Piloți automați pentru dinamica longitudinală

Funcţiile pilotului automat se împart în două categorii:

-dirijare: determinarea traiectoriei şi a vitezei aeronavei relativă la un sistem de referinţă;
-control: aplicarea asupra vehiculului a unor forţe şi momente care:
i) stabilesc o stare de echilibru a aeronavei;
ii) readuc aeronava la starea de echilibru atunci când aceasta a fost supusă unor perturbaţii
care au scos-o din starea de echilibru;

Legătura dintre cele două domenii constă în faptul că buclele de control (reglare) asigură un
răspuns rapid şi stabil al avionului la comenzile create de buclele de dirijare. Buclele de control
trebuie să elimine influenţa perturbaţiilor exterioare precum turbulenţa atmosferică. Ca urmare
a separării dintre obiectivele de control şi dirijare, structura pilotului automat se împarte în
bucle interioare şi exterioare.
Partea de control (reglare) este realizată prin bucla interioară care reglează unghiurile de
atitudine ale aeronavei în raport cu Pământul (unghiurile de tangaj, giraţie şi ruliu). Aceste
comenzi sunt create de buclele exterioare. Structura tipică pentru sistemul de comandă automată
al aeronavei este prezentată în figura de mai jos:

Semnale de
referinta
Sistem reglare Variabile de miscare
Dinamica
bucla
avion
interioara
+
-

Sistem reglare
bucla
exterioara
Parametrii traiectoriei de zbor

Combinaţia buclelor de comandă necesare realizării dirijării şi controlului se numeşte modul

pilot automat.
În general se face separarea (decuplarea) între mişcarea longitudinală şi laterală a aeronavei
deşi acestea nu sunt complet independente. Pentru prevenirea efectelor mişcării laterale asupra
celei longitudinale se introduc anumite interconexiuni între mişcarea laterală şi cea
longitudinală, de exemplu compensarea de viraj care compensează pierderea de portanţă
datorată mişcării de ruliu, prin deflecţia profundorului (caracteristică controlului longitudinal).
 Modurile pilotului automat pentru mişcarea longitudinală

1. Modul de menţinere a atitudinii longitudinale (Pitch Attitude Hold Mode-PAH)

PAH este principalul mod al pilotului automat longitudinal. El reglează unghiul de tangaj q
prin aplicarea unor comenzi de bracare a profundorului dacă unghiul de tangaj diferă de
valoarea de referinţă dorită a acestuia.
De fapt, PAH reprezintă bucla interioară pentru alte moduri (de exemplu de menţinere a
altitudinii, de înscriere pe panta de aterizare) sau poate fi selectat separat, de exemplu pentru
comanda unghiului de atitudine în avioane cu sistem fly-by-wire. O schemă uzuală a PAH, fără
compensare de viraj, este prezentată în figura de mai jos.

Ki
s q
qcom + Element
Dinamica
Kq de
+ + executie avion
- - q

Kq

Determinarea factorilor de amplificare se face pornind de la bucla interioară ( K q ) şi apoi la cea

exterioară. Astfel, se determină K q astfel încît bucla interioară să fie stabilă şi durata regimului
tranzitoriu sa fie acceptabil de mică (de exemplu, prin metoda locului geometric al rădăcinilor).
Apoi se determină K q şi K i astfel încît bucla exterioară să fie stabilă.
Ki
Observaţie. Prezenţa elementului PI (proporţional-integrator) 1 + pe calea directă asigură
s
realizarea proprietăţii de reglare la comenzi qcom = ct.

De remarcat faptul că parametrii K q , K q , K i depind de condiţiile de zbor. De exemplu pentru

avionul Beaver de Havilland:
K q = -0.00137v 2 + 0.1575v - 4.8031
K q = -0.000475v 2 + 0.0540v -1.5931
Ki = 0.5.

2. Modul de menţinere a altitudinii (Altitude Hold Mode-ALH)

Rolul ALH este de a menţine altitudinea avionului la o referinţă dată de pilotul uman. Acest
mod utilizează PAH ca buclă interioară cu un filtru wash-out în bucla unghiului q. Dacă
altitudinea comandată (referinţa) diferă prea mult faţă de cea reală, atunci se comută automat
pe Modul de Selecţie al Altitudinii, care se va prezenta mai jos.
Filtrul wash-out (WO) în bucla q este un element derivativ şi este necesar deoarece imediat
după ce altitudinea a ajuns la cea comandată, qcom devine zero (a se vedea figura de mai jos),
în timp ce valoarea reală a unghiului q este diferită de zero. Dar deoarece semnalul de la ieşirea
filtrului WO sunt foarte mici dacă variaţiile unghiului de tangaj sunt lente (aproape zero), bucla
interioară nu menţine unghiul q = 0 . Filtrul WO are funcţia de transfer:
s
HWO ( s ) = .
s + Kd
O schema a sistemului de menţinere a altitudinii de zbor este prezentată în figura de mai jos.

Ki
s

H com qcom + H
+ Elem. Dinamica
KH + executie avion
q
+ - q
- -

Kq

s
Kq s + Kd

Proprietatea de reglare a altitudinii se realizează datorită faptului că funcţia altitudinea H se

obţine prin integrarea produsului U 0 g deoarece H! = U 0 sin g , unde U 0 reprezintă viteza
nominală iar g = q - a este unghiul de panta a traiectoriei (unghiul pe care vectorul viteză îl
formează cu orizontala). Deoarece g este de obicei mic, sin g » g .

3. Modul de selecţie altitudine (Altitude Selection Mode-ALS)

ALS-controlează viteza de urcare a aeronavei. Viteza de urcare H! este reglată prin reacţie
K H!
inversă printr-un filtru (elementul de întîrziere de ordinul întîi din figura de mai jos)
s + Kc
utilizînd schema de control a unghiului de atitudine. Modul PAH înpreună cu un filtru WO în
bucla q reprezintă bucla interioară a acestui mod, deci modul ALS poate fi privit ca un mod de
dirijare. Dacă diferenţa dintre altitudinea de referinţă şi altitudinea actuală depăşeşte o anumită
valoare, modul ALS se cuplează automat şi decuplează modul ALH (altitude hold). Modul ALS
este comutat pe ALH atunci cînd altitudinea aeronavei ajunge într-o vecinătate prestabilită a
valorii de referinţă a altitudinii. Este esenţial ca pilotul să asigure o viteză suficient de mare,
prin creşterea tracţiunii motoarelor în timpul urcării, deoarece în caz contrar valoarea
comandată a vitezei de urcare nu poate fi atinsă. O astfel de comandă manuală de tracţiune a
pilotului poate fi înlocuită cu un sistem automat de comandă a tracţiunii (autothrottle).
O schemă uzuală a modului ALS este prezentată în figura de mai jos.
 Ki
s

H! com + H!
K H! + Dinamica
Elem.
q
+ s + Kc + executie avion
- q
- +

Kq

s
Kq s + Kd

4. Sisteme de reglare automată a vitezei

Reglarea automată a vitezei aeronavelor este importantă pentru urmărirea unor traiectorii
prestabilite. O schemă tipică a unui asemenea sistem de reglare este prezentată în figura de mai
jos:

ucom u
æ K ö 1 Km Dinamica
K1 ç 1 + 2 ÷
è s ø 1 + Tm s avion
1 + Ts
+ + u!
+

K u!

1
1 + Tp s

1
In figura de mai sus elementul de întîrziere aproximează dinamica elementului de
1 + Ts
Km 1
acţionare a manetei de gaze, reprezintă dinamica sistemului de propulsie, iar
1 + Tm s 1 + Tp s
este funcţia de transfer a altimetrului. Proprietatea de reglare este asigurată de elementul PI
æ K ö
(proporţional-integrator) de pe calea directă K1 ç 1 + 2 ÷ .
è s ø

Observaţie. Schemele de reglare prezentate în acest curs reprezintă configuraţii uzuale ale
sistemelor de comandă automată pentru dinamica longitudinală. Ele au avantajul de a fi relativ
simple, asigurînd prin ajustarea unui număr redus de parametri (factor de amplificare) a unor
proprietăţi satisfăcătoare de stabilitate şi reglare. Dacă însă se impun şi alte performanţe (de
exemplu atenuarea efectului perturbaţiilor, invarianţa performanţelor în raport cu modificarea
condiţiilor de zbor, etc.) care vor fi studiate în partea a doua a cursului, aceste configuraţii de
reglare devin neadecvate.