Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Proiect
Actionari si instalatii electrice de bord
McDonnell Douglas MD-80
I.Prezentarea aeronavei
McDonnell Douglas MD-80
MD-80 i MD-90 a fost o familie de avioane comerciale americane bimotoare scurt-curier cu
diametru normal (un singur culoar) produse n perioada 1979-2000. Este a doua generaie a
avioanelor DC-9 - este mai lung dect i are instrumente de bord mbuntite fa de modelul
original, fiind succedat de proiectul MD-95, redenumit apoi Boeing 717 dup preluarea
companiei McDonnell Douglas de ctre Boeing. MD-80 este cunoscut i sub denumirea de
DC-9-80, respectiv Super 80.
Este unul din cele mai de succes avioane produse vreodat, ntreaga familie DC-9 totaliznd
peste 2000 de avioane de-a lungul a 41 de ani de producie. Din generaia MD-80/90 s-au
vndut 1309 avioane, din care 1191 MD-80.
Istoric
Avionul este derivat din modelul DC-9, avnd aceleai caracteristici - coad n forma literei
T, fuselaj cu 5 locuri pe rnd n clasa economic (dispuse n format 2+3), motoare amplasate
dorsal pe fuselaj. MD-80 este, ns, mai lung - dac DC-9 se ncadra n clasa 80-100 locuri,
precum BAC 1-11, Sud Aviation Caravelle sau Fokker 100 (tipuri de avioane cu care DC-9
mparte multe similariti), MD-80 se ncadreaz n clasa 130-180 locuri, concurnd cu
modele mai mari, precum Boeing 737.
O parte din acestea au fost construite n China la o fabric construit de McDonnell
Douglas special pentru acest scop n parteneriat cu guvernul chinez (proiectul Trunkliner).
Restul au fost construite la fabrica McDonnell Douglas din California, SUA.
Proiectul a fost dezvoltat ncepnd cu 1975, ca o dezvoltare a proiectului DC-9, fiind iniial
comercializat ca DC-9-80. Din raiuni de marketing ns, dorindu-se prezentarea produsului
ca ceva nou, s-a optat pentru noua denumire de MD-80, respectiv Super 80. Modelul a fost
posibil din cauza existenei unei generaii noi de motoare Pratt & Whitney JT8D, care a
permis lungirea fuselajului cu 4.3 m. Alte mbuntiri au constat ntr-o arip modificat i cu
o suprafa mai mare de 28%, i n avionic i instrumente de zbor modernizate.
Avionul a fost oferit n 5 modele:
MD-81 cu o capacitate de 155 de pasageri n 2 clase, respectiv 175 ntr-o singur clas
i o mas maxim autorizat la decolare de 64 tone i o autonomie de 3000 km.
MD-82 cu motoare mai puternice, i o capacitate de 152 de pasageri n 2 clase,
respectiv 172 ntr-o singur clas, i o mas maxim autorizat la decolare de 67.8 tone i o
autonomie de 3800 km.
Aripa
Aripa este in intregime din metal, consolidata complet si montat in partea inferioara a
fuselajului.Aripa incorporeaza voletii bordului de atac, eleroanele, spoilerele, rezervoarele de
combustibil si are suporta structura trenului principal de aterizare.
Voletii sunt pozitionati pe bordul de atac al aripii si sunt actionati hidraulic la decolare,
aterizare si se pot aduce in pozitia de retragere folosind ambele sisteme hidraulice. Sistemul
voletilor permite obtinerea unor viteze mai mici de decolare si aterizare si implicit utilizarea
unor piste mai scurte.
Eleronul si compensatorul acestuia asigura controlul aerodinamic lateral al aeronavei. Un
sistem de cabluri interconecteaza cele doua eleroane astfel incat atunci cand unul dintre ele
este actionat (manual sau aerodinamic), celalalt eleron se va misca in directia opusa.
Flapsurile sunt amplsate pe bordul de fuga al fiecarei aripi si sunt actionate hidraulic.
Acestea pot fi bracate in sus sau jos pentru a obtine rezistenta la inaintare marita, pentru a
creste portanta sau pentru a micsora pierderea de viteza la aterizare si decolare.
Sistemul de spoilere este format din spoilere actionate pe platforma si spoilere actionate
hidraulic in timpul zborului,amplasate pe extradosul aripii.Systemul spoilerelor ce pot fi
actionate in timpul zborului ajuta la controlul lateral al aeronavei si folosesc de asemenea si ca
frana aerodinamica in timpull zborului. Panourile spoilerulor ce pot fi actionate in timpul
zborului sunt utilizate de asemenea ca spoilere actionate pe platforma dupa aterizare pentru a
reduce distanta de oprire. Un panou al spolerului actionat pe platforma aditional este amplasat
pe fiecare aripa pentru a creste performantele de franare si oprire pe sol.
Fuselajul
Fuselajul este construictie completa de metal, consistand dintr-o sectiune de bot, o seciune
centrala si o sectiune de coada. In plus fata de compartimentul de zbor si cel al pasagerilor,
fuselajul contine un compartiment pentru trenul de bot dar si pe cele pentru trenul principal,
doua compartimente de accesorii (unul in fata si altul in spate), compartimentul de avionica si
trei compartimente cargo (fata, mijloc si spate).
Toate usile externe si de avarie, cu exceptia celei din fata, sunt tip cupla si etansate prin
presurizare.
Comenzi de zbor
Controlul aeronavei se face prin suprafetele de comanda principale, adica prin eleroane,
directie si profundor. Suprafetele de comanda secundare sunt voletii de bord de atac,
spoilerele ( utilizate pentru control lateral, sau ca distrugatoare de portanta sau frana
aerodinamica), flapsuri (interior si exterior) si stabilizatorul orizontal. Comenzile sunt
conectate direct prin cabluri la suprafetele de comanda si sunt actionate aerodinamic prin
"compensatoare".Cand suprafetele de comanda secundare sunt actionate hidraulic, ambele
sisteme hidraulice (stanga si dreapta) asigura putere de operare. Cand este actionata directia
puterea hidraulica este asigurata de sistemul hidraulic dreapta. Cand este necesara putere
suplimentara pentru profundor, puterea hidraulica este asigurata de sistemul hidraulic stang.
Trenul de aterizare
Aeronava are un tren de aterizare complet retractabil intr-un aranjament triciclic. Ansamblul
trenului de bot este cu doua roti, si este ansamblul de directie, care poate vira, avand jamba
amplasata in sectiunea inferioara a portiunii din fata a fuselajului.
Ansamblul trenului principal consta in doua jambe cu un set de doua roti si frane atasate
fiecareia. Jambele sunt montate in zona incastrarii aripii. Fiecare compartiment al rotilor este
complet acoperit de trape atunci cand trenul este retractat.
Motorizare
Aeronava este echipata cu doua motoare turbofan Pratt & Whitney JT8D-209
18,500 lbf (82.29 kN) cu curgere axiala. Compresorul are sase trepte de joasa presiune si
sapte trepte de inalta presiune, iar camera de ardere este inelara, avand noua tuburi de foc si
turbina in trei trepte. In plus fata de forta de propulsie acestea asigura putere pneumatica
pentru presurizare, conditionare, degivraj, angreneaza pompele hidraulice si CSD-ul care la
randul sau antreneaza generatoarele de curent alternativ. Forta maxima dezvoltata de acest
motor este de 96.5kN.
Aranjament interior
Tipic, in configuratia cu o singura clasa de pasageri numarul maxim este de 172(varianta
constructiva aleasa pentru calculul retelei din cadrul acestui proiect) de persoane, iar in cazul
cu o configuratie cu doua clase pot fi transportati pana la 155 de pasageri. Sunt doua intrari
pentru pasageri prin spate si una in fata, patru bucatarii, trei toalete (doua in spate si una in
fata),o garderoba, 3 locuri de depozitare, doua scaune cu latime speciala, 5 locuri pentru
insotirori, doua iesiri de avarie si un compartiment de accesorii.
