Sisteme de ghidare la aterizare

Introducere
Evaluarea apropierii pn la pista i manevrele de aterizare care
trebuie executate sunt prile cele mai dificile in cazul pilotrii la
vedere. Astfel, in timpul apropierii trebuie nu numai s se
supravegheze foarte atent viteza dar simultan i constant, s se
asigure coreciile necesare n toate din cele trei dimensiuni pentru a
putea urma, n ordinea corecta, traiectoria optima de zbor. Pentru
simplificarea acestor manevre se folosesc sisteme de semnalizare a
pistei si a trasei ideale de coborre.
Meninerea unei pante de apropiere exacte fr ajutorul
sistemelor vizuale de indicare a pantei de apropiere, a devenit i mai
dificil odat cu introducerea motoarelor turboreactoare. Vechile
aeronave cu elice rspundeau aproape imediat la mrirea puterii
motorului deoarece, rotindu-se mai repede, elicele accelerau curentul
de aer care intra n contact cu aripile, fapt care antrena creterea
imediat a portanei. Turboreactoarele nu numai c rspund mult mai
lent la modificrile comenzilor privind puterea motoarelor dar nici nu
au un efect direct asupra curentului de aer de la suprafaa aripii, astfel
ca trebuie ca ntreaga mas a aeronavei s fie supus unei acceleraii
n urma unei creteri de putere a motoarelor pentru ca din aceasta s
rezulte o cretere a portanei si implicit a traiectoriei de zbor.
Sisteme de navigaie pentru aterizare
Aterizarea avioanelor pe vizibilitate redus dar n deplin
securitate utiliznd instrumentele de la bordul avionului, a fost o
problem care a preocupat aviaia de transport nc de la nceputul
crerii sale. Primele sisteme de aterizare dup instrumente au aprut n
Germania n anul 1932 (sistemul Lorenz) apoi prin perfecionri
treptate s-a ajuns la un sistem standardizat n ntreaga lume, numit ILS.
La ora actual el reprezint sistemul principal pentru efectuarea
procedurilor de apropiere pe toate aeroporturile deschise traficului de
pasageri i marf. Dac se ine seama c sistemul ILS constituie i baza
procedurii de aterizare automat, se poate admite c sistemul este n
plin evoluie. In viitor sistemul MLS (Microwave Landing System) va
nlocui sistemul deja clasicul ILS. Acesta este conceput cu o precizie
ridicata de ghidare la aterizare cu precizie de centimetrii, permind
implementarea sistemelor de aterizare automata controlata de la sol.
In present exista cteva sisteme MLS instalate in lume, dar acestea vor
coexista mult timp mpreun cu sistemul ILS.
Sistemul de aterizare instrumentala ILS (Instrument
Landing System) este folosit de peste 40 de ani si este sistemul cu
cea mai mare acuratee pentru ghidare la aterizare general acceptat.
1

Este format din localizatorul LLZ (Localizer), un emitor VHF

directional, emitorul de panta GS (Glideslope) UHF si markere
verticale OM, MM.

Sistemul ILS reprezint un complex de mijloace radiotehnice la

sol i la bordul avionului, care permit pilotului sa aterizeze n orice
condiii meteorologice, astfel:
permite meninerea direciei de apropiere la aterizare,
corespunztoare planului vertical ce trece prin axa pistei ;
pstrnd direcia de apropiere la aterizare, avionul poate s
coboare sub un unghi predeterminat, adic s pstreze o pant,
astfel nct s ajung la punctul optim de contact cu pista ;
s determine 2 distane fa de pragul pistei, marcate pe harta
si cunoscute de echipaj la momentul trecerii prin pozitiile
cunoscute si marcate (respectiv la trecerea pe deasupra
emitatoarelor marker) echipajul primeste un semnal sonor
specific.
Un sistem ILS se compune dintr-un complex de instalaii,
dispozitive, agregate, etc, dispuse la sol i la bordul avionului.
la sol:
-

un radiofar de direcie (aliniament);

un radiofar de pant;
2

2 sau 3 radiomarkere;

dispozitive
pentru
(monitoare);

dispozitive de comand i semnalizare la distan;

sistem de alimentare propriu (de rezerv).

controlul

funcionrii

corecte

la bord:
-

un
receptor
pentru
semnalele
radiofarului de direcie si un receptor
pentru semnalele radiofarului de
pant;

un indicator
cruce (CDI);

un receptor pentru
radiomarkerelor;

dispozitiv de semnalizare optic i sonor a recepionrii

semnalelor radiomarkerelor.

cu

dou

ace

semnalele

Radiofarul de direcie (LLZ) sau aliniament este amplasat n

partea opus direciei de aterizare, dincolo de pragul pistei, n
prelungirea axei, la o distan ce variaz ntre 200 i 500 m. Puterea de
emisie a radiofarului este n jurul lui 50W, iar gama de frecvene
utilizat este cuprins ntre 108,1 MHz i 112 MHz. El dispune n
principiu de dou antene dipol prevzute cu un reflector parabolic, care
permite acoperirea unui sector de 70 fa de axa pistei pe o
distan de aproximativ 45 km la 600 m nlime de zbor.
Frecvena purttoare a emitorului este modulat n amplitudine
simultan cu frecvenele de 90 i 150 Hz formnd dou diagrame
radiante care prin suprapunere dau natere unui fascicol sub forma
unui sector ngust de 5 i a crui bisectoare este axa pistei. Acesta se
mai numete i fascicolul de fa al radiofarului de direcie. Pentru un
observator care se gsete la intrarea pistei, cu faa spre radiofar,
modulaia de 150 Hz se afl la dreapta, iar cea de 90 Hz la stnga axei
pistei.
Emitorul radiofarului de
direcie
mai
este
modulat
periodic cu o frecven de 1.020
Hz corespunztoare semnalului
de identificare al sistemului,
format din 3 litere din alfabetul
Morse. Durata de transmitere
este de 5 semnale pe minut.
Fiecare radiofar de direcie
este
format
din
dou
echipamente
de
emitoare
3

identice, unul de baz i unul de

control automat al funcionrii
defeciuni n funcionarea vreunui
doilea echipament, semnaliznd
comand i control.

rezerv, precum i un dispozitiv de

(monitor). n cazul apariiei unei
bloc, dispozitivul comut automat al
acest lucru la panoul principal de

Radiofarul de pant (GP) este amplasat la o distan cuprins

ntre 125 i 380 m fa de pragul de aterizare al pistei i lateral la 120 185 m. Puterea de emisie a radiofarului este n jurul a 20W, iar gama
de frecven utilizat este 328 - 355,4 MHz, deci gama frecvenelor
ultranalte (UHF). Antena special format de regul din dou elemente
montate pe un pilon vertical, permite prin ajustare stabilirea unui unghi
de pant cuprins ntre 2 i 4, dintre care cel optim este de 2,5.
Distana de aciune ntre limitele de 8 fa de axa pistei este de
aproximativ 18 km la o nlime de zbor de 600 m.
Ca i la radiofarul de direcie, frecvena purttoare a emitorului
este modulat n amplitudine simultan cu frecvena de 90 i 150 Hz,
formnd dou diagrame de radiere care se suprapun. Acestea
constituie un sector de 1 a crui bisectoare este planