiere i suprafaa interioar de apropiere;
- suprafee de tranziie;
- suprafee interioare de tranziie; i
- suprafaa de aterizare întrerupt.
ce
în Tabelul 4-1 iar celelalte dimensiuni nu trebuie s fie mai mici decât cele specificate în
zi
acelai tabel, cu excepia cazului seciunii orizontale a suprafeei de apropiere (vezi para.
4.2.17).
fi
4.2.17 Suprafaa de apropiere trebuie s fie orizontal dincolo de punctul în care panta de
r
2,5% intersecteaz:
lo
a) un plan orizontal aflat la 150 m deasupra cotei pragului; sau
ne
b) planul orizontal ce trece prin vârful oricrui obiect care determin înlimea limit de
siguran fa de obstacole;
oa
care are înlimea mai mare.
rs
4.2.18 Deasupra suprafeei interioare de apropiere, suprafeei interioare de tranziie i
pe
suprafeei de aterizare întrerupt, obiectele fixe trebuie interzise - cu excepia obiectelor
frangibile care, datorit funciunilor lor, trebuie s fie amplasate pe band. Obiectele mobile
ii
trebuie interzise deasupra acestor suprafee în perioada folosirii pistei pentru aterizri.
ar
4.2.19 Deasupra unei suprafee de apropiere sau a unei suprafee de tranziie trebuie
interzis prezena obiectelor noi, sau extinderea celor existente - cu excepia cazului în care
rm
autoritatea competent consider c un obiect nou sau o extindere a acestuia sunt ecranate
fo
de un obiect fix existent.

in

sunt descrise în Manualul de Servicii al Aeroportului (Doc 9137), Partea 6.
iv
4.2.20 Ar trebui interzis prezena obiectelor noi, sau extinderea celor existente, deasupra
suprafeei conice sau a suprafeei orizontale interioare - cu excepia cazului în care
us
autoritatea competent consider c un obiect este ecranat de un alt obiect fix existent, sau
cl
în care, în urma unui studiu aeronautic, s-a stabilit c obiectul nu va afecta sigurana
ex
exploatrii aeronavelor, sau c nu va influena semnificativ regularitatea operrii avioanelor.

4.2.21 Obiectele existente deasupra unei suprafee de apropiere, a suprafeelor de tranziie,
at
a unei suprafee conice i suprafee orizontale interioare ar trebui s fie înlturate - cu

in
excepia cazului în care autoritatea competent consider c un obiect este ecranat de un alt
obiect fix existent, sau în care, în urma unui studiu aeronautic, s-a stabilit c obiectul nu va
st
afecta sigurana exploatrii aeronavelor, sau c nu va influena semnificativ regularitatea

De
operrii avioanelor.
pot fi sub cota respectiv a benzii. Recomandarea nu impune ca banda s fie nivelat la
înlimea marginii interioare a suprafeei de apropiere i nici ca ridicturile naturale de teren
sau obiectele de dincolo de sfâritul benzii, situate deasupra suprafeei de apropiere, dar
aflate sub nivelul acesteia, s fie îndeprtate - cu excepia celor care se consider c ar
putea pune avioanele în pericol.
Piste destinate decolrii
4.2.22 Pentru o pist destinat decolrii trebuie stabilit urmtoarea suprafa de limitare a
obstacolelor i anume:
- suprafaa de urcare la decolare.
4.2.23 Dimensiunile suprafeei trebuie s nu fie mai mici decât cele prezentate în Tabelul 4-2,
cu excepia c se poate adopta o lungime mai mic pentru suprafaa de urcare la decolare,
în cazul în care aceast lungime mai mic este compatibil cu msurile procedurale adoptate
pentru reglementarea zborului avioanelor la plecare.
4.2.24 Ar trebui examinate caracteristicile de exploatare ale aeronavelor pentru care este
destinat pista, pentru a vedea dac este avantajos ca panta prezentat în Tabelul 4-2 s fie
micorat având în vedere satisfacerea condiiilor critice de exploatare. Dac panta
specificat se reduce, se modific corespunztor i lungimea suprafeei de urcare la
decolare, astfel încât s se asigure protecia necesar pân la o înlime de 300 m.
Not. - În cazul în care condiiile locale difer mult de condiiile atmosferei standard de la
ce
nivelul mrii, se recomand ca pantele prezentate în Tabelul 4-2 s fie micorate. Micorrile
zi
depind de diferena dintre condiiile locale i condiiile atmosferei standard de la nivelul mrii,
de caracteristicile de performan i de cerinele operaionale ale aeronavelor pentru care
fi
este destinat pista.
r
4.2.25 Deasupra unei suprafee de urcare la decolare trebuie interzise obiecte noi, sau
lo
extinderea celor existente, cu excepia cazului în care autoritatea competent consider c
ne
obiectul nou sau extinderea sunt ecranate de un obiect fix existent.
4.2.26 În cazul în care nici un obiect nu ajunge pân la suprafaa de urcare la decolare cu
oa
panta de 2% (1:50), obiectele noi ar trebui limitate, pentru a proteja suprafaa existent liber
rs
de obstacole, sau o suprafa cu o pant pân la 1,6% (1:62,5).
pe
ii
Tabelul 4-2. Dimensiuni i pante ale suprafeelor de limitare a obstacolelor
ar
PISTE PENTRU DECOLARE

rm
Numr de cod
fo
a
Suprafa i dimensiuni 1 2 3 sau 4
(1) (2) (3) (4)
in
iv
SUPRAFA A DE URCARE LA DECOLARE

Lungimea marginii interioare 60 m 80 m 180 m
b
us
Distan fa de extremitatea pistei 30 m 60 m 60 m

Divergena (de fiecare parte) 10 % 10 % 12,5 %
cl
Limea final 380 m 580 m 1 200 m

1 800 mc
ex
Lungimea 1 600 m 2 500 m 15 000 m

d
Panta 5% 4% 2%
at
a. Dac nu se menioneaz altfel, toate dimensiunile sunt msurate în plan orizontal.

b. În cazul în care lungimea prelungirii degajate depete distana specificat, suprafaa
in
de urcare la decolare începe de la sfâritul acestei prelungiri.

c. Trebuie s fie 1 800 m, în cazul în care ruta prevzut presupune schimbri de cap mai mari de 15° pentru zborurile efectuate în
st
condiii IMC sau VMC de noapte.

d. Vezi para. 4.2.24 i 4.2.26.
De
4.2.27 Obiectele existente deasupra unei suprafee de urcare la decolare trebuie s fie
înlturate - cu excepia cazului în care autoritatea competent consider c un obiect este
ecranat de un alt obiect fix existent, sau când, în urma unui studiu aeronautic, s-a stabilit c
obiectul nu va afecta sigurana exploatrii aeronavelor, sau c nu va influena semnificativ
regularitatea operrii avioanelor.
Not. - Din cauza pantelor transversale pe o band sau pe o prelungire degajat, în anumite
cazuri, pri ale marginii interioare a suprafeei de urcare la decolare pot fi sub cota
corespunztoare a benzii sau a prelungirii degajate. Recomandarea nu impune ca banda sau
prelungirea degajat s fie nivelate la înlimea marginii interioare a suprafeei de urcare la
decolare i nici ca - dincolo de sfâritul benzii sau al prelungirii degajate - s fie îndeprtate
ridicturile naturale de teren sau obiectele situate deasupra suprafeei de urcare la decolare,
dar aflate sub nivelul benzii sau al prelungirii degajate - cu excepia celor care sunt
considerate c ar putea pune în pericol aeronavele. Consideraii asemntoare se aplic
racordrilor dintre o band i o prelungire degajat, în cazul în care pe acestea exist

diferene între pantele transversale.
4.3 Obiectele situate în afara suprafeelor de limitare a obstacolelor

4.3.1. Autoritatea competent ar trebui consultat în legtur cu orice construcie care se
propune a fi realizat dincolo de limitele suprafeei de limitare a obstacolelor i a crei
înlime depete o valoare stabilit de aceast autoritate, pentru a permite efectuarea unui
studiu aeronautic privind efectele asupra operrii aeronavelor pe care le-ar putea avea
construcia respectiv.
4.3.2. În zonele situate dincolo de limitele suprafeelor de limitare a obstacolelor, se
ce
recomand s fie considerate obstacole cel puin acele obiecte care au o înlime de 100m
zi
sau mai mare deasupra cotei terenului - cu excepia cazurilor în care, pe baza unei analize
dedicate, în domeniul siguranei zborului, autoritatea competent ajunge la concluzia c ele
fi
nu constituie un pericol pentru aeronave.
r
lo
4.4 Alte obiecte
ne
4.4.1 Obiectele care nu strpung o suprafa de apropiere, dar care pot avea o influen
negativ asupra amplasrii sau funcionrii optime a mijloacelor vizuale i nevizuale, se
oa
recomand s fie pe cât este posibil îndeprtate.
rs
4.4.2 Orice lucru care - în opinia autoritii competente i în urma unui studiu aeronautic - ar
pe
putea constitui un pericol pentru avioanele aflate fie pe suprafaa de micare, fie în spaiul
aerian din interiorul limitelor suprafeei orizontale interioare i al suprafeei conice, poate fi
ii
considerat obstacol i, în msura posibilitilor, îndeprtat.
ar
Not. - În anumite împrejurri, este posibil ca obiectele care nu depesc nici una din
suprafeele enumerate în paragraful 4.1 s prezinte un pericol pentru aeronave - cum ar fi,
rm
de exemplu, cazul în care în vecintatea unui aerodrom se afl unul sau mai multe obiecte
fo
izolate.
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
CAPITOLUL 5.
MIJLOACE VIZUALE DE NAVIGAIE
5.1 Indicatoare i dispozitive de semnalizare

5.1.1
5.1.2 Indicatoarele de direcie a vântului
Aplicare
5.1.1.1 Fiecare aerodrom trebuie dotat cu cel puin un indicator de direcie a vântului.
ce
zi
Amplasare
fi
5.1.1.2 Un indicator de direcie a vântului trebuie amplasat astfel încât s fie vizibil din
aeronava aflat în zbor sau pe suprafaa de micare i în aa fel, încât s nu fie influenat de
r
curenii de aer determinai de obiectele apropiate.
lo
ne
Caracteristici
oa
5.1.1.3 Indicatorul de direcie a vântului ar trebui s fie în form de trunchi de con,
rs
confecionat din material textil uor, s aib o lungime de cel puin 3,6 m i un diametru, la
captul mai larg, de cel puin 0,9 m. Acesta ar trebui s fie construit astfel încât s dea o
pe
indicaie clar privind direcia vântului la sol i o indicaie general privind viteza vântului.
Culoarea sau culorile ar trebui astfel alese încât indicatorul de direcie a vântului s fie vizibil i
ii
definit clar pe fundal, de la o înlime de minim 300 m. Acolo unde este posibil, se recomand
ar
folosirea unei singure culori, de preferin alb sau portocaliu. Unde este necesar folosirea
rm
unei combinaii de dou culori, pentru a fi evideniate în contrast cu fundalul, acestea ar trebui
s fie de preferin portocaliu i alb, rou i alb, sau rou i negru, i ar trebui aranjate în cinci
fo
benzi alternative, prima i ultima fiind culorile cele mai închise.

in
5.1.1.4 Amplasarea a cel puin unui indicator de direcie a vântului ar trebui marcat printr-o
band circular cu diametrul de 15 m i limea de 1,2 m. Banda ar trebui centrat pe axul
iv
suportului i ar trebui s aib o culoare astfel aleas, încât, s-i permit o evideniere
us
adecvat - fiind de preferin de culoare alb.

cl
5.1.1.5 Pe aerodromurile destinate folosirii pe timp de noapte, ar trebui luate msuri pentru
iluminarea a cel puin unui indicator de direcie a vântului.
ex
5.1.3 Indicatorul direciei de aterizare

at
in
Amplasare
st
5.1.2.1 Unde este dispus un indicator al direciei de aterizare, acesta trebuie amplasat într-un
De
loc vizibil de pe aeroport.
Caracteristici
5.1.2.2 Indicatorul direciei de aterizare ar trebui s fie de forma literei "T".
5.1.2.3 Forma i dimensiunile minime ale T-ului de aterizare trebuie s fie cele artate în
Figura 5-1. Culoarea T-ului de aterizare trebuie s fie alb sau portocalie, alegerea depinzând
de culoarea care contrasteaz cel mai bine cu suprafaa pe care trebuie s fie vzut
indicatorul. Acolo unde este necesar utilizarea pe timp de noapte, T-ul de aterizare trebuie s
fie ori luminat, ori conturat cu lumini de culoare alb.
5.1.4 Proiectorul de semnalizare
Aplicare
5.1.3.1 Pe un aerodrom unde sunt asigurate servicii de control al traficului aerian, turnul de
control trebuie s aib un proiector de semnalizare.

ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
Figura 5-1. Indicator al direciei de aterizare
ii
ar
Caracteristici
rm
5.1.3.2 Un proiector de semnalizare ar trebui s poat emite semnale luminoase de culoare

fo
roie, verde i alb, i s poat:

a) s fie orientat manual, la nevoie, spre orice punct - int,
in
b) s emit un semnal luminos în una din culori, urmat de un semnal în oricare din celelalte
iv
dou culori; i
c) s emit, în cod MORSE, un mesaj în oricare din cele trei culori, cu viteza de cel puin 4
us
cuvinte pe minut.
cl
Când se selecteaz culoarea verde, ar trebui s se aib în vedere limita de restricie pentru
ex
verde, aa cum este prezentat în Apendicele 1, para. 2.1.2.

5.1.3.3 Deschiderea fasciculului luminos ar trebui s nu fie mai mic de 1° i mai mare de 3°,
at
cu o emisie luminoas neglijabil dincolo de 3°. Când proiectorul este destinat s fie folosit pe
timp de zi, intensitatea spotului luminos colorat nu trebuie s fie mai mic de 6000 cd.
in
st
5.1.5 Panourile de semnalizare i suprafaa cu semnale

De
Not. - Includerea în prezenta seciune a unor specificaii detaliate pentru o suprafa cu

semnale nu oblig la amenajarea unei astfel de suprafee. În Suplimentul A, Seciunea 17 sunt
cuprinse îndrumri cu privire la necesitatea asigurrii de semnale la sol. Anexa 2, Apendicele
1 specific forma, culoarea i folosirea semnalelor vizuale la sol. Îndrumri privind proiectarea
acestora sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157),
Partea 4.
Amplasarea suprafeei de semnalizare

5.1.4.1 Suprafaa de semnalizare ar trebui amplasat astfel încât s fie vizibil oricrui
observator aflat la o înlime de 300 m, din toate direciile i pentru toate unghiurile mai mari
de 10° deasupra orizontalei.
Caracteristicile suprafeei cu semnale

5.1.4.2 Suprafaa de semnalizare trebuie s fie o suprafa plan, orizontal i ptrat, cu
latura de cel puin 9 m.
5.1.4.3 Culoarea suprafeei de semnalizare ar trebui aleas astfel încât s contrasteze cu

culorile panourilor de semnalizare utilizate i aceasta ar trebui delimitat cu un contur alb, de

cel puin 0,3 m lime.
5.2 Marcaje
Generaliti
Întreruperea marcajelor pistei

5.2.1.1 La intersecia a dou (sau mai multe) piste, marcajele pistei celei mai importante, cu
excepia marcajelor laterale, trebuie s fie vizibile i marcajele celeilalte (celorlalte) piste
trebuie s fie întrerupte. Marcajele laterale ale pistei celei mai importante pot fi continuate de-a
ce
lungul interseciei sau întrerupte.
5.2.1.2 Pentru asigurarea continuitii marcajelor pistei, se recomand urmtoarea clasificare
zi
a pistelor în ordinea descresctoare a importanei:
fi
Prima - Pist cu apropiere de precizie
A doua - Pist cu apropiere de neprecizie, i
r
lo
A treia - Pist neinstrumental
5.2.1.3 La intersecia unei piste cu o cale de rulare, marcajele pistei sunt vizibile i marcajele
ne
cii de rulare întrerupte, cu excepia marcajelor benzilor laterale ale pistei care pot fi
oa
întrerupte.
rs
Not. - Vezi seciunea 5.2.8.7 privind modul de racordare a marcajului axului pistei cu
marcajul axului cii de rulare.
pe
ii
Culoarea i vizibilitatea
5.2.1.4 Marcajele pistei trebuie s fie de culoare alb.
ar
Nota 1. - S-a constatat c, pe suprafeele de culoare deschis ale pistei, evidenierea
rm
marcajelor albe poate fi îmbuntit prin conturarea lor în negru.

fo
Nota 2. - Este de preferat ca riscul modificrii accidentale a caracteristicilor de frecare pe

marcaje s fie redus cât mai mult posibil, prin folosirea unei vopsele de tip corespunztor.
in
Nota 3. - Marcajele pot consta din suprafee continue, sau dintr-o serie de benzi longitudinale
iv
întrerupte care s produc acelai efect ca o suprafa continu.

5.2.1.5 Marcajele cilor de rulare, marcajele platformelor de întoarcere pe pist i marcajele
us
poziiilor de staionare a aeronavelor trebuie s fie de culoare galben.

cl
5.2.1.6 Liniile de siguran de platform trebuie s fie de o culoare contrastant cu cea

ex
folosit pentru marcarea poziiei de staionare a aeronavei.

5.2.1.7 Pe aerodromurile unde au loc operaiuni pe timp de noapte, marcajele pavajelor ar
at
trebui fcute cu vopsele reflectorizante destinate s mreasc vizibilitatea marcajelor.

Not. - Îndrumri privind materialele reflectorizante sunt cuprinse în Manualul pentru
in

st
De
Ci de rulare nepavate

5.2.1.8 Pe o cale de rulare nepavat ar trebui s fie asigurate, pe cât este posibil, marcajele
stabilite pentru cile de rulare pavate.
5.2.1 Marcajul indicativului pistei
Aplicare
5.2.2.1 La pragurile unei piste pavate trebuie înscrise marcajele de identificare a pistei.
5.2.2.2 Se recomand ca marcajul de identificare a pistei s fie dispus, pe cât este posibil, la
pragurile unei piste nepavate.
Amplasare
5.2.2.3 Un marcaj de identificare a pistei trebuie amplasat la prag aa cum este artat în
Figura 5-2.
Not. - Dac pragul pistei este decalat fa de captul pistei, pentru avioanele care
decoleaz ar trebui aplicat un marcaj de identificare a pistei.

Caracteristici
5.2.2.4 Un marcaj de identificare a pistei trebuie s fie format dintr-un numr cu dou cifre iar
pentru pistele paralele, acest numr trebuie însoit de o liter. În cazul unei singure piste, dou
piste paralele sau trei piste paralele, numrul format din dou cifre vzut din direcia de
apropiere, trebuie s fie un numr întreg, cel mai apropiat de cifra zecilor unghiului magnetic
al axului pistei, msurat începând cu nordul magnetic, vzut din direcia de apropiere. Î8n
cazul a patru sau mai multe piste paralele, identificatorul unui set de piste paralele alturate
este numrul întreg mai mic al cifrei zecilor unghiului magnetic, iar cellalt set de piste
paralele are ca identificator numrul întreg mai mare de cifra zecilor unghiului magnetic. Dac
prin aplicarea acestei reguli, rezult un numr format dintr-o singur cifr, acesta trebuie s fie
ce
precedat de un zero.
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
Figura 5-2. Marcaje pentru identificarea pistei, axului i pragului pistei

De
5.2.2.5 In cazul pistelor paralele, fiecare identificator al pistei trebuie s fie suplimentat cu o
liter dup cum urmeaz, în ordinea artat de la stânga la dreapta, când este vzut din
direcia de apropiere:
- pentru dou piste paralele: “L” “R”;
- pentru trei piste paralele: “L” “C” “R”;
- pentru patru piste paralele: “L” “R” “L” “R”;
- pentru cinci piste paralele: “L” “C” “R” “L” “R” sau “L” “R” “L” “C” “R”; i
- pentru ase piste paralele: “L” “C” “R” “L” “C” “R”;
5.2.2.6 Numerele i literele trebuie s aib forma i proporiile artate în Figura 5-3.
Dimensiunile nu trebuie s fie mai mici decât cele artate în Figura 5-3 dar, acolo unde
numerele trebuie s fie încorporate în marcajul pragului, trebuie folosite dimensiuni mai mari,
pentru a umple corespunztor spaiul rmas între benzile marcajelor pragului.

5.2.2 Marcajul axului pistei
Aplicare
5.2.3.1 Pe o pist pavat trebuie s existe un marcaj al axului pistei.
Amplasare
5.2.3.2 Un marcaj al axului pistei trebuie amplasat în lungul axului pistei, întremarcajele
numrului de identificare a pistei, aa cum este indicat în Figura 5-2, exceptând locurile unde
trebuie s fie întrerupt, în conformitate cu para. 5.2.1.1.
ce
Caracteristici
zi
5.2.3.3 Un marcaj al axului pistei va consta din benzi întrerupte, distanate uniform.
Lungimea unei benzi - pauz nu trebuie s fie mai mic de 50 m i nici mai mare de 75 m.
fi
Lungimea unei benzi trebuie s fie de cel puin 30 m sau egal cu a pauzei, dac lungimea
r
pauzei este mai mare.
lo
5.2.3.4 Limea benzilor nu trebuie s fie mai mic de:
ne
- 0,90 m pe pistele cu apropiere de precizie categoria II i III,
- 0,45 m pe pistele cu apropiere de neprecizie, unde cifra de cod este 3 sau 4 i pe pistele cu
oa
apropiere de precizie categoria I, i
rs
- 0,30 m pe pistele cu apropiere de neprecizie unde cifra de cod este 1 sau 2 i pe pistele
pe
neinstrumentale.
ii
5.2.3 Marcajul pragului pistei
ar
Aplicare
rm
5.2.4.1 Trebuie s existe un marcaj al pragului atât pe pistele instrumentale pavate, cât i pe
fo
pistele neinstrumentale pavate cu cifra de cod este 3 sau 4 i care sunt destinate transportului
in
aerian comercial internaional.

5.2.4.2 Un marcaj al pragului ar trebui s existe i la pragul unei piste neinstrumentale
iv
pavate, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4, i pista este destinat altor operaiuni decât
cele de transport aerian comercial internaional.
us
5.2.4.3 Pe cât este posibil, ar trebui s existe un marcaj al pragurilor unei piste nepavate.
cl
Not. Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4, prezint o
ex
form de marcaj care este considerat satisfctoare pentru marcajul pantelor descendente
imediat înaintea pragului.
at
in
Amplasare
5.2.4.4 Benzile marcajului pragului trebuie s înceap de la 6 m distan fa de prag.
st
De
Caracteristici
5.2.4.5 Marcajele pragului pistei vor consta dintr-un ansamblu de benzi longitudinale, de
aceleai dimensiuni, dispuse simetric în raport cu axul pistei, aa cum se arat în Figura 5-2.
(A) i (B) pentru o pist cu limea de 45 m. Numrul benzilor trebuie s fie proporional cu
limea pistelor, astfel:
Limea pistei Numr de benzi
18 m 4
23 m 6
30 m 8
45 m 12
60 m 16
cu excepia pistelor cu apropiere de neprecizie i a celor neinstrumentale având limea egal

sau mai mare de 45m, unde marcajele pot fi dispuse cum se arat în Figura 5-2 (C).

ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura 5-3. Forma i proporiile cifrelor i literelor pentru

marcajele de identificare a pistelor
5.2.4.6 Benzile trebuie s se extind lateral pân la distana de 3 m fa de marginile pistei, ori
pân la o distan de 27 m de o parte i de alta a axului pistei, dac marginea pistei este la
mai mult de 30 m de ax. În cazul în care în interiorul marcajului de prag este amplasat un
marcaj de identificare a pistei, trebuie s fie cel puin 3 benzi de marcaj al pragului de fiecare
parte a axului pistei. În cazul în care marcajul de prag este dispus deasupra marcajului pistei,
benzile trebuie s fie dispuse pe toat limea pistei. Benzile trebuie s fie de cel puin 30 m
lungime i aproximativ 1,80 m lime, distana dintre ele fiind tot de aproximativ 1,80 m, cu
excepia cazului în care marcajele de prag se aplic pe toat limea pistei - când benzile
aflate imediat de o parte i de alta a axului trebuie s fie desprite printr-un spaiu dublu, iar în
cazul în care marcajele de identificare a pistei sunt amplasate în interiorul marcajelor de prag,
acest spaiu trebuie s fie de 22,5 m.

Banda transversal
5.2.4.7 În cazul în care un prag este decalat fa de captul pistei, sau când captul pistei nu
este perpendicular pe ax, se recomand ca la marcajul pragului pistei s se adauge o band
transversal, aa cum se arat în Figura 5-4 (B).
5.2.4.8 O band transversal nu trebuie s aib o lime mai mic de 1,8 m.
Sgei
5.2.4.9 În cazul în care un prag este decalat cu caracter permanent, pe poriunea pistei
dinaintea pragului decalat trebuie asigurate sgei în conformitate cu Figura 5-4 (B).
ce
5.2.4.10 În cazul în care pragul unei piste este decalat temporar fa de poziia normal,
zi
acesta trebuie marcat aa cum se arat în Figura 5-4 (A) sau 5-4 (B), i toate marcajele
situate înaintea pragului decalat trebuie acoperite, excepie fac marcajele axului pistei, care
fi
trebuie transformate în sgei.
r
Nota 1. - În cazul în care pragul unei piste este decalat temporar numai pe o perioad scurt
lo
de timp, s-a constatat ca fiind mai potrivit folosirea de balize având forma i culoarea unui
ne
marcaj de prag decalat, decât încercarea de a vopsi aceste marcaje pe pist.
Nota 2. - În cazul în care poriunea de pist situat înaintea unui prag decalat nu corespunde
oa
rulrii aeronavelor pe sol, este necesar s fie asigurate marcaje de zon închis, aa cum sunt
rs
descrise în para. 7.1.4.
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura 5-4. Marcaje pentru prag decalat

5.2.4 Marcajul punctului de int
Aplicare
5.2.5.1 Pentru o pist instrumental pavat având cifra de cod 2, 3 sau 4 trebuie asigurat câte
un marcaj de punct de int la fiecare extremitate de apropiere.

5.2.5.2 În cazul în care este necesar o cretere a vizibilitii punctului de int, se recomand
s se asigure un marcaj al acestuia la fiecare extremitate de apropiere pentru:
a) o pist neinstrumental pavat, având cifra de cod 3 sau 4,
b) o pist instrumental pavat, având cifra de cod 1
unde se dorete o vizibilitate sporit a punctului de int.
Amplasare
5.2.5.3 Marcajul punctului de int trebuie s înceap de la o distan fa de prag cel puin
egal cu distana indicat în coloana corespunztoare din Tabelul 5-1, îns, pe o pist
echipat cu un indicator al pantei vizuale de apropiere, începutul marcajului trebuie s
ce
coincid cu originea pantei vizuale de apropiere.
zi
5.2.5.4 Un marcaj al punctului de int trebuie s fie constituit din dou benzi vizibile.
Dimensiunile benzilor i distana între marginile lor interioare trebuie s fie conform cu cele
fi
prevzute în coloana corespunztoare din Tabelul 5-1. In cazul în care este asigurat un marcaj
al zonei de contact, distana dintre benzi trebuie s fie identic cu distana dintre marcajele
r
lo
zonei de contact.
ne
5.2.5 Marcajul zonei de contact
oa
rs
Aplicare
pe
5.2.6.1 Un marcaj al zonei de contact trebuie asigurat în zona de contact a unei piste cu
apropiere de precizie pavate, având cifra de cod 2, 3 sau 4.
ii
5.2.6.2 Se recomand un marcaj al zonei de contact pe o pist fr precizie sau
ar
neinstrumental pavat, în cazul în care aceasta are cifra de cod 3 sau 4, pentru ca poziia
zonei de contact s fie evideniat.
rm
fo
Tabelul 5-1 . Amplasarea i dimensiunile marcajului punctului de int

in
Distana utilizabil la aterizare

iv
Amplasament i Sub 800 - 1200m, 1200 - 2400m, 2400m

us
dimensiuni 800m exclusiv exclusiv i mai mult

(1) (2) (3) (4) (5)
cl
ex
Distana între prag i

începutul marcajului 150 m 250 m 300 m 400 m
at
in
Lungimea benzii a
30-45 m 30-45 m 45-60 m 45-60 m
st
a
Limea benzii
De
4m 6m 6-10 mb 6-10 mb
Distana lateral
dintre marginile 6 mc 9 mc 18-22.5 m 18-22.5 m
interioare ale benzilor
a. Dimensiunile cele mai mari din gamele specificate sunt destinate s fie utilizate atunci
când este necesar o cretere a vizibilitii marcajului.
b. Distana lateral poate varia între limitele indicate, pentru a se micora la maximum
contaminarea marcajului de ctre depunerile de cauciuc.
c. Aceste cifre au fost calculate în funcie de limea totala a trenului principal de aterizare,
care constituie elementul 2 al codului de referin al aerodromului din Capitolul 1,
Tabelul 1-1.

Amplasare i caracteristici
5.2.6.3 Marcajele zonei de contact se prezint sub form de perechi de marcaje
dreptunghiulare simetric dispuse de o parte i de alta a axului pistei; numrul perechilor
variaz în funcie de distana disponibil la aterizare i pentru o pist cu apropiere în ambele
sensuri, marcajele pot fi dispuse în funcie de distana dintre praguri, dup cum urmeaz:
Distana utilizabil la aterizare, sau distana dintre praguri Perechi de marcaje

mai mic de 900 m 1
de la 900 m la 1 200 m (exclusiv) 2
de la 1 200 m la 1 500 m (exclusiv) 3
ce
de la 1 500 m la 2 400 m (exclusiv) 4
zi
mai mare de 2 400 m 6
fi
5.2.6.4 Un marcaj al zonei de contact trebuie s fie corespunztor unuia dintre cele dou
r
lo
modele artate în Figura 5-5. Pentru modelul artat în Figura 5-5 (A), marcajele trebuie s
aib cel puin 22,5 m lungime i 3 m lime. Pentru modelul artat în Figura 5-5 (B), fiecare
ne
band a fiecrui marcaj trebuie s aib cel puin 22,5 m lungime i 1,8 m lime, cu o distan
oa
de 1,5 m între benzile alturate. Distana lateral dintre marginile interioare ale
rs
dreptunghiurilor trebuie s fie identic cu cea a marcajului punctului de int, în cazul în care
pe
acesta este asigurat. Unde nu exist un marcaj pentru punctul de int, distana lateral dintre
marginile interioare ale dreptunghiurilor trebuie s corespund cu distana lateral specificat
ii
în Tabelul 5-1 (coloanele 2, 3, 4 sau 5, dup caz). Perechile de marcaje trebuie s fie
asigurate la intervale longitudinale de 150 m, începând de la pragul pistei; îns perechile de
ar
marcaje ale zonei de contact care coincid cu marcajul punctului de int ori se afl la mai puin
rm
de 50 m fa de acesta trebuie s fie suprimate din modelul aplicat.

fo
5.2.6.5 In cazul unei piste cu apropiere fr precizie având cifra de cod 2, este recomandat
in
de a fi instalat la 150 m o pereche suplimentar de benzi de marcaj al zonei de contact,

dincolo de marcajul punctului de int.
iv
5.2.6 Marcajul marginilor pistei

us
cl
Aplicare
ex
5.2.7.1 În cazul în care între marginile pistei i acostamente sau terenul înconjurtor exist o
lips de contrast trebuie asigurat un marcaj al marginilor pistei între pragurile unei piste
at
pavate.
in
5.2.7.2 Se recomand amplasarea unui marcaj al marginilor pistei pe o pist cu apropiere de

precizie, indiferent de contrastul existent între marginile pistei i acostamente sau terenul
st
înconjurtor.
De
Amplasare
5.2.7.3. Se recomand ca marcajul marginilor pistei s fie format din dou benzi, câte una
plasat în lungul fiecrei margini laterale a pistei, cu marginea din exterior a fiecrei benzi
aproximativ pe marginea pistei, iar în cazul în care pista are limea mai mare de 60 m,
benzile ar trebui dispuse la 30 m fa de axul pistei.
5.2.7.4. Se recomand continuarea marcajului marginii pistei i pe poriunea adiacent dintre

pist i platforma de întoarcere la pist.
Caracteristici
5.2.7.5 Se recomand ca marcajul marginilor pistei s aib limea total de cel puin 0,9 m pe
pistele cu limea de 30 m sau mai mult, i de cel puin 0,45 m pe pistele mai înguste.
5.2.7 Marcajul axului cii de rulare

Aplicare
5.2.8.1. Marcajul axului cii de rulare trebuie asigurat pe o cale de rulare, pe o platform de
degivrare/ antigivrare i pe o platform pavat, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4, astfel
încât s realizeze o ghidare continu din axul pistei pân la poziia de staionare aeronav.
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura 5-5. Marcaje pentru punctul de int i zona de contact

(ilustrate pentru o pist cu lungimea de 2 400 m sau mai mult)

5.2.8.2. Marcajul axului cii de rulare ar trebui asigurat pe o cale de rulare, ctre o platform
de degivrare/antigivrare i pe o platform pavat, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2,
astfel încât s realizeze o ghidare continu din axul pistei pân la poziia de staionare
aeronav.
5.2.8.3. Marcajul axului cii de rulare trebuie s existe pe o pist pavat, în cazul în care
pista face parte dintr-un traseu de rulare stabilit i:
a) nu exist marcaj al axului pistei; sau
b) în cazul în care axul cii de rulare nu coincide cu axul pistei.
5.2.8.4 Unde este necesar s se evidenieze proximitatea unei poziii de ateptare la pist, ar
ce
trebui s se asigure un marcaj puternic contrastant al axului cii de rulare.
zi
Not. - Asigurarea unui marcaj contrastant al cii de rulare poate fi o component a msurilor
de prevenire a incursiunilor neautorizate pe pist.
fi
5.2.8.5 Unde sunt prevzute, marcajele contrastante ale axului cii de rulare trebuie s fie
aplicate la fiecare intersecie a unei ci de rulare cu o pista.
r
lo
ne
Amplasare
5.2.8.6 Pe poriunea rectilinie a unei ci de rulare, marcajul axului ar trebui dispus în lungul
oa
axului cii de rulare respective. La o curb a cii de rulare, marcajul ar trebui s continue de la
rs
partea rectilinie a cii de rulare la o distan constant fa de marginea exterioar a curbei.
pe
Not - Vezi para. 3.9.6 i Figura 3-2.
5.2.8.7 La intersecia unei ci de rulare cu o pist, atunci când calea de rulare este folosit
ii
pentru degajarea de pe pist, marcajul axului cii de rulare ar trebui racordat cu marcajul
ar
axului pistei, aa cum se arat în Figurile 5-6 i 5-26 Marcajul axului cii de rulare ar trebui s
fie prelungit paralel cu marcajul axului pistei pe o distan de cel puin 60 m dincolo de punctul
rm
de tangen în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4 i pe o distan de cel puin 30 m în
fo
cazul în care cifra de cod este 1 sau 2.

in
5.2.8.8 Se recomand ca marcajul axului cii de rulare s fie dispus corespunztor para.ui
5.2.8.3, astfel încât marcajul respectiv s fie amplasat de-a lungul axului cii de rulare
iv
desemnate.
5.2.8.9. Unde sunt prevzute:
us
(a) marcajul contrastant al axului cii de rulare trebuie s se extind de la poziia de ateptare
cl
la pist, varianta A (definit conform Figurii 5-6 «Marcajele cii de rulare»), la o distan de
ex
pân la 47 m în direcia de rulare pentru îndeprtare de pist. Vezi figura 5-7 (a).
(b) Dac marcajul contrastant al axului cii de rulare se extinde la o alt poziie de ateptare la
at
pist, cum ar fi o pista cu categorie de precizie II sau III, care se afl la distana de 47 de m de
in
poziia de ateptare la pist, axul contrastant al cii de rulare ar trebui s fie întrerupt cu 0,9 m
înainte i dup poziia de ateptare la pist. Marcajul contrastant al axului cii de rulare ar
st
trebui s continue dincolo de

De
poziia de ateptare la pist pentru cel puin 3 segmente de linie punctat sau 47 m de la
început pân la sfârit, dup cum oricare dintre acestea este mai mare. Vezi Figura 5-7 (b).
(c) Dac marcajul contrastant al axului cii de rulare continu printr-o intersecie cale de
rulare/cale de rulare care se afl la 47 de m de poziia de ateptare la pist, marcajul
contrastant al axului cii de rulare trebuie s fie întrerupt cu 1,5 m înainte i dup punctul de
intersecie atunci când calea de rulare traverseaz axul cii de rulare. Marcajul contrastant al
axului cii de rulare trebuie s continue dincolo de intersecia cale de rulare/cale de rulare
pentru cel puin 3 segmente de linie punctat sau 47 m de la început pân la sfârit, dup cum
oricare dintre acestea este mai mare. Vezi Figura 5-7 (c).
(d) În cazul în care axurile a dou ci de rulare converg înainte sau dup poziia de ateptare
la pist, lungimea liniei interioare punctate nu trebuie s fie mai mic decât 3 m. Vezi Figura 5-
7 (d).
(e) În cazul în care exist dou poziii opuse de ateptare la pist i distanta dintre marcaje
este mai mica de 94 de m, marcajele contrastante ale axelor cilor de rulare trebuie s se
extind peste toat aceast distanta. Marcajele contrastante ale axelor cilor de rulare nu
trebuie s se extind dincolo de poziia de ateptare la pist. Vezi Figura 5-7 (e).

ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura 5-6. Marcaje pentru ci de rulare

(prezentate în asociere cu marcajele de baz ale pistei)
Caracteristici
5.2.8.10 Marcajul axului cii de rulare trebuie s aib cel puin 15 cm lime i s fie continuu
pe lungime, îns în cazul în care acesta se intersecteaz cu un marcaj al poziiei de ateptare
la pist sau un marcaj al unei poziii intermediare de ateptare, acesta trebuie s fie întrerupt,
aa cum este artat în Figura 5-6.
5.2.8.11.Marcajul contrastant al axului cii de rulare trebuie realizat aa cum se arat în
Figura 5-7.

ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura 5-7. Marcaj contrastant al axului cii de rulare

5.2.8 Marcajul platformelor de întoarcere pe pist
Aplicare
5.2.9.1 Acolo unde exist o platform de întoarcere la pist, aceasta trebuie marcat pentru a
permite avioanelor s execute o întoarcere de 180° i s se alinieze din nou pe axul pistei.
Amplasare
5.2.9.2 Marcajul platformei de întoarcere la pist va fi curbat de la marcajul axului pistei spre
interiorul platformei. Raza de curbur trebuie s fie compatibil cu capabilitatea de manevr i
vitezele normale de rulare ale avioanelor crora le-a fost destinat platforma. Unghiul de
intersecie a marcajului platformei de întoarcere la pist cu axul pistei nu ar trebui s
depeasc 30 grade.

5.2.9.3 Marcajul platformei de întoarcere la pist trebuie s fie amplasat paralel marcajului
axului pistei pe o distan de cel puin 60 m dincolo de punctul de tangen acolo unde cifra de
cod este 3 sau 4 i pe o distan de cel puin 30 m dincolo de punctul de tangen acolo unde
cifra de cod este 1 sau 2.
5.2.9.4 Marcajul platformei de întoarcere la pist trebuie dirijeze avionul astfel încât s
permit rulajul rectiliniu înaintea de a ajunge în punctul unde se efectueaz întoarcerea de
180°. Poriune rectilinie a marcajului platformei de întoarcere la pist trebuie s fie paralel cu
marcajul marginii exterioare a platformei.
5.2.9.5 Proiectarea curbei care s permit avionului o întoarcere de 180° trebuie s se bazeze
pe un unghi de bracare al roii directoare de cel mult 45°.
ce
5.2.9.6 Marcajul platformei de întoarcere pe pist trebuie realizat astfel încât atunci când
zi
avionul rmâne pe marcajul platformei, distana între oricare dintre roile trenului de aterizare
al avionului i marginea platformei de întoarcere s nu fie inferioar celor prevzute la para.
fi
3.3.6.
r
Not. - Pentru a simplifica manevrarea avioanelor cod E i F, poate fi prevzut o distan mai
lo
mare între roi i marginea pistei. Vezi para. 3.3.7.
ne
Caracteristici
oa
5.2.9.7 Marcajul unei platforme de întoarcere la pist va fi de cel puin 15 cm lime i
rs
continuu pe toat lungimea.
pe
5.2.9 Marcajul poziiei de ateptare la pist ii
ar
Aplicare i amplasare
5.2.10.1 Marcajul poziiei de ateptare la pist trebuie s fie vizibil de-a lungul unei poziii de
rm
ateptare la pist.
fo
Not. - Vezi para. 5.4.2 referitor la dispunerea de semne la poziiile de ateptare la pist.
in
Caracteristici
iv
5.2.10.2 La intersecia unei ci de rulare, cu o pist neinstrumental, cu o pist cu apropiere

fr precizie sau cu o pist de decolare^ marcajul poziiei de ateptare la pist trebuie s fie
us
aa cum este prezentat în Figura 5-6, varianta A.

cl
5.2.10.3 În cazul în care la intersecia unei ci de rulare cu o pist cu apropiere de precizie
ex
categoria II sau III, este dispus o singur poziie de ateptare la pist, marcajul acesteia
trebuie s fie aa cum este artat în Figura 5-6, varianta În cazul în care la o astfel de
at
intersecie sunt asigurate dou sau trei poziii de ateptare, marcajul poziiei de ateptare cel
in
mai apropiat de pist trebuie s fie aa cum este artat în Figura 5-6, varianta A, iar marcajele
mai îndeprtate de pist trebuie s fie aa cum este artat în Figura 5-6, varianta B.
st
5.2.10.4 Marcajul poziiei de ateptare la pist dispus la o poziie de ateptare la pist stabilit
De
conform para. 3.12.3 trebuie executat aa cum este artat în Figura 5-6, varianta A.
5.2.10.5 În cazul în care este necesar o mai bun vizibilitate a poziiei de ateptare la pist,
marcajul poziiei de ateptare ta pist trebuie s fie aa cum este artat în Figura 5-8 varianta
A sau B, dup caz.
5.2.10.6 În cazul în care un marcaj al poziiei de ateptare la pist în varianta B este
amplasat pe o zon ce ar putea depi lungimea de 60 m, la capetele marcajelor poziiei de
ateptare la pist, precum i la intervale egale de maxim 45 m între marcajele succesive, pe
suprafaa pavajului ar trebui marcat termenul "CAT I" sau "CAT II", care este corespunztor.
Literele ar trebui s aib o înlime de cel puin 1,8 m i ar trebui s fie amplasate la cel mult
0,9 m dincolo de marcajul poziiei de ateptare.
5.2.10.7 Marcajul punctului de ateptare la pist amplasat la o intersecie pist/ pist trebuie
s fie perpendicular pe axul pistei care face parte din traseul standard de rulare la sol. Modelul
marcajului trebuie s fie aa cum este artat în Figura 5-8, varianta A.

ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
Figura 5-8. Marcaje ale poziiei de a teptare la pist

fo
5.2.10 Marcajele poziiilor intermediare de ateptare

in
Aplicare i amplasare
iv
5.2.11.1 Se recomand ca un marcaj al poziiei intermediare de ateptare s fie amplasat în

us
lungul unei poziii intermediare de ateptare.

5.2.11.2 Se recomand ca un marcaj al poziiei intermediare de ateptare s fie amplasat la
cl
linia de degajare dintr-o zon destinat degivrrii - antigivrrii alturat unei ci de rulare.
ex
5.2.11.3 În cazul în care un marcaj al poziiei intermediare de ateptare este vizibil la

intersecia a dou ci de rulare pavate, acesta trebuie s fie amplasat transversal pe calea de
at
rulare, la o distan suficient fa de marginea interseciei mai apropiat, pentru a asigura o
in
distan de gard între aeronavele aflate în rulaj. El trebuie s coincid cu luminile barei de
st
oprire, sau cu cele ale poziiei intermediare de ateptare, în cazul când acestea exist.
5.2.11.4 Distana dintre un marcaj al poziiei intermediare de ateptare aflat la degajarea dintr-
De
un platou de degivrare - antigivrare i axul cii de rulare alturate nu trebuie s fie mai mic
decât dimensiunea specificat în Tabelul 3-1, coloana 11.
Caracteristici
5.2.11.5 Un marcaj al poziiei intermediare de ateptare trebuie s fie format dintr-o linie
unic, întrerupt, aa cum este artat în Figura 5-6.
5.2.11 Marcajul punctului de verificare VOR pe aerodrom
Aplicare
5.2.12.1 În cazul în care este stabilit un punct de verificare VOR pe aerodrom, punctul
respectiv trebuie indicat printr-un marcaj i un panou.
Not - Referitor la panoul indicator al punctului de verificare VOR de aerodrom, vezi para.
5.4.4.

5.2.12.2 Alegerea amplasamentului

Not - Îndrumri privind alegerea amplasamentului pentru punctele de verificare VOR pe
aerodrom sunt furnizate în Anexa 10 ICAO, Vol. 1, Suplimentul E.
Amplasare
5.2.12.3 Marcajul punctului de verificare VOR de aerodrom trebuie s fie centrat pe punctul în
care trebuie parcat o aeronav, pentru a recepiona semnal VOR corect.
Caracteristici
5.2.12.4 Marcajul punctului de verificare VOR de aerodrom const dintr-un cerc cu diametrul
ce
de 6 m, trasat cu o linie cu limea de 15 cm [vezi Figura 5-9 (A)].
zi
5.2.12.5 Dac se consider necesar orientarea aeronavei într-o anumit direcie, se
recomand ca direcia s fie marcat printr-o linie care traverseaz cercul pe azimutul dorit.
fi
Linia ar trebui s aib lungimea de 6 m în exteriorul cercului, în direcia de orientare dorit i
r
s se termine printr-o sgeat. Grosimea liniei ar trebui s fie de 15 cm [vezi Figura 5-9 (B)].
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
Figura 5-9. Marcaje ale punctului de verificare VOR de aerodrom

in
5.2.12.6 Un marcaj al punctului de verificare VOR este recomandabil s fie de culoare alb,
st
dar trebuie s difere de culoarea folosit pentru marcajele cilor de rulare.

De
Not - Pentru asigurarea contrastului, marcajele pot fi conturate cu negru.
5.2.12 Marcajele poziiei de staionare pentru aeronave

Not. - Îndrumri privind dispunerea marcajelor poziiei de staionare a aeronavelor sunt
cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4.
Aplicare
5.2.13.1 Se recomand ca marcajele poziiilor de staionare pentru aeronave s fie dispuse
pe o platform pavat i pe o platform de degivrare/antigivrare.
Amplasare
5.2.13.2 Marcajele poziiilor de staionare pentru aeronave de pe o platform pavat i de pe
o platform de degivrare/antigivrare s fie astfel amplasate, încât s asigure degajrile
specificate în para. 3.13.6 i respectiv 3.15.9, atunci când roata de bot urmrete marcajele
respective.

Caracteristici
5.2.13.3 Marcajele poziiilor de staionare pentru aeronav ar trebui s includ elemente cum
ar fi indicativul poziiei, linia de intrare, bara de viraj, bara de aliniere, linia de oprire i linia de
degajare, dup cum sunt cerute de configuraia zonei de parcare i pentru a completa alte
mijloace de staionare.
5.2.13.4 Un marcaj al indicativului poziiei (liter i/sau numr) ar trebui încorporat în linia de
intrare, la mic distan de începutul acesteia. Înlimea indicativului ar trebui s fie potrivit,
pentru a putea fi citit de piloii din cabina aeronavei care ateapt la poziia de staionare.
5.2.13.5 Pentru a permite o folosire mai flexibil a platformei, în situaia în care sunt
suprapuse dou seturi de marcaje ale poziiei de staionare pentru aeronav i este dificil de
ce
identificat care dintre marcaje trebuie urmat, sau dac prin urmrirea unui marcaj greit este
zi
afectat sigurana, ar trebui ca, pentru fiecare din seturile de marcaje, la indicativul poziiei de
staionare s se adauge i identificarea aeronavelor.
fi
Not. - Exemplu: 2A - B747, 2B - F28.
r
5.2.13.6 Liniile de intrare, de viraj i de degajare ar trebui s fie în mod normal continue pe
lo
lungime i s aib o lime de cel puin 15 cm. În cazul în care pe o poziie de staionare
ne
pentru aeronav sunt suprapuse unul sau mai multe seturi de marcaje, liniile ar trebuie s fie
continue pentru aeronavele mai pretenioase i discontinue pentru celelalte aeronave.
oa
5.2.13.7 Poriunile curbe ale liniilor de intrare, de viraj i de degajare ar trebui s aib raze
rs
corespunztoare pentru aeronavele de tipurile cele mai pretenioase din cele crora le este
pe
destinat marcajul.
5.2.13.8 În cazul în care urmeaz ca o aeronav s continue manevra numai într-o singur
ii
direcie, ar trebui ca, pe liniile de intrare i de degajare, s fie incorporate sgei orientate în
ar
direcia care trebuie urmat.

5.2.13.9 O bar de viraj ar trebui amplasat în unghi drept fa de linia de intrare, venind ctre
rm
pilotul care ocup locul din stânga în punctul de începere a oricrui viraj. Ea ar trebui s aib o
fo
lungime i o lime de cel puin 6 m i, respectiv, 15 cm, i s aib o sgeat pentru a indica
in
direcia virajului.
Not. - Distanele care trebuie meninute între bara de viraj i linia de intrare pot s difere
iv
corespunztor diverselor tipuri de aeronav, inând cont de câmpul de vizibilitate al pilotului.

5.2.13.10 În situaia în care sunt necesare mai multe bare de viraj i/sau mai multe linii de
us
oprire, acestea ar trebui s fie codificate.

cl
5.2.13.11 O bar de aliniament ar trebui s fie amplasat astfel, încât s coincid cu

ex
prelungirea axului aeronavei aflate pe poziia indicat de staionare i s fie vizibil pentru pilot
pe timpul ultimei pri a manevrei de parcare. Ea ar trebui s aib o lime de cel puin 15 cm.
at
5.2.13.12 O linie de oprire ar trebui amplasat în unghi drept fa de bara de aliniament,
in
venind ctre pilotul care ocup locul din stânga în locul de oprire dorit. Ea ar trebui s aib
lungimea i limea de cel puin 6 m i, respectiv, 15 cm.
st
Not. - Distanele care trebuie pstrate intre linia de oprire i linia de intrare pot varia în
De
funcie de diversele tipuri de aeronav, inând cont de câmpul de vizibilitate al pilotului.
5.2.13 Liniile de siguran pe platform

Not. - Îndrumri privind liniile de sigurana pe platform sunt cuprinse în Manualul pentru
proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4 i în Manualul pentru panouri i
marcaje pe platform (ACI Doc).
Aplicare
5.2.14.1 Marcajele de siguran de platform ar trebui asigurate pe o platform pavat, dup
cum sunt impuse de configuraia parcrii i de instalaiile de sol.
Amplasare
5.2.14.2 Marcajele de siguran de pe platform ar trebui dispuse astfel, încât s delimiteze
zonele destinate a fi folosite de vehiculele de sol i alte echipamente de întreinere a
aeronavelor, etc., pentru a asigura o separare sigur între aeronave.

Caracteristici
5.2.14.3 Marcajele de siguran de platform ar trebui s includ astfel de elemente, cum ar fi
linii de degajare fa de vârful aripilor i linii de delimitare a drumurilor de serviciu, dup cum
sunt impuse de configuraia parcrii i instalaiile de sol.
5.2.14.4 O linie de siguran de pe o platform ar trebui s fie continu pe toat lungimea sa
i s aib o lime de cel puin 10 cm.
5.2.14 Marcajele poziiei de ateptare pe drumul de serviciu
Aplicare
ce
5.2.15.1 Un marcaj al poziiei de ateptare pe drumul de serviciu trebuie asigurat la toate
zi
intrrile unui drum de serviciu pe o pist.
fi
Amplasare
r
5.2.15.2 Marcajul poziiei de ateptare pe drumul de serviciu trebuie amplasat la poziia de
lo
ateptare, transversal pe drum.
ne
Caracteristici
oa
5.2.15.3 Marcajul poziiei de ateptare pe drumul de serviciu trebuie s fie conform
rs
reglementrilor locale privind circulaia rutier.
pe
5.2.15 Marcajele cu instruciuni obligatorii ii
Not. - Îndrumri privind marcajele cu instruciuni obligatorii sunt cuprinse în Manualul pentru
ar

rm
Aplicare
fo
5.2.16.1 În cazul în care nu este posibil instalarea unui panou cu instruciuni obligatorii,
in
corespunztor para.ui 5.4.2.1 pe suprafaa pavajului trebuie asigurat un marcaj cu instruciuni

obligatorii.
iv
5.2.16.2 Unde este necesar din motive operaionale, cum ar fi pe o cale de rulare de peste 60
m lime sau pentru a sprijini prevenirea incursiunilor la pist, se recomand ca un panou cu
us
instruciuni obligatorii s fie suplimentat cu un marcaj cu instruciuni obligatorii.

cl
ex
Amplasare
5.2.16.3 Marcajele cu instruciuni obligatorii pe ci de rulare, unde litera de cod este A, B, C
at
sau D, trebuie amplasate transversal pe calea de rulare, localizate pe axul cii de rulare i pe
partea de oprire a marcajului poziiei de ateptare la pist, aa cum se arat în figura 5-10 (A).
in
Distana dintre cea mai apropiat margine a marcajului i marcajul poziiei de ateptare la
st
pist sau marcajul axial al cii de rulare nu va fi mai mic de 1 m.

De
5.2.16.4 Marcajul cu instruciuni obligatorii pe cile de rulare, unde litera de cod este E sau F,
trebuie amplasat pe ambele pri ale marcajului axului cii de rulare i pe partea de ateptare
a marcajului poziiei de ateptare la pist, aa cum se arat în figura 5-10 (B). Distana dintre
cea mai apropiat margine a marcajului i marcajul poziiei de ateptare la pist sau marcajul
axului cii de rulare nu va fi mai mic de 1 m.
5.2.16.5 Se recomand s nu se amplaseze marcaje cu instruciuni obligatorii pe o pist, cu
excepia cazurilor când este necesar din motive operaionale.
Caracteristici
5.2.16.6 Un marcaj cu instruciuni obligatorii trebuie s fie o inscripie alb pe fond rou. Cu
excepia marcajului NO ENTRY, inscripia trebuie s dea informaia identic celei de pe
panoul cu instruciuni obligatorii asociat.
5.2.16.7 Un marcaj de intrare interzis trebuie s fie constituit din inscripia de culoare alb NO
ENTRY pe fond rou.
5.2.16.8 În cazul în care contrastul între marcaj i suprafaa pavat este insuficient, marcajul
cu instruciuni obligatorii trebuie încadrat într-un chenar adecvat, de preferin alb sau negru.

5.2.16.9 Înlimea caracterelor de inscripionare ar trebui s fie de 4 m pentru inscripii unde

litera de cod este C, D, E sau F i de 2 m unde litera de cod este A sau B. Inscripiile ar
trebui s aib forma i proporiile artate în apendicele 3.
5.2.16.10 Fundalul ar trebui s fie de forma rectangular i dispus la minimum 0,5 m lateral i
vertical fa de extremitile inscripiei.
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
Figura 5-10. Marcaj cu instruciuni obligatorii

ex
5.2.16 Marcajele de informare

at
Not. - Îndrumri privind marcajele de informare sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea
in

st
Aplicare
De
5.2.17.1 În cazul în care trebuie instalat un panou de informare i autoritatea competent a

stabilit c nu este posibil instalarea, pe suprafaa pavajului trebuie amplasat vizibil un marcaj
de informare.
5.2.17.2 Acolo unde nu se poate instala un panou din motive operaionale, poate fi amplasat
un marcaj de informare.
5.2.17.3 Dac experiena operaional a demonstrat utilitatea unui marcaj informativ de
locaie/direcie pentru a asista echipajele aeronavelor în orientarea pe suprafaa de micare,
se poate amplasa un asemenea marcaj, înainte i dup intersecii complexe de ci de rulare.
5.2.17.4 Pe suprafeele cilor de rulare foarte lungi se recomand amplasarea de marcaje
informative de locaie, la intervale egale.
Amplasare
5.2.17.5 Se recomand amplasarea marcajului de informare la vedere transversal pe calea de
rulare sau pe platform, acolo unde este necesar i astfel poziionat încât s fie uor de citit
din cabina unei aeronave care se apropie.

Caracteristici
5.2.17.6 Un marcaj de informare trebuie s cuprind:
a) o inscripie cu galben pe fond negru, în cazul în care înlocuiete sau suplimenteaz un
panou cu informaii; i
b) o inscripie cu negru pe fond galben, în cazul în care înlocuiete sau suplimenteaz un
panou ce prezint direcia sau destinaia.
5.2.17.7 În cazul în care contrastul între fondul marcajului i suprafaa pavat este insuficient,
marcajul trebuie s includ:
a) o margine neagr, în cazul în care inscripia este neagr; i
b) o margine galben, în cazul în care inscripia este galben.
ce
5.2.17.8 Se recomand ca înlimea caracterelor scrisului s fie de 4 m, având forma i
zi
proporiile artate în Apendicele 3.
fi
5.3 Lumini
r
5.3.1 Generaliti
lo
ne
Lumini care pot pune în pericol sigurana aeronavelor
oa
5.3.1.1 O lumin non-aeronautic pe sol aflat lâng un aerodrom, care ar putea pune în
pericol sigurana unei aeronave, trebuie stins, ecranat sau modificat în alt mod, astfel încât
rs
s elimine sursa de pericol.
pe
Emisii laser care pot pune în pericol sigurana aeronavei
ii
5.3.1.2 Pentru a proteja sigurana aeronavei împotriva efectelor periculoase ale emisiilor
ar
laser se stabilesc urmtoarele zone de protecie în jurul aerodromului:

rm
- zona de zbor critic la fascicule laser (LCFZ)

- zona de zbor fr fascicule laser (LFFZ)
fo
- zona de zbor sensibil la fascicule laser (LSFZ).

in
Nota 1. - Figurile 5-10, 5-11 i 5-12 pot fi utilizate pentru a determina nivelele de expunere i
distanele, care asigur protecia corespunztoare pentru operaiunile de zbor.
iv
Nota 2. - Restriciile privind folosirea fasciculelor laser în cele trei zone protejate LFFZ, LCFZ
us
i LSFZ se refer numai la fasciculele laser din spectrul vizibil. Se exclud emitorii laser
cl
operai de ctre autoriti într-un mod compatibil cu sigurana zborului. În întreg spaiul aerian
navigabil, nivelul de radiaie al oricrui fascicul laser trebuie s fie mai mic sau egal cu
ex
expunerea maxim permis (MPE), cu excepia cazurilor când asemenea emisii au fost
aprobate în prealabil de ctre autoritatea competent.
at
Nota 3. - Zonele de protecie au fost stabilite în vederea minimizrii riscului determinate de

in
folosirea emitorilor laser în vecintatea aerodromurilor.

st
Nota 4. - Alte materiale de îndrumare cu privire la modul de protejare a operaiunilor de zbor

De
de efectele periculoase ale emitorilor laser sunt cuprinse în (ICAO Doc 9815) – Emitorii
Laser i Sigurana Zborului.
Nota 5. – Vezi, de asemenea, Anexa 11 ICAO – Servicii de Trafic Aerian, Capitolul 2.

ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
Figura 5-11. Zone de zbor protejate

cl
ex
at
in
st
De

ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe

ii
ar
Figura 5-12. Zona de zbor fr fascicule laser pentru piste multiple
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura 5-13. Zone de zbor protejate, cu indicarea nivelelor energetice maxime

pentru fasciculele laser vizibile

Lumini care pot crea confuzii

5.3.1.3 O lumin non-aeronautic pe sol care - datorit intensitii, configuraiei sau culorii
sale - ar putea împiedica ori ar putea crea confuzii privind interpretarea clar a luminilor
aeronautice de pe sol - trebuie stins, ecranat, sau modificat în alt mod, astfel încât s
elimine o astfel de posibilitate. O atenie deosebit ar trebui acordat luminilor non-
aeronautice de pe sol vizibile din aer în interiorul zonelor descrise mai jos:
a) Pentru piste instrumentale - numr de cod 4:
în interiorul zonelor dinaintea pragului i dup sfâritul pistei, pe o lungime de cel puin 4 500
m, începând de la prag sau de la sfâritul pistei, i pe o lime de 750 m de ambele pri ale
prelungirii axului pistei.
ce
b) Pentru piste instrumentale - numr de cod 2 sau 3:
zi
suprafeele analoge celor de la punctul a), cu diferena c lungimea trebuie s fie de cel puin
3 000 m.
fi
c) Pentru piste instrumentale - numr de cod 1 i piste neinstrumentale:
r
în interiorul suprafeelor de apropiere.
lo
ne
Lumini aeronautice de la sol care pot crea confuzii marinarilor
Not. - În cazul luminilor aeronautice pe solul din vecintatea cursurilor de ap navigabile, ar
oa
trebui s se asigure c luminile nu produc confuzii marinarilor.
rs
pe
Suporii i structurile de sprijin ale luminilor
Not - Vezi Seciunea 9.9 pentru informaii cu privire la amplasarea echipamentelor i
ii
instalaiilor în zonele operaionale i Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc
ar
9157), Partea 6, ca material de îndrumare privind suporii i structurile de sprijin ale luminilor.
rm
Lumini de apropiere supraterane

fo
5.3.1.4 Luminile de apropiere situate deasupra solului i suporii acestora trebuie s fie
in
frangibile, cu excepia prii sistemului luminos de apropiere aflat mai departe de 300 m fa
de prag:
iv
a) în cazul în care înlimea structurii de sprijin depete 12 m, cerina de frangibilitate

trebuie aplicat numai pentru partea care depete 12 m; i
us
b) în cazul în care structura de sprijin este înconjurat de obiecte care nu sunt frangibile,
cl
trebuie s fie frangibil numai partea structurii de sprijin care depete obiectele respective.
ex
5.3.1.5 În cazul în care montura unei lumini de apropiere sau structura ei de sprijin nu sunt
suficient de vizibile prin ele însele, acestea trebuie marcate în mod corespunztor.
at
in
Lumini supraterane
5.3.1.6 Luminile supraterane de pe pist, prelungirea de oprire i calea de rulare trebuie s fie
st
frangibile. Înlimea lor trebuie s fie suficient de mic, încât s respecte distana de gard la
De
sol a elicelor sau a carenelor motoarelor aeronavelor cu reacie.

Lumini încastrate
5.3.1.7 Suporii luminilor încastrate la nivelul suprafeei pistelor, prelungirilor de oprire, cilor
de rulare i suprafeelor de trafic trebuie astfel proiectate i montate, încât s reziste atunci
când sunt clcate de roile unei aeronave, fr deteriorarea aeronavelor i nici a lor.
5.3.1.8 Temperatura produs prin conducie sau prin radiaie pe suprafaa de contact dintre o
lamp încastrat i pneul unei aeronave ar trebui s nu depeasc temperatura de 160° C în
decursul a 10 minute de expunere.
Not. - Îndrumri privind msurarea temperaturii lmpilor încastrate sunt cuprinse în Manualul
Intensitatea luminoas i comanda intensitii

Not - În amurg sau în condiii de vizibilitate sczut, balizajul luminos poate fi mai eficace
decât marcajele. Pentru ca luminile s fie eficace în astfel de condiii, sau în condiii de
vizibilitate sczut noaptea, ele trebuie s aib o intensitate corespunztoare. Pentru a obine
intensitatea necesar, în mod obinuit este nevoie ca lumina s fie direcional, caz în care

arcele în interiorul crora se vede lumina trebuie s fie corespunztoare i astfel orientate,
încât s satisfac nevoile operaionale. Sistemul luminos al pistei va trebui s fie considerat ca
un întreg, pentru a asigura c intensitile relative ale luminilor de pe diferite seciuni sunt
corespunztoare (vezi Suplimentul A, Seciunea 16 i în Manualul pentru proiectarea
aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4).
5.3.1.9 Intensitatea luminilor pistei trebuie s fie adecvat pentru condiiile minime de
vizibilitate i de lumin ambiental, în care urmeaz s fie folosit pist, i trebuie s fie
compatibil cu cea a seciunii celei mai apropiate a sistemului luminilor de apropiere, în cazul
în care aceasta exist.
Not - În timp ce luminile unui sistem de apropiere pot fi de intensitate mai mare decât cea a
ce
balizajului pistei, este bine s se evite schimbrile brute în intensitate, deoarece acestea ar
zi
putea da pilotului senzaia fals c, pe timpul apropieri, sa schimbat vizibilitatea.
5.3.1.10 În cazul în care este asigurat un sistem luminos de mare intensitate, acesta trebuie
fi
s aib încorporat o comand corespunztoare a intensitii, cu scopul de a permite reglarea
r
intensitii luminii pentru a satisface condiiile de moment. Trebuie asigurate comenzi separate
lo
pentru intensitate, sau alte metode potrivite, pentru a face ca urmtoarele sisteme, în cazul în
ne
care sunt instalate, s poat fi exploatate la intensiti compatibile:
- sistemul luminilor de apropiere;
oa
- luminile marginilor pistei;
rs
- luminile pragului pistei;
pe
- luminile sfâritului pistei;
- luminile axului pistei; ii
- luminile zonei de contact;
ar
- luminile axului cilor de rulare.
5.3.1.11 În perimetrul i în interiorul elipsei care definete fasciculul principal în Apendicele 2,

rm
figurile de la A2-1 la A2- 10, valoarea intensitii luminoase maxime nu trebuie s fie mai mare
fo
decât triplul valorii intensitii luminoase minime, msurate în conformitate cu Apendicele 2,

in
notele comune Figurilor de la A2-1 la A2-11, Nota 2.

5.3.1.12 Pe perimetrul i în interiorul dreptunghiului ce definete fasciculul principal în
iv
Apendicele 2, figurile de la A2-12 la A2-20, valoarea intensitii luminoase maxime nu trebuie

us
s fie mai mare decât de trei ori valoarea intensitii luminoase minime, msurate în
conformitate cu Apendicele 2, notele comune Figurilor de la A2-12 la A2-21, Nota 2.
cl
ex
5.3.2 Iluminatul de urgen

at
Aplicare
in
5.3.2.1 Pe un aerodrom având balizaj luminos de pist i care nu dispune de o surs de

st
alimentare electric de rezerv, se recomand ca un numr suficient de lmpi pentru situaii

de urgen s fie disponibile pentru a fi instalate cel puin pe pista principal, în caz de avarie
De
a sistemului de balizare luminoas normal.

Not. - Iluminatul de urgen poate fi utilizat i pentru a marca obstacolele sau pentru a
delimita cile de rulare i platformele.
Amplasare
5.3.2.2 Iluminatul de urgen este necesar cel puin pentru o pist neinstrumental.
Caracteristici
5.3.2.3 Culoarea luminilor de urgen ar trebui s fie conform cu cerinele pentru luminile
pistei, cu excepia cazului în care nu este posibil asigurarea luminilor colorate la prag i la
sfâritul pistei, toate luminile ar putea fi de un alb variabil, sau de o culoare cât mai apropiat
de culoarea alb variabil.
5.3.3 Farurile aeronautice
Aplicare

5.3.3.1 Acolo unde este necesar pentru exploatare, pe un aerodrom destinat folosirii pe timp
de noapte se va asigura un far de aerodrom sau un far de identificare.
5.3.3.2 Necesitile de exploatare trebuie determinate inând cont de cerinele traficului aerian
de pe aerodrom, de evidenierea caracteristicilor aerodromului în raport cu vecintile sale i
de instalarea altor mijloace vizuale i nevizuale utile pentru localizarea aerodromului.
Far de aerodrom
5.3.3.3 Pe un aerodrom destinat s fie folosit pe timp de noapte trebuie instalat un far de
aerodrom, în una din urmtoarele situaii:
a) aeronavele se ghideaz de obicei dup mijloace vizuale;
ce
b) vizibilitatea sczut este frecvent; i
zi
c) aerodromul este dificil de localizat din aer, datorit luminilor sau a reliefului înconjurtor.
fi
Amplasare
r
5.3.3.4 Farul de aerodrom trebuie amplasat pe aerodrom sau în vecintatea sa imediat,
lo
într-o zon cu o iluminare ambiental de fond sczut.
ne
5.3.3.5 Se recomand ca amplasarea farului astfel încât s nu fie ecranat de obiecte pe
direciile importante i s nu orbeasc pilotul pe durata aterizrii.
oa
rs
Caracteristici
pe
5.3.3.6 Farul de aerodrom emite lumini intermitente colorate alternând cu lumini albe, fie
numai lumini albe. Frecvena de oscilaie a luminilor trebuie s fie de 20 pân la 30 de oscilaii
ii
pe minut. În cazul când sunt folosite, luminile colorate emise de faruri pe aerodromurile
ar
terestre, acestea trebuie s fie verzi i luminile colorate emise de faruri pe aerodromurile
amenajate pe ap trebuie s fie galbene. În cazul unui aerodrom mixt (terestru i pe ap)
rm
luminile colorate - dac sunt folosite - trebuie s aib culoarea caracteristic acelei seciuni de
fo
aerodrom indicat ca facilitate principal.

in
5.3.3.7 Lumina farului de aerodrom trebuie s fie constant pe toate direciile. Repartiia
luminii pe vertical trebuie s se extind în sus de la cel mult 1 ° pân la o valoare stabilit de
iv
autoritatea competent ca suficient pentru a asigura ghidarea la cota maxim pentru care
farul este destinat s fie folosit, i intensitatea efectiv a oscilaiilor trebuie s fie de cel puin 2
us
000 cd.
cl
Not. - Pe amplasamentele în care nu se poate evita nivelul ridicat al iluminrii ambientale de

ex
fond, ar putea s fie nevoie ca intensitatea efectiv a oscilaiilor s fie mrit de pân la 10 ori.
at
Far de identificare
in
Aplicare
st
5.3.3.8 Pe un aerodrom, destinat s fie utilizat pe timp de noapte i care nu poate fi identificat
De
cu uurin din zbor prin alte mijloace, trebuie s fie amplasat un far de identificare.
Amplasare
5.3.3.9 Farul de identificare trebuie amplasat pe aerodrom, într-o zon cu o iluminare
ambiental de fond sczut.
5.3.3.10 Amplasarea farului ar trebui s fie astfel încât farul s nu fie ecranat de obiecte pe
direciile importante i s nu orbeasc pilotul pe durata aterizrii.
Caracteristici
5.3.3.11 Un far de identificare dispus pe un aerodrom terestru trebuie s aib intensitatea
luminii constant pe toate direciile. Repartiia luminii pe vertical trebuie s se extind în sus
de la cel mult 1° pân la o valoare stabilit ca suficient pentru a asigura ghidarea la cota
maxim pentru care farul este destinat s fie folosit, i intensitatea efectiv a semnalelor
luminoase trebuie s fie de cel puin 2 000 cd.
Not. - Pe amplasamentele în care nu se poate evita nivelul ridicat al iluminrii ambientale de
fond, ar putea s fie nevoie ca intensitatea efectiv a oscilaiilor s fie mrit cu un factor cu

valoarea de pân la 10 ori.

5.3.3.12 Un far de identificare trebuie s emit semnale verzi pe un aerodrom terestru i
semnale galbene pe un aerodrom pe ap.
5.3.3.13 Literele de identificare trebuie s fie transmise în codul Morse.
5.3.3.14 Viteza de transmisie ar trebui s fie între ase i opt cuvinte pe minut, tolerana
corespunztoare a duratei semnalelor Morse fiind de 0,15 la 0, 2 sec. pe punct.
5.3.4 Sistemele luminoase de apropiere
Aplicare
ce
5.3.4.1. Aplicare:
zi
A. - Piste neinstrumentale
Pe o pist neinstrumental al crei numr de cod este 3 sau 4 i care este destinat folosirii
fi
pe timp de noapte - cu excepia cazului în care pista este destinat s fie folosit numai în
r
condiii de vizibilitate bun i este asigurat o ghidare suficient prin alte mijloace vizuale, se
lo
recomand s se instaleze, în cazul în care este fizic posibil, un sistem luminos de apropiere
ne
simplu, aa cum este specificat în para. 5.3.4.2 pân la 5.3.4.9.
Not - Un sistem luminos de apropiere simplu poate fi folosit i ca ghidare vizual pe timp de
oa
zi.
rs
B. Piste cu apropiere de neprecizie
pe
În cazul în care este fizic posibil, un sistem luminos de apropiere simplu, aa cum este
specificat în para. 5.3.4.2 pân la 5.3.4.9 trebuie asigurat pentru a deservi o pist cu apropiere
ii
de neprecizie - cu excepia cazului în care pista este destinat folosirii numai în condiii de
ar
vizibilitate bun i este asigurat o ghidare suficient prin alte mijloace vizuale.
rm
Not - Este recomandabil s se ia în considerare fie instalarea unui sistem luminos de

fo
apropiere de precizie categoria I, fie adugarea unui sistem de lumini de ghidare spre pist.
in
C. Piste cu apropiere de precizie de categoria I

Pentru a deservi o pist cu apropiere de precizie de categoria I, trebuie dispus un sistem
iv
luminos de apropiere categoria I aa cum este specificat în para. 5.3.4.10 pân la 5.3.4.21.
us
D. Piste cu apropiere de precizie de categoriile II i III

cl
Un sistem luminos de apropiere categoria II sau III, aa cum este specificat în para. 5.3.4.22
ex
pân la 5.3.4.39 trebuie amplasat pentru a deservi o pist cu apropiere de precizie categoria
II sau III.
at
in
Sistem luminos de apropiere simplu

st
Amplasare
De
5.3.4.2. Un sistem luminos de apropiere simplu const dintr-un ir de lumini dispuse pe
prelungirea axului pistei, extinzându-se, când este cazul, pe o distan de cel puin 420 m de
la prag, cu un ir de lumini formând o bar transversal de 18 m sau 30 m lungime la o
distan de 300 m fa de prag.
5.3.4.3. Luminile care formeaz bara transversal trebuie s fie dispuse - cât mai aproape
posibil - într-o linie orizontal dreapt, perpendicular pe prelungirea axului pistei i
intersectat cu acesta. Luminile barei trebuie s fie astfel distanate, încât s aib efectul unei
linii continue, exceptând cazul în care se folosete o bar transversal de 30 m, unde de o
parte i de alta a axului pot fi lsate locuri libere. Aceste locuri libere trebuie meninute la
minimum pentru a corespunde cerinelor locale i nici unul dintre ele nu trebuie s
depeasc 6 m.
Nota 1. - Distana dintre luminile barei transversale, utilizat curent, este cuprins între 1 i 4
m. Locurile libere de o parte i de alta a axului pot îmbunti ghidarea direcional atunci
când apropierile sunt fcute cu o eroare lateral i permit deplasarea autovehiculelor de
salvare i stingere incendii.
Nota 2. - Vezi Suplimentul A, Seciunea 12 pentru îndrumri cu privire la toleranele de

instalare.
5.3.4.4. Luminile axiale trebuie amplasate la intervale longitudinale de 60 m, cu excepia
cazului în care se dorete îmbuntirea ghidrii, când poate fi folosit un interval de 30 m. Cea
mai apropiat lumin trebuie amplasat fie la 60 m, fie la 30 m fa de prag, în funcie de
intervalul longitudinal dintre luminile axiale ales.
5.3.4.5. Dac nu este fizic posibil s se asigure un ax extins pe o distan de 420 m de la
prag, ar trebui ca acesta s se extind pe 300 m, astfel încât s includ bara transversal.
Dac acest lucru nu este posibil, luminile axului ar trebui extinse pe cea mai mare distan
posibil i, în acest caz, fiecare lumin de ax trebuie s constea într-o baret de cel puin 3 m
lungime. Pentru sistemele de apropiere care au o bar transversal la distana de 300 m fa
ce
de prag, ar putea fi asigurat
zi
o bar transversal suplimentar la distana de 150 m fa de prag.
5.3.4.6. Sistemul trebuie dispus cât mai aproape posibil în planul orizontal care trece prin prag,
fi
cu condiia ca:
r
a) niciun obiect, cu excepia unei antene de direcie ILS sau MLS, s nu depeasc planul
lo
luminilor de apropiere în interiorul unei distane de 60 m fa de axul sistemului; i
ne
b) nicio lumin, cu excepia unei lumini amplasate în interiorul prii centrale a unei bare
transversale sau a unei barete de ax (nu cele de la extremitile acestora) nu trebuie s fie
oa
ecranat pentru un avion care se apropie.
rs
Orice anten de direcie ILS sau MLS care depete planul luminilor trebuie tratat ca
pe
obstacol i va fi marcat i balizat luminos, corespunztor.
ii
Caracteristici
ar
5.3.4.7. Luminile unui sistem luminos de apropiere simplu trebuie s fie lumini fixe, iar
culoarea lor trebuie astfel aleas, încât s asigure ca sistemul s fie evideniat cu uurin în
rm
raport cu celelalte lumini aeronautice de la sol i cu alte lumini strine de sistem.

fo
in
Fiecare lumin a axului trebuie s constea din:

a) o surs unic; sau
iv
b) o baret de cel puin de 3 m lungime.

Nota 1. - S-a constatat ca în cazul în care bareta de la pct. b) este format din lumini
us
aproximate la surse punctiforme, un interval de 1,5 m între luminile alturate este

cl
satisfctor.
ex
Nota 2. - Dac se anticipeaz c sistemul luminos de apropiere simplu trebuie s fie

transformat într-un sistem luminos de apropiere de precizie, se recomand s se foloseasc
at
barete de 4 m lungime.
in
Nota 3. - Pe amplasamentele în care identificarea sistemului de lumini de apropiere este

dificil pe timpul nopii datorit luminilor înconjurtoare, se poate rezolva aceast problem
st
prin instalarea pe poriunea din exterior a sistemului de lumini intermitente secveniale.

De
5.3.4.8. Dac pentru o pist neinstrumental sunt asigurate lumini, acestea ar trebui s fie
vizibile pe toate direciile pentru un pilot ce se afl în zbor pe latura de baz i pe apropierea
final. Intensitatea luminilor ar trebui s fie adecvat pentru toate condiiile de vizibilitate i de
lumin ambiant pentru care a fost instalat sistemul.
5.3.4.9. În cazul în care sunt dispuse pentru o pist cu apropiere de neprecizie, luminile ar
trebui s fie repartizate uniform pe toate direciile necesare pilotului unei aeronave care, pe
apropierea final, nu se abate prea mult de la panta definit prin mijloace vizuale. Luminile ar
trebui proiectate astfel încât s asigure o ghidare atât pe timp de zi, cât i pe timp de noapte,
în cele mai nefavorabile condiii de vizibilitate i de lumin ambiant pentru care sistemul va fi
utilizat.
Sistem luminos de apropiere de precizie categoria I
Amplasare
5.3.4.10. Un sistem luminos de apropiere de precizie categoria I este format dintr-un ir de

lumini pe prelungirea axului pistei, extinzându-se, în cazul când este posibil, pe o distan de
cel puin 900 m de la prag, cu un ir de lumini formând o bar transversal de 30 m lungime
la o distan de 300 m fa de pragul pistei.
Not. - Instalarea unui sistem luminos de apropiere cu lungime mai mic de 900 m poate
duce la restricii operaionale privind folosirea pistei. Vezi Suplimentul A, Seciunea 12.
5.3.4.11. Luminile care formeaz bara transversal trebuie dispuse - cât mai aproape
posibil - pe o linie orizontal dreapt, perpendicular pe prelungirea axului pistei i simetric
în raport cu aceasta. Luminile barei transversale trebuie s fie astfel distanate, încât efectul
produs s fie o linie continu, chiar dac locurile libere, se vor dispune de o parte i de alta a
liniei axiale. Aceste locuri libere trebuie meninute la minimum pentru a corespunde cerinelor
ce
locale i nici unul dintre ele nu trebuie s depeasc 6 m.
zi
Nota 1. - Distana dintre luminile barei transversale, utilizat curent, este cuprins între 1 i
4m. Locurile libere de o parte i de alta a axului pot îmbunti ghidarea direcional în cazul
fi
când apropierile sunt fcute cu eroare lateral i permit deplasarea autovehiculelor de
r
salvare i stingere incendii.
lo
Nota 2. - Vezi Suplimentul A, Seciunea 12, pentru îndrumri cu privire la toleranele de
ne
instalare.
5.3.4.12. Luminile axului trebuie amplasate la intervale de 30 m, având lumina cea mai
oa
apropiat fa de prag amplasat la 30 m.
rs
5.3.4.13. Sistemul trebuie dispus cât mai aproape posibil în planul orizontal care trece prin
pe
prag, astfel încât:
a) nici un obiect, cu excepia unei antene de direcie ILS sau MLS, s nu depeasc planul
ii
ar
b) nici o lumin, cu excepia unei lumini amplasate în interiorul prii centrale a unei bare
rm

fo
in
obstacol i trebuie corespunztor marcat i balizat luminos.

iv
Caracteristici
5.3.4.14. Luminile axului i barei transversale ale unui sistem luminos de apropiere de
us
precizie categoria I trebuie s fie lumini fixe de culoare alb, variabil. Fiecare poziie a
cl
luminii axului trebuie s constea din:

ex
a) fie o singur surs luminoas pe cei mai apropiai 300 m ai axului, dou surse luminoase
pe cei 300 m din partea de mijloc a axului i trei surse luminoase pe ultimii 300 m ai axului,
at
pentru a furniza informaii despre distan, sau

in
b) o baret.
5.3.4.15. Acolo unde se poate demonstra starea de funcionalitate a luminilor de apropiere
st
prevzut ca obiectiv de întreinere în para. 10.5.10 fiecare poziie a luminii de ax va consta

De
din:
a) o singur surs luminoas; sau
b) o baret.
5.3.4.16. Baretele trebuie s fie de cel puin 4 m lungime. În cazul în care baretele sunt
formate din lumini care aproximeaz surse punctiforme, luminile trebuie distanate uniform la
intervale de cel mult 1,5 m.
5.3.4.17. În cazul în care axul const din barete potrivit para.ui 5.3.4.14 b) sau 5.3.4.15 b), se
recomand ca fiecare baret s fie completat cu o lumin obinut prin descrcare prin
condensator, cu excepia cazului în care astfel de iluminat este considerat inutil, inând cont
de caracteristicile sistemului i de natura condiiilor meteorologice.
5.3.4.18. Fiecare lumin obinut prin descrcare prin condensator potrivit para.ui 5.3.4.17
trebuie s sclipeasc de dou ori pe secund în secvene, începând cu lumina cea mai
îndeprtat i înaintând spre prag ctre cea mai apropiat lumin a sistemului. Proiectarea
circuitului electric trebuie astfel fcut, încât aceste lumini s poat fi comandate independent
de celelalte lumini ale sistemului luminos de apropiere.
5.3.4.19. În cazul în care axul const din lumini dispuse potrivit para.ui 5.3.4.14 a) sau

5.3.4.15 a), în plus bare transversale la 300 m fa de prag, se dispun suplimentar bare
transversale de lumini, la 150 m, 450 m, 600 m i la 750 m fa de prag. Luminile care
formeaz fiecare bar transversal trebuie s fie dispuse, pe cât posibil, într-o linie dreapt
care s urmeze o orizontal perpendicular pe prelungirea axului pistei i simetric fa de
acesta. Luminile trebuie s fie astfel distanate, încât s aib ca efect o linie continu,
exceptând cazul când de o parte i de alta a axului pot fi lsate locuri libere. Aceste locuri
libere trebuie meninute la minimum pentru a corespunde cerinelor locale i nici unul dintre
ele nu trebuie s depeasc 6 m.
Not. - Vezi Suplimentul A, Seciunea 12, pentru configuraia detaliat.
5.3.4.20. În cazul în care barele transversale suplimentare sunt încorporate în sistem,
ce
potrivit para.ui 5.3.4.19, luminile extreme ale barelor transversale trebuie dispuse pe dou
zi
linii, care s fie ori paralele cu axul, ori s convearg pentru a întâlni axul pistei la 300 m fa
de prag.
fi
5.3.4.21. Luminile trebuie s fie conforme cu Apendicele 2, Figura A2-1.
r
Not - Caracteristicile traiectoriilor de zbor folosite la proiectarea acestor lumini sunt date în
lo
Suplimentul A, Figura A – 6.
ne
Sistemul luminos de apropiere de precizie categoriile II i III
oa
rs
Amplasare
pe
5.3.4.22 Sistemul luminos de apropiere const dintr-un ir de lumini pe prelungirea axului
pistei extinzându-se, în cazul când este posibil, pe o distan de cel puin 900 m de la pragul
ii
pistei. În plus, sistemul trebuie s aib dou iruri laterale de lumini, extinzându-se pe 270 m
ar
fa de prag i dou bare transversale, una la 150 m i una la 300 m fa de prag, toate aa
cum sunt prezentate în Figura 5-14. Atunci când nivelul de funcionalitate a luminilor de
rm
apropiere specificat în para. 10.5.7 este impus ca obiectiv de întreinere, sistemul poate fi
fo
format din dou iruri de lumini laterale, extinzându-se pe o lungime de 240 m de la prag, i
in
dou bare transversale - una la 150 m i una la 300 m fa de prag, aa cum se arat în
Figura 5-15.
iv
Not. - Lungimea de 900 m se bazeaz pe asigurarea ghidrii pentru operaiuni în condiii

corespunztoare categoriilor I, II i III. Se pot utiliza lungimi mai reduse pentru exploatarea la
us
categoriile II i III, îns se pot impune restricii pentru exploatri la categoria I. Vezi
cl
Suplimentul A, Seciunea 12.

ex
5.3.4.23 Luminile ce formeaz axul trebuie amplasate la intervale longitudinale de 30 m,

având luminile cele mai apropiate amplasate la 30 m fa de prag.
at
5.3.4.24 Luminile care formeaz baretele laterale trebuie s fie amplasate de o parte i de
in
alta a axului, cu o distanare longitudinal egal cu cea a luminilor axului i cu prima lumin
amplasat la 30 m fa de prag. Acolo unde nivelul de funcionalitate a luminilor de apropiere
st
specificat în para. 10.5.7 este obiectiv de întreinere, luminile formând baretele laterale pot fi
De
amplasate de o parte i de alta a axului, cu o distanare longitudinal de 60 m i cu prima

lumin amplasat la 30 m fa de prag. Distana lateral (sau ecartamentul) dintre cea mai
apropiat lumin a baretei laterale trebuie s nu fie mai mic de 18 m i nici mai mare de
22,5 m - preferabil de 18 m, dar în nici un caz nu trebuie s fie egal cu cea a luminilor
zonei de contact.
5.3.4.25 Bara transversal amplasat la 150 m fa de prag trebuie s umple distanele
libere dintre luminile axului i luminile baretelor laterale.
5.3.4.26 Bara transversal amplasat la 300 m fa de prag trebuie s se extind de o
parte i de alta a axului pân la o distan de 15 m fa de ax.
5.3.4.27 În cazul în care axul de dincolo de 300 m fa prag const din lumini potrivit
paragrafelor 5.3.4.31 b) sau 5.3.4.32 b), la 450 m, 600 m i 750 m trebuie introduse bare
transversale suplimentare de lumini.
5.3.4.28 În cazul în care în sistem sunt încorporate bare transversale suplimentare potrivit
para.ui 5.3.4.27, luminile capetelor exterioare ale barelor transversale trebuie dispuse pe
dou linii, care s fie ori paralele cu axul, ori s convearg pentru a întâlni axul pistei la 300
m fa de prag.

5.3.4.29 Sistemul trebuie amplasat cât mai aproape posibil în planul orizontal care trece prin
prag, cu condiia ca:
a) niciun obiect, cu excepia unei antene de direcie ILS sau MLS, s nu depeasc planul
b) nicio lumin, cu excepia unei lumini amplasate în interiorul prii centrale a unei bare
obstacol i trebuie corespunztor marcat i balizat luminos.
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De

ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura 5-14. Sistem luminos de apropiere pe ultimii 300 m i al pistei

pentru piste cu apropiere de precizie, categoriile II i III

ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura 5-15. Sistem luminos de apropiere pe ultimii 300 m i al pistei

pentru piste cu apropiere de precizie, categoriile II i III, unde nivelele de funcionalitate
ale luminilor specificate ce obiective de întreinere în Capitolul 10, pot fi demonstrate

Caracteristici
5.3.4.30 Axul unui sistem luminos de apropiere de precizie categoria II i III pe primii 300 m
fa de prag trebuie s constea din barete artând lumin alb variabil, cu excepia cazului în
care pragul este decalat cu 300 m sau mai mult, când axul poate consta din surse singulare de
lumin alb variabil. În cazul în care nivelul de funcionalitate a luminilor de apropiere specificat
în para. 10.5.7 este obiectiv de întreinere, axul unui sistem luminos de apropiere de precizie
categoria II i III pe primii 300 m fa de prag trebuie s aib toate luminile alb variabil i poate
consta din:
a) barete, în cazul în care axul de dincolo de 300 m fa de prag const din barete,
corespunztor para.ui 5.3.4.32 a); sau
ce
b) surse de lumin singulare alternând cu barete, în cazul în care axul de dincolo de 300 m
zi
fa de prag const din surse de lumin singulare potrivit para.ui 5.3.4.32 b), cu o sursa
singular amplasat cel mai aproape la 30 m i bareta cea mai apropiat amplasat la 60 m
fi
fa de prag; sau
r
c) surse de lumin singulare, în cazul în care pragul este decalat cu 300 m sau mai mult.
lo
5.3.4.31 Dincolo de 300 m fa de prag, fiecare poziie a luminii axului trebuie s arate alb
ne
variabil i trebuie s constea din:
a) o baret asemntoare celei folosite pe primii 300 m; sau
oa
b) dou surse luminoase, pe partea de 300 m din mijloc i trei surse luminoase, pe ultimii 300
rs
m.
pe
5.3.4.32 Acolo unde nivelul de funcionalitate al luminilor de apropiere specificat în para.
10.5.7 este obiectiv de întreinere, dincolo de prag cu 300 m, toate luminile trebuie s arate alb
ii
variabil fiecare poziie a luminii de ax putând consta din:
ar
a) o baret, sau
b) o singur surs luminoas;
rm
5.3.4.33 Baretele trebuie s fie de cel puin 4 m lungime. În cazul în care baretele sunt formate
fo
din lumini aproximate la surse punctiforme, luminile trebuie distanate uniform la intervale de
in
cel mult 1,5 m.

5.3.4.34 Dac axul, dincolo de primii 300 m fa de prag, const din barete potrivit para.
iv
5.3.4.31 a) sau 5.3.4.32 a), fiecare baret de dincolo de 300 m ar trebui suplimentat cu o
lumin prin descrcare prin condensator, cu excepia cazului în care un astfel de iluminat este
us
considerat inutil, inând cont de caracteristicile sistemului i de natura condiiilor

cl
meteorologice.
ex
5.3.4.35 Fiecare lumin obinut prin descrcare prin condensator trebuie s sclipeasc
secvenial de dou ori pe secund, începând cu lumina cea mai îndeprtat i progresând
at
spre prag ctre cea mai apropiat lumin a sistemului. Proiectarea circuitului electric trebuie
in
astfel fcut, încât aceste lumini s poat fi comandate independent de celelalte lumini ale
sistemului luminos de apropiere.
st
5.3.4.36
irurile de lumini laterale trebuie s fie formate din barete roii. Lungimea unei
De
barete a irului lateral i distanarea luminilor acesteia trebuie s fie egale cu cele ale baretelor
de lumini din zona de contact.
5.3.4.37 Luminile formând bara transversal trebuie s fie lumini fixe de culoare alb variabil.
Luminile trebuie s fie distanate uniform, la intervale de cel mult 2,7 m.
5.3.4.38 Intensitatea luminilor roii trebuie s fie compatibil cu intensitatea luminilor albe.
5.3.4.39 Luminile trebuie s corespund specificaiilor din Apendicele 2, Figurile A2-1 i A2-2.
Not. - Caracteristica traiectoriilor de zbor folosite la proiectarea acestor lumini este dat în
Suplimentul A, Figura A-6.
5.3.5 Sistemele de indicare vizual a pantei de apropiere
Aplicare
5.3.5.1 Un indicator vizual al pantei de apropiere va fi instalat, indiferent dac pista este sau
nu deservit de alte mijloace vizuale sau nevizuale de apropiere, în cazul uneia sau mai
multora din urmtoarele situaii:
a) pista este folosit de avioane turboreactoare sau de alte avioane cu cerine similare de

ghidare pentru apropiere;

b) pilotul oricrui tip de avion poate avea dificulti în evaluarea apropierii din urmtoarele
motive:
1. ghidare vizual neadecvat - cum se întâmpl ziua, pe timpul unei apropieri pe deasupra
unei suprafee de ap sau a unui teren fr repere suficiente, sau noaptea - din cauza
absenei unor lumini neaeronautice în zona de apropiere;
2. iluzii optice determinate de terenul înconjurtor cu aparene îneltoare sau de declivitile
pistei;
c) prezena unor obiecte în zona de apropiere, care pot constitui un pericol grav dac o
aeronav coboar sub traiectoria normal de apropiere, mai ales dac nu exist mijloace
ce
nevizuale sau alte mijloace vizuale pentru a ateniona despre asemenea obiecte;
zi
d) caracteristicile fizice ale terenului de la oricare din capetele pistei prezint un pericol mare
în cazul aterizrii prea scurte sau prea lungi;
fi
e) terenul sau condiiile meteorologice dominante sunt de aa natur, încât avionul poate s
r
fie supus unei turbulene anormale în timpul apropierii.
lo
Not. - Îndrumri cu privire la prioritatea instalrii sistemelor indicatoare vizuale ale pantei de
ne
apropiere sunt cuprinse în Apendicele A, Seciunea 13.
5.3.5.2 Sistemele standard de indicatoare vizuale ale pantei de apropiere trebuie s constea
oa
din urmtoarele:
rs
a) T-VASIS i AT-VASIS conformându-se specificaiilor cuprinse în para. de la 5.3.5.6 pân
pe
la 5.3.5.22, inclusiv;
b) PAPI i APAPI conformându-se specificaiilor cuprinse în para. de la 5.3.5.23 la 5.3.5.40,
ii
inclusiv;
ar
aa cum sunt prezentate în Figura 5-16.

5.3.5.3 PAPI, T - VASIS sau AT - VASIS trebuie instalat în cazul în care cifra de cod este 3
rm
sau 4, când sunt îndeplinite una sau mai multe dintre condiiile specificate în para. 5.3.5.1.
fo
5.3.5.4 PAPI sau APAPI trebuie instalat în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2, când
in
exist una sau mai multe dintre condiiile specificate în para. 5.3.5.1.
5.3.5.5 În cazul în care pragul unei piste se decaleaz temporar fa de poziia normal i
iv
sunt îndeplinite una sau mai multe dintre condiiile specificate în para. 5.3.5.1, se recomand
s fie instalat un PAPI, cu excepia cazului în care cifra de cod este 1sau 2, când ar putea fi
us
instalat un APAPI.
cl
ex
at
in
st
De
(A) (B) (C) (D)
T-VASIS AT-VASIS PAPI APAPI
Figura 5-16. Sisteme de indicare vizual a pantei de apropiere

T - VASIS i AT - VASIS
Descriere
5.3.5.6 T-VASIS trebuie s constea din douzeci ansambluri luminoase, dispuse simetric în
raport cu axul pistei sub forma a dou bare de flanc a câte patru ansambluri luminoase
fiecare, intersectate perpendicular, la mijloc, de linii longitudinale formate din câte ase
lumini, aa cum se arat în Figura 5-17.
5.3.5.7 AT-VASIS trebuie s fie format din zece ansambluri luminoase dispuse pe o parte a
pistei sub forma unei singure bare de flanc compus din patru ansambluri luminoase,
ce
intersectat perpendicular, la mijloc, de o linie longitudinal format din ase lumini.
zi
5.3.5.8 Ansamblurile luminoase trebuie s fie construite i dispuse astfel încât, pe durata
apropierii, pilotul unui avion:
fi
a) când este deasupra pantei de apropiere, vede bara (barele) de flanc de culoare alb,
r
precum i una, dou sau trei lumini indicând "coboar" - numrul luminilor indicând "coboar"
lo
fiind cu atât mai mare, cu cât pilotul se gsete mai mult deasupra pantei de apropiere;
ne
b) când este pe panta de apropiere, vede bara (barele) de flanc alb(e);
c) când este sub panta de apropiere, vede bara (barele) de flanc, precum i una, dou sau
oa
trei lumini indicând "urc", numrul luminilor indicând "urc" fiind cu atât mai mare, cu cât
rs
avionul se gsete mai mult sub panta de apropiere; când este mult sub panta de apropiere,
pe
vede bara (barele) de flanc i cele trei lumini "urc" de culoare roie.
În situaia când se afl pe panta de apropiere sau deasupra acesteia, nici o lumin "urc"
ii
provenind de la ansamblurile luminoase nu trebuie s fie vizibil. În situaia când se afl pe
ar
panta de apropiere sau sub aceasta, nici o lumin "coboar", provenind de la ansamblurile
luminoase, nu trebuie s fie vizibil.
rm
fo
Amplasare
in
5.3.5.9 Ansamblurile luminoase trebuie s fie amplasate aa cum se arat în Figura 5-17,
conform toleranelor de instalare indicate pe figur.
iv
Not. - Amplasarea T-VASIS-ului trebuie s asigure, pentru o pant de apropiere de 3°, o

us
distan pe vertical între ochii pilotului i pragul pistei de 15 m (vezi para. 5.3.5.6 i
5.3.5.19), o distan vertical între ochii pilotului i pragul pistei de 13 m pân la 17 m când
cl
sunt vizibile numai luminile barei de flanc. În cazul în care este necesar mrirea distanei pe
ex
vertical între ochii pilotului i pragul pistei (pentru a asigura o distan de gard adecvat a
roilor), apropierile pot fi efectuate cu una sau mai multe lumini "coboar" vizibile. În
at
asemenea situaie, distana pe vertical între ochii pilotului i pragul pistei va avea
in
urmtoarele valori:
st
Luminile barei laterale i o lumin “coboar” vizibile între 17 i 22 m

Luminile barei laterale i dou lumini “coboar” vizibile între 22 i 28 m
De
Luminile barei laterale i trei lumini “coboar” vizibile între 28 i 54 m
Caracteristicile ansamblurilor luminoase

5.3.5.10 Sistemele trebuie s fie corespunztoare exploatrii atât pe timp de zi, cât i de
noapte.
5.3.5.11 Distribuia fasciculului luminos al fiecrui ansamblu trebuie s fie sub form de
evantai cu o deschidere în arc mare în direcia apropierii. Ansamblurile barei laterale trebuie
s produc în plan vertical un fascicul de lumin alb la un unghi de la 1 °54' pân la 6° i un
fascicul de lumin roie în plan vertical la un unghi de la 0° pân la 1 °54'. Ansamblurile
"coboar" trebuie s produc un fascicul alb extinzându-se la limita superioar de 6° i la
limita inferioar aproximativ egal cu unghiul pantei de apropiere, unde acesta trebuie s
dispar brusc. Ansamblurile "urc" trebuie s produc un fascicul alb a crui limit superioar
va fi aproximativ egal cu unghiul de apropiere i la limita inferioar va fi de 1 °54', precum i
un fascicul rou sub un unghi pe vertical de 1 °54'. Unghiul pe vertical a marginii superioare
a fasciculului rou din ansamblurile barei de flanc i din ansamblurile "urc" poate fi crescut,
pentru a se conforma para.ui 5.3.5.21.

5.3.5.12 Distribuia intensitii luminilor ansamblurilor "urc", luminilor barelor laterale i

luminilor "coboar" trebuie s corespund prevederilor Apendicelui 2, Figura A2-22.
5.3.5.13 Trecerea culorii de la rou la alb în plan vertical trebuie s fie astfel încât s apar
unui observator, situat la o distan de cel puin 300 m, ca având loc sub un unghi vertical cu
deschiderea de cel mult 15'.
5.3.5.14 La intensitate maxim, lumina roie trebuie s aib o coordonat Y care s nu
depeasc 0,320.
5.3.5.15 Trebuie asigurat o comand corespunztoare, pentru a regla intensitatea în scopul
respectrii condiiilor celor mai importante i pentru a evita orbirea pilotului pe timpul apropierii
i aterizrii.
ce
5.3.5.16 Ansamblurile luminoase formând o bar de flanc, sau ansamblurile luminoase
zi
formând o pereche armonizat pentru semnalul "urc" sau "coboar", trebuie s fie montate
astfel încât pilotului unui avion care se apropie s-i apar ca fiind în linie orizontal.
fi
Ansamblurile trebuie amplasate cât mai jos posibil i trebuie s fie frangibile.
r
5.3.5.17 Ansamblurile luminoase trebuie s fie proiectate astfel ca depozitele de ap din
lo
condens, praf, etc., de pe suprafeele de transmisie optic sau cele reflectorizante s perturbe
ne
cât mai puin posibil semnalele luminoase i în nici un caz s nu afecteze înlimea
fasciculelor sau contrastul dintre semnalele roii i cele albe. Construcia ansamblurilor
oa
luminoase trebuie astfel realizat, încât s reduc la minimum probabilitatea ca deschizturile
rs
s fie blocate complet sau parial de zpad sau ghea, dac este probabil s se înregistreze
pe
asemenea condiii.
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De

ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura 5-17. Amplasarea ansamblurilor luminoase ale T-VASIS
Panta de apropiere i reglarea în înlime a fasciculelor luminoase

5.3.5.18 Panta de apropiere trebuie s fie corespunztoare pentru utilizare de ctre avioanele
care folosesc apropierea.
5.3.5.19 În cazul în care o pist pe care exist un sistem T-VASIS este echipat cu un ILS,
amplasarea i reglarea în înlime a ansamblurilor luminoase trebuie s fie fcute astfel încât

panta vizual de apropiere s fie cât mai apropiat posibil de panta de coborâre ILS.
5.3.5.20 Înlimea fasciculelor luminoase ale barelor laterale trebuie s fie aceeai pe ambele
pri ale pistei. Înlimea marginii superioare a fasciculului ansamblului luminos "urc", cel mai
apropiat de fiecare bar lateral, precum i cea a marginii de jos a fasciculului ansamblului
luminos "coboar", cel mai apropiat de fiecare bar lateral trebuie s fie egale i s
corespund cu panta de apropiere. Unghiul de întreptrundere a luminii la marginile de sus
ale fasciculelor ansamblurilor "urc" succesive trebuie s se reduc cu câte 5 minute de arc
fa de unghiul de înlare a fiecrui ansamblu succesiv, plecând de la un ansamblu la altul,
pân când lumina acestora va disprea brusc, la captul barei laterale. Unghiul de
întreptrundere a luminii la marginile de jos ale fasciculelor ansamblurilor "coboar" trebuie s
ce
creasc cu câte 7 minute de arc la fiecare ansamblu succesiv, plecând de la bara lateral
zi
(vezi Figura 5-18).
5.3.5.21 Reglarea în înlime a marginii de sus a fasciculelor de lumin roie ale barei laterale
fi
i ale ansamblurilor "urc" trebuie s fie astfel încât, pe timpul apropierii, pilotul unui avion
r
cruia îi sunt vizibile bara lateral i trei ansambluri luminoase "urc" va trece cu o marj de
lo
siguran suficient peste toate obiectele situate în zona de apropiere, dac nici una din
ne
aceste lumini nu-i va apare roie.
5.3.5.22 Împrtierea în direcie a fasciculului luminos trebuie limitat corespunztor în cazul
oa
în care un obiect, amplasat în afara suprafeei de protecie la obstacole, dar în interiorul
rs
limitelor laterale a fasciculului luminos, depete planul suprafeei de protecie împotriva
pe
obstacolelor i un studiu aeronautic indic faptul c obiectul ar putea afecta negativ sigurana
exploatrii. Mrimea limitrii trebuie s fie astfel încât obiectul s rmân în afara marginilor
ii
fasciculului luminos.
ar
Not. - Vezi para. 5.3.5.41 la 5.3.5.45 referitoare la suprafaa respectiv de protecie

împotriva obstacolelor.
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
Figura 5-18. Fascicule luminoase i reglajul unghiular al T-VASIS i AT-VASIS

De
PAPI i APAPI
Descriere
5.3.5.23 Sistemul PAPI trebuie s cuprind o bar lateral format din patru lmpi multiple
(sau perechi de lmpi individuale) cu tranziie brusc, distanate în mod egal. Sistemul trebuie
poziionat pe partea stâng a pistei, cu excepia cazului în care acest lucru nu este fizic
posibil.
Not. - În cazul în care o pist este folosit de aeronave care necesit o ghidare vizual în
ruliu i care nu este asigurat prin alte mijloace exterioare, o a doua bar lateral poate fi
dispus pe cealalt parte a pistei.
5.3.5.24 Sistemul APAPI trebuie s fie format dintr-o bar lateral format din dou lmpi
multiple (sau perechi de lmpi individuale) cu tranziie brusc. Sistemul trebuie poziionat pe
partea stâng a pistei, cu excepia cazului în care acest lucru nu este fizic posibil.
Not. - În cazul în care o pist este folosit de aeronave care necesit o ghidare vizual în

ruliu i care nu este asigurat prin alte mijloace exterioare, o a doua bar lateral poate fi
dispus pe cealalt parte a pistei.
5.3.5.25 Bara lateral a unui PAPI trebuie construit i aranjat astfel, încât pilotul unui avion
aflat în faza de apropiere când este:
a) pe panta de apropiere sau foarte aproape de aceasta, vede cele mai apropiate de pist
dou ansambluri ca roii, iar cele mai îndeprtate de pist dou ansambluri ca albe;
b) deasupra pantei de apropiere, vede ansamblul cel mai apropiat de pist ca rou iar cele
mai îndeprtate de pist trei ansambluri ca albe, iar când este mult deasupra pantei, vede
toate ansamblurile ca albe;
c) sub panta de apropiere, vede cele mai apropiate de pist trei ansambluri ca roii i
ce
ansamblul cel mai îndeprtat de pist ca alb, iar când este mult sub pant, vede toate
zi
ansamblurile ca roii.
5.3.5.26 Bara lateral a unui APAPI trebuie construit i dispus astfel încât un pilot fcând o
fi
apropiere, când este:
r
a) pe panta de apropiere sau foarte aproape de aceasta, vede ansamblul mai apropiat de
lo
pist ca rou i ansamblul mai îndeprtat de pist ca alb;
ne
b) deasupra pantei de apropiere, vede ambele ansambluri ca albe; i
c) sub panta de apropiere, vede ambele ansambluri ca roii.
oa
rs
Amplasare
pe
5.3.5.27 Ansamblurile luminoase trebuie s fie amplasate potrivit configuraiei de baz
ilustrate în Figura 5-18, conformându-se toleranelor de instalare date în aceasta.
ii
Ansamblurile luminoase formând o bar lateral, trebuie s fie montate astfel încât s-i apar
ar
pilotului unui avion care se apropie ca fiind de fapt în linie orizontal. Ansamblurile trebuie
montate cât mai jos posibil i trebuie s fie frangibile.
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De

ce
zi
fi
r
BARA DE FLANC TIPIC A UNUI PAPI BARA DE FLANC TIPIC A UNUI APAPI
lo
TOLERANE DE INSTALARE
ne
semnalelor PAPI i ILS / MLS sunt
a) Dac pe o pist neechipat cu
oa
coninute în Manualul pentru proiectarea
ILS/MLS este instalat un PAPI sau un
rs
APAPI, distana D1 trebuie s fie calculat
c) Dac anumite aeronave necesit o
pe
astfel încât s garanteze c înlimea cea
marj mai mare decât cea specificat la
mai mic la care pilotul va vedea indicaia
punctul a) de mai sus, aceasta poate avea
ii
traiectoriei corecte de apropiere (Fig. 5-
ca efect creterea distanei D1.
20, unghiul B pentru PAPI i unghiul A
ar
d) Distana D1 trebuie s fie modificat

pentru un APAPI) se va traduce, pentru
pentru a ine cont de diferenele de înlime
rm
avionul cel mai mare ce utilizeaz în mod

dintre centrele lentilelor ansamblurilor
regulat pista, printr-o marj de trecere
fo
luminoase i prag.
peste prag cel puin egal cu marja
e) Pentru a asigura amplasarea
in
specificat în Tabelul 5-2.

ansamblurilor cât mai jos posibil i pentru a
b) Dac pe o pist echipat cu ILS/MLS
ine cont de o eventual pant
iv
este instalat un PAPI sau un APAPI,

transversal, se pot accepta mici ajustri
distana D1 trebuie s fie calculat astfel
us
ale înlimii, ajungând pân la 5 cm între

încât s asigure compatibilitatea optim
cl
ansambluri. Se poate accepta, de

între mijloacele vizuale i cele nevizuale
asemenea, o pant lateral care s nu
ex
pentru gama de distane verticale ochi

depeasc 1,25% cu condiia ca aceasta
pilot /antena avioanelor care utilizeaz în
s fie repartizat uniform între ansambluri.
at
mod regulat pista. Aceast distan

f) Dac cifra de cod este 1 sau 2, atunci
trebuie s fie cel puin egal cu distana
in
între ansamblurile luminoase ale

dintre prag i punctul efectiv de origine al
dispozitivului PAPI este recomandat s fie
st
pantei, în funcie de caz, majorat cu un

utilizate spaii de câte 6 m (±1 m). În acest
factor de corecie pentru variaia
De
caz, ansamblul luminos interior al PAPI

distanelor verticale ochii pilotului /antena
trebuie situat la cel puin 10 m (±1 m) de
aeronavei în cauz. Factorul de corecie
marginea pistei.
este obinut prin înmulirea distanei
Not.- Reducerea spaiului între ansambluri
verticale medii ochii pilotului /anten ale
are ca efect scderea distanei de
acestor aeronave, cu cotangenta la
vizibilitate util a dispozitivului.
unghiul de apropiere. Totodat, aceast
g) Între ansamblurile luminoase ale
distan trebuie s fie astfel stabilit încât,
dispozitivului APAPI, distana lateral poat
în nici un caz, marja de depire a
fi mrit la 9 m (±1 m) dac este necesar
pragului pistei, s nu fie mai mic decât
o cretere a distanei de vizibilitate sau
cea specificat în coloana (3) a Tabelului
dac este prevzut o transformare
5-2.
ulterioar într-un dispozitiv PAPI, complet.
Not.- Vezi Seciunea 5.2.5 pentru
În acest ultim caz, ansamblul luminos
specificaii privind marcajul punctului de
interior al APAPI trebuie s fie situat la 15
int. Îndrumri referitoare la armonizarea
m (±1 m) fa de marginea pistei.
Figura 5-19. Amplasarea sistemelor PAPI i APAPI

ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura 5-20. Fascicule luminoase i reglajul unghiular al PAPI i APAPI

Tabelul 5-2 Distana de siguran la roi deasupra pragului pentru piste echipate cu
PAPI i APAPI
Distana vertical ochi-roi a Distana de siguran la roi Distana de siguran la roi
avionului în configuraia de dorit minim
apropiere a (metri) b, c (metri) d
(1) (2) (3)
pân la 3 m, exclusiv 6 3e
de la 3 m la 5 m , exclusiv 9 4
de la 5 m la 8 m, exclusiv 9 5
ce
de la 8 m la 14 m, exclusiv 9 6
zi
a. La alegerea grupului de distane verticale ochi-roi, trebuie s fie luate în considerare
fi
numai avioanele care urmeaz s utilizeze sistemul în mod regulat. Printre aceste avioane
cele mai critice vor determina grupul de distane ochi-roi.
r
lo
b. În cazul în care este posibil, trebuie asigurate distanele de siguran la roi dorite artate
în coloana (2).
ne
c. Distanele de siguran la roi din coloana (2) pot fi reduse cel mult pân la valorile din
oa
coloana (3), dac un studiu aeronautic arat c distanele de siguran la roi astfel reduse
rs
sunt acceptabile.
pe
d. În cazul în care o distan de siguran la roi redus prevzut pentru un prag decalat,
trebuie s asigure c distana de siguran la roi, specificat în coloana (2), trebuie s fie
ii
disponibil atunci când un avion, având distana vertical ochi-roi la limita superioar a
grupului ales, survoleaz captul pistei.
ar
e. Aceast distan de siguran la roi poate fi redus la 1,5 m pe pistele folosite

rm
preponderent de avioane uoare, altele decât avioanele turboreactoare.

fo
Caracteristicile ansamblurilor luminoase

in
5.3.5.28 Sistemul trebuie s fie corespunztor atât pentru exploatare pe timp de zi, cât i de
noapte.
iv
5.3.5.29 Trecerea culorii de la rou la alb în plan vertical trebuie s fie astfel încât s apar
us
unui observator, la o distan de cel puin 300 m, ca având loc sub un unghi vertical cu
cl
deschiderea de cel mult 3'.

5.3.5.30 La intensitate maxim, lumina roie trebuie s aib o coordonat Y care s nu
ex
depeasc 0,320.
5.3.5.31 Distribuia intensitii luminoase a ansamblurilor trebuie s fie aa cum se arat în
at
Apendicele 2, Figura A2-23.

in
Not. - A se vedea Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4,
st
ca material de îndrumare suplimentar privind caracteristicile intensitii ansamblurilor

De
luminoase.
5.3.5.32 Trebuie asigurat o reglare corespunztoare a intensitii, în scopul adaptrii
condiiilor predominante i pentru a evita orbirea pilotului pe timpul apropierii i aterizrii.
5.3.5.33 Fiecare ansamblu luminos trebuie s fie apt pentru reglaje în înlime, astfel încât
limita de jos a prii albe a fasciculului s poat s fie fixat la orice unghi de înlare cuprins
între 1 °30' i cel puin 4°30' deasupra planului orizontal.
5.3.5.34 Ansamblurile luminoase trebuie s fie proiectate astfel ca depozitele de condens,
zpad, ghea, praf, etc., de pe suprafeele de transmisie optic sau cele reflectorizante s
perturbe cât mai puin posibil semnalele luminoase i acestea nu trebuie s afecteze
contrastul dintre semnalele roii i cele albe la înlimea sectorului de tranziie.
Panta de apropiere i reglarea în înlime a fasciculelor luminoase
5.3.5.35 Panta de apropiere, aa cum este definit în Figura 5-20, trebuie s fie
corespunztoare pentru utilizare de ctre avioanele care sunt în faza de apropiere.
5.3.5.36 În cazul în care o pist este echipat cu un ILS, amplasarea i reglarea în înlime a
ansamblurilor luminoase trebuie s fie fcute astfel, încât panta vizual de apropiere s fie cât
mai apropiat posibil - dup caz - de panta de coborâre a ILS.

5.3.5.37 Reglarea în înlime a ansamblurilor luminoase într-o bar lateral PAPI trebuie s
fie astfel încât, pe timpul unei apropieri pilotul unui avion observând un semnal alb i trei roii,
va trece cu o marj de siguran suficient peste toate obiectele situate în zona de apropiere.
(vezi Tabelul 5-2)
5.3.5.38 Reglarea în înlime a ansamblurilor luminoase într-o bar lateral APAPI trebuie s
fie astfel încât, pe timpul unei apropieri pilotul unui avion observând cel mai jos semnal "pe
pant", adic un alb i un rou, va trece liber cu o marj de siguran suficient peste toate
obiectele situate în zona de apropiere. (vezi Tabelul 5-2)
5.3.5.39 Împrtierea în direcie a fasciculului luminos trebuie limitat corespunztor în cazul
în care un obiect, amplasat în afara suprafeei de protecie la obstacole a sistemului PAPI sau
ce
APAPI, dar în interiorul limitelor laterale a fasciculului luminos, depete planul suprafeei de
zi
protecie împotriva obstacolelor, i un studiu aeronautic indic faptul c obiectul ar putea
afecta negativ sigurana exploatrii. Mrimea limitrii trebuie s fie astfel încât obiectul s
fi
rmân în afara marginilor fasciculului luminos.
r
Not. - Vezi para. 5.3.5.41 la 5.3.5.45 referitoare la suprafaa respectiv de protecie
lo
împotriva obstacolelor.
ne
5.3.5.40 În cazul în care sunt instalate bare laterale de o parte i de alta a pistei pentru a
asigura o ghidare în ruliu, ansamblurile luminoase respective trebuie s fie reglate la acelai
oa
unghi, astfel încât semnalele fiecrei bare s se schimbe simetric în acelai timp.
rs
pe
Suprafaa de protecie împotriva obstacolelor
Not. - Specificaiile care urmeaz se aplic sistemelor T-VASIS, AT-VASIS, PAPI i APAPI.
ii
5.3.5.41 În cazul în care se intenioneaz instalarea unui sistem indicator vizual al pantei de
ar
apropiere, trebuie stabilit o suprafa de protecie împotriva obstacolelor.

5.3.5.42 Caracteristicile suprafeei de protecie împotriva obstacolelor, adic originea,
rm
deschiderea, lungimea i panta, trebuie s corespund celor specificate în coloana

fo
corespunztoare din Tabelul 5-3 i în Figura 5-21.

in
5.3.5.43 Prezena obiectelor noi sau supraînlarea celor existente nu va fi autorizat

deasupra unei suprafee de protecie împotriva obstacolelor, cu excepia cazurilor în care
iv
autoritatea competent consider c obiectul nou sau cel supraînlat este acoperit de un
obiect fix existent.
us
Not. - Circumstanìele în care poate fi aplicat în mod rezonabil, principiul de ecranare sunt
cl
descrise în Manual pentru servicii de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 6.

ex
5.3.5.44 Obiectele existente care depesc o suprafa de protecie împotriva obstacolelor

trebuie înlturate, cu excepia cazurilor în care autoritile competente consider c obiectul
at
nou sau cel supraînlat este acoperit de un obiect fix existent sau, în urma unui studiu
in
aeronautic, s-a ajuns la concluzia c obiectul respectiv nu afecteaz sigurana exploatrii

aeronavelor.
st
De

Tabelul 5-3. Dimensiunile i panta suprafeei de protecie fa de obstacole

Tipul pistei / Cifra de cod
Pist neinstrumental Pist instrumental
Cifra de cod Cifra de cod
Dimensiunile suprafeei 1 2 3 4 1 2 3 4
a
Lungimea marginii interioare 60 m 80 m 150 m 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m
Distana fa de prag 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m
Divergena (de fiecare parte) 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15%
b b
Lungimea total 7 500 m 7 500 m 15 000 m 15 000 m 7 500 m 7 500 m 15 000 m 15 000 m
Panta
c
a) T-VASIS i AT-VASIS - 1,9° 1,9° 1,9° - 1,9° 1,9° 1,9°
ce
d
b) PAPI - A - 0,57° A - 0,57° A - 0,57° A - 0,57° A - 0,57° A - 0,57° A - 0,57°
d
zi
c) APAPI A - 0,9° A - 0,9° - - A - 0,9° A - 0,9° - -
fi
a. Aceast lungime trebuie mrit la 150 m pentru un T-VASIS sau un AT-VASIS.
b. Aceast lungime trebuie mrit la 15 000 m pentru un T-VASIS sau un AT-VASIS
c. Nu a fost specificat nici o pant, deoarece este puin probabil ca pe o pist de tipul i cu numr de cod indicate s fie folosit un
r
sistem.
lo
d. Unghiuri potrivit celor indicate în Figura 5-20.
ne
5.3.5.45 În cazul în care, în urma unui studiu aeronautic, s-a ajuns la concluzia c un obiect
oa
aflat deasupra unei suprafee de protecie împotriva obstacolelor ar putea s afecteze negativ
rs
sigurana exploatrii aeronavelor, trebuie luate una sau mai multe dintre urmtoarele msuri:
pe
a) ridicarea corespunztoare a pantei de apropiere a indicatorului;
b) reducerea deschiderii în azimut a sistemului, astfel încât obiectul s se gseasc în afara
ii
marginilor fasciculului;
ar
c) decalarea cu cel mult 5° a axului sistemului i a suprafeei de protecie asociat împotriva

obstacolelor;
rm
d) decalarea corespunztoare a pragului; i

fo
e) în cazul în care se dovedete imposibil aplicarea msurii indicate la punctul d),

in
decalarea corespunztoare a sistemului dincolo de prag, pentru a se asigura o cretere a

înlimii de trecere la prag egal înlimii cu care obiectul respectiv depete suprafaa de
iv
protecie împotriva obstacolelor.

us
Not. - Îndrumri privind aceasta problem sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea
cl
ex
at
in
st
De

ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
Figura 5-21. Suprafaa de protecie împotriva obstacolelor pentru

indicatoarele vizuale ale pantei de apropiere
cl
ex
5.3.6 Luminile de ghidare pentru turul de pist

at
in
Aplicare
5.3.6.1. Se recomand ca luminile de ghidare pentru turul de pist s fie asigurate în cazurile
st
în care sistemele luminoase de apropiere i sistemele luminoase existente nu permit

De
identificarea satisfctoare a pistei i/sau a suprafeei de apropiere de ctre o aeronav care

execut o apropiere cu tur de pist.
Amplasare
5.3.6.2. Amplasarea i numrul luminilor de ghidare pentru turul de pist ar trebui s permit
unui pilot fie:
a) s abordeze latura cu vânt de coad, sau s alinieze i s orienteze traiectoria avionului
spre pist, la o distan specificat fa de aceasta i s disting, în trecere, pragul; fie
b) s pstreze la vedere pragul pistei i/sau alte repere, care îi permit s controleze virajul
spre latura de baz i apropierea final, inând cont de ghidarea asigurat de alte mijloace
vizuale.
5.3.6.3. Se recomand ca luminile de ghidare pentru turul de pist s cuprind:
a) lumini indicând prelungirea axului pistei i/sau pri ale oricrui sistem luminos de
apropiere; sau
b) lumini indicând poziia pragului pistei; sau
c) lumini indicând direcia sau amplasarea pistei;

sau o combinaie a acestor lumini, potrivit pistei luate în considerare.

Not. - Îndrumri privind instalarea luminilor de ghidare pentru turul de pist sunt cuprinse în
Caracteristici
5.3.6.4. Luminile de ghidare pentru turul de pist se recomand s fie lumini fixe sau lumini
intermitente, cu o intensitate i deschidere a fasciculului luminos adecvate condiiilor de
vizibilitate i luminozitii ambientale în care se are în vedere s fie efectuate apropierile
vizuale cu tur de pist. Se recomand ca luminile intermitente s fie albe, iar luminile fixe s fie
ori lumini albe, ori lumini prin descrcare în gaz.
ce
5.3.6.5. Se recomand ca luminile s fie proiectate i instalate astfel încât s nu orbeasc sau
zi
s creeze confuzii unui pilot când execut o apropiere, o decolare sau o rulare la sol.
fi
5.3.7 Sistemele luminoase de ghidare spre pist
r
lo
Aplicare
ne
5.3.7.1. Se recomand ca un sistem luminos de ghidare spre pist s fie instalat în cazul în
care este necesar ghidarea vizual de-a lungul pantei de apropiere specifice, pentru evitarea
oa
unui teren cu pericole, sau pentru scopuri de reducere a zgomotului.
rs
Not. - Îndrumri privind sistemele luminoase de ghidare sunt cuprinse în Manualul pentru
pe
ii
Amplasare
ar
5.3.7.2. Se recomand ca un sistem luminos de ghidare spre pist s fie format din grupuri de
lumini amplasate astfel încât s defineasc panta de apropiere dorit i astfel ca un grup de
rm
lumini s poat fi vzut de la grupul precedent. Intervalul între grupurile alturate nu trebuie s
fo
depeasc aproximativ 1 600 m.

in
Not. - Sistemele luminoase de ghidare spre pist pot fi curbe, rectilinii sau combinaii ale
acestora.
iv
5.3.7.3. Se recomand ca un sistem luminos de ghidare spre pist s se extind de la un

punct determinat de autoritatea competent, pân la un punct de unde se vede dispozitivul
us
luminos de apropiere, dac acesta exist, sau de unde pista ori sistemul luminos al acesteia
cl
sunt la vedere.
ex
Caracteristici
at
5.3.7.4. Fiecare din grupurile de lumini ale sistemului luminos de ghidare spre pist se
in
recomand s fie formate din cel puin trei lumini intermitente, în configuraie liniar sau
grupate. Sistemul poate fi completat cu lumini fixe, în cazul în care asemenea lumini ar ajuta
st
la identificarea sistemului.
De
5.3.7.5. Se recomand ca luminile intermitente s fie albe, iar luminile fixe s fie cu
descrcare în gaz.
5.3.7.6. În cazul în care este posibil, luminile intermitente din fiecare grup ar trebui s
sclipeasc în secvene spre pist.
5.3.8 Luminile de identificare a pragului pistei
Aplicare
5.3.8.1. Luminile de identificare a pragului pistei se recomand s fie instalate:
a) la pragul unei piste cu apropiere fr precizie, în cazul în care este necesar o evideniere
suplimentar a pragului, sau în cazul în care nu este posibil s se asigure alte mijloace
luminoase de apropiere; i
b) în cazul în care pragul unei piste este decalat permanent fa de capul pistei sau este
decalat temporar fa de poziia sa normal i este necesar o evideniere suplimentar a
pragului.

Amplasare
5.3.8.2. Luminile de identificare a pragului pistei trebuie s fie amplasate simetric fa de axul
pistei, în linie cu pragul i la aproximativ 10 m în exteriorul fiecrei linii de lumini laterale ale
pistei.
Caracteristici
5.3.8.3. Luminile de identificare a pragului pistei se recomand s fie lumini intermitente
albe, cu o frecven a sclipirilor între 60 i 120 pe minut.
5.3.8.4. Luminile trebuie s fie vizibile numai în direcia de apropiere fa de pist.
ce
5.3.9 Luminile laterale ale pistei
zi
Aplicare
fi
5.3.9.1. Luminile laterale ale pistei trebuie dispuse pentru o pist destinat a fi folosit
r
noaptea, sau pentru o pist cu apropiere de precizie destinat a fi folosit atât ziua, cât i
lo
noaptea.
ne
5.3.9.2. Luminile laterale ale pistei se recomand s fie dispuse pentru o pist destinat
decolrilor cu o minim operaional sub un RVR de 800 m pe timp de zi.
oa
rs
Amplasare
pe
5.3.9.3. Luminile laterale ale pistei trebuie amplasate pe toat lungimea pistei i trebuie s fie
în dou iruri paralele, echidistante fa de axul pistei.ii
5.3.9.4. Luminile laterale ale pistei trebuie amplasate de-a lungul marginilor zonei declarate
ar
pentru a fi folosit ca pist, sau în exteriorul zonei, la o distan de cel mult 3 m.

5.3.9.5. În cazul în care limea zonei care ar putea fi declarat ca pist depete 60 m, se
rm
recomand ca distana dintre irurile de lumini s fie determinat inând cont de natura
fo
exploatrii, de caracteristicile repartiiei intensitii luminoase ale luminilor laterale ale pistei i
in
de alte mijloace vizuale care deservesc pista.

5.3.9.6. Luminile trebuie distanate uniform în ir, la intervale de cel mult 60 m pentru o pist
iv
instrumental i la intervale de cel mult 100 m pentru o pist fr precizie. Luminile opuse
axului pistei trebuie s fie aliniate perpendicular pe ax. La interseciile pistelor, luminile pot fi
us
distanate inegal sau omise, cu condiia s fie disponibil piloilor o ghidare corespunztoare.
cl
ex
Caracteristici
5.3.9.7. Luminile laterale ale pistei trebuie s fie lumini fixe artând alb variabil, cu
at
urmtoarele excepii:
in
a) în cazul unui prag decalat, luminile dintre începutul pistei i prag trebuie s fie roii în
direcia de apropiere; i
st
b) o seciune de lumini de 600 m sau o treime din lungimea pistei, care este mai mic, la
De
captul îndeprtat al pistei în raport cu captul la care începe decolarea, pot arta galben.
5.3.9.8. Luminile laterale ale pistei trebuie s fie vizibile pe toate azimuturile necesare pentru
a asigura ghidarea unui pilot aterizând sau decolând pe oricare din direciile pistei. În cazul în
care luminile laterale ale pistei se utilizeaz pentru ghidarea la turul de pist, acestea trebuie
s fie vizibile pe toate azimuturile (vezi para. 5.3.6.1).
5.3.9.9. În toate unghiurile din azimut cerute în para. 5.3.9.8, luminile laterale ale pistei trebuie
s fie vizibile la unghiuri pân la cel puin 15° deasupra orizontului, cu o intensitate adecvat
condiiilor de vizibilitate i luminozitate ambiental pentru care pista este destinat s fie
folosit la decolare sau la aterizare. În orice caz, intensitatea trebuie s fie de cel puin 50 cd;
exceptând situaia când pe un aerodrom fr lumini strine în vecintate, intensitatea luminilor
poate fi redus cel mult la 25 cd, pentru a evita orbirea pilotului.
5.3.9.10. Luminile laterale ale pistei de pe o pist cu apropiere de precizie trebuie s fie
conforme cu specificaiile din Apendicele 2, Figura A2-9 sau A2 - 10.
5.3.10 Luminile pragului pistei i ale barei de flanc (vezi Figura 5-22).

Aplicarea luminilor pragului pistei

5.3.10.1. Luminile pragului pistei trebuie dispuse pe o pist echipat cu lumini laterale, cu
excepia cazurilor unei piste neinstrumentale sau unei piste de apropiere fr precizie pentru
care pragul este decalat i sunt asigurate bare de flanc.
Amplasarea luminilor pragului pistei

5.3.10.2. În cazul unui prag aflat la extremitatea unei piste, luminile pragului trebuie
amplasate într-un ir perpendicular pe axul pistei, cât mai aproape posibil de extremitatea
pistei i în nici un caz la o distan mai mare de 3 m spre exteriorul extremitii.
5.3.10.3. În cazul în care pragul este decalat fa de extremitatea pistei, luminile pragului
ce
trebuie amplasate la pragul decalat, într-un ir perpendicular pe axul pistei.
zi
5.3.10.4. Luminile pragului trebuie s fie:
a) pe o pist la vedere sau pe o pist cu apropiere fr precizie, de cel puin ase lumini;
fi
b) pe o pist cu apropiere de precizie categoria I, cel puin numrul de lumini care ar putea fi
r
necesare dac luminile se distaneaz uniform la intervale de 3 m între irurile luminilor
lo
laterale ale pistei; i
ne
c) pe o pist cu apropiere de precizie categoria II sau III, lumini distanate uniform la
intervale de cel mult 3 m între irurile luminilor laterale ale pistei.
oa
5.3.10.5. Se recomand ca luminile prevzute în para. 5.3.10.4, a) i b) s fie:
rs
a) distanate uniform între irurile luminilor laterale ale pistei; sau
pe
b) dispuse simetric în raport cu axul pistei în dou grupuri, cu lumini distanate uniform în
fiecare grup i cu o distan liber între grupuri egal cu ecartamentul marcajului sau
ii
balizajului luminos ale zonei de contact, în cazul în care acestea sunt amplasate, iar în caz
ar
contrar cel mult cu jumtatea distanei dintre irurile luminilor laterale ale pistei.
rm
Aplicarea luminilor bar lateral

fo
5.3.10.6. În cazul în care se consider necesar, se recomand ca luminile bar de flanc s fie
in
amplasate pe o pist cu apropiere de precizie.

5.3.10.7. Luminile bar de flanc trebuie asigurate pe o pist neinstrumental sau cu apropiere
iv
fr precizie, în cazul în care pragul este decalat i sunt necesare lumini ale pragului, îns
acestea nu sunt asigurate.
us
cl
Amplasarea luminilor barei laterale

ex
5.3.10.8. Luminile barei laterale trebuie dispuse simetric în raport cu axul pistei, la prag, în
dou grupuri, adic bare de flanc. Fiecare bar lateral trebuie s fie format din cel puin
at
cinci lumini, extinzându-se la cel puin 10 m spre exteriorul liniei luminilor laterale ale pistei i
in
perpendicular pe aceasta, cu lumina cea mai apropiat de axul pistei a fiecrei bare laterale în
linie cu luminile laterale ale pistei.
st
De

ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura 5-22. Amplasarea luminilor pragului pistei i a luminilor extremitii pistei

Caracteristicile luminilor pragului i ale barelor laterale

5.3.10.9. Luminile pragului i ale barei de flanc trebuie s fie fixe unidirecionale, luminând
verde în direcia de apropiere. Intensitatea i deschiderea fasciculului luminilor trebuie s fie
adecvate condiiilor de vizibilitate i de luminozitate ambiental în care este destinat folosirea
pistei.
5.3.10.10. Luminile pragului pistei pe o pist cu apropiere de precizie trebuie s fie conforme
cu specificaiile din Apendicele 2, Figura A2-3.
5.2.10.11. Luminile barei laterale a pragului unei piste cu apropiere de precizie trebuie s fie
conforme cu specificaiile din Apendicele 2, Figura A2-4.
ce
5.3.11 Luminile de capt de pist (vezi Figura 5-22)
zi
Aplicare
fi
5.3.11.1. Luminile de capt de pist sunt obligatorii pentru o pist echipat cu lumini laterale
r
de pist.
lo
Not. - În cazul în care pragul este la extremitatea pistei, luminile pragului pot fi folosite ca
ne
lumini ale captului de pist.
oa
Amplasare
rs
5.3.11.2. Luminile de capt de pist trebuie amplasate pe o linie perpendicular pe axul pistei,
pe
cât mai aproape posibil de captul pistei i în nici un caz la o distan mai mare de 3 m în
exteriorul captului pistei. ii
5.3.11.3. Se recomand ca luminile de capt de pist s fie formate din cel puin 6 lumini.
ar
Luminile ar trebui fie:

a) distanate uniform între irurile luminilor laterale ale pistei; sau
rm
b) dispuse simetric în raport cu axul pistei în dou grupuri, cu lumini distanate uniform în
fo
fiecare grup i cu un spaiu între grupuri egal cu ecartamentul marcajului sau balizajului
in
luminos ale zonei de contact, în cazul în care acestea sunt dispuse, iar în caz contrar cel mult
cu jumtatea distanei dintre irurile luminilor laterale ale pistei.
iv
Pentru o pist cu apropiere de precizie categoria III, distana dintre luminile de capt de pist
(cu excepia celor mai interioare dou lumini în cazul în care e folosit un spaiu), s nu
us
depeasc 6 m.
cl
ex
Caracteristici
5.3.11.4. Luminile de capt de pist trebuie s fie lumini fixe unidirecionale, roii în direcia
at
pistei. Intensitatea i deschiderea fasciculului luminilor trebuie s fie adecvate condiiilor de

in
vizibilitate i luminozitate ambiental crora le este destinat pista.

5.3.11.5. Luminile de capt de pist pe o pist cu apropiere de precizie trebuie s fie
st
conforme cu Apendicele 2, Figura A2-8.

De
5.3.12 Luminile axului pistei
Aplicare
5.3.12.1. Luminile axului pistei trebuie dispuse pe o pist cu apropiere de precizie categoria II
sau III.
5.3.12.2. Se recomand instalarea luminilor axului pistei pe o pist cu apropiere de precizie
categoria I, în special în cazul în care pista este folosit de aeronave cu viteze de aterizare
mari sau în care distana dintre irurile de lumini laterale ale pistei este mai mare de 50 m.
5.3.12.3. Luminile axului pistei trebuie dispuse pe o pist destinat pentru decolri cu o
minim operaional sub un RVR de ordinul a 400 m.
5.3.12.4. Luminile axului pistei se recomand s fie dispuse pe o pist folosit pentru decolri
cu o minim operaional având RVR de ordinul a 400 m sau mai mare, când sunt folosite de
avioane cu viteze de decolare foarte mari, în special unde distana dintre luminile laterale ale
pistei este mai mare de 50 m.

Amplasare
5.3.12.5. Luminile axului pistei trebuie amplasate în lungul axului pistei; în cazul în care nu
este posibil amplasarea lor de-a lungul axului, luminile pot fi deplasate uniform de aceeai
parte a axului pistei cu cel mult 60 cm. Luminile trebuie amplasate începând de la prag pân
la sfâritul pistei la distane longitudinale de aproximativ 15 m. In cazul în care funcionarea
luminilor axului pistei corespunde specificaiilor de întreinere din para. 10.5.7 sau, dup caz,
10.5.11 i pista este destinat folosirii în condiii de distan vizual în lungul pistei de 350 m
sau mai mare, atunci distanarea longitudinal poate fi de aproximativ 30 m.
Not. - Dac luminile sunt distanate la 7,5 m atunci nu trebuie înlocuit iluminarea existent
ce
a axului.
zi
5.3.12.6.Se recomand ca ghidarea axial pentru decolare de la începutul unei piste i pân
la un prag decalat s fie asigurat prin:
fi
a) un sistem luminos de apropiere, în cazul în care caracteristicile i reglajul intensitii
r
acestuia permit ghidarea necesar pe timpul decolrii i nu orbesc pilotul unei aeronave în
lo
decolare; sau
ne
b) lumini axiale de pist, sau
c) barete de cel puin 3 m lungime i distanate uniform la intervale de 30 m, aa cum se
oa
arat în Figura 5-23, proiectate astfel, încât caracteristicile fotometrice i reglajul intensitii
rs
lor s permit ghidarea cerut pe timpul decolrii, fr a orbi pilotul unei aeronave în decolare.
pe
În cazul când este necesar, ar trebui asigurate posibiliti de stingere a luminilor axiale de
pist menionate la punctul b) sau de reglare diferit a intensitii sistemului luminos de
ii
apropiere ori a baretelor în cazul în care pista este utilizat pentru aterizare. In nici un caz nu
ar
ar trebui ca luminile axului s apar ca singura sursa de lumini de la începutul pistei pân la
un prag decalat pe timpul cât pista este folosit pentru aterizare.
rm
fo
Caracteristici
in
5.3.12.7.Luminile axului pistei trebuie s fie lumini fixe albe variabil de la prag pân la un
punct situat la 900 m înainte de sfâritul pistei; rou alternând cu alb variabil între 900 m i
iv
300 m înainte de sfâritul pistei; i rou de la 300 m pân la sfâritul pistei, exceptând situaia
când, pentru piste cu lungimea sub 1800 m, luminile alternative rou i alb variabil trebuie s
us
se extind de la mijlocul pistei utilizabile pentru aterizare pân la 300 m de sfâritul pistei.
cl
ex
at
in
st
De

ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura 5-23. Exemplu de balizaj luminos de apropiere i de pist

în cazul unei piste cu praguri decalate
Not. - La proiectarea sistemului electric este necesar atenie pentru a asigura c în cazul
defectrii unei pri a sistemului electric, aceasta nu va determina o indicaie fals cu privire la
lungimea de pist rmas.
5.3.12.8.Luminile axului pistei trebuie s fie conforme cu specificaiile din Apendicele 2, Figura
A2-6 sau A2-7.

5.3.13 Luminile zonei de contact
Aplicare
5.3.13.1.Luminile zonei de contact (TDZ) trebuie amplasate în zona de contact a unei piste cu
apropiere de precizie de categoria II sau III.
Amplasare
5.3.13.2.Luminile zonei de contact trebuie s se extind de la prag pe o distan de 900 m,
exceptând cazul pistelor având lungimea sub 1 800 m, unde sistemul trebuie scurtat astfel
încât acesta s nu se extind dincolo de mijlocul pistei. Modelul trebuie s fie format din
ce
perechi de barete amplasate simetric în raport cu axul pistei. Distanarea lateral dintre cele
zi
mai interioare lumini ale unei perechi de barete trebuie s fie egal cu distanarea lateral
aleas pentru marcarea zonei de contact. Distanarea longitudinal între perechile de barete
fi
trebuie s fie sau de 30 m, sau de 60 m.
r
Not. - Pentru a permite exploatarea la minime reduse de vizibilitate, poate fi potrivit o
lo
distanare longitudinale de 30 m între barete.
ne
Caracteristici
oa
5.3.13.3.O baret trebuie s fie compus din cel puin trei lumini, distanate între ele cu cel
rs
mult 1,5 m.
pe
5.3.13.4.Se recomand ca o baret s nu fie mai mic de 3 m i nici mai mare de 4,5 m.
5.3.13.5.Luminile zonei de contact trebuie s fie lumini fixe unidirecionale, artând alb variabil.
ii
5.3.13.6.Luminile zonei de contact trebuie s fie conforme cu specificaiile din Apendicele 2,
ar
Figura A2-5.
rm
5.3.14.Luminile simple ale zonei de contact

fo
Not. - Scopul luminilor simple ale zonei de contact este de furniza piloilor informaii privind
in
contientizarea întregii situaii în toate condiiile de vizibilitate i de a permite piloilor s

decid dac s înceap un tur de pist în cazul în care aeronava nu a aterizat. Este esenial
iv
ca piloii care opereaz pe aerodromuri cu piste prevzute cu lumini indicatoare pentru cile
de degajare rapid s fie familiarizai cu scopul acestor lumini.
us
cl
Aplicare
ex
5.3.14.1. Cu excepia cazurilor în care luminile TDZ sunt asigurate în conformitate cu para.
5.3.13., la un aerodrom unde unghiul de atac este mai mare de 3.5 grade i/sau distana de
at
aterizare disponibil (LDA) în combinaie cu ali factori crete riscul de depire a pistei, se
in
recomand s fie furnizate lumini simple ale zonei de contact.

st
Amplasare
De
5.3.14.2. Luminile simple ale zonei de contact trebuie s fie perechi de lumini localizate de o
parte i de alta a axului pistei la 0,3 m, dincolo de marginea îndeprtat a marcajului TDZ.
Spaiile laterale dintre luminile interioare ale celor dou perechi de lumini trebuie s fie egale
cu distana lateral selectata pentru TDZ. Distana dintre luminile din aceeai pereche nu
trebuie s fie mai mare de 1,5 m sau de jumtate din limea TDZ, care este mai mare. (Vezi
Figura 5-24).
5.3.14.3. În cazul în care o pist nu are prevzute marcaje TDZ, luminile simple ale zonei de
contact se recomand s fie instalate într-o poziie care s ofere informaii TDZ echivalente.
Caracteristici
5.3.14.4. Luminile simple ale zonei de contact trebuie s fie lumini fixe unidirecionale, de
culoare alb variabil, aliniate astfel încât sa fie vizibile de ctre pilot la aterizarea aeronavei în
direcia de apropiere a pistei.
5.3.14.5. Luminile simple ale zonei de contact trebuie s fie conforme cu specificaiile din
Not. - Pentru o bun practic de operare, luminile simple ale zonei de contact trebuie

alimentate cu energie electric de la un circuit separat de al pistei, astfel încât aceste lumini s
poat fi folosite atunci când iluminatul pistei sau alte lumini nu funcioneaz.
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
Figura 5-24. Lumini simple ale zonei de contact

rm
fo
5.3.15 Luminile de indicare ale cii de degajare rapid

Not - Scopul luminilor indicatoare pentru cile de degajare rapid (RETIL) este de a furniza
in
piloilor informaii privind distana pe care o mai au de parcurs pân la cea mai apropiat cale
de rulare pentru degajare de pe pist, prin recunoaterea situaiei în condiii de operare cu
iv
vizibilitate redus, permiând piloilor s frâneze în vederea unor viteze de rulare i degajare
us
de pe pist optime. Este foarte important ca piloii care opereaz pe aerodromuri cu piste
cl
prevzute cu lumini indicatoare pentru cile de degajare rapid s fie familiarizai cu scopul
acestor lumini.
ex
at
Aplicare
5.3.15.1 Lumini indicatoare pentru cile de degajare rapid trebuie prevzute pe pistele
in
destinate a fi folosite în condiii de vizibilitate de-a lungul pistei de 350 m sau mai redus,
st
acolo unde exist o densitate mare de trafic.

De
Not. - Vezi Suplimentul A, Seciunea 15.

5.3.15.2 Luminile indicatoare pentru cile de degajare rapid nu trebuie s fie vizibile în cazul
oricrei defeciuni a unei lmpi sau a altei defeciuni care împiedic vizibilitatea integral a
ablonului luminos prezentat în Figura 5-25.
Amplasare
5.3.15.3 Un set de lumini indicatoare pentru cile de degajare rapid va fi amplasat pe
aceeai parte a axului pistei cu calea de degajare rapid asociat, în configuraia prezentat
în Figura 5-25. În cadrul fiecrui set luminile trebuie s fie amplasate la 2 m distan, iar
lampa cea mai apropiat de axul pistei va fi amplasat la 2 m de axul pistei.
5.3.15.4 Acolo unde sunt amplasate pe aceeai pist mai multe seturi de lmpi indicatoare
pentru cile de degajare rapid, luminile fiecrui set nu trebuie s se suprapun peste
luminile altui set.

ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
Fig. 5-25. Luminile indicatoare ale cilor de degajare rapid (RETIL)
pe
ii
Caracteristici
5.3.15.5 Luminile indicatoare pentru cile de degajare rapid trebuie s fie lumini galbene fixe
ar
unidirecionale, aliniate astfel încât s fie vizibile piloilor unui avion care aterizeaz pe
rm
direcia de apropiere.
fo
5.3.15.6 Luminile indicatoare pentru cile de degajare rapid trebuie s corespund

specificaiilor din Apendicele 2, Figurile A2-6 sau A2-7, dup caz.
in
5.3.15.7 Luminile indicatoare pentru cile de degajare rapid trebuie alimentate cu energie
iv
printr-un circuit separat fa

de oricare balizaj luminos al pistei, astfel încât s fie utilizabile i când alte lumini de balizaj
us
sunt stinse.
cl
ex
5.3.16 Luminile prelungirii de oprire

at
Aplicare
5.3.16.1 Luminile prelungirii de oprire trebuie s fie asigurate pentru o prelungire de oprire
in
destinat s fie folosit pe timp de noapte.

st
De
Amplasare
5.3.16.2 Luminile prelungirii de oprire trebuie s fie dispuse de-a lungul întregii lungimi a
prelungirii de oprire i trebuie s fie dou iruri paralele, echidistante fa de ax i
corespunztor cu irurile luminilor laterale ale pistei. Luminile prelungirii de oprire trebuie s
fie dispuse transversal pe sfâritul unei prelungiri de oprire, cât mai aproape posibil de
sfâritul prelungirii de oprire i, în nici un caz, la mai mult de 3 m dincolo de acesta, în
exterior.
Caracteristici
5.3.16.3 Luminile prelungirii de oprire trebuie s fie lumini fixe unidirecionale, roii în direcia
pistei.
5.3.17 Luminile axului cilor de rulare
Aplicare
5.3.17.1 Luminile axului cilor de rulare trebuie amplasate pe cile de degajare din pist, cile

de rulare, punctul de degivrare/antigivrare i pe platformele destinate folosirii în condiii de

distan vizual în lungul pistei mai mic de 350 m, astfel încât s asigure o ghidare continu
între axul pistei i punctul de staionare pentru aeronav, exceptând cazul în care densitatea
traficului este mic, iar luminile laterale ale cii de rulare i marcajul axului cii de rulare
asigur o ghidare adecvat.
5.3.17.2 Luminile axului cilor de rulare ar trebui amplasate pe o cale de rulare destinat s
fie folosit pe timp de noapte în condiii de distan vizual în lungul pistei la 350 m sau mai
mult, în special pe interseciile complexe de ci de rulare i pe cile de rulare de degajare,
excepie fcând cazul în care densitatea traficului este mic când luminile nu trebuie
asigurate, iar luminile laterale ale cii de rulare i marcajul axului cii de rulare asigur o
ce
ghidare adecvat, când nu trebuie instalate aceste lumini.
zi
Not. - În cazul în care ar putea fi necesar s se delimiteze marginile laterale ale unei ci de
rulare, cum ar fi pe o cale de degajare rapid, pe o cale de rulare îngust sau în condiii de
fi
zpad, aceasta va fi fcut cu lumini laterale de cale de rulare sau cu balize.
r
5.3.17.3 Se recomand instalarea luminilor axului cilor de rulare pe o cale de rulare de
lo
degajare, o cale de rulare, un post de degivrare/antigivrare i pe o platform, în orice condiii
ne
de vizibilitate, în cazul în care este menionat ca o component a unui sistem avansat de
ghidare i de control al circulaiei pe suprafaa de micare, într-o astfel de manier, încât s
oa
asigure o ghidare continu între axul pistei i postul de staionare pentru aeronav.
rs
5.3.17.4 Luminile axului cilor de rulare trebuie amplasate pe o pist care face parte dintr-un
pe
traseu standard de circulaie pe suprafaa de micare i este destinat rulrii la sol în condiii
de distan vizual în lungul pistei mai mic de 350 m; exceptând cazul în care densitatea
ii
traficului este mic i aceste lumini nu trebuie asigurate, iar luminile laterale ale cii de rulare
ar
i marcajul axului cii de rulare asigur o ghidare adecvat.

Not. - Vezi para. 8.2.3 pentru prevederi referitoare la interblocarea sistemelor luminoase ale
rm
pistei i ale cilor de rulare.

fo
5.3.17.5 Se recomand ca luminile axului cilor de rulare s fie asigurate în orice condiii de
in
vizibilitate pe o pist ce face parte dintr-un traseu standard de circulaie pe suprafaa de

micare, în cazul în care este prezent ca o component a unui sistem avansat de ghidare i
iv
de control al circulaiei pe suprafaa de micare.

us
Caracteristici
cl
5.3.17.6 Cu excepia celor prevzute la para. 5.3.17.8, luminile axului cilor de rulare pe o
ex
cale de rulare care nu este cale de degajare din pist, precum i pe o pist care face parte
dintr-un traseu standard de rulare la sol trebuie s fie lumini fixe verzi, cu o deschidere a
at
fasciculului astfel încât lumina s fie vizibil numai din avioanele aflate pe calea de rulare
in
respectiv, sau în imediata apropiere a acesteia.

5.3.17.7 Luminile axului cilor de rulare pe o cale de degajare din pist trebuie s fie lumini
st
fixe. Luminile axului cii de rulare trebuie s emit alternativ verde i galben de la începerea
De
acestora în imediata apropiere a axului pistei i pân la perimetrul zonei critice/sensibile

ILS/MLS, sau pân la marginea lateral cea mai joas a suprafeei interioare de tranziie -
cea mai îndeprtat de pist dintre cele dou -, iar dup aceea toate luminile trebuie s fie
verzi (vezi Figura 5-26). Prima lumin din linia de degajare a axului trebuie s fie totdeauna
verde si lumina cea mai apropiat de perimetru trebuie s fie întotdeauna galben.
Nota 1. - Trebuie avut grij s se limiteze repartiia luminilor verzi pe o pist sau în imediata
apropiere a acesteia, astfel încât s se evite posibila confuzie cu luminile pragului.
Nota 2. - Pentru caracteristicile filtrelor galbene, vezi Apendicele 1, Seciunea 2.2.
Nota 3. - Mrimea zonei critice/sensibile ILS/MLS depinde de caracteristicile instalaiilor
ILS/MLS aferente, precum i de ali factori. Îndrumri în acest sens sunt cuprinse în Anexa
10, Volumul I, Suplimentele C i G.
Nota 4. - Cerinele privind panourile indicatoare de degajare a pistei sunt cuprinse în para.
5.4.3
5.3.17.8. Atunci când este necesar pentru a indica proximitatea unei piste, luminile axului
cilor de rulare ar trebui s fie lumini fixe de culori verde i galben, alternative, de la
perimetrul zonei critice/sensibile a ILS/MLS sau de la marginea inferioar a suprafeei de

tranziie interioar, care este mai îndeprtat de pist, la pist i s continue alternarea verde
i galben, pân:
a) în apropierea axului pistei;
b) în cazul luminilor axului cilor de rulare care traverseaz pista, la perimetrului opus zonei
critice/sensibile ILS/MLS sau marginea inferioar a suprafeei de tranziie interioar, care este
mai îndeprtat de pist.
Nota 1. O atenie deosebit trebuie acordat limitrii distribuiilor luminilor de la lumini verzi
pe sau în apropierea pistei astfel încât s se evite confuzia cu luminile de prag.
Nota 2. Prevederile de la para. 5.3.17.8. pot fi parte din masurile de prevenire a incursiunilor
pe pist.
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De

ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura 5-26. Balizarea luminoas a cilor de rulare
5.3.17.9 Luminile axului cilor de rulare trebuie s fie conforme cu:

a) specificaiile din Apendicele 2, Figurile A2-12, A2-13 sau A2-14, pentru cile de rulare
destinate s fie folosite în condiii de distan vizual în lungul pistei sub 350 m;
b) specificaiile din Apendicele 2, Figurile A2 - 15 sau A2-16, pentru alte de ci de rulare.

5.3.17.10 Acolo unde sunt necesare intensiti luminoase sporite din motive operaionale,
luminile axului cilor de rulare de degajare rapid utilizate în condiii de distan vizual în
lungul pistei sub 350 m trebuie s respecte cerinele Apendicelui 2,
Figura A2-12. Numrul nivelelor de luminan pentru aceste lumini va fi similar cu cel al
balizajului axului pistei.
5.3.17.11 În cazul în care luminile axului cii de rulare sunt componente ale unui sistem
avansat de ghidare i control al circulaiei pe suprafaa de micare i în care, dintr-un punct
de vedere al exploatrii, sunt necesare intensiti mai mari, pentru a menine rularea la viteze
mai mari chiar cu vizibilitate foarte redus, sau în condiii de lumin strlucitoare ziua,
luminile axului cii de rulare se recomand ca acestea s fie conforme cu specificaiile din
ce
Apendicele 2, Figurile A2-17, A2- 18 sau A2-19.
zi
Not - Luminile axului cii de rulare, de mare intensitate, trebuie folosite numai în caz de
absolut nevoie i ca urmare a unui studiu specific.
fi
r
Amplasare
lo
5.3.17.12 Se recomand ca luminile axului cii de rulare s fie amplasate în mod normal pe
ne
marcajul axului cii de rulare, iar în cazul în care nu este posibil s fie amplasate pe marcaj,
ele ar putea fi deviate cu cel mult 30 cm fa de acesta.
oa
rs
Luminile axului cii de rulare pe cile de rulare
pe
Amplasare ii
5.3.17.13 Luminile axului cii de rulare, pe o poriune rectilinie a unei ci de rulare se
ar
recomand s fie distanate la intervale longitudinale de cel mult 30 m, cu excepia cazurilor:

a) intervale mai mari, de cel mult 60 m pot fi folosite, în cazul în care, datorit condiiilor
rm
meteorologice predominante, se asigur astfel o ghidare suficient;

fo
b) intervale mai mici de 30 m ar trebui asigurate pe seciunile rectilinii scurte; i

in
c) pe o cale de rulare destinat s fie folosit în condiii de RVR mai mic de 350 m,
distanarea longitudinal ar trebui s fie de cel mult 15 m.
iv
5.3.17.14 Luminile axului cii de rulare pe o poriune curb a acesteia se recomand s

continue de la partea rectilinie a curbei la o distan constant fa de marginea exterioar a
us
curbei. Luminile ar trebui s fie distanate astfel, încât s asigure o informaie clar despre
cl
curb.
ex
5.3.17.15 Pe o cale de rulare destinat folosirii în condiii de RVR sub 350 m se recomand
ca luminile pe curb s nu fie distanate la mai mult de 15 m i, pe o curb cu raza sub 400
at
m, luminile nu ar trebui distanate la mai mult de 7,5 m. Aceast distanare ar trebui s se

in
extind pe 60 m înainte de curb, precum i dup curb.

Nota 1. - Distanrile pe curbe, corespunztoare unei ci de rulare folosit în condiii de RVR
st
de 350 m sau mai mare sunt:

De
Nota 2. - Vezi para. 3.9.6 i Figura 3-2.
Luminile axului cii de rulare pe cile de degajare rapid
Amplasare
5.3.17.16 Luminile axului cii de rulare pe o cale de degajare rapid ar trebui s înceap
dintr-un punct la cel puin 60 m înaintea începutului curbei cii de rulare i s continue
dincolo de sfâritul curbei pân la un punct de pe ax în care se poate estima c un avion
ajunge la viteza normal de rulare la sol. Luminile de pe poriunea paralel cu axul pistei
trebuie s fie întotdeauna la cel puin 60 cm distan fa de oricare ir al luminilor axului
pistei, aa cum se arat în Figura 5-27.
5.3.17.17 Se recomand ca luminile s fie distanate la intervale longitudinale de cel mult 15
m, iar în cazul în care nu sunt dispuse lumini ale axului pistei, ar putea fi folosit un interval
mai mare, dar care s nu depeasc 30 m.

Luminile axului cii de rulare pe alte ci de degajare de pe pist
Amplasare
5.3.17.18 Luminile axului cii de rulare pe cile de degajare, altele decât cile de degajare
rapid, se recomand s înceap din punctul în care marcajul axului cii de rulare începe s
se curbeze fa de axul pistei, i s urmreasc marcajul axului curb al cii de rulare cel puin
pân la punctul unde marcajul prsete pista. Prima lumin ar trebui s fie la cel puin 60
cm fa de orice ir al luminilor axului pistei, aa cum se arat în Figura 5-27.
5.3.17.19 Luminile se recomand s fie distanate la intervale de cel mult 7,5 m.
ce
Luminile axului cii de rulare pe piste
zi
Amplasare
fi
5.3.17.20 Luminile axului cilor de rulare pe o pist, parte dintr-un traseu standard de ci
r
rulare destinat deplasrii aeronavelor pe sol în condiii de distan vizual în lungul pistei mai
lo
mic de 350 m, se recomand s fie distanate longitudinal la cel mult 15 m.
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura 5-27. Luminile decalate ale axului pistei i cii de rulare

5.3.18 Lumini laterale ale cii de rulare
Aplicare
5.3.18.1 Luminile laterale ale cii de rulare trebuie instalate pe prile laterale ale unei
platforme de întoarcere pe pist, ale unei platforme de ateptare, platforme de
degivrare/antigivrare, platforme, etc., destinate s fie folosite pe timpul nopii, precum i pe o
cale de rulare care nu este prevzut cu lumini ale axului folosite noaptea; excepie face
situaia în care poate fi realizat o ghidare adecvat prin iluminarea suprafeei, sau prin alte
mijloace i când luminile laterale de cale de rulare nu trebuie instalate.
Not - Vezi para. 5.5.5 pentru balizele laturilor cii de rulare.
5.3.18.2 Luminile laterale pe o cale de rulare trebuie s fie instalate pe pista care face parte
dintr-un traseu standard de rulare la sol folosit pentru rularea pe timp de noapte, în cazul în
care pista nu are lumini de ax ale cii de rulare.

Not. - Vezi para. 8.2.3 pentru prevederi cu privire la interblocarea sistemelor luminoase ale
pistei i ale cilor de rulare.
Amplasare
5.3.18.3 Luminile laterale de cale de rulare, pe o poriune rectilinie a unei ci de rulare i pe o
pist care face parte dintr-un traseu standard de rulare la sol, ar trebui s fie distanate la
intervale longitudinale uniforme de cel mult 60 m. Luminile pe o curb ar trebui distanate la
intervale mai mici de 60 m, astfel încât s fie asigurat o indicaie clar despre curb.
Not. - Îndrumri privind distanele luminilor laterale ale cilor de rulare dispuse pe curbe sunt
cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4.
ce
5.3.18.4 Se recomand ca luminile laterale de cale de rulare pe o platform de ateptare, o
zi
poziie de degivrare/antigivrare, o platform, etc., s fie distanate la intervale longitudinale
uniforme de cel mult 60 m.
fi
5.3.18.5 Luminile laterale de cale de rulare de pe o platform de întoarcere la pist trebuie
r
distanate la intervale longitudinale uniforme nu mai mari de 30 m.
lo
5.3.18.6 Se recomand ca luminile s fie amplasate cât mai aproape posibil de marginile
ne
laterale ale cii de rulare, platformei de ateptare, poziiei de degivrare/antigivrare, platformei,
pistei, etc., sau în afara acestora, la o distan de cel mult 3 m.
oa
rs
Caracteristici
pe
5.3.18.7 Luminile laterale de cale de rulare trebuie s fie lumini fixe de culoare albastr.
Luminile trebuie s se vad pân la cel puin 75° deasupra orizontului i la toate azimuturile
ii
necesare pentru a asigura ghidarea unui pilot care ruleaz în orice direcie. La o intersecie, o
ar
degajare sau o curb, luminile trebuie mascate, pe cât posibil, astfel încât s nu fie vizibile de
pe direciile în care ele pot fi confundate cu alte lumini.
rm
fo
5.3.18.8. Intensitatea balizajului luminos marginal al cii de rulare trebuie s fie de cel puin 2
cd de la 0° la 6° vertical i de 0,2 cd la orice unghi vertical între 6° i 75°.
in
5.3.19 Luminile platformei de întoarcere pe pist

iv
us
Aplicare
cl
5.3.19.1 Luminile platformei de întoarcere pe pist trebuie amplasate pentru a asigura

dirijarea continu pe platforma prevzut pentru întoarcere pe pist în condiii de distan
ex
vizual în lungul pistei mai mic de 350 m, pentru a permite avionului s efectueze o
at
întoarcere complet de 180° i s se alinieze din nou cu axa pistei.

5.3.19.2 O platform de întoarcere pe pist prevzut pentru folosire pe timp de noapte va fi
in
prevzut cu balizaj luminos.

st
De
Amplasare
5.3.19.3 În mod obinuit se recomand amplasarea luminilor platformei de întoarcere pe pist
pe marcajul de platform de întoarcere, cu excepia faptului c pot fi decalate cu cel mult 30
cm, acolo unde nu pot fi instalate pe marcaj.
5.3.19.4 Luminile platformei de întoarcere pe pist situate de-a lungul poriunii rectilinii a
marcajului platformei trebuie s fie distanate longitudinal la intervale de cel mult 15 m.
5.3.19.5 Luminile platformei de întoarcere pe pist amplasate pe poriunea curbilinie a
marcajului platformei nu vor fi distanate la intervale mai mari de 7,5 m.
Caracteristici
5.3.19.6 Luminile platformei de întoarcere pe pist trebuie s fie lmpi unidirecionale fixe, de
culoare verde, cu asemenea fascicule încât acestea s fie vizibile numai pentru avioanele
aflate pe platform sau care se apropie de platform.
5.3.19.7 Luminile platformei de întoarcere pe pist trebuie s îndeplineasc cerinele din
Apendicele 2, Figurile A2-13, A2-14 sau A2-15, dup caz.

5.3.20 Barele de oprire
Aplicare
Nota 1. - O bar de oprire este destinat a fi controlat manual sau automat de ctre
serviciile de trafic aerian.
Nota 2. - Incursiunile pe pist se pot produce în orice condiii de vizibilitate sau
meteorologice. Amplasarea barelor de oprire la poziiile de ateptare la pist i folosirea
acestor bare noaptea sau în condiii de distan vizual în lungul pistei mai mare de 550 m
reprezint un mod eficient de prevenire a incursiunilor pe pist.
5.3.20.1 O bar de oprire trebuie amplasat la fiecare poziie de ateptare care deservete o
ce
pist, în cazul în care pista este destinat a fi folosit în condiii de distan vizual în lungul
zi
pistei sub valoarea de 350 m, cu excepia cazurilor în care exist:
a) mijloace i proceduri adecvate pentru prevenirea ptrunderii accidentale a aeronavelor
fi
sau vehiculelor pe pist; sau
r
b)proceduri operaionale pentru a limita, în condiii de distan vizual în lungul pistei sub
lo
valoarea de 550 m, numrul:
ne
1) aeronavelor pe suprafaa de manevr, la una singur în orice moment; i
2) vehiculelor pe suprafaa de manevr, la strictul necesar.
oa
5.3.20.2 Se recomand s se asigure o bar de oprire la fiecare poziie de ateptare la pist
rs
care deservete o pist, în cazul în care pista este folosit în condiii de distan vizual în
pe
lungul pistei între 350 m i 550 m, cu excepia cazurilor în care:
a) sunt asigurate mijloace i proceduri corespunztoare pentru a ajuta la prevenirea
ii
ptrunderii accidentale a aeronavelor sau vehiculelor pe pist; sau
ar
b) exist proceduri operaionale pentru a limita, în condiii de distan vizual în lungul

pistei sub valoarea de 550 m, numrul:
rm
1) aeronavelor pe suprafaa de manevr, la una singur în orice moment; i

fo
2) vehiculelor pe suprafaa de manevr, la strictul necesar.

in
5.3.20.3 În cazul în care exist mai mult de o bar de oprire asociat cu o intersecie cale de
rulare/pista, numai una dintre ele trebuie s fie luminat la un moment dat.
iv
5.3.20.4 O bar de oprire ar trebui s fie amplasat la o poziie intermediar de ateptare în

cazul în care se dorete s se suplimenteze marcajele cu lumini i s se asigure prin mijloace
us
vizuale un control al traficului.

cl
ex
Amplasare
5.3.20.5 Barele de oprire trebuie amplasate transversal pe calea de rulare la punctul în care
at
se dorete oprirea traficului. In cazul în care sunt instalate luminile suplimentare specificate în
in
para. 5.3.20.7, aceste lumini trebuie amplasate la o distan de cel puin 3 m fa de
marginea cii de rulare.
st
De
Caracteristici
5.3.20.6 Barele de oprire sunt formate din lumini distanate uniform la intervale care nu
depesc 3 m transversal pe calea de rulare, emiând lumin roie în direcia (direciile)
destinate pentru apropierea ctre intersecie sau ctre poziia de ateptare la pist.
Not. – În cazul în care este necesar sporirea vizibilitii unei bare de oprire, se vor instala
uniform lumini suplimentare.
5.3.20.7. O pereche de lumini de intensitate mai mare ar trebui s fie adugat la fiecare
capt al barei de oprire în cazul în care luminile barei de oprire inserate în pavaj ar putea fi
ascunse vederii pilotului, de exemplu, în cazul zpezii sau ploii sau în cazul când aeronav
este oprit într-o poziie atât de apropiat de lumini încât acesta blocheaz vizibilitatea
datorita structurii aeronavei.
5.3.20.8 Barele de oprire instalate la o poziie de ateptare la pist trebuie s fie
unidirecionale i trebuie s emit lumin roie în direcia de apropiere ctre pist.
5.3.20.9 În cazul în care sunt instalate luminile suplimentare specificate în para. 5.3.20.7,
aceste lumini trebuie s aib aceleai caracteristici ca i luminile de l bara de oprire, dar
trebuie s fie vizibile piloilor aeronavelor care se apropie doar pân când acestea ajung la

poziia barei de oprire.

5.3.20.10 Intensitatea luminii roii, precum i deschiderile fasciculelor luminilor barelor de
oprire trebuie s fie conforme cu specificaiile din Apendicele 2, Figurile A2-12 la A2-16, dup
caz.
5.3.20.11 În cazul în care barele de stop sunt menionate drept componente ale unui sistem
avansat de dirijare i control al rulrii la sol i în care, dintr-un punct de vedere al exploatrii,
sunt necesare intensiti mai mari, pentru a menine rularea pe sol la viteze mai mari în
condiii de vizibilitate redus, sau în condiii de lumin strlucitoare ziua, intensitatea în
lumin roie, precum i deschiderile fasciculelor luminilor barelor de oprire se recomand s
fie conforme cu specificaiile din Apendicele 2, Figurile A2-17, A2-18 sau A2-19.
ce
Not - Barele de stop de mare intensitate pot fi folosite numai în caz de absolut nevoie i ca
zi
urmare a unui studiu specific.
5.3.20.12 În cazul în care este necesar un dispozitiv cu fascicul larg, intensitatea în lumin
fi
roie, precum i deschiderile fasciculelor luminilor barelor de oprire ar trebui s fie conforme
r
cu specificaiile din Apendicele 2, Figurile A2-17 sau A2-19.
lo
5.3.20.13 Circuitul electric al luminilor trebuie proiectat astfel încât:
ne
a)barele de oprire amplasate transversal pe cile de rulare de intrare s fie comandate
independent;
oa
b) barele de oprire amplasate transversal pe cile de rulare destinate s fie folosite numai
rs
drept ci de degajare, s fie comandate independent sau în grupuri;
pe
c) în cazul în care o bar de oprire este iluminat, toate luminile axului cii de rulare
instalate dincolo de bar trebuie s fie stinse pe o distan de cel puin 90 m;
ii
d) barele de oprire sunt interblocate cu luminile axului cii de rulare, astfel încât, în cazul în
ar
care luminile axiale instalate dincolo de bar sunt iluminate, bara de oprire este stins, i
invers.
rm
Not. - La proiectarea sistemului electric trebuie avut grij s se asigure c nu se pot defecta
fo
în acelai timp toate luminile unei bare de oprire. Îndrumri sunt cuprinse în Manualul pentru
in

iv
5.3.21 Luminile poziiei intermediare de ateptare

Not. - Vezi Seciunea 5.2.11 pentru specificaii privind marcajele poziiei intermediare de
us
ateptare.
cl
ex
Aplicare
5.3.21.1 Cu excepia cazului în care a fost instalat o bar de oprire, luminile poziiei
at
intermediare de ateptare trebuie instalate la o poziie folosit în condiii de distan vizual în

in
lungul pistei mai mic decât valoarea de 350 m.

5.3.21.2 Se recomand ca luminile poziiei intermediare de ateptare s fie dispuse la un
st
punct intermediar de ateptare, atunci când nu este nevoie de semnale "oprete - mergi,"
De
cum sunt cele ale unei bare de oprire.
Amplasare
5.3.21.3 Luminile poziiei intermediare de ateptare trebuie instalate de-a lungul marcajului
punctului intermediar de ateptare, la o distan de 0,3 m înaintea marcajelor.
Caracteristici
5.3.21.4 Luminile poziiei intermediare de ateptare sunt compuse din trei lumini fixe
unidirecionale artând galben în direcia de apropiere ctre poziia de ateptare
intermediar, cu o repartiie a luminii similar celei a luminilor axului cii de rulare, în cazul în
care acestea exist. Luminile trebuie instalate simetric fa de axul cii de rulare i
perpendicular pe acesta, cu luminile individuale distanate la 1,5 m una de cealalt.

5.3.22 Luminile de degajare ale platformei de degivrare/antigivrare
Aplicare
5.3.22.1 Se recomand instalarea de lumini de degajare la limita de ieire de pe o platform
de degivrare/antigivrare îndeprtat, situat lâng o cale de rulare.
Amplasare
5.3.22.2 Luminile de degajare de pe o platform de degivrare/antigivrare trebuie s fie
amplasate cu 0,3 m spre interiorul marcajului poziiei intermediare de ateptare, dispus la
limita de ieire de pe o platform de degivrare/antigivrare îndeprtat.
ce
zi
Caracteristici
5.3.22.3 Luminile de degajare de pe o platform de degivrare/antigivrare constau din lumini
fi
încastrate fixe, unidirecionale, de culoare galben, distanate la intervale de 6 m i vizibile
r
numai pentru avioanele care se apropie de limita de ieire, având o dispunere similar celei a
lo
luminilor axului cii de rulare (vezi Figura 5-28).
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
Figura 5–28. Platform de degivrare / antigivrare îndeprtat

at
in
5.3.23 Luminile de protecie ale pistei

st
Not. - Scopul luminilor de protecie a pistei este de a atrage atenia piloilor i conductorilor
De
de autovehicule, care opereaz pe cile de rulare, c ptrund pe o pist. Exist dou

configuraii standard ale luminilor de protecie a pistei, aa cum este artat în Figura 5-29.
Aplicare
5.3.23.1 Luminile de protecie a pistei cu Configuraia A trebuie s fie dispuse la fiecare
intersecie pist/cale de rulare, asociat unei piste destinate s fie utilizat:
a) în condiii de distan vizual în lungul pistei mai mic decât valoarea de 550 m, în cazul
în care nu exist o bar de oprire; i
b) în condiii de distan vizual în lungul pistei cu valori între 550 m i 1 200 m, în cazul în
care densitatea traficului este mare.
5.3.23.2 Ca parte a masurilor de prevenire a incursiunilor pe pista, luminile de protecie a
pistei cu Configuraia A, sau B, ar trebui s fie dispuse la fiecare intersecie pist/cale de
rulare, acolo unde au fost identificate zone ”hot spot“ de incursiune pe pist, i folosite în
toate condiiile meteorologice pe timpul zilei i nopii.
5.3.23.3 Configuraia B a luminilor de protecie a pistei ar trebui s nu fie colocat cu o bar
de oprire.

Amplasare
5.3.23.4 Luminile de protecie a pistei, Configuraia A, trebuie amplasate de fiecare parte a
cii de rulare, la o distan fa de axul pistei cel puin egal cu cea specificat, pentru o pist
de decolare, în Tabelul 3-2.
5.3.23.5 Luminile de protecie a pistei, Configuraia B, trebuie amplasate transversal pe calea
de rulare, la o distan fa de axul pistei cel puin egal cu cea specificat, pentru o pist de
decolare, în Tabelul 3-2.
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
Figura 5-29. Luminile de protecie a pistei

fo
Caracteristici
in
5.3.23.6 Luminile de protecie a pistei, Configuraia A, trebuie s fie formate din câte dou
perechi de lumini galbene.
iv
5.3.23.7 În cazul în care este nevoie s se îmbunteasc contrastul dintre starea stins i
us
aprins a luminilor de protecie a pistei, Configuraia A, destinate a fi folosite pe timp de zi,

deasupra fiecrei lmpi se recomand s fie amplasat un ecran de mrime suficient, pentru a
cl
preveni lumina solar s intre la lentile, ecran care s nu afecteze dispozitivul de recomandat
ex
deasupra fiecrei lmpi.

Not. - În loc de vizor, pot fi folosite alte dispozitive sau procedee - cum ar fi, de exemplu,
at
corpuri optice proiectate special.

in
5.3.23.8 Luminile de protecie a pistei, Configuraia B, sunt formate din lumini galbene,
amplasate la intervale de 3 m, transversal pe calea de rulare.
st
5.3.23.9 Fasciculul luminos trebuie s fie unidirecional i astfel aliniat, încât s fie vizibil
De
pilotului unui avion în rulare spre poziia de ateptare.

5.3.23.10 Intensitatea în lumin galben i deschiderile fasciculelor luminilor din Configuraia
A ar trebui s fie conform cu specificaiile din Apendicele 2, Figura A2-24.
5.3.23.11 În cazul în care luminile de protecie a pistei sunt destinate a fi folosite pe timp de zi,
intensitatea în lumin galben i deschiderile fasciculelor luminilor din Configuraia A se
recomand s fie conform cu specificaiile din Apendicele 2, Figura A2-25.
5.3.23.12 In cazul în care luminile de protecie a pistei sunt menionate drept componente ale
unui sistem avansat pentru ghidarea i controlul micrilor pe suprafa, în care sunt necesare
intensiti mai mari ale luminilor, intensitatea în lumin galben, precum i deschiderile
fasciculelor luminilor Configuraiei A se recomand s fie conforme cu specificaiile din
Not. - Intensitile mai mari ale luminilor pot fi necesare pentru a menine rularea la sol la o
anumit vitez, în condiii de vizibilitate redus.
5.3.23.13 Se recomand ca intensitatea în lumin galben i deschiderile fasciculelor
luminilor din Configuraia B s fie conform cu specificaiile din Apendicele 2, Figura A2-12.
5.3.23.14 În cazul în care luminile de protecie a pistei sunt destinate s fie folosite pe timp de

zi, intensitatea în lumin galben i deschiderile fasciculelor luminilor din Configuraia B se

recomand s corespund specificaiilor din Apendicele 2, Figura A2-20.
5.3.23.15 În cazul în care luminile de protecie a pistei sunt componente ale unui sistem
avansat pentru ghidarea i controlul micrilor pe suprafa, în care sunt necesare intensiti
mai mari ale luminilor, intensitatea în lumin galben, precum i deschiderile fasciculelor
luminilor Configuraiei B ar trebui s fie conforme cu specificaiile din Apendicele 2, Figura A2-
20.
5.3.23.16 Luminile din fiecare dispozitiv din Configuraia A trebuie s se aprind alternativ.
5.3.23.17 Pentru Configuraia B, luminile alturate trebuie s se aprind alternativ, iar luminile
alternante trebuie s se aprind simultan.
ce
5.3.23.18 Luminile trebuie s se aprind cu o frecven cuprins între 30 i 60 cicluri pe
zi
minut, iar perioadele de stingere i aprindere trebuie s fie egale i inverse la fiecare lumin.
Not. - Intervalul de intermiten este dependent de timpii de aprindere i de stingere ai
fi
becurilor folosite. S-a constatat c luminile de protecie a pistei, Configuraia A, instalate în
r
circuite serie la 6,6 amperi sunt cel mai vizibile în cazul în care funcioneaz la 45 pân la 50
lo
întreruperi pe minut pe lamp. Luminile de protecie a pistei, Configuraia B, instalate în
ne
circuite serie la 6,6 amperi sunt cel mai vizibile în cazul în care funcioneaz la 30 pân la 32
întreruperi pe minut, pe lamp.
oa
rs
5.3.24 Iluminarea cu proiectoare a platformei de staionare pentru aeronave
pe
(vezi i para. 5.3.17.1 i 5.3.18.1)
ii
Aplicare
ar
5.3.24.1. Se recomand ca iluminarea cu proiectoare s fie asigurat pe o platform de

staionare, pe o poziie de degivrare/antigivrare sau pe o poziie izolat de staionare aeronav
rm
stabilit, destinate s fie folosite pe timpul nopii.

fo
Nota 1. - In cazul în care o poziie de degivrare/antigivrare se afl în imediata apropiere a unei

in
piste i iluminarea permanent cu proiectoare ar putea deruta piloii, vor fi necesare alte
mijloace de iluminare a poziiei.
iv
Nota 2. - Stabilirea unei zone izolate de parcare este prevzut în para. 3.14.
Nota 3 – Îndrumri privind iluminarea cu proiectoare a platformei de staionare pentru
us
aeronave sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157),
cl
Partea 4.
ex
Amplasare
at
5.3.24.2 Se recomand ca iluminarea cu proiectoare a platformei de staionare aeronave s fie

in
instalat astfel, încât s asigure o iluminare adecvat pe toate zonele de deservire de pe

platform, cu un efect minim de orbire asupra piloilor din aeronavele în zbor i la sol, a
st
controlorilor de trafic de aerodrom i de platform, precum i a personalului de pe platform.

De
Aranjarea i orientarea se recomand s fie fcut astfel încât o poziie de staionare

aeronav s primeasc lumin din dou sau mai multe direci, pentru a reduce umbrele la
minimum.
Caracteristici
5.3.24.3 Repartiia spectral a proiectoarelor pe platform trebuie s fie fcut astfel încât
culorile folosite pentru marcajele de pe aeronave în legtur cu operaiunile normale de
deservire tehnic la sol, cele ale marcajelor de pe suprafa i cele pentru marcarea
obstacolelor, s poat fi identificate corect.
5.3.24.4 Se recomand urmtoarea iluminare medie:
Poziie de parcare aeronav:
- iluminare orizontal - 20 lx, cu un factor de uniformitate (iluminare medie/iluminare minim)
de cel mult 4/1;
- iluminare vertical - 20 lx, la o înlime de 2 m deasupra platformei, în direciile utile.
Alte zone ale platformei:
- iluminare orizontal - 50% din nivelul mediu al iluminrii pe poziiile de staionare a

aeronavelor, cu un factor de uniformitate (iluminare medie/iluminare minim) de cel mult 4/1.
5.3.25 Sistemul de ghidare vizual pentru andocare
Aplicare
5.3.25.1 Un sistem de ghidare vizual pentru andocare trebuie asigurat în cazul în care trebuie
s se indice vizual poziionarea precis a unei aeronave pe o poziie de staionare aeronav
i unde nu este posibil s se utilizeze alte mijloace, cum ar fi dispecerii de platform.
Not - Factorii care trebuie luai în considerare la evaluarea necesitii unui sistem de ghidare
vizual sunt, în primul rând: numrul i tipul (tipurile) aeronavelor care utilizeaz poziia de
ce
staionare, condiiile meteorologice, spaiul disponibil pe platform i precizia necesar pentru
zi
manevre în poziia de parcare datorit instalaiilor de deservire a aeronavelor, punilor mobile
de îmbarcare, etc. Vezi Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea
fi
4, pentru îndrumri pentru selecia sistemelor adecvate.
r
lo
Caracteristici
ne
5.3.25.2 Sistemul trebuie s asigure ghidarea atât în azimut, cât i pentru oprire.
5.3.25.3 Dispozitivul de ghidare în azimut i indicatorul poziiei de oprire trebuie s fie
oa
adecvate folosirii în toate condiiile de vreme, de vizibilitate, de iluminare a fundalului i de
rs
stare a pavajelor pentru care sistemul este destinat s funcioneze pe timp de zi i de noapte,
pe
dar nu trebuie s orbeasc pilotul datorit strlucirii.
Not. - Atât la proiectarea, cât i la instalarea în amplasament a sistemului, trebuie avut grij,
ii
ca reflexia luminii solare, ori a altor lumini din vecintate, s nu degradeze claritatea i
ar
vizibilitatea indicaiilor vizuale furnizate de sistem.

5.3.25.4 Dispozitivul de ghidare în azimut i indicatorul poziiei de oprire trebuie s fie astfel
rm
proiectate, încât:
fo
a) s fie dat pilotului o indicaie clar a funcionrii defectuoase unuia dintre sisteme, sau a
in
ambelor; i
b) s poat fi decuplate.
iv
5.3.25.5 Dispozitivul de dirijare în azimut i indicatorul poziiei de oprire trebuie amplasate

astfel, încât între marcajele poziiei de staionare aeronav, luminile de ghidare pentru
us
manevre din poziia de staionare - în cazul în care acestea sunt prezente - i sistemul de
cl
dirijare vizual pentru acostare s existe continuitatea de ghidare.

ex
5.3.25.6 Acurateea sistemului trebuie s fie adecvat pentru tipul punii mobile de îmbarcare
i pentru instalaiile fixe de deservire aeronave cu care trebuie s fie folosit aceasta.
at
5.3.25.7 Sistemul ar trebui s poat fi utilizat de toate tipurile de aeronave pentru care este
in
destinat poziia de staionare, de preferin fr o manevrare selectiv.

5.3.25.8 În cazul în care este necesar manevrarea selectiv pentru a pregti sistemul în
st
vederea folosirii sale de ctre un anumit tip de aeronav, sistemul trebuie s asigure
De
identificarea tipului de aeronav selectat, atât pentru pilot, cât i pentru operatorul
dispozitivului - ca un mijloc de asigurare c sistemul a fost fixat corect.
Dispozitivul de ghidare în azimut
Amplasare
5.3.25.9 Dispozitivul de ghidare în azimut trebuie amplasat pe prelungirea direciei de
înaintare a aeronavei de pe poziia de staionare, sau aproape de aceasta în aa fel, încât
semnalele sale s fie vizibile din cabina de pilotaj a unei aeronave pe toat durata manevrei i
s fie aliniat pentru folosirea cel puin de ctre pilotul care ocup scaunul din stânga.
5.3.25.10 Dispozitivul de ghidare în azimut ar trebui s fie aliniat astfel încât s fie utilizabil
pentru piloii care ocup atât scaunul din stânga, cât i cel din dreapta.
Caracteristici
5.3.25.11 Dispozitivul de ghidare în azimut trebuie s asigure o ghidare stânga/dreapta fr
ambiguitate, care s permit pilotului s se înscrie i s se menin pe linia de intrare fr

manevre excesive.
5.3.25.12 În cazul în care ghidarea în azimut este indicat printr-o schimbare a culorii, verdele
trebuie folosit pentru identificarea axului iar roul pentru indicarea devierilor fa de ax.
Indicatorul poziiei de oprire
Amplasare
5.3.25.13 Indicatorul poziiei de oprire trebuie amplasat alturi de dispozitivul de ghidare în
azimut, sau suficient de aproape de acesta - astfel încât pilotul s poat observa, fr a
întoarce capul, atât semnalele de ghidare în azimut, cât i semnalele de oprire.
ce
5.3.25.14 Indicatorul poziiei de oprire trebuie s fie utilizabil cel puin pentru pilotul care ocup
zi
scaunul din stânga.
5.3.25.15 Indicatorul poziiei de oprire ar trebui s poat fi utilizat indiferent dac pilotul ocup
fi
scaunul din stânga sau cel din dreapta.
r
lo
Caracteristici
ne
5.3.25.16 Informaia furnizat de indicatorul poziiei de oprire pentru un anumit tip de aeronav
trebuie s in cont de gama anticipat a variaiilor de înlime a ochilor pilotului i/sau de
oa
unghiuri de vizibilitate.
rs
5.3.25.17 Indicatorul poziiei de oprire trebuie s indice poziia de oprire pentru aeronava
pe
creia îi este asigurat ghidarea i trebuie s asigure informaii privind gradul de apropiere,
pentru a permite pilotului s reduc treptat viteza aeronavei pân la oprirea complet a
ii
aeronavei pe poziia de oprire destinat.
ar
5.3.25.18 Se recomand ca indicatorul poziiei de oprire s asigure indicaii privind viteza de

apropiere pe o distan de cel puin 10 m.
rm
5.3.25.19 În cazul în care ghidarea de oprire este asigurat printr-o schimbare a culorii,
fo
verdele trebuie folosit pentru a arta c aeronava poate continua manevra iar roul pentru a
in
arta c s-a ajuns în punctul de oprire - exceptând situaia când, pe o distan scurt dinaintea
punctului de oprire poate fi folosit o a treia culoare, pentru a ateniona c punctul de oprire
iv
este aproape.
us
5.3.26 Sistemul avansat de ghidare vizual pentru andocare

cl
ex
Aplicare
Nota 1. - Sistemele avansate de ghidare vizual pentru andocare (Advanced Visual Docking
at
Guidance Systems/A-VDGS) includ acele sisteme care, în plus fa de informaii legate de
in
azimutul de baz i pasiv i poziia de oprire, ofer piloilor informaii de ghidare activ (de
obicei bazat pe senzori), cum ar fi: indicaii privind tipul de aeronav (conform Documentului
st
ICAO 8643), informaii legate de distana rmas i viteza de apropiere. Informaiile de

De
ghidare la andocare sunt asigurate de obicei pe o singur unitate de afiare.

Nota 2. - Un A-VDGS poate furniza informaii de ghidare la andocare în 3 etape: captarea
aeronavei de ctre sistem, aliniamentul aeronavei în azimut i informaii despre poziia de
oprire.
5.3.26.1 Se recomand ca un A-VDGS s fie asigurat acolo unde este de dorit a se confirma
tipul corect de aeronav pentru care este asigurat ghidarea i/sau pentru a indica linia
central a poziiei de staionare în folosin, acolo unde este asigurat mai mult de una.
5.3.26.2 Un A-VDGS trebuie s fie potrivit pentru toate tipurile de aeronav pentru care este
destinat poziia de staionare.
5.3.26.3 Un A-VDGS trebuie utilizat numai în condiiile în care sunt specificate performanele
operaionale.
Nota 1. - Utilizarea unui A-VDGS în condiii de vizibilitate, vreme i iluminarea fundalului, atât
ziua, cât i noaptea, va
trebui s fie specificat.
Nota 2. - Se solicit atenie pentru proiectarea i instalarea sistemului la faa locului pentru a
se asigura de faptul c orbirea, reflexia luminii soarelui sau alt lumin din apropiere nu

degradeaz claritatea i vizibilitatea reperelor vizuale furnizate de sistem.

5.3.26.4 Informaiile de ghidare la andocare furnizate de un A-VDGS nu trebuie s intre în
conflict cu cele furnizate de sistemul de ghidare la andocare convenional la o poziie de
staionare aeronav, dac ambele tipuri sunt asigurate i sunt în uz operaional. Trebuie
asigurat o metod care s indice faptul c un A-VDGS nu este în uz operaional sau nu este
utilizabil.
Amplasare
5.3.26.5 Un A-VDGS trebuie poziionat astfel încât s asigure o ghidare neobstrucionat i
lipsit de ambiguitate pentru persoanele responsabile i pentru persoanele care asist
ce
andocarea aeronavei prin manevra de andocare.
zi
Not. - În mod normal, pilotul comandant este responsabil pentru andocarea aeronavei.
Totui, în anumite circumstane, o alt persoan poate fi responsabil i aceast persoan
fi
poate fi conductorul vehiculului ce tracteaz aeronava.
r
lo
Caracteristici
ne
5.3.26.6 A-VDGS trebuie s asigure cel puin urmtoarele informaii pentru ghidare în etapa
corespunztoare a manevrei de andocare:
oa
a) o indicaie de oprire în caz de urgen;
rs
b) tipul i modelul aeronavei pentru care este asigurat ghidarea;
pe
c) o indicaie privind decalarea lateral a aeronavei comparativ cu linia central a poziiei de
staionare; ii
d) direcia de corectare a azimutului necesar pentru a corecta decalarea fa de linia central
ar
a poziiei de staionare;
e) o indicaie a distanei pân la poziia de oprire;
rm
f) o indicaie a momentului în care aeronava a atins poziia corect de oprire; i

fo
g) un avertisment în cazul în care aeronava depete poziia corespunztoare de oprire.

in
5.3.26.7 A-VDGS trebuie s fie capabil s furnizeze informaii de ghidare la andocare pentru
toate vitezele de rulare adoptate în timpul manevrelor de andocare.
iv
Not. – Vezi Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157,) Partea 4, pentru
indicaii privind viteza maxim a aeronavelor raportat la distana pân la poziia de oprire.
us
5.3.26.8 Timpul scurs de la determinarea decalrii laterale pân la afiarea acesteia nu trebuie
cl
s duc la devierea aeronavei de la linia central cu mai mult de 1 m, atunci când se opereaz
ex
în condiii normale.
5.3.26.9 Se recomand ca informaia referitoare la decalarea aeronavei fa de linia central a
at
poziiei de staionare i distana pân la poziia de oprire s fie asigurate cu acurateea din
in
Tabelul 5-4 atunci când sunt afiate.

5.3.26.10 Simbolurile i grafica utilizate pentru a descrie informaiile de ghidare trebuie s fie
st
intuitiv reprezentative pentru tipul de informaii furnizate.

De
Not. - Utilizarea culorii trebuie s fie adecvat i trebuie s urmeze convenia semnalelor, de
exemplu, rou, galben i verde înseamn, respectiv: pericol, atenie i condiii normale/
corecte. Trebuie luat în considerare i efectul culorilor contrastante.
5.3.26.11 Informaii referitoare la decalarea lateral a aeronavei fa de linia central a
poziiei de staionare trebuie furnizate cu cel puin 25 m înainte de poziia de oprire.
Not. - Indicarea distanei de la aeronav pân la poziia de oprire poate fi codificat în culori
i prezentat la o rat i o distan proporionale cu rata actual de apropiere i cu distana
de apropiere a aeronavei de punctul de oprire.
5.3.26.12 Distana continu de apropiere i rata de apropiere trebuie furnizate de la cel puin
15 m înainte de poziia de oprire.
5.3.26.13 Se recomand ca, acolo unde este asigurat, distana de apropiere afiat numeric
s fie furnizat în metri, numere întregi, pân la poziia de oprire i afiat la o zecimal cu
cel puin 3 m înainte de poziia de oprire.

Tabelul 5-4. Acurateea recomandat pentru decalare
Informaii Devierea Devierea Devierea Devierea

de ghidare maxim la maxim la 9 m maxim la 15 m maxim la 25 m
poziia de oprire de poziia de de poziia de de poziia de
(zona de oprire) oprire oprire oprire
Azimut ± 250 mm ± 340 mm ± 400 mm ± 500 mm
Distana ± 500 mm ± 1000 mm ± 1300 mm Nu se specific
ce
zi
5.3.26.14 Pe parcursul manevrei de andocare, trebuie asigurate mijloace adecvate pe A-
fi
VDGS pentru a indica necesitatea opririi imediate a aeronavei. Într-o astfel de situaie, care
include o defeciune a A-VDGS, nicio alt informaie nu trebuie s fie afiat.
r
lo
5.3.26.15 Prevederi pentru iniierea unei opriri imediate în cadrul procedurii de andocare
trebuie puse la dispoziia personalului responsabil cu sigurana operaional a poziiei de
ne
staionare.
oa
5.3.26.16 Se recomand afiarea cuvântului «STOP» cu caractere roii atunci când este
rs
necesar încetarea imediat a manevrei de andocare.
pe
5.3.27 Luminile de ghidare pentru manevre pe poziia de staionare aeronav
ii
Aplicare
ar
5.3.27.1 Luminile de ghidare pentru manevre pe poziia de staionare aeronav ar trebui

rm
dispuse pentru a uura poziionarea unei aeronave pe o poziie de staionare aeronav de pe

fo
o platform pavat, sau de pe o poziie de degivrare/antigivrare, destinate folosirii în condiii

in
de vizibilitate sczut - cu excepia cazurilor în care, prin alte mijloace, este asigurat o
ghidare adecvat.
iv
Amplasare
us
5.3.27.2 Luminile de ghidare pentru manevre pe poziia de staionare aeronav trebuie s fie
cl
instalate în acelai loc cu marcajele poziiei de staionare aeronav.

ex
Caracteristici
at
5.3.27.3 Lumini de ghidare pentru manevre pe poziia de staionare aeronav, altele decât
in
cele indicând o poziie de oprire, trebuie s fie lumini galbene fixe, vizibile pe toate
segmentele pe lungimea crora sunt destinate s asigure ghidarea.
st
5.3.27.4 Luminile folosite pentru a defini liniile de intrare, de viraj i liniile de degajare se
De
recomand s fie distanate la intervale de cel mult 7,5 m în curbe i 15 m pe seciunile

rectilinii.
5.3.27.5 Luminile indicând o poziie de oprire trebuie s fie lumini fixe, unidirecionale,
artând rou.
5.3.27.6 Intensitatea se recomand s fie corespunztoare condiiilor de vizibilitate i
luminilor ambientale în care poziia de staionare aeronav este folosit.
5.3.27.7 Se recomand ca circuitul electric al luminilor s fie astfel proiectat, încât luminile s
poat fi aprinse, pentru a indica faptul c trebuie folosit acea poziie de staionare aeronav,
i stinse, pentru a indica faptul c poziia de staionare nu trebuie folosit.
5.3.28 Lumina poziiei de ateptare pe drumul de serviciu
Aplicare
5.3.28.1 O lumin va fi dispus la fiecare poziie de ateptare pe drumul de serviciu care
deservete o pist, în cazul în care se intenioneaz ca pista s fie folosit în condiii de
distan vizual în lungul pistei sub valoarea de 350 m.

5.3.28.2 Se recomand ca o lumin a poziiei de ateptare pe drumul de serviciu s fie

amplasat la fiecare poziie de ateptare de pe drumul de serviciu care deservete o pist, în
cazul în care se intenioneaz ca pista s fie folosit în condiii de distan vizual în lungul
pistei între 350 m i 550 m.
Amplasare
5.3.28.3 O lumin a poziiei de ateptare pe drumul de serviciu trebuie amplasat alturat
marcajului poziiei de ateptare, la 1,5 m (± 0,5 m) în afara drumului de serviciu, respectiv în
stânga sau dreapta acestuia, potrivit reglementrilor în domeniul circulaiei rutiere.
Not. - Vezi Seciunea 9.9, pentru limitrile de mas i de înlime, precum i cerinele de
ce
frangibilitate ale mijloacelor de navigaie amplasate pe benzile pistei.
zi
Caracteristici
fi
5.3.28.4 Lumina poziiei de ateptare pe drumul de serviciu trebuie s fie:
r
a) un semafor, lumin roie (oprete)/verde (trece); sau
lo
b) o lumin intermitent, roie.
ne
Not. - Luminile menionate în alineatul a) trebuie s fie comandate de ctre serviciile de
trafic aerian.
oa
5.3.28.5 Fasciculul luminos al luminii poziiei de ateptare pe drumul de serviciu trebuie s fie
rs
unidirecional i astfel aliniat, încât s fie vizibil conductorului unui vehicul care se apropie
pe
de poziia de ateptare.
5.3.28.6 Intensitatea luminoas trebuie s fie adecvat pentru condiiile de vizibilitate i de
ii
lumin ambiental în care poziia de ateptare este destinat s fie folosit, dar aceasta nu
ar
trebuie s orbeasc prin strlucire pe conductorul de vehicul.

Not - Luminile semafor pentru circulaia vehiculelor corespund de cele mai multe ori
rm
specificaiilor cuprinse în para. 5.3.28 5 i 5.3.28 6.

fo
5.3.28.7 Frecvena sclipirilor luminii roii trebuie s fie între 30 i 60 pe minut.

in
5.3.29 Bareta de interzicere a intrrii

iv
Nota 1. - O baret de interzicere a intrrii este destinat a fi controlat manual de ctre

serviciile de trafic aerian.
us
Nota 2. - Incursiunile pe pist pot avea loc în toate condiiile de vizibilitate sau meteorologice.
cl
Utilizarea de barete de interzicere a intrrilor la intersecia cilor de rulare/pistelor i folosirea

ex
acestora pe timp de noapte sau în orice condiii de vizibilitate poate face parte din msurile
eficace de prevenire a incursiunilor pe pist.
at
Aplicare
in
5.3.29.1 Se recomand ca o baret de interzicere a intrrii s fie dispus perpendicular pe o

st
cale de rulare care este destinat a fi folosit numai ca o cale de rulare de degajare pentru a
De
preveni accesul neautorizat al avioanelor si vehiculelor pe acea cale de rulare.
Localizare
5.3.29.2 O baret de interzicere a intrrii ar trebui amplasat perpendicular pe calea de rulare
la sfâritul unei ci de rulare destinate a fi folosit numai ca o cale de rulare de degajare
pentru a ajuta la prevenirea intrrii avioanelor si vehiculelor pe calea de rulare în direcia
greit.
Caracteristici.
5.3.29.3 O baret de interzicere a intrrii ar trebui s constea din lumini unidirecionale
distanate la intervale uniforme dar nu mai mari de 3 m, care arat rou în direcia dorit de
apropiere de pist.
Not. – În cazul în care este necesar sporirea vizibilitii, lumini suplimentare trebuie
instalate uniform.
5.3.29.4 O pereche de lumini de intensitate ridicat ar trebui adugate la fiecare capt al unei
barete de interzicere a intrrii, acolo unde baretele de interzicere a intrrii ar putea fi ascunse
de vederea pilotului, de exemplu, pe timp de zpad sau ploaie, sau în cazul în care ar fi

necesar ca un pilot s opreasc aeronava într-o poziie atât de aproape de lumini, astfel încât
vizibilitatea acestora s fie blocat de structura aeronavei.
5.3.29.5 Intensitatea luminilor roii i spectrul de lumin specifice luminilor baretelor de
interzicere a intrrii trebuie s aib specificaiile din Apendicele 2, Figurile A-12 si A2-16,
dup caz.
5.3.29.6 În cazul în care baretele de interzicere a intrrii sunt componente ale unui sistem
avansat de ghidare i control a circulaiei pe suprafaa de micare i în cazul în care, din
punct de vedere operaional sunt necesare meninerea intensitilor mai mari pentru a
menine micrile la sol cu o anumit vitez în condiii de vizibilitate redus sau în condiii de
lumin puternic pe timp de zi, intensitatea luminoas a lumilor roii i rspândirea spectrului
ce
luminos pentru baretele de interzicere a intrrii ar trebui s fie conform specificaiilor
zi
coninute în Apendicele 2, Figurile A-2-17, A2-18 sau A2-19, dup caz.
Not. - Luminile de mare intensitate pentru baretele de interzicere a intrrii se pot utiliza în
fi
cazul în care este absolut necesar utilizarea acestora dup elaborarea unor studii de
r
specialitate.
lo
5.3.29.7 În cazul în care este necesar un dispozitiv cu fascicule larg, intensitatea luminilor
ne
roii i spectrul luminos al unei barete de interzicere a intrrii ar trebui s fie în conformitate
cu specificaiile din Apendixul 2, Figura A2-17 si A2-19.
oa
5.3.29.8 Circuitul de iluminat trebuie s fie proiectat astfel încât:
rs
a) baretele de interzicere a intrrii sa fie comutate selectiv sau în grup;
pe
b) când o baret de interzicere a intrrii este aprins, i axul unei ci de rulare este instalat
dincolo de bareta de interzicere a intrrii , când acesta este privit dinspre pist, bareta trebuie
ii
s fie stins pe cel puin 90 de m; i
ar
c) când o baret de interzicere a intrrii este aprins, orice baret stop instalat între bareta
de interzicerea intrrii i pista trebuie s fie stins.
rm
fo
5.4 Panouri de semnalizare

in
5.4.1. Generaliti
iv
Not. - Panourile de semnalizare ar trebui s fie mesaje fixe de semnalizare sau mesaje de
semnalizare variabile. Îndrumri privind panourile de semnalizare sunt cuprinse în Manualul
us

cl
ex
Aplicare
5.4.1.1. Panourile de semnalizare trebuie s fie instalate pentru a transmite o instruciune
at
obligatorie, informaii privind un amplasament sau o destinaie anume de pe o suprafa de

micare, sau pentru a furniza alte informaii în scopul corespunderii cu specificaiile din para.
in
9.8.1.
st
Not - Vezi para. 5.2.17 pentru specificaii privind marcajele de informare.

De
5.4.1.2. Se recomand ca un panou cu mesaj variabil s afieze:

a) instruciuni sau informaii afiate pe panou numai pe o anumit perioad de timp; i/sau
b) o informaie variabil prestabilit, în scopul corespunderii cu specificaiile din para. 9.8.1.
Caracteristici
5.4.1.3. Panourile de semnalizare trebuie s fie frangibile. Cele situate în apropierea unei
piste sau a unei ci de rulare trebuie s fie suficient de joase, pentru a asigura distana de
protecie pentru elice i pentru carenele motoarelor aeronavelor cu reacie. Înlimea unui
panou instalat nu trebuie s depeasc dimensiunile artate în coloana adecvat din Tabelul
5-5.
5.4.1.4. Panourile trebuie s fie dreptunghiulare, aa cum se arat în Figurile 5-30 i 5-31, cu
latura mare orizontal.
5.4.1.5. Numai panourile ce folosesc culoarea roie pe suprafaa de micare sunt panouri cu
instruciuni de obligare.
5.4.1.6. Inscripiile de pe un panou trebuie s fie conforme cu prevederile din Apendicele 4.

Tabelul 5-5. Distane de amplasare a panourilor de dirijare

pentru rulajul la sol, inclusiv a panourile de degajare de pe pist
Înlimea panoului (mm) Distana Distana

perpendicular dintre perpendicular
marginea stabilit a dintre marginea
Cifra Faa Instalat pavajului cii de stabilit a
de cod (min) (max) rulare i marginea pavajului pistei i
cea mai apropiat a marginea cea mai
Inscripia panoului apropiat a panoului
ce
zi
1 sau 2 200 400 700 5 - 11 m 3 - 10 m
fi
1 sau 2 300 600 900 5 - 11 m 3 - 10 m
3 sau 4 300 600 900 11 - 21 m 8 - 15 m
r
lo
3 sau 4 400 800 1 100 11 - 21 m 8 - 15 m
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura 5-30. Panouri cu instruciuni obligatorii

Panourile de semnalizare trebuie s fie iluminate conform prevederilor din Apendicele 4, în

cazul în care sunt destinate s fie folosite:
a) în condiii de distan vizual în lungul pistei sub o valoare de 800 m; sau
b) pe timp de noapte, asociate cu piste instrumentale; sau
c) pe timp de noapte, asociate cu piste neinstrumentale, în cazul în care cifra acestora de cod
este 3 sau 4.
5.4.1.8 În cazul în care sunt destinate s fie folosite în legtur cu piste cu apropiere la
vedere având cifra de cod 1 sau 2, panourile de semnalizare trebuie s fie reflectorizante sau
iluminate conform prevederilor din Apendicele 4.
5.4.1.9 Un panou cu mesaj variabil care nu este folosit trebuie s aib faa alb.
ce
5.4.1.10 În cazul defectrii, un panou cu mesaj variabil nu trebuie s furnizeze informaii care
zi
ar putea determina aciuni riscante ale unui pilot sau a unui conductor de vehicul.
fi
5.4.1.11 Intervalul de timp pentru schimbarea unui mesaj cu altul pe un panou cu mesaj
variabil ar trebui s fie cât mai redus posibil i nu trebuie s depeasc 5 secunde.
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De

ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura 5-31. Panouri de informare
5.4.2. Panourile cu instruciuni obligatorii

Not. - Vezi Figura 5-30, pentru reprezentarea grafic a panourilor cu instruciuni obligatorii i
Figura 5-30 pentru exemple de amplasare a panourilor la interseciile pist/cale de rulare.
5.4.2.1. Un panou cu instruciuni obligatorii trebuie instalat pentru a identifica un amplasament
dincolo de care o aeronav în rulaj, sau un vehicul, nu va trece decât cu autorizarea turnului
de control al aerodromului.
5.4.2.2. Panourile cu instruciuni obligatorii trebuie s includ panourile cu indicativul pistei,
panourile poziiei de ateptare categoria I, II sau III, panourile poziiei de ateptare la pist,
panourile poziiei de ateptare pe drumul de serviciu i panourile NO ENTRY, de interzicere a
intrrii.

Not. - Vezi para. 5.4.7 pentru specificaii privind panourile poziiei de ateptare pe drumul de
serviciu.
5.4.2.3. Un marcaj model "A" al poziiei de ateptare la pist trebuie s fie suplimentat, la o
intersecie cale de rulare/pist sau la o intersecie pist/ pist, cu un panou cu indicativul pistei.
5.4.2.4. Un marcaj model "B" al poziiei de ateptare la pist trebuie s fie suplimentat cu un
panou de semnalizare pentru poziie de ateptare, categoria I, II sau III.
5.4.2.5. Un marcaj model "A" al poziiei de ateptare la pist, amplasat corespunztor
prevederilor din para. 3.12.3, trebuie suplimentat cu un panou de semnalizare pentru poziie
de ateptare la pist.
Not. - Vezi para. 5.2.10 pentru specificaii referitoare la marcajele poziiei de ateptare la
ce
pist.
zi
5.4.2.6. Se recomand ca un panou de semnalizare a indicativului pistei de la o intersecie
cale de rulare/pist s fie suplimentat cu un panou de semnalizare poziionat, în mod
fi
corespunztor spre exterior (la partea cea mai îndeprtat de la calea de rulare).
r
Not - Vezi para. 5.4.3 pentru caracteristicile panourilor de semnalizare amplasament.
lo
5.4.2.7. Un panou de semnalizare NO ENTRY trebuie s fie dispus în cazul în care intrarea
ne
într-o zon este interzis.
oa
Amplasare
rs
5.4.2.8. Un panou de semnalizare a indicativului pistei la o intersecie cale de rulare/pist sau
pist/ pist trebuie s fie amplasat de o parte i de alta a marcajului poziiei de ateptare la
pe
pist, cu faa în direcia de apropiere ctre pist.
5.4.2.9. Un panou de semnalizare a unei poziii de ateptare categoria I, II sau III trebuie s
ii
fie amplasat de o parte i de alta a marcajelor poziiei de ateptare, cu faa în direcia de
ar
apropiere spre zona critic.

rm
5.4.2.10. Un panou de semnalizare NO ENTRY trebuie amplasat în aa fel încât s fie vzut
fo
de pilot la începutul zonei ctre care este interzis intrarea, de o parte i de alta a cii de
rulare.
in
5.4.2.11. Un panou de semnalizare a poziiei de ateptare la pist trebuie s fie amplasat de o

parte i de alta a poziiei conform para.ui 3.12.3, cu faa spre direcia de apropiere de
iv
suprafaa de limitare a obstacolelor, sau de zona critic/sensibil ILS.

us
cl
ex
at
in
st
De

ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Not: Distana X este stabilit conform Tabelului 3-2. Distana Y este stabilit la limita zonei critice/sensibile ILS/MLS.
Figura 5-32. Exemple de amplasare a panourilor la interseciile pist / cale de rulare
Caracteristici
5.4.2.12. Un panou cu instruciuni obligatorii trebuie s conin o inscripie în alb pe un fond
rou.
5.4.2.13. Unde, datorit factorilor de mediu sau altor factori, este necesar asigurarea
contrastului inscripiei de pe un panou cu instruciuni obligatorii, marginea exterioar a
inscripiei de culoare alb ar trebui s fie suplimentat cu linie neagr de 10 mm lime pentru

pistele cu numere de cod 1 i 2, respectiv de 20 mm lime pentru pistele cu numere de cod 3

i 4.
5.4.2.14 Inscripia pe un panou de semnalizare a indicativului pistei trebuie s cuprind
indicativele pistei intersectate, orientate corect în raport cu poziia de vizualizare a panoului -
cu excepia cazului când un panou de semnalizare a indicativului pistei instalat în vecintatea
unui capt de pist poate indica numai indicativul pistei aferent capului de pist respectiv.
5.4.2.15 Inscripia pe un panou de semnalizare a unei poziii de ateptare categoria I, II sau III
sau o poziie de ateptare comun II i III trebuie s cuprind indicativul pistei, urmat de CAT I,
CAT II, CAT III, sau CAT II/III, dup caz.
5.4.2.16 Simbolul pe un panou de semnalizare intrare interzis trebuie s fie conform cu
ce
Figura 5-30.
zi
5.4.2.17 Inscripia pe un panou de semnalizare a poziiei de ateptare la pist instalat la o
poziie de ateptare la pist stabilit corespunztor prevederilor din para. 3.12.3 va consta din
fi
indicativul cii de rulare i un numr.
r
5.4.2.18 În mod corespunztor, trebuie folosite urmtoarele inscripii/simboluri:
lo
Inscripie / Simbol Folosire
ne
Indicativul pistei pentru un capt Pentru a indica o poziie de ateptare la pist situat la
oa
un capt de pist
rs
sau
pe
Indicativul pistei pentru ambele Pentru a indica o poziie de ateptare la pist situat la
capete de pist alte intersecii cale de rulare / pist sau intersecii pist /
ii
pist
ar
25 CAT I (exemplu) Pentru a indica o poziie de ateptare la pist categoria I

rm
la pragul pistei 25
fo
25 CAT II (exemplu) Pentru a indica o poziie de ateptare la pist categoria

in
II la pragul pistei 25
iv
us
25 CAT III (exemplu) Pentru a indica o poziie de ateptare la pist categoria

III la pragul pistei 25
cl
ex
25 CAT II/III (exemplu) Pentru a indica o poziie de ateptare la pist categoria

unite II/ III la pragul pistei 25
at
in
NO ENTRY Simbol Pentru a indica c intrarea într-o zon este interzis.

st
B2 (exemplu) Pentru a indica o poziie de ateptare la pist, stabilit

De
potrivit para.ui 3.12.3.
5.4.3. Panourile de informare

Not. - Vezi Figura 5-31 pentru reprezentarea grafic a panourilor de informare.
Aplicare
5.4.3.1. Un panou de informare trebuie asigurat în cazul în care exist o nevoie operaional
pentru a identifica, printr-un panou, un anumit amplasament sau pentru transmiterea de
informaii privind traseul de urmat (direcia sau destinaia).
5.4.3.2. Panourile de informare trebuie s includ: panouri de direcie, panouri de
amplasament, panouri de destinaie, panouri de degajare de pe pist i panouri de degajare a
pistei i panouri de decolare de la intersecie.
5.4.3.3. Un panou de semnalizare a unei ieiri de pe pist trebuie instalat dac exist o
necesitate operaional s se identifice o degajare de pe pist.
5.4.3.4. Un panou de semnalizare a degajrii pistei trebuie asigurat în cazul în care calea de
rulare de degajare de pe pist nu este dotat cu lumini ale axului cii de rulare i exist nevoia

de a indica unui pilot care prsete pista, perimetrul zonei critice/sensibile ILS/MLS sau
marginea inferioar a suprafeei interioare de tranziie - cea mai îndeprtat de axul pistei
dintre cele dou limite.
Not - Vezi para. 5.3.16 pentru specificaii referitoare la codul culorilor luminilor axului cii de
rulare.
5.4.3.5. Se recomand ca un panou de semnalizare a decolrii de la intersecie s fie instalat
în cazul în care exist o nevoie operaional de a indica distana disponibil de rulare la
decolare (TORA) rmas pentru decolrile de la intersecie.
5.4.3.6. Se recomand ca un panou de semnalizare a destinaiei s fie instalat pentru a indica
direcia ctre o anumit destinaie de pe aerodrom, cum ar fi zona de mrfuri, zona de aviaie
ce
general, etc.
zi
5.4.3.7. Un panou combinat de amplasament i de direcie trebuie s fie instalat înaintea unei
intersecii de ci de rulare, în cazul în care este destinat s indice informaii privind traseul de
fi
urmat.
r
5.4.3.8. Un panou de semnalizare a direciei trebuie s fie instalat în cazul în care exist o
lo
necesitate operaional de a identifica indicativul i direcia cilor de rulare la o intersecie.
ne
5.4.3.9. Se recomand ca un panou de semnalizare a amplasamentului s fie dispus la o
poziie intermediar de ateptare.
oa
5.4.3.10. Un panou de semnalizare a amplasamentului trebuie dispus împreun cu un panou
rs
de semnalizare a indicativului pistei, cu excepia interseciilor pist/ pist.
pe
5.4.3.11. Un panou de semnalizare a amplasamentului trebuie s fie dispus împreun cu un
panou de semnalizare a direciei, cu excepia cazurilor în care un studiu aeronautic indic
ii
faptul c nu este necesar.
ar
5.4.3.12. Se recomand ca un panou de semnalizare a amplasamentului s fie instalat pentru

a identifica cile de rulare de degajare de pe platform, sau cele de dincolo de o intersecie.
rm
5.4.3.13. În cazul în care o cale de rulare se termin într-o intersecie în form de «T» i acest
fo
lucru este necesar s fie identificat se recomand a fi folosite o barier, un panou de

in
semnalizare a direciei i/sau orice alt mijloc vizual adecvat.

iv
Amplasare
5.4.3.14. Cu excepia cazurilor specificate în para. 5.4.3.16 i 5.4.3.24, panourile de informare
us
trebuie amplasate, ori de câte ori este posibil, pe partea stâng a cii de rulare, conform
cl
Tabelului 5-5.
ex
5.4.3.15. La o intersecie de ci de rulare, panourile de informare trebuie s fie amplasate

înainte de intersecie i în linie cu marcajul de intersecie de ci de rulare. În cazul în care
at
exist un marcaj de intersecie a cilor de rulare, panourile trebuie instalate la cel puin 60 m
in
fa de axul cii de rulare intersectate în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4 i la minim 40
m în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2.
st
Not - Un panou de amplasament instalat dincolo de o intersecie de ci de rulare poate fi

De
instalat atât pe o parte, cât i pe cealalt a cii de rulare.

5.4.3.16. Un panou de semnalizare a ieirii de pe pist trebuie amplasat pe aceeai parte a
pistei pe care se va afla degajarea (respectiv dreapta sau stânga) i poziionat conform
Tabelului 5-5.
5.4.3.17. Un panou de semnalizare a ieirii de pe pist trebuie amplasat înainte de punctul
de degajare de pe pist, în linie cu o poziie situat la cel puin 60 m înaintea punctului de
tangen, în cazul unei piste cu cifra de cod 3 sau 4 i la cel puin 30 m în cazul în care cifra
de cod este 1 sau 2.
5.4.3.18. Un panou de semnalizare a degajrii pistei trebuie amplasat cel puin pe o parte a
cii de rulare. Distana dintre panou i axul unei piste nu trebuie s fie mai mic decât cea mai
mare din urmtoarele:
a) distana dintre axul pistei i perimetrul zonei critice/sensibile ILS/MLS; sau
b) distana dintre axul pistei i marginea inferioar a suprafeei interioare de tranziie.
5.4.3.19. În cazul în care este instalat împreun cu un panou de degajare a pistei, panoulde
amplasament de pe calea de rulare trebuie poziionat spre exteriorul panoului de degajare a
pistei.

5.4.3.20. Un panou de decolare de la intersecie trebuie amplasat pe partea stâng a cii de

rulare de intrare. Distana dintre panou i axul pistei trebuie s fie de cel puin 60 m în cazul
unei piste cu cifra de cod 3 sau 4 i de cel puin 45 m în cazul în care cifra de cod este 1 sau
2.
5.4.3.21. Un panou de semnalizare a cii de rulare instalat împreun cu un panou cu
indicativul pistei, trebuie poziionat spre exteriorul acestui panou cu indicativul pistei.
5.4.3.22. Se recomand ca un panou de destinaie, în mod normal, s nu fie pus în acelai
loc cu un panou de amplasament sau cu unul de direcie.
5.4.3.23. Un panou de informare, altul decât un panou de amplasament, nu va fi amplasat în
acelai loc cu un panou cu instruciuni obligatorii.
ce
5.3.4.24. Un panou de direcie, o barier i/sau orice alt mijloc vizual, folosite pentru a
zi
identifica o intersecie în T, se recomand s fie plasat pe partea opus a interseciei, cu faa
spre calea de rulare.
fi
r
Caracteristici
lo
5.4.3.25. Un panou de informare, altul decât un panou de amplasament, trebuie s conin o
ne
inscripie în negru pe un fond galben.
5.4.3.26. Un panou de amplasament const dintr-o inscripie în galben pe un fond negru, iar
oa
în cazul în care este folosit singur, el trebuie s aib o bordur galben.
rs
5.4.3.27. Inscripia pe un panou de degajare de pe pistcuprinde indicativul cii de degajare de
pe
pe pist, precum i o sgeat indicând direcia care trebuie urmat.
5.4.3.28. Inscripia pe un panou de eliberare a pistei trebuie s reproduc marcajul poziiei de
ii
ateptare la pist, aa cum se arat în Figura 5-31.
ar
5.4.3.29. Inscripia pe un panou de decolare de la intersecie trebuie s cuprind o cifr

indicând distana rmas disponibil pentru decolare, precum i o sgeat, amplasat i
rm
direcionat corespunztor, indicând direcia de decolare, aa cum se arat în Figura 5-29.
fo
5.4.3.30. Inscripia pe un panou de destinaie trebuie s cuprind un mesaj alfabetic,

in
alfanumeric sau numeric, identificând destinaia, precum i o sgeat indicând direcia care
trebuie urmat, aa cum se arat în Figura 5-31.
iv
5.4.3.31. Inscripia pe un panou de direcie trebuie s cuprind un mesaj alfabetic, sau

alfanumeric, identificând calea (cile) de rulare, precum i una sau mai multe sgei, orientate
us
corespunztor, aa cum se arat în Figura 5-31.

cl
5.4.3.32. Inscripia pe un panou de amplasament trebuie s cuprind indicativul

ex
amplasamentului cii de rulare, pistei ori al altui tip de pavaj, pe care aeronava se afl sau
este pe punctul de a intra, i nu va conine sgei.
at
5.4.3.33. În cazul în care este necesar s se identifice fiecare dintr-o serie de poziii
in
intermediare de ateptare de pe aceeai cale de rulare, se recomand ca panoul de

amplasament s cuprind indicativul cii de rulare i un numr.
st
5.4.3.34. În cazul în care un panou de amplasament i panouri de direcie sunt folosite în

De
combinaie:
a) toate panourile de direcie legate de un viraj la stânga trebuie amplasate la partea din
stânga a panoului de amplasament, iar toate panourile de direcie legate de un viraj la dreapta
trebuie amplasate la partea dreapt a panoului de amplasament; cu excepia cazului în care
jonciunea const dintr-o intersecie cu o singur cale de rulare, panoul de amplasament va
putea fi amplasat i pe partea din stânga;
b) panourile indicatoare de direcie trebuie s fie amplasate astfel, încât direcia sgeilor s
se îndeprteze din ce în ce mai mult de vertical, în direcia cii de rulare creia îi
corespunde;
c) în cazul în care, dup intersecie, direcia amplasamentului cii de rulare se schimb
semnificativ trebuie s fie amplasat în continuarea panoului de amplasament un panou
adecvat de direcie;
d) panourile de direcie alturate trebuie delimitate printr-o linie neagr vertical, aa cum se
arat în Figura 5-31.
5.4.3.35. O cale de rulare trebuie s fie identificat printr-un indicativ coninând o liter, litere,
sau o combinaie a acestora urmat de un numr.

5.4.3.36. Atunci când se stabilesc indicative pentru cile de rulare, ar trebui evitat, pe cât este
posibil, folosirea literelor I, O sau X, precum i a cuvintelor cum ar fi "inner" sau "outer" -
pentru a se evita confuzia cu cifrele 1 i 0 i cu marcajele de zon închis.
5.4.3.37. Folosirea numerelor pe suprafaa de manevr trebuie rezervat numai pentru
indicativele de piste.
5.4.4. Panoul de semnalizare a punctului de verificare VOR pe aerodrom
Aplicare
5.4.4.1. În cazul în care este stabilit un punct de verificare VOR pe aerodrom, punctul
ce
respectiv trebuie indicat printr-un marcaj i un panou.
zi
Not. - Vezi para. 5.2.12 pentru marcajul punctului de verificare VOR pe aerodrom.
fi
Amplasare
r
5.4.4.2. Un panou de semnalizare a punctului de verificare VOR pe aerodrom trebuie s fie
lo
amplasat cât mai aproape posibil de punctul de verificare i astfel încât inscripiile s fie
ne
vizibile din cabina de pilotaj a unei aeronave poziionate corect pe marcajul punctului de
verificare VOR pe aerodrom.
oa
rs
Caracteristici
pe
5.4.4.3. Un panou de semnalizare a punctului de verificare VOR pe aerodrom trebuie s fie
inscripionat cu negru pe fond galben. ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura 5-33. Panou de semnalizare a punctului de verificare

VOR pe aerodrom
5.4.4.4. Inscripiile pe un panou de semnalizare a punctului de verificare VOR pe aerodrom ar

trebui s fie conforme cu una din variantele artate în Figura 5-33, în care:
VOR - este o abreviere identificând c acesta este un punct de verificare VOR
116.3 - este un exemplu de frecven radio a VOR - ului respectiv
147° - este un exemplu de relevment VOR, în grade întregi, rotunjit la cel mai apropiat întreg,
care trebuie s fie indicate la punctul de verificare VOR; i

4.3 NM - este un exemplu de distan, în mile marine,fa de un DME colocat cu VOR -ul
respectiv.
Not. - Toleranele pentru valoarea relevmentului indicat pe panou sunt date în Anexa 10
ICAO, Volumul 1, Suplimentul E. Trebuie menionat c un punct de verificare poate fi utilizat
în exploatare numai în cazul în care verificrile periodice arat c acesta prezint o abatere
de cel mult ±2° fa de relevmentul declarat.
5.4.5 Panoul de identificare a aerodromului
ce
zi
Aplicare
5.4.5.1 Se recomand s existe un panou de identificare a aerodromului pe un aerodrom în
fi
cazul în care nu exist mijloace alternative suficiente pentru identificarea vizual a
aerodromului.
r
lo
ne
Amplasare
5.4.5.2 Se recomand ca panoul de identificare a aerodromului s fie amplasat pe aerodrom
oa
astfel încât s fie recunoscut, în msura posibilitilor, din toate unghiurile de deasupra
rs
planului orizontal.
pe
Caracteristici ii
5.4.5.3 Panoul de identificare a aerodromului trebuie s conin numele aerodromului.
ar
5.4.5.4 Se recomand ca pentru semnul de identificare a aerodromului s se aleag o

culoare care s asigure o evideniere uoar când este privit pe fundalul su.
rm
5.4.5.5 Se recomand ca literele s aib o înlime de cel puin 3 m.

fo
in
5.4.6 Panourile de identificare a poziiei de staionare aeronav

iv
Aplicare
5.4.6.1. Se recomand, dac este posibil, ca un marcaj al unei poziii de staionare
us
aeronav s fie suplimentat cu un panou de identificare a poziiei de staionare pentru

cl
aeronav.
ex
Amplasare
at
5.4.6.2. Se recomand ca un panou de identificare a poziiei de staionare aeronav s fie

in
astfel amplasat, încât s fie vizibil cu claritate din cabina de pilotaj a unei aeronave înaintea
intrrii acesteia pe poziia de staionare.
st
De
Caracteristici
5.4.6.3. Se recomand ca un panou de identificare a poziiei de staionare aeronav s
conin o inscripie în negru pe un fond galben.
5.4.7 Panoul de semnalizare a poziiei de ateptare pe drumul de serviciu

5.4.7.1. La toate intrrile din drumuri de serviciu spre o pist trebuie instalat un panou de
semnalizare a poziiei de ateptare pe drumul de serviciu.
Amplasare
5.4.7.2. Panourile de semnalizare a poziiei de ateptare pe drumul de serviciu trebuie
amplasate la 1,5 m lateral fa de o margine a drumului de serviciu (cea dreapt, sau cea
stâng, în funcie de reglementrile locale privind traficul rutier), în dreptul poziiei de
ateptare.
Caracteristici
5.4.7.3. Panoul de semnalizare a poziiei de ateptare pe drumul de serviciu trebuie s

conin o inscripie alb pe fond rou.

5.4.7.4. Inscripia pe un panou de semnalizare a poziiei de ateptare pe drumul de serviciu
trebuie s fie în limba naional, s fie conform reglementrilor locale privind traficul rutier i
s cuprind urmtoarele elemente:
a) o cerin de oprire; i
b) dup caz:
1) o cerin de obinere a unei aprobri ATC; i
2) indicativul amplasamentului.
Not. - Exemple de panouri de semnalizare a poziiei de ateptare sunt cuprinse în Manualul
pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc. 9157), Partea 4.
ce
5.4.7.5. Un panou de semnalizare a poziiei de ateptare pe drumul de serviciu trebuie s fie
zi
reflectorizant sau iluminat.
fi
5.5. Balize
5.5.1. Generaliti
r
lo
Balizele trebuie s fie frangibile. Cele care sunt amplasate în apropierea unei piste sau a unei
ci de rulare trebuie s fie suficient de joase, încât s asigure distana de siguran pentru
ne
elice sau pentru gondolele motoarelor cu reacie.
oa
Nota 1.- Uneori se folosesc ancore sau lanuri, pentru a evita ca balizele rupte din suporii lor
rs
s fie luate de suflul motoarelor sau de vânt.
pe
Nota 2. - Materialul de îndrumare privind frangibilitatea balizelor este cuprins în Manualul
pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc. 9157), Partea 6.
ii
5.5.2. Balizele marginale pentru piste nepavate
ar
rm
Aplicare
fo
5.5.2.1. Se recomand ca balizele s fie instalate dac limitele în care se extinde o pist
nepavat nu sunt indicate clar prin modul cum se vede suprafaa pistei în comparaie cu
in
terenul înconjurtor.
iv
Amplasare
us
5.5.2.2. Se recomand ca în cazul în care sunt asigurate lumini de pist, balizele s fie
cl
încorporate în suporii acestora. În cazul în care nu sunt lumini, se recomand s fie

ex
amplasate balize având form plat dreptunghiular sau conic, astfel încât s delimiteze în
mod clar pista.
at
Caracteristici
in
5.5.2.3. Se recomand ca balizele plate dreptunghiulare s aib dimensiuni de cel puin 1 m

st
pe 3 m i s fie amplasate cu latura cea mai lung paralel cu axul pistei. Balizele conice
De
trebuie s aib o înlime de cel mult 50 cm.
5.5.3. Balizele marginale pentru prelungiri de oprire
Aplicare
5.5.3.1. Balizele marginale pentru prelungiri de oprire se recomand s fie instalate în cazul în
care limitele unei prelungiri de oprire nu sunt indicate clar prin modul cum aceasta se vede în
comparaie cu terenul înconjurtor.
Caracteristici
5.5.3.2. Balizele marginale pentru prelungiri de oprire trebuie s fie diferite fa de orice balize
folosite pentru marginile laterale ale pistei în aa fel încât cele dou tipuri de balize s nu
poat fi confundate.
Not. - Din punct de vedere al exploatrii balizele constând din panouri verticale de mici
dimensiuni, având mascat partea opus celeia care se vede de pe pist, s-au dovedit
acceptabile.

5.5.4. Balizele marginale pentru piste acoperite cu zpad
Aplicare
5.5.4.1. Se recomand a fi folosite balize marginale pentru piste acoperite cu zpad pentru a
semnaliza limitele prilor utilizabile ale unei piste acoperite cu zpad, în cazul în care limitele
respective nu sunt semnalizate prin alte mijloace.
Not. - Luminile pistei pot fi folosite pentru a semnaliza limitele.
Amplasare
5.5.4.2. Se recomand ca balizele marginale pentru piste acoperite cu zpad s fie
ce
amplasate pe marginile pistei, la intervale de cel mult 100 m i trebuie aezate simetric în
zi
raport cu axul pistei, la o asemenea distan fa de ax astfel încât s asigure distana de
siguran pentru vârfurile planurilor sau pentru grupurile motopropulsoare. De-a lungul pragului
fi
i a sfâritului de pist va fi amplasat un numr suficient de balize.
r
lo
Caracteristici
ne
5.5.4.3. Se recomand ca balizele marginale pentru piste acoperite cu zpad s fie obiecte
care ies în eviden, cum ar fi brdui verzi cu înlimea de circa 1,5 m, sau din balize uoare.
oa
rs
5.5.5. Balizele marginale pentru ci de rulare
pe
Aplicare ii
5.5.5.1. Se recomand s fie instalate balizele pentru marginile cilor de rulare pe o cale de
ar
rulare în cazul în care aceasta are cifra de cod 1 sau 2 i pe ea nu exist lumini axiale, lumini
marginale i nici balize pentru axul cii de rulare.
rm
fo
Amplasare
in
5.5.5.2. Balizele pentru marginile cilor de rulare ar trebui s fie instalate cel puin în aceleai
amplasamente în care sunt instalate lumini marginale existente.
iv
Caracteristici
us
5.5.5.3. O baliz pentru marginile cii de rulare trebuie s fie albastr, reflectorizant.
cl
5.5.5.4. Se recomand ca suprafaa balizei aa cum e vzut de pilot s fie de form
ex
dreptunghiular i ar trebui s aib o suprafa aparent de cel puin 150 cm2.

5.5.5.5. Balizele pentru marginile cilor de rulare trebuie s fie frangibile. Înlimea lor trebuie
at
s fie suficient de sczut, încât s asigure distana de siguran pentru elice sau pentru
in
gondolele motoarelor cu reacie.

st
5.5.6. Balizele axiale pentru ci de rulare

De
Aplicare
5.5.6.1. Se recomand ca balizele pentru axul cii de rulare s fie instalate în cazul în care
cifra de cod a cii de rulare este 1 sau 2 i nu sunt instalate lumini axiale, lumini marginale i
nici balize marginale.
5.5.6.2. Se recomand ca balizele pentru axul cii de rulare s fie instalate pe o cale de rulare
în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4 i nu sunt dotate cu lumini axiale, dac este nevoie
s se îmbunteasc dirijarea asigurat prin marcajul axului cii de rulare.
Amplasare
5.5.6.3. Se recomand ca balizele pentru axul cii de rulare s fie instalate cel puin în
locurile în care ar fi trebuit amplasate luminile axiale.
Not. - Vezi para. 5.3.17.12 pentru distanarea luminilor axului cii de rulare.
5.5.6.4. Se recomand ca balizele pentru axul cii de rulare s fie amplasate în mod normal
pe marcajele axului; exceptând situaia când ele ar putea fi dezaxate cu cel mult 30 cm, în
cazul în care nu pot fi amplasate pe marcaje.

Caracteristici
5.5.6.5. O baliz pentru axul cii de rulare trebuie s fie verde, reflectorizant.
5.5.6.6. Se recomand ca suprafaa balizei aa cum e vzut de pilot s fie de form
dreptunghiular i s aib o suprafa aparent de cel puin 20 cm2.
5.5.6.7. Balizele axiale ale unei ci de rulare trebuie proiectate i instalate astfel încât s
reziste atunci când sunt clcate de roile unei aeronave, fr a se deteriora ele sau
aeronavele.
5.5.7. Balizele marginale pentru ci de rulare nepavate
ce
zi
Aplicare
5.5.7.1. În cazul în care limitele unei ci de rulare nepavate nu sunt clar indicate prin contrast
fi
cu terenul înconjurtor, se recomand s se delimiteze calea de rulare cu balize.
r
lo
Amplasare
ne
5.5.7.2. Se recomand ca în cazul în care sunt asigurate lumini de cale de rulare, balizele ar
trebui s fie încorporate în suporii acestora. În cazul în care nu sunt lumini, ar trebui
oa
amplasate balize având form conic, astfel încât s delimiteze clar calea de rulare.
rs
pe
5.5.8. Balizele pentru delimitare
ii
Aplicare
ar
5.5.8.1. Balizele pentru delimitare trebuie instalate pe un aerodrom în cazul în care suprafaa
de aterizare nu are pist.
rm
fo
Amplasare
in
5.5.8.2. Balizele pentru delimitare trebuie s fie distanate de-a lungul limitelor suprafeei de
aterizare, la intervale de cel mult 200 m, dac sunt folosite balize de tipul celor artat în Figura
iv
5-34, sau de aproximativ 90 m, dac se folosesc balize conice la fiecare col.

us
Caracteristici
cl
5.5.8.3. Se recomand ca balizele pentru delimitare s fie de o form asemntoare celei

ex
artate în Figura 5-34, sau de forma unui con cu înlimea de cel puin 50 cm i diametrul
bazei de cel puin 75 cm. Se recomand ca balizele s fie colorate, pentru a contrasta cu
at
fundalul pe care trebuie s fie vzute. Se recomand a fi folosit o culoare unic, portocaliu
in
sau rou, sau dou culori contrastante, portocaliu cu alb sau rou cu alb, cu excepia cazului
în care aceste culori se confund cu fundalul.
st
De

ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
Figura 5-34. Balize de delimitare
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De

CAPITOLUL 6
MIJLOACE VIZUALE PENTRU SEMNALAREA OBSTACOLELOR
6.1. Obiectele care se marcheaz i/sau lumineaz

Not - Marcarea i/sau balizarea luminoas a obstacolelor au ca scop reducerea pericolelor
pentru aeronave, prin indicarea prezenei obstacolelor. Aceasta nu reduce neaprat
restriciile de natur operaional care ar putea fi impuse de un obstacol.
ce
6.1.1. Obiecte între marginile laterale ale suprafeelor de limitare a obstacolelor
zi
6.1.1.1 Vehiculele i alte obiecte mobile, cu excepia aeronavelor, aflate pe suprafaa de
fi
micare a unui aerodrom sunt obstacole i trebuie marcate i, dac vehiculele i aerodromul
sunt utilizate noaptea ori în condiii de vizibilitate redus, balizate luminos; echipamentele i
r
vehiculele de deservire a aeronavelor utilizate exclusiv pe platforme pot fi exceptate.
lo
6.1.1.2 Luminile aeronautice supraterane aflate în interiorul suprafeei de micare, trebuie
ne
marcate astfel încât s ias în eviden pe timp de zi. Pe lmpile supraterane sau pe
oa
panourile de pe suprafaa de micare nu vor fi instalate lumini de obstacol.
rs
6.1.1.3 Toate obstacolele, aflate la o distan mai mic decât distana specificat în Tabelul
pe
3-1, coloanele 11 sau 12 fa de axul unei ci de rulare, ci de rulare de platform sau a
unei ci de intrare în poziia de parcare pentru aeronav, trebuie marcate i, dac respectiva
ii
cale de rulare, cale de rulare de platform sau cale de intrare în poziia de parcare pentru
ar
aeronav este utilizat noaptea, balizate luminos.

rm
6.1.1.4 Se recomand ca un obstacol fix, care se extinde deasupra unei suprafee de urcare
fo
la decolare la mai puin de 3 000 m fa de marginea interioar a acestei suprafee, s fie
in
marcat i, dac pista este utilizat noaptea, balizat luminos, îns:
a) marcarea i balizarea luminoas pot fi omise când obstacolul este mascat de alt obstacol
iv
fix;
us
b) marcarea poate fi omis când obstacolul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu
cl
intensitate medie, Tip A i înlimea sa deasupra terenului din jur nu depete 150 m;
ex
c) marcarea poate fi omis când obstacolul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu
intensitate mare; i
at
d) balizarea luminoas poate fi omis acolo unde obstacolul este un far de semnalizare
in
maritim i un studiu aeronautic arat c lumina farului respectiv este suficient.

st
6.1.1.5 Se recomand ca un obiect fix, altul decât un obstacol, amplasat adiacent unei
De
suprafee de urcare la decolare, s fie marcat i, dac pista este folosit noaptea, s fie
balizat luminos, dac un astfel de balizaj este considerat necesar pentru evitarea riscurilor
de coliziune; totui, marcarea poate fi omis dac:
a) obiectul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip A i
înlimea sa deasupra terenului din jur nu depete 150 m; sau
b) obiectul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate mare.
6.1.1.6 Un obstacol fix, care se extinde deasupra unei suprafee de apropiere la mai puin
de 3000 m de marginea interioar sau deasupra unei suprafee de tranziie, trebuie marcat
i, dac pista este utilizat noaptea, balizat luminos, îns:
a) marcarea i balizarea luminoas pot fi omise când obstacolul este mascat de alt obstacol
fix;
b) marcarea poate fi omis, când obstacolul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu
intensitate medie, Tip A i înlimea sa deasupra terenului din jur nu depete 150 m;
c) marcarea poate fi omis, când obstacolul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu
intensitate mare; i
d) balizarea luminoas poate fi omis, acolo unde obstacolul este un far de semnalizare
6.1.1.7 Se recomand ca un obstacol fix care se extinde deasupra unei suprafee
orizontale, s fie marcat i, dac aerodromul este utilizat noaptea, s fie balizat luminos,
îns:
a) marcarea i balizarea luminoas pot fi omise dac:
1. obstacolul este mascat de un alt obstacol fix; i
ce
2. în cazul unei zone pentru tur de pist obstacolate excesiv de obiecte care nu pot fi
zi
deplasate sau de teren, au fost stabilite proceduri pentru asigurarea unei degajri verticale
fi
sigure sub traiectoria de zbor prescris; sau
3. un studiu aeronautic arat c obstacolul nu are importan operaional;
r
lo
b) marcarea poate fi omis, când obstacolul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu
ne
intensitate medie,Tip A i înlimea sa deasupra terenului din jur nu depete 150 m;
oa
c) marcarea poate fi omis, când obstacolul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu
intensitate mare; i
rs
d) balizarea luminoas poate fi omis, acolo unde obstacolul este un far de semnalizare
pe
ii
6.1.1.8 Un obiect fix, care se extinde deasupra unei suprafee de limitare a obstacolelor,
ar
trebuie marcat i, dac pista este utilizat noaptea, balizat luminos.
Not - Vezi Seciunea 5.3.5 pentru informaii cu privire la suprafeele de protecie la
rm
obstacole.
fo
6.1.1.9 Se recomand ca alte obiecte din interiorul suprafeelor de limitare a obstacolelor s

in
fie marcate i / sau balizate luminos în cazul în care un studiu aeronautic indic faptul c
iv
obiectul respectiv ar putea reprezenta un pericol pentru aeronave (inclusiv obiecte adiacente
rutelor vizuale, de exemplu cale navigabil sau autostrad).
us
Not – Vezi nota care urmeaz para. 4.4.2.

cl
6.1.1.10 Se recomand ca firele sau cablurile suspendate, care traverseaz un curs de ap,
ex
o cale navigabil, o vale sau o autostrad, s fie marcate i pilonii de susinere s fie
marcai i balizai cu lumini, dac un studiu aeronautic arat c aceste fire sau cabluri ar
at
putea constitui un pericol pentru aeronave.

in
st
6.1.2 Obiecte în afara marginilor laterale ale suprafeelor de limitare a obstacolelor

De
6.1.2.1 Se recomand ca obstacolele ce corespund para. 4.3.2 s fie marcate i balizate

luminos, îns marcarea poate fi omis dac obstacolul este balizat, de zi, prin lumini de
obstacol cu intensitate mare.
6.1.2.2 Se recomand ca alte obiecte în afara suprafeelor de limitare a obstacolelor s fie
marcate i / sau balizate luminos în cazul în care un studiu aeronautic indic faptul c
obiectul respectiv ar putea reprezenta un pericol pentru aeronave (inclusiv obiecte adiacente
rutelor vizuale, de exemplu cale navigabil sau autostrad).
6.1.2.3 Se recomand ca firele sau cablurile suspendate, care traverseaz un curs de ap,
o cale navigabil, o vale sau o autostrad, s fie marcate i pilonii de susinere s fie
marcai i balizai cu lumini, dac un studiu aeronautic arat c aceste fire sau cabluri ar
putea constitui un pericol pentru aeronave.
6.2. Marcarea i/sau balizarea luminoas a obiectelor
6.2.1 Generaliti
6.2.1.1 Prezena obiectelor care trebuie balizate cu lumini, aa cum este cerut în paragraful
6.1, va fi indicat prin lumini de obstacol, cu intensitate mic, medie sau mare, ori printr-o
combinaie de astfel de lumini.
6.2.1.2 Luminile de obstacol cu intensitate mic, Tip A, B, C i D, luminile de obstacol cu
intensitate medie, Tip A, B i C, luminile de obstacol cu intensitate mare Tip A i B se vor
ce
conforma specificaiilor din Tabelul 6-3 i din Apendicele 1.
zi
6.2.1.3 Numrul i dispunerea pe fiecare nivel balizat a luminilor de obstacol cu intensitate
fi
mic, medie sau mare vor fi astfel încât obiectul s fie indicat din toate direciile. Acolo unde
o lumineste ecranat pe orice direcie de alt parte a obiectului sau de un obiect alturat,
r
lo
pe acel obiect alturat sau pe partea obiectului care ecraneaz lumina, trebuie instalate
ne
lumini suplimentare, astfel încât s se pstreze conturul obiectului care trebuie marcat. Dac
lumina ecranat nu contribuie la definirea conturului obiectului care trebuie balizat cu lumini,
oa
aceasta poate fi omis.
rs
pe
6.2.2 Obiecte mobile ii
Marcare
ar
6.2.2.1 Toate obiectele mobile care trebuie marcate vor fi colorate sau vor avea fanioane
rm
dispuse la vedere.
fo
in
Marcare prin culori

6.2.2.2 Se recomand ca atunci când obiectele mobile se marcheaz prin culori, s fie
iv
folosit o singur culoare care scoate în eviden, de preferin rou sau verde glbui
us
pentru vehiculele de intervenie la urgen i galben pentru vehiculele de serviciu.

cl
ex
Marcare prin fanioane

6.2.2.3 Fanioanele folosite pentru a marca obiecte mobile trebuie dispuse în jurul, în vârful
at
sau în jurul celei mai înalte margini a obiectului. Fanioanele nu trebuie s mreasc
in
pericolul prezentat de obiectele pe care acestea le marcheaz.

st
6.2.2.4 Fanioanele folosite pentru a marca obiecte mobile nu vor avea mai puin de 0,9 metri
De
pe fiecare latur i vor reprezenta un model în carouri cu laturile nu mai mici de 0,3 m.
Culorile din model trebuie s contrasteze atât între ele, cât i fa de fundalul în raport cu
care vor fi vzute. Se vor utiliza culorile portocaliu cu alb, sau varianta rou cu alb,
exceptând cazul când astfel de culori se confund cu fundalul.
Tabelul 6 - 1. Caracteristicile luminilor de obstacol
1 2 3 4 5 6 7
Intensitate de vârf (cd),
la o luminan a fundalului dat (b)
Tip de Tabel de
Tip lumin Culoare semnal (rat Zi Crepuscul Noapte distribuie a
de pulsaie) (peste (50-500 (sub 50 luminii
500 cd/m2) cd/m2)
cd/m2)
ce
Intensitate
zi
mic,
Roie Fix N/A N/A 10 Tabel 6-2
fi
Tip A
(obstacol fix)
r
Intensitate
lo
mic,
Roie FIx N/A N/A 32 Tabel 6-2
Tip B
ne
(obstacol fix)
oa
Intensitate
Galben
rs
mic,
/ Intermitent
Tip C N/A 40 40 Tabel 6-2
pe
Albastr (60-90 fpm)
(obstacol
(a)
mobil)
ii
Intensitate
ar
mic, Intermitent
Galben N/A 200 200 Tabel 6-2
Tip D, (vehicul (60-90 fpm)
rm
“Follow - me”)
fo
Intensitate Intermitent
Alb 20 000 20 000 2000 Tabel 6-3
in
medie, Tip A (20-60 fpm)

iv
Roie N/A N/A 2000 Tabel 6-3

medie, Tip B (20-60 fpm)
us
Intensitate
cl
Roie Fix N/A N/A 2000 Tabel 6-3

medie, Tip C
ex
Alb 200 000 20 000 2000 Tabel 6-3
at
mare, Tip A (40-60 fpm)

in
Alb 100 000 20 000 2000 Tabel 6-3
mare, Tip B (40-60 fpm)
st
(a) Vezi para. 6.2.2.6

De
(b) Pentru lumini intermitente,intensitatea efectiv, aa cum este determinat în conformitate
cu Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 4.
unde: fpm – numr de pulsaii / minut ; N/A – nu se aplic
Tabelul 6-2 – Distribuia luminii pentru luminile de obstacol cu intensitate mic
Intensitate Intensitate Dispersia vertical a fasciculului

minim maxim (f)
(a) (a)
Dispersia minim Intensitate
a fasciculului
Tip A 10cd (b) N/A 10q 5cd
ce
Tip B 32cd (b) N/A 10q 16cd
zi
Tip C 40cd (b) 400cd 12q (d) 20cd
fi
Tip D 200cd (c) 400cd N/A (e) N/A
r
lo
Not. – Acest tabel nu include dispersiile orizontale ale fasciculului recomandate. Para.
ne
6.2.1.3 impune o acoperire de 360q în jurul unui obstacol. Prin urmare, numrul de lumini
oa
necesare pentru a îndeplini aceast cerin va depinde de dispersiile orizontale ale
rs
fasciculului aferente fiecrei lumini, precum i de forma obstacolului. Astfel, în cazul
dispersiilor înguste ale fasciculului, mai multe lumini vor fi necesare.
pe
ii
(a) 360q orizontal. În cazul luminilor intermitente, intensitatea este exprimat prin
ar
intensitatea efectiv, stabilit în conformitate cu prevederile Manualului de Proiectare

rm
Aerodromuri, Partea 4.
fo
(b) Între 2 i 10q vertical. Unghiurile verticale de înlare sunt raportate la orizontal atunci
când lumina este nivelat.
in
(c) Între 2 i 20q vertical. Unghiurile verticale de înlare sunt raportate la orizontal atunci
iv
când lumina este nivelat.

us
(d) Se recomand ca intensitatea de vârf s fie situat la aproximativ 2.5q vertical.

cl
(e) Se recomand ca intensitatea de vârf s fie situat la aproximativ 17q vertical.

ex
(f) Dispersia fasciculului reprezint unghiul între planul orizontal i direciile pentru care
intensitatea o depete pe cea menionat în coloana “intensitate”.
at
in
st
Tabelul 6-3 – Distribuia luminii pentru luminile de obstacol cu intensitate medie i

De
mare în conformitate cu intensitile de referin din Tabelul 6-1
Cerine minime Recomandri

Unghi vertical de înlare (b) Dispersie vertical a Unghi vertical de înlare (b) Dispersie vertical a
Intensitate fasciculului (c) fasciculului (c)
0q -1q 0q -1q -10q
de
referin Intensitate
Dispersie Intensitate Intensitate Intensitate Dispersie
minim Intensitate Intensitate Intensi- Intensi-
minim maxim maxim maxim maxim
medie minim (a) minim (a) tate (a) tate (a)
fascicul (a) (a) (a) fascicul
(a)
200 000 200 000 150 000 75 000 3q 75 000 250 000 112 500 7 500 7q 75 000
100 000 100 000 75 000 37 500 3q 37 500 125 000 56 250 3 750 7q 37 500
20 000 20 000 15 000 7 500 3q 7 500 25 000 11 250 750 N/A N/A
2 000 2 000 1 500 750 3q 750 2 500 1 125 75 N/A N/A
Not – Acest tabel nu include dispersiile orizontale ale fasciculului recomandate. Para.
6.2.1.3 impune o acoperire de 360q în jurul unui obstacol. Prin urmare, numrul de lumini
necesare pentru a îndeplini aceast cerin va depinde de dispersiile orizontale ale
fasciculului aferente fiecrei lumini, precum i de forma obstacolului. Astfel, în cazul
dispersiilor înguste ale fasciculului, vor fi necesare mai multe lumini.
a) 360q orizontal. Toate intensitile sunt exprimate în candela În cazul luminilor

intermitente, intensitatea este exprimat prin intensitatea efectiv, stabilit în
conformitate cu prevederile Manualului de Proiectare Aerodromuri, Partea 4.
b) Unghiurile verticale de înlare sunt raportate la orizontal atunci când unitatea de
ce
lumin este nivelat.
zi
c) Dispersia fasciculului reprezint unghiul între planul orizontal i direciile pentru care
fi
intensitatea o depete pe cea menionat în coloana “intensitate”.
Not. – O dispersie extins a fasciculului de lumin poate fi necesar în contextul unei
r
lo
configuraii specifice i justificat de un studiu aeronautic.
ne
oa
Balizare luminoas
rs
6.2.2.5 Luminile de obstacol cu intensitate mic, Tip C, vor fi folosite pentru a fi puse la
vedere pe vehicule i pe alte obiecte mobile, mai puin pe aeronave.
pe
Not. – Vezi Anexa 2 ICAO pentru luminile dispuse pe aeronave.
ii
6.2.2.6 Luminile de obstacol cu intensitate mic, Tip C, dispuse pe vehiculele asociate
ar
interveniei la urgene sau de securitate, vor fi lumini albastre intermitente, iar cele dispuse
rm
pe alte vehicule vor fi lumini galbene intermitente.

6.2.2.7 Luminile de obstacole cu intensitate mic, Tip D, vor fi dispuse pe vehicule
fo
"FOLLOW - ME".
in
6.2.2.8 Luminile de obstacol cu intensitate mic de pe obiecte cu mobilitate redus, cum ar

iv
fi punile mobile pentru îmbarcare pasageri, vor fi de culoare roie i vor îndeplini cel puin
us
cerinele pentru luminile de obstacol cu intensitate mic, Tip A din Tabelul 6-3. Intensitatea
luminilor va fi suficient, pentru a le asigura scoaterea în eviden în raport cu luminile
cl
alturate, precum i cu nivelul general de iluminare în care acestea ar putea fi vzute în

ex
condiii normale.
at
in
6.2.3 Obiecte fixe

Not. – Obiectele fixe ale turbinelor eoliene sunt tratate separat la Seciunea 6.2.4, iar
st
obiectele fixe ale firelor, cablurilor aeriene suspendate, etc. i ale pilonilor de susinere sunt
De
abordate separat la Seciunea 6.2.5.
Marcare
6.2.3.1 Toate obiectele fixe care trebuie marcate vor fi, pe cât posibil, colorate dar, dac nu
este posibil, pe aceste obiecte sau deasupra lor, vor fi puse la vedere balize sau fanioane,
mai puin pe acele obiecte care sunt suficient de scoase în eviden de forma, dimensiunile
sau culoarea lor i care nu este nevoie s fie marcate altfel.
Marcare prin culori

6.2.3.2 Se recomand ca un obiect s fie astfel colorat, încât s apar un model în carouri
dac obiectul are suprafee pline importante, iar proiecia sa pe orice plan vertical are 4,5 m
sau mai mult, în ambele dimensiuni. Modelul trebuie s fie format din dreptunghiuri cu latura
de cel puin 1,5 m i cel mult 3 m, colurile fiind de culoare mai închis. Culorile din model
trebuie s contrasteze între ele i cu fundalul pe care vor fi vzute. Se recomand s se
utilizeze culorile portocaliu cu alb, sau varianta rou cu alb, exceptând cazul când astfel de
culori se confund cu fundalul (vezi Figura 6-1).
6.2.3.3 Se recomand ca un obiect s fie colorat astfel încât s prezinte benzi contrastante,
dac:
a) are suprafee principale pline i are una din dimensiuni, orizontal sau vertical, mai mare
de 1,5 m i cealalt dimensiune, orizontal sau vertical, mai mic de 4,5 m; sau
b) este de forma unei grinzi cu zbrele cu o dimensiune vertical sau orizontal mai mare
ce
de 1,5 m.
zi
Se recomand ca benzile s fie perpendiculare pe cea mai mare dimensiune i s aib o
fi
lime aproximativ egal cu a aptea parte din cea mai mare dimensiune, sau de 30 m, care
este mai mic. Culorile benzilor ar trebui s contrasteze cu fundalul pe care vor fi vzute. Se
r
lo
recomand s se utilizeze culorile portocaliu cu alb, exceptând cazul când asemenea culori,
ne
vzute pe fundal, nu ies în eviden. Benzile de la extremitile obiectului se recomand s
oa
fie de culoarea mai închis (vezi Figurile 6-1 i 6-2).
Not - Tabelul 6-1 arat o formul pentru stabilirea limilor benzii i pentru a avea un
rs
numr impar de benzi, prin aceasta permiându-se ca benzile de la partea superioar i de
pe
la partea inferioar s aib culorile cele mai închise.
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura 6-1. Modele de baz pentru marcare

Tabelul 6 – 4. Limea benzilor de marcare
Dimensiunea cea mai mare

Peste Egal sau sub Limea benzii
1,5 m 210 m 1/7 din dimensiunea cea mai mare
210 m 270 m 1/9 din dimensiunea cea mai mare
270 m 330 m 1/11din dimensiunea cea mai mare
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
6.2.3.4 Se recomand ca un obiect s fie balizat cu o singur culoare pentru evideniere,
dac proiecia sa pe un plan vertical oarecare are mai puin de 1,5 m în ambele dimensiuni.
rs
Se recomand s fie folosit culoarea portocaliu sau rou, exceptând situaia când
pe
asemenea culori se pot confunda cu fundalul. ii
Not - Pentru a obine un contrast suficient fa de anumite fundaluri, se recomand
ar
folosirea unei alte culori decât portocaliu sau rou.

rm
Marcare prin fanioane

fo
6.2.3.5 Fanioanele folosite pentru a marca obiecte fixe trebuie dispuse în jurul, în vârful sau
in
în jurul celei mai înalte margini a obiectului. Când se folosesc fanioane pentru marcarea
obiectelor masive sau a unor grupuri de obiecte foarte apropiate unele de altele, fanioanele
iv
vor fi dispuse cel puin la fiecare 15 m. Fanioanele nu trebuie s mreasc pericolul

us
prezentat de obiectele pe care acestea le marcheaz.

6.2.3.6 Fanioanele folosite pentru a marca obiecte fixe nu vor avea mai puin de 0,6 metri pe
cl
fiecare latur.
ex
at
in
st
De
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura 6-2. Exemple de marcare i balizare cu lumini a structurilor înalte
6.2.3.7 Se recomand ca fanioanele utilizate pentru a marca obiecte fixe s aib culoarea
portocalie sau s fie o combinaie de dou seciuni triunghiulare, una portocalie i cealalt
alb, sau una roie i cealalt alb, exceptând cazul când aceste culori se confund cu
fundalul i când ar trebui folosite alte culori contrastante.
Marcare prin balize

6.2.3.8 Balizele care trebuie puse la vedere pe sau adiacent la obiecte, vor fi amplasate în
poziii care ies în eviden, astfel încât s pstreze conturul general al obiectului i s poat
fi recunoscut pe vreme bun de la o distan de cel puin 1 000 m pentru un obiect care
trebuie vzut din aer i de cel puin 300 m pentru un obiect care trebuie observat de la sol,
din toate direciile în care o aeronav ar putea s se apropie de acesta. Forma balizelor va fi
suficient de diferit fa de cea a balizelor folosite pentru alte tipuri de informaii, astfel încât
s nu mreasc pericolul prezentat de obiectul pe care îl marcheaz.
6.2.3.9 Se recomand ca fiecare baliz s fie vopsit într-o culoare unic. Balizele ar trebui
ce
s fie dispuse alternativ: balize albe cu roii sau albe cu portocalii. Culoarea aleas se
zi
recomand s contrasteze cu fundalul.
fi
Balizare luminoas
r
lo
6.2.3.10 În cazul unui obiect ce va fi balizat, una sau mai multe lumini de obstacol cu
ne
intensitate mic, medie sau mare, trebuie amplasate cât mai apropiat posibil de vârful
oa
obiectului.
Not - Recomandri cu privire la modul cum trebuie dispus o combinaie de lumini de
rs
obstacol cu intensitate mic, medie sau mare sunt date în Apendicele 6.
pe
6.2.3.11 Se recomand ca, în cazul unui co de fum sau al unei alte construcii având
ii
aceeai funciune, luminile din partea superioar s fie amplasate suficient de jos fa de
ar
vârf, astfel încât s micoreze la minimum contaminarea cu fum, etc. (vezi Figura 6-2).
6.2.3.12 În cazul unui pilon sau al unui suport de antene indicai, de zi, prin lumini de
rm
obstacol cu intensitate mare i care se termin cu un element în form de tij sau de anten
fo
mai mare de 12 m, acolo unde amplasarea pe vârful elementului a unei lumini de obstacol
in
cu intensitate mare nu e posibil, o astfel de lumin va fi amplasat la cel mai înalt punct
iv
posibil i, dac se poate, la vârf va fi montat o lumin de obstacol cu intensitate medie, Tip
A.
us
6.2.3.13 În cazul unui obiect masiv sau al unui grup de obiecte foarte apropiate ce vor fi
cl
balizate i care
ex
a) penetreaz o suprafa orizontal de limitare a obstacolelor sau se afl în afara unei

suprafee de limitare a obstacolelor, luminile de la vârf trebuie dispuse astfel încât s indice
at
cel puin punctele sau muchiile obiectului cele mai ridicate în raport cu suprafaa de limitare
in
a obstacolelor sau deasupra solului i astfel încât s indice conturul general i întinderea
st
obiectelor; i
De
b) penetreaz o suprafa de limitare a obstacolelor înclinat, luminile de la vârf trebuie

dispuse astfel încât s indice cel puin punctele sau muchiile obiectului cele mai ridicate în
raport cu suprafaa de limitare a obstacolelor i astfel încât s indice conturul general i
întinderea obiectelor. Dac dou sau mai multe muchii sunt la aceeai înlime, trebuie
marcat muchia cea mai apropiat de suprafaa de aterizare.
6.2.3.14 Când suprafaa de limitare a obstacolelor în cauz este înclinat i cel mai înalt
punct deasupra suprafeei de limitare a obstacolelor nu este cel mai înalt punct al obiectului
se recomand ca pe cel mai înalt punct al obiectului s fie amplasate lumini de obstacol
suplimentare.
6.2.3.15 În cazul în care luminile sunt dispuse pentru a evidenia conturul general al unui
obiect masiv sau al unui grup de obiecte foarte apropiate, i
a) se folosesc lumini cu intensitate mic, acestea vor fi distanate la intervale longitudinale
care nu depesc 45 m.
b) se folosesc lumini cu intensitate medie, acestea vor fi distanate la intervale longitudinale
care nu depesc 900 m.
6.2.3.16 Luminile de obstacol cu intensitate mare, Tip A, luminile de obstacol cu intensitate
medie, Tip A i B, amplasate pe un obiect, vor pulsa simultan.
6.2.3.17 Se recomand ca unghiurile de instalare a luminilor de obstacol cu intensitate
mare, Tip A, s fie în concordan cu Tabelul 6-2.
Not. – Luminile de obstacol cu intensitate mare se utilizeaz atât ziua, cât i noaptea.
Trebuie asigurat atenie asigurrii c aceste lumini nu vor produce senzaia de orbire.
ce
Îndrumri referitoare la proiectarea, operarea i amplasarea luminilor de obstacol cu
zi
intensitate mare se regsesc în Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157),
fi
Partea 4.
6.2.3.18 În cazul în care din punctul de vedere al autoritii competente, utilizarea luminilor
r
lo
de obstacol cu intensitate mare, Tip A sau cu intensitate medie Tip A pentru balizajul de
ne
noapte, poate orbi piloii în vecintatea aerodromului (pe o raz de aproximativ 10.000 m)
oa
sau poate produce probleme de mediu semnificative, se recomand utilizarea unui sistem
de balizaj luminos dublu pentru obstacole. Un astfel de sistem va cuprinde lumini de
rs
obstacol cu intensitate mare, Tip A sau cu intensitate medie, Tip A, dup caz, pentru a fi
pe
utilizate ziua i la crepuscul i lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip B sau C,
ii
destinate a fi folosite noaptea.
ar
Balizarea luminoas a obiectelor cu o înlime mai mic de 45m deasupra nivelului

rm
solului
fo
6.2.3.19 Se recomand ca luminile de obstacol cu intensitate mic, Tip A sau B, s fie

in
utilizate acolo unde obiectul este mai puin masiv i înlimea sa deasupra terenului din jur
iv
este mai mic de 45 m.

6.2.3.20 Acolo unde folosirea de lumini de obstacol cu intensitate mic, Tip A sau B, ar fi
us
neadecvat sau este cerut o avertizare special fcut mai din timp, se recomand a fi
cl
folosite lumini de obstacol cu intensitate medie sau mare.

ex
6.2.3.21 Se recomand ca luminile de obstacol cu intensitate mic, Tip B, s fie folosite fie
singure, fie în combinaie cu luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip B, în concordan
at
cu para. 6.2.3.22.
in
6.2.3.22 Se recomand ca luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip A, B sau C, s fie

st
folosite acolo unde obiectul este masiv Luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip A i C,
De
se recomand s fie folosite singure, în timp ce luminile de obstacole cu intensitate medie,

Tip B, se recomand s fie folosite fie singure, fie în combinaie cu lumini de obstacol cu
intensitate mic, Tip B.
Not. - Un grup de cldiri este tratat ca un obiect masiv.
Balizarea luminoas a obiectelor cu o înlime de 45 m pân la o înlime mai mic de

150 m deasupra nivelului solului
6.2.3.23 Se recomand ca luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip A, B sau C, s fie
folosite. Luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip A i C, se recomand s fie folosite
singure, în timp ce luminile de obstacole cu intensitate medie, Tip B, se recomand s fie
folosite fie singure, fie în combinaie cu lumini de obstacol cu intensitate mic, Tip B.
6.2.3.24 Acolo unde un obiect este indicat prin lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip A
i vârful obiectului este mai sus de 105 m fa de nivelul terenului din jur sau fa de cota
vârfurilor construciilor învecinate (când obiectul care trebuie marcat este înconjurat de
cldiri), vor fi asigurate lumini suplimentare la nivele intermediare. Aceste lumini
suplimentare intermediare vor fi distanate cât mai egal posibil, între luminile de vârf i
nivelul solului sau nivelul vârfurilor cldirilor învecinate, dup caz, la intervale care nu vor
depi 105 m.
6.2.3.25 Acolo unde un obiect este indicat prin lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip B
i vârful obiectului este la peste 45 m deasupra nivelului terenului din jur sau a vârfurilor
cldirilor învecinate (când obiectul care trebuie marcat este înconjurat de cldiri), vor fi
ce
asigurate lumini suplimentare la nivele intermediare. Aceste lumini suplimentare
zi
intermediare vor fi alternativ lumini de obstacol cu intensitate joas, Tip B i lumini de
fi
obstacol cu intensitate medie, Tip B, distanate cât mai egal posibil, între luminile de vârf i
nivelul solului sau nivelul vârfurilor cldirilor învecinate, dup caz, la intervale care nu vor
r
lo
depi 52 m.
ne
6.2.3.26 Acolo unde un obiect este indicat prin lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip
oa
C, i vârful obiectului este la peste 45 m deasupra nivelului terenului din jur sau a vârfurilor
cldirilor învecinate (când obiectul care trebuie marcat este înconjurat de cldiri), vor fi
rs
asigurate lumini suplimentare la nivele intermediare. Aceste lumini suplimentare
pe
intermediare vor fi distanate cât mai egal posibil, între luminile de vârf i nivelul solului sau
ii
nivelul vârfurilor cldirilor învecinate, dup caz, la intervale care nu vor depi 52m.
ar
6.2.3.27 Acolo unde se folosesc lumini de obstacol cu intensitate mare, Tip A, acestea
trebuie distanate la intervale egale, care s nu depeasc 105 m între nivelul terenului din
rm
jur i vârful luminii (luminilor) specificat în para. 6.2.3.10, mai puin acolo unde un obiect
fo
care trebuie marcat este înconjurat de cldiri i unde, pentru determinarea numrului de
in
nivele de lumini, poate fi folosit cota vârfurilor cldirilor ca echivalent al nivelului solului.
iv
Balizarea luminoas a obiectelor cu o înlime de 150 m sau mai mare deasupra

us
nivelului solului
cl
6.2.3.28 Se recomand ca luminile de obstacol cu intensitate mare, Tip A, s fie folosite

ex
acolo unde înlimea obiectului fa de nivelul terenului din jur este mai mare de 150 m i un
studiu aeronautic arat c asemenea lumini sunt eseniale pentru recunoaterea obiectului
at
pe timp de zi.
in
6.2.3.29 Acolo unde se folosesc lumini de obstacol cu intensitate mare, Tip A, acestea
st
trebuie distanate la intervale egale, care s nu depeasc 105 m între nivelul terenului din
De
jur i vârful luminii (luminilor) specificat în para. 6.2.3.10, mai puin acolo unde un obiect
care trebuie marcat este înconjurat de cldiri i unde, pentru determinarea numrului de
nivele de lumini, poate fi folosit cota vârfurilor cldirilor ca echivalent al nivelului solului.
6.2.3.30. În cazul în care, din punctul de vedere al autoritii competente, utilizarea luminilor
de obstacol cu intensitate mare, Tip A, pentru balizaj de noapte, poate orbi piloii în
vecintatea aerodromului (pe o raz de aproximativ 10000 m) sau poate produce probleme
de mediu semnificative, se recomand ca luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip C,
s fie folosite singure, în timp ce luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip B, se
recomand s fie folosite fie singure, fie în combinaie cu lumini de obstacol cu intensitate
mic, Tip B.
A, vor fi asigurate lumini suplimentare la nivele intermediare. Aceste lumini suplimentare
intermediare vor fi distanate cât mai egal posibil, între luminile de vârf i, dup caz, nivelul
solului sau nivelul vârfurilor cldirilor învecinate, la intervale care nu vor depi 105 m.
vor fi asigurate lumini suplimentare la nivele intermediare. Aceste lumini suplimentare
intermediare vor fi alternativ lumini de obstacol cu intensitate joas, Tip B si lumini de
obstacol cu intensitate medie, Tip B i vor fi distanate cât mai egal posibil, între luminile de
vârf i nivelul solului sau nivelul vârfurilor cldirilor învecinate, dup caz, la intervale care nu
vor depi 52 m.
ce
C, vor fi asigurate lumini suplimentare la nivele intermediare. Aceste lumini suplimentare
zi
intermediare vor fi distanate cât mai egal posibil, între luminile de vârf i nivelul solului sau
fi
nivelul vârfurilor cldirilor învecinate, dup caz, la intervale care nu vor depi 52m.
r
lo
6.2.4. Turbine eoliene
ne
oa
Marcare
6.2.4.1 O turbin eolian va fi marcat sau balizat luminos dac a fost stabilit c reprezint
rs
un obstacol.
pe
Not – Vezi Seciunile 4.3.1 i 4.3.2 ii
6.2.4.2 Se recomand ca palele rotorului, nacela i 2/3 din partea superioar a turnului
ar
turbinei eoliene s fie vopsite în alb, cu excepia cazurilor când s-a stabilit altfel pe baza unui
studiu aeronautic.
rm
fo
Balizare luminoas
in
6.2.4.3 Se recomand ca, atunci când se consider necesar balizajul luminos, s se

iv
foloseasc lumini de obstacolare de intensitate medie. În cazul unui parc eolian, respectiv
un grup de dou sau mai multe turbine,acesta ar trebui considerat un obiect mai mare, iar
us
luminile s fie instalate astfel încât:

cl
a) s permit identificarea perimetrului parcului eolian;

ex
b) s respecte distana maxim admisibil, conform para. 6.2.3.15, între lmpile de pe un

perimetru, cu excepia cazurilor când o analiz de specialitate arat c se poate folosi o
at
distan mai mare;

in
c) atunci când se folosesc lumini intermitente, acestea s pulseze concomitent; i

st
d) oricare dintre turbinele cu înlime semnificativ mai mare din componena unui parc
De
eolian s poat fi identificate, oriunde sunt localizate.

6.2.4.4 Se recomand instalarea luminilor de obstacolare pe nacele astfel încât s se
asigure vizibilitate neîngrdit pentru aeronavele care se apropie din orice direcie
6.2.5 Fire, cabluri suspendate, etc. i piloni de susinere
Marcare
6.2.5.1 Se recomand ca firele, cablurile suspendate, etc., care trebuie marcate s fie
dotate cu balize; este recomandat ca pilonii de susinere s fie colorai.
Marcare prin culori

6.2.5.2 Se recomand ca pilonii de susinere ai firelor, cablurilor suspendate, etc., care
necesit marcaje s fie marcai în conformitate cu prevederile para. 6.2.3.1 i 6.2.3.4, îns
marcarea pilonilor de susinere poate fi omis, când pilonii sunt balizai, de zi, prin lumini de
obstacol cu intensitate mare.
Marcare prin balize

6.2.5.3 Balizele care trebuie puse la vedere pe sau adiacent la obiecte, vor fi amplasate în
poziii care ies în eviden, astfel încât s pstreze conturul general al obiectului i s poat
fi recunoscut pe vreme bun de la o distan de cel puin 1 000 m pentru un obiect care
trebuie vzut din aer i de cel puin 300 m pentru un obiect care trebuie observat de la sol,
din toate direciile în care o aeronav ar putea s se apropie de acesta. Forma balizelor va fi
ce
suficient de diferit fa de cea a balizelor folosite pentru alte tipuri de informaii, astfel încât
zi
s nu mreasc pericolul prezentat de obiectul pe care îl marcheaz.
fi
6.2.5.4 Se recomand ca o baliz pus la vedere pe un fir, cablu suspendat, etc., s aib
form sferic i un diametru de minimum 60 cm.
r
lo
6.2.5.5 Se recomand ca distana dintre dou balize consecutive, sau dintre o baliz i un
ne
pilon de susinere, s fie potrivit cu diametrul balizei, dar în nici un caz s nu depeasc:
oa
a) 30 m acolo unde diametrul balizei este de 60 cm, crescând progresiv funcie de diametrul
balizei pân la
rs
b) 35 m acolo unde diametrul balizei este de 80 cm, crescând în continuare progresiv pân
pe
la un maxim de ii
c) 40 m acolo unde diametrul balizei este de cel puin 130 cm.
ar
Acolo unde sunt fire sau cabluri multiple, etc., se recomand ca o baliz s nu fie amplasat
mai jos de nivelul celui mai înalt fir din punctul marcat.
rm
6.2.5.6 Se recomand ca fiecare baliz s fie vopsit într-o culoare unic. Balizele ar trebui
fo
s fie dispuse alternativ: balize albe cu roii sau albe cu portocalii. Culoarea aleas se
in
recomand s contrasteze cu fundalul.

iv
6.2.5.7 Atunci când s-a stabilit c este necesar marcarea firelor sau cablurilor aeriene, dar
este practic imposibil dotarea lor cu balize, se recomand ca pe pilonii de susinere s fie
us
instalate lumini de obstacol cu intensitate mare, Tip B.

cl
ex
Balizare luminoas
6.2.5.8 Se recomand ca luminile de obstacol cu intensitate mare, Tip B, s fie utilizate
at
pentru a indica prezena unui pilon de susinere fire, cabluri, suspendate, etc.:
in
a) acolo unde un studiu aeronautic arat c asemenea lumini sunt eseniale pentru
st
recunoaterea pe timp de zi a prezenei firelor, cablurilor, suspendate, etc.; sau

De
b) acolo unde nu se pot instala marcaje pe fire, cabluri, etc.

6.2.5.9 Acolo unde se folosesc lumini de obstacol cu intensitate mare, Tip B, acestea vor fi
amplasate pe trei nivele:
- la vârful pilonului;
- la nivelul cel mai de jos al deschiderii firelor sau cablurilor suspendate; i
- la aproximativ jumtatea distanei dintre aceste dou niveluri.
Not. - În unele cazuri, aceast cerin ar putea necesita amplasarea luminilor la distan
fa de pilon.
6.2.5.10 Se recomand ca luminile de obstacol cu intensitate mare, Tip B, indicând
prezena unui pilon de susinere fire, cabluri suspendate, etc., s pulseze secvenial, în
ordinea: prima lumina de mijloc, apoi lumina de vârf i ultima, lumina inferioar. Durata
intervalelor între pulsaiile luminilor, raportat la durata total a ciclului, ar trebui s
corespund aproximativ urmtoarelor proporii:
Interval între pulsaiile Durat

luminilor intermediare i superioare 1/13
luminilor superioare i inferioare 2/13
luminilor inferioare i intermediare 10/13
Not. – Luminile de obstacol cu intensitate mare se utilizeaz atât ziua, cât i noaptea.
Trebuie acordat atenie asigurrii c aceste lumini nu vor produce senzaia de orbire.
ce
Îndrumri referitoare la proiectarea, operarea i amplasarea luminilor de obstacol cu
zi
intensitate mare se regsesc în Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157),
fi
Partea 4.
6.2.5.11 În cazul în care din punctul de vedere al autoritii competente utilizarea luminilor
r
lo
de obstacol cu intensitate mare, Tip B pentru balizaj de noapte, poate orbi piloii în
ne
vecintatea aerodromului (pe o raz de aproximativ 10.000 m) sau poate produce probleme
de mediu semnificative, se recomand utilizarea unui sistem de balizaj luminos dublu pentru
oa
obstacole. Un astfel de sistem va cuprinde lumini de obstacol cu intensitate mare, Tip B
rs
pentru a fi utilizate ziua i la crepuscul i lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip B,
pe
destinate a fi folosite noaptea. Se recomand ca în situaiile în care se folosesc lumini de
obstacol cu intensitate medie, acestea s fie amplasate la acelai nivel cu luminile de
ii
obstacol cu intensitate mare, Tip B.
ar
6.2.5.12 Se recomand ca unghiurile de instalare a luminilor de obstacol cu intensitate

rm
mare, Tip B, s fie în concordan cu Tabelul 6-5.

fo
in
Tabelul 6 - 5. Unghiurile de reglare la instalarea

luminilor de obstacol cu intensitate mare
iv
us
Înlimea dispozitivului cu lumini, Unghiul fasciculului de vârf,

cl
deasupra terenului fa de orizontal

ex
peste 151 m AGL 0q

122 – 151 m AGL 1q
at
92 – 122 m AGL 2q
in
sub 92 m AGL 3q
st
unde: AGL – deasupra nivelului solului

De
CAPITOLUL 7
MIJLOACE VIZUALE PENTRU SEMNALAREA ZONELOR CU UTILIZARE LIMITAT
7.1.Pistele i cile de rulare închise în totalitate sau pe poriuni
Aplicare
7.1.1. Marcajele de zon închis vor fi dispuse pe o pist sau o cale de rulare, sau pe o
parte a acestora, care este interzis permanent tuturor aeronavelor.
ce
7.1.2. Se recomand ca marcajele de zon închis s fie dispuse pe o pist sau cale de
zi
rulare, sau pe o parte a acestora, care este închis temporar; totui, aceste marcaje pot fi
fi
omise când închiderea este de scurt durat i este furnizat o informare în acest sens de
r
ctre serviciile de trafic aerian.
lo
ne
Amplasare
oa
7.1.3. Pe o pist, un marcaj de zon închis trebuie s fie dispus la fiecare extremitate a
rs
pistei sau a prii acesteia declarat închis i trebuie aplicate marcaje suplimentare, astfel
pe
încât intervalul dintre acestea s nu depeasc 300 m. Pe o cale de rulare, un marcaj de
zon închis trebuie amplasat cel puin la fiecare capt al cii de rulare sau al prii acesteia
ii
care este închis.
ar
rm
Caracteristici
fo
7.1.4. În cazul unei piste, marcajele de zon închis trebuie s fie de forma i proporiile
prezentate în Figura 7-1, schema a), iar în cazul unei ci de rulare ele trebuie s fie de forma
in
i detaliile prezentate în Figura 7-1, schema b). Marcajul trebuie s fie alb, în cazul unei piste
iv
i galben în cazul unei ci de rulare.

us
Not - Când o zon este închis temporar, pentru identificarea zonei pot fi folosite bariere
cl
frangibile sau marcaje utilizând alte materiale decât vopseaua, sau orice alte mijloace
adecvate.
ex
7.1.5. Când o pist, o cale de rulare sau o parte a acestora este închis permanent, toate
at
marcajele normale de pist sau cale de rulare trebuie s fie mascate.

in
7.1.6. Balizajul luminos al unei piste sau ci de rulare sau al unei pri a acestora care este
închis nu trebuie s fie pus în funciune decât pentru întreinere.
st
7.1.7. Suplimentar fa de marcajele de zona închis, când o pist, cale de rulare sau o
De
parte a acestora care este închis sunt intersectate de o pist sau o cale de rulare în
exploatare, utilizabil noaptea, la intrarea în zona închis trebuie amplasate lumini de zona
inutilizabil, la intervale care s nu depeasc 3 m (vezi para. 7.4.4).
14,5 m
1,8 m
ce
zi
fi
r
36 m
lo
9m
ne
1,5 m
oa
rs
pe
3.75 m
ii
ar
rm
fo
Axul cii de rulare

in
Axul pistei
iv
Schema a) - Marcaj de pist închis Schema b) - Marcaj de cale de rulare închis

us
Figura 7-1. Marcarea pistei i cii de rulare închise

cl
ex
7.2. Suprafeele cu rezisten redus

at
in
Aplicare
st
7.2.1. Acostamentele pentru ci de rulare, platforme de întoarcere pe pist, platforme de

De
ateptare i platforme, precum i alte suprafee cu rezisten redus, care nu pot fi distinse
cu uurin în raport cu suprafeele portante i care, dac sunt folosite de aeronave, ar putea
produce deteriorarea acestora, trebuie delimitate de suprafeele portante în cauz cu
marcaje laterale de cale de rulare.
Not - Marcajele laterale ale pistei sunt specificate în para. 5.2.7.
Amplasare
7.2.2. Se recomand ca marcajele laterale de cale de rulare s fie amplasate de-a lungul
marginii suprafeei portante, cu marginea exterioar a marcajului dispus aproximativ pe
marginea suprafeei portante.
Caracteristici
7.2.3. Se recomand ca marcajele laterale de cale de rulare s fie formate dintr-o pereche
de linii continue, de 15 cm lime fiecare, distanate între ele cu 15 cm i de aceeai culoare
cu marcajele axului cii de rulare.
Not. – Îndrumri referitoare la amplasarea marcajelor suplimentare transversal la intersecia
sau pe o suprafa mic pe platform se regsesc în Manualul de proiectare aerodromuri
7.3. Suprafaa dinaintea pragului pistei
ce
zi
Aplicare
fi
7.3.1. Când înaintea pragului unei piste se afl o suprafa pavat cu lungimea de peste 60
m i aceasta nu corespunde folosirii normale de ctre aeronave, se recomand ca pe toat
r
lungimea dinaintea pragului s se aplice marcaje în form de V.
lo
ne
Amplasare
oa
7.3.2. Se recomand ca marcajele în „V” s fie orientate cu vârfurile spre pist i s fie
rs
dispuse ca în Figura 7-2.
pe
Caracteristici
ii
7.3.3. Se recomand ca marcajele în V s fie de o culoare care s le evidenieze i s
ar
contrasteze cu aceea folosit pentru marcajele pistei; preferabil galben. Limea unui marcaj
rm
în V ar trebui s fie de cel puin 0,9 m.

fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura 7-2. Marcajul dinaintea pragului pistei
7.4. Zonele inutilizabile
Aplicare
7.4.1. Balizele de zon inutilizabil trebuie dispuse oriunde o poriune de cale de rulare,
platform sau platform de ateptare este nepotrivit pentru rularea aeronavelor, dar este
înc posibil ca acestea s ocoleasc zona respectiv în condiii de siguran. Pe o suprafa
de micare folosit noaptea, trebuie s fie utilizate lumini de zon inutilizabil.
Not - Balizele i luminile de zon inutilizabil sunt folosite pentru avertizarea piloilor atât
asupra existenei unei gropi în pavajul unei ci de rulare sau al unei platforme, cât i asupra
perimetrului unde pavajul este în reparaie, pe o platform, de exemplu. Astfel de marcri nu

sunt adecvate folosirii când o parte a unei piste a devenit inutilizabil i când o parte
important din limea unei ci de rulare a devenit inutilizabil. În mod normal, în asemenea
cazuri pista sau calea de rulare respectiv trebuie închis.
Amplasare
7.4.2. Balizele i luminile de zon inutilizabil trebuie s fie amplasate la intervale suficient
de apropiate, astfel încât s delimiteze zona inutilizabil.
Not - Îndrumri cu privire la luminile de zon inutilizabil sunt date în Suplimentul A,
ce
Seciunea 14.
zi
fi
Caracteristicile balizelor de zon inutilizabil
7.4.3. Balizele de zon inutilizabil trebuie s fie constituite din obiecte care ies în eviden,
r
lo
cum ar fi fanioane, conuri sau panouri plasate vertical.
ne
oa
Caracteristicile luminilor de zon inutilizabil
7.4.4. O lumin de zon inutilizabil trebuie s fie o lumin roie fix. Lumina va avea o
rs
intensitate suficient pentru a iei în eviden fa de intensitatea luminilor alturate i de
pe
nivelul general de iluminare al fondului pe care este vzut. Intensitatea acesteia nu trebuie
ii
s fie în nici un caz mai mic de 10 cd, în lumin roie.
ar
Caracteristicile conurilor de zon inutilizabil

rm
7.4.5. Se recomand ca un con de zon inutilizabil s aib înlimea de cel puin 0,5 m i
fo
s fie rou, portocaliu sau galben, ori într-o combinaie a uneia din aceste culori cu alb.
in
iv
Caracteristicile fanioanelor de zon inutilizabil

7.4.6. Se recomand ca un fanion de zon inutilizabil s fie de forma unui ptrat cu latura
us
de cel puin 0,5 m i s fie rou, portocaliu sau galben, ori într-o combinaie a uneia din
cl
aceste culori cu alb.

ex
Caracteristicile panourilor de zon inutilizabil

at
7.4.7. Se recomand ca un panou de zon inutilizabil s aib o înlime de cel puin 0,5 m
in
i o lungime de cel puin 0,9 m, cu benzi verticale alternative roii i albe sau portocalii i
st
albe.
De
CAPITOLUL 8
SISTEME ELECTRICE
8.1 Sistemele de alimentare cu energie electric a instalaiilor de navigaie aerian

Not introductiv. - Sigurana operaiunilor pe aerodromuri depinde de calitatea energie
electrice furnizate. Sistemul de alimentare cu energie electric poate include conexiuni la una
sau mai multe surse externe de furnizare a energiei electrice, unul sau mai multe
generatoare locale i o reea de distribuie incluzând transformatoare i sisteme de comutare.
Proiectarea sistemelor de alimentare cu energie electric trebuie s aib în vedere
ce
alimentarea unui numr foarte mare de consumatori.
zi
8.1.1 Pentru funcionarea sigur a facilitilor de navigaie aerian, aerodromurile trebuie s
fi
dispun de surse de alimentare de baz adecvate.
r
8.1.2 Proiectarea i realizarea sistemelor de alimentare cu energie electric pentru
lo
mijloacele de navigaie vizual i radio de pe aerodromuri trebuie s fie astfel încât
ne
defectarea unui echipament s nu determine dirijarea vizual i non-vizual inadecvat sau
oa
furnizarea de informaii eronate pentru piloi.
rs
Not. - Proiectarea i instalarea sistemelor electrice trebuie s in seama de factori care pot
pe
determina funcionarea defectuoas, precum perturbaii electromagnetice, cderea unei linii
de alimentare, calitatea energiei electrice, etc. Îndrumri suplimentare se regsesc în
ii
Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc. 9157), Partea 5.
ar
8.1.3 Conexiunile electrice ale facilitilor care necesit o surs de alimentare electric de
rm
rezerv ar trebui aranjate astfel încât, în situaia defectrii sursei de alimentare electric de
fo
baz, facilitile respective s fie conectate automat la sursa de alimentare electric de

rezerv.
in
8.1.4 Intervalul de timp dintre defectarea sursei de alimentare electric de baz i

iv
restabilirea complet a serviciilor cerute de para. 8.1.10 ar trebui s fie cât mai scurt posibil,
us
exceptând mijloacele vizuale asociate pistelor cu apropiere clasic, apropiere de precizie i

cl
pentru decolare, unde ar trebui aplicate cerinele din Tabelul 8-1 referitoare la timpii de
comutare maximi.
ex
8.1.5 Furnizarea unei definiii a timpului de comutare nu va impune înlocuirea unei surse de
at
alimentare de rezerv existente înainte de 01 ianuarie 2010. Totui, pentru o surs de

in
alimentare electric de rezerv instalat dup 4 noiembrie 1999, conexiunile sursei de

alimentare electric la acele faciliti pentru care este cerut o surs de alimentare electric
st
de rezerv vor fi aranjate astfel încât facilitile s poat respecta cerinele din Tabelul 8-1
De
referitoare la timpii de comutare maximi, potrivit definiiei de la Capitolul 1.
Mijloace vizuale
Aplicare
8.1.6 Pentru o pist cu apropiere de precizie va fi asigurat o alimentare electric de
rezerv capabil s întruneasc cerinele din Tabelul 8-1, corespunztoare categoriei de
piste cu apropiere de precizie din care face parte. Conectrile alimentrii electrice la acele
faciliti pentru care este cerut o alimentare electric de rezerv vor fi organizate astfel
încât, la defectarea sursei primare de alimentare, facilitile respective s fie conectate
automat la alimentarea de rezerv.
8.1.7 Pentru o pist destinat decolrilor în condiii de distan vizual în lungul pistei sub
800 m, va fi asigurat o alimentare electric de rezerv capabil s întruneasc cerinele
corespunztoare din Tabelul 8-1.
8.1.8 Pe un aerodrom unde pista principal este o pist cu apropiere de neprecizie, se
recomand s fie asigurat o surs de alimentare electric de rezerv capabil s
întruneasc cerinele din Tabelul 8-1. Alimentarea electric de rezerv pentru mijloace
vizuale nu trebuie asigurat pentru mai mult de o pist cu apropiere de neprecizie.
8.1.9 Pe un aerodrom unde pista principal este o pist neinstrumental, se recomand
asigurarea unei alimentri electrice de rezerv capabil s întruneasc cerinele para. 8.1.4.
ce
Alimentarea electric de rezerv pentru mijloace vizuale nu trebuie asigurat când exist un
zi
balizaj luminos de urgen conform cu specificaiile para. 5.3.2, care poate fi pus în funciune
fi
într-un interval de 15 minute.
8.1.10 În cazul întreruperii sursei de alimentare de baz, se recomand asigurarea
r
lo
alimentrii de la o surs electric de rezerv a urmtoarelor mijloace de aerodrom:
ne
a) proiectorul de semnalizare i iluminatul minim necesar personalului serviciilor de trafic
oa
aerian pentru îndeplinirea îndatoririlor acestora;
Not. - Cerina de iluminat minim necesar ar putea fi realizat i prin alte mijloace decât cele
rs
electrice.
pe
b) toate luminile de obstacol care, în opinia autoritii competente, sunt eseniale pentru
ii
operarea aeronavelor în siguran;
ar
c) luminile de apropiere, de pist i de cale de rulare, aa cum este specificat în para. de la
8.1.6 la 8.1.9;
rm
d) echipamentele meteorologice;
fo
e) iluminatul de securitate, dac un astfel de iluminat este instalat conform para. 9.11;
in
f) echipamentul i facilitile strict necesare pentru intervenia de urgen pe aerodrom;

iv
g) iluminatul cu proiectoare al poziiei izolate de staionare aeronav stabilite, dac este

asigurat conform prevederilor para. 5.3.24.1.
us
i
cl
h) iluminatul zonelor platformei unde pasagerii pot merge pe jos.

ex
Not. – Specificaiile pentru sursele de alimentare electrice de rezerv pentru mijloace de

navigaie aerian i pentru elementele la sol ale sistemelor de comunicaii se regsesc în
at
Anexa 19 ICAO, Volumul I, Capitolul 2.

in
8.1.11 Se recomand ca cerinele pentru o surs de alimentare electric de rezerv s fie

st
îndeplinite printr-unul din urmtoarele mijloace:

De
- o surs de alimentare electric public independent, care furnizeaz servicii de alimentare

electric aerodromului de la un alt fider decât cel de alimentare normal, prin intermediul unei
linii de alimentare cu un traseu diferit fa de traseul normal de alimentare i astfel încât
posibilitatea unei defectri simultane a sursei de alimentare normale i a sursei de alimentare
publice independente s fie extrem de mic; sau
- surse de alimentare în ateptare, care sunt: grupuri electrogene, acumulatoare, etc., de la
care poate fi obinut energie electric.
Not. – Îndrumri referitoare la sistemele electrice sunt incluse în Manualul de proiectare
aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 5.
Tabelul 8-1.
Cerine privind alimentarea electric de rezerv (vezi para. 8.1.4)
Pist Balizaj luminos care trebuie alimentat Timpul maxim

de întârziere la
comutare
Neinstrumental Indicatoare vizuale ale pantei de apropierea Vezi para. 8.1.4 i
Marginea pistei b 8.1.9
Pragul pistei b
ce
Extremitatea pistei b
zi
Obstacol a
fi
Cu apropiere de Dispozitiv luminos de apropiere 15 secunde
r
neprecizie Indicatoare vizuale ale pantei de apropiere a, d 15 secunde
lo
Marginea pistei d 15 secunde
ne
Pragul pistei d 15 secunde
oa
Extremitatea pistei 15 secunde
Obstacol a
rs
15 secunde
pe
Cu apropiere de Dispozitiv luminos de apropiere 15 secunde
precizie, Marginea pistei d 15 secunde
ii
categoria I Indicatoare vizuale ale pantei de apropiere a, d 15 secunde
ar
Pragul pistei d 15 secunde

rm
Extremitatea pistei 15 secunde

Cale de rulare principal a
fo
15 secunde
Obstacol a 15 secunde
in
Cu apropiere de Primii 300 m ai dispozitivului luminos de 1 secund

iv
precizie, apropiere
us
categoriile II / III Alte componente ale dispozitivului luminos de 15 secunde

cl
apropiere 15 secunde
ex
Marginea pistei 1 secund

at
Pragul pistei 1 secund

Extremitatea pistei 1 secund
in
Axul pistei 1 secund

st
Zona de contact a roilor 1 secund

De
Toate barele de oprire 15 secunde

Cale de rulare principal
Pist pentru Marginea pistei 15 secunde c
decolri în condiii Extremitatea pistei 1 secund
de RVR sub Axul pistei 1 secund
800 m Toate barele de oprire 1 secund
a
Cale de rulare principal 15 secunde
a. Dotate cu alimentare de rezerv, când funcionarea acestora este esenial pentru

sigurana zborului.
b. Vezi Capitolul 5, para. 5.3.2 cu privire la folosirea unui sistem de iluminat pentru urgene.
c. O secund, unde nu sunt asigurate lumini ale axului pistei.
d. O secund, unde apropierile se fac pe deasupra unui teren accidentat sau periculos.
8.2. Proiectarea sistemului

8.2.1 Pentru o pist destinat folosirii în condiii de distan vizual în lungul pistei sub 550
m, sistemele electrice pentru alimentare cu energie electric, iluminat i control al sistemelor
de iluminat incluse în Tabelul 8-1 trebuie proiectate astfel încât defectarea unui echipament
s nu determine o dirijare vizual inadecvat sau informaii false pentru piloi.
8.2.2 Acolo unde alimentarea electric de rezerv de pe un aerodrom este asigurat prin
dublarea cablurilor, o astfel de alimentare va fi separat fizic i electric, astfel încât s
garanteze nivelul de disponibilitate i de independen cerut.
ce
8.2.3 Acolo unde o pist care face parte dintr-un traseu reglementat de rulare la sol este
zi
dotat cu balizaj luminos de pist i balizaj luminos de cale de rulare, sistemele de balizaj
fi
vor fi interblocate, pentru a exclude posibilitatea funcionrii în acelai timp a ambelor forme
de balizaj.
r
lo
ne
8.3. Monitorizarea funcionrii
Not. – Îndrumri referitoare la acest subiect se regsesc în Manualul de proiectare
oa
aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 5.
rs
8.3.1 Se recomand utilizarea unui sistem de monitorizare pentru indicarea strii
pe
funcionale a sistemelor de balizaj luminos. ii
8.3.2 Acolo unde sunt folosite sisteme de balizaj în scopuri legate de controlul aeronavelor,
aceste sisteme trebuie monitorizate automat, astfel încât s fie semnalat orice defeciune
ar
care ar putea afecta funciunile de control. Aceast informaie trebuie transmis automat
rm
unitii serviciilor de trafic aerian.

fo
8.3.3 Se recomand ca o modificare a strii funcionale a balizajului luminos s fie indicat

in
în decurs de 2 secunde dac se refer la baret de oprire la o poziie de ateptare la pist i

în decurs de 5 secunde dac se refer la alte tipuri de mijloace vizuale.
iv
us
m, sistemele de balizaj detaliate în Tabelul 8-1 se recomand s fie monitorizate automat,

cl
astfel încât s se asigure o indicaie când nivelul de funcionare al oricrui element a sczut
ex
sub nivelul de funcionare minim specificat în para. de la 10.5.7 la 10.5.11, dup caz.
Aceast informaie ar trebui transmis automat serviciului de întreinere.
at
in
m, sistemele de balizaj detaliate în Tabelul 8-1 se recomand s fie monitorizate automat,

st
astfel încât s se asigure o indicaie când nivelul de funcionare al oricrui element a sczut
De
sub nivelul de funcionare minim stabilit de autoritatea competent, sub care operaiunile
aeriene nu ar trebui s continue. Aceast informaie ar trebui transmis automat unitii
serviciilor de trafic aerian i afiat vizibil.
Not. – Îndrumri referitoare la monitorizarea interfeei controlului traficului aerian i a
mijloacelor vizuale se regsesc în Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157),
Partea 5.
CAPITOLUL 9
SERVICII, ECHIPAMENTE I INSTALAII DE AERODROM
9.1 Planul de urgen al aerodromului
Generaliti
Not introductiv. - Stabilirea unui plan de urgen este procesul de pregtire a
aerodromului pentru a face fa unei situaii de urgen aprute pe aerodrom sau în
ce
vecintatea acestuia. Obiectivul planificrii aciunilor pentru situaii de urgen pe aerodrom
zi
este acela de a micora la minimum efectele unei astfel de situaii, în special în ceea ce
fi
privete salvarea de viei omeneti i meninerea operaiunilor aeriene la un nivel normal.
Planul de urgen specific procedurile de coordonare a activitilor diverselor instituii (sau
r
lo
servicii) de pe aerodrom, precum i a celor aflate în comunitile învecinate, care ar putea
ne
ajuta la rezolvarea situaiilor de urgen. Material de îndrumare destinat sprijinirii autoritilor
oa
competente la stabilirea planurilor de urgen pentru aerodromuri este furnizat în Manualul
serviciilor de aeroport (ICAO Doc9137), Partea 7.
rs
9.1.1 Pe un aerodrom trebuie stabilit un plan de aciune în situaii de urgen, adecvat
pe
operaiunilor aeriene altor activiti derulate pe aerodromul respectiv.
ii
9.1.2 Planul de aciune în situaii de urgen al aerodromului trebuie s conin prevederi
ar
referitoare la coordonarea aciunilor care trebuie întreprinse într-o situaie de urgen

aprut pe aerodrom sau în vecintatea sa.
rm
Nota 1. - Exemple de situaii de urgen sunt: aeronave în situaii de pericol, sabotaje -

fo
inclusiv ameninri cu bomb, acte de piraterie aerian, incidente create de mrfurile

in
periculoase, incendii la cldiri, dezastre naturale i urgene de sntate public.

Nota 2. - Exemple de urgene de sntate public sunt riscurile sporite pentru cltori sau
iv
marf de a transmite la scar internaional boli contagioase prin intermediul transportului

us
aerian ori un focar periculos de boal contagioas care s afecteze într-o mare proporie
cl
personalul de aerodrom.
ex
9.1.3 Planul trebuie s coordoneze aciunile sau participarea tuturor instituiilor care, în
opinia autoritii competente, pot ajuta la rezolvarea unei situaii de urgen.
at
Nota 1. - Exemple de instituii sunt:

in
- pe aerodrom: uniti de control trafic aerian, serviciile de salvare i stingere a incendiilor,

st
administraia aerodromului, serviciile medicale i de ambulan, operatorii de aeronave,

De
serviciile de securitate i poliia;

- în afara aerodromului: servicii de pompieri, poliia, autoriti de sntate public
(incluzând servicii medicale i de ambulan, spitale i servicii de sntate public), uniti
militare, precum i patrule de supraveghere a porturilor ori paza de coast
Nota 2. - Serviciile de sntate public includ planurile pentru reducerea efectelor negative
asupra comunitii determinate de evenimente legate de sntate i asigurarea serviciilor
sanitare ctre populaie, mai degrab decât serviciile medicale individuale
9.1.4 Planul de aciune în situaii de urgen ar trebui s conin prevederi pentru
cooperarea i coordonarea cu centrul de coordonare a salvrii, dup caz.
9.1.5 Planul de urgen al aerodromului se recomand s conin cel puin urmtoarele:
a) tipurile de situaii de urgen pentru care s-a fcut planificarea;
b) instituiile implicate în planul de aciune în caz de urgen;
c) responsabilitile i rolul fiecrei instituii, centrul operaional în situaii de urgen i

punctul de comand pentru fiecare tip de situaie de urgen;
d) informaii referitoare la numele i numerele de telefon ale birourilor sau ale persoanelor
care trebuie contactate în cazul unei anumite situaii de urgen;
e) un plan caroiat al aerodromului i al vecintii imediate a acestuia.
9.1.6 Planul de aciune în situaii de urgen va respecta principiile factorului uman, pentru
a asigura o intervenie optim din partea tuturor organismelor implicate, care particip la
operaiunile de urgen.
Not. – Material de îndrumare privind principiile factorilor umani pot fi gsii în Manualul de
ce
instruire în domeniul factorilor umani (ICAO Doc 9683).
zi
fi
Centrul operaional de urgen i punctul de comand
9.1.7 Se recomand ca pe un aerodrom s fie disponibile, pentru folosire într-o situaie de
r
lo
urgen, un centru operaional fix i un punct de comand mobil.
ne
9.1.8 Centrul operaional de urgen ar trebui s fie parte integrant a facilitilor de
oa
aerodrom i responsabil pentru coordonarea global i conducerea general a operaiunilor
într-o situaie de urgen.
rs
9.1.9 Punctul de comand ar trebui s fie o facilitate capabil s se deplaseze rapid, dac
pe
este necesar, la locul urgenei i s preia coordonarea local a instituiilor care intervin la
ii
urgen.
ar
9.1.10 Se recomand s fie desemnat o persoan pentru a prelua conducerea centrului

operaional de urgen, i, dac e cazul, o alt persoan pentru punctul de comand.
rm
fo
Sistemul de comunicaii
in
9.1.11 Se recomand s fie asigurate sisteme adecvate de comunicaii, care s fac

iv
legtura punctului de comand cu centrul operaional pentru urgene, precum i cu

instituiile participante, conform planului i corespunztor cerinelor specifice ale
us
aerodromului.
cl
Exerciii de intervenie de urgen pe aerodrom

ex
9.1.12 Planul va conine proceduri pentru verificarea sa periodic, precum i pentru

analiza rezultatelor obinute, în scopul îmbuntirii eficacitii acestuia.
at
Not. - Planul include toate instituiile participante, precum i echipamentele asociate

in
interveniei.
st
9.1.13 Planul va fi verificat prin executarea:

De
a) unui exerciiu general de intervenie la urgen pe întregul aerodrom, la intervale care s

nu depeasc doi ani i exerciii pariale de intervenii la urgen, în anul când nu se
execut exerciiul general, pentru a asigura c toate deficienele constatate în urma
exerciiului general au fost corectate; sau
b) unei serii de teste modulare începând din primul an i încheiate cu un exerciiu general
de intervenie la urgen pe întregul aerodrom la intervale nu mai mari de trei ani,
i va fi revizuit ulterior, sau dup o intervenie în situaie de urgen real, astfel încât s fie
corectate toate deficienele constatate pe durata unor astfel de exerciii sau de intervenii la
urgene reale.
Nota 1. - Scopul unui exerciiu general de intervenie la urgen este de a asigura
capacitatea planului de a face fa diferitelor tipuri de urgene. Scopul unui exerciiu parial
este de a asigura capacitatea planului de a fi adecvat în ceea ce privete reacia individual
a instituiilor participante i a componentelor planului, cum ar fi sistemul de comunicaii.

Scopul testelor modulare este de a permite concentrarea eforturilor pe componente
specifice ale planurilor stabilite.
Nota 2. – Material de îndrumare privind planificarea interveniei în situaii de urgen pe
aeroport este disponibil în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 7.
Situaii de urgen în medii dificile

9.1.14 În cazul în care aerodromul este situat în apropierea apelor i/sau a zonelor
mltinoase i o mare parte a apropierilor i decolrilor se efectueaz deasupra acestor
ce
zone, planul trebuie s includ disponibilitatea imediat i coordonarea cu serviciile
zi
specializate de salvare, pentru a avea capabilitatea de a interveni.
fi
9.1.15 Pentru aerodromurile situate în apropierea apelor i/sau a zonelor mltinoase, sau a
altor zone în care accesul este dificil, planul de urgen ar trebui s includ stabilirea,
r
lo
testarea i evaluarea la intervale regulate a timpului de intervenie al serviciilor de salvare
ne
specializate.
oa
9.1.16 O evaluare a zonelor de apropiere i de plecare pân la 1000 m de la pragurile
pistei ar trebui efectuat pentru determinarea opiunilor disponibile pentru intervenie.
rs
Not. – Material de îndrumare privind evaluarea zonelor de apropiere i de plecare pân la
pe
1000 m de la pragurile pistei poate fi gsit în Capitolul 13 al Manualului serviciilor de
ii
aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1.
ar

rm
fo
Generaliti
in
Not introductiv. - Obiectivul principal al serviciilor de salvare i stingere a incendiilor este

iv
salvarea vieilor în cazul unui accident sau incident de aviaie produs pe un aerodrom sau în
imediata vecintate a acestuia. Serviciile de salvare i stingere incendii sunt furnizate în
us
scopul crerii i meninerii condiiilor de supravieuire, pentru a asigura ci de evacuare

cl
pentru ocupani i a iniia salvarea acelor ocupani care sunt incapabili s se salveze fr
ex
ajutor direct. Salvarea poate necesita folosirea de personal i echipament, altele decât cele
prevzute iniial pentru scopuri de salvare i stingere incendii.
at
Factorii cei mai importani pentru o salvare eficient într-un accident al unei aeronave, cu
in
posibiliti de supravieuire pentru ocupani, sunt: antrenamentul personalului, eficacitatea

st
echipamentelor, viteza de organizare a personalului i echipamentul de salvare i lupt

De
împotriva incendiilor.
Nu sunt luate în considerare cerinele de stingere a incendiilor la cldiri i depozite de
combustibili sau cele referitoare la acoperirea cu spum a pistelor.
Aplicare
9.2.1 Pe un aerodrom vor fi asigurate echipamente i servicii de salvare i stingere a
incendiilor.
Not - Organizaiile publice sau private, localizate i echipate corespunztor pot fi
însrcinate cu asigurarea serviciilor de salvare i stingere a incendiilor. Este de dorit ca în
mod normal staia de pompieri a acestor organizaii s fie amplasat pe aerodrom, dei i
un amplasament situat în afara aerodromului nu este exclus, cu condiia respectrii timpilor
de intervenie.
9.2.2 Aerodromurile situate în apropierea apelor, a zonelor mltinoase, sau a altor zone în
care accesul este dificil, trebuie s fie dotate cu echipamente i servicii de salvare
corespunztoare, dac o parte apreciabil a operaiunilor de apropiere sau de decolare se
efectueaz deasupra acestor zone.
Nota 1. - Pentru zonele cu ap nu trebuie s fie disponibil un echipament special de
stingere a incendiilor; totui, aceasta nu exclude existena unui astfel de echipament, dac
el ar avea o utilitate practic, de exemplu când în zonele respective se afl recife sau
insule.
Nota 2. - Obiectivul este de a planifica i a desfura, cât mai repede posibil, un numr
ce
corespunztor de dispozitive de plutire, inând cont de cel mai mare avion care utilizeaz în
zi
mod normal aerodromul.
fi
Nota 3. – Îndrumri suplimentare sunt disponibile Capitolul 13 al Manualului serviciilor de
r
lo
ne
Nivelul de protecie care trebuie asigurat
oa
9.2.3 Nivelul de protecie asigurat pe un aerodrom pentru salvare i stingerea incendiilor
trebuie s fie corespunztor categoriei aerodromului determinate prin aplicarea principiilor
rs
din paragrafele 9.2.5 i 9.2.6, cu excepia situaiilor când, în decursul celor mai aglomerate
pe
trei luni consecutive, numrul de micri de avioane din categoria cea mai mare care
ii
utilizeaz în mod curent aerodromul este mai mic de 700 i când nivelul de protecie
ar
asigurat trebuie s fie cu cel mult o categorie sub categoria stabilit.

Not. - Atât o decolare, cât i o aterizare constituie o micare.
rm
9.2.4 Nivelul de protecie asigurat pe un aerodrom pentru salvare i stingerea incendiilor se

fo
recomand s fie egal cu valoarea categoriei aerodromului determinate folosind principiile

in
din paragrafele 9.2.5 i 9.2.6.

iv
9.2.5 Categoria aerodromului se determin din Tabelul 9-1, având la baz cele mai lungi
avioane care folosesc în mod curent aerodromul i limea fuzelajului acestora.
us
Not - Pentru a clasifica avioanele care folosesc aerodromul, se evalueaz în primul rând
cl
lungimea lor total, iar în al doilea rând limea fuzelajului.

ex
9.2.6 Dac, dup ce a fost stabilit categoria corespunztoare lungimii totale a celui mai
lung avion, se observ c limea fuzelajului este mai mare decât limea maxim indicat
at
în coloana a 3-a Tabelului 9-1 pentru categoria respectiv, atunci categoria pentru acel
in
avion va fi de fapt categoria imediat superioar.

st
Nota 1. - Vezi îndrumrile din Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1,
De
pentru clasificarea aerodromurilor, inclusiv a celor pentru operaiuni cargo, pentru scopuri
de salvare i stingere incendii.
Nota 2. - Îndrumri privind instruirea personalului, echipamentele de salvare pentru condiii
de mediu dificile i alte faciliti i servicii de salvare i stingerea incendiilor sunt furnizate în
Suplimentul A, Seciunea 17 i în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea
1.
9.2.7 Pe durata perioadelor de activitate redus prevzute anticipat, nivelul disponibil de
protecie nu va fi inferior celui necesar pentru categoria cea mai mare de avion planificat s
foloseasc aerodromul în perioada respectiv, indiferent de numrul de micri.
Tabelul 9-1. Categoria aerodromului

pentru salvare i stingere incendii
Categorie Lungimea total a avionului Limea maxim a fuzelajului
aerodrom
(1) (2) (3)
1 de la 0 la 9 m exclusiv 2m
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
Ageni de stingere
9.2.8 Pe un aerodrom se recomand s fie asigurai atât ageni de stingere principali, cât i
ii
ageni de stingere complementari.
ar
Not. – Descrieri ale agenilor de stingere pot fi gsite în Manualul serviciilor de aeroport
rm

fo
9.2.9 Se recomand ca agentul de stingere principal s fie:

in
a) o spum care satisface performana minim de nivel A; sau

b) o spum care satisface performana minim de nivel B; sau
iv
c) o spum care satisface performana minim de nivel C; sau

us
d) o combinaie a acestor ageni;

cl
îns agentul de stingere principal pentru aerodromurile din categoriile 1, 2 i 3 ar trebui, de

ex
preferin, s satisfac performana spumei de nivel B sau C.

Not. – Informaii privind proprietile fizice solicitate i criteriile de performan în stingerea
at
incendiilor necesare pentru ca o spum s ating performana acceptabil de nivel A, B sau

in
C sunt date în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1.

st
9.2.10 Se recomand ca agentul de stingere complementar s fie o pulbere chimic uscat

De
adecvat pentru stingerea incendiilor de hidrocarburi.

Nota 1. - Când se aleg pulberi chimice uscate pentru a fi folosite cu spum, trebuie acordat
atenie asigurrii compatibilitii.
Nota 2. - Se pot utiliza ageni complementari alternativi, având capabilitate de stingere a
incendiilor echivalent.
Cantitile de ap pentru producerea spumei i cantitile de ageni complementari care
trebuie asigurate pe vehiculele de salvare i stingere a incendiilor trebuie s fie în
concordan cu categoria aerodromului determinat potrivit paragrafelor 9.2.3, 9.2.4, 9.2.5,
9.2.6 i cu Tabelul 9-2, cu excepia faptului c pentru aerodromuri de categoriile 1 i 2, pân
la 100% din cantitatea de ap poate substituit cu un agent complementar.
În vederea substituirii agentului de stingere, 1 kg de agent complementar trebuie considerat
echivalent cu 1,0 l de ap pentru producerea unei spume care satisface nivelul A de
performan.
Nota 1. - Cantitile de ap specificate pentru producerea spumei sunt aferente unui debit de
8,2 l/min/m2 pentru o spum care satisface nivelul A de performan, 5,5 l/min/m2 pentru o
spum care satisface nivelul B de performan i 3,75 l/min/ m2 pentru o spum care
satisface nivelul C de performan.
Nota 2. - Când se utilizeaz orice alt agent complementar, proporia de substituire trebuie
verificat.
9.2.12 Se recomand ca în cazul aerodromurilor unde sunt prevzute operaiuni cu avioane
mai mari decât media unei categorii date s se recalculeze cantitile de ap, iar cantitatea
de ap destinat producerii de spum i ratele de aplicare a acesteia s fie mrite
ce
corespunztor
zi
Not. – Îndrumare privind determinarea cantitilor de ap i ratele de aplicare pe baza celui
fi
mai mare avion teoretic la o categorie dat este disponibil în Capitolul 2 al Manualului
r
lo
9.2.13 De la 1 ianuarie 2015, în cazul aerodromurilor unde sunt prevzute operaiuni cu
ne
avioane mai mari decât media unei categorii date, cantitile de ap trebuie recalculate i
oa
cantitatea de ap destinat producerii de spum i ratele de aplicare a acesteia trebuie
mrite corespunztor.
rs
Not. - Îndrumare privind determinarea cantitilor de ap i a ratelor de aplicare pe baza
pe
avionului cu cea mai mare lungime total la o categorie dat este disponibil în Capitolul 2 al
ii
Manualului serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1.
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Tabelul 9-2. Cantitile minime

de ageni de stingere utilizabile
Spum la nivelul A Spuma la nivelul B Spuma la nivelul C Ageni
de performan de performan de performan complementari
Categorie Ap Rata de descrcare Ap Rata de descrcare Ap Rata de descrcare Pulberi chimice Rata de
aerodrom soluie spumant / soluie spumant / soluie spumant / uscate descrcare
minut minut minut
(l) (l) (l) (l) (l) (l) (kg) (kg/sec)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
1 350 350 230 230 160 160 45 2,25
ce
2 1 000 800 670 550 460 360 90 2,25
zi
3 1 800 1 300 1 200 900 820 630 135 2,25
fi
4 3 600 2 600 2 400 1 800 1 700 1 100 135 2,25
5 8 100 4 500 5 400 3 000 3 900 2 200 180 2,25
r
lo
6 11 800 6 000 7 900 4 000 5 800 2 900 225 2,25
ne
7 18 200 7 900 12 100 5 300 8 800 3 800 225 2,25
oa
8 27 300 10 800 18 200 7 200 12 800 5 100 450 4,5
rs
9 36 400 13 500 24 300 9 000 17 100 6 300 450 4,5
pe
10 48 200 16 600 32 300 11 200 22 800 7 900 450 4,5
Not. - Cantitile de ap indicate în coloanele 2, 4 i 6 se refer la lungimea medie a avioanelor dintr-o categorie dat.
ii
9.2.14 Cantitatea de agent spumogen concentrat disponibil separat pe vehicule pentru
ar
producerea spumei, trebuie s fie proporional cu cantitatea de ap asigurat i cu agentul

rm
spumogen concentrat ales.

fo
9.2.15 Cantitatea de agent spumogen concentrat disponibil pe un vehicul ar trebui s fie

in
suficient pentru a produce cel puin dou încrcturi de soluie de spum.

9.2.16 Pentru realimentarea operativ a vehiculelor de salvare i stingere a incendiilor la
iv
locul unui accident de avion, se recomand s se asigure provizii suplimentare de ap.

us
9.2.17 Când pe un aerodrom se folosete o combinaie de spume cu nivele de performan

cl
diferite, cantitatea de ap total care trebuie asigurat pentru producerea spumei se
ex
recomand s fie calculat pentru fiecare tip de spum i distribuia acestor cantiti s fie
documentat pentru fiecare vehicul i aplicat cerinelor generale de salvare i stingerea
at
incendiilor.
in
9.2.18 Debitul de descrcare a soluiei spumante nu va fi mai mic decât debitele prezentate
st
în Tabelul 9-2.
De
9.2.19 Agenii de stingere complementari trebuie s respecte specificaiile corespunztoare

ale Organizaiei Internaionale de Standardizare (ISO)*).
*) Vezi publicaia ISO 7202 (Pulberi).
9.2.20 Ratele de descrcare pentru agenii complementari ar trebui s nu fie inferioare celor
prezentate în Tabelul 9-2
9.2.21 Se recomand ca substituirea pulberilor chimice uscate s se fac numai cu un agent
de stingere având capacitate de stingere echivalent sau mai mare, pentru toate tipurile de
incendii unde se ateapt folosirea agenilor complementari.
9.2.22 Se recomand meninerea pe aerodrom a unei rezerve de agent spumogen
concentrat, echivalent cu 200% din cantitile identificate în Tabelul 9-2, cu scopul
realimentrii vehiculelor.
Not. – Agentul spumogen concentrat transportat de vehiculele pentru stins incendii în exces
fa de cantitatea identificat în Tabelul 9-2 poate contribui la rezerv.
9.2.23 Se recomand meninerea pe aerodrom a unei rezerve de agent complementar,

echivalent cu 100% din cantitatea identificat în Tabelul 9-2, cu scopul realimentrii
vehiculelor. Suficient combustibil ar trebui inclus pentru utilizarea acestei rezerve de agent
complementar.
9.2.24 Pentru aerodromurile de categorie 1 i 2 care au înlocuit pân la 100% din ap cu
agent complementar, se recomand s dein o rezerv de agent complementar de 200%.
9.2.25 Unde se anticipeaz întârzieri majore la refacerea rezervelor, cantitile stocate
referite la 9.2.22, 9.2.23 i 9.2.24 ar trebui mrite pe baza evalurii riscului.
Not – Vezi Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1, pentru îndrumri
ce
privind realizarea analizei riscului în vederea determinrii cantitilor de ageni de stingere de
zi
rezerv.
fi
Echipamente de salvare
r
lo
9.2.26 Se recomand ca vehiculul sau vehiculele de salvare i stins incendii s fie dotate cu
ne
echipamente de salvare la un nivel corespunztor operaiunilor aeriene desfurate.
oa
Timpul de intervenie
rs
9.2.27 Obiectivul operaional al serviciului de salvare i stingere incendii trebuie s fie
pe
realizarea unui timp de intervenie de maximum 3 minute pân la orice punct al fiecrei piste
ii
operaionale, în condiii optime de vizibilitate i de stare a suprafeei de deplasare.
ar
9.2.28 Obiectivul operaional al serviciului de salvare i stingere incendii ar trebui s fie

realizarea unui timp de intervenie de maximum 2 minute pân la orice punct al fiecrei piste
rm
operaionale, în condiii optime de vizibilitate i de stare a suprafeei de deplasare.

fo
9.2.29 Obiectivul operaional al serviciului de salvare i stingere incendii ar trebui s fie

in
realizarea unui timp de intervenie de maximum 3 minute pân la orice alt parte a suprafeei
iv
de micare, în condiii optime de vizibilitate i stare a suprafeei de micare.

Nota 1. - Se consider timp de intervenie intervalul de timp dintre alarmarea iniial a
us
serviciului de salvare i stingere incendii i momentul în care primul (primele) vehicul

cl
(vehicule) de intervenie este (sunt) în msur s aplice spuma cu un debit cel puin egal cu
ex
50% din debitul prevzut în Tabelul 9-2.

Nota 2. - Condiiile optime de vizibilitate i stare a suprafeei de micare sunt definite astfel:
at
timp de zi, vizibilitate bun, fr precipitaii i suprafaa traseului normal de intervenie fr
in
contaminri cum ar fi: ap, ghea sau zpad.

st
9.2.30 Se recomand ca pentru îndeplinirea obiectivelor operaionale pe aerodromuri, în

De
condiii de vizibilitate inferioare celor optime, în mod special în condiii de vizibilitate redus,
s se asigure echipamente i proceduri de salvare i stingere a incendiilor
Not. – Îndrumri suplimentare sunt disponibile în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc
9137), Partea 1.
9.2.31 Orice vehicule, altele decât cele care rspund primele la urgen, utilizate pentru
transportarea cantitilor de ageni de stingere specificate în Tabelul 9-2, trebuie s asigure
aplicarea continu a agentului de stingere i trebuie s ajung în cel mult 4 minute dup
apelul iniial
9.2.32 Orice vehicule, altele decât cele care rspund la primul apel de urgen, utilizate
pentru transportarea cantitilor de ageni de stingere specificate în Tabelul 9-2, ar trebui s
asigure aplicarea continu a agenilor de stingere i ar trebui s ajung la obiectiv în cel mult
3 minute de la apelul iniial.
9.2.33 Pentru a asigura pe întreaga durat de via a vehiculului funcionarea sigur a

echipamentului i respectarea timpului de intervenie specificat, se recomand meninerea în
funciune a unui sistem de întreinere preventiv a vehiculelor de salvare i stingere a
incendiilor.
Drumuri de acces în situaii de urgen

9.2.34 Se recomand ca pe aerodromurile unde condiiile de teren permit acest lucru, s fie
realizate drumuri de acces în situaii de urgen, astfel încât timpii de intervenie s poat fi
respectai. O atenie special ar trebui acordat asigurrii accesului spre zonele de apropiere
ce
aflate pân la 1 000 m de la pragul pistei sau cel puin pân la limita aerodromului. Unde exist
zi
gard, ar trebui considerat necesitatea accesului facil spre zonele exterioare.
fi
Not. - Drumurile de serviciu de pe aerodrom pot servi ca drumuri de acces în situaii de
urgen, atunci când ele sunt amplasate i construite corespunztor.
r
lo
9.2.35 Se recomand ca drumurile de acces în situaii de urgen s fie capabile s susin, în
ne
orice condiii meteorologice, cele mai grele vehicule care le vor utiliza. Drumurile situate la mai
oa
puin de 90 m fa de pist ar trebui s fie pavate, pentru a se evita eroziunea suprafeei lor i
aducerea pe pist a pmântului / pietriului dislocat de pe ele. Pentru cele mai mari vehicule se
rs
recomand s fie asigurat o distan vertical suficient fa de obstacolele situate la
pe
înlime. ii
9.2.36 Când suprafaa drumurilor de acces nu se poate distinge de zona înconjurtoare, sau
ar
acolo unde zpada ar putea estompa amplasamentul acestor drumuri, pe marginile lor se
recomand amplasarea de balize la intervale de aproximativ 10 m.
rm
fo
Staii de pompieri
in
9.2.37 Se recomand ca toate vehiculele de salvare i stingere incendii s fie în mod normal
iv
adpostite într-o staie de pompieri. Ori de câte ori timpul de rspuns nu poate fi realizat
pornind dintr-o singur staie, ar trebui asigurate staii satelit.
us
9.2.38 Se recomand ca staia de pompieri s fie amplasat astfel încât accesul vehiculelor de
cl
salvare i stingere incendii în zona pistei s fie liber i cu un numr minim de viraje.
ex
Sisteme de alertare i comunicaii

at
9.2.39 Se recomand asigurarea unui sistem de comunicaii discret, care s fac legtura
in
fiecrei staii de pompieri cu turnul de control de aerodrom, cu celelalte staii de pompieri de pe

st
aerodrom i cu vehiculele de salvare i stingere incendii.

De
9.2.40 Se recomand ca o staie de pompieri s fie dotat cu un sistem de alarmare a

personalului de salvare i stingere incendii, care s poat fi acionat din staia respectiv, din
orice alt staie de pompieri de pe aerodrom, precum i din turnul de control de aerodrom.
Numr de vehicule de salvare i stingere incendii

9.2.41 Numrul minim de vehicule de salvare i stingere incendii pe un aerodrom ar trebui s
corespund tabelului de mai jos:
Categoria aerodromului Vehicule de salvare i stins incendii

1 1
2 1
3 1
4 1
5 1
6 2
7 2
8 3
9 3
ce
10 3
zi
Not. – Îndrumri privind caracteristicile minime ale vehiculelor de salvare i stingere
fi
incendii sunt furnizate în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1.
r
lo
Personalul
ne
9.2.42 Tot personalul de salvare i stingere incendii trebuie instruit corespunztor pentru a-i
oa
îndeplini sarcinile într-un mod eficient i trebuie s participe la aplicaii practice de stins
rs
incendii adaptate tipurilor de aeronave i de echipamente de salvare i stingere incendii
pe
folosite pe aerodrom, inclusiv la incendii de combustibil sub presiune.
Nota 1. - Îndrumri pentru a ajuta administratorul aerodromului s asigure o instruire
ii
corespunztoare sunt date în Suplimentul A, Seciunea 17 i în Manualul serviciilor de
ar

rm
Nota 2. - Prin „incendiu de combustibil sub presiune” se înelege arderea combustibilului care
fo
ânete cu o presiune foarte mare dintr-un rezervor spart.

in
9.2.43 Programul de instruire a personalului de salvare i stingere incendii trebuie s

cuprind instruirea privind performana uman, inclusiv coordonarea echipei.
iv
Not. – Material de îndrumare pentru elaborarea programelor de instruire privind performana

us
uman poate fi gsit în Manualul de instruire în domeniul factorilor umani (ICAO Doc 9683).
cl
9.2.44 Se recomand ca pe timpul operaiunilor de zbor, un numr suficient de personal

instruit i competent s fie desemnat i de a fi imediat disponibil pentru a opera vehiculele de
ex
salvare i stingere incendii i a manevra echipamentele la capacitate maxim. Acest personal

at
ar trebui s se angajeze în aciune astfel încât s poat fi realizai timpii minimi de intervenie
in
i s se menin aplicarea continu a agenilor de stingere cu debitul de descrcare

st
corespunztor. Ar trebui, de asemenea, s se acorde atenie folosirii de ctre personalul

implicat a furtunuri de spum, scrilor i altor echipamente de salvare i stingere incendii
De
care, în mod normal, sunt asociate operaiunilor de salvare i stingere a incendiilor la

aeronave.
9.2.45 La determinarea numrului minim de personal necesar pentru salvare i stingere
incendii, ar trebui realizat o analiz a resurselor sarcinii i dimensionarea cu personal
documentat în Manualul aerodromului.
Not. – Îndrumri privind utilizarea analizei resurselor sarcinii pot fi gsite în Manualul
9.2.46 Întregul personal de salvare i stingere incendii trebuie dotat cu îmbrcminte de
protecie i echipamente de respirat, pentru a-i permite s-i execute sarcinile în manier
efectiv.
9. 3 Evacuarea aeronavelor imobilizate accidental

Not. – Îndrumri privind evacuarea aeronavelor imobilizate accidental, inclusiv
echipamentele de recuperare, sunt furnizate în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc
9137), Partea 5. În aplicarea acestor prevederi trebuie respectate i prevederile legislaiei în
vigoare referitoare la investigarea tehnic a incidentelor i accidentelor de aviaie.
9.3.1. Se recomand s se stabileasc un plan de aciune pe aerodrom pentru evacuarea
unei aeronave imobilizate pe suprafaa de micare sau în vecintatea acesteia, precum i
un coordonator desemnat s pun în aplicare planul, când este necesar.
9.3.2. Planul de înlturare a aeronavelor imobilizate se recomand s se bazeze pe
ce
caracteristicile aeronavelor preconizate a utiliza în mod curent aerodromul i s cuprind,
zi
printre altele:
fi
a) lista echipamentelor i a personalului de pe aerodrom sau din vecintatea acestuia, care
ar putea fi folosite în astfel de scopuri; i
r
lo
b) aranjamente pentru primirea rapid a echipamentelor de recuperare, disponibile de pe
ne
alte aerodromuri.
oa
9.4 Reducerea pericolului reprezentat de vieuitoarele slbatice
rs
Not. - Prezena vieuitoarelor slbatice (psri sau animale) pe aeroport i în vecintatea
pe
acestuia reprezint un pericol pentru sigurana operaional a aeronavelor.
9.4.1. Pericolul coliziunii aeronavelor cu vieuitoare slbatice pe aerodrom sau în
ii
vecintatea acestuia trebuie s fie evaluat prin:
ar
a) stabilirea i aplicarea unei proceduri naionale pentru înregistrarea i raportarea

rm
cazurilor de coliziune a aeronavelor cu vieuitoarele slbatice;

fo
b) colectarea de informaii de la operatorii aeronavelor, personalul aeroportuar, precum i

in
din alte surse privind prezena vieuitoarelor slbatice pe aerodrom sau în vecintatea
acestuia, constituind un pericol potenial pentru operaiunile aeronavelor; i
iv
c) evaluarea continu de ctre personalul competent a pericolului reprezentat de

us
vieuitoarele slbatice.
cl
Not. – Vezi Anexa 15 ICAO, Capitolul 8.

ex
9.4.2. Rapoartele cazurilor de coliziune între aeronave i vieuitoarele slbatice trebuie

colectate i transmise la ICAO pentru a fi incluse în baza de date a Sistemului ICAO de
at
informare privind coliziunile cu psri (IBIS).

in
Not. – IBIS este desemnat s colecteze i s disemineze informaii referitoare la coliziunile

st
aeronavelor cu vieuitoarele slbatice. Informaii despre sistem sunt incluse în Manualul

De
sistemului ICAO de informare privind coliziunile cu psri (IBIS) (ICAO Doc 9332).
9.4.3. Trebuie s se acioneze pentru reducerea riscului asupra operaiunilor cu aeronave
prin adoptarea unor msuri care s minimizeze probabilitatea coliziunii între aeronave i
vieuitoarele slbatice.
Not. – Îndrumri privind msurile efective de stabilire dac vieuitoarele slbatice, pe sau
lâng aerodrom, constituie un pericol potenial pentru operaiunile aeronavelor, precum i
metodele de descurajare a prezenei vieuitoarelor slbatice, sunt furnizate în Manualul
9.4.4. Autoritile competente trebuie s acioneze pentru eliminarea sau prevenirea
amplasrii pe aerodrom sau în vecintatea acestuia a depunerilor de gunoi sau a altor surse
de atracie pentru vieuitoarele slbatice, exceptând situaia în care o evaluare
corespunztoare indic faptul c este puin probabil ca sursele respective s creeze condiii
de risc. Unde nu este posibil eliminarea amplasamentelor existente, autoritile
competente trebuie s asigure c orice risc pentru aeronave constituit de aceste

amplasamente este evaluat i redus la un nivel admisibil.
9.4.5. Se recomand acordarea ateniei cuvenite riscurilor pentru sigurana aviaiei legate
de utilizarea terenurilor învecinate perimetrului aeroportuar, care poate atrage vieuitoarele
slbatice
9.5 Serviciul de administrare a platformei

9.5.1. Când volumul traficului i condiiile de operare impun, se recomand s fie creat un
serviciu corespunztor de control al micrii pe platform, fie de ctre o unitate a serviciilor
ce
de trafic aerian, fie de un compartiment de exploatare al aeroportului, sau de o combinaie a
zi
acestora prin cooperare, pentru:
fi
a) a regulariza micrile, în scopul prevenirii coliziunilor dintre aeronave, dintre aeronave
i obstacole;
r
lo
b) a regulariza i a coordona cu turnul de control de aerodrom intrarea i ieirea
ne
aeronavelor de pe platform;
oa
c) a asigura micarea în siguran i cu operativitate a vehiculelor i a regulariza în mod
corespunztor celelalte activiti
rs
9.5.2. Când turnul de control de aerodrom nu particip la serviciul de administrare a
pe
platformei, se recomand s fie stabilite proceduri care s faciliteze transferul ordonat al
ii
aeronavelor între unitatea de administrare a platformei i turnul de control de aerodrom.
ar
Not. – Îndrumri privind serviciul de administrare a platformei sunt furnizate în Manualul

serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 8 i în Manualul sistemelor de control i
rm
ghidare a micrii pe suprafa (SMGCS) (ICAO Doc 9476).

fo
9.5.3. Un serviciu de control al micrii pe platform trebuie prevzut cu faciliti de

in
comunicaii prin radiotelefon.

iv
9.5.4. Unde sunt în derulare proceduri de operare în condiii de vizibilitate redus, numrul
de persoane i de vehicule care opereaz pe o platform trebuie limitat la strictul necesar.
us
Not. – Îndrumri privind procedurile speciale asociate sunt furnizate în Manualul sistemelor
cl
de control i ghidare a micrii pe suprafa (SMGCS) (ICAO Doc 9476).

ex
9.5.5. Un vehicul de intervenie care se afl în aciune de urgen are prioritate fa de orice
alt participant la traficul de pe sol.
at
9.5.6. Un vehicul care circul pe o platform trebuie s acorde prioritate de trecere:

in
a) unui vehicul de intervenie de urgen, unei aeronave în rulaj, care se pregtete s

st
înceap rulajul la sol sau este împins ori tractat; i

De
b) altor vehicule, corespunztor reglementrilor locale.

9.5.7. O poziie de parcare aeronav trebuie supravegheat vizual, pentru asigurare c
distanele de degajare recomandate pentru aeronava care utilizeaz poziia respectiv sunt
respectate.
9.6 Deservirea aeronavelor la sol

9.6.1. Pe timpul deservirii unei aeronave la sol, trebuie s fie disponibil i pregtit un
echipament de stingere incendii adecvat cel puin pentru intervenia iniial la incendiu de
combustibil, personal instruit în folosirea echipamentului respectiv, precum i un mijloc de
avertizare rapid a serviciului de salvare i stingere incendii în cazul unui incendiu sau al
unei scurgeri importante de combustibil.
9.6.2. Când operaiunile de alimentare cu combustibil a aeronavei se execut în timp ce
pasagerii se îmbarc, sunt la bord sau debarc, echipamentele de sol trebuie dispuse astfel
încât s permit:
a) folosirea unui numr suficient de ieiri din aeronav, pentru evacuare rapid; i
b) un traseu de salvare pregtit, de la fiecare ieire utilizat în situaii de urgen.
9.7 Folosirea vehiculelor pe aerodrom

Nota 1. - Îndrumri cu privire la operaiunile cu vehicule pe un aerodrom sunt cuprinse în
Suplimentul A, Seciunea 18 i cu privire la regulile de circulaie i reglementrile pentru
vehicule în Manualul sistemelor de control i ghidare a micrii pe suprafa (SMGCS)
(ICAO Doc 9476).
ce
Nota 2. - Trebuie avut în vedere faptul ca drumurile situate pe suprafaa de micare s fie
zi
rezervate utilizrii exclusive de ctre personalul aerodromului i de alte persoane autorizate
fi
i ca accesul persoanelor neautorizate la cldirile publice de pe aerodrom s nu necesite
folosirea unor astfel de drumuri.
r
9.7.1. Un vehicul trebuie utilizat:
lo
a) pe o suprafa de manevr numai conform aprobrii primite din turnul de control al
ne
aerodromului; i
oa
b) pe o platform numai conform aprobrii primite de la autoritatea competent.
rs
9.7.2. Conductorul unui vehicul aflat pe suprafaa de micare trebuie s respecte toate
pe
instruciunile de obligare transmise prin marcaje i panouri, atâta timp cât nu primete alte
aprobri de la:
ii
a) turnul de control al aerodromului, atunci când se afl pe
ar
suprafaa de manevr; sau

rm
b) autoritatea competent, atunci când se afl pe o platform.

fo
9.7.3. Conductorul unui vehicul aflat pe suprafaa de micare trebuie s respecte toate
in
instruciunile de obligare transmise prin lumini.

9.7.4. Conductorul unui vehicul care circul pe suprafaa de micare trebuie instruit
iv
corespunztor sarcinilor pe care le are i trebuie s se conformeze instruciunilor date de:

us
a) turnul de control al aerodromului, atunci când se afl pe

cl
suprafaa de manevr; sau

ex
b) autoritatea competent, atunci când se afl pe o platform.

9.7.5. Conductorul unui vehicul echipat cu staie de radio comunicaie trebuie s
at
stabileasc o legtur radio bilateral satisfctoare cu turnul de control al aerodromului

in
înainte de a intra pe suprafaa de manevr i cu autoritatea competent înainte de a intra pe

st
platform. Când se afl pe suprafaa de micare, conductorul vehiculului trebuie s

De
rmân permanent în ascultare pe frecvena alocat.
9.8 Sistemele pentru controlul i ghidarea micrii pe suprafa

Aplicare
9.8.1. Pe un aerodrom trebuie asigurat un sistem pentru controlul i ghidarea micrii pe
suprafa.
Not. - Îndrumri privind sistemele pentru controlul i ghidarea micrii pe suprafa sunt
cuprinse în Suplimentul A, Seciunea 18 i cu privire la regulile de circulaie i
reglementrile pentru vehicule în Manualul sistemelor de control i ghidare a micrii pe
suprafa (SMGCS) (ICAO Doc 9476).
Caracteristici
9.8.2. Se recomand ca proiectarea unui sistem pentru ghidarea i controlul micrii pe
suprafa s aib în vedere:

a) densitatea traficului aerian;
b) condiiile de vizibilitate în care urmeaz s se desfoare operaiunile;
c) necesitatea de orientare a pilotului;
d) complexitatea configuraiei aerodromului;
e) micrile vehiculelor.
9.8.3. Elementele vizuale ale unui sistem pentru ghidarea i controlul micrii pe
suprafa, de ex.: marcaje, lumini i panouri, se recomand a fi proiectate astfel încât s
respecte specificaiile corespunztoare din Seciunile 5.2, 5.3 i 5.4.
ce
9.8.4. Un sistem pentru ghidarea i controlul micrii pe suprafa se recomand s fie
zi
proiectat astfel încât s ajute la prevenirea ptrunderii accidentale a aeronavelor i
fi
vehiculelor pe o pist în serviciu.
9.8.5. Se recomand ca sistemul s fie proiectat astfel încât s previn coliziunile între
r
lo
aeronave, între aeronave i vehicule sau alte obiecte, pe orice poriune a suprafeei de
ne
micare.
oa
Not. – Îndrumri privind controlul barelor de oprire prin bucle de inducie i sistemul de
control i ghidare vizual a rulrii sunt cuprinse în Manualul de proiectare a aerodromurilor
rs
pe
9.8.6. Acolo unde este asigurat un sistem pentru ghidarea i controlul micrii pe suprafa
ii
prin comutarea selectiv a barelor de oprire i a luminilor axiale ale cilor de rulare, trebuie
ar
îndeplinite urmtoarele cerine:

a) traseele de rulare indicate prin aprinderea luminilor axiale ale cii de rulare trebuie s se
rm
termine cu o bar de oprire iluminat;

fo
b) circuitele de comand trebuie organizate astfel încât, dac o bar de oprire aflat în faa
in
unei aeronavei este aprins, dincolo aceasta seciunea corespunztoare de lumini axiale
iv
ale cii de rulare s fie stins; i

c) luminile axiale ale cii de rulare sunt activate în faa unei aeronave când bara de oprire se
us
stinge.
cl
Nota 1. - Pentru specificaii privind luminile axiale ale cii de rulare i, respectiv, barelor de
ex
oprire, vezi para. 5.3.16 i 5.3.19.

Nota 2. - Îndrumri privind instalarea barelor de oprire i a luminilor axiale ale cilor de
at
rulare în sistemele de control i ghidare a micrii pe suprafa sunt cuprinse în Manualul

in
de proiectare a aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4.

st
9.8.7. Pe un aerodrom destinat utilizrii în condiii de vizibilitate în lungul pistei sub 350 m
De
se recomand utilizarea unui radar de supraveghere a micrilor pe suprafaa de manevr.

9.8.8. Când densitatea traficului i condiiile de exploatare sunt de aa natur încât
regularitatea fluxului de trafic nu poate fi meninut prin proceduri i faciliti alternative,
radarul de supraveghere a micrii pe suprafaa de manevr se recomand a fi utilizat i pe
un alt aerodrom decât cel prevzut la para. 9.8.7.
Not. – Îndrumri privind utilizarea radarului pentru micarea pe suprafa sunt furnizate în
Manualul sistemelor de control i ghidare a micrii pe suprafa (SMGCS) (ICAO Doc
9476) i în Manualul de planificare a serviciilor de trafic aerian (ICAO Doc 9426).
9.9 Amplasarea de echipamente i instalaii în zonele operaionale

Nota 1. - Cerinele privind suprafeele de limitare a obstacolelor sunt precizate în seciunea
4.2.
Nota 2. - Proiectarea structurilor de fixare i susinere pentru lumini, unitilor de lumini ale
sistemelor de indicare vizual a pantei de apropiere, panourilor i balizelor, este specificat

în para. 5.3.1, 5.3.5, 5.4.1 i 5.5.1. Îndrumri privind proiectarea frangibil a mijloacelor
vizuale i nevizuale pentru navigaie sunt furnizate în Manualul de proiectare a
9.9.1 Cu excepia cazurilor impuse de destinaia i funciile lor pentru navigaia aerian sau
sigurana aeronavelor, nici un echipament sau instalaie nu trebuie amplasate:
a) pe o band de pist, o zon de siguran la capt de pist, o band de cale de rulare sau
în interiorul distanelor specificate în Tabelul 3-1, coloana 11, dac ar pune în pericol o
aeronav; sau
ce
b) pe o prelungire degajat, dac ar pune în pericol o aeronav aflat în aer.
zi
9.9.2 Orice echipament sau instalaie necesare pentru scopuri de navigaie aerian sau
fi
sigurana aeronavelor care trebuie amplasate:
a) pe acea poriune a unei benzide pist pân la:
r
lo
1) 75m de axul piste,unde cifra decod este 3 sau 4; sau
ne
2) 45m de axul piste,unde cifra decod este 1 sau 2; sau
oa
b) pe o zon de siguran la capt de pist, o band de cale de rulare sau în interiorul
distanelor specificate în Tabelul 3-1; sau
rs
c) pe o prelungire degajat i care ar pune în pericol o aeronav aflat în aer;
pe
trebuie s fie frangibile i montate cât mai jos posibil.
ii
9.9.3 Orice echipament sau instalaie necesare pentru scopuri de navigaia aerian sau
ar
sigurana aeronavelor i care trebuie plasate pe poriunea nenivelat a unei benzi de pist
ar trebui considerate obstacole i ar trebui sa fie frangibile i montate cât mai jos posibil.
rm
Not. – Îndrumri privind amplasarea mijloacelor de navigaie sunt cuprinse în Manualul de

fo
proiectare a aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 6.

in
9.9.4 Cu excepia cazurilor impuse de destinaia i funciile lor pentru navigaia aerian sau
iv
sigurana aeronavelor, nici un echipament sau instalaie nu trebuie amplasate la mai puin
de 240 m de captul benzii i pân la:
us
a) 60 m de prelungirea axului pistei,unde cifra de cod este 3 sau 4; sau

cl
b) 45 m de prelungirea axului pistei,unde cifra de cod este 1 sau 2;

ex
în cazul unei piste cu apropiere de precizie din categoria I, II sau III.

at
sigurana aeronavelor, care trebuie amplasate pe sau lâng banda unei piste cu apropiere
in
de precizie de categoria I, II sau III i care:

st
a) sunt situate pe acea poriune a benzii pân la 77,5 m de axul pistei, unde cifra de cod
De
este 4 i litera de cod este F; sau

b) sunt situate la mai puin de 240 m de captul benzii i pân la:
1) 60 m de prelungirea axului pistei, unde cifra de cod 3 sau 4; sau
2) 45 m deprelungirea axului pistei, unde cifra de cod 1 sau 2; sau
c) strpunge suprafaa interioar de apropiere, suprafaa interioar de tranziie sau
suprafaa de aterizare întrerupt;
trebuie s fie frangibile i montate cât mai jos posibil.
Not - Vezi paragraful 5.3.1.5 pentru termenul de protejare a luminilor de apropiere
supraînlate existente.
sigurana aeronavelor care sunt obstacole cu semnificaie operaional potrivit para. 4.2.4,
4.2.11, 4.2.20 sau 4.2.27, se recomand s fie frangibile i amplasate cât mai jos posibil.
9.10 Împrejmuiri
Aplicare
9.10.1. Pe un aerodrom trebuie s existe un gard sau alt barier corespunztoare pentru
a preveni intrarea pe suprafaa de micare a animalelor care, prin dimensiunile lor, pot
constitui un pericol pentru aeronave.
9.10.2. Pe un aerodrom trebuie s existe un gard sau alt barier corespunztoare pentru a
împiedica intrarea, întâmpltoare sau premeditat, a persoanelor neautorizate într-o zon de
ce
aerodrom care nu este public.
zi
Nota 1. - Prevederea include bararea tunelelor, canalelor, conductelor, etc., unde este
fi
necesar prevenirea accesului.
Nota 2. - Pot fi cerute msuri speciale de prevenire a accesului unei persoane neautorizate
r
lo
ctre piste sau ci de rulare denivelate peste drumuri publice.
ne
9.10.3 Msuri de protecie corespunztoare trebuie asigurate pentru a împiedica intrarea,
oa
întâmpltoare sau premeditat, a persoanelor neautorizate la instalaiile i facilitile de la sol
eseniale pentru sigurana aviaiei civile, situate în afara aerodromului.
rs
pe
Amplasare ii
9.10.4 Gardul sau bariera trebuie s fie amplasate astfel încât s separe suprafaa de
ar
micare i alte faciliti sau zone de aerodrom vitale pentru operarea în siguran a
aeronavelor, de zonele deschise accesului public.
rm
9.10.5 Când este necesar un nivel de securitate sporit, se recomand amenajarea unei zone
fo
degajate pe ambele pri ale gardului sau barierei, pentru a facilita munca patrulelor i a face
in
mai dificil ptrunderea ilegal. Se recomand, de asemenea, asigurarea unui drum

iv
perimetral în interiorul împrejmuirii, destinat personalului de întreinere i patrulelor de

securitate.
us
cl
9.11 Iluminatul de securitate

ex
Pe un aerodrom unde din motive de securitate apare necesitatea unui gard sau altei bariere
pentru protecia aviaiei civile internaionale i a facilitilor sale, se recomand ca
at
împrejmuirea respectiv s fie iluminat la un nivel minim indispensabil. Ar trebui

in
considerat dispunerea luminilor astfel încât, pe ambele prii ale gardului sau barierei, zona
st
de pe sol, în special la punctele de acces, s fie iluminat.

De
CAPITOLUL 10
INTEINEREA AERODROMULUI
10.1 Generaliti
10.1.1. Pentru meninerea facilitilor unui aerodrom într-o stare care s nu afecteze negativ
sigurana, regularitatea sau eficiena navigaiei aeriene, trebuie stabilit un program de
ce
întreinere, inclusiv de întreinere preventiv, dac este cazul.
zi
Nota 1. - Întreinerea preventiv reprezint lucrarea de întreinere programat în scopul de a
fi
evita defectarea sau degradarea facilitilor.
Nota 2. - Termenul "faciliti" cuprinde elemente cum ar fi pistele, cile de rulare, platformele,
r
drumurile pavate, mijloacele vizuale, împrejmuirile, sistemele electrice i de canalizare i
lo
cldirile.
ne
10.1.2. Întocmirea i aplicarea programului de întreinere ar trebui s respecte principiile
oa
factorilor umani.
rs
Not. – Material de îndrumare referitor la principiile factorilor umani poate fi gsit în Manualul
pe
de instruire în domeniul factorilor umani (ICAO Doc 9683) i în Manualul serviciilor de
ii
ar
10.2 Pavaje
rm
10.2.1. Toate suprafeele de micare, inclusiv pavajele (piste, ci de rulare, platforme) i
suprafeele adiacente, trebuie inspectate, iar starea lor monitorizat regulat ca parte a
fo
programului de întreinere corectiv i preventiv al aerodromului, în scopul evitrii i

in
eliminrii oricror obiecte/resturi pierdute care ar putea produce deteriorri ale aeronavelor
iv
sau ar putea afecta funcionarea sistemelor acestora.

us
Nota 1. - Vezi para. 2.9.3 pentru inspeciile pe suprafeele de micare.

Nota 2. - Îndrumri cu privire la efectuarea inspeciilor zilnice pe suprafaa de micare sunt
cl
furnizate în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 8, în Manualul

ex
sistemelor de control i ghidare a micrii pe suprafa (SMGCS) (ICAO Doc 9476) i în

at
Manualul sistemelor de control i ghidare a micrii pe suprafa avansate (A-SMGCS)

in
(ICAO Doc 9830)

Nota 3. – Îndrumri suplimentare privind mturarea/curarea suprafeelor sunt coninute în
st
Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 9.

De
Nota 4. – Îndrumri privind precauiile care trebuie luate cu privire la suprafaa

acostamentelor sunt furnizate în Suplimentul A, Seciunea 8 i în Manualul de proiectare a
Nota 5. - Unde pavajul este utilizat de aeronave mari sau de aeronave cu presiuni în pneuri
din categoriile superioare referite la para. 2.6.6(c), o atenie special ar trebui acordat
integritii rosturilor i montajelor în pavaj a luminilor.
10.2.2. Suprafaa unei piste trebuie întreinut astfel încât s se previn formarea de
neregulariti periculoase.
Not - Vezi Suplimentul A, Seciunea 5.
10.2.3 O pist pavat trebuie meninut în aa fel încât s asigure caracteristici de frecare la
sau peste nivelul de frecare minim specificat.
Not. Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 2, conine informaii
suplimentare la acest subiect, privind îmbuntirea caracteristicilor de frecare pe suprafaa

pistelor.
10.2.4 În scop de întreinere, caracteristicile de frecare ale suprafeei pistei trebuie msurate
periodic cu un dispozitiv de msurare continu a frecrii folosind mijloace proprii de udare i
documentate. Frecvena acestor msurtori trebuie s fie suficient pentru determinarea
evoluiei caracteristicilor de frecare.
Nota 1. - Îndrumri cu privire la evaluarea caracteristicilor de frecare ale unei piste sunt
cuprinse în Suplimentul A, Seciunea 7. Îndrumri suplimentare sunt incluse în Manualul
ce
Nota 2. - Obiectivul paragrafelor de la 10.2.3 la 10.2.6 este asigurarea meninerii
zi
caracteristicilor de frecare pe toat suprafaa pistei la sau peste nivelul de frecare minim
fi
specificat.
Nota 3. - Îndrumri cu privire la frecvena necesar sunt furnizate în Suplimentul A,
r
lo
Seciunea 7 i în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 2, Apendicele 5.
ne
10.2.4.5 Trebuie luate msuri de întreinere corectiv pentru prevenirea trecerii
oa
caracteristicilor de frecare, fie ale întregii piste, fie ale unei poriuni a acesteia, sub nivelul
minim de frecare specificat.
rs
Not - O poriune de pist cu lungimea de ordinul a 100 metri poate fi considerat
pe
semnificativ pentru aciunea de întreinere sau pentru raportare.
ii
10.2.6 Acolo unde exist un motiv s se cread c, datorit pantelor sau denivelrilor,
ar
caracteristicile de drenare ale unei piste sau ale unei poriuni a acesteia sunt
necorespunztoare, caracteristicile de frecare ale pistei în cauz ar trebui evaluate în condiii
rm
naturale sau simulate reprezentative pentru ploaia local, iar dac este necesar, ar trebui s
fo
se ia msura de întreinere corectiv.

in
10.2.7 Când o cale de rulare este folosit de avioane cu motoare cu turbin, ar trebui ca
iv
suprafaa acostamentelor sale s fie astfel întreinut, încât s fie degajat de toate pietrele
desprinse din pavaj sau alte obiecte care ar putea fi absorbite în motoarele avioanelor.
us
Not. – Îndrumri la acest subiect sunt furnizate în Manualul de proiectare a aerodromurilor

cl

ex
10.3 Îndeprtarea contaminanilor

at
10.3.1 Zpada, zloata, gheaa, blile, noroiul, praful, nisipul, uleiul, depunerile de cauciuc i
in
ali contaminani trebuie îndeprtate de pe suprafeele pistelor în serviciu cât mai rapid i
st
complet posibil, pentru a minimiza acumulrile.

De
Not. - Cerina de mai sus nu implic faptul c operaiunile de iarn pe ghea i zpad
compactat sunt interzise. Îndrumri privind îndeprtarea zpezii i controlul gheii, precum
i îndeprtarea altor contaminani sunt furnizate în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO
Doc 9137), Prile 2 i 9.
10.3.2 Cile de rulare ar trebui meninute degajate de zpad, zloat, ghea, etc. pe o
suprafa suficient pentru ca aeronavele s ruleze spre i dinspre pista în serviciu.
10.3.3 Platformele ar trebui meninute degajate de zpad, zloat, ghea, etc. pe suprafee
suficiente pentru manevrarea în siguran a aeronavelor sau, acolo unde este cazul,
aeronavele s fie tractate sau împinse.
10.3.4 Dac degajarea zpezii, zloatei, gheii, etc. de pe diferitele pri ale suprafeei de
micare nu poate fi fcut concomitent, se recomand ca ordinea de prioritate dup
pista(ele) în serviciu s fie stabilit prin consultare cu prile afectate, cum ar fi serviciul de
salvare i stingere incendii i documentat într-un plan de deszpezire.

Nota 1. – Vezi Anexa 15 ICAO, Apendicele 1, Partea 3, AD 1.2.2 pentru informaiile care
trebuie promulgate in AIP referitor la planul de deszpezire. ICAO Doc 8126, Capitolul 5
conine îndrumri privind descrierea planului de deszpezire, inclusiv politica general
referitoare la prioritile operaionale stabilite pentru degajarea suprafeelor de micare.
Nota 2. – ICAO Doc 9137, Partea 8, Capitolul 6 specific faptul c planul de deszpezire
trebuie s defineasc în mod clar, printre altele, prioritatea suprafeelor care trebuie
degajate.
10.3.5 Substanele chimice pentru îndeprtarea sau prevenirea formrii gheii i poleiului pe
ce
pavajele aerodromului ar trebui utilizate atunci când condiiile indic faptul c folosirea lor ar
zi
putea avea efectul scontat. La aplicarea substanelor chimice ar trebui s se manifeste grij,
fi
pentru a nu crea condiii de alunecare mai mare.
10.3.6 Nu vor fi folosite substane chimice care ar putea avea efecte duntoare pentru
r
lo
aeronava sau pavaj sau substane chimice care ar putea avea efecte toxice asupra mediului
ne
aerodromului.
oa
10.4 Acoperirile suprapuse pe pist
rs
Not. - Specificaiile urmtoare se aplic pe durata lucrrilor de ranforsare a suprafeei unei
pe
piste, când aceasta trebuie s intre temporar în serviciu înainte ca reacoperirea s fie
complet. Aceasta poate necesita realizarea unei rampe de racordare temporar între
ii
suprafeele noi i vechi ale pistei. Îndrumri privind acoperirile suprapuse i evaluarea
ar
stadiului operaional al acestora sunt furnizate în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor

rm

fo
10.4.1 Panta longitudinal a rampei de racordare temporar, msurat în raport cu suprafaa

in
pistei existente sau cu stratul precedent de îmbrcminte, va fi:

a) între 0,5% i 1%, pentru o îmbrcminte având grosimea de pân la 5 cm, inclusiv;
iv
i
us
b) egal sau mai mic de 0,5%, pentru o îmbrcminte mai groas de 5 cm.
cl
10.4.2 Aplicarea acoperirii de la un cap al pistei spre cellalt ar trebui s fie executat astfel
ex
încât cele mai multe operri de avion, pe aceast pist, s întâlneasc o ramp
descendent.
at
10.4.3 În timpul fiecrei etape de lucru se recomand ca aplicarea acoperirii s se fac pe

in
toat limea pistei.

st
10.4.4 Înainte ca o pist, aflat în curs de aplicare a unei acoperiri, s fie reintrodus
De
temporar în serviciu, pe aceasta va fi asigurat un marcaj de ax conform specificaiilor din

Seciunea 5.2.3. În plus, amplasarea oricrui prag temporar va fi identificat printr-o band
transversal cu limea de 3,6 m.
10.4.5 Se recomand ca stratul de acoperire s fie realizat i întreinut peste nivelul de
frecare minim specificat în 10.2.3.
10.5 Mijloacele vizuale

Nota 1. - Prezentele specificaii au ca scop definirea obiectivelor nivelului de performan al
întreinerii. Ele nu au îns ca scop s stabileasc dac sistemul de lumini este defect din
punct de vedere operaional.
Nota 2. – Economia de energie a diodelor electroluminiscente (LED) se datoreaz în mare
msur faptului c acestea nu produc cldur (spectru infrarou) ca lmpile incandescente.
Operatorii aerodromurilor care conteaz pe topirea zpezii i gheii prin aceast cldur pot
evalua necesitatea modificrii programului de întreinere pe durata unor astfel de condiii sau
posibilele implicaii operaionale ale instalrii LED cu elemente de înclzire.
Nota 3. – Tehnologia sistemelor de vedere îmbuntite (EVS) se bazeaz pe cldura
(spectru infrarou) produs de iluminatul incandescent. Protocoalele Anexei 15 ICAO
furnizeaz modaliti adecvate de notificare a utilizatorilor aerodromului asupra EVS când
sistemele de lumini sunt convertite la LED.
10.5.1 O lumin va fi socotit defect când intensitatea medie a fasciculului principal este
mai mic de 50% din valoarea specificat în figura corespunztoare din Apendicele 2. Pentru
blocurile de lumini unde intensitatea medie luminoas indicat este peste valoarea artat în
ce
Apendicele 2, valoarea procentului de 50% trebuie s fie raportat la valoarea indicat
zi
respectiv.
fi
10.5.2 Va fi aplicat un sistem de întreinere preventiv a mijloacelor vizuale, pentru ca
funcionarea balizajului luminos i a marcajelor s fie sigure.
r
lo
Not. – Îndrumri privind întreinerea mijloacelor vizuale sunt furnizate în Manualul serviciilor
ne
de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 9.
oa
10.5.3 Sistemul de întreinere preventiv inut în funciune pentru o pist cu apropiere de
precizie din categoria II sau III ar trebui s includ cel puin urmtoarele:
rs
a) controlul vizual i determinri în câmp ale intensitii, deschiderii fasciculului luminos i ale
pe
orientrii luminilor incluse în sistemele de lumini de apropiere i de pist;
ii
b) controlul i msurarea caracteristicilor electrice ale fiecrui circuit inclus în sistemele de
ar
lumini de apropiere i de pist; i

c) controlul funcionrii corecte a treptelor de intensitate folosite de controlul traficului aerian.
rm
10.5.4 Msurtorile în câmp ale intensitii, conului luminos i ale orientrii luminilor incluse
fo
în sistemele de lumini de apropiere i de pist pentru o pist cu apropiere de precizie din

in
Categoria II sau III ar trebui executate prin msurarea pe cât posibil a tuturor luminilor, pentru
iv
a asigura conformarea cu specificaia corespunztoare din Apendicele 2.

10.5.5 Se recomand ca msurtorile intensitii, deschiderii fasciculului luminos i ale
us
orientrii luminilor incluse în sistemele de lumini de apropiere i de pista pentru o pist cu

cl
apropiere de precizie din Categoria II sau III s fie executate folosind un dispozitiv de
ex
msurare mobil, având o precizie suficient pentru a analiza caracteristicile fiecrei lumini în
parte.
at
10.5.6 Se recomand ca frecvena msurtorilor luminilor pentru o pista cu apropiere de

in
precizie din Categoria II sau III ar trebui s se bazeze pe densitatea traficului, pe nivelul de
st
poluare local, pe fiabilitatea echipamentului de iluminare instalat i pe evaluarea continu a

De
rezultatelor msurtorilor în câmp, dar în orice caz ar trebui s nu fie mai mic de dou
msurtori pe an pentru luminile încastrate în pavaje i de cel puin o dat pe an pentru
celelalte lumini.
10.5.7 Sistemul de întreinere preventiv utilizat pentru o pista cu apropiere de precizie din
Categoria II sau III va avea ca obiectiv, pe durata oricrei perioade de operare la Categoria II
sau III, ca toate luminile de apropiere i de pist s fie în stare funcional i ca în orice
situaie cel puin:
a) 95% din lumini s funcioneze normal pentru fiecare din urmtoarele elemente de
importan deosebit:
1) pe ultimii 450 m ai sistemului luminos de apropiere de precizie din Categoria II i III;
2) luminile axului pistei;
3) luminile pragului pistei;
4) luminile marginale ale pistei;

b) 90% din luminile zonei de contact s funcioneze normal;
c) 85% din luminile sistemului luminos de apropiere, dincolo de cei 450 m, s funcioneze
normal;
d) 75% din luminile de sfârit de pist s funcioneze normal.
În scopul asigurrii continuitii dirijrii, nu va fi admis procentajul acceptabil de lmpi
defecte, care produce o alterare a configuraiei de baza a sistemului luminos. În plus, nu va fi
permis existena unei lmpi defecte alturi de o alta lamp defect, mai puin în cazul unei
barete sau a unei bare transversale, unde pot fi admise dou lmpi alturate care nu
ce
funcioneaz.
zi
Not. - În ceea ce privete baretele, barele transversale i luminile marginale ale pistei,
fi
luminile sunt considerate alturate dac ele sunt amplasate una dup alta i
lateral: în aceeai baret sau bara transversal; sau
r
-
lo
- longitudinal: în acelai rând de lumini marginale sau de barete.
ne
10.5.8 Sistemul de întreinere preventiv pentru o bar de oprire instalat la un punct de
oa
ateptare folosit în legtura cu o pist destinat operaiunilor în condiii de distane vizuale în
lungul pistei sub 350 m, va avea urmtoarele obiective:
rs
a) nu vor fi defecte mai mult de dou lumini;
pe
b) nu vor fi defecte dou lumini alturate, decât în cazul când intervalul dintre lumini este
ii
mult mai mic decât cel specificat.
ar
10.5.9 Sistemul de întreinere preventiv folosit pentru o cale de rulare destinat utilizrii în
condiii de distan vizual în lungul pistei sub 350 m trebuie s asigure c nu exist pe axul
rm
cii de rulare dou lumini defecte consecutive.

fo
10.5.10 Sistemul de întreinere preventiv folosit pentru o pist cu apropiere de precizie din
in
Categoria I va avea drept obiectiv ca, pe durata oricrei perioade de operare la Categoria I,
iv
toate luminile de apropiere i de pist s fie în stare de funcionare i în orice caz, cel puin
85% din lumini s funcioneze normal pentru fiecare din urmtoarele elemente:
us
a) sistemul luminos de apropiere de precizie de Categoria I;

cl
b) luminile pragului pistei;

ex
c) luminile marginale ale pistei; i

d) luminile de sfârit de pist.
at
În scopul asigurrii continuitii dirijrii, nu va fi permis o lumina defect alturi de o alt

in
lumin defect, cu excepia cazului când intervalul dintre lumini este mult mai mic decât cel
st
prevzut.
De
Not. - În cazul baretelor i barelor transversale, ghidarea nu se pierde prin existena a dou
lumini defecte alturate.
10.5.11 Sistemul de întreinere preventiv folosit pentru o pist pentru decolri în condiii de
distan vizual în lungul pistei sub 550 m, va avea drept obiectiv ca, pe durata oricrei
perioade de operare, toate luminile pistei s funcioneze normal i ca în orice situaie:
a) cel puin 95% din luminile axului pistei (acolo unde exist) i din luminile marginale ale
pistei s funcioneze normal;
b) cel puin 75% din luminile de cap de pist s funcioneze normal.
În scopul asigurrii continuitii dirijrii, nu va fi permis o lumin defect alturi de o alt
lumin defect.
10.5.12 Sistemul de întreinere preventiv folosit pentru o pist pentru decolri în condiii de
distan vizual în lungul pistei de 550 m sau mai mult, va avea drept obiectiv ca, pe durata
oricrei perioade de operare, toate luminile pistei s funcioneze normal i ca, în orice
situaie, cel puin 85% din luminile marginale ale pistei i, respectiv, din cele de sfârit de
pist s funcioneze normal. În scopul asigurrii continuitii dirijrii, nu va fi permis o lumin
defect alturi de o alt lumin defect.
10.5.13 Se recomand ca pe durata aplicrii procedurilor pentru vizibilitate redus,
autoritatea competent s restricioneze activitile de construcii sau de întreinere în
imediata apropiere a sistemelor electrice ale aerodromului.
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
APENDICE 1
CULORI PENTRU LUMINI AERONAUTICE DE SUPRAFA,
MARCAJE, PANOURI I TABLOURI DE SEMNALIZARE
1. Generaliti
Not introductiv. - Prevederile de mai jos definesc limitele cromatice ale culorilor care
trebuie utilizate pentru luminile aeronautice de suprafa, marcaje, panouri de semnalizare
i alte mijloace de semnalizare. Aceste specificaii sunt conform specificaiilor din 1983 ale
Comisiei Internaionale privind Iluminatul (CIE).
ce
Pentru culori este imposibil stabilirea de specificaii care s exclud orice posibilitate de
zi
confuzie. Pentru ca distingerea culorilor s prezinte un grad suficient de certitudine, este
fi
important ca intensitatea luminoas recepionat de ochi s depeasc considerabil pragul
de perceptibilitate, culoarea s nu fie modificat prea mult de absorbia atmosferic
r
selectiv, iar observatorul s perceap satisfctor culorile. Exist, de asemenea, riscul
lo
confuziei culorilor dac intensitatea luminoas recepionat de ochi este extrem de ridicat,
ne
de exemplu in cazul unei surse luminoase de înalt intensitate observat de la mic
oa
distan. Experiena dovedete c se poate obine o identificare satisfctoare a culorilor
dac se acord acestor factori atenia cuvenit.
rs
Cantitile calorimetrice sunt exprimate in raport cu observatorul de referin i în sistemul
pe
de coordonate adoptat de Comisia Internaional privind Iluminatul (CIE) la cea de-a opta
sesiune din 1931, la Cambridge, Anglia.* ii
* Not - Vezi Publicaia CIE nr. 15, Colorimetrie (1971).
ar
2. Culorile luminilor aeronautice de suprafa

rm
fo
2.1. Cantiti calorimetrice (cromaticiti)

2.1.1. Cromaticitile luminilor aeronautice de suprafa trebuie s se pstreze între
in
urmtoarele limite:
Ecuaii CIE (vezi Figura A1-1):
iv

us
cl
a) Rou
Limita purpurie y = 0,980 - x
ex
Limita galben y = 0,335

at
b) Galben
in
Limita roie y = 0,382

st
Limita alb y = 0,790 - 0,667 x

De
Limita verde y = x - 0,120
c) Verde
Limita galben x = 0,360 – 0,080 y
Limita alb x = 0,650 y
Limita albastr y = 0,390 – 0,171 x
d) Albastru
Limita verde y = 0,805 x + 0.065
Limita alb y = 0,400 – x
Limita purpurie x = 0,600 y + 0,133
e) Alb
i) Incandescent
Limita galben x = 0,500
Limita albastr x = 0,285
Limita verde y = 0,440
i y = 0,150 + 0,640 x
Limita purpurie y = 0,050 + 0,750 x
i y = 0.382
ii) LED
Limita galben x = 0,440
ce
Limita albastr x = 0,320
zi
Limita verde y = 0,150+0,643x
Limita purpurie y = 0,050+0,757x
fi
r
f) Alb variabil
lo
Limita galben x = 0,225 + 0,750 y
ne
i x = 1,185 – 1,500 y
Limita albastr x = 0.285
oa
Limita verde y = 0,440
rs
i y = 0,150 + 0,640 x
pe
Limita purpurie y = 0,050 + 0,750 x
i y = 0,382 ii

ar
Not – Îndrumri privind modificrile cromatice rezultate din efectul temperaturii asupra
elementelor filtrante sunt furnizate în Manualul de Proiectare Aerodromuri (Doc 9157), Partea
rm
4.
fo

in
2.1.2. Se recomand ca în cazul în care o atenuare nu este necesar i în cazul în care este
important ca observatorii afectai de dificulti în percepia culorilor s poat determina
iv
culoarea luminii, semnalele verzi s fie definite de limitele urmtoare:

us
Limita galben y = 0,726 - 0,726 x

cl
Limita alb x = 0,650 y

ex
Limita albastr y = 0,390 - 0,171 x

at
2.1.3. În cazul în care o certitudine ridicat de identificare este mai important decât
in
distana vizual maxim, este recomandat utilizarea semnalelor verzi definite de

st
urmtoarele limite:
De
Limita galben y = 0,726 - 0,726 x

Limita alb x = 0,625 y - 0,041
Limita albastr y = 0,390 - 0,171 x

2.2. Distincia între lumini de culori diferite
2.2.1. Dac este necesar ca galbenul s poat fi distins de alb, este recomandat ca luminile
s fie foarte apropiate unele de altele, în timp sau în spaiu (de exemplu, sclipiri succesive
emise de acelai far).
2.2.2. Dac este necesar ca galbenul s poat fi distins din verde i/sau de alb, cum este
cazul pentru luminile axiale ale cilor de ieire din pist, este recomandat ca lumina galben
s aib o coordonat y care s nu depeasc valoarea de 0,40.
Not - Limitele calorimetrice ale culorii albe au fost stabilite în ipoteza c aceste lumini vor fi
utilizate în condiiile în care caracteristicile (temperaturile culorilor) sursei luminoase sunt
sensibil constante.
2.2.3. Se recomand s nu fie utilizat culoarea alb variabil decât pentru luminile crora li
se poate varia intensitatea, pentru evitarea orbirii, de exemplu pentru ca aceast culoare s
poat fi distins de galben, luminile trebuie s fie proiectate i utilizate astfel încât:
a) coordonata x a culorii galbene s depeasc cu cel puin 0,050 coordonata x a culorii
albe;
b) dispunerea luminilor s fie fcut astfel încât luminile galbene s fie vizibile în acelai timp
cu cele albe i in imediata lor vecintate.
2.2.4. Se vor verifica culorile luminilor aeronautice de la sol dac se încadreaz în limitele
specificaiilor date în Figura A1- 1 prin msurtori în cinci puncte situate în interiorul zonei
delimitate prin curba isocandel interioar (vezi diagrama isocandel din Apendicele 2), la
ce
intensitatea sau la tensiunea nominal. In cazul curbelor isocandele eliptice sau circulare,
zi
msurarea culorilor se va efectua la centru i la limitele orizontale i verticale. În cazul
curbelor isocandele rectangulare msurarea culorilor se va efectua la capetele diagonalelor
fi
(coluri). Pe de alt parte culorile luminii trebuie verificate pe curba isocandel exterioar
r
pentru a vedea c nu exist decalaj de culori ce ar putea crea confuzie pilotului.
lo
Nota 1. - Pentru curba isocandel exterioar, coordonatele culorilor ar trebui msurate i
ne
prezentate spre analiz în vederea acceptrii lor de ctre autoritatea competent.
Nota 2. - Anumite dispozitive luminoase pot fi amplasate astfel încât s poat fi vzute i
oa
utilizate de piloi din direcii dincolo de aceea prevzut în curba isocandel exterioar (de
rs
exemplu luminile barelor de oprire situate în punctele semnificative de intrare la pist). În
pe
aceste cazuri, autoritatea responsabil ar trebui s evalueze aplicaia efectiv i, dac este
necesar, s solicite o verificare a schimbrii culorii la unghiuri dincolo de curba exterioar.
ii
2.2.5. În cazul indicatoarelor vizuale ale pantei de apropiere i a altor dispozitive luminoase
ar
ce au un sector de tranziie al culorilor, culoarea va fi msurat în puncte conform indicaiilor

din 2.2.4, dar zonele de culoare se vor trata separat i nici un punct nu se va gsi la mai
rm
puin de 0,5 grade de sectorul de tranziie.

fo
3. Culorile marcajelor, panourilor i tablourilor

in
Nota 1. - Specificaiile referitoare la culorile de la sol, care sunt prezentate în continuare, nu

iv
se refer decât la suprafeele proaspt vopsite. Culorile utilizate pentru marcajele

us
suprafeelor se altereaz în general în timp i deci ele trebuie împrosptate.

Nota 2. - În documentul CIE intitulat Recomandare privind culorile de la suprafaa pentru
cl
semnalizarea vizual, publicaia nr. 39-2 (TC - 106) 1983, sunt date indicaiile despre
ex
culorile utilizate la suprafa.

Nota 3. - Specificaiile recomandate în paragraful 3.4. pentru panourile iluminate din
at
interior au un caracter provizoriu i sunt bazate pe specificaiile CIE cu privire la panourile de

in
semnalizare iluminate din interior. Aceste specificaii vor fi revizuite i aduse la zi dac CIE
st
stabilete specificaii pentru alte panouri iluminate din interior.

3.1. Cromaticitile i factorii de luminan ai culorilor obinuite, culorilor materialelor
De
reflectorizante, culorile panourilor i tablourilor iluminate din interior vor fi determinate în

urmtoarele condiii standard:
a) unghiul de iluminat: 45°;
b) direcia de observare: perpendicular pe suprafa;
c) sursa de iluminat: sursa de iluminat standard CIE - D65.
3.2 . Cromaticitatea i factorii de luminan ai culorilor obinuite pentru marcaje i panouri i
tablouri iluminate extern este recomandat s rmân în urmtoarele limite standard:
a) Rou
Limita purpurie y = 0,345 - 0,051x
Limita alb y = 0,910 - x
Limita portocalie y = 0,314 + 0,047x
Factor de luminan E = 0,07 (min)

b) Portocaliu
Limita roie y = 0,285 + 0,100x
ce
Limita galben y = 0,250+0,220x
Factor de luminan
zi
beta = 0,20 (min)
fi

Galben
r
c) y = 0,108 + 0,707x
Limita portocalie
lo
ne
Limita verde y = 1,35x - 0,093
beta = 0,45 (min)
oa
Factor de luminan
rs

pe
Alb
d) Limita purpurie y = 0,010 + x ii
Limita albastr y = 0,610 - x
ar
Limita verde y = 0,030 + x

Limita galben y = 0,710 - x
rm
Factor de luminan beta = 0,75 (min)

fo

in
e) Negru
iv
Limita purpurie y = x - 0,030

us

cl

ex
Factor de luminan beta = 0,03 (max)

at
f) Verde spre galben

in
Limita verde y = 1,317x + 0,4

st
Limita galben y = 0,867x + 0,4

De
Verde
g) Limita galben x = 0,313
Limita alb y = 0,243 +0,670x
Limita albastr y = 0,493x - 0,524x
Not - Roul i portocaliul folosit pentru marcajele suprafeelor sunt prea puin diferite una
fa de cealalt pentru a fi deosebite dac aceste culori nu sunt vzute simultan.
3.3 Cromaticitatea i factorii de luminan ai culorilor materialelor reflectorizante pentru

marcaje, panouri i tablouri se recomand s rmân în urmtoarele limite, dac sunt
determinate în condiii standard.
a) Rou
b) Portocaliu
Limita roie y = 0,265 + 0,205x
ce
Limita galben y = 0,207 + 0,390x
zi
fi
c) Galben
r
lo
ne
oa
rs
d) Alb
pe
Limita purpurie y=x
Limita albastr y = 0,610 - x ii
ar
Factor de luminan b = 0,27 (min)

rm
fo
e) Albastru
in
Limita verde y = 0,118 + 0,675x

iv
Limita purpurie y = 1,65x - 0,187

us
cl
f) Verde
ex
Limita galben y = 1,711 - 1,22x

Limita alb y = 0,243 + 0,670x
at
Limita albastr y = 0,405 - 0,243x

in

st
3.4. Cromaticitatea i factorii de luminan ai culorilor panourilor i tablourilor luminiscente

De
sau translucide (iluminate din interior) se recomand s rmân în urmtoarele limite, dac
sunt determinate în condiii standard.
a) Rou
(condiii de zi) 5% (min)
Luminana relativa fata de alb (condiii de noapte) 20% (max)
b) Galben
Limita alba y = 0,910 - x

Factor de luminan (condiii de zi) beta = 0,45 (min)
Luminana relativ fa de alb (condiii de noapte) 30% (min)
80% (max)
c) Alb
Limita purpurie y = 0,010 + x
ce
Factor de luminan (condiii de zi) beta = 0,75 (min)
zi
Luminana relativ fata de alb (condiii de noapte) 100%
fi
d) Negru
r
Limita purpurie y = x - 0,030
lo
ne
oa
Factor de luminana(condiii de zi) beta = 0,03 (max)
rs
Luminana relativ fa de alb (condiii de noaptea) 0% (min)
pe
2% (max)
e)Verde ii
Limita galbena x = 0,313
ar
Limita alba y = 0,243 + 0,670x

Limita albastra y = 0,493 - 0,524x
rm
Factor de luminana beta = 0,10 minimum

fo
(condiii de zi)
in
Luminana relativa fata de alb 5% (minimum)

(condiii de noapte) 30% (maximum)
iv
us
cl

ex
at
in
st
De
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us

cl

ex
Figura A1-1
at
Culori pentru lumini aeronautice de suprafa

in
st
De
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura A1-2
Culori obinuite pentru marcaje i panouri i tablouri iluminate din exterior
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
Figura A1-3
Culorile materialelor reflectorizante pentru marcaje,
us
panouri i tablouri iluminate din exterior

cl
ex
at
in
st
De
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura A1-4
Culori pentru panouri i tablouri luminiscente sau translucide (iluminate din interior)
APENDICE 2.
CARACTERISTICI ALE LUMINILOR AERONAUTICE DE SUPRAFA
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
Note:
iv
us
x2 y2 a 10 14 15
1
cl
1. Curbe calculate dup formula

a2 b2 b 5,5 6,5 8,5
ex
2. Unghiurile de calare ale poziiei (vertical) luminilor vor fi astfel alese încât fasciculul
at
principal s aib o deschidere vertical caracterizat prin urmtoarele valori:

in
distana plecând de la prag deschiderea vertical a fasciculului principal

st
De
de la prag la 315 m 0° - 11°

de la 316 m la 475 m 0,5° - 11,5°
de la 476 m la 640 m 1,5° - 12,5°
dincolo de 641 m 2,5° - 13,5° (vezi mai sus)
3. Luminile barelor transversale dincolo de 22,5 m trebuie sa aib o convergen de 2°.

Toate celelalte lumini trebuie aliniate paralel cu axul pistei.
4. Vezi notele comune figurilor de la A2-1 la A2-11.
Figura A2-1. Diagrama izocandel a luminilor liniei axiale i a barelor transversale

de apropiere (lumin alb)
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
Note:
rm
x2 y2 a 7,0 11,5 16,5

1. Curbe calculate dup formula 2 2 1
fo
a b b 5,0 6,0 8,0

in
2. Convergena de 2°
iv
us
3. Unghiurile de calare ale poziiei (verticala) luminilor vor fi astfel alese încât fasciculul
cl
principal s aib o deschidere vertical caracterizat prin urmtoarele valori:

ex
distana plecând de la prag deschiderea vertical a fasciculului principal

at
de la prag la 115 m 0,5° - 10,5°

in
de la 116 m la 215 m 1° - 11°

st
dincolo de 216 m 1,5° - 11,5° (vezi mai sus)

De
Figura A2-2. Diagrama izocandel a luminilor barelor laterale de apropiere

(lumin roie)
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
Note:
ar
rm
x2 y2 a 5,5 7,5 9,0

fo
1. Curbe calculate dup formula 1

a2 b2 b 4,5 6,0 8,5
in
2. Convergena de 3,5°
iv
us

cl
ex
at
Figura A2-3. Diagrama izocandel a luminilor pragului pistei (lumin verde)

in
st
De
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
Note:
rm
fo
a 7,0 11,5 16,5

x2 y2
in
1. Curbe calculate dup formula 1 b 5,0 6,0 8,0

a2 b2
iv
us
cl
ex

at
in
Figura A2-4. Diagrama izocandel a barelor de flanc ale pragului pistei

st
(lumin verde)
De
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
Note:
iv
x2 y2 a 5,0 7,0 8,5

us

a2 b2 b 3,5 6,0 8,5
cl
ex
at
in

st
De
Figura A2-5. Diagrama izocandel a luminilor zonei de contact al roilor

(lumin alb)
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
Note:
fo
x2 y2 a 5,0 7,0 8,5

in
1. Curbe calculate dup formula 2 2 1

a b b 3,5 6,0 8,5
iv
2. Pentru lumina roie se înmulesc aceste valori cu 0,15.

us
cl
3. Pentru lumina galben se înmulesc aceste valori cu 0,40.

ex

at
in
st
Figura A2-6. Diagrama izocandel a luminilor axiale ale pistei cu un interval

De
longitudinal de 30 m (lumin alb) i lumin a indicatorului de ieire rapid

(lumin galben)
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
Note:
fo
a 5,0 7,0 8,5

x2 y2
in
1. Curbe calculate dup formula 1 b 4,5 8,5 10

a2 b2
iv
2. Pentru lumina roie se înmulesc aceste valori cu 0,15

us
cl
3. Pentru lumina galben se înmulesc aceste valori cu 0,40.

ex

at
in
st
Figura A2-7. Diagrama izocandel a luminilor axiale ale pistei cu un interval

De
longitudinal de 15 m (lumin alb) i lumina indicatorului de ieire rapid

(lumin galben)
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
Note:
iv
us
x2 y2 a 6,0 7,5 9,0

cl
a2 b2 b 2,25 5,0 6,5

ex
at

in
st
De
Figura A2-8. Diagrama izocandel a luminilor extremitii pistei (lumin roie)

ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
Note :
fo
in
a 5,5 7,5 9,0

x2 y2
iv
1. Curbe calculate dup formula 1 b 3,5 6,0 8,5

a2 b2
us
cl
ex
at
3. Pentru lumina rosie valorile se înmultesc cu 0,15

in
st
4. Pentru lumin galben se înmulesc aceste valori cu 0,4

De
Figura A2-9. Diagrama izocandel a luminilor marginale ale unei piste

cu o lime de 45m (lumin alb)
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
Note:
fo
in
x2 y2 a 6,5 8,5 10,0

iv
a2 b2 b 3,5 6,0 8,5

us
cl
ex
3. Pentru lumina rosie valorile se înmultesc cu 0,15

at
in
st
4. Pentru lumina galben aceste valori se înmulesc cu 0,4

De
Figura A2-10. Diagrama izocandel a luminilor marginale ale unei piste

cu o lime de 60 m (lumin alb)
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
Figura A2-11. Puncte de caroiaj utilizate pentru calcularea intensitii medii

fo
a luminilor de apropiere i ale pistei

in
iv
us
cl
Note comune figurilor de la A2-1 la A2-11

ex
1. Elipsele fiecrei figuri sunt simetrice în raport cu axele lor comune verticale i
at
orizontale.
in
2. Figurile de la A2-1 la A2-10 indic intensitile minime permise. Intensitatea medie a

st
fasciculului principal este determinat prin calcul definind punctele de caroiaj care apar
în figura A2-11, prin utilizarea valorilor intensitii msurate în toate punctele caroiajului
De
situate pe circumferin i în interiorul elipsei care reprezint fasciculul principal.

Valoarea medie este valoarea aritmetic a intensitilor luminoase msurate în toate
punctele caroiajului avut în vedere.
3. Când lumina este orientat convenabil nu poate fi tolerat nici o abatere a fasciculului
principal.
4. Raportul intensitii medii. Raportul între intensitatea medie din interiorul elipsei care
definete fasciculul principal al unei lumini noi caracteristice i intensitatea luminoas
medie a fasciculului principal al unei noi lumini laterale a pistei, trebuie s fie urmtorul:
Figura A2-1 Linia axial i bara transversal de apropiere 1,5 - 2,0 (lumin alb)
Figura A2-2 Bareta lateral de apropiere 0,5 - 1,0 (lumin roie)
Figura A2-3 Prag 1,0 - 1,5 (lumin verde)
Figura A2-4 Bara de flanc a pragului 1,0 - 1,5 (lumin verde)
Figura A2-5 Zona de contact a roilor 0,5 - 1,0 (lumin alb)
ce
Figura A2-6 Axul pistei (interval longitudinal de 30 m) 0,5 - 1,0 (lumin alb)
zi
Figura A2-7 Axul pistei (interval longitudinal de 15 m) 0,5 - 1,0 pentru CAT III
fi
(lumin alb)
r
lo
0,25 - 0,5 pt. CAT I si II
ne
(lumin alb)
oa
Figura A2-8 Extremitatea pistei 0,25 - 0,5 (lumin rosie)
rs
pe
Figura A2-9 Marginea pistei (pista cu limea de 45 m) 1,0 (lumin alb)
ii
Figura A2-10 Marginea pistei (pista cu limea de 60 m) 1,0 (lumin alb)
ar
rm
5. Zona de acoperire a fasiculului indicat în figuri asigur dirijarea necesar pentru apropiere
fo
pân la un RVR minim de aproximativ 150 m i pentru decolare pân la un RVR minim de
in
aproximativ 100 m.
iv
6. Unghiurile pe orizontal (în azimut) sunt msurate în raport cu planul vertical care trece prin
axul pistei. Pentru alte lumini afar de cele axiale ale pistei, unghiurile de dirijare spre pist
us
sunt considerate ca pozitive. Unghiurile pe vertical sunt msurate în raport cu planul

cl
orizontal.
ex
7. Dac pentru luminile axului de apropiere (firului director) i ale barelor transversale precum
at
i pentru luminile baretelor laterale de apropiere se utilizeaz lumini încastrate în loc de

in
lumini deasupra solului, de exemplu pe o pist al carui prag este decalat, intensitile
specificate pot fi obinute utilizând dou sau trei lumini (de intensitate mai slab) la fiecare
st
amplasament.
De
8. Trebuie subliniat importana lucrrilor de intreinere. Intensitatea medie nu ar trebui

niciodat s coboare sub o valoare mai mic de 50 % din valoarea indicat în figuri i se
recomand ca administraia aeroportului s vegheze la meninerea intensitii luminilor la o
valoare apropiat de cea medie minim specificat.
9. Lumina trebuie s fie instalat astfel încât fasiculul principal s fie aliniat respectând calajul
prevzut cu o abatere de maxim jumtate de grad.
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
Note:
rm
fo
1. Aceste deschideri ale fasciculului, permit abaterea postului de pilotaj fa de ax cu

in
aproximativ 12 m si sunt destinate utilizrii înainte i dup curbe.

iv

us
cl
3. Intensitile mrite pentru balizajul axial pregnant al cilor de rulare pentru ieire
ex
rapid aa cum este prevzut la paragraful 5.3.16.9 sunt de patru ori mai mari fa de
intensitile din figur – (de ex. 800 cd minimum pentru intensitatea medie minim a
at
fasciculului principal)
in
st
Figura A2-12. Diagrama izocandel a luminilor axului cii de rulare (distanate la

De
15 m), ale baretei de interzicere a intrrii i ale barei de oprire din seciunile rectilinii,
valabil pentru condiii care creeaz o vizibilitate la pist mai mic de 350 m i în
care pot surveni decalaje mari i pentru luminile de protecie de slab intensitate
ale pistei, Configuraie B
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
Note: ii
ar
rm
1. Cu aceste deschideri ale fasciculului, în general satisfctoare, postul de pilotaj

poate, în mod normal s se abat fa de ax cu aproximativ 3 m.
fo
in

iv
us
cl

ex
15 m), ale baretei de interzicere a intrrii i ale barei de oprire din seciunile rectilinii,
valabil pentru condiii care creeaz o vizibilitate la pist mai mic de 350 m
at
in
st
De
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
Note:
rm
fo
1. În curbe luminile vor avea o convergen de 15,75° fa de tangenta la curb.

in
iv

us
cl
ex

at
7,5 m), ale baretei de interzicere a intrrii i ale barei de oprire din seciunile curbe,
in
valabil pentru condiii care creeaz o vizibilitate la pist mai mic de 350 m
st
De
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
Note:
ar
rm
fo
1. În locurile unde luminozitatea de fond este de obicei ridicat, atunci când praful, zpada
in
i fenomenele locale de întunecare contribuie major la degradarea intensitii luminoase

a locului, valorile în cd se vor înmuli cu 2,5.
iv
us
2. Dac este vorba de lumini omnidirecionale, fasciculele lor verticale trebuie s fie
cl
conform specificaiilor la care face trimitere aceast figur.

ex
at

in
st
De

30 m i 60 m), ale baretei de interzicere a intrrii i ale barei de oprire din seciunile
rectilinii, valabil pentru condiii care creaz o vizibilitate la pist de 350 m sau mai mult
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
Note:
ii
ar
rm
1. În curbe, luminile vor avea o convergen de 15,75° fa de tangenta la curb.

fo
in
2. În locurile unde luminozitatea de fond este de obicei ridicat, atunci când praful, zpada
i fenomenele locale de contaminare contribuie major la degradarea intensitii
iv
luminoase, valorile în cd se vor înmuli cu 2,5.

us
cl
ex
3. Aceste deschideri pentru fascicule sunt prevzute pentru o abatere a postului de pilotaj
fa de axul cii de rulare de 12m, fapt care se poate, eventual, întâmpla la sfâritul
at
unui viraj.
in
st

De
Figura A2-16 Diagrama izocandel a luminilor axului cii de rulare (distanate la

7,5 m , 15 m i 30 m), ale baretei de interzicere a intrrii i ale barei de oprire din
seciunile curbe, valabil pentru condiii care creeaz o vizibilitate
la pist de 350 m sau mai mult
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
Curba a b c d e
in
Intensitatea
8 20 100 450 1800
(cd)
iv
us
Note:
cl
ex
1. Aceste deschideri pentru fascicule sunt prevzute pentru o abatere a postului de

pilotaj fa de axul cii de rulare de 12 m, i se utilizeaz înainte i dup curbe.
at
in

st
De
Figura A2-17. Diagrama izocandel a luminilor axiale de mare intensitate ale pistei
(distanate la 15 m) , ale baretei de interzicere a intrrii i ale barelor de oprire în
seciuni rectilinii folosite în sisteme avansate pentru controlul i ghidarea micrii pe
suprafa unde sunt necesare intensiti superioare ale luminii i unde pot apare
întreruperi mari
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
Curba a b c d e
ar
Intensitatea 8 20 100 450 1800

rm
(cd)
fo
in
Note:
iv
us
cl
1. Aceste deschideri pentru fascicule sunt în general satisfctoare si se potrivesc unei

abateri normale a postului de pilotaj corespunztoare roii exterioare a trenului pe
ex
calea de rulare
at
in

st
De
(distanate la 15 m), ale baretei de interzicere a intrrii i ale barelor de oprire în
seciuni rectilinii folosite în sisteme avansate pentru controlul i ghidarea micrii pe
suprafa unde sunt necesare intensiti superioare ale luminii
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
Curba a b c d
rm
Intensitatea
8 100 200 400
(cd)
fo
in
Note:
iv
us
cl
1. În curbe, luminile vor avea o convergen de 17° fa de tangenta la curb.

ex

at
in
st
De
(distanate la 15 m), ale baretei de interzicere a intrrii i ale barelor de oprire în

seciuni curbe folosite în sisteme avansate pentru controlul i ghidarea micrii pe
suprafa unde sunt necesare intensiti superioare ale luminii
ce
zi
fi
r
lo
ne
Note:
oa
rs
1. Dei luminile clipesc în operaiuni normale, intensitatea luminilor este dat ca i cum
pe
luminile au fost stabilite ca lmpi incandescente.ii
ar
rm
Figura A2-20. Diagrama izocandel pentru luminile de mare intensitate de protecie a

fo
pistei, Configuraie B
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura A2-21. Puncte de caroiaj utilizate pentru calcularea intensitii medii

a luminilor axiale ale cii de rulare i ale barei de oprire
Note comune figurilor de la A2-12 pân la A2-21
1. Figurile de la A2-12 pân la A2-20 indic valorile izocandel ale luminilor verzi i
galbene ale axului cii de rulare, ale luminilor galbene de protecie a pistei i ale
luminilor roii pentru barele de oprire.
2. Figurile de la A2-12 la A2-20 indic intensitile luminoase minime permise.

Intensitatea medie a fasciculului principal este calculat prin determinarea punctelor
ce
caroiajului care apar în figura A2-21 utilizând valorile intensitii msurate în toate
zi
punctele caroiajului situate pe conturul i în interiorul patrulaterului care reprezint
fasciculul principal. Valoarea medie este media aritmetic a intensitilor luminoase
fi
msurate în toate punctele caroiajului considerat.
r
lo
3. Nici o abatere nu poate fi tolerat în fasciculul principal sau în fasciculul interior atunci
ne
când acesta este orientat corect.
oa
4. Unghiurile în plan orizontal sunt msurate în raport cu planul vertical care trece prin axul
rs
cii de rulare cu excepia curbelor unde acestea sunt msurate în raport cu tangenta la
pe
curb.
ii
5. Unghiurile în plan vertical sunt msurate în raport cu panta longitudinal a suprafeei
ar
cii de rulare.
rm
6. Este cazul s subliniem importana msurilor de întreinere. Intensitatea, fie sub form
fo
de medie, fie aa cum este specificat pe curbele izocandel, nu ar trebui niciodat s
in
ajung la o valoare mai mic de 50 % din valoarea indicat în figuri i este recomandat
ca administraia aeroportului s vegheze la meninerea intensitii luminilor la o valoare
iv
cât mai apropiat de intensitatea medie minim specificat.

us
7. Lumina trebuie instalat astfel încât fasciculul principal sau fasciculul interior s fie
cl
aliniat respectând calajul prevzut cu o abatere de cel mult jumtate de grad.

ex
at
in
st
De
234
De
st
in
at
ex
cl
us
iv
in
fo
rm
ar
ii
pe
rs
oa
ne
lo
r
fi
MONITORUL OFICIAL AL ROMÂNIEI, PARTEA I, Nr. 366 bis/27.V.2015
zi
ce
Figura A2-22. Distribuia intensitii luminoase pentru T-VASIS i AT-VASIS

ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
Note :
ii
1.- Aceste curbe sunt stabilite pentru intensitile minime în lumin roie.
ar
2.- Valoarea intensitii luminoase din sectorul alb al fasciculului este cel puin
rm
egal cu de dou ori intensitatea corespunztoare din sectorul rou i poate

fo
atinge de ase ori i jumtate valoarea acestuia.

in
3.- Valorile intensitii indicate între paranteze cuprind dispozitivul APAPI.

iv
us
cl
Figura A2-23. Distibuia intensitii luminilor PAPI i APAPI

ex
at
in
st
De
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
Note:
fo
in
1. Dei luminile clipesc în operaiuni normale, intensitatea luminilor este dat ca i cum
iv
luminile au fost stabilite ca lmpi incandescente

us
2. Intensitile specificate sunt în lumin galben

cl
ex
at
Figura A2-24. Diagrama izocandel pentru fiecare lumin de intensitate redus

pentru protecia pistei, Configuraie A.
in
st
De
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
Note:
rm
fo
in
1. Dei luminile clipesc în operaiuni normale, intensitatea luminilor este dat ca i

cum luminile au fost stabilite ca lmpi incandescente.
iv
us
2. Intensitile specificate sunt în lumin galben.

cl
ex
Figura A2-25. Diagrama izocandel pentru fiecare lumin de intensitate mare

at
pentru protecia a pistei, Configuraie A

in
st
De
APENDICE 3.
MARCAJE CU INSTRUCIUNI OBLIGATORII I
MARCAJE DE INFORMARE
Not 1.- Vezi specificaiile privind utilizarea, amplasarea i caracteristicile marcajelor cu

instruciuni obligatorii i a marcajelor de informare din Capitolul 5, Seciunile 5.2.16 i 5.2.17.
Not 2.- Apendicele de fa ilustreaz forma i proporiile literelor, cifrelor i simbolurilor
marcajelor cu instruciuni obligatorii i a marcajelor de informare pe un caroiaj de 20 cm.
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura A3-a
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura A3-b
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura A3-c
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura A3-d
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura A3-e
APENDICE 4.
CERINE PRIVIND PROIECTAREA PANOURILOR
DE GHIDARE PENTRU CIRCULAIA LA SOL
Not.- Vezi specificaiile privind utilizarea, amplasarea i caracteristicile panourilor din

Capitolul 5, paragraful 5.4.
1. Înlimea inscripiilor va corespunde Tabelului de mai jos, astfel:
ce
Înlimea minim a caracterelor
zi
Cifra de cod Panou cu Panou de informare
a pistei instruciuni Panouri ieire pist i
fi
obligatorii eliberare pist Alte panouri
r
lo
1 sau 2 300 mm 300 mm 200 mm
ne
3 sau 4 400 mm 400 mm 300 mm
oa
rs
Not.- Acolo unde este instalat un indicator de localizare a cii de rulare în legtur cu
pe
un indicator de localizare a pistei (vezi 5.4.3.22), mrimea caracterelor va fi aceea specificat
pentru marcajele cu instruciuni obligatorii. ii
ar
2. Sgeile vor avea urmtoarele dimensiuni:

rm
Înlimea inscripiei Limea liniei

fo
200 mm 32 mm
in
300 mm 48 mm
400 mm 64 mm
iv
us
3. În cazul unei litere simple, limea liniei va fi urmtoarea:

cl
Înlimea inscripiei Limea liniei

ex
200 mm 32 mm
300 mm 48 mm
at
400 mm 64 mm
in
st
4. Luminozitatea panoului va fi urmtoarea:

De
a) acolo unde exploatarea se face cu o vizibilitate la pista mai mic de 800 m, luminozitatea
medie a panoului va fi de cel puin:
Rou 30 cd/m2
Galben 150 cd/m2
Alb 300 cd/m2
b) acolo unde exploatarea se face în condiiile indicate în paragrafele 5.4.1.7 b) i c) i
5.4.1.8, luminozitatea medie a panoului va fi de cel puin:
Rou 10 cd/m2
Galben 50 cd/m2
Alb 100 cd/m2
Not.- În condiiile unei vizibiliti la pist mai mici de 400 m, are loc o anumit
degradare a performanelor panoului.
5. Raportul de luminozitate între elementele roii i albe ale unui panou de obligare nu
va fi mai mic de 1:5 i nici mai mare de 1:10.
6. Luminozitatea medie a panoului este calculat stabilind punctele de gril aa cum se
demonstreaz în Figura A4-1 i utilizând valorile de luminozitate msurate în toate punctele
grilei situate în interiorul paralelogramului reprezentat de panou.
7. Valoarea medie este media aritmetic a valorilor luminozitii msurate în toate

punctele caroiajului avute în vedere.
ce
Not – Material de îndrumare destinat msurrii luminozitii medii a panoului este
furnizat în Manualul de Proiectare Aerodromuri (Doc 9157), Partea 4.
zi
8. Raportul dintre valorile luminozitii a dou puncte adiacente de pe caroiaj nu trebuie
fi
s depeasc 1,5:1. Pentru poriuni de pe suprafaa panoului unde spaiul dintre caroiaje este
r
de 7,5 cm, raportul dintre valorile luminozitii a dou puncte adiacente de pe caroiaj nu trebuie
lo
s depeasc 1,25:1. Raportul dintre luminana minim i cea maxim pe toat suprafaa
ne
panoului nu trebuie s depeasc 5:1.
oa
9. Formele caracterelor cum ar fi: litere, cifre, sgei i simboluri, vor fi conform
rs
indicaiilor Figurii A4-2. Limea caracterelor i spaiul dintre acestea va fi determinat din
pe
Tabelul A4-1.
ii
10. Înlimea feei panourilor va fi conform urmtorului tabel, astfel:
ar
Înlimea inscripiei Înlimea feei (minim)

rm
200 mm 400 mm
fo
300 mm 600 mm
400 mm 800 mm
in
11. Limea feei panourilor va fi determinat cu ajutorul Figurii A4-3, cu excepia

iv
cazului când un panou de obligare este instalat numai pe o parte a cii de rulare, situaie în
us
care limea faadei nu va fi mai mic de:

cl
a) 1,94 m dac cifra de cod este 3 sau 4;

ex
b) 1,46 m dac cifra de cod este 1 sau 2.

at
Not – Material de îndrumare suplimentar destinat determinrii limii feei unui panou
in
este furnizat în Manualul de Proiectare Aerodromuri (Doc 9157), Partea 4.

st
12. Margini
De
a) Linia neagr vertical de separare dintre dou panouri de direcie adiacente ar trebui s
aib o lime de aproximativ 0,7 din limea trasajului.
b) Marginea (bordura) galben a unui panou de amplasare unic ar trebui s aib o lime
de aproximativ 0,5 din limea trasajului.
13. Culorile panourilor vor fi in concordan cu specificaiile date în Apendicele 1.
7,5 cm 15,0 cm 7,5 cm
7,5 cm
x x x x x x x x
15,0 cm
ce
x x x x x x x x
zi
fi
x x x x x x x x
r
lo
x x x x x x x x
ne
7,5 cm
oa
x x x x x x x x
rs
7,5 cm
pe
7,5 cm
ii
ar
rm
Figura A4-1. Punctele grilei pentru calcularea luminozitii medii de fond

fo
a unui panou de semnalizare

in
iv
Nota 1.- Luminozitatea medie de fond a panoului de semnalizare se calculeaz stabilind

us
punctele grilei pe faada unui panou reprezentând inscripii tipice pe fond de culoare adecvat
(rou pentru instruciuni obligatorii i galben pentru panouri de direcie i destinaie) dup cum
cl
urmeaz:
ex
a) Începând din colul stânga sus al feei panoului se stabilete un punct de referin la
7,5cm de la marginea din stânga i cea de sus a faadei.
at
b) Se creeaz un caroiaj la 15 cm orizontal i vertical fa de punctul de referin. Se exclud

in
punctele situate la mai puin de 7,5 cm de margine.

st
c) Acolo unde ultimul punct al unei coloane / rând de pe caroiaj este plasat între 22,5 cm i
15 cm de margine se va aduga un punct adiional la 7,5 cm de acest punct.
De
d) Dac un punct de pe caroiaj cade la limita dintre un caracter i fond, caroiajul va fi uor
decalat pentru a fi complet în afara caracterului.
Nota 2.- Pot fi necesare puncte adiionale pe caroiaj astfel încât fiecare caracter s
includ minim 5 puncte la distane egale.
Nota 3.- Acolo unde un panou include 2 tipuri de semnale se va face un caroiaj separat
pentru fiecare tip de semnal.
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura A4-2a. Forma caracterelor

ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura A4-2b. Forma caracterelor

ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura A4-2c. Forma caracterelor

ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura A4-2d. Forma caracterelor

ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura A4-2e. Forma caracterelor

ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
Figura A4-2f. Forma caracterelor

st
De
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
Figura A4-2g. Forma caracterelor
ar
rm
fo
in
H/2 H
iv
10-28 10
H/2 H/2
us
H H
cl
H/2 H/2
ex
at
A. Panou cu dou elemente B. Panou cu un element

in
de identificare a pistei de identificare a pistei

st
De
Figura A4-3. Dimensiunile panourilor

Tabelul A4-1. Limile literelor i cifrelor i spaiul dintre litere sau cifre
a) Numrul de cod dup litere

Litera urmtoare
Litera precedent B,D,E,F,H,I,K,L,M,N,P,R,U C,G,O,Q,S,X,Z A,J,T,V,W,Y
Numrul de cod
A 2 2 4
B 1 2 2
C 2 2 3
D 1 2 2
ce
E 2 2 3
zi
F 2 2 3
G 1 2 2
fi
H 1 1 2
I 1 1 2
r
J 1 1 2
lo
K 2 2 3
ne
L 2 2 4
oa
M 1 1 2
N 1 1 2
rs
O 1 2 2
pe
P 1 2 2
Q 1 ii 2 2
R 1 2 2
S 1 2 2
ar
T 2 2 4
rm
U 1 1 2
V 2 2 4
fo
W 2 2 4
in
X 2 2 3
Y 2 2 4
iv
Z 2 2 3
us
b) Numrul de cod dup cifre

cl
Cifra urmtoare
ex
Cifra precedent 1,5 2,3,6, 8,9,0 4,7

Numrul de cod
at
1 1 1 2
in
2 1 2 2
3 1 2 2
st
4 2 2 4
De
5 1 2 2
6 1 2 2
7 2 2 4
8 1 2 2
9 1 2 2
0 1 2 2
c) Spaiul dintre caractere

Înlimea literei (mm)
Numrul 200 300 400
de cod Spaiere (mm)
1 48 71 96
2 38 57 76
3 25 38 50
4 13 19 26
d) Limea literei
ce
Înlimea literei (mm)
Litera 200 300 400
zi
Limea (mm)
fi
A 170 255 340
B 137 205 274
r
C 137 205 274
lo
D 137 205 274
ne
E 124 186 248
F 124 186 248
oa
G 137 205 274
rs
H 137 205 274
I 32 48 64
pe
J 127 190 254
K 140 210 280
ii
L 124 186 248
ar
M 157 236 314

rm
N 137 205 274

O 143 214 286
fo
P 137 205 274

in
Q 143 214 286

R 137 205 274
iv
S 137 205 274

T 124 186 248
us
U 137 205 274

cl
V 152 229 304

W 178 267 356
ex
X 137 205 274

Y 171 257 342
at
Z 137 205 274

in
st
De
e) Limea cifrelor
Înlimea cifrei (mm)
Cifra 200 300 400
Limea (mm)
1 50 74 98
2 137 205 274
3 137 205 274
4 149 224 298
5 137 205 274
6 137 205 274
7 137 205 274
ce
8 137 205 274
zi
9 137 205 274
0 143 214 286
fi
r
lo
INSTRUC IUNI
ne
1. Pentru a determina distana corespunztoare dintre litere sau cifre, se citete numrul de
oa
cod din Tabelul a) sau b) i se introduc în Tabelul c) pentru înlimea cifrei sau literei
dorite.
rs
2. Spaiul dintre cuvinte sau grupuri de caractere ce formeaz o abreviere sau un simbol ar
pe
trebui s fie egal cu 0,5-0,75 din înlimea caracterelor folosite cu excepia cazului când o
sgeat este utilizat împreun cu un singur caracter cum ar fi 'A', când spaiul poate fi
ii
redus pân la un sfert din înlime pentru a asigura un echilibru vizual.
ar
3. Acolo unde o liter precede o cifr sau invers se folosete Codul 1.

rm
4. Acolo unde un caracter precede o liniu, punct sau linie oblic sau invers se folosete
Codul 1.
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
APENDICE 5.
CERINE PRIVIND CALITATEA DATELOR AERONAUTICE
Tabelul A5-1. Latitudine i longitudine

Acuratee Clasificare
Latitudine i longitudine Tipul datelor Integritate
Punctul de referin al aerodromului . . . . . . . . . . . . . . . . 30m obinuit
msurat / calculat
ce
Mijloace de navigaie localizate pe aerodrom . . . . . . . . . 3m esenial
msurat
zi
fi
Obstacole în Zona 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,5 m esenial
. msurat
r
lo
Obstacole în Zona 2 (partea din interiorul limitelor 5m esenial
ne
aerodromului) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . msurat
oa
rs
Pragurile pistei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1m
pe
critic
ii msurat
Sfâritul pistei (punctul de aliniere la traiectoria de zbor) 1m critic

ar
msurat
rm
fo
Punctele de coliniaritate ale pistei . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1m critic

msurat
in
Poziiile de ateptare la pist . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,5m

iv
critic
msurat
us
Punctele de coliniaritate ale cii de rulare / liniilor de

cl
ghidare pentru parcare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,5m esenial

ex
msurat
at
Intersecia cilor de rulare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,5m esenial

msurat
in
st
Ghidare spre ieire . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . 0,5m esenial

De
msurat
Limitele platformei (poligon) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1m obinuit

msurat
Platforma pentru degivrare / antigivrare (poligon) ….. . 1m obinuit

msurat
0,5m
Punctele de verificare INS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . obinuit
msurat
Nota 1. – Vezi Anexa 15, Apendice 8 pentru ilustrarea grafic a suprafeelor de colectare a
datelor referitoare la obstacole i criteriile folosite pentru identificarea obstacolelor în zonele
definite.
Nota 2. – Implementarea prevederilor 10.1.4 i 10.1.6 din Anexa 15 referitoare la
disponibilitatea, începând cu 12 Noiembrie 2015, a datelor de obstacolare în conformitate cu
specificaiile Zonei 2 i 3 ar fi înlesnit de o planificare adecvat pentru colectarea i

procesarea acestor date.
Tabelul A5-2. Cot / altitudine / înlime
Cot / altitudine / înlime Tipul datelor Integritate
Cota aerodromului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,5 m esenial
ce
msurat
zi
Ondulaia geoidului fa de elipsoidul WGS-84 la punctul de
fi
cot al aerodromului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,5 m esenial
msurat
r
lo
Pragul pistei, apropieri de neprecizie . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,5 m esenial
ne
msurat
Ondulaia geoidului fa de elipsoidul WGS-84 la pragul
oa
pistei, apropieri de neprecizie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,5 m esenial
rs
msurat
pe
Pragul pistei, apropieri de precizie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ii 0,25 m critic
msurat
ar
Ondulaia geoidului fa de elipsoidul WGS-84 la pragul

pistei, apropieri de precizie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,25 m critic
rm
msurat
fo
in
Punctele de coliniaritate ale pistei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,25 m critic

msurat
iv
Punctele de coliniaritate ale cilor de rulare / liniilor de

us
ghidare pentru parcare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1m esenial

msurat
cl
Obstacole în Zona 2 (partea din interiorul limitelor

ex
aerodromului) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3m esenial
msurat
at
in
Obstacole în Zona 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,5m esenial

st
msurat
De
Echipament de msurare a distanei de precizie (DME/P) . . 3 m esenial

msurat
Not – Vezi Anexa 15, Apendice 8 pentru ilustrarea grafic a suprafeelor de colectare a
datelor referitoare la obstacole i criteriile folosite pentru identificarea obstacolelor în zonele
definite.
Nota 2 – Implementarea prevederilor 10.1.4 i 10.1.6 din Anexa 15 referitoare la

disponibilitatea, începând cu 12 Noiembrie 2015, a datelor de obstacolare în conformitate cu
specificaiile Zonei 2 i 3 ar fi înlesnit de o planificare adecvat pentru colectarea i
procesarea acestor date.
Tabelul A5-3. Declinaia magnetic
ce
zi
fi
Declinaia Tipul datelor Integritate
r
Declinaia magnetic în zona de aerodrom . . . . . . . . . . . . . . 1 grad esenial
lo
msurat
ne
Declinaia magnetic la antena ILS direcie . . . . . . . . . . . . . 1 grad esenial
oa
msurat
rs
pe
Declinaia magnetic la antena MLS azimut . . . . . . . . . . . . . 1 grad esenial
ii msurat
ar
rm
Tabelul A5-4. Relevment

fo
in
Relevment Tipul datelor Integritate
iv
us
Aliniere anten ILS direcie (LLZ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1/100 grad esenial

msurat
cl
ex
Aliniere anten MLS raportat la azimut zero . . . . . . . . . . . 1/100 grad esenial

msurat
at
in
Direcia pistei (adevrat) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . .. . 1/100 grad obinuit

st
. msurat
De
Tabel A5-5. Lungime / distan / alte dimensiuni
Lungime / distan / alte dimensiuni Acuratee Clasificare

Tipul datelor Integritate
Lungimea pistei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 m critic
msurat
Limea pistei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 m esenial

msurat
ce
Distana pân la pragul decalat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 m obinuit
zi
msurat
fi
Lungimea i limea prelungirii de oprire . . . . . . . . . . . . . . . . 1 m critic
r
msurat
lo
ne
Lungimea i limea prelungirii degajate . . . . . . . . . . . . . . . . 1 m esenial
msurat
oa
rs
Distana disponibil pentru aterizare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 m critic
pe
msurat
ii
Distana disponibil pentru rularea la decolare (TORA) . . . . 1 m critic
ar
msurat
rm
Distana disponibil la decolare (TODA) . . . . . . . . . . . . . . . . 1 m critic

fo
msurat
in
Distana disponibil pentru accelerare-oprire (ASDA) . . . . . . 1 m critic

iv
msurat
us
Limea acostamentelor pistei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 m esenial

cl
msurat
ex
Limea cii de rulare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 m esenial

at
msurat
in
Limea acostamentelor cii de rulare . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 m esenial

st
msurat
De
Distana anten ILS direcie – extremitatea pistei. . . . . . . . . 3m obinuit

calculat
Distana anten ILS pant – prag, în lungul axului pistei i
distana anten ILS pant – ax pist . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3m obinuit
calculat
Distana dintre markerele asociate ILS i prag . . . . . . . . . . . 3m esenial

calculat
Distana anten ILS DME – pragul pistei, în lungul axului
pistei i distana anten DME (DME/P) – ax pist . . . . . . . . . 3m esenial
calculat
Distana anten MLS azimut – extremitatea pistei . . . . . . . . 3m obinuit

calculat
Distana anten MLS elevaie – prag, în lungul axului pistei
i distana anten MLS elevaie – ax pist . . . . . . . . . . . . . . 3m obinuit
calculat
Distana anten MLS DME/P – pragul pistei, în lungul axului
pistei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3m esenial
calculat
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
APENDICE 6.
AMPLASAREA LĂMPILOR PE OBSTACOLE
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura A6-1. Sistem de iluminare a obstacolelor cu lumini albe

intermitente de intensitate medie, Tip A
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura A6-2. Sistem de iluminare a obstacolelor cu lumini roşii

intermitente de intensitate medie, Tip B
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
Figura A6-3. Sistem de iluminare a obstacolelor cu lumini roşii

fixe de intensitate medie, Tip C
st
De
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura A6-4. Sistem dual de iluminare a obstacolelor de intensitate medie,

Tip A / Tip B
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura A6-5. Sistem dual de iluminare a obstacolelor de intensitate medie,

Tip A / Tip C
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura A6-6. Sistem de iluminare a obstacolelor cu lumini albe

intermitente de intensitate mare, Tip A
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura A6-7. Sistem de iluminare a obstacolelor de intensitate mare / medie,

Tip A / Tip B
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
Figura A6-8. Sistem de iluminare a obstacolelor de intensitate mare / medie,

De
Tip A / Tip C
APENDICE 7.
CADRUL SISTEMELOR DE MANAGEMENT AL SIGURANEI (SMS)
(Vezi Capitolul I, Seciunea 1.7)
Introducere
ce
Aceste apendice prezint cadrul pentru implementarea i meninerea unui sistem de
zi
management al siguranei (SMS) la un aerodrom certificat. Un SMS este un sistem de
management pentru gestionarea siguranei operaionale la nivelul unei organizaii. Cadrul
fi
include 4 componente i 12 elemente reprezentând cerinele minime pentru implementarea
r
unui SMS.
lo
Cadrul de implementare trebuie corelat cu dimensiunile organizaiei i cu complexitatea
ne
serviciilor furnizate. Acest apendice include i o scurt descriere a fiecrui element al
cadrului organizatoric.
oa
rs
1. Politica i obiectivele de siguran
pe
1.1. Responsabilitatea i angajamentul managementului
1.2. Responsabilitile în domeniul siguranei ii
1.3. Desemnarea personalului-cheie în domeniul siguranei
ar
1.4. Coordonarea planificrii rspunsului la situaii de urgen

1.5. Documentaia SMS
rm
fo
2. Managementul riscurilor pentru siguran

in
2.1. Identificarea pericolelor

2.2. Evaluarea i limitarea riscurilor
iv
3. Asigurarea siguranei
us
3.1. Monitorizarea i msurarea performanei în domeniul siguranei

cl
3.2. Managementul schimbrii

ex
3.3. Îmbuntirea continu a SMS

at
4. Promovarea siguranei
in
4.1. Instruire i educaie

4.2. Comunicarea în domeniul siguranei
st
De
1. Politica i obiectivele de siguran

1.1. Responsabilitatea i angajamentul managementului
Un aerodrom certificat trebuie s defineasc politica organizaiei în domeniul siguranei, care
trebuie s fie în acord cu cerinele naionale i internaionale aplicabile i care trebuie
semnat de conductorul responsabil la nivelul organizaiei. Politica în domeniul siguranei
trebuie s reflecte angajamentele organizaionale privind sigurana; trebuie s includ o
declaraie clar privind asigurarea resurselor necesare implementrii politicii de siguran;
trebuie comunicat la nivelul organizaiei cu confirmare precis. Politica în domeniul
siguranei va include procedurile de raportare a problemelor de siguran; trebuie s
specifice care comportamente operaionale sunt inacceptabile; trebuie s precizeze condiiile
în care nu se aplic sanciuni disciplinare. Politica în domeniul siguranei trebuie revizuit
periodic pentru a fi relevant i adecvat structurii organizatorice.
1.2. Responsabilitile în domeniul siguranei

Un aerodrom certificat trebuie s stabileasc un conductor responsabil, care, indiferent de
celelalte funcii, are rspunderea final i responsabilitatea, în numele aerodromului certificat,
pentru implementarea si întreinerea SMS.
Aerodromul certificat trebuie, de asemenea, s stabileasc responsabilitile tuturor
membrilor managementului, indiferent de celelalte funcii, precum i ale personalului, în
legtur cu performanele SMS în domeniul siguranei. Responsabilitile, rspunderile i
autoritile în domeniul siguranei trebuie documentate i comunicate în întreaga structur
organizatoric i trebuie s includ definirea nivelelor manageriale cu autoritatea de a decide
asupra acceptabilitii riscurilor.
ce
zi
1.3. Desemnarea personalului-cheie în domeniul siguranei
Un aerodrom certificat trebuie s stabileasc un manager în domeniul siguranei, care s fie
fi
responsabil individual i punct de referin pentru implementarea si întreinerea SMS.
r
lo
1.4. Coordonarea planificrii rspunsului la situaii de urgenta
ne
Un aerodrom certificat trebuie s asigure un plan de rspuns pentru situaii de urgen care
s asigure tranziia de la operarea normal la operarea în condiii de urgent i revenirea la
oa
operaiunile normale, s fie coordonat adecvat cu planurile de rspuns la urgene ale acelor
rs
organizaii cu care trebuie s conlucreze în timpul furnizrii serviciilor sale.
pe
1.5. Documentaia SMS ii
Un aerodrom certificat trebuie s dezvolte un plan de implementare a SMS, aprobat de
ar
managementul superior al organizaiei, care definete abordarea gestionrii siguranei într-o

manier în care îndeplinete obiectivele organizaiei în domeniul siguranei. Organizaia va
rm
întocmi i întreine documentaia SMS care descrie politica i obiectivele în domeniul

fo
siguranei, procesele i procedurile SMS, rspunderile, responsabilitile i autoritatea privind

in
procesele i procedurile, precum i rezultatele SMS. Tot ca o componenta a documentaiei

SMS, un aerodrom certificat va întocmi i întreine un manual al sistemului de management
iv
al siguranei (SMSM), pentru a difuza în întreaga structur organizatoric abordarea

gestionrii siguranei.
us
cl
2. Managementul riscurilor pentru siguran

ex
2.1. Identificarea pericolelor

Un aerodrom certificat trebuie s dezvolte i s întrein un proces structurat care s asigure
at
identificarea pericolelor în timpul operrii. Identificarea pericolelor trebuie s se sprijine pe o

in
combinaie de metode reactive, pro-active si predictive de achiziie a datelor în domeniul

siguranei.
st
De
2.2. Evaluarea i limitarea riscurilor

Un aerodrom certificat trebuie s dezvolte i s întrein un proces structurat care s asigure
analiza, evaluarea i controlul riscurilor pentru sigurana în decursul operaiunilor de
aerodrom.
3. Asigurarea siguranei
3.1. Monitorizarea i msurarea performanei în domeniul siguranei
Un aerodrom certificat trebuie s dezvolte i s întrein mijloacele necesare pentru
verificarea performanelor organizaiei în domeniul siguranei i pentru a valida eficiena
controlului riscurilor. Performanele organizaiei în domeniul siguranei trebuie verificate în
raport cu indicatorii de performan i obiectivele de performan în domeniul siguranei ale
SMS.
3.2. Managementul schimbrii

Un aerodrom certificat trebuie: s dezvolte i s întrein un proces structurat pentru
identificarea schimbrilor la nivelul structurii organizaionale care pot afecta procesele i
serviciile stabilite; s prezinte modalitile de asigurare a performanelor în domeniul
siguranei înainte de implementarea schimbrilor; s elimine sau s modifice mijloacele de
control al riscurilor care nu mai sunt necesare sau eficiente datorit schimbrilor în plan
operaional.
3.3. Îmbuntirea continu a SMS

Un aerodrom certificat trebuie s dezvolte i s întrein un proces structurat pentru a
ce
identifica cauzele performanelor inferioare standardului SMS, pentru a determina implicaiile
zi
performanelor inferioare standardului SMS în activitile operaionale i s elimine sau s
limiteze consecinele acestora.
fi
r
4. Promovarea siguranei
lo
4.1. Instruire i educaie
ne
Un aerodrom certificat trebuie s dezvolte i s întrein un program de instruire în domeniul
siguranei, care asigur instruirea i competena întregului personal pentru îndeplinirea
oa
sarcinilor SMS. Scopul instruirii trebuie s fie adecvat implicrii fiecrui individ în SMS.
rs
pe
4.2. Comunicarea în domeniul siguranei
Un aerodrom certificat trebuie s dezvolte i s întrein mijloacele de comunicare necesare
ii
în domeniul siguranei, care s asigure contientizarea deplin a întregului personal în
ar
legtur cu SMS, s transmit informaiile critice i s explice de ce a fost adoptat fiecare

msur în parte i de ce se introduc sau se modific procedurile de siguran.
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
SUPLIMENTUL A.
ÎNDRUMRI SUPLIMENTARE
1. Numrul, amplasarea i orientarea pistelor

Amplasarea i orientarea pistelor
1.1 Pentru stabilirea amplasrii i orientrii pistelor intervin numeroi factori. Fr a pretinde
c facem o enumerare complet a acestor factori sau o analiz a incidentelor, considerm
util s-i includem pe aceia a cror examinare este necesar. Aceti factori pot fi împrii în
patru categorii:
ce
1.1.1. Tipul operaiunilor. În particular, se convine s se stabileasc dac aerodromul va fi
zi
utilizat în orice condiii meteorologice sau numai în condiii meteorologice specifice zborului
fi
la vedere i dac este prevzut a fi utilizat atât pe timp de zi, cât i pe timp de noapte, sau
numai ziua.
r
1.1.2. Condiii climatice. Pentru a determina coeficientul de utilizare, ar trebui întocmit un
lo
studiu asupra regimului vânturilor. În aceste condiii ar trebui s se in cont de urmtoarele:
ne
a) În general, pentru calculul coeficientului de utilizare trebuie s se dispun de statistici cu
oa
privire la vânt stabilite pentru game diferite de viteze i direcii, deoarece precizia calculelor
poate depinde în mare msur de ipotezele emise privind repartizarea valorilor observaiilor
rs
între aceste limite. În lipsa informaiilor precise asupra repartiiilor reale, se admite, în mod
pe
obinuit, o repartizare uniform, iar aceste ipoteze conduc în general la o evaluare
incomplet a coeficientului de utilizare privind orientarea cea mai favorabil a pistelor.
ii
b) Valorile maxime ale componentelor transversale ale vântului, indicate în Capitolul 3,
ar
paragraful 3.1.3, corespund condiiilor normale. Exist factori care permit reducerea valorilor
rm
maxime pentru un anumit aerodrom, i anume:

1) diferene importante în caracteristicile de manevr i valori admisibile ale componentei
fo
transversale a vântului pentru diferite tipuri de avioane (inclusiv tipurile viitoare) în fiecare din
in
aceste categorii indicate în paragraful 3.1.3;

2) preponderena i natura rafalelor;
iv
3) preponderena i natura turbulenei;

us
4) disponibilitatea unei piste secundare;

cl
5) limea pistelor;
6) starea suprafeei pistei; prezena apei, a zpezii i a gheii pe pist, reduce valoarea
ex
maxim admisibil a componentei transversale a vântului;

7) fora vântului, corespunzând valorii maxime admisibile a componentei transversale a
at
vântului.
in
Este oportun, de asemenea, un studiu asupra cazurilor de vizibilitate slab i/sau plafon jos
st
de nori, i de a se lua în considerare atât frecvena acestor fenomene cât i direcia i viteza
De
vânturilor în aceste cazuri.

1.1.3. Topografia i amplasamentul aerodromului, a zonelor de apropiere i a zonelor
laterale, în special:
a) respectarea suprafeelor de limitare a obstacolelor;
b) utilizarea actual i viitoare a terenului. Orientarea i dispunerea ar trebui alese astfel
încât s se protejeze cât mai mult posibil zonele sensibile cum sunt cele de locuine, cu coli
sau spitale, de disconfortul produs de zgomotul aeronavelor. Informaii detaliate pe aceast
tem pot fi gsite în „Manualul pentru planificarea aerodromurilor” (ICAO Doc 9184), Partea
2 i în „Îndrumri privind abordarea echilibrat a managementului zgomotului” (ICAO Doc
9829);
c) lungimea pistei, prezent i viitoare;
d) costul lucrrilor de construire;
e) posibilitatea instalrii mijloacelor vizuale i nevizuale de apropiere.
1.1.4. Traficul aerian în vecintatea aerodromului, în special:
a) apropierea de alte aerodromuri sau rute ATS;
b) densitatea traficului;
c) proceduri de control al traficului aerian i proceduri de apropiere întrerupt.
Numrul pistelor pe fiecare direcie
Numrul pistelor prevzut pe fiecare direcie depinde de numrul micrilor de aeronave

considerat.
2. Prelungirile degajate i prelungirile de oprire

2.1 Decizia amenajrii unei prelungiri de oprire i/sau unei prelungiri degajate, ca soluie
ce
alternativ în problema prelungirii unei piste, va depinde de caracteristicile fizice ale zonei
zi
situate dincolo de extremitatea pistei i de specificaiile performanelor operaionale ale
fi
aeronavelor care vor utiliza pista. Lungimea care trebuie prevzut pentru pist, prelungirea
de oprire i prelungirea degajat sunt determinate în funcie de performanele de decolare
r
ale aeronavelor precum i de distana de aterizare necesar acestor avioane pentru a se
lo
asigura c pista respectiv are o lungime suficient i pentru aterizare. Lungimea unei
ne
prelungiri degajate nu trebuie, totui, s depeasc jumtatea lungimii de rulare disponibil
oa
la decolare.
2.2 Limitrile operaionale ale performanelor avioanelor necesit amenajarea unei lungimi
rs
suficiente astfel încât, un avion care a început procedura de decolare, fie s poat fi oprit, fie
pe
s poat continua decolarea în condiii de siguran. Pentru necesiti de calcul, se
presupune c lungimile pistei, prelungirii degajate i prelungirii de oprire amenajate pe un
ii
aerodrom sunt suficiente pentru avionul care necesit cea mai mare distan de decolare i
ar
cea mai mare distan de accelerare-oprire, inând cont de masa acestuia la decolare, de
caracteristicile pistei i de condiiile atmosferice ambiante. În aceste condiii, pentru fiecare
rm
decolare exist o vitez numit viteza de decizie; sub aceast vitez, în caz de pan de
fo
motor, decolarea trebuie întrerupt, în timp ce peste aceast vitez, decolarea trebuie
in
continuat. Dac o pan de motor se produce înaintea atingerii vitezei de decizie,

continuarea decolrii ar necesita o distan de rulare la decolare i o distan de decolare
iv
foarte mare din cauza vitezei insuficiente i a puterii disponibile reduse. În condiiile în care
us
msurile necesare sunt luate imediat, nu va fi dificil oprirea avionului în limitele distanei
pentru accelerare-oprire rmas disponibil. În acest caz, decizia corect va fi întreruperea
cl
decolrii.
ex
2.3 Pe de alt parte, dac pana de motor se produce dup atingerea vitezei de decizie,
avionul va avea o vitez i o putere suficient pentru continuarea decolrii în condiii de
at
siguran în limitele distanei disponibile la decolare, rmase. Totui, din cauza vitezei mari,
in
în cazul întreruperii decolrii vor aprea dificulti la imobilizarea avionului în limitele

st
distanei de accelerare-oprire disponibil rmas.

2.4 Viteza de decizie nu este aceeai pentru toate avioanele; aceasta poate fi aleas de
De
ctre pilot în limitele care se încadreaz în valorile utilizabile ale distanei de accelerare-
oprire i ale distanei de decolare, masa avionului la decolare, caracteristicile pistei i
condiiile atmosferice ambiante de pe aerodrom. În mod normal, dac distana de
accelerare-oprire disponibil este mai mare, se va alege o vitez de decizie mai mare.
2.5 Pentru a rspunde necesitilor unui anumit avion, este posibil obinerea unei varieti
de combinaii între distana de accelerare-oprire necesar i distana de decolare necesar,
inând cont de masa de decolare, caracteristicile pistei i condiiile atmosferice ambiante.
Fiecrei astfel de combinaii îi corespunde o anumit distan de rulare la decolare.
2.6 Cazul cel mai frecvent este acela în care viteza de decizie este cea pentru care distana
de decolare necesar i distana de accelerare-oprire necesar, sunt egale; valorile lor
comune poart denumirea "lungimea de pist echivalent". Dac nu exist nici prelungire de
oprire i nici prelungire degajat, aceste distane luate împreun sunt egale cu lungimea
pistei. Totodat, dac se face abstracie pentru un moment de distana de aterizare, pista nu
trebuie s aib neaprat toat lungimea unei pistei echivalente, distana de rulare necesar
la decolare fiind bineîneles inferioar lungimii de pist echivalent. În consecin, acest

lucru poate fi realizat pe o pist mrit cu o lungime egal cu lungimea prelungirii degajate
i a prelungirii de oprire, în loc s fie constituit din totalitatea pistei.
2.7 Dac, din motive de ordin economic este imposibil amenajarea unei prelungiri de oprire
i prin urmare trebuie s fie amenajate numai pista i o prelungire degajat, lungimea pistei
(abstracie fcând de necesitile de aterizare) trebuie s fie egal cu distana de
accelerare-oprire necesar sau cu lungimea de rulare necesar la decolare, dac aceasta
este mai mare. Distana disponibil la decolare va fi egal cu suma dintre lungimea pistei i
lungimea prelungirii degajate.
2.8 Aa cum este indicat în continuare, se va putea determina lungimea minim a pistei i
ce
lungimea maxim a prelungirii de oprire sau a prelungirii degajate care trebuie amenajate,
zi
utilizând datele manualului de zbor al aeronavei considerat critic din punct de vedere al
lungimilor de pist necesare, astfel:
fi
a) dac este posibil din punct de vedere economic, s se amenajeze o prelungire de oprire,
r
lungimile care trebuie prevzute vor corespunde lungimii pistei echivalente. Lungimea pistei
lo
este cea mai mare dintre urmtoarele dou distane: distana de rulare la decolare sau
ne
distana de aterizare necesar. Dac distana de accelerare-oprire necesar este mai mare
decât lungimea pistei astfel determinate, excedentul poate fi asigurat de câte o prelungire de
oa
oprire, amenajat la fiecare extremitate a pistei. În plus, în continuarea acestora vor trebui
rs
amenajate câte o prelungire degajat, de aceeai lungime cu prelungirea de oprire;
pe
b) dac nu se pune problema amenajrii unei prelungiri de oprire, lungimea pistei este
distana de aterizare necesar sau distana de accelerare-oprire necesar, dac aceasta
ii
este mai mare, corespunzând celei mai sczute valori posibile a vitezei de decizie.
ar
Excedentul, în raport cu lungimea pistei, al distanei de decolare poate fi asigurat de o

prelungire degajat, amenajat la fiecare extremitate a pistei.
rm
2.9 În afara consideraiilor anterioare, în anumite cazuri, cum ar fi situaia în care distana de
fo
decolare necesar, cu toate motoarele în funciune, depete distana necesar cu un

in
motor scos din funciune, se poate aplica conceptul prelungirii degajate.

2.10 Economia permis de amenajarea unei prelungiri de oprire poate fi pierdut complet
iv
dac, dup fiecare utilizare, aceasta trebuie nivelat i compactat din nou. În consecin,
prelungirea de oprire trebuie amenajat astfel încât s poat suporta un numr minim de
us
utilizri cu o greutate corespunzând aeronavei creia îi este destinat prelungirea, fr a

cl
provoca pagube structurii aeronavei respective.

ex
3. Calcularea distanelor declarate

at
3.1 Pentru fiecare direcie a pistei, distanele care trebuie calculate sunt: distana de rulare
in
disponibil la decolare (TORA), distana disponibil la decolare (TODA), distana disponibil

st
pentru accelerare-oprire (ASDA) i distana disponibil la aterizare (LDA).

De
3.2 Dac pista nu este prevzut nici cu prelungire de oprire nici cu prelungire degajat,
pragul va fi situat la extremitatea pistei, cele patru distane declarate trebuind s aib în
mod normal aceeai lungime cu pista, vezi Figura A-1 (A).
3.3 Dac pista este prevzut cu o prelungire degajat (CWY), distana disponibil la
decolare (TODA) va cuprinde i lungimea prelungirii degajate, vezi Figura A-1 (B).
3.4 Dac pista este prevzut cu prelungire de oprire (SWY), ASDA va cuprinde i
lungimea prelungirii de oprire, vezi Figura A-1 (C).
3.5 Dac pragul este decalat, LDA va fi diminuat cu distana de decalare a pragului, vezi
Figura A-1 (D). Decalarea pragului nu afecteaz LDA, decât în cazul apropierilor executate
dinspre partea pragului respectiv; niciuna din distanele declarate nu este afectat în cazul
operaiunilor executate din cealalt direcie.
3.6 Figurile de la A-1 (B) pân la A-1 (D) reprezint o pist dotat cu o prelungire
degajat, o prelungire de oprire sau cu un prag decalat. Dac pista cuprinde mai multe din
aceste caracteristici, mai multe distane declarate vor fi modificate, modificrile supunându-
se totodat aceluiai principiu ilustrat. Cazul unei piste care cuprinde toate aceste
caracteristici este reprezentat în Figura A-1 (E).

3.7 Figura A-1 (F) propune un model de prezentare a informaiilor despre distanele
declarate. Dac, din motive de ordin operaional, o pist nu poate fi utilizat dinspre un sens
dat, pentru aterizare sau decolare, acest lucru va fi indicat prin meniunea "inutilizabil" sau
abrevierea "NU" (not usable).
4. Pantele unei piste

4.1 Distana între schimbrile de pant
Exemplul urmtor ilustreaz modul în care trebuie determinat distana între schimbrile de
pant (vezi Figura A-2): Pentru o pist cu cifra de cod 3, D nu trebuie s fie mai mic decât:
ce
zi
15000(|x-y|+|y-z|) m
fi
|x-y| reprezint valoarea absolut a lui x – y
|y-z| reprezint valoarea absolut a lui y – z
r
lo
Dac presupunem c: x = + 0,01
ne
y = - 0,005
oa
z = + 0,005
atunci |x-y| = 0,015
rs
|y-z| = 0,01
pe
Pentru a se conforma specificaiilor, D nu trebuie s fie mai mic decât:
15 000 (0,015 + 0,01) m, ii
adic 15 000 x 0,025 = 375 m
ar
4.2 Consideraii privind pantele longitudinale i transversale

rm
Dac se are în vedere construirea unei piste care s combine valorile extreme autorizate în
fo
Capitolul 3, para. 3.1.13 pân la 3.1.19, pentru pantele i schimbrile de pant, ar trebui s
in
fie întocmit un studiu în vederea asigurrii c profilul suprafeei care va rezulta, nu va

impieta exploatarea aeronavelor.
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura A-1. Reprezentarea distanelor declarate

ce
zi
Figura A-2. Profilul axului pistei
fi
r
4.3 Suprafaa de utilizare a radioaltimetrului
lo
Pentru avioanele care efectueaz apropierile pe pilot automat i aterizrile automate
ne
(indiferent de condiiile meteorologice), este de dorit s se evite schimbrile de pant sau s
oa
se limiteze la minimul necesar, pe o suprafa rectangular de cel puin 300 m lungime
situat înaintea pragului unei piste cu apropiere de precizie. Suprafaa respectiv trebuie s
rs
fie simetric în raport cu axul pistei i s aib o lime în jur de 120 m. Dac anumite
pe
circumstane justific acest lucru, limea poate fi redus la minim 60 m în cazul în care un
studiu aeronautic indic faptul c o astfel de reducere nu va compromite securitatea
ii
exploatrii aeronavelor. Aceste aeronave sunt echipate cu un radioaltimetru ce furnizeaz
ar
informaii de înlime pentru dirijarea final i pentru configuraia de aterizare i, dac
rm
aeronava este la verticala terenului situat imediat în amonte de prag, radioaltimetrul începe
s furnizeze indicaii pilotului automat pentru stabilirea automat a configuraiei de aterizare.
fo
Dac schimbrile de pant nu pot fi evitate, diferena între dou pante consecutive nu
in
trebuie s depeasc 2% pe o lungime de 30 m.

iv
5. Planeitatea suprafeelor pistelor

us
5.1 Pentru stabilirea toleranei pentru neregularitile suprafeelor pistelor, pe distane scurte
cl
de ordinul a 3 m, se aplic urmtoarea norm de construcie, care corespunde tehnicilor

ex
uzuale:
at
Exceptând locul unei creteri, unei ridicturi de pmânt sau al unui an de desecare
in
(rigole), suprafaa patului portant trebuie s prezinte, odat terminat, o astfel de planeitate
încât punând un dreptar de 3 m lungime într-un punct oarecare i în oricare direcie, s nu
st
se înregistreze nici un punct cu o distan mai mare de 3 mm între marginea inferioar a

De
dreptarului i suprafaa drumului.
5.2 Instalarea luminilor încastrate pe pist sau a panourilor de acoperire deasupra canalelor
de scurgere trebuie efectuate cu maxim precauie, astfel încât pe întreaga suprafa s se
pstreze o planeitate satisfctoare.
3.8 Micrile aeronavelor i variaiile survenite prin tasarea fundaiilor drumurilor

aeronautice duc în final la accentuarea neregularitilor suprafeei. Mici variaii ale
toleranelor prezentate mai sus nu vor afecta semnificativ operaiunile cu aeronave. În
general se pot admite neregulariti de 2,5-3 cm pe o distan de 45 m. Cu toate c variaiile
maxime acceptabile difer în funcie de tipul aeronavei, limitele de acceptabilitate pentru
neregularitile suprafeei pot fi estimate cu o precizie acceptabil. Tabelul urmtor descrie
limitele maxime i temporare acceptabile. Dac limitele maxime sunt depite, ar trebui
adoptate msuri corective imediate pentru îmbuntirea calitii rulrii. Dac limitele
temporare acceptabile sunt depite, pe poriunile de pist care prezint astfel de rugoziti
ar trebui adoptate msuri corective imediate, dac se dorete continuarea operaiunilor cu
aeronave.
Neregulariti ale suprafeei Lungimea minim acceptabil a neregularitilor (m)
3 6 9 12 15 20 30 45 60
Înalimea sau adâncimea
maxim a neregularitilor 3 3.5 4 5 5.5 6 6.5 8 10
suprafeei (cm)
Înlimea sau adâncimea
neregularitilor suprafeei 3.5 5.5 6.5 7.5 8 9 11 13 15
ce
acceptabile temporar (cm)
zi
fi
Trebuie avut în vedere c «neregularitile suprafeei» sunt definite astfel încât s semnifice
abateri izolate în elevaie ale suprafeei, care nu se extind pe o pant uniform peste nicio
r
seciune dat a pistei. În acest sens, «seciunea unei piste» este definit ca fiind un segment
lo
al pistei pe care este predominant o pant ascendent, descendent sau plan. Lungimea
ne
unei seciuni este în general între 30 i 60 m, putând fi mai mare în funcie de profilul
oa
longitudinal i starea pavajului.
rs
5.4 Figura A-3 ilustreaz o comparaie între criteriile de rugozitate a suprafeei.
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura A-3. Compararea criteriilor de rugozitate

Not. - Aceste criterii se refer la rugozitatea simpl, nu la efectele armonice de und lung
sau la efectul ondulaiilor repetitive ale suprafeei
5.5 În timp, accentuarea deformrilor pistei mrete i riscul formrii ochiurilor de ap.
Astfel de ochiuri de ap, cu o adâncime de aproximativ 3 mm, dac se afla în zona pistei
unde aeronavele aterizeaz i ruleaz cu viteze mari, pot provoca fenomenul de
acvaplanare, chiar dac restul pistei este acoperit cu un strat de ap mult mai subire. Este
foarte important împiedicarea formrii blilor în cazul în care exist riscul unui înghe.
ce
6. Evaluarea caracteristicilor de frecare ale suprafeelor
zi
pavate acoperite cu zpad, zloat, ghea i înghe
fi
6.1 Dac pista este acoperit cu ghea sau zpad, este necesar pentru exploatare s
r
se dispun de informaii sigure i uniforme asupra strii suprafeei pistei contaminate.
lo
Pentru fiecare treime a pistei, sunt evaluate: tipul contaminrii, distribuia i concentrrile
ne
de contaminani i adâncimea. Un indicator al caracteristicilor de frecare ale suprafeei este
util pentru a realiza evaluarea strii pistei. Se poate obine cu ajutorul echipamentelor de
oa
msurare a frecrii; totui, nu exist un consens internaional în ceea ce privete
rs
capabilitatea de a corela în mod direct rezultatele obinute cu astfel de echipamente cu
pe
performanele aeronavelor. Oricum, pentru contaminani cum sunt zloata, zpada umed i
gheaa umed, rezistena la înaintare cauzat de contaminarea roii de msurare a
ii
echipamentului, printre ali factori, pot face ca rezultatele obinute în astfel de condiii s fie
ar
nerelevante.
rm
6.2 Orice echipament de msurare destinat s anticipeze performanele de frânare ale

fo
aeronavei în concordan cu o procedur local sau naional agreat ar trebui indicat

in
pentru corelarea performanelor respective într-o manier acceptabil. Informaii despre

practica de asigurare a corelrii directe cu performanele de frânare ale aeronavei pot fi
iv
gsite în Circulara 329 ICAO – Evaluarea, msurarea i raportarea strii suprafeei pistei,
us
Apendicele A.
cl
6.3 Condiiile de frecare ale unei piste pot fi evaluate în termeni descriptivi de „frecare
ex
estimat”. Frânarea estimat este clasificat ca bun, medie spre bun, medie, medie spre
slab, i slab, i promulgat Anexa 15 ICAO, Apendicele 2 – formatul SNOWTAM, cât în
at
PANS-ATM, Capitolul 12.3 - Frazeologia ATC.

in
6.3 Tabelul de mai jos cu termeni descriptivi asociai, a rezultat pe baza datelor de frecare
st
colectate numai în cazurile zpezii compactate i a gheii i, prin urmare, nu ar trebui s fie
De
considerate ca valori absolute aplicabile în toate condiiile. Dac suprafaa este afectat de
zpad sau ghea iar frecarea estimat este raportat ca "bun", piloii nu ar trebui s se
atepte la condiii la fel de bune ca ale unei piste curate i uscate (unde frecarea disponibil
poate fi, în orice caz, mai bun decât frecarea necesar). Indicaia "bun" este relativ i
înseamn c nu ar trebui s se întâmpine dificulti în controlul direciei sau al frânrii, în
special la aterizare. Valorile din coloana „Coeficient μ msurat” sunt prezentate ca reper. La
fiecare aerodrom se poare dezvolta un tabel specific în concordan cu echipamentele de
msurare utilizate pe aerodrom i în concordan cu standardul i setul de criterii de
corelare stabilite sau agreate la nivel naional. Valorile μ stabilite vor fi specifice fiecrui
echipament de msurare a frecrii, suprafeei testate i vitezei de deplasare.
Coeficient μ Frecare Codul

msurat estimat
0.40 i mai mare Bun 5

între 0.39 i 0.36 Medie spre bun 4
între 0.35 i 0.30 Medie 3
între 0.29 i 0.26 Medie spre slab 2
0.25 i mai mic Slab 1
ce
zi
6.5 De-a lungul anilor s-a încercat raportarea aciunii de frânare la msurtorile de frecare.
fi
Industria nu a atins capacitatea de a controla întreaga incertitudine asociat cu rezultatele
furnizate de echipamente. Prin urmare, valorile emise de un echipament de msurare a
r
frecrii ar trebui s fie utilizate doar ca parte a unei evaluri generale a strii pistei. O
lo
diferenì major între tipul de echipamente cu decelerometru i alte tipuri este c atunci
ne
când se utilizeaz tipul cu decelerometru operatorul este parte integrant a procesului de
oa
msurare. În plus faì de efectuarea msurtorilor, operatorul poate simi atitudinea
vehiculului în care este instalat decelerometrul i, astfel, poate simi procesul de decelerare.
rs
Aceasta ofer informaii suplimentare în cadrul întregului proces de evaluare.
pe
6.6 S-a constatat c este necesar furnizarea de informaii evaluate privind starea
ii
suprafeei, inclusiv frecarea estimat, pentru fiecare treime a pistei. Treimile sunt
ar
identificate prin literele A, B i C. În scopul raportrii informaiilor la unitile serviciilor

rm
aeronautice, seciunea A va fi întotdeauna seciunea asociat numrului de identificare a

pistei mai mic. În cazul în care datele se transmit unui pilot în vederea aterizrii,
fo
tronsoanele de pist vor fi nominalizate ca prima, a doua sau a treia parte a pistei. Se
in
înelege c întotdeauna prima parte este prima treime de pist în sensul aterizrii.
Evalurile se fac de-a lungul a dou linii paralele cu axul pistei, situate la aproximativ 3 m
iv
de o parte i de alta a acestuia, sau la o distan fa de ax care s corespund celei mai
us
frecvente utilizri. Obiectivul evalurii este de a determina tipul, grosimea i gradul de

cl
acoperire al contaminanilor i efectul acestora asupra frecrii estimate având în vedere

condiiile de vreme predominante pentru seciunile A, B i C. Dac se utilizeaz un
ex
echipament cu msurare continu a frecrii, se vor obine valori medii pornind de la valorile
frecrii înregistrate pentru fiecare seciune. Dac se utilizeaz un echipament cu msurare
at
discret a frecrii ca parte a evalurii generale a frecrii estimate trebui efectuate minimum
in
trei teste pe fiecare treime a pistei, unde este posibil. Referitor la starea suprafeei pavate,
st
informaiile colectate i evaluate, sunt diseminate utilizând formulare stabilite pentru

De
SNOWTAM i NOTAM (vezi Manualul pentru servicii de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea
2).
6.7 Manualul pentru servicii de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 2 furnizeaz îndrumri
privind utilizarea uniform a echipamentelor de testare i alte informaii privind îndeprtarea
contaminanilor de pe suprafa i îmbuntirea condiiilor de frecare.
7. Determinarea caracteristicilor de frecare ale suprafeei

pentru scopuri de construire i întreinere
Îndrumrile cuprinse în aceast seciune se refer la msurarea funcional a aspectelor
legate de frecare, raportat la construirea i întreinerea pistei. În aceast seciune este
exclus msurarea operaional a frecrii pe piste contaminate. Totui, echipamentele
utilizate pentru msurarea funcional ar putea fi utilizare i pentru msurarea operaional,
dar în ultimul caz valorile indicate în Manualul pentru servicii de aeroport (ICAO Doc 9137)
Partea 2, Tabelul 3-1, nu sunt relevante.

7.1 Caracteristicile de frecare ale suprafeei unei piste pavate ar trebui s fie:
a) evaluate pentru verificarea caracteristicilor de frecare a pistelor pavate noi sau a pistelor
a cror suprafa a fost refcut, (Capitolul 3, para. 3.1.24); i
b) evaluate periodic pentru a determina alunecarea pe pistele pavate, (Capitolul 10, para.
10.2.4);
7.2 În general, starea unei piste pavate este evaluat în condiii de pist uscat utilizând un
dispozitiv propriu de stropire continu. Testele de evaluare a caracteristicilor de frecare ale
suprafeei trebuie fcute pe suprafee curate ale pistei imediat dup ce a fost construit sau
ce
refcut.
zi
fi
7.3 Testele de frecare privind starea suprafeei existente trebuie efectuate periodic pentru a
preveni cderea sub nivelul de frecare minim stabilit. Dac se constat c frecarea pe
r
oricare poriune de pist este inferioar valorii respective, aceast informaie trebuie difuzat
lo
printr-un NOTAM. parte a pistei, este inferioar nivelului de frecare minim, i poziia acesteia
ne
pe pist. Trebuie luate fr întârziere msuri corective de întreinere. Msurtorile de frecare
oa
trebuie iniiate la intervale care s permit identificarea pistelor care necesit lucrri de
întreinere sau a celor a cror suprafa trebuie s fac obiectul unui tratament special,
rs
înainte ca situaia acestora s devin grav. Intervalele de timp i frecvena msurtorilor
pe
depinde de factori precum: tipul aeronavelor i frecvena micrilor acestora, condiiile
climatice, tipul pavajului, starea pavajului i cerinele de întreinere.
ii
ar
7.4 Pentru msurarea frecrii pe pistele existente, noi sau al cror pavaj a fost refcut,
rm
trebuie utilizat un echipament cu msurare continu a frânrii prevzut cu pneu neted.

Pentru a permite msurarea caracteristicilor de frecare atunci când suprafaa este acoperit
fo
cu o pelicul de 1 mm de ap, echipamentul trebuie prevzut cu un dispozitiv propriu de

in
stropire.
iv
7.5 Când exist suspiciuni de reducere a caracteristicilor de frecare ale suprafeei pistei,
us
cauzat de un drenaj insuficient, de depresiuni sau pante inadecvate, trebuie s se

cl
efectueze o msurare suplimentar în condiii naturale specifice de ploaie local. Diferena

dintre aceast msurare i cea precedent, rezult din faptul c adâncimea blilor de ap
ex
de pe poriunile de pist cu scurgere insuficient este în mod normal mai mare pe timp de
ploaie. Rezultatele msurrii permit o mai bun determinare a zonelor cu probleme, având
at
valori de frecare sczute, care pot induce la fenomenul de acvaplanare. Dac circumstanele
in
nu permit efectuarea msurrilor în condiiile naturale specifice unei ploi, aceste condiii pot fi
st
simulate. (Vezi Seciunea 8)

De
7.6 Dac se procedeaz la msurarea frecrii utilizând un echipament de msurare continu

a frecrii prevzut cu dispozitiv propriu de stropire, nu trebuie neglijat faptul c variaiile
coeficientului de frecare în funcie de vitez sunt foarte limitate în prezena zpezii
compactate sau a gheii, dar acest lucru nu se întâmpl pe o pist ud unde creterea vitezei
atrage dup sine scderea frânrii. Totodat, factorul de descretere a frânrii scade pe
msur ce crete viteza. Printre factorii care influeneaz coeficientul de frânare (frecare) a
pneurilor pe suprafaa pistei, textura acesteia are o importan major. Dac pista prezint o
macrotextur bun care permite apei s treac pe sub pneuri, frânarea va fi mai puin
afectat din cauza vitezei. Pe de alt parte, o suprafa cu o macrotextur mediocr duce la
o mai mare scdere a frânrii pe msur ce crete viteza.
7.7 Anexa 14, Vol I, prevede specificarea la nivel naional a un nivel minim de frecare sub
care trebuie luate msuri de întreinere corective. Ca un criteriu pentru caracteristicile de
frecare ale suprafeelor pistelor noi sau refcute, la nivel naional poate stabili un nivel al
planului de mentenan sub care ar trebui iniiate msurile de mentenan corective adecvate
pentru îmbuntirea frecrii. Manualul pentru servicii de aeroport (ICAO Doc 9137) Partea 2,
conine îndrumri privind stabilirea planificrii lucrrilor de întreinere i a nivelelor de frecare
minime pentru suprafeele pistelor în serviciu.
8. Caracteristicile de drenare a suprafeei de micare i a suprafeelor adiacente
8.1 Generaliti
8.1.1 Drenarea rapid a apei de pe suprafa reprezint un element primordial de siguran
ce
în cadrul proiectrii, construirii i întreinerii suprafeei de micare i a suprafeelor
adiacente. Obiectivul este de a minimiza stratul de ap de pe suprafa prin drenarea apei în
zi
afara pistei pe cea mai scurt cale posibil i, în special, în afara traiectoriei roii. Exist dou
fi
procese de drenare a apei:
a) drenarea natural a statului de ap de pe suprafaa pavat pân când aceasta ajunge în
r
lo
punctul final de colectare cum ar fi râurile sau alte forme de ap; i
ne
b) drenarea dinamic a stratului de ap de sub o anvelop în micare pân în exteriorul
oa
zonei de contact dintre anvelop i suprafa.
rs
8.1.2 Ambele procese pot fi controlate prin:
pe
a) proiectarea;
ii
b) construirea, i
ar
c) întreinerea.
rm
pavajelor pentru a preveni acumularea apei pe suprafaa pavat.

fo
8.2 Proiectarea pavajului

in
8.2.1 Drenarea suprafeei este o cerin de baz menit s minimizeze stratul de ap pe
suprafa. Obiectivul este de a drena apa în afara pistei pe calea cea mai scurt. În prim
iv
faz, drenarea apei se realizeaz printr-o suprafa înclinat (în ambele direcii: longitudinal
us
i transversal). Pantele longitudinal i transversal combinate constituie calea pentru

cl
drenare. Aceast cale poate fi scurtat prin adugarea unor caneluri transversale.
ex
8.2.2 Drenarea dinamic este realizat prin soluii încorporate în suprafaa pavat. Pneurile
aflate în micare sporesc presiunea apei i arunc apa în afara canelurilor prevzute de
at
sistemul de drenare. Drenarea dinamic a zonei de contact poate fi îmbuntit prin

in
adugarea de caneluri transversale cu condiia ca acestea s fie întreinute cu rigurozitate.

st
8.3 Construirea pavajului

De
8.3.1 Prin construire, caracteristicile drenajului suprafeei sunt încorporate în pavaj. Aceste
caracteristici ale suprafeei sunt:
a) Pantele;
b) Textura
i) Microtextur
ii) Macrotextur
8.3.2 Pantele pentru diferitele pri ale suprafeei de micare i ale prilor adiacente sunt
descrise în Capitolul 3, iar valorile sunt exprimate în procente. Îndrumri suplimentare sunt
furnizate în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 1, Piste,
Capitolul 5.
8.3.3 În literatura de specialitate, textura este descris ca fiind microtextur i macrotextur.
În cadrul industriei aeronautice, aceti termeni au diferite înelesuri.
8.3.4 Microtextura este textura pietrelor individuale i este dificil a fi detectat cu ochiul liber.
Microtextura este considerat o component primar a rezistenei la derapaj la viteze mici.
Pe o suprafa umed la viteze mai mari o pelicul de ap poate împiedica
atingerea/contactul direct între asperitile suprafeei i pneu datorit drenrii insuficiente din
zona de contact.
8.3.5 Microtextura este o calitate care face parte integrant din structura pavajului. Prin
specificarea materialul concasat care va rezista lustruirii microtexturii, drenarea peliculelor
subiri de ap este asigurat pentru o perioad mai lung de timp. Rezistena la lustruire este
exprimat în temeni de valori ale pietrelor lustruite (Polished Stones Values / PSV) care sunt,
în principiu, valori obinute din msurarea frecrii în concordan cu standardele
ce
internaionale. Aceste standarde definesc PSV minim care va permite selectarea unui
zi
material cu o microtextur bun.
fi
8.3.6 O problem major în ceea ce privete microtextura este c aceasta se poate
schimba în perioade scurte de timp, acest fenomen fiind greu detectabil. Un exemplu des
r
lo
întâlnit este acumularea de cauciuc în zona de contact care va masca în mare parte
microtextura, fr a o reduce în mod necesar.
ne
oa
8.3.7 Macrotextura este textura între pietrele individuale. Aceasta scal a structurii poate fi
apreciat cu ochiul liber. Macrotextura este creat în principal de mrimea agregatului utilizat
rs
sau de tratamentul suprafeei pavajului i este factorul major care influeneaz capacitatea
pe
de drenare la viteze mari. Materialele trebuie selectate astfel încât s se asigure o
macrotextur bun.
ii
8.3.8 Principalul scop pentru care se execut canelarea suprafeei pistei este pentru a
ar
îmbunti drenarea. Drenarea natural poate fi încetinit de ctre textura suprafeei, dar
rm
canelarea poate spori drenarea prin asigurarea unei ci de drenare mai scurte i creterea
fo
ratei de drenare.
in
8.3.9 Pentru msurarea macrotexturii, au fost dezvoltate metode simple cum ar fi “plasturii
de nisip i de grsime”, metode descrise în Manualul pentru servicii de aeroport (ICAO Doc
iv
9137), Partea 2. Aceste metode au fost folosite înc de la primele cercetri pe care se
us
bazeaz cerinele de navigabilitate actuale, care se refer la o clasificare a macrotexturii de

la A la E. Aceast clasificare a fost dezvoltat prin tehnici de msurare utilizând straturi de
cl
nisip sau grsime i a fost emis în 1971 de ctre Engineering Sciences Data Unit (ESDU).
ex
Clasificarea pistelor pe baza informaiilor de textur din ESDU 71026:

at
Clasificare Adâncimea
in
texturii (mm)
st
A 0.10 - 0.14
De
B 0.15 – 0.24
C 0.25 – 0.50
D 0.51 – 1.00
E 1.01 – 2.54
8.3.10 Folosind aceast clasificare, valoarea pragului dintre microtextur i macrotextur
este de 1mm adâncime medie a texturii (Mean Texture Depth / MTD). Legat de aceasta
scal, performanìa normal a aeronavei pe pist umed se bazeaz pe textura care ofer
caliti de drenare i frecare între clasificrile B i C (0,25 mm). Drenarea îmbuntit printr-
o textur bun se poate califica pentru o clas superioar a performanei aeronavei. Totui,
un astfel de credit trebuie s fie în concordan cu documentaia constructorilor avionului i
agreat la nivel naional. În prezent se acord credit frecrii pe piste canelate sau poroase
urmând criteriile de proiectare, construire i întreinere agreate la nivel naional. Standardele
armonizate de certificare ale unor State se refer la caliti de frecare i drenare între
clasificrile D i E (1.00 mm).
8.3.11 Pentru construire, proiectare i întreinere, se utilizeaz diferite standarde
internaionale. În prezent, ISO 13473-1: Caracterizarea texturii pavajului prin utilizarea
profilelor suprafeei – Partea 1: Determinarea adâncimii medii a profilului leag tehnica
msurrii volumetrice cu tehnici de msurare non contact a profilului rezultând valori
comparabile ale texturii. Aceste standarde descriu valoarea pragului dintre microtextur i
macrotextur ca fiind de 0.5 mm. Metoda volumetric are un interval de valabilitate de la 0.25
la 5 mm MTD. Metoda profilometric are un interval de valabilitate între 0 i 5 mm adâncime
medie a profilului (Mean Profile Depth / MPD). Valorile MPD i MTD difer datorit
ce
dimensiunii sferelor de sticl finite utilizate în tehnica volumetric i deoarece MPD este
zi
derivat dintr-un profil al suprafeei mai degrab bidimensional decât tridimensional. De
fi
aceea trebuie stabilit o ecuaie de transformare pentru echipamentul de msurare utilizat
pentru a corela MPD cu MTD.
r
lo
8.3.12 Scala ESDU grupeaz suprafeele de pist pe baza macrotexturii de la A la E, unde E
reprezint suprafaa cu cea mai bun capacitate dinamic de drenare. Scala ESDU reflect
ne
astfel caracteristicile dinamice de drenare ale pavajului. Canelarea oricror aceste suprafee
oa
îmbuntete capacitatea dinamic de drenare. Capacitatea rezultant de drenare a
rs
suprafeei este astfel o funcie a texturii (A la E) i a canelrii. Contribuia canelrii este o
pe
funcie a dimensiunii canelurilor i a spaierii între caneluri. Aerodromurile expuse la ploi grele
sau toreniale trebuie s se asigure c pavajul i zonele adiacente au o capacitate de
ii
drenare astfel încât s susin aceste cderi de ap sau s impun limitri ale utilizrii
pavajului în astfel situaii extreme. Aceste aerodromuri ar trebui s aib pantele maxime
ar
admisibile i s utilizeze agregate care ofer caracteristici bune de drenare. De asemenea ar

rm
trebui s considere pavaje canelate de clasificare E pentru a se asigura c sigurana nu este

fo
afectat.
in
8.4 Întreinerea caracteristicilor de drenare a pavajului

iv
8.4.1 Macrotextura nu se modific într-o perioad scurt de timp dar acumulrile de cauciuc
pot acoperi textura reducând astfel capacitatea de drenare, ceea ce poate duce la afectarea
us
siguranei. Mai mult decât atât, în timp, structura pistei se poate schimba prin producerea de
cl
denivelri care pot favoriza producerea de bli dup cderea ploilor. Îndrumri despre
ex
înlturarea cauciucului i denivelrilor pot fi gsite în Manualul pentru servicii de aeroport

(ICAO Doc 9137), Partea 2. Îndrumri despre metodele de îmbuntire a texturii suprafeei
at
pot fi gsite în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 3.
in
8.4.2 Atunci când sunt utilizate caneluri, starea acestora ar trebui s fie inspectat în mod
st
regulat pentru a se asigura c nu exist nicio deteriorare i canelurile sunt în condiie bun.
Îndrumri despre întreinerea pavajelor se gsesc în Manualul pentru servicii de aeroport
De
(ICAO Doc 9137), Prile 2 i 9 i în Manualul pentru proiectarea aerodromuri (ICAO Doc
9157), Partea 2.
8.4.3 Pavajul poate fi sablat pentru a spori macrotextura acestuia.
9. Benzi
9.1 Acostamente
9.1.1 Acostamentele unei piste sau ale unei prelungiri de oprire trebuie s fie amenajate
sau construite astfel încât s reduc la minim riscurile la care ar fi supus un avion care se
abate de la pist sau de la prelungirea de oprire. Paragrafele care urmeaz cuprind indicaii
despre anumite probleme speciale susceptibile de a fi puse i despre problema
complementar a msurilor proprii de evitare a proiectrii pietrelor sau altor obiecte în
interiorul turboreactoarelor.
9.1.2 În anumite cazuri terenul natural al benzii poate avea o capacitate portant suficient
pentru a servi drept acostament, fr o amenajare special. Dac este necesar o
amenajare special, metoda utilizat va depinde de condiiile locale ale terenului i de
masa aeronavelor prevzute s utilizeze pista. Probele pe teren vor simplifica determinarea
celei mai bune metode de ameliorare (desecare, stabilizare, tratament superficial sau pavaj
uor).
9.1.3 În egal msur s-a convenit c proiectarea acostamentelor s fie fcut astfel încât
s se evite aspirarea pietrelor sau a altor obiecte de ctre turbomotoare.
ce
9.1.4 Dac s-a aplicat un tratament special acostamentelor, fie pentru a obine o for
zi
portant mai mare, fie pentru o evita prezena pietrelor sau a altor obiecte, pot apare
dificulti c urmare a lipsei de contrast între aspectul suprafeei pistei i cel al benzii.
fi
Pentru eliminarea acestor dificulti, contrastul între suprafaa pistei i a benzii se poate
r
restabili fie prin tratarea suprafeei, fie prin aplicarea unor marcaje laterale ale pistei.
lo
ne
9.2 Obiecte situate pe benzi
În interiorul prii unei benzi alturate unei piste trebuie luate msuri pentru a se evita în
oa
cazul când o roat a unei aeronave se afund în sol, aceasta s nu se loveasc de o
rs
suprafa vertical dur (betonat). Pot apare probleme deosebite i în cazul în care
pe
suporii luminilor pistei sau alte obiecte sunt situate pe band sau la intersecia unei piste cu
o cale de rulare sau cu o alt pist. În cazul construciilor cum ar fi pistele sau cile de
ii
rulare a cror suprafa trebuie s fie la acelai nivel cu suprafaa benzii, un obstacol
ar
vertical poate fi eliminat prin amenajarea unei teituri începând din vârful construciei i
pân la cel puin 30 cm sub nivelul suprafeei benzii. Alte obiecte a cror funcii nu necesit
rm
s fie la acelai nivel cu suprafaa, trebuie îngropate la o adâncime de cel puin 30 cm.
fo
in
9.3 Nivelmentul unei benzi în cazul pistelor cu apropiere de precizie

În Capitolul 3, para. 3.3.8, se recomand ca, dac cifra de cod este 3 sau 4, pe o distan de
iv
cel puin 75 m fa de ax, partea unei benzi în care se gsete pe o pist instrumental, s
prezinte o suprafa nivelat. Pe o pist cu apropiere de precizie i cu aceleai cifre de cod,
us
se recomand s se adopte o lime mai mare. Figura A-4 reprezint forma i dimensiunile
cl
unei benzi mai late care poate fi avut în vedere, pentru o astfel de pist. Aceast band a
ex
fost proiectat plecând de la informaiile culese despre cazurile aeronavelor care au prsit
lateral, pistele. Partea care trebuie nivelat se întinde pân la o distan de 105 m fa de ax
at
i se va reduce gradat pân la 75 m fa de ax, la cele dou extremiti ale benzii, pe o
in
lungime de 150 m, începând de la fiecare extremitate a pistei.

st
De
Figura A-4. Partea nivelat a benzii pistei cu apropiere de precizie

a crei cifr de cod este 3 sau 4
10. Suprafeele de siguran la capt de pist

10.1 Dac este amenajat o suprafa de siguran conform specificaiilor Capitolul 3, trebuie
avut în vedere s aib o lungime suficient pentru ca limitele ei s nu fie niciodat depite
în cazurile de ieire de pe pist sau de aterizare prea scurt, cazuri care pot decurge dintr-o
combinaie cu probabilitate rezonabil de factori operaionali defavorabili. Pe pistele cu
apropiere de precizie, emitorul de direcie ILS constituie, în mod normal, primul obstacol
care apare i deci suprafaa de siguran la capt de pist trebuie s se întind pân la
aceast instalaie. În alte circumstane, primul obstacol poate fi o osea, o cale ferat sau
orice alt obiect natural sau artificial. Asigurarea unei suprafee de siguran la capt de pist
trebuie s ia în considerare astfel de obstacole.
ce
zi
10.2 Unde amenajarea unei suprafee de siguran la capt de pist ar fi în mod particular
fi
prohibitiv de implementat ar trebui s se ia în considerare reducerea unor distane declarate
ale pistei pentru asigurarea unei suprafee de siguran la capt de pist i instalarea unui
r
sistem de oprire (arresting system).
lo
ne
10.3 Programele de cercetare, cât i evaluarea actualelor ieiri de pe pist în sistemele de
oa
oprire, au demonstrat c performanele sistemului de oprire sunt predictibile i eficace pentru
oprirea aeronavelor care depesc pista.
rs
pe
10.4 Performana demonstrat a unui sistem de oprire poate fi asigurat prin validarea
metodei de proiectare, care poate prezice performanele sistemului. Proiectarea i
ii
performana ar trebui s se bazeze pe principalul tip de aeronav crei va utiliza pista
ar
asociat i care impune cerina maxim pentru sistemul de oprire.

rm
10.5 Proiectarea unui sistem de oprire trebuie s in cont de numeroi parametri ai
fo
aeronavei, incluzând dar nelimitându-se la sarcinile admisibile i configuraia trenului, de

aterizare, presiunea de contact a pneului, centrul de gravitate i viteza aeronavei. Trebuie
in
abordat i situaia aterizrilor prea scurte. Suplimentar, proiectul trebuie s permit

operarea în siguran a vehiculelor de salvare i stingere incendii complet echipate,
iv
incluzând ptrunderea i ieirea acestora.

us
cl
10.6 Informaiile referitoare la asigurarea unei zone de siguran la capt de pist i

prezena unui sistem de oprire ar trebui publicate în AIP.
ex
10.7 Informaii suplimentare sunt coninute în Manualul pentru proiectarea aerodromuri

at

in
st
De
ce
zi
fi
r
lo
ne
Figura A-5. Suprafee de siguran la capt de pist cu cifra de cod 3 sau 4
oa
rs
11. Amplasarea pragului pistei
pe
11.1 Generaliti ii
11.1.1 În mod normal, dac nici un obstacol nu penetreaz suprafaa de apropiere, pragul
ar
este situat la extremitatea pistei. Totodat, în anumite situaii, din cauza condiiilor locale, se
recomand decalarea cu caracter permanent a pragului. La determinarea amplasamentului
rm
pragului, trebuie avute în vedere atât înlimea de traversare a pragului a fasciculului

fo
ILS/MLS, cât i limitele de trecere peste obstacole. (Anexa 10 ICAO, Volumul I, Partea 1,
in
conine specificaii referitoare la înlimea de traversare a pragului a fasciculului ILS/MLS).

11.1.2 Pentru a determina dac un obstacol penetreaz suprafaa de apropiere, se va avea
iv
în vedere i prezena unor obstacole mobile (vehicule rutiere, trenuri etc.) cel puin pe
us
suprafaa de apropiere, care se întinde longitudinal pe 1200 m începând de la prag i având

o lime total de cel puin 150 m.
cl
ex
11.2 Prag decalat

11.2.1 Dac un obiect care penetreaz suprafaa de apropiere nu poate fi înlturat, trebuie
at
avut în vedere decalarea permanent a pragului.

in
11.2.2 Cu scopul de a atinge obiectivele Cap. 4 în ceea ce privete limitarea obstacolelor,

st
ideal ar fi decalarea pragului spre interiorul pistei la distana dorit pentru ca suprafaa de
apropiere s fie degajat de obstacole.
De
11.2.3 Decalarea pragului fa de extremitatea pistei va antrena dup sine i scurtarea
distanei de aterizare utilizabil, scurtare care risc s capete, în exploatare, o importan
mai mare decât prezena obstacolelor balizate de zi sau de noapte, care depesc suprafaa
de apropiere. Înainte de a se lua o decizie de decalare a pragului i de determinare a
ordinului de mrime a acestui decalaj, va trebui s se in cont de un echilibru optim care
trebuie asigurat între suprafeele de apropiere degajate de obstacole i distanele de
aterizare necesare. Pentru a se decide asupra acestui subiect, trebuie s se in cont de tipul
aeronavelor pentru care este destinat pista, de cele mai defavorabile condiii de vizibilitate
i de plafonul norilor, în cadrul crora pista este posibil a fi utilizat, de amplasamentul
obstacolelor fa de pragul pistei i de prelungirea axului su, în cazul unei piste cu apropiere
de precizie, de importana obstacolelor în determinarea limitelor de trecere peste acestea.
11.2.4 În pofida distanei utilizabile de aterizare, amplasarea pragului trebuie s fie aleas
astfel încât panta suprafeei degajate de obstacole pân la prag s nu fie mai mare de 3,3%
în cazul pistelor a cror cifr de cod este 4 sau s nu fie mai mare de 5% în cazul pistelor a
cror cifr de cod este 3.

11.2.5 În cazul unui prag amplasat conform criteriilor privind suprafeele degajate de
obstacole, indicate în paragraful precedent, pentru pragul decalat trebuie s se continue
aplicarea specificaii lor Cap. 6, cu privire la balizarea obstacolelor.
11.2.6 În funcie de lungimea decalajului, vizibilitatea în lungul pistei (RVR) la prag poate fi
diferit de aceea de la începutul pistei pentru decolri. Folosirea luminilor marginale de
culoare roie cu intensiti fotometrice mai mici decât valoarea nominal de 10.000 cd a
luminilor albe intensific acest fenomen. Efectul unui prag decalat asupra minimei de
decolare trebuie evaluat de autoritatea competent.
11.2.7 Prevederile prezentei reglementri privind marcarea i balizare aluminoas a pragului
ce
decalat i unele recomandri operaionale sunt incluse în paragrafele 5.2.4.9 i 5.2.4.10,
zi
5.3.5.5, 5.3.8.1, 5.3.9.7, 5.3.10.3, 5.3.10.7 i 5.3.12.6.
fi
12. Sistemele luminoase de apropiere
r
lo
12.1 Tipuri i caracteristici
ne
12.1.1 Specificaiile prezentei Reglementri definesc caracteristicile fundamentale ale
oa
sistemului luminos de apropiere simplificat i ale sistemului luminos de apropiere de precizie.
rs
În ceea ce privete anumite aspecte ale acestor sisteme, cum ar fi distana între luminile
axiale i barele transversale, acestea sunt parial la latitudinea beneficiarului. Figurile A-5 i
pe
A-6 prezint configuraiile sistemului luminos de apropiere, care a fost, în general, adoptat. În
Figura 5-13 este prezentat schema ultimilor 300 m ai sistemului luminos de apropiere de
ii
precizie de Cat. II i III.
ar
12.1.2 Indiferent de amplasamentul pragului pistei, trebuie adoptat aceeai configuraie a

rm
sistemului luminos de apropiere, adic pragul trebuie s se gseasc la extremitatea pistei

fo
sau decalat în raport cu aceasta. În aceste dou cazuri sistemul luminos de apropiere trebuie
s se întind pân la prag. În cazul unui prag decalat, pentru a se obine configuraia
in
specificat, trebuie ca luminile încastrate s fie utilizate începând de la extremitatea pistei

pân la pragul acesteia. Aceste lumini încastrate vor fi realizate astfel încât s rspund
iv
specificaiilor de proiectare din Cap. 5, par. 5.3.1.9 i caracteristicilor fotometrice specificate

us
în Apendicele 2, Figura 2.1 sau 2.2.

cl
12.1.3 Anvelopele traiectoriilor de zbor care vor fi utilizate la proiectarea sistemelor

ex
luminoase sunt ilustrate în Figura A-6.

at
12.2 Tolerane de instalare

in
Orizontal
st
12.2.1 Toleranele i dimensiunile sunt indicate în Figura A-8.

De
12.2.2. Axul unui sistem luminos de apropiere trebuie s coincid cât mai mult posibil cu
prelungirea axului pistei, tolerana unghiular maxim fiind de ±15'.
12.2.3 Distana longitudinal între lumini pe ax trebuie s fie astfel încât o lumin (sau un
grup de lumini) s fie plasat în centrul fiecrei bare transversale i ca luminile axiale s fie
dispuse la distane cât mai regulat posibil, între dou bare sau între o bar i un prag.
12.2.4 Barele transversale i baretele trebuie s se gseasc perpendicular pe axul
sistemului luminos de apropiere; tolerana unghiular maxim este de ± 30' pentru
configuraia prezentat în Figura A-8 (A) i de ± 2° pentru configuraia prezentat în Figura
A-8 (B).
12.2.5 Dac o bar transversal trebuie plasat în alt parte decât la poziia normal, toate
barele învecinate trebuie, pe cât posibil, s fie deplasate corespunztor, cu scopul de a
reduce distanele laterale dintre acestea.
12.2.6 Dac o bar transversal a sistemului prezentat în Figura A-8 (A) nu se gsete la
locul su normal, lungimea total a acestei bare trebuie astfel reglat încât s rmân egal
cu a 20-a parte din distana real a barei la punctul de origine. În acest caz, nu este
necesar modificarea distanei normale de 2,7 m dintre luminile barei transversale, dar
barele trebuie s rmân simetrice fa de axul sistemului luminos de apropiere.
Vertical
12.2.7. Idealul const în montarea tuturor luminilor de apropiere în planul orizontal ce trece
prin pragul pistei (vezi Figura A-9). În general, în msura în care condiiile locale o permit,
trebuie acionat pentru respectarea acestei prevederi. În acelai timp, pentru un pilot ce se
gsete la 1° sub panta de coborâre în vecintatea radiofarului Marker exterior, luminile nu
trebuie s fie mascate de cldiri, arbori, etc.
12.2.8 În interiorul prelungirilor de oprire sau al prelungirilor degajate i la mai puin de 150 m
ce
fa de extremitatea pistei, luminile trebuie montate cât mai aproape de sol, la limita pe care
zi
o permit condiiile locale, cu scopul de a reduce la minim riscurile producerii de pagube unui
avion care efectueaz aterizarea prea scurt sau prea lung. Dincolo de prelungirile de
fi
oprire i de prelungirile degajate, nu este indispensabil ca luminile s fie montate aproape de
r
sol, astfel, se pot compensa ondulaiile terenului urcând luminile respective pe suporturi cu
lo
înlimi adecvate.
ne
12.2.9 Este de dorit c luminile s fie montate astfel încât, pe cât posibil, nici un obiect s nu
ias deasupra planului sistemului luminos de apropiere, cel puin la 60 m de o parte i de
oa
cealalt a axului dispozitivului. Dac un obiect ridicat se gsete la mai puin de 60 m fa de
rs
acest ax i la mai puin de 1 350 m fa de prag în cazul unui sistem luminos de apropiere de
pe
precizie sau 900 m fa de prag în cazul unui sistem luminos de apropiere simplificat, se
recomand ca luminile s fie dispuse astfel încât planul jumtii celei mai îndeprtate a
ii
sistemului s treac pe deasupra acestui obiect.
ar
12.2.10 În scopul evitrii crerii unei false imagini la suprafaa solului, luminile nu trebuie s
fie montate sub nivelul unui plan înclinat fa de planul orizontal, cu o pant negativ de 1/66
rm
începând de la prag, pe o distan de 300 m i sub nivelul unui plan înclinat având o pant
fo
negativ de 1/40, pe o distan de mai mult de 300 m fa de prag. În cazul unui sistem
in
luminos de apropiere de precizie de Cat. II i III, poate fi necesar aplicarea unor criterii mai
stricte, cum ar fi de exemplu neacceptarea unei pante negative la mai puin de 450 m fa de
iv
prag.
12.2.11 Axul pistei. Pantele dispozitivului, în oricare parte se gsesc (inclusiv prelungirea de
us
oprire sau prelungirea degajat) trebuie s fie pe cât mai mic posibil iar modificrile de
cl
pant trebuie s fie de asemenea, puine i cât mai uoare posibil, fr s depeasc
ex
niciodat 1/60. Experiena a artat, c pe msur ce se îndeprteaz de pist, pantele

ascendente pot atinge 1/66 în oricare parte iar pantele descendente pot atinge 1/40, valori
at
acceptate.
in
12.2.12 Bare transversale. Luminile barelor transversale trebuie astfel dispuse încât s se
gseasc pe o dreapt care trece prin linia axial i, dac este posibil, aceast dreapt
st
trebuie s fie orizontal. Dac este posibil montarea ridicat a luminilor barelor
De
transversale, în interiorul unei prelungiri de oprire sau prelungiri degajate, cât mai aproape de
sol, se poate admite înlarea luminilor, dar numai pe o pant transversal care s nu
depeasc 1/80, în amplasamente care prezint o pant transversal.
12.3 Înlturarea obstacolelor

12.3.1 Pentru a se asigura culoarul degajat de obstacole, s-a definit o suprafa, descris în
continuare, cunoscut sub numele de planul luminilor, toate luminile sistemului fiind situate în
acest plan. Este o suprafa rectangular, simetric fa de axul sistemului luminos de
apropiere i care începe de la prag i se termina la 60 m dincolo de cealalt extremitate a
sistemului. Limea acestei suprafee este de 120 m.
12.3.2 Nici un obiect mai înalt decât planul luminilor, cu excepia obiectelor aflate mai
departe, nu va fi tolerat în interiorul limitelor planului luminilor. Toate strzile i autostrzile
sunt considerate ca obstacole cu o înlime de 4,8 m deasupra prii lor centrale (care este
cea mai bombat), excepie fcând drumurile care deservesc aerodromul i pe care circulaia
autovehiculelor este sub controlul administratorului de aerodrom i este coordonat de turnul

de control. Cile ferate, indiferent de volumul circulaiei, sunt considerate obstacole care
ating o înlime de 5,4 m deasupra inelor.
12.3.3 Se admite c anumite echipamente, care fac parte din dispozitivul electronic al
mijloacelor de aterizare, cum ar fi reflectoarele, antenele, dispozitivele de control
(monitoarele), etc., s fie instalate deasupra planului luminilor. Trebuie fcut tot posibilul
pentru a scoate astfel de echipamente în afara limitelor planului luminilor. Dac este vorba
de reflectoare i de dispozitive de control, în cele mai multe cazuri, acestea pot fi deplasate.
12.3.4 În cazul în care un emitor de direcie ILS, este instalat în interiorul limitelor planului
luminilor, se admite ca acest emitor ILS direcie sau antenele i monitoarele sale s nu
ce
depeasc planul luminilor. În anumite cazuri, acestor construcii trebuie s li se dea un
zi
minim de înlime i totodat trebuie s fie situate cât mai departe posibil de pragul pistei. În
general, regula înlimilor admisibile este de 15 cm înlime, pentru fiecare tronson de 30 m
fi
distana între construcie i prag. De exemplu, dac emitorul ILS direcie este situat la o
r
distan de 300 m fa de prag, se admite c antenele i monitoarele sale s poat depi
lo
planul sistemului luminos de apropiere, cu o înlime maxim de 10 x 15 = 150 cm, dar de
ne
preferin se va încerca meninerea sa la o înlime cât mai mic dar care s permit
funcionarea corecta a respectivului ILS.
oa
12.3.5 Obiectele care se gsesc în interiorul limitelor planului luminilor i care impun
rs
ridicarea acestui plan, pentru a respecta cerinele prezentate aici, trebuie înlturate, coborâte
pe
sau deplasate, dac aceste operaiuni sunt mai economice decât ridicarea planului luminilor.
12.3.6 Sunt cazuri în care este posibil ca obiectele respective s nu poat fi înlturate,
ii
coborâte sau deplasate într-un mod economic. Aceste obiecte pot fi situate atât de aproape
ar
de prag încât s nu se ridice deasupra pantei de 2%. În asemenea cazuri când nici o alta
soluie nu poate fi aplicat, panta de 2% poate fi depit, sau mai bine, se recurge la o
rm
"degroare" care s fac în aa fel încât luminile de apropiere s rmân deasupra
fo
obiectelor respective. Nu trebuie s se recurg la aceste "degrori" i nici la creteri ale

in
pantei, decât dac este imposibil s se respecte normele privind panta, iar o "degroare"
trebuie s fie cât mai mic. În virtutea acestui cerine, pe partea cea mai îndeprtat a
iv
sistemului nu este admisa nici o panta negativ.

us
12.4 Examinarea efectelor unei reduceri a lungimii

cl
12.4.1 Pentru a fi acceptabil, un sistem luminos de apropiere trebuie s corespund

ex
necesitilor apropierilor de precizie în care un pilot are nevoie de repere vizuale înainte de
aterizare. De acest fapt depinde sigurana i regularitatea acestor apropieri. Înlimea
at
deasupra pragului pistei la care pilotul decide c dispune de repere vizuale suficiente pentru
in
a continua apropierea de precizie i aterizarea, va fi diferit în funcie de tipul apropierii

executate ca i de ali factori cum ar fi condiiile meteorologice, echipamentul de sol,
st
echipamentul de bord, etc. Lungimea cerut pentru un sistem luminos de apropiere capabil
De
s rspund necesitilor pentru toate variantele de acest gen de apropieri de precizie, este
de 900 m, lungime care va trebui respectat permanent.
12.4.2 Totui, exist anumite amplasamente ale pistei unde este imposibil s se instaleze un
dispozitiv luminos de apropiere cu o lungime de 900 m pentru a rspunde necesitilor
apropierilor de precizie.
12.4.3 În asemenea situaii trebuie fcute toate eforturile pentru instalarea unui dispozitiv
luminos de apropiere cât mai lung posibil. Autoritile competente pot impune restricii
operaionale pentru pistele echipate cu dispozitive luminoase cu lungime redus. Exist muli
factori care determin la ce înlime trebuie s decid pilotul continuarea apropierii la
aterizare sau întreruperea acesteia. Trebuie realizat faptul c pilotul nu ia instantaneu o
decizie la atingerea unei înlimi specificate. În realitate, decizia de continuare a apropierii i
a secvenei de aterizare este un proces cumulativ care doar se încheie la înlimea
specificat. Dac luminile nu pot fi percepute înainte de atingerea înlimii de decizie,
procesul de evaluare vizual este compromis i probabilitatea întreruperii aterizrii va crete
substanial. Exist multe consideraii operaionale care trebuie avute în vedere de autoritile
competente când decid dac este necesar impunerea unor restricii pentru apropierea de
precizie i acestea sunt detaliate în Anexa 6 ICAO.
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura A-6. Anvelope ale traiectoriilor de zbor care trebuie folosite la proiectarea
balizajului luminos destinat operrii la categoriile I, II i III
LINIE
AXIAL
ce
zi
fi
r
lo
PRAG
ne
60 m
oa
rs
pe
ii
300 m
ar
rm
fo
420m min
in
iv
us
cl
ex
BAR
10,5 m
TRANSVERSAL
at
2,7 m 30 m 30 m
in
DE LUNGIME
st
De
4m
(3 m min)
A - SURSE PUNCTIFORME B - BARETE
Figura A-7. Sisteme luminoase de apropiere simplificate

ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura A-8. Sisteme luminoase de apropiere

de precizie categoria I
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura A-9. Tolerana vertical de instalare

13. Prioritatea de instalare a sistemelor de indicare vizual a pantei de apropiere
ce
13.1 Nu se pot de indicaii care sa permit determinarea în mod logic i obiectiv a modului în
care pistele unui aerodrom trebuie s fie dotate, cu prioritate, cu un indicator vizual al pantei
zi
de apropiere. Orice decizie va trebui deci s in cont de urmtorii factori:
fi
a) frecvena utilizrii;
b) gradul de risc;
r
c) prezena altor mijloace vizuale i ne-vizuale;
lo
d) tipul aeronavelor care utilizeaz pista;
ne
e) frecvena i tipul condiiilor meteorologice nefavorabile în care va fi utilizat pista.
oa
13.2 Privind gradul de risc, se pot utiliza, ca ghid general, normele de utilizare a
rs
indicatoarelor vizuale ale pantei de apropiere, de la b) la e) din Capitolul 5, para. 5.3.5.1.
Acestea pot fi rezumate astfel:
pe
a) ghidare vizual inadecvat din urmtoarele cauze:
1.apropieri executate deasupra unei suprafee de ap sau a unui teren lipsit de repere sau
ii
insuficiena luminilor exterioare din suprafaa de apropiere, pe timp de noapte;
ar
2. iluzii optice date de configuraia terenului înconjurtor;

rm
b) pericol grav pe durata apropierii;

fo
c) pericol grav, în cazul unei aterizrii prea scurte sau prea lungi;
d) turbulena anormal.
in
13.3 Prezena altor mijloace vizuale sau nevizuale constituie un factor foarte important.
Pistele dotate cu un ILS vor avea în general, prioritatea cea mai sczut la instalarea unui
iv
indicator vizual al pantei de apropiere. Indicatoarele vizuale ale pantei de apropiere sunt în
us
sine mijloace vizuale de apropiere i pot servi la completarea mijloacelor electronice. Dac
cl
riscurile grave existente i/sau dac un numr apreciabil de aeronave nu sunt echipate
ex
pentru a putea folosi ILS-ul utilizând o pist, pe aceasta pist se va acorda prioritate în
instalarea unui indicator vizual al pantei de apropiere.
at
13.4 Pistele utilizate de aeronave turboreactoare trebuie s aib prioritate.

in
14. Balizarea luminoasa a zonelor inutilizabile

st
14.1 Dac o zon este temporar inutilizabil, ea poate fi balizat cu ajutorul unor lumini roii
De
fixe. Aceste lumini trebuie s balizeze extremitile zonei inutilizabile care prezint cele mai
mari riscuri. Se recomand s se utilizeze minim patru astfel de lumini; totui dac zona
respectiv este de form triunghiular, se pot utiliza minim trei lumini. Dac zona respectiv
este de mari dimensiuni sau prezint o form neobinuit, trebuie adugate lumini
suplimentare. Se recomand s se instaleze cel puin o lumin pe o distan periferic de 7,5
m. Dac exist lumini direcionale, este bine ca pe cât posibil, acestea s fie orientate astfel
încât fasciculele lor s fie dirijate în direcia de unde vin aeronavele sau vehiculele de sol. În
cazul în care, în mod normal, aeronavele sau vehiculele vin din mai multe direcii, pentru
semnalizarea zonei respective trebuie adugate lumini suplimentare sau utilizate lumini
omnidirecionale. Lmpile de zon inutilizabil trebuie s fie frangibile. Suporturile lor trebuie
s fie suficient de joase pentru a asigura garda necesar pân la elice sau gondolele
reactoarelor avioanelor cu reacie.
15. Luminile de indicare a cii de degajare rapid

15.1 Luminile indicatoare pentru cile de degajare rapid (RETIL) sunt formate dintr-un set
de lumini galbene unidirecionale instalate pe pist adiacent axului. Aceste lumini sunt
poziionate în secvene 3-2-1 la intervale de 100 înaintea punctului de tangen al axului cii
de rulare pentru ieire rapid. Acestea sunt instalate pentru a indica piloilor locaia
urmtoarei ci de rulare pentru ieire rapid.
15.2 RETIL asigur recunoaterea situaiei în condiii de vizibilitate redus, permiând,
totodat, pilotului s se concentreze asupra meninerii avionului pe axul pistei.
15.3 Dup aterizare, durata de ocupare a pistei are un efect important asupra capacitii.
Folosirea RETIL permite piloilor meninerea unei viteze de rulare pentru ieire ridicate, pân
ce
când este necesar s o reduc la nivelul corespunztor virajului pe o cale de rulare pentru
zi
ieire rapid. Viteza de rulare optim pân la atingerea primei barete RETIL (bareta cu 3
fi
lumini) este considerat 60 kts (111 km/h).
r
16. Reglajul intensitii luminilor de apropiere i ale pistei
lo
16.1 Strlucirea unei lumini depinde de impresia vizual produs de contrastul între lumin i
ne
fundal. Pentru a fi utilizabil pe timp de zi pentru un pilot care efectueaz apropierea, lumina
oa
trebuie s aib o intensitate de cel puin 2 000 cd sau 3 000 cd, iar în cazul luminilor de
rs
apropiere, este de dorit o intensitate de ordinul a 20 000 cd. În caz de cea diurn foarte
pe
luminoas, poate fi imposibil dispunerea de lumini cu o intensitate suficient, pentru c
acestea s fie observate cu siguran. Pe de alt parte, pe timp senin i de noapte
ii
întunecoas, poate fi convenabil o intensitate de ordinul a 100 cd, pentru luminile de
apropiere i de 50 cd, pentru luminile marginale ale pistei. Pot apare situaii din cauza
ar
distanei mai reduse la care luminile sunt observate, ca piloilor s le apar prea strlucitoare
rm
luminile marginale ale pistei, ele trebuie consemnate.

fo
16.2 În caz de cea, cantitatea luminii difuze este mare. Noaptea, lumina difuz crete
in
luminozitatea ceii deasupra zonei sau a pistei balizate, o cretere a intensitii acestor lumini
dincolo de valoarea de 2000cd sau 3000 cd netraducându-se decât printr-o cretere uoar
iv
a distanei de unde devin vizibile. Pentru a încerca creterea distanei de la care se pot
observa luminile pe timp de noapte nu trebuie mrit intensitatea, cci aceasta ar putea duce
us
de la o anumit distan la riscul orbirii pilotului.

cl
16.3 Din cele de mai sus, rezult importana pe care o are reglarea intensitii sistemului
ex
luminos al unui aerodrom, în funcie de anumite condiii, pentru a se obine cele mai bune
rezultate, fr riscul de a deranja pilotul prin orbirea sa. Reglajul adecvat al intensitii va
at
depinde în toate cazurile de luminozitatea fundalului i de vizibilitate. Manualul de proiectare

in
aerodromuri, Partea 4 conine indicaii detaliate asupra alegerii reglajului intensitii, în

diferite condiii.
st
De
17. Suprafaa cu semnale

Amenajarea unei suprafee cu semnale nu se justific decât dac este prevzut utilizarea
semnalelor vizuale pentru luarea legturii cu aeronavele aflate în zbor. Astfel de semnale
pot fi necesare dac un aerodrom nu dispune de turn de control sau de servicii de informare
aeronautic sau dac este utilizat de ctre aeronave care nu sunt dotate cu echipament de
radiocomunicaii. Semnalele vizuale de la sol pot, de asemenea, s se dovedeasc utile i
în cazul întreruperii comunicaii lor aer-sol. Informaiile care pot fi transmise de ctre
semnalele vizuale de la sol sunt de acelai tip cu cele care, în mod normal, trebuie s
figureze în AIP sau în NOTAM-uri. În cazul în care se evalueaz eventualitatea necesitii
instalrii de semnale vizuale la sol, este de dorit s se decid amenajarea unei suprafee cu
semnale.
18. Serviciile de salvare i stingere incendii

8.1 Administraia
18.1.1 Serviciul de salvare i stingere incendii al aerodromurilor trebuie s se afle sub
controlul administraiei aerodromului, care, mai mult, trebuie s vegheze ca acest serviciu s
fie organizat, echipat, dotat cu personal, pregtit i utilizat astfel încât s acopere totalitatea
funciilor ce îi revin.
18.1.2 În alctuirea planului detaliat al operaiilor de cutare i salvare, conform paragrafului
4.2.1 al Anexei 12 ICAO, centrele de coordonare a salvrii care sunt interesate i
administraia aerodromului, trebuie sa-i pun planurile de comun acord, în sensul s
defineasc cu claritate propriile funcii în cazul unui accident de aviaie ce ar putea avea loc
ce
în vecintatea unui aerodrom.
zi
18.1.3 Coordonarea între serviciul de salvare-incendiu al aerodromurilor i organismele
fi
publice de protecie (servicii PSI, poliie, paza de coast i spitale) trebuie s fie asigurat
prin acorduri prealabile de asisten în caz de accident aviatic.
r
18.1.4 Serviciile interesate ale aerodromului trebuie s dispun de o hart caroiat a
lo
aerodromului i a împrejurimilor acestuia. Pe harta respectiv trebuie s figureze informaii
ne
referitoare la topografie, drumurile de acces i amplasarea gurilor de ap. Aceast hart
oa
trebuie afiat la vedere, în turnul de control i în postul de pompieri i totodat trebuie s se
gseasc atât în vehiculele de salvare i de pompieri cât i în toate celelalte vehicule, care
rs
ar putea fi solicitate în caz de accident sau incident de aviaie. Alte exemplare ale acestei
pe
hri trebuie s fie, în msura în care acest lucru este necesar, distribuite serviciilor publice
de protecie.
ii
18.1.5 În scopul de a oferi indicaii detaliate, tuturor celor interesai, privind funcionarea i
ar
msurile care se iau în caz de urgen, trebuie întocmite în mod coordonat, instruciuni
rm
clare. Administratorul aerodromului va supraveghea ca aceste instruciuni s fie efectiv

distribuite i respectate.
fo
in
18.2 Instruirea
Programul de instruire trebuie s cuprind cel puin o instruire iniial i o instruire periodic
iv
în urmtoarele domenii:
us
a) cunoaterea aeroportului;
cl
b) cunoaterea aeronavelor;
c) sigurana personalului de salvare i lupt împotriva incendiilor;
ex
d) sisteme de comunicare de urgen ale aerodromului, inclusiv alarmele pentru incendiile de

aeronave;
at
e) utilizarea evilor de apa i spuma, turelelor i altor aparate necesare pentru a rspunde
in
specificaiilor para. 9.2 din Capitolul 9;

st
f) aplicarea diferitelor tipuri de substane de stingere (ageni stingtori) necesare pentru

De
aplicarea specificaiilor para. 9.2 din Capitolul 9;

g) asistena la evacuarea de urgen a aeronavelor;
h) operaiuni de lupta împotriva incendiilor;
i) adaptarea i utilizarea echipamentului integrat de salvare i lupta împotriva incendiilor la
aeronave;
j) mrfuri periculoase;
k) cunoaterea sarcinilor pompierilor în cadrul planului de urgenta al aerodromului;
l) îmbrcminte de protecie i echipamentele pentru respiraie.
18.3 Nivelul de protecie care trebuie asigurat

18.3.1 Conform para. 9.2 din Capitolul 9, aerodromurile trebuie clasificate din punctul de
vedere al salvrii i luptei împotriva incendiilor iar nivelul de protecie asigurat trebuie s
corespund categoriei aerodromului.
18.3.2 Para. 9.2.2 din Capitolul 9 permite totodat, pe durat limitat, asigurarea unui nivel
de protecie mai mic în cazul în care numrul micrilor de aeronave din categoria cea mai
mare care utilizeaz în mod obinuit aerodromul, este mai mic de 700, pe timp de 3 luni
consecutive, în perioada cu activitatea cea mai intens. Este important s se aib în vedere
c tolerana prevzut în para. 9.2.2 a) se aplic numai dac exist o diferen mare între
dimensiunile aeronavelor cuprinse în numrul de 700 de micri.
18.4 Material de salvare pentru zone dificile

18.4.1 Aerodromurile a cror zon de acoperire cuprinde întinderi de ap sau zone
mltinoase precum i alte zone dificile, care nu pot fi acoperite perfect de ctre vehiculele
clasice pe roi, trebuie dotate cu utilaje i servicii de salvare adecvate, lucru foarte important
în cazul în care o mare parte a apropierilor i a decolrilor se efectueaz deasupra acestor
ce
zone.
zi
18.4.2 Materialul de salvare trebuie s fie transportat pe ambarcaiuni sau pe alte vehicule,
inclusiv elicoptere amfibii sau aeroglisoare utilizabile în zonele respective. Vehiculele trebuie
fi
s fie staionate astfel încât s poat interveni rapid în zonele de acoperire.
r
18.4.3 Pe aerodromurile situate pe malul apelor, ambarcaiunile sau celelalte vehicule
lo
trebuie s staioneze, de preferin, pe aerodrom care, la rândul sau trebuie dotat cu
ne
debarcadere sau dispozitive adecvate de lansare la apa. În cazul în care vehiculele sunt
staionate în afara aerodromului este preferabil c acestea s se afle sub directa autoritate a
oa
serviciului de salvare i lupt împotriva incendiilor de pe aerodrom sau, dac acest lucru nu
rs
este convenabil, sub autoritatea unei alte organizaii competente, publice sau private, care
pe
s lucreze în strâns coordonare cu serviciul de salvare i pompieri al aerodromului (cum ar
fie de exemplu: poliia, autoritile militare, serviciile de supraveghere a porturilor sau paza
ii
de coasta).
ar
18.4.4 Ambarcaiunile sau celelalte vehicule trebuie s fie cât mai rapide posibil, în scopul
de a ajunge în cel mai scurt timp la locul unui accident. Pentru a reduce riscul rnirii în
rm
timpul operaiunilor de salvare, sunt preferabile ambarcaiunile hidropropulsate în locul celor

fo
cu elice subacvatic, în afara cazului în care elicele sunt carenate. Utilajele care trebuie
in
utilizate pe întinderile de ap îngheate cea mai mare perioad a anului trebuie ales în
consecina. Vehiculele utilizate pentru acest serviciu trebuie dotate cu plute i veste de
iv
salvare într-un numr suficient pentru a rspunde necesitilor celor mai mari aeronave care
utilizeaz în mod regulat aerodromul, mijloace de comunicaie bilateral i proiectoare
us
pentru operaiunile nocturne. Dac pe aerodrom este prevzut i exploatarea în condiii de

cl
vizibilitate sczut, poate fi necesar dirijarea vehiculelor de intervenie de urgen.

ex
18.4.5 Personalul destinat manevrrii acestor utilaje trebuie s aib o pregtire i un

antrenament adecvate mediului în care poate fi solicitat s intervin.
at
in
18.5 Faciliti
18.5.1 Se recomand s fie disponibile legturi telefonice speciale, de mijloace de
st
comunicare radio bilaterale i un dispozitiv general de alarmare pentru serviciile de salvare

De
i pompieri, pentru a se asigura transmiterea sigur a informaiilor curente i a informaiilor

de urgen principale. Aceste mijloace, în funcie de nevoile proprii ale fiecrui aerodrom,
trebuie sa permit asigurarea:
a) comunicaiilor directe între serviciile care dau alarma i postul de incendiu al
aerodromului, în scopul de a alerta prompt personalul i pentru a face vehiculele de salvare
i pompieri s ajung rapid la locul unui accident sau incident aviatic;
b) comunicare direct între serviciile de salvare i stingere a incendiilor i echipajul unei
aeronave în situaie de urgen
c) chemrii urgente a personalului desemnat, care nu este de serviciu;
d) chemarea serviciilor conexe eseniale situate pe aeroport sau în afar, în caz de
necesitate;
e) legtura radio bilateral cu vehiculele de salvare i pompieri aflate la locul accidentului
sau incidentului aviatic.
18.5.2 Ambulanele i serviciile medicale prevzute s transporte victimele i s acorde
primul ajutor în cazul unui accident de aviaie trebuie s fac obiectul unui examen minuios
din partea Administratorului aerodromului i s fie cuprinse, înc de la început, în
organizarea ansamblului de siguran creat.
19. Conductorii de vehicule

19.1 Autoritile cu responsabiliti în exploatarea vehiculelor pe suprafaa de micare
trebuie s se asigure c toi conductorii acestora posed calificrile necesare. În
conformitate cu funciile conductorilor de vehicule, se poate aciona în vederea unei bune
cunoateri a urmtoarelor domenii:
a) geografia/configuraia aerodromului;
ce
b) panouri, marcaje i lumini de aerodrom;
zi
c) proceduri de operare radiotelefonice;
fi
d) termeni i expresii convenionale utilizate în aciunile de dirijare i control pe aerodrom,
inclusiv codul de apelare în radiotelefonie utilizat de ICAO;
r
e) regulile serviciilor aeriene în privina micrilor de la sol;
lo
f) reguli i proceduri aeroportuare;
ne
g) funcii specializate, numai la nevoie, de exemplu în salvare i lupta împotriva incendiilor.
oa
19.2 În caz de necesitate, conductorul de vehicul trebuie s fac dovada competenei sale
în urmtoarele domenii:
rs
a) funcionarea i utilizarea echipamentului de emisie-recepie al vehiculelor;
pe
b) înelegerea i aplicarea procedurilor de control al circulaiei aeriene i a procedurilor
locale de control;
ii
c) conducerea vehiculelor pe aerodrom;
ar
d) aptitudini speciale necesare îndeplinirii unei funcii determinate.

rm
Suplimentar, pentru îndeplinirea acestei funcii specializate, conductorul vehiculului trebuie

s fie posesorul unui permis naional de conducere, al unei licene de operator radio,
fo
conform RACR - AD - COMSS, sau a altor licene i permise naionale.

in
19.3 Indicaiile de mai sus trebuie s se aplice funciei pe care trebuie s o îndeplineasc
conductorul vehiculului respectiv, nefiind necesar ca toi ceilali conductori de vehicule s
iv
fie pregtii la acelai nivel, cum ar fi de exemplu conductorii de vehicule a cror atribuiuni
us
se limiteaz la suprafaa de trafic.

cl
19.4 Dac procedurile speciale se aplic micrilor efectuate în orice condiii de vizibilitate,
trebuie s se verifice permanent cunotinele conductorilor vehiculelor în acest domeniu.
ex
20. Metodele ACN-PCN de comunicare a rezistenei pavajului

at
in
20.1 Exploatarea în condiii de suprasarcin

20.1.1 Se consider c un pavaj (suprafa pavat) este supus unei suprasarcini atunci când
st
pe el se aplic o sarcin prea mare, când frecvena utilizrii crete în mod considerabil sau
De
când ambele eventualiti sunt prezente. Sarcini mai mari decât sarcina definit (prin calcul
sau evaluare), scurteaz durata de serviciu prevzut, în timp ce sarcinile mai reduse o
prelungesc. Rezistena unui pavaj nu este limitat la aplicarea unei anumite sarcini peste
care acesta va ceda subit sau catastrofal, cu excepia cazului aplicrii unei suprasarcinii
excesive. Comportamentul unui pavaj trebuie s fie astfel încât s poat suporta un anumit
numr de aplicri repetate a unei sarcini definite, de-a lungul perioadei teoretice de serviciu.
În consecin, dac este necesar, se poate tolera aplicarea ocazional a unei suprasarcini
uoare, în schimbul unei reduceri limitate a duratei de serviciu prevzute a pavajului i a unei
accelerri relativ reduse a procesului de deteriorare a pavajului. Pentru cazurile în care
mrimea sarcinii i/sau a frecvenei de utilizare nu justific o analiz detaliat, se consider
ca adecvate urmtoarele criterii:
a) pentru pavaje elastice, micrile ocazionale ale avioanelor a cror ACN nu depete
mai mult de 10%, PCN-ul comunicat nu trebuie s aib un efect nefast asupra pavajului;
b) pentru pavajele rigide sau compozite pentru care acoperirea rigid constituie unul dintre
principalele elemente ale structurii, micrile ocazionale ale avioanelor a cror ACN nu
depete mai mult de 5%, PCN-ul comunicat nu trebuie s aib un efect negativ asupra
pavajului;
c) dac structura pavajului nu este cunoscut, trebuie limita de 5%;
d) numrul anual de micri în suprasarcin nu trebuie s depeasc în jur de 5% din
totalul anual al micrilor.
20.1.2 Aceste micri în condiii de suprasarcin nu trebuie s fie, în mod normal,
autorizate pe pavajele care prezint semne
de slbire sau rupturi. Mai mult, toate suprasarcinile trebuie evitate în cursul perioadelor de
dezghe în profunzime sau dac rezistena pavajului sau a terenului su de fundaie poate s
ce
scad din cauza apei. În cazul exploatrii în condiii de suprasarcin, Administratorul
zi
aerodromului trebuie s verifice periodic starea pavajului precum i criteriile de exploatare în
condiii de suprasarcin, dat fiind faptul c repetarea excesiv a suprasarcinilor poate reduce
fi
considerabil durata de serviciu a pavajului sau poate determina necesitatea executrii unor
r
lucrri de refacere de mare anvergur.
lo
ne
20.2 Numere ACN pentru unele tipuri de aeronave
Mai multe tipuri de aeronave aflate actualmente în serviciu, au fost evaluate pe pavaje rigide
oa
i suple, pe baza celor patru categorii de rezisten a terenului de fundaie care figureaz la
rs
paragraful 2.6.6 b) al Capitolului 2, iar rezultatele sunt prezentate în Manualul ICAO pentru
pe
proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc. 9157), Partea 3.
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
SUPLIMENTUL B.
SUPRAFEE DE LIMITARE A OBSTACOLELOR
ce
zi
fi
r
lo
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
Figura B-1
Not.- Figura prezint suprafeele de limitare a obstacolelor pentru un aerodrom cu dou
piste, o pist instrumental i o pist cu apropiere la vedere, ambele fiind i piste pentru
decolare.
SUPLIMENTUL C.
CADRUL PROGRAMULUI DE SIGURANTA AL STATULUI (SSP)
Introducere
Acest supliment prezint cadrul de implementare i întreinere de ctre stat a Programului de
siguran al statului (SSP).
Un SSP este un sistem managerial pentru administrarea siguranei de ctre stat. Cadrul
cuprinde 4 componente i 11 elemente, prezentate în continuare. Implementarea SSP
trebuie corelat cu dimensiunea i complexitatea sistemului aviaiei civile a statului i impune
coordonarea între diferitele instituii responsabile, în numele statului, pentru fiecare dintre
ce
funciuni. Cadrul SSP introdus prin acest supliment i cadrul sistemului de management al
zi
siguranei (SMS), specificat în apendicele 7, trebuie privite ca fiind complementare, dar
distincte. Acest supliment include, de asemenea, o scurt descriere a fiecrui element al
fi
cadrului.
r
1. Politica i obiectivele de siguran ale statului
lo
1.1. Cadrul legislativ al statului în domeniul siguranei
ne
1.2. Responsabilitile i rspunderile statului în domeniul siguranei
1.3. Investigarea accidentelor si incidentelor
oa
1.4. Politica de aplicare a legislaiei
rs
2. Managementul riscurilor pentru sigurana la nivelul statului
pe
2.1. Cerine pentru SMS-ul furnizorilor de servicii
2.2. Convenie asupra performanelor în domeniul siguranei ale furnizorilor de servicii
ii
3. Asigurarea siguranei la nivelul statului
ar
3.1. Supravegherea siguranei

3.2. Colectarea, analiza i schimbul de date privind sigurana
rm
3.3. Supravegherea pe baza datelor privind sigurana a zonelor cu preocupri sau nevoi
fo
majore
in
4. Promovarea siguranei la nivelul statului

4.1. Instruire, comunicare i diseminare intern a informaiilor privind sigurana
iv
4.2. Instruire, comunicare i diseminare extern a informaiilor privind sigurana

Not. - În contextul prezentului supliment, termenul furnizor de servicii se refer la orice
us
organizaie care furnizeaz servicii de aviaie. Termenul include organizaiile de instruire

cl
aprobate care sunt supuse riscurilor de siguran pe durata prestrii serviciilor lor, operatorii
ex
aerieni, organizaiile de întreinere, organizaiile responsabile pentru proiectarea sau

fabricaia de tip a aeronavelor, furnizorii de servicii de trafic aerian i aerodromurile
at
certificate, dup caz.

in
1. Politica i obiectivele de siguran ale statului

st
1.1. Cadrul legislativ al statului în domeniul siguranei

De
Statul a promulgat un cadru legislativ naional privind sigurana i reglementri specifice, în

conformitate cu standardele naionale i internaionale, care definesc modul în care statul
gestioneaz sigurana. Aceasta include participarea organizaiilor de aviaie ale statului la
activitile specifice privind managementul siguranei în stat i stabilirea rolurilor i
responsabilitilor organizaiilor implicate, precum i a relaiilor dintre ele. Cadrul legislativ i
reglementrile specifice trebuie revizuite periodic pentru a se asigura c îi menin relevana
i aplicabilitatea la nivelul statului.
1.2. Responsabilitile i rspunderile statului în domeniul siguranei

Statul a identificat, definit i documentat cerintele, responsabilitile i rspunderile privind
stabilirea i întreinerea SSP.
Aceasta include directive pentru planificare, organizare, dezvoltare, întreinere, control i
îmbuntire continu a SSP în condiiile îndeplinirii obiectivelor de siguran ale statului.
Include, de asemenea, o declaraie clar privind asigurarea resurselor necesare în vederea

implementrii SSP.
1.3. Investigarea accidentelor i incidentelor

Statul a stabilit un proces independent pentru investigarea accidentelor i incidentelor, având
ca unic obiectiv prevenirea accidentelor i incidentelor, i nu stabilirea de vinovii sau
responsabiliti. Aceste investigri sprijin managementul siguranei la nivelul statului. În
aplicarea SSP, statul menine independena organizaiei de investigare a accidentelor i
incidentelor fa de alte organizaii de aviaie ale statului.
ce
1.4. Politica de aplicare a legislaiei
zi
Statul a promulgat o politic de aplicare a legislaiei i reglementrilor privind stabilirea
condiiilor i circumstanelor în care furnizorii de servicii pot aborda i soluiona intern
fi
anumite aspecte ale siguranei, în contextul SMS al furnizorului de servicii i al acceptului din
r
partea autoritii de stat competente. Politica stabilete, de asemenea, condiiile i
lo
circumstanele în care abaterile de la cerinele de siguran sunt abordate prin proceduri
ne
stabilite i aplicate.
oa
2. Managementul riscurilor pentru sigurana la nivelul statului
rs
2.1. Cerine pentru SMS-ul furnizorilor de servicii
pe
Statul a stabilit modaliti de control pentru a îndruma modul în care furnizorii de servicii
identific pericolele i gestioneaz riscurile pentru siguran. Acestea includ cerine,
ii
reglementri operaionale specifice i politici de implementare a SMS-ului furnizorului de
ar
servicii. Cerinele, procedurile operaionale specifice i politicile de implementare sunt

revizuite periodic pentru a se asigura c îi menin relevana i aplicabilitatea la nivelul
rm
prestatorului de servicii.
fo
in
2.2. Convenie asupra performanelor în domeniul siguranei ale furnizorilor de servicii

Statul a convenit cu furnizorii individuali de servicii asupra performanelor SMS-ului lor.
iv
Performanele convenite pentru SMS-ul individual al fiecrui furnizor de servicii sunt revizuite
periodic pentru a se asigura c îi menin relevana i aplicabilitatea la nivelul furnizorului de
us
servicii.
cl
ex
3. Asigurarea siguranei la nivelul statului

3.1. Supravegherea siguranei
at
Statul a stabilit mecanisme pentru a asigura monitorizarea eficient a celor 8 elemente critice
in
ale funciei de supraveghere a siguranei. Statul a stabilit, de asemenea, un mecanism care

s asigure identificarea pericolelor i gestionarea riscurilor de ctre furnizorii de servicii pe
st
baza unor elemente regulamentare de control (cerine, reglementri operaionale specifice i

De
politici de implementare). Aceste mecanisme includ inspecii, audituri i controale pentru a se

asigura c elementele regulamentare de control al riscurilor sunt integrate adecvat în SMS-ul
furnizorului de servicii, c sunt aplicate aa cum au fost prevzute i c elementele de control
au efectul dorit asupra riscurilor pentru siguran.
3.2. Colectarea, analiza i schimbul de date privind sigurana

Statul a stabilit mecanisme pentru a asigura achiziia i înregistrarea datelor privind pericolele
i riscurile pentru sigurana atât la nivel individual, cât i la nivelul general al statului. Statul a
stabilit, de asemenea, mecanisme pentru a obine informaii din datele înregistrate i a
asigura schimbul activ de informaii cu furnizorii de servicii i/sau alte state, dup caz.
3.3. Supravegherea pe baza datelor privind sigurana a zonelor cu preocupri sau nevoi
majore
Statul a elaborat proceduri pentru a stabili prioritatea în cazul inspeciilor, auditurilor i

controalelor în zonele unde exist preocupri sau nevoi mai importante, aa cum rezult din
analiza datelor privind pericolele, consecinelor operaionale ale acestora i riscurilor pentru
siguran evaluate.
4. Promovarea siguranei la nivelul statului

4.1. Instruire, comunicare i diseminare intern a informailor privind sigurana
Statul asigur instruirea i întrete contientizarea i comunicarea bidirecional a
informaiilor relevante privind sigurana, pentru a sprijini, la nivelul organizaiilor de aviaie din
stat, dezvoltarea unei culturi organizaionale care susine un SSP eficient i eficace.
ce
zi
4.2. Instruire, comunicare i diseminare extern a informaiilor privind sigurana
Statul asigur educaia i promoveaz cunoaterea riscurilor pentru sigurana i comunicarea
fi
bidirecional a informaiilor relevante pentru siguran, cu scopul de a sprijini, la nivelul
r
furnizorilor de servicii, dezvoltarea unei culturi organizaionale care susine un SMS eficient i
lo
eficace.
ne
oa
rs
pe
ii
ar
rm
fo
in
iv
us
cl
ex
at
in
st
De
EDITOR: GUVERNUL ROMÂNIEI
„Monitorul Oficial” R.A., Str. Parcului nr. 65, sectorul 1, București; C.I.F. RO427282,
IBAN: RO55RNCB0082006711100001 Banca Comercială Română — S.A. — Sucursala „Unirea” București
&JUYDGY|837508]
și IBAN: RO12TREZ7005069XXX000531 Direcția de Trezorerie și Contabilitate Publică a Municipiului București
(alocat numai persoanelor juridice bugetare)
Tel. 021.318.51.29/150, fax 021.318.51.15, e-mail: marketing@ramo.ro, internet: www.monitoruloficial.ro
Adresa pentru publicitate: Centrul pentru relații cu publicul, București, șos. Panduri nr. 1,
bloc P33, parter, sectorul 5, tel. 021.401.00.70, fax 021.401.00.71 și 021.401.00.72
Tiparul: „Monitorul Oficial” R.A.
Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 366 bis/27.V.2015 conține 304 pagini. Prețul: 152 lei ISSN 1453—4495
Acest număr al Monitorului Oficial al României a fost tipărit în afara abonamentului.

Proiectare Aerodromuri Mo366bis2015

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiectare Aerodromuri Mo366bis2015

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ce

Anexa la Ordinul ministrului transporturilor nr. 640/2015

pentru aprobarea Reglementării aeronautice civile

tehnică a aerodromurilor”, ediția 2/2015 .................... 3–304

ACTE ALE ORGANELOR DE SPECIALITATE

Art. 2. — (1) Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al României,

(2) La data intrării în vigoare a prezentului ordin, Ordinul ministrului

transporturilor nr. 1.148/2008 pentru aprobarea Reglementării aeronautice

RACR-AD-PETA, ediția 1/2008, publicat în Monitorul Oficial al României,

Partea I, nr. 692 și 692 bis din 10 octombrie 2008, cu modificările și

completările ulterioare, se abrogă.

Virgil Dragoș Titea,

București, 11 mai 2015.

REGLEMENTAREA AERONAUTIC CIVIL ROMÂN

CAPITOLUL 2. Informaii privind aerodromurile

2.2 Punctul de referina al unui aerodrom

2.3 Cotele unui aerodrom i ale unei piste

2.4 Temperatura de referin a aerodromului

2.6 Rezistena sistemului rutier aeroportuar

2.7 Amplasamentele destinate verificrii altimetrului înainte de zbor

2.9 Starea suprafeei de micare i a amenajrilor aferente

2.10 Evacuarea aeronavelor nefuncionale

2.12 Sistemele indicatoare vizuale ale pantei de apropiere

2.13 Coordonarea dintre serviciile de informare aeronautic i administratorul

CAPITOLUL 3. Caracteristici fizice

CAPITOLUL 4. Limitarea i înlturarea obstacolelor

5.2.8 Marcajul axului cii de rulare

5.2.9. Marcajul platformelor de întoarcere pe pist

5.2.10 Marcajul poziiei de ateptare la pist

5.2.12 Marcajul punctului de verificare VOR pe aerodrom

5.2.14 Liniile de siguran pe platform

5.2.15 Marcajele poziiei de ateptare pe drumul de serviciu

5.2.16 Marcajele cu instruciuni obligatorii

5.2.17 Marcajele de informare

5.3.3 Farurile aeronautice

5.3.4 Sistemele luminoase de apropiere

5.3.5 Sistemele de indicare vizual a pantei de apropiere

5.3.20 Barele de oprire

5.5.2 Balizele marginale pentru piste nepavate

5.5.4 Balizele marginale pentru piste acoperite cu zpad

5.5.5 Balizele marginale pentru ci de rulare

5.5.6 Balizele axiale pentru ci de rulare

5.5.8 Balizele pentru delimitare

CAPITOLUL 6. Mijloace vizuale pentru semnalarea obstacolelor

6.1 Obiectele care se marcheaz i/sau lumineaz

6.2 Marcarea i/sau balizarea luminoas a obiectelor

CAPITOLUL 7. Mijloace vizuale pentru semnalarea zonelor cu utilizare limitat

7.1 Pistele i cile de rulare închise în totalitate sau pe poriuni

7.2 Suprafeele cu rezisten redus

7.4 Zonele inutilizabile

CAPITOLUL 8. Sisteme electrice

CAPITOLUL 9. Servicii, echipamente i instalaii de aerodrom

9.6 Deservirea aeronavelor la sol

CAPITOLUL 10. Întreinerea aerodromurilor

APENDICE 4. Cerine privind proiectarea panourilor de dirijare pentru

APENDICE 5. Cerine privind calitatea datelor aeronautice

APENDICE 6. Amplasarea lmpilor pe obstacole

APENDICE 7. Cadrul sistemelor de management al siguranei (SMS)

SUPLIMENTUL A . Îndrumri suplimentare

1. Numrul, amplasarea i orientarea pistelor

3. Calculul distanelor declarate

4. Pantele unei piste

6. Determinarea i exprimarea caracteristicilor de frânare ale suprafeelor pavate

sens, administratorii aerodromurilor sau agenii aeronautici implicai trebuie s depun la

1.1 Definiii, abrevieri i simboluri

a) Cale de intrare la poziia de staionare a aeronavei - parte a unei platforme, stabilit

a) Distan disponibil pentru rularea la decolare (TORA) - lungimea de pist

b) Distan disponibil la decolare (TODA) - distana de rulare disponibil la decolare,

d) Distan disponibil pentru aterizare (LDA) - lungimea de pist declarat ca fiind

Înlime elipsoidal (Înlime geodezic) - înlime fa de elipsoidul de referin, msurat

Performan uman - capabiliti i limite umane care au impact asupra siguranei i