Sisteme
APU(Auxiliary power unit)
Sistemul auxiliar de putere (APU) este alimentat de turbina de gas si alimenteaza sistemele
pneumatice si electrice pentru operatiuni la sol si asigura putere electrica in timpul zborului.
APU-ul este localizat in compartimentul de accesorii din spate si este inconjurat de izolatie
antiincendiu.Unitatea este protejata de un sistem de protectie impotriva incendiilor si
stingerea acestora, sistem ce poate fi operat atat din compartimentul de zbor cat si din panoul
de control exterior de la sol aflat in partea stanga al fuselajului.
asemenea, un al treilea generator,de 40kVA, este angrenat de catre APU, folosit in zbor in
situatia in care unul dintre generatoare cedeaza, sau la sol in cazul in care alimentarea externa
nu este disponibila.
Sursa principala de putere sunt generatoarele de curent alternativ de 40kVA, 120/208 V,
trifazat, 400 cicluri pe secunda.Viteza generatorului este tinuta constant la 6000
rpm.Frecventa este mentinuta la 400 (4) cPs de catre un dispozitiv de comanda automata din
interiorul CSD.
Exista patru blocuri de transformare redresare (TRU) de 50A alimentate de o sursa de
tensiune de curent alternativ de 115V trifazata, amplasate in compartimentul de accesorii din
fata, ce asigura alimentarea sistemului electroenergetic de curent continuu. Doua baterii in
serie de 14V Ni-Cd (35Ah fiecare) asigura alimentarea consumatorilor esentiali in regim de
avarie (atunci cand niciun generator nu mai este functional), alimentand si reteaua de curent
alternativ printr-un invertor static de 410 VA sau de 600VA, pentru a asigura o tensiune de 115
V, monofazata.
Cand incarcatorul bateriilor este conectat, voltajul acestora va varia intre 26 si 39 V, in
functie de temperaturi si faza de incarcare a beteriei.
Bateria poate fi folosita si pe sol, in cazul absentei combustibilului sau a alimentarii
externe, dar este de evitat, deoarece aceasta poate alimenta consumatorii esentiali doar
pentru aproximativ 30 de minute.
Sistemul de degivrare
Degivrarea este asigurata de diferite zone si componente ale avionului cu ajutorul
urmatoarelor sisteme:
bordul de atac al profilului, sonda de presiune totala, degivrajul stabilizatorului,
degivrajul filelor de bordaj
degivrajul motorului si al inelului de admisie
-degivrajul si sistemul anti-ceata al parbizului si geamurilor
degivrajul tuburilor Pitot, ale prizelor de presiune statica, si al traductorului de
avertizare a pierderii de viteza
-stergatoare parbriz
Avionica
Instrumentele si sistemele de navigatie sunt prevazute pe aernava pentru a permite zboruri
in conditii de vizibilitate redusa.
Instrumentele de zbor si echipamentele de navigatie presupun atat sisteme care depind de
sol cat si sisteme independente. Aceste sisteme afiseaza atitudinea, viteza aerodinamica,
altitudinea, viteza verticala, directia, heading-ul, cursul, timpul, etc.
Sistemul de comunicare
Aeronava este echipata cu un sistem de comunicatii atat aer-sol cat si aer-aer. Sunt
disponibile interfonul de serviciu (cabina pilotaj, cabina pasageri, ground service), sistemul de
adresare a pasagerilor si sistemul de inregistrare. Pe aeronava sunt instalate de asemenea si
sisteme de apelare insotitori, piloti, mecanici si pasageri. Sistemul include si lumini de apelare
dar si sonerii, fiind disponibil si un sistem de "passenger entertainment". Toate comunicatiile
se fac prin radio VHF. Sistemul ACARS este instalat, asigurand comunicatii de date pentru
mai multe functii.
Sistemul digital de zbor automat (AFCS)
Aeronava este echipata cu un sistem automat de ghidare a zborului pe intreaga anvelopa de
zbor (de la decolare pana la aterizare). Computerele digitale de ghidare a zborului asigura date
pentru functiile ca: pilot automat, sisteme de augumentare a stabilitatii, controlul vitezei,
controlul tractiunii, automatul de tractiune, reversorul automat, alerta de altitudine, directorul
de zbor, sincronizarea EPR, si pe unele aeronave sistem de management al performantei.
Dimensiuni
Dimensiuni generale
[m]
Anvergura
32.8
Lungime
45.05
Inaltima maxima
9.02
Fuselaj
[m]
Lungime
41.57
Inaltime maxima
2.19
Diametrul exterior
3.4
Aripa
Coarda la incastrare
5.916 [m]
Coarda la extremitate
0.919 [m]
3 []
Ungiul de sageata
24.5 []
Eleron
Semi-anvergura
[m]
3.339
Flaps
Semi-anvergura
[m]
9.027
Stabilizator
Anvergura
12.248[m]
Unghiul de sageata
31.6 []
Ungiul diedru
-3 []
Deriva
unghiul de sageata
43.5
Tren de aterizare
Suprafata de rulare
Distanta dintre axe
[]
[m]
5.1
22.1
Suprafete
[m2]
160.6
23.9
3.53
29.2
11.44
35.5
6.04
Greutati si sarcini
[Kg]
63038
67812
55338
58967
34201
21137
22129
Aripa
Flaps
Eleron
Stabilizator
Profundor
Deriva
Directie
MTW
MTOW
MZFW
MLW
BEW
Incarcatura maxima
Capacitate combustibil
Performante
Panta pistei
Altitudinea maxima de operare
Altitudinea maxima de decolare si aterizare
Temperatura maxima de decolare si aterizare sub 770 [m]
Temperatura maxima de decolare si aterizare peste 770 [m]
Temperatura minima de decolare si aterizare
Temperatura maxima pe ruta
Temperatura minima pe ruta
Viteza maxima
Viteza maxima (cu turbulente)
Viteza de manevre
Vant de coada maxim la decolare
Vant de cap maxim la apropiere
Tractiune maxima motoare
Distanta maxima de zbor
Viteza de croaziera
-2 +1.7 [%]
11277.6[m]
2590.8[m]
+50[C]
+40[C]
-54[C]
+35[C]
-76[C]
629.679 [km/h]
527.819[km/h]
481.519[km/h]
18.519[km/h]
37.039[km/h]
9525.4404[kg]
4635[km]
811[km/h]
imparti misiunea de zbor (342 minute) in etape de zbor cu o durata determinata, in decursul
carora functioneaza echipamente specifice. Putem considera etapele:
Pregatirea pentru zbor reprezinta prima etapa a misiunii si vom considera aeronava aflata la
locul de parcare pe aerodrom avand sistemul electroenergetic functional. Aceasta etapa
presupune reglarea parametrilor initiali ai misiunii, initializarea sistemelor de calcul si
navigatie, imbarcarea pasagerilor, incarcarea postei si a alimentelor, inchiderea si zavorarea
trapelor, testul de functionare a sistemelor de control automat a avionului, al aparaturii de
bord si navigatie, actionarea sistemului de semnalizare si iluminare, cererea permisiunii
turnului de control pentru pornirea motoarelor si rularea catre punctul de start. Durata acestei
etape este de aproximativ 13.68 de minute. Regimul de lunga durata va fi considerat 0.684
min iar cel de scurta durata 0.10944 minute.
In cadrul etapei de rulare se considera ca aeronava este pregatita pentru indeplinirea
misiunii si ruleaza pana la punctul de start pentru alinierea la decolare. Etapa dureaza 6.84
minute. Consider regimul de lunga durata de 0.342 minute iar cel de scurta durata de 0.0342
minute.
Decolarea este etapa din misiunea de zbor in care aeronava de la punctul de start, cu franele
puse, I se tureaza motoarele la maxim si la permisiunea turnului de control incepe accelerarea
pe pista de decolare in vederea desprinderii de pe sol. Etapa dureaza 2.736 minute, iar
regimurile de lunga perioada si scurta perioada dureaza 0.1368 respectiv 0.02 minute.
Urcarea la plafon reprezinta urcarea aeronavei de la desprindere pana la inaltimea de
croaziera, corespunzatoare zborului in conditii economice. Durata etapei este de 4 minute si
voi considera regimul de lunga durata de 0.2 minute iar pe cel de scurta durata de 0.032
minute.
Zborul de croaziera va fi considerat un zbor uniform la o altitudine aleasa, dar constanta.
Aceasta etapa este cea mai lunga si dureaza 265 minute. Regimul de lunga durata va fi
considerat de 13.25 minute iar cel de scurta durata de 2.12 minute.
Coborarea este o etapa ce cuprinde conversatia cu turnul de control, inscrierea avionului pe
panta de coborare si aducerea aeronavei la un nivel intermediar de zbor, de unde incepe
aterizarea. Durata acestei etape este de 13.68 minute. Regimul de scurta durata este de
0.10944 minute iar cel de lunga durata de 0.684 minute.
Etapa de aterizare presupune procedurile corespunzatoare pentru ca aeronava sa revina si sa
se opreasca pe sol, etapa terminandu-se atunci cand aeronava atinge solul. Etapa dureaza
aproximativ 2.736 minute. Regimul de lunga durata dureaza 0.1368 minute iar cel de scurta
durata 0.0218 minute.
Rularea este etapa ce cuprinde parcurgerea pistei de aterizare, franarea aeronavei, etapa de
taxi, parcarea si oprirea motoarelor. Operatia se executa in 6.84 minute. Consider regimul de
lunga durata de 0.342 minute iar cel de scurta durata de 0.05472 minute.
i+1
i=1
i
n
Pi dt
Pmed =
ti
i=1
Daca pe intervalul
[ t i , ti +1 ]
P
( i=ct ) atunci
Pmed =
i+1
i
n
= i=1
ti
Pi
= i=1n
ti
i=1
Unde
Pi dt Pi t i+1
Pi t i
i
i=1
ti
i=1
i=1
ti
respectivului consumator.
n
Se presupune ca
t i=t max
i=1
zbor
, unde
t max
zbor
Folosind puterea medie consumata de receptorii de c.c. se determina puterea unui BTR:
P
PBTR = med
n
Unde
PBTR
este puterea unui BTR, este randamentul BTR-ului, iar n este numarul de
2029.612337
=676.54
40.75
PBTR 676.54
=
=845.67
0.8
cos ( )
Pit i
Pmed = i=1
t max
Unde
Pi
zbor
t max
zbor
ti
este
zbor al aeronavei.
Se alege din catalog puterea celor doua generatoare de c.a. ale aeronavei ca fiind imediat
S G =40 kVA
superioara valorii medii gasite si anume:
.
N
alimentare capacitatea ei este de doar 20% din cea nominala, dimensionarea acumulatorului se
face folosind formula mediei ponderate, capacitatea acumulatorului este:
n
Pi t i
Q=
i=1
U n t avarie
t avarie
60 k
Unde coeficientul k= 0.5 0.6 si tine cont numai de proportia de folosire a acumulatorului,
iar este timpul de functionare a acumulatorului.
Din calcule rezulta valoarea acumulatorului ca fiind:
42250.06
36.3
36.3
[Ah]
Q=
=35.26
28
0.55 60
Se aleg din catalog utilizarea a doi acumulatori Ni-Cd (14V x2) cu capacitatea de 35Ah, 11
celule.
Sistemul de pornire a motoarelor utilizeaza demaroare conventionale cu aer si este integrat
cu sistemul de aprindere si cu cel de conditionare. Energia pneumatica este convertita intr-o
forta care invarte motorul pana la turatia de pornire. Motoarele pot fi pornite doar daca
functioneaza APU-ul, sau un motor poate fi pornit daca functioneaza celalalt. In cazul
nefunctionarii APU-ului bateria poate fi folosita pentru pornirea motoarelor pe sol, daca este
alimentat demarorul motorului respectiv cu puterea pneumatica necesara.
In zbor, pentru pornirea motoarelor, daca niciunul dintre ele nu functioneaza este imperios
necesara pornirea APU-ului.
W acumulator =35 2 28=1960Wh >980 W ( putere demaror APU )
Acest tip de retea constituie cel mai simplu element de retea inchisa, care prezinta avantajul
alimentarii consumatorilor cu energie electrica in conditii de siguranta sporita. A fost obtinuta
prin sectionarea in dreptul sursei a retelei inelare, de unde rezulta ca tensiunile surselor A si B
i
sunt egale. Curentii k sunt cunoscuti si au fost calculati, iar lungimile tronsoanelor sunt de
asemenea cunoscute, si anume pozitionarea tablourilor de distributie pe aeronava.
i k =i k +i k j
Dimensionarea se face in cazul a doua ipoteze de calcul:
a) ipoteza sectiunii constante
b) Ipoteza sectiunii variabile
IA
si
IB
aplicand relatiile:
10
Unde
i k sin ( )=irk
reprezinta curentul de sarcina activ respectiv reactiv, din punctul k.Lungimea totala a retelei s10
a notat cu
L= l k .
k=1
In aceasta situatie cele doua puncte de separare obtinute se suprapun (puncte care se
situeaza in dreptul conductorului care primeste alimentarea cu putere activa ( Ka) respectiv cu
putere reactiva(Kr ) de la ambele surse).
3)Se separa reteaua in doua retele radiale, in punctul Ka=Kr si se calculeaza pierderea de
tensiune pe tronsonul A-Kr.
Unde
U ad=4 V
V x
Relatia de mai sus este relatia de calcul pentru componenta reactiva a caderii de tensiune.
Reactanta inductiva Xs variaza foarte putin cu sectiunea conductorului, depinzand de valoarea
reactantei inductive lineice x0 si de lungimea conductorului:
Unde
=53
m
mm2
(cupru).
Sectiunea obtinuta este:
S=26.405 mm2 = S ' =34.5 mm2 ( AWG 2)
'
A 5
ik Lk cos ()
= k=1
si la incarcare :
S '
=2.214<2.893= V Aadk
I A =271.454
A
Vom alege S=52.7 (AWG2)
Se verifica din nou aceasta sectiune S la caderea de tensiune
5
ik Lk cos ()
V 'A 5= k=1
La incarcare,
S '
A k
=1.45<2.893= V ad
Sectiunile au fost alese pentru a simplifica calculul, urmarindu-se obtinerea unui singur
punct de separare.
2)Se determina
I A si I B
10
10
s=k
s=k
R = r s=
'
k
Unde
ls
ss
aplicand relatiile:
R
R +X2
2
10
X = x 0 l s
'
k
s=k
B=
reactanta
X
R + X2
2
este
susceptanta liniei. Reactanta inductiva a liniei si rezistenta totala a liniei s-au notat cu
10
10
X = x 0 l k
k=1
respectiv
R=
k=1
lk
sk .
276,7
62
51,70
983
254,7
703
27,24
082
88,52
681
27,24
082
64,07
02
11,29
089
62,65
107
10,51
498
35,81
154
5,613
214
37,34
024
6,102
086
71,53
198
20,94
921
i k Lk cos ( k )
A k
= 1.942< V ad
=3.21
Sk
5
V 'A5=
k=1
V ad =40.526=3.474 V
276,7
62
121,2
509
i k Lk cos ( k )
Bk
= 0.79< V ad
=3.474 V
Sk
5
'
B5
=
k=1
Anexe
Bibliografie
1.Instalatia electrica a aeronavei prof. Octavian Grigore
2. AMM MD-80
3. SSM MD-80 (system schematic manual)
4. WDM MD-80 (wiring diagram manual)
5. Airplane characteristics for airport planning MD-80
6. Flight manual MD-80
7.www.smartcockpit.com