Sunteți pe pagina 1din 28

UPB- Facultatea de Inginerie Aerospatiala

Proiect
Actionari si instalatii electrice de bord
McDonnell Douglas MD-80

Student: Dinu George Alexandru


Grupa 945

I.Prezentarea aeronavei
McDonnell Douglas MD-80
MD-80 i MD-90 a fost o familie de avioane comerciale americane bimotoare scurt-curier cu
diametru normal (un singur culoar) produse n perioada 1979-2000. Este a doua generaie a
avioanelor DC-9 - este mai lung dect i are instrumente de bord mbuntite fa de modelul
original, fiind succedat de proiectul MD-95, redenumit apoi Boeing 717 dup preluarea
companiei McDonnell Douglas de ctre Boeing. MD-80 este cunoscut i sub denumirea de
DC-9-80, respectiv Super 80.
Este unul din cele mai de succes avioane produse vreodat, ntreaga familie DC-9 totaliznd
peste 2000 de avioane de-a lungul a 41 de ani de producie. Din generaia MD-80/90 s-au
vndut 1309 avioane, din care 1191 MD-80.

Istoric
Avionul este derivat din modelul DC-9, avnd aceleai caracteristici - coad n forma literei
T, fuselaj cu 5 locuri pe rnd n clasa economic (dispuse n format 2+3), motoare amplasate
dorsal pe fuselaj. MD-80 este, ns, mai lung - dac DC-9 se ncadra n clasa 80-100 locuri,
precum BAC 1-11, Sud Aviation Caravelle sau Fokker 100 (tipuri de avioane cu care DC-9
mparte multe similariti), MD-80 se ncadreaz n clasa 130-180 locuri, concurnd cu
modele mai mari, precum Boeing 737.
O parte din acestea au fost construite n China la o fabric construit de McDonnell
Douglas special pentru acest scop n parteneriat cu guvernul chinez (proiectul Trunkliner).
Restul au fost construite la fabrica McDonnell Douglas din California, SUA.
Proiectul a fost dezvoltat ncepnd cu 1975, ca o dezvoltare a proiectului DC-9, fiind iniial
comercializat ca DC-9-80. Din raiuni de marketing ns, dorindu-se prezentarea produsului
ca ceva nou, s-a optat pentru noua denumire de MD-80, respectiv Super 80. Modelul a fost
posibil din cauza existenei unei generaii noi de motoare Pratt & Whitney JT8D, care a
permis lungirea fuselajului cu 4.3 m. Alte mbuntiri au constat ntr-o arip modificat i cu
o suprafa mai mare de 28%, i n avionic i instrumente de zbor modernizate.
Avionul a fost oferit n 5 modele:

MD-81 cu o capacitate de 155 de pasageri n 2 clase, respectiv 175 ntr-o singur clas
i o mas maxim autorizat la decolare de 64 tone i o autonomie de 3000 km.
MD-82 cu motoare mai puternice, i o capacitate de 152 de pasageri n 2 clase,
respectiv 172 ntr-o singur clas, i o mas maxim autorizat la decolare de 67.8 tone i o
autonomie de 3800 km.

MD-83 cu o capacitate mai ridicat de combustibil, structuri mai rigide, mas


autorizat mai mare (72.6 t) i o autonomie de 4635 km. MD-83 a fost oferit ca MD-88 din
1987, dup ce a fost dotat cu interior nou i cu dispozitive digitale EFIS.
MD-87 cu un fuelaj mai scurt cu 5.3 m, i 130 de pasageri n 2 clase, motoare mai
puternice, pentru o autonomie maxim de 5200 km
Primul zbor a avut loc n 25/10/1979, cu un model MD-81, primul cumprtor fiind Swissair.
MD-81/82/83/87 sunt certificate ca DC-9-80, pe cnd MD-88, avnd instrumente noi de
pilotaj, este certificat ca atare.
Majoritatea avioanelor (1051) sunt n serviciu cu pasageri, operatorul principal
fiind American Airlines (cu 301), ali operatori fiind Delta Air Lines (cu 133), Alitalia (cu
72), SAS (cu 44) etc. Competiia este Boeing 737 respectiv Airbus A320.

Aripa
Aripa este in intregime din metal, consolidata complet si montat in partea inferioara a
fuselajului.Aripa incorporeaza voletii bordului de atac, eleroanele, spoilerele, rezervoarele de
combustibil si are suporta structura trenului principal de aterizare.
Voletii sunt pozitionati pe bordul de atac al aripii si sunt actionati hidraulic la decolare,
aterizare si se pot aduce in pozitia de retragere folosind ambele sisteme hidraulice. Sistemul
voletilor permite obtinerea unor viteze mai mici de decolare si aterizare si implicit utilizarea
unor piste mai scurte.
Eleronul si compensatorul acestuia asigura controlul aerodinamic lateral al aeronavei. Un
sistem de cabluri interconecteaza cele doua eleroane astfel incat atunci cand unul dintre ele
este actionat (manual sau aerodinamic), celalalt eleron se va misca in directia opusa.
Flapsurile sunt amplsate pe bordul de fuga al fiecarei aripi si sunt actionate hidraulic.
Acestea pot fi bracate in sus sau jos pentru a obtine rezistenta la inaintare marita, pentru a
creste portanta sau pentru a micsora pierderea de viteza la aterizare si decolare.
Sistemul de spoilere este format din spoilere actionate pe platforma si spoilere actionate
hidraulic in timpul zborului,amplasate pe extradosul aripii.Systemul spoilerelor ce pot fi
actionate in timpul zborului ajuta la controlul lateral al aeronavei si folosesc de asemenea si ca
frana aerodinamica in timpull zborului. Panourile spoilerulor ce pot fi actionate in timpul
zborului sunt utilizate de asemenea ca spoilere actionate pe platforma dupa aterizare pentru a
reduce distanta de oprire. Un panou al spolerului actionat pe platforma aditional este amplasat
pe fiecare aripa pentru a creste performantele de franare si oprire pe sol.
Fuselajul

Fuselajul este construictie completa de metal, consistand dintr-o sectiune de bot, o seciune
centrala si o sectiune de coada. In plus fata de compartimentul de zbor si cel al pasagerilor,
fuselajul contine un compartiment pentru trenul de bot dar si pe cele pentru trenul principal,
doua compartimente de accesorii (unul in fata si altul in spate), compartimentul de avionica si
trei compartimente cargo (fata, mijloc si spate).
Toate usile externe si de avarie, cu exceptia celei din fata, sunt tip cupla si etansate prin
presurizare.
Comenzi de zbor
Controlul aeronavei se face prin suprafetele de comanda principale, adica prin eleroane,
directie si profundor. Suprafetele de comanda secundare sunt voletii de bord de atac,
spoilerele ( utilizate pentru control lateral, sau ca distrugatoare de portanta sau frana
aerodinamica), flapsuri (interior si exterior) si stabilizatorul orizontal. Comenzile sunt
conectate direct prin cabluri la suprafetele de comanda si sunt actionate aerodinamic prin
"compensatoare".Cand suprafetele de comanda secundare sunt actionate hidraulic, ambele
sisteme hidraulice (stanga si dreapta) asigura putere de operare. Cand este actionata directia
puterea hidraulica este asigurata de sistemul hidraulic dreapta. Cand este necesara putere
suplimentara pentru profundor, puterea hidraulica este asigurata de sistemul hidraulic stang.
Trenul de aterizare
Aeronava are un tren de aterizare complet retractabil intr-un aranjament triciclic. Ansamblul
trenului de bot este cu doua roti, si este ansamblul de directie, care poate vira, avand jamba
amplasata in sectiunea inferioara a portiunii din fata a fuselajului.
Ansamblul trenului principal consta in doua jambe cu un set de doua roti si frane atasate
fiecareia. Jambele sunt montate in zona incastrarii aripii. Fiecare compartiment al rotilor este
complet acoperit de trape atunci cand trenul este retractat.
Motorizare
Aeronava este echipata cu doua motoare turbofan Pratt & Whitney JT8D-209
18,500 lbf (82.29 kN) cu curgere axiala. Compresorul are sase trepte de joasa presiune si
sapte trepte de inalta presiune, iar camera de ardere este inelara, avand noua tuburi de foc si
turbina in trei trepte. In plus fata de forta de propulsie acestea asigura putere pneumatica
pentru presurizare, conditionare, degivraj, angreneaza pompele hidraulice si CSD-ul care la
randul sau antreneaza generatoarele de curent alternativ. Forta maxima dezvoltata de acest
motor este de 96.5kN.

Aranjament interior
Tipic, in configuratia cu o singura clasa de pasageri numarul maxim este de 172(varianta
constructiva aleasa pentru calculul retelei din cadrul acestui proiect) de persoane, iar in cazul
cu o configuratie cu doua clase pot fi transportati pana la 155 de pasageri. Sunt doua intrari
pentru pasageri prin spate si una in fata, patru bucatarii, trei toalete (doua in spate si una in
fata),o garderoba, 3 locuri de depozitare, doua scaune cu latime speciala, 5 locuri pentru
insotirori, doua iesiri de avarie si un compartiment de accesorii.

Sisteme
APU(Auxiliary power unit)
Sistemul auxiliar de putere (APU) este alimentat de turbina de gas si alimenteaza sistemele
pneumatice si electrice pentru operatiuni la sol si asigura putere electrica in timpul zborului.
APU-ul este localizat in compartimentul de accesorii din spate si este inconjurat de izolatie
antiincendiu.Unitatea este protejata de un sistem de protectie impotriva incendiilor si
stingerea acestora, sistem ce poate fi operat atat din compartimentul de zbor cat si din panoul
de control exterior de la sol aflat in partea stanga al fuselajului.

Sistemul de aer conditionat si presurizare


Presurizarea cabinei si ventilarea aerului conditionat in cabina pilotilor si in
compartimentele pasagerilor au ca scop mentinerea confortului pilotilor si pasagerilor.Aerul
conditionat presurizat este distribuit prin doua sisteme de aer conditionat independente
concepute pentru operarea in paralel, dar capabile si de functionarea independenta.Aerul de la
motor este principala sursa de aer si energie pentru sistemul de aer conditionat si
presurizare.In timpul zborului, ventilatia in cabina este suplimentata de un ventilator de
recirculare.
Separat sunt instalate sisteme de control automat al temperaturii ce au ca scop reglarea
temperaturii in cabina si compartimentele pasagerilor la parametrii doriti.
Toate compartimentele cargo sunt presurizate.In compartimentul cargo din fata, caldura este
asigurata de aer incalzit si ventilat din compartimentele stang si drept al rack-urilor radio.In
plus, compartimentul cargo din fata are un ansamblu de ventilatie si incalzire pentru a
contribui la mentinerea captuselii compartimentului cargo din fata la o temperatura mai mare
decat temperatura de inghet.Compartimentul cargo din zona mediana dispune de un ventilator
pentru recircularea aerului ambiental.
Presurizarea este controlata in mod normal de unul dintre cei doi controlleri
automati.Controlul manual al ansamblului valvei de debit este disponibil prin operarea unei
roti de presurizare aflata pe piedestalul carlingii.
Aerul extern poate fi furnizat catre sistemul de distributie prin fluidul de racire din
deriva.Caracteristica de ventilare a aerului extern poate fi folosita atat la sol cat si in timpul
zborurilor nepresurizate, atunci cand aerul conditionat nu functioneaza.
De asemenea, un racord extern pe operatiuni la sol este instalat pentru a permite conectarea
unei surse de la sol pentru a furniza air pre-conditionat aeronavei in timpul operatiunilor la
sol, daca este necesar.
Sistemul hidraulic
Alimentarea hidraulica se face de la doua sisteme hidraulice in circuit inchis independente
(stang si drept).Sistemul de pe partea dreapta asigura putere hidraulica directiei, scarilor e
acces pentru pasageri din spate si sistemului de actionare a trenului de aterizare, in timp ce
sistemul hidraulic de pe partea stanga asigura putere hidraulica profundorului..Toate celelalte
subsisteme hidraulice deservite de ambele sisteme prin valve si actuatori diferiti.Sursa
principala de putere pentru fiecare dintre cele doua sisteme este o pompa actionata mecanic de
motor, iar sistemul de pe partea dreapta este prevazut si cu o pompa auxiliara , cu actionare
electrica.
Sistemul electric
Aeronava este echipata cu sisteme electroenergetice de curent continuu si de curent
alternativ.Sistemele sunt impartite in doua sisteme independente desemante stanga si dreapta.
In regim de functionare normala sursele primare sunt doua generatoare de curent alternativ.De

asemenea, un al treilea generator,de 40kVA, este angrenat de catre APU, folosit in zbor in
situatia in care unul dintre generatoare cedeaza, sau la sol in cazul in care alimentarea externa
nu este disponibila.
Sursa principala de putere sunt generatoarele de curent alternativ de 40kVA, 120/208 V,
trifazat, 400 cicluri pe secunda.Viteza generatorului este tinuta constant la 6000
rpm.Frecventa este mentinuta la 400 (4) cPs de catre un dispozitiv de comanda automata din
interiorul CSD.
Exista patru blocuri de transformare redresare (TRU) de 50A alimentate de o sursa de
tensiune de curent alternativ de 115V trifazata, amplasate in compartimentul de accesorii din
fata, ce asigura alimentarea sistemului electroenergetic de curent continuu. Doua baterii in
serie de 14V Ni-Cd (35Ah fiecare) asigura alimentarea consumatorilor esentiali in regim de
avarie (atunci cand niciun generator nu mai este functional), alimentand si reteaua de curent
alternativ printr-un invertor static de 410 VA sau de 600VA, pentru a asigura o tensiune de 115
V, monofazata.
Cand incarcatorul bateriilor este conectat, voltajul acestora va varia intre 26 si 39 V, in
functie de temperaturi si faza de incarcare a beteriei.
Bateria poate fi folosita si pe sol, in cazul absentei combustibilului sau a alimentarii
externe, dar este de evitat, deoarece aceasta poate alimenta consumatorii esentiali doar
pentru aproximativ 30 de minute.

Sistemul de degivrare
Degivrarea este asigurata de diferite zone si componente ale avionului cu ajutorul
urmatoarelor sisteme:
bordul de atac al profilului, sonda de presiune totala, degivrajul stabilizatorului,
degivrajul filelor de bordaj
degivrajul motorului si al inelului de admisie
-degivrajul si sistemul anti-ceata al parbizului si geamurilor
degivrajul tuburilor Pitot, ale prizelor de presiune statica, si al traductorului de
avertizare a pierderii de viteza
-stergatoare parbriz
Avionica
Instrumentele si sistemele de navigatie sunt prevazute pe aernava pentru a permite zboruri
in conditii de vizibilitate redusa.
Instrumentele de zbor si echipamentele de navigatie presupun atat sisteme care depind de
sol cat si sisteme independente. Aceste sisteme afiseaza atitudinea, viteza aerodinamica,
altitudinea, viteza verticala, directia, heading-ul, cursul, timpul, etc.
Sistemul de comunicare
Aeronava este echipata cu un sistem de comunicatii atat aer-sol cat si aer-aer. Sunt
disponibile interfonul de serviciu (cabina pilotaj, cabina pasageri, ground service), sistemul de
adresare a pasagerilor si sistemul de inregistrare. Pe aeronava sunt instalate de asemenea si
sisteme de apelare insotitori, piloti, mecanici si pasageri. Sistemul include si lumini de apelare
dar si sonerii, fiind disponibil si un sistem de "passenger entertainment". Toate comunicatiile
se fac prin radio VHF. Sistemul ACARS este instalat, asigurand comunicatii de date pentru
mai multe functii.
Sistemul digital de zbor automat (AFCS)
Aeronava este echipata cu un sistem automat de ghidare a zborului pe intreaga anvelopa de
zbor (de la decolare pana la aterizare). Computerele digitale de ghidare a zborului asigura date
pentru functiile ca: pilot automat, sisteme de augumentare a stabilitatii, controlul vitezei,
controlul tractiunii, automatul de tractiune, reversorul automat, alerta de altitudine, directorul
de zbor, sincronizarea EPR, si pe unele aeronave sistem de management al performantei.
Dimensiuni
Dimensiuni generale

[m]

Anvergura

32.8

Lungime

45.05

Inaltima maxima

9.02

Fuselaj

[m]

Lungime

41.57

Inaltime maxima

2.19

Diametrul exterior

3.4
Aripa

Coarda la incastrare

5.916 [m]

Coarda la extremitate

0.919 [m]

Unghiul la bordul de fuga

3 []

Ungiul de sageata

24.5 []
Eleron

Semi-anvergura

[m]
3.339

Flaps
Semi-anvergura

[m]
9.027

Stabilizator
Anvergura

12.248[m]

Unghiul de sageata

31.6 []

Ungiul diedru

-3 []
Deriva

unghiul de sageata

43.5
Tren de aterizare

Suprafata de rulare
Distanta dintre axe

[]

[m]
5.1
22.1

Suprafete

[m2]
160.6
23.9
3.53
29.2
11.44
35.5
6.04

Greutati si sarcini

[Kg]
63038
67812
55338
58967
34201
21137
22129

Aripa
Flaps
Eleron
Stabilizator
Profundor
Deriva
Directie
MTW
MTOW
MZFW
MLW
BEW
Incarcatura maxima
Capacitate combustibil
Performante
Panta pistei
Altitudinea maxima de operare
Altitudinea maxima de decolare si aterizare
Temperatura maxima de decolare si aterizare sub 770 [m]
Temperatura maxima de decolare si aterizare peste 770 [m]
Temperatura minima de decolare si aterizare
Temperatura maxima pe ruta
Temperatura minima pe ruta
Viteza maxima
Viteza maxima (cu turbulente)
Viteza de manevre
Vant de coada maxim la decolare
Vant de cap maxim la apropiere
Tractiune maxima motoare
Distanta maxima de zbor
Viteza de croaziera

-2 +1.7 [%]
11277.6[m]
2590.8[m]
+50[C]
+40[C]
-54[C]
+35[C]
-76[C]
629.679 [km/h]
527.819[km/h]
481.519[km/h]
18.519[km/h]
37.039[km/h]
9525.4404[kg]
4635[km]
811[km/h]

II. Calculul surselor electrice instalate


Sursele electirce de bord asigura energia electrica functionarii instalatiei electrice. In sensul
determinarii acestora este necesar calculul puterii electrice totale instalate pe aeronava.
In functie de regimul de functionare consumatorii pot fi cu regim permanent de functionare
(consuma energie din reteaua electrica in toate fazele zborului), cu regim de scurta durata
(functioneaza o perioada de timp in raport cu durata zborului) si cu functionare de lunga
durata (consumatori care functioneaza un timp de cateva ori mai mare decat cei de scurta
durata).
Pentru determinarea puterii instalate la bord este necesara determinarea timpului de
functionare a consumatorilor, in ipoteza de functionare normala si regim stabilizat. Vom

imparti misiunea de zbor (342 minute) in etape de zbor cu o durata determinata, in decursul
carora functioneaza echipamente specifice. Putem considera etapele:
Pregatirea pentru zbor reprezinta prima etapa a misiunii si vom considera aeronava aflata la
locul de parcare pe aerodrom avand sistemul electroenergetic functional. Aceasta etapa
presupune reglarea parametrilor initiali ai misiunii, initializarea sistemelor de calcul si
navigatie, imbarcarea pasagerilor, incarcarea postei si a alimentelor, inchiderea si zavorarea
trapelor, testul de functionare a sistemelor de control automat a avionului, al aparaturii de
bord si navigatie, actionarea sistemului de semnalizare si iluminare, cererea permisiunii
turnului de control pentru pornirea motoarelor si rularea catre punctul de start. Durata acestei
etape este de aproximativ 13.68 de minute. Regimul de lunga durata va fi considerat 0.684
min iar cel de scurta durata 0.10944 minute.
In cadrul etapei de rulare se considera ca aeronava este pregatita pentru indeplinirea
misiunii si ruleaza pana la punctul de start pentru alinierea la decolare. Etapa dureaza 6.84
minute. Consider regimul de lunga durata de 0.342 minute iar cel de scurta durata de 0.0342
minute.
Decolarea este etapa din misiunea de zbor in care aeronava de la punctul de start, cu franele
puse, I se tureaza motoarele la maxim si la permisiunea turnului de control incepe accelerarea
pe pista de decolare in vederea desprinderii de pe sol. Etapa dureaza 2.736 minute, iar
regimurile de lunga perioada si scurta perioada dureaza 0.1368 respectiv 0.02 minute.
Urcarea la plafon reprezinta urcarea aeronavei de la desprindere pana la inaltimea de
croaziera, corespunzatoare zborului in conditii economice. Durata etapei este de 4 minute si
voi considera regimul de lunga durata de 0.2 minute iar pe cel de scurta durata de 0.032
minute.
Zborul de croaziera va fi considerat un zbor uniform la o altitudine aleasa, dar constanta.
Aceasta etapa este cea mai lunga si dureaza 265 minute. Regimul de lunga durata va fi
considerat de 13.25 minute iar cel de scurta durata de 2.12 minute.
Coborarea este o etapa ce cuprinde conversatia cu turnul de control, inscrierea avionului pe
panta de coborare si aducerea aeronavei la un nivel intermediar de zbor, de unde incepe
aterizarea. Durata acestei etape este de 13.68 minute. Regimul de scurta durata este de
0.10944 minute iar cel de lunga durata de 0.684 minute.
Etapa de aterizare presupune procedurile corespunzatoare pentru ca aeronava sa revina si sa
se opreasca pe sol, etapa terminandu-se atunci cand aeronava atinge solul. Etapa dureaza
aproximativ 2.736 minute. Regimul de lunga durata dureaza 0.1368 minute iar cel de scurta
durata 0.0218 minute.
Rularea este etapa ce cuprinde parcurgerea pistei de aterizare, franarea aeronavei, etapa de
taxi, parcarea si oprirea motoarelor. Operatia se executa in 6.84 minute. Consider regimul de
lunga durata de 0.342 minute iar cel de scurta durata de 0.05472 minute.

Determinarea puterii surselor secundare de energie


Aeronava este echipata cu un sistem electroenergetic de curent alternativ, deci sursa primara
de energie (generatorul) este de c.a., iar sursa secundara de energie este de c.c.. Aceasta se
calculeaza folosind metoda valorii medii ponderate cu timpul. In acest caz, relatia de calcul a
puterii este:

i+1

i=1

i
n

Pi dt
Pmed =

ti
i=1

Daca pe intervalul

[ t i , ti +1 ]

sarcina I are puterea constanta

P
( i=ct ) atunci

puterea medie se mai poate scrie:


n

Pmed =

i+1

i
n

= i=1

ti
Pi

= i=1n

ti

i=1

Unde

Pi dt Pi t i+1
Pi t i
i
i=1
ti

i=1

este puterea unui consumator de c.c. iar

i=1

ti

este timpul de functionare a

respectivului consumator.
n

Se presupune ca

t i=t max
i=1

zbor

, unde

t max

zbor

este timpul maxim de zbor al aeronavei.

Folosind puterea medie consumata de receptorii de c.c. se determina puterea unui BTR:
P
PBTR = med
n
Unde

PBTR

este puterea unui BTR, este randamentul BTR-ului, iar n este numarul de

BTR-uri folosite pe avion.


In acest caz am ales =0.75 si n=4
PBTR =

2029.612337
=676.54
40.75

considerand factorul de putere cos ( )=0.8


PBTR =Scos ( ) = S=

PBTR 676.54
=
=845.67
0.8
cos ( )

S reprezentand puterea aparenta echivalenta in c.a.


Aleg din catalog doua BTR-uri de 1003 VA si doua de 1699VA.
Cu ajutorul tabloului puterilor consumatorilor din c.c, respectiv cu puterea totala a
consumatorilor corespunzatoare fiecarui regim de functionare si fiecarei etape de zbor se
traseaza graficul de sarcina normala a consumatorilor de c.c.

Determinarea puterii surselor primare de energie


Folosind tabloul consumatorilor de c.a. se calculeaza puteria medie activa consumata cu
ajotrul valorii medii ponderate:
n

Pit i

Pmed = i=1
t max
Unde

Pi

zbor

este puterea activa a unui consumator de c.a. din tabloul consumatorilor,

timpul de functionare a consumatorului respectiv, iar

t max

zbor

ti

este

reprezinta timpul maxim de

zbor al aeronavei.
Se alege din catalog puterea celor doua generatoare de c.a. ale aeronavei ca fiind imediat
S G =40 kVA
superioara valorii medii gasite si anume:
.
N

Cu ajutorul tabloului puterilor consumatorilor de c.a. respectiv cu puterea activa totala a


consumatorilor corespunzatoare fiecarui regim de functionare si fiecarei etape de zbor se
traseaza graficul de sarcina normala a consumatorilor de c.a.

Determinarea puterii surselor auxiliare si de avarie


Pentru a se obtine siguranta maxima in exploatare, toate sistemele de pe aeronava sunt cel
putin dublate. Conform acestui principiu si sursele de energie sunt triplate. Sursa principala de
energie o constituie generatoarele montate pe motoare (in numar de doua, cate unul pe fiecare
motor), iar sursele auxiliare sunt generatorul angrenat de turbogeneratorul APU (Auxiliary
Power Unit) si acumulatoarele (care constituie si sursa de avarie a aeronavei). In general
APU-ul este utilizat la sol, furnizand energia necesara sistemului electroenergetic la locul de
parcare, si in zbor cand se defecteaza un motor\generator. In acest caz APU-ul este echipat cu
un generator identic cu cele de pe motoare deci este capabil sa alimenteze consumatorii in caz
de avarie.
Acumulatoarele dubleaza APU-ul in caz de avarie si trebuie sa mai indeplineasca functiile:
Sa asigure porniea autonoma a APU-ului in 4 incercari
Sa acopere varful de sarcina pe durata zborului
Sa permita alimentearea aparaturii radio pe timpul avariei
Calculul capacitatii acumulatoarelor implica existenta unei situatii critice de
avarie.Presupunem aceasta situatie ca fiind aceea cand aeronavei I se defecteaza sistemul
electroenergetic principal si, de asemenea, si sistemul auxiliar de energie (APU-ul). In acest
caz, acumulatoarele se calculeaza pentru a putea asigura funcitonarea normala a aparaturii
minime necesara navigatiei, a aparaturii radiotehnice si a sistemului de comanda al aeronavei
maxim 30 de minute ziua si 20 de minute noaptea (pe timp de iarna), timp care se considera
suficient pentru o aterizare imediata pe cel mai scurt aeroport sau gasirea unui teren in
vederea unei aterizari fortate. In continuare se intocmeste tabloul consumatorilor de avarie cu
ajutorul caruia se traseaza graficul de sarcina de avarie. Se planimetreaza acest grafic
rezultand aria A si coeficientul de scara s. Cu aceste date si considerandu-se ca capacitatea la
trecerea pe avarie este de 80% din capacitatea ei nominala iar la sfarsitul timpului de

alimentare capacitatea ei este de doar 20% din cea nominala, dimensionarea acumulatorului se
face folosind formula mediei ponderate, capacitatea acumulatorului este:
n

Pi t i
Q=

i=1

U n t avarie

t avarie
60 k

Unde coeficientul k= 0.5 0.6 si tine cont numai de proportia de folosire a acumulatorului,
iar este timpul de functionare a acumulatorului.
Din calcule rezulta valoarea acumulatorului ca fiind:
42250.06
36.3
36.3
[Ah]
Q=

=35.26
28
0.55 60
Se aleg din catalog utilizarea a doi acumulatori Ni-Cd (14V x2) cu capacitatea de 35Ah, 11
celule.
Sistemul de pornire a motoarelor utilizeaza demaroare conventionale cu aer si este integrat
cu sistemul de aprindere si cu cel de conditionare. Energia pneumatica este convertita intr-o
forta care invarte motorul pana la turatia de pornire. Motoarele pot fi pornite doar daca
functioneaza APU-ul, sau un motor poate fi pornit daca functioneaza celalalt. In cazul
nefunctionarii APU-ului bateria poate fi folosita pentru pornirea motoarelor pe sol, daca este
alimentat demarorul motorului respectiv cu puterea pneumatica necesara.
In zbor, pentru pornirea motoarelor, daca niciunul dintre ele nu functioneaza este imperios
necesara pornirea APU-ului.
W acumulator =35 2 28=1960Wh >980 W ( putere demaror APU )

III.Calculul electric al retelei de bord


in regim permanent de functionare
Calculul electric al retelelor in regim permanent de functionare are ca scop determinarea
circulatiei curentilor sau puterilor in fiecare ramura componenta a acestora, a variatiilor de
tensiune in nodurile de racordare a consumatorilor si pierderilor de putere si energie. Pe baza
acestor determinari se poate aprecia daca:
Instalatiile componente ale retelelor electrice de bord sunt incarcate, astfel incat sa se
realizeze un regim economic de functionare cu pierderi minime de putere si energie, si
cu consum minim energetic
Alimentarea consumatorilor se face, in functie de importanta lor, cu gradul de
siguranta si rezerva in alimentare necesara. In aceste conditii, consumatorii pot prelua
din retea puterea si energia necesara, la frecventa si tensiune cu variatii in limitele
admisibile
Determinarea regimului permanent de functionare a unei retele electrice complexe
presupune rezolvarea urmatoarelor probleme:
Alegerea modelului matematic sau a schemei echivalente pentru fiecare element de
baza al retelei si determinarea parametrilor schemei echivalente. Consumatorii se vor
reprezenta prin curenti constanti, iar sursele prin tensiuni constante.
Determinarea modului de legatura intre elementele retelei
Alegerea metodei electrotehnice ce descrie starea electrica a retelei: metoda
tensiunilor la noduri, metoda perechilor de noduri si metoda curentilor ciclici. Acest
lucru este absolut necesar pentru retele cu configuratii complexe. In cazul nostru, o
retea cu o configuratie simpla, calculul regimului permanent se realizeaza cu
ajutorului teoremelor lui Kirchhoff, cu legea lui Ohm si Joule-Lenz.
Imbunatatirea solutiei de baza prin modificarea rapoartelor de transformare reale sau
complexe, a injectiei de puteri active.
Reusindu-se echilibrarea celor doua generatoare cu o toleranta adimisibila cuprinsa intre 15% schema care va fi calculata este cea din figura de mai jos, respectiv o retea alimentata pe
la ambele capete.
Prezentarea tablourilor de distributie :

Acest tip de retea constituie cel mai simplu element de retea inchisa, care prezinta avantajul
alimentarii consumatorilor cu energie electrica in conditii de siguranta sporita. A fost obtinuta
prin sectionarea in dreptul sursei a retelei inelare, de unde rezulta ca tensiunile surselor A si B
i
sunt egale. Curentii k sunt cunoscuti si au fost calculati, iar lungimile tronsoanelor sunt de
asemenea cunoscute, si anume pozitionarea tablourilor de distributie pe aeronava.

i k =i k +i k j
Dimensionarea se face in cazul a doua ipoteze de calcul:
a) ipoteza sectiunii constante
b) Ipoteza sectiunii variabile

A)Ipoteza sectiunii constante


1)Se determina curentii

IA

si

IB

aplicand relatiile:

10

Unde

L'k = l s este lungimea tronsonului k-A, iar i k cos ( )=i ak si


k=1

i k sin ( )=irk

reprezinta curentul de sarcina activ respectiv reactiv, din punctul k.Lungimea totala a retelei s10

a notat cu

L= l k .
k=1

Valoarile curentilor folosind tabelul de mai sus sunt:


I A =271,577+57,5625 j
I B=201,644 +115,398 j

2)Se calculeaza circulatia in tronsoane cu relatiile:

In aceasta situatie cele doua puncte de separare obtinute se suprapun (puncte care se
situeaza in dreptul conductorului care primeste alimentarea cu putere activa ( Ka) respectiv cu
putere reactiva(Kr ) de la ambele surse).
3)Se separa reteaua in doua retele radiale, in punctul Ka=Kr si se calculeaza pierderea de
tensiune pe tronsonul A-Kr.

Unde

U ad=4 V

conform standardului si reprezinta caderea de tensiune adimisibila, K

este punctul de separatie, iar

V x

este componenta reactiva a caderii de tensiune.

Relatia de mai sus este relatia de calcul pentru componenta reactiva a caderii de tensiune.
Reactanta inductiva Xs variaza foarte putin cu sectiunea conductorului, depinzand de valoarea
reactantei inductive lineice x0 si de lungimea conductorului:

Pentru punctul de separare Ka=Kr=5 se obtin valorile:


A k
V x =1.10734
A k
V ad
=41.10734=2.89266

4)se calculeaza sectiunea conductorului

Unde

=53

m
mm2

este conductivitatea materialului din care este construit conductorul

(cupru).
Sectiunea obtinuta este:
S=26.405 mm2 = S ' =34.5 mm2 ( AWG 2)

5)Sectiunea aleasa se verifica si la caderea de tensiune:


5

'
A 5

ik Lk cos ()

= k=1

si la incarcare :

S '

=2.214<2.893= V Aadk

I ad=206<271=I A si I ad > I B =201.767

Intrucat sectiunea nu rezista, vom alege o sectiune care sa suporte curentul

I A =271.454

A
Vom alege S=52.7 (AWG2)
Se verifica din nou aceasta sectiune S la caderea de tensiune
5

ik Lk cos ()

V 'A 5= k=1

La incarcare,

S '

A k
=1.45<2.893= V ad

I ad=280>271=I A si I ad > I B =201.767

, astfel incat sectiunea va rezista.

B)Ipoteza sectiunii constante

1)Se aleg sectiunile Sk, k=110

Sectiunile au fost alese pentru a simplifica calculul, urmarindu-se obtinerea unui singur
punct de separare.

2)Se determina

I A si I B

10

10

s=k

s=k

R = r s=
'
k

Unde

ls
ss

aplicand relatiile:

este rezistenta tronsonului K-A, iar


G=

inductiva a aceluiasi tronson,

R
R +X2
2

10

X = x 0 l s
'
k

este conductanta liniei si

s=k

B=

reactanta

X
R + X2
2

este

susceptanta liniei. Reactanta inductiva a liniei si rezistenta totala a liniei s-au notat cu
10

10

X = x 0 l k
k=1

respectiv

R=
k=1

lk
sk .

3)Se calculeaza circulatia in tronsoane:


Iak
Irk

276,7
62
51,70
983

254,7
703
27,24
082

88,52
681
27,24
082

64,07
02
11,29
089

62,65
107
10,51
498

35,81
154
5,613
214

37,34
024
6,102
086

71,53
198
20,94
921

Se obtine un singur punct de separare, punctul 5.


4) Cu ajutorul valorilor din tabelul de mai sus se face verificarea la caderea de tensiune
pentru ambele retele radiale obtinute prin sectionarea in punctul K=8, obtinandu-se
valorile:
V Ax 5=0.79 V
A k
V ad
=40.79=3.21

i k Lk cos ( k )
A k
= 1.942< V ad
=3.21
Sk
5

V 'A5=
k=1

Iar pentru cealalta retea(portiunea B-5)


V B5
=0.526 V
x
B5

V ad =40.526=3.474 V

276,7
62
121,2
509

i k Lk cos ( k )
Bk
= 0.79< V ad
=3.474 V
Sk
5

'
B5

=
k=1

Anexe

Anexa 1 Tabelul consumatorilor de c.c. si c.a. in regim nominal de functionare


Anexa 2 Tabelul consumatorilor de c.c. si c.a. in regim de avarie
Anexa 3 Tablouri de distributie
Anexa 4 Calculul retelei

Bibliografie
1.Instalatia electrica a aeronavei prof. Octavian Grigore
2. AMM MD-80
3. SSM MD-80 (system schematic manual)
4. WDM MD-80 (wiring diagram manual)
5. Airplane characteristics for airport planning MD-80
6. Flight manual MD-80
7.www.smartcockpit.com