Răzvan Harag

Grupa B-224

Academia Tehnică Militară

,, Ferdinand I ’’

PROIECT DE CURS LA DISCIPLINA

COMANDA AUTOMATĂ A
AERONAVELOR

Îndrumător: Executant:
Lt.ing. Bogliș Carmen St.sg.maj. Răzvan Harag

1
Răzvan Harag
Grupa B-224

Cuprins

Capitolul I

Introducere
Date de proiectare

Capitolul II- Dinamica longitudinală în spațiul stărilor

Analiza performanțelor avionului prin răspunsul

sistemului la diverse comenzi standard
Trasarea răspunsurilor la comenzile treaptă și impuls
Dirac pentru scurta și lunga perioadă
Proiectarea SAS pentru scurta perioadă
Proiectarea SAS pentru fugoidă

Capitolul III- Dinamica lateral-direcțională în spațiul

stărilor

3.1 Analiza performanțelor avionului prin răspunsul

sistemului la diverse comenzi standard
3.2 Trasarea răspunsurilor la comenzile treaptă și impuls
Dirac pentru scurta și lunga perioadă

Capitolul IV-Proiectare PAH, ALH

2
Răzvan Harag
Grupa B-224

Capitolul I

Introducere

O trăsatură caracteristică a dezvoltării construcțiilor de aparate de

zbor o constituie automatizarea parțială sau totală a conducerii zborului.
În perioada inițială a dezvoltării construcțiilor de avioane, singurul
mijloc de conducere a zborului îl constituia comanda manuală (pilotarea)
a acestuia. În prezent, multe din funcțiunile legate de conducerea
zborului avionului sunt asigurate de instalații automate care ating astazi
un înalt grad de complexitate structurală. Ținând seama de această
tendință de dezvoltare, comanda avionului în întregime continuă să
rămână sub controlul pilotului uman.
Un pilot automat este un sistem mecanic, electric sau hidraulic
folosit pentru a ghida un vehicul fără asistenţă. La primele avioane era
necesara atenţia continuă a pilotului în scopul de a zbura, acesta
neputându-se concentra pe condiţiile de siguranţă. Odată cu creșterea
gamei avioanelor, a crescut și numărul de ore al unui zbor. Acest lucru
necesită atenția continuă din partea pilotului ducând la probleme grave
de oboseală. Un pilot automat este conceput pentru a efectua o parte din
sarcinile unui pilot.
Nu toate aeronavele de pasageri care zboară în ziua de azi au un
sistem de pilot automat. Doar avioanele care au mai mult de 20 de locuri
sunt obligate prin reglementările aeronautice internaționale să aibă
instalat pilotul automat.
Piloții automați în aeronave moderne complexe sunt pe trei axe şi
împart, în general, un zbor în: rulare pe pistă, decolare, urcare, nivel,
coborâre, apropiere şi fazele de aterizare. Toate aceste etape s-au
automatizat mai puțin rularea pe pistă. Pilotul automat este de asemenea
o componentă integrată a unui sistem de management al zborului.
Piloții automati moderni folosesc programe pe calculator pentru a
controla avionul. Software-ul citeşte poziţia curentă a aeronavei, şi
controlează Flight Control System pentru a ghida aeronava. Într-un astfel
de sistem modern, pe lângă controlul de zbor clasic, pilotul automat
controlează forţa de tracţiune pentru a optimiza viteza de aer și
combustibil şi pentru a trece la rezervoare diferite pentru a echilibra
aeronava. Deşi pilotii automați nu pot gestiona situaţii noi sau
periculoase, prin intermediul acestora ,zborul se realizează cu un
consum de combustibil mai mic decât un pilot uman.
3
Răzvan Harag
Grupa B-224

O trăsătură caracteristică a dezvoltării construcțiilor de aparate de zbor o

constituie automatizarea parțială sau a conducerii zborului. În perioada
inițială dezvoltării construcției de avioane, singurul mijloc de conducere a
zborului îl constituia comanda manuală (pilotarea) acestuia.

Studiul problemelor legate de procesul de comandă automată a

aparatelor de zbor, trebuie să țină seama de comanda manuală a
acestora, de aparatul de zbor acesta fiind obiectul comandat, pentru a
ne convinge pe de o parte de necesitatea automatizării conducerii
aparatului de zbor și pe de altă parte pentru a stabili ce sisteme
automate de comandă sunt necesare pentru echiparea avioanelor
moderne.
Pilotul automat este un echipament obligatoriu la bordul avioanelor
moderne, prezența lui fiind pe deplin justificată. Avem în vedere în acest
sens, că volumul mare de informații vehiculate la bord și variația lor
rapidă depășește posibilitatea fiziologică de reacție și decizie a pilotului.

Fig.1 Schema generală de

comandă a aparatului de zbor

Unde regăsim:
DM – dispozitiv de măsurare
DE – dispozitiv de execuție
IC – indicator de comandă
PAN – pilotare după aparate de navigație
DC – dispozitiv de calcul
IC – indicator de comandă
IV – informații vizuale

4
Răzvan Harag
Grupa B-224

Date de proiectare

Aeronavă FOXTROT

Parametri generali
Aria aripii(m2) 49.24
Alungire aripă 4.0
Coarda, ć (m) 4.88
Puterea totală asociată 160
(kN)
Centrul de greutate 0.29ć
Poziția pilotului (m) I x :5.32
p

(corespunzătoare centrului I z : -1.0

p
de greutate)
Masa (kg) 148 173

Inerție (kg m 2)
I xx 32100 33900
I yy 16000 166000
I zz 181400 190000
I xz 2100 3000

În cadrul acestui proiect, am optat pentru a patra

condiție de zbor. Aceasta are următorii parametri:

Altitudine (m) 13650

Număr Mach 2.15
U 0(m/s) 650
q́(N/m2) 48070
a 0(grade) 1.4
γ 0(grade) 0

5
Răzvan Harag
Grupa B-224

Derivate de stabilitate

Dinamica longitudinală: Dinamică laterală:

Derivată de Valoare Derivată de Valoare

stabilitate corespunzătoare stabilitate corespunzătoare
Xu 0.016 γβ -277.0
Xw 0.004 L'β -8.67
Zu -0.001 L'p -1.08
Zw -0.494 L'r 0.22
Zq -0.39 N 'β 8.37
Mu 0.07 0.015
N 'p
Mw -0.07
N 'r -0.275
M ẇ -0.001
γ ¿δ -0.0005
Mq -0.41 A

¿
Xδ th
0.00006 γ δR 0.0026
Zδ -0.00005 5.35
th L'δ
Mδ -0.000003
A

th
L'δ 2.6
Xδ 0.62 R
E
N '
δA
0.36
Zδ -25.45
E
N '
-1.86
Mδ E
-16.1 δR

6
Răzvan Harag
Grupa B-224

Capitolul II

Dinamica longitudinală în spațiul stărilor

Analiza performanțelor avionului prin răspunsul
sistemului la diverse comenzi standard

Când analizăm performanțele dinamice ale aeronavei vom

determina răspunsurile dinamice longitudinale la comenzi standard.
Când analizăm aceste răspunsuri, vom vedea atât proprietățile de
stabilitate, cât și pe cele privind suprareglajul și durata regimului
tranzitoriu. Calculul răspunsurilor la comenzi se face cu următorul model:

u̇ Xu X w 0 −gcos γ 0 u Xδ

()( )( ) ( )
e

ẇ = Z u Z w U 0 −gsinγ 0 w + Zδ δ
e
e
q̇ Mu Mw Mq Mθ q Mδ e

θ̇ 0 0 1 0 θ 0

Ecuația de mai sus poate fi scrisă sub forma: ẋ= Ax+ B δ e

Unde:
T
x=[ u w q θ ] este vectorul de stare

iar
A este matricea de stabilitate,
B este matricea de comandă,
δ e este comanda, adică bracajul de profundor.

De asemenea avem și parametrii:

u-variația vitezei de-a lungul axei longitudinale (Ox)
w-variația vitezei de-a lungul axei normale

7
Răzvan Harag
Grupa B-224

q - variația vitezi unghiulare de tangaj

θ - variația unghiului de altitudine longitudinală
g - accelerația gravitațională
γ 0 - valoarea nominală a unghiului de pantă a traictoriei (unghiul format
de vectorul viteză cu orizontala )
U 0 - componenta valorii nominale a vitezei de-a lungul axei longitudinale
a avionului.

Pentru aeronava noastră avem matricile

0.016 0.004 0 −9.81 0.62

A=
(
−0.0010
0.07
0
−0.4940 650 0
−0.07 −0.41 −0.001
0 1 0
) ( )
−25.45
și B= −16.100
0

De asemenea, avem și matricele de ieșire în funcție de u , w , q și θ:

C u=[ 1 0 0 0 ]

C w =[ 0 1 0 0 ]

C q=[ 0 0 1 0 ]

C θ =[ 0 0 0 1 ]

Folosind Simulink, am creat următoarea schemă pentru a putea

vedea graficele răspunsurilor:

8
Răzvan Harag
Grupa B-224

Iată și răspunsurile:

în funcție de u

9
Răzvan Harag
Grupa B-224

în funcție de w

în funcție de q

10
Răzvan Harag
Grupa B-224

în funție de θ

Trasarea răspunsurilor la comenzile treaptă pentru

scurta și lunga perioadă

Pentru scurta perioadă: (u̇=0 θ̇=0 ) - se anulează stările lente

Z
[ ω̇q̇ ]=[ MZ
ω

ω
U0 ω
Mq][ ] [ ]
q
+ δ δe
Mδ
e

ω̇=Z ω ∙ ω+U 0 ∙ q+ Z δ ∙ δ e
e

q̇=M ω ∙ ω+ M q ∙ q+ M δ ∙ δ e e

Zω U0 −0.4940 650
A sp=
[ Mω Mq
=
][
−0.07 −0.41 ]
λ ( s ) =det ( s I n− A sp) =¿ ( s +0.4940 ) ( s +0.41 ) +24.5 ¿

¿ s2 +0.904 s+24.70

11
Răzvan Harag
Grupa B-224

Această ecuație va fi egală cu: s2 +2 ∙ξ sp ∙ ωsp +ω sp2

Astfel obținem următoarele valori:ω sp=√ 24.70=4.96

ξ sp =0.09

Polii scurtei perioade au expresiile:

s1,2=−ξ sp∗ω sp ± jω sp √1−ξ sp2

Și vom avea

s1=−0.4520+4.9493 i
s2=−0.4520−4.9493i

Sesizăm faptul că valorile obținute nu se încadrează la nivelul 1 de

specificații conform MIL-STD și nici sistemul nu e stabil. Pentru asta
aveam nevoie ca ξ sp ≥0.35 .
În consecință, vom proiecta o amplificare K = [ K 1 K 2]. Vrem ca

ω sp =5 rad / s
ξ sp =0.35

Polinomul va arăta așa:

s2 +3.5 s +25

Urmează acum să calculăm matricea de controlabilitate:

R= [−0.0010
−0.0016
−1.0465
0.0007 ]
k
1
[]
Iar acum vom rezolva sistemul RT ∗k =e 2, unde k = k iar e 2= 1
2
[ 0]
−0.0010 −0.0016 k 1 = 0
[ ][ ] [ ]
−1.0465 0.0007 * k 2 1

În final avem soluțiile

12
Răzvan Harag
Grupa B-224
k 1=−0.9515
k 2=0.5947

Mai departe aflăm f =−k T ∗λ( A)

λ ( A ) =A 2 +3.5∗A +25∗I 2

Și avem

f =[ −0.0208 1.6185 ]

Pentru aceste valori s-a folosit comanda funcția „acker” din Matlab.

În continuare am creat schema în Simulink

De unde au ieșit graficele

13
Răzvan Harag
Grupa B-224

14
Răzvan Harag
Grupa B-224

Pentru lunga perioadă: (ω̇=0 q̇=0 ) - se anulează stările rapide

0=Z u ∙u+ Z ω ∙ω +U 0 ∙q−g ∙ sin γ 0 ∙ θ+Z δ ∙ δe
e

0=M u ∙ u+ M ω ∙ ω+ M q ∙ q+ M θ ∙θ+ N δ ∙ δ e
e

X u −g0
d u
dt θ ()
= −Z u
U0 [
0 θ
u
][ ]
2 g0 2
λ −X u λ− ∙ Z u=λ +0.016 λ−0.0000150=0
U0

g0
ω ph=
√ ∙ Z =0.03 sec
U0 u

− Xu
ζ ph = =0.53
2 ∙ ωn

ζ ph >0.04 pentru a ne încadra în nivelul 1. Prin urmare, valorile obținute se

încadrează la acest nivel.

Iată și răspunsurile create în Simulink pentru lunga perioadă (fugoidă) la

semnalul treaptă unitate:

Răspunsul în funcţie de u

15
Răzvan Harag
Grupa B-224

Răspunsul în funcţie de θ

Capitolul III
Dinamica lateral-direcțională

Aici avem 3 moduri:

a. Modul ruliu olandez;
b. Modul ruliu;
c. Modul spiral.

Le vom lua pe fiecare pe rând și vom afla în ce nivel ne încadrăm și

totodată vom vedea și răspunsul sistemului la impuls treaptă unitate.

a. Modul ruliu olandez

Forma matriceală:

[ β̇ṙ ]=[ Nβγβ −1Nr ][ βr ]+[ Nδr

γδr ∗δr
]

16
Răzvan Harag
Grupa B-224

Pentru cazul aeronavei noastre avem coeficienții

γβ = -277.0

Lβ = -8.67

Lp= -1.08

Np= 0.015

Lr = 0.22

Nβ = 8.37

Nr = -0.275

γδr = 0.0026

Nδr = -1.86

Lδr = 2.6

Lδa= 5.35

Nδa= 0.36

De aici scoatem matricele A și B:

−277.0 0 −1 0.015 0 0.0026

[−8.67 −1.08

0 1
0.22
A = 8.37 0.015 −0.275
0
0
0
0
și B
] [
=
5.35 2.6
0.36 −1.86
0 0
]
În continuare aflăm polinomul caracteristic pentru a afla ξ și ω.

Definim

[ γβ −1] [ γδr ]
Adr = Nβ Nr și Bdr = Nδr

17
Răzvan Harag
Grupa B-224

s 0 −277.0 −1
([ ] [
X(S) = det (s*In – A) = det 0 s − 8.37 −0.275 = ])
([ s+ 277 1
])
det −8.37 s+ 0.275 = s2 + 277.275s + 84.545

De aici scoatem
ω = 9.19

ξ = 15.08
Conform MIL- STD-1797 avem pentru modulul ruliu olandez avem 3
nivele în funcție de ξ și ω :
Level 1 ξ≥ 0.4 ω≥1
Level 2 ξ≥ 0.02 ω ≥ 0.4
Level 3 ξ¿ 0 ω> 0.4

Observăm că ne încadrăm pentru level 1. Asta înseamnă că și la

celelalte moduri în continuare vom verifica dacă ne încadrăm la level 1.

Am ales să fac schema în Simulink care este următoarea:

18
Răzvan Harag
Grupa B-224

Iar graficele:

b. Modul ruliu

Aici ne amintim că aveam ṗ în funcție de p și δa .

Aici avem relația

ṗ=Lp∗p+ Lδa+ δa

Pe cazul nostru

ṗ=−1.08∗p+5.35∗δa

Când facem polinomul caracteristic vom avea

s*p(s) = -1.08* p(s) + 5.35 * δa(s) ❑
⇒ p(s)*(s+1.08) = 5.35 *
δa (s)

19
Răzvan Harag
Grupa B-224

p(s) 5.35 5.35 4.95

❑ = = =
⇒ δa ( s) s+1.08 1 0.92∗s +1
1.08( ∗s+1)
1.08

Deci Tr = 0.92 s

Conform MIL- STD-1797 pentru modul ruliu avem

Level 1 Tr ≤1 s
Level 2 Tr ≤1.4 s
Level 3 Tr ≤10 s

Așa cum am spus mai sus urmărim level 1 și observăm că ne încadrăm.

Graficul arată așa:

20
Răzvan Harag
Grupa B-224

c. Modul spiral

Aici se consideră ṗ = 0 și vom avea

⇒ −Nr∗r
Lβ∗β + Nr∗r =0❑ β= Lβ

−Nβ∗Lr + Lβ∗Nr
ṙ = ∗r
Lβ

Pentru cazul nostru avem

−0.22∗8.37+ 8.67∗0.275
ṙ = ∗r
−8.67

ṙ =−0.0626∗r

Observăm faptul că avem stabilitate. Mai departe vom afla timpul

de dublare aplicând formula:

ln 2 0.69314
T d= = =1.10 s
|0.0626| 0.626

Acest timp nu se înacdrează la niciun nivel de performanțe, prin

urmare este necesară proiectarea unei amplificări. Nivelul 1 îi
corespunde unei valori a timpului de dublare mai mare decât 12 sec.

Funcția de transfer va fi următoarea:

ṙ =N β ∙ β+ N r ∙r

21
Răzvan Harag
Grupa B-224

Aplicăm transformata Laplace și obținem:

s ∙r ( s ) =N r ∙r ( s ) + N B ∙ B (s )

Într-un final obținem:

r (s ) NB 8.37
= =
B(s) s−N r s+ 0.275

Forma funcției de transfer este următoarea în cazul modului spiral

este:
kϕ
1
s ∙(s+ )
Tr

Prin urmare:

8.37 8.37
=
s +0.275 s
0.275( +1)
0.275

1
Deci 0.275 =3.636 reprezintă Tr.

ln 2 0.69314
T d= = =20.752 s
|0.1226 /3.636| 0.033

Această valoare se încadrează în nivelul 1.

Schema în simulink este următoarea:

22
Răzvan Harag
Grupa B-224

De menționat că prima schemă este cea de dinainte de amplificare

iar cea de-a doua după amplificare.
Răspunsurile simulărilor (înainte și după amplificare) sunt:

Înainte

23
Răzvan Harag
Grupa B-224

După

Capitolul IV
Proiectarea de piloți automați

Proiectarea PAH (Pitch Altitude Hold-Mode)

PAH este principalul mod al pilotului automat longitudinal. El

reglează unghiul de tangaj prin aplicarea unor comenzi de bracare a
profundorului dacă unghiul de tangaj diferă de valoarea de referinţă
dorită a acestuia.
De fapt, PAH reprezintă bucla interioară pentru alte moduri (de
exemplu de menţinere a altitudinii, de înscriere pe panta de aterizare)
sau poate fi selectat separat, de exemplu pentru comanda unghiului de
atitudine în avioane cu sistem fly-by-wire.
La acest pilot automat vrem să menținem altitudinea aeronavei iar
asta înseamnă că vom controla unghiul de tangaj, adică vom avea buclă
de reacție după θ.
Pentru început scriem matricele:

24
Răzvan Harag
Grupa B-224

u̇ 0.016 0.004 0 −9.81 u

[][
ẇ −0.0010 −0.4940 650
q̇ = 0.07
θ̇
ḣ
0
0
−0.07 −0.41
0
0
1
0
0
0
0
650 h
w
q
θ ][ ]
Următorul pas este să realizăm schema în Simulink:

De menționat că inițial am dorit amplificarea doar pentru o singură

ieșire însă sistemul fiind instabil am hotărât să adaug amplificare pentru
toate cele 4 ieșiri din schemă. În blocul de spațiu al stărilor am folosit
matricele

0.016 0.004 0 −9.81 0.62

(
A= −0.0010 −0.4940 650
0.07
0
0
−0.07 −0.41 −0.001
0 1 0
) ( )
și B= −25.45
−16.100
0

urmând ca mai departe să realizez tuningul controllerului de tip PID.

25
Răzvan Harag
Grupa B-224

În final, răspunsul ieșirii θ este următorul:

Proiectarea ALH (Altitude Hold-Mode)

La acest pilot automat vrem să menținem altitudinea, adică vom

avea reacție după înălțimea h. Rolul ALH este de a menţine altitudinea
avionului la o referinţă dată de pilotul uman. Acest mod utilizează PAH
ca buclă interioară cu un filtru wash-out în bucla unghiului q .

De data aceasta matricele A și B vor arăta astfel:

26
Răzvan Harag
Grupa B-224

0.016 0.004 0 −9.81 0

(
−0.0010 −0.4940 650
A= 0.07
0
0
0
0
1
0
0

0
650
0
−0.07 −0.41 −0.001 0
0
0
)
0.62

( )
−25.45
B= −16.100
0
0

Urmează să realizăm schema în Simulink pentru acest pilot automat:

Iar răspunsul va fi:

27
Răzvan Harag
Grupa B-224

Proiectarea ALS (Altitude Selection Mode)

Acest pilot automat controlează viteza de urcare a aeronavei.

Modul PAH înpreună cu un filtru WO în bucla reprezintă bucla interioară
a acestui mod, deci modul ALS poate fi privit ca un mod de dirijare. Dacă
diferenţa dintre altitudinea de referinţă şi altitudinea actuală depăşeşte o
anumită valoare, modul ALS se cuplează automat şi decuplează modul
ALH (altitude hold). Modul ALS este comutat pe ALH atunci cînd
altitudinea aeronavei ajunge într-o vecinătate prestabilită a valorii de
referinţă a altitudinii. Este esenţial ca pilotul să asigure o viteză suficient
de mare, prin creşterea tracţiunii motoarelor în timpul urcării, deoarece în
caz contrar valoarea comandată a vitezei de urcare nu poate fi atinsă.
Schema în Simulink e următoarea:

Iar răspunsul:

28
Răzvan Harag
Grupa B-224

Proiectarea sistemului automat de reglare a vitezei

Reglarea automată a vitezei aeronavelor este importantă pentru

urmărirea unor traiectorii prestabilite. Următorul pas este să facem
schema în Simulink:

Iar răspunsul este următorul:

29