1

CAPITOLUL 1

Introducere
l.1. Scurt istoric al dezvoltrii elicopterului
Nzuina milenar a omului spre nlimi s-a materializat secole de-a rndul n
elaborarea de ctre inventatori a unor aparate prin care aceast dorin s-i gseasc
mplinirea. Desprinderea de pmnt i zborul n oceanul aerian au reprezentat elurile
permanente ale acestor strdanii, conceptual ele fiind abordate nc din antichitate i evul
mediu. A fost, ns, doar la nceputul secolului nostru cnd dezvoltarea tehnologic a
civilizaiei a atins un nivel suficient de ridicat pentru a face realizabil n practic premiza
de baz a zborului uman: desprinderea de la pmnt cu mijloace proprii i continuarea
zborului n control complet asupra sa.
Evident, ca i n alte ramuri ale tehnicii, conceptele oamenilor privind materializarea
unui aparat de zbor nu au fost mult departe de conceptele dezvoltate n acelai scop de
natura nconjurtoare. Un studiu atent al multitudinii de vieti - psri, insecte, mamifere,
peti - care realizeaz, prin nsi natura existenei lor, conceptul de zbor, va dezvlui,
dup o destul de scurt examinare, c principiile mecanice pe care acesta se bazeaz sunt
tot att de variate pe ct este nfiarea lor. Semnalnd c studiul zborului n regnul animal
poate constitui el nsui subiectul unui tratat de specialitate de anvergur, m voi rczuma
aici numai la a sublinia existena flagrant a dou concepte majore care i revendic
fiecare paternitatea zborului realizat: conceptul zborului planat i conceptul zborului
vertical.
La majoritatea psrilor, la puinele mamifere zburtoare i petii din aceeai
categorie regsim, in general, conceptul zborului planat n realizarea majoritii evoluiilor
lor aeriene. Excepie face manevra de decolare care, necesitnd caliti deosebite, se
realizeaz diferit de la o specie la alta, de la "saltul" vertical al vrbiei pn la lungul
"rulaj" pe ap al gtelor slbatice.
Pe de alt parte, majoritatea insectelor i unele psri realizeaz performanele
zborului vertical ilustrnd superioritatea evident a acestuia din punct de vedere al
manevrabilitii i, mai ales, al vitezei de reacie. Cu toii am admirat graioasele evoluii
ale libelulei, pe uscat i pe suprafata apei, dar ci dintre noi au avut posibilitatea s
cunoasc n detaliu mecanismul complex al micrii aripilor acesteia care reuesc s
parcurg trasee complicate cu o repetitivitate i sincronizare perfect. Asemnarea ns, la
proporiile respective, ntre aceast insect i un aparat de zbor cu performane
asemntoare a fost flagrant nc demult i de aceea nu e de mirare c, pentru muli,
elicopterul este o "libelul mecanic".
nc din antichitatea chinez, copiii "cerescului imperiu se amuzau cu jucria
tradiional cunoscut n Europa drept "titirezul chinezesc". Nu este de fapt vorba dect de
o elice bipal n miniatur pus n micare prin intermediul unui ax rsucit ntre cele dou
mini, micarea de rotaie astfel imprimat fiindu-i suficient pentru a desprinde, ridica pe
vertical i plana n timp ce se rotete pn ce aterizeaz n apropiere.
Btinaii aborigeni din Australia au folosit nc din cele mai vechi timpuri o
unealt-arm deosebit de ingenioas bumerangul care de fapt nu este altceva dect un
rotor asimetric n form de L. Aruncat cu dibcie, bumerangul capt o micare de rotaie
n jurul centrului de greutate combinat cu o translaie n planul propriu, din care rezult
evoluii spectaculoase, pe traiectorii curbe care n cazul neatingerii intei, se sfresc exact
n dreptul aceluia care l-a aruncat.
2

Dei inventatorul spiralei, Arhimede, a conceput-o iniial pentru propulsarea
lichidelor, geniul renaterii - Leonardo da Vinci a avut inspiraia de a o monta vertical i
a realiza astfel o nurubare n aer care s permit deplasarea pe vertical a unei maini
construite de mna omului. Remarcnd c singura problem rmas de rezolvat este cea a
unei surse de putere suficient de uoar i compact pentru propulsia elicei, savanii epocii
moderne au propus diferite soluii: M. V. Lomonosov prezint (1739) n faa Academiei
Ruse un model de elicopter acionat de un mecanism de ceasornic cu greuti; Sir George
Cayley din Anglia a construit (1796) o serie de modele de elicoptere acionate de resoarte;
W. H. Philips (Anglia, 1842) i Enrico Forlanini (Italia, 1878), au construit modele
acionate de fora aburului, iar Thomas Edison (SUA, 1880) a experimentat modele
acionate electric.
n 1907, la civa ani de la zborul primului avion, se ridic n Frana i primul
elicopter pilotat de romnul Paul Cornu, echipat cu un motor cu ardere intern de 24 CP.
Totui, primele ncercri dovedesc c simplitatea general a conceptului zborului vertical
este de fapt umbrit de o serie de probleme tehnice printre care cea a sursei de putere nu
era nici singura i nici cea mai important: meninerea aparatului sub control i
combaterea tendinelor continue de rsturnare mpreun cu starea general de smucituri i
vibraii a aparatului odat desprins de la pmnt au ngrijorat mult pe primii constructori.
Au urmat ani de frmntri asidue, de cercetri i experimentri pasionate.
n 1921, romnul George de Botezat, a experimentat n S.U.A. primul elicopter ntr-
adevr complet controlabil i avnd un zbor stabil. Din pcate, construcia complicat, cu
patru rotoare care se micau simultan au fcut ca proiectul s nu fie preluat pentru
producia de serie. O contribuie remarcabil a adus-o spaniolul Juan de la Cierva care,
pentru a echilibra forele care se nasc pe cele dou jumti ale rotorului - cea care se
deplaseaz n direcia zborului (pala avansat) i cea care se deplaseaz n direcia contrar
(pala reculant)- a legat palele la butuc prin articulaii, anulnd astfel momentul transmis
acestuia. Autogirurile construite pe acest principiu s-au bucurat de un deosebit succes.
Anii '30 au cunoscut o efervescen n construcia de elicoptere experimentale,
rezultate remarcabile fiind obinute de Rene Breguet din Frana, dr. Heinrich Focke n
Germania i I. Bratuhin n U.R.S.S. Dar imaginea elicopterului aa cum l cunoatem
astzi - cu un rotor principal n centru i un rotor anticuplu n coad - se datorete lui Igor
Sikorsky (S.U.A.), care n 1941 a reuit s zboare cu un prototip absolut stabil, complet
manevrabil i de o simplitate mecanic deosebit. n aceast configuraie, elicopterul a
cunoscut o dezvoltare tehnic vertiginoas i o mare rspndire n utilizare.
Ca i n alte domenii ale tiinei, creaia romneasc s-a nscris nc de la nceput cu
contribuii de seam n dezvoltarea elicopterului. Pe lng exemplele deja citate mai
amintim c, n 1910, Grigore Bricu a fundamentat principiile generale ale elicopterului; n
1919 - 1921 Traian Vuia construiete dou prototipuri de elicopter; n 1923 Stan Mateescu
a construit i brevetat o aeronav cu dou elici portante i o elice tractiv, iar n 1930
Cristea Constantinescu a proiectat i construit machete funcionale pentru dou elicoptere
care, dei promitoare n stadiul experimental, nu au fost realizate din lips de mijloace
bneti.
Odat cu integrarea industriei aeronautice n programul amplu de dezvoltare a
Romniei moderne, s-au pus i bazele produciei proprii de elicoptere, primele exemplare
livrate n 1971 fiind construite sub licen : elicopterul uor IAR-316 Alouette. n
prezent se mai construiete i elicopterul de capacitate medie IAR-330 Puma cu
variantele interoperabile NATO: Puma SOCAT, Puma Modernizat, Puma
3

MEDEVAC i Puma Navalizat, avnd utilizri militare i civile multiple - sanitare,
agricole, transport etc.
n paralel s-au creat i premizele pentru o puternic activitate de cercetare a
aspectelor fundamentale i aplicative ale calculului i construciei elicopterului.
n prezent, industria aeronautic mondial parcurge o adevrat revoluie tehnologic
privind concepia i proiectarea elicopterelor moderne: cu capabiliti mrite din punct de
vedere a vitezei maxime, a capacitii de operare n condiii meteo nefavorabile ziua i
noaptea, prin asigurarea unui sistem performant antigivraj al palelor, un sistem de avionic
digital i implementarea sistemului fly by wire n comanda i stabilizarea zborului i
realizarea structurilor de elicopter n concepie stealth, pentru elicopterele militare.
Cercetrile de laborator i experimentrile pe prototipuri se materializeaz n aparate
cu performane mult sporite i cu un registru de caracteristici tehnice neateptate pn
acum. Prin adoptarea de pale cu vrful n sgeat i a suprafeelor portante auxiliare s-a
ajuns la extinderea cu mult a ecartului de vitez; folosirea materialelor compozite din mase
plastice armate cu fibre de nalt rezisten n construcia palelor a eliminat aproape
definitiv pericolul cedrii la oboseal i dificultile legate de limitarea resursei palelor. n
acelai timp, generalizarea n perspectiv, a rotoarelor fr articulaii (prin folosirea unei
game variate de soluii tehnologice bazate pe materiale compozite i elastomerice), a
permis ca ntreinerea elicopterelor, s devin similar avionului obinuit. Evident,
mariajul posibil n viitor ntre elicopter - elementul manevrabil - i balon - elementul
portant , poate duce i la rezolvarea problemei consumului ridicat de carburani, reducnd
costul folosirii elicopterelor ntr-o serie de domenii economice (industria forestier, de
exemplu), cu mult sub cel al folosirii mijloacelor terestre actuale.
Combinaia posibil n trecutul apropiat, dintre elicopter i avion a devenit o
realitate a zilelor noastre, prin realizarea avionului V22 (OSPREY), care poate decola i
ateriza numai vertical, similar elicopterului i zboar n translaie, similar unui avion
echipat cu elici aeriene i motoare turbopropulsoare. n acest mod, se combin fericit
facilitile operaionale ale elicopterului (decolare-aterizare vertical) cu cele ale avionului
(viteze de croazier mai mari pe traiect dect ale elicopterului).

1.2 Concepte majore n construcia rotorului de elicopter
S-a vzut c istoria dezvoltrii elicopterului a fost marcat de eforturile asidue ale
constructorilor de a depi problemele ridicate de vibraiile i instabilitile dinamice
specifice acestui gen de aparat zburtor i datorit n principal prezenei rotorului, element
cu o mare energie de rotaie. Numrul mare de accidente generate de vibraiile puternice
transmise la butucul palei a fcut ca ncercrile prototipurilor de elicopter, efectuate n
aceeai perioad cu cele ale primelor avioane, s fie oarecum descurajatoare i numai
rezolvarea corespunztoare a problemelor de principiu a deschis drum larg dezvoltrilor
ulterioare. De aceea se consider necesar s se familiarizeze cititorul cu cteva din
conceptele majore ale construciei rotorului de elicopter.

2.1.1. Rotorul articulat
Introducerea de ctre Cierva a conceptului de pal articulat a eliminat posibilitatea
transmiterii de momente ncovoietoare de la pal la butuc i a fcut astfel posibil
realizarea aripilor rotitoare. Articulaia de btaie (fig. l.l) ndeprteaz eforturile de
ncovoiere de la baza palei, rezultnd n final ceea ce se numete descrcare
centrifugal.
4

n acest fel, configuraia staionar a rotorului are forma unui con ceea ce face ca
momentele la articulaie, create de sarcinile de portan, s fie contrabalansate de cele
datorate forelor centrifuge. Desigur, cnd pala liber execut micarea de btaie suport
momente ncovoietoare mari n planul perpendicular micrii datorit forelor Coriolis,
pentru ndeprtarea acestora prevzndu-se o a doua articulaie, cea de baleiaj. n sfrit,
pala poate s-i modifice unghiul de pas prin rotire n jurul axei longitudinale, acest lucru
fiind posibil prin articulaia de pas.

Fig. 1.1. Trsturile principale ale unui butuc de rotor articulat

Un rotor complet articulat conine toate aceste trei elemente (fig. l.l), el avnd
avantaje mari din punct de vedere al construciei i calculul de rezisten relativ simplu.
Acest lucru explic aprecierea de care s-a bucurat rotorul articulat n rndurile
constructorilor de elicoptere, timp de mai mult de o jumtate de secol. Totui, elicopterele
cu rotor articulat de tip simplu au caracteristici nesatisfctoare de manevrabilitate i pot
uor deveni instabile, genernd fenomenul de rezonan la sol. Inerent, s-au introdus o
serie de modificri ale rotorului articulat - excentriciti n articulaii, lagre de construcie
special care preiau sarcinile centrifugale, amortizoare pentru prevenirea vibraiilor
excesive, care elimin deficienele semnalate.

Fig. 1.2. Rotorul articulat al elicopterului Alouette III produs de firma Aerospatiale din
Frana.
5

Gradul sporit de complexitate al unui astfel de rotor (fig. 1.2), costurile substaniale
de fabricaie, ntreinerea complicat i considerente de ordin aerodinamic au condus, n
ultimii ani, la concentrarea eforturilor constructorilor n direcia reproiectrii rotoarelor pe
baza unor concepii noi, sau reactualizate.

1.2.2. Rotorul nearticulat
Folosirea unor noi materiale de construcie i mbuntirea soluiilor constructive,
rezultat al extinderii cercetrilor n domeniul struciei de elicoptere, sau mai corect spus, al
aprofundrii mecanicii zborului, dinamicii i analizei structurilor aerospaiale, au permis
proiectantului de elicoptere s reconsidere conceptele de rotor i n primul rnd s se
dispenseze de una sau mai multe articulaii. Acest lucru a condus la o serie de mbuntiri
ale performanelor elicopterului, concomitent cu reducerea costurilor de producie i
simplificarea considerabil a operaiilor de ntreinere i reparaii. Att pala ct i butucul
au fost reproiectate i drept rezultat au aprut n ultimii ani, noi sisteme rotorice.
Tendina major n construcia palelor este n prezent, nlocuirea metalului cu
materiale plastice armate. Acestea ofer reducerea greutii raportate la rezisten,
coborndu-se cu mult nivel eforturilor statice i dinamice. Rezistena la oboseal a palelor
din materiale plastice armate este superioar, cci eforturile de lucru sunt diminuate n
raport cu limita de oboseal, ceea ce le confer un plus de atractivitate din partea
constructorilor. De asemenea apar o serie de proprieti notabile: viteza de propagare a
fisurilor extrem de mic, ajungnd chiar de 10 ori mai mic dect n metal; deteriorarea
este progresiv i este nsoit de reducerea rigiditii naintea cedrii totale; vulnerabi-
litatea la deteriorri balistice sau de mnuire este insignifiant; costurile de producie sunt
micorate considerabil.
n proiectarea butucului se nregistreaz dou schimbri eseniale. n primul rnd
sistemul articulat convenional este nlocuit de configuraii mai simple. n al doilea rnd,
materialele metalice ncep i aici, s fie din ce n ce mai mult nlocuite cu materialele
plastice armate. Spre exemplu, la rotorul Triflex (fig. 1.3, a) conceput din materiale
plastice armate, butucul nu conine articulaii convenionale, toate cele trei mobiliti (de
baleiaj, btaie i pas) fiind asigurate de un element simplu - bara din elastomer ranforsat
cu fibre de sticl.

Fig. 1.3. Principiul rotorului nearticulat:
(a) rotor Triflex cu bar de torsiune-ncovoiere; (b) rotor semirigid cuplat elastic;
(c) rotor semirigid decuplat elastic.

6

Totui, prevaleaz nc soluiile de realizare a butucului la care schimbarea pasului
se obine prin intermediul unui lagr de pas, dar articulaiile de baleiaj i de btaie sunt
eliminate. n acest sens se contureaz dou concepii constructive: (a) rotoare cuplate
elastic i (b) rotoare decuplate elastic. Butucul unui rotor cuplat elastic (Fig. 1.3, b) este
foarte rigid, din care cauz se reduce substanial deformaia care are loc anterior lagrului
de pas i astfel se cupleaz mobilitile de btaie i de baleiaj. n schimb, butucul decuplat
elastic permite deformaii elastice de ncovoiere, n acest fel diminundu-se efortul de
ncovoiere la rdcina palei aproximativ la nivelul atins la rotorul articulat. Dac studiul
butucului articulat este interpretat ca o extindere a studiului celui decuplat elastic, ajungem
la concluzia c i butucului cuplat elastic este o prelungire a teoriei elicilor de avion.
Prin urmare, sistemul folosit la elicopterul MBB BO-105 (Germania) este tipic
pentru rotorul cuplat elastic i este realizat cu pale din materiale plastice armate. (fig. 1.4).
Rdcina flexibil a palei de plastic permite deformaiile care sunt mpiedicate de butuc i,
datorit schimbrilor de pas, deplasrile de baleiaj i de btaie se cupleaz.
n sistemul dc rotor decuplat elastic al elicopterului Lynx, Marea Britanie (fig. 1.5)
apar deformaii de btaie chiar n butucul flexibil, ceea ce face ca acestea s rmn
decuplate.

Fig. 1.4. Butucul de rotor de tip cuplat elastic al elicopterului BO-105 produs de firma
MBB din Germania

Deformaia de baleiaj are loc n elementul flexibil, special construit la baza palei. Pe
acesta s-a ataat un amortizor de tip vscos pentru a se reduce nivelul de vibraii n baleiaj.









7



Fig. 1.5. Butucul rotor de tip decuplat elastic al elicopterului Lynx, produs de firma
Westland din Anglia

Sistemul STAR-FLEX, Frana (fig. 1.6), este n ntregime din material plastic avnd
o construcie relativ simpl. La acesta, schimbrile de pas sunt realizate prin intermediul
unui lagr elastomeric, proprietile elastomerului influennd i frecvena de baleiaj a
palei. Folosirea elastomerilor a eliminat complet necesitatea ungerii lagrelor, iar con-
strucia butucului permite verificarea periodic a strii tuturor componentelor.
Comparativ cu rotoarele articulate, cele nearticulate au avantaje deosebite. Astfel,
simplificarea mecanic atins prin eliminarea articulaiilor, amortizoarelor (n majoritatea
cazurilor) i a stopajelor (opritoarelor) de pal precum i reducerea, n general, a
numrului de pri componente, a dus la diminuarea costurilor de producie i de
ntreinere i la creterea continu a fiabilitii.

Fig. 1.6. Butucul de rotor Star-flex al elicopterului SA-365-Dauphin produs de firma
Aerospatiale din Frana

8

De asemenea, reducerea complexitii geometrice contribuie la micorarea
rezistenei la naintare. Dup cum momentele de ncovoiere transmise butucului rotorului
determin mrirea considerabil a eficacitii comenzilor, ajungnd i de 4 ori mai eficace
dect la un rotor articulat. n sfrit, stabilitatea elicopterului n zborul la punct fix este
mbuntit, cu toate c scade la viteze mari. Ca urmare a avantajelor enumerate,
constructorii de elicoptere au pus recent n practic o gam divers de rotoare nearticulate,
care ridic ns, n faa cercettorilor i proiectanilor probleme principial noi, n special n
domeniul vibraiilor i stabilitii aeroelastice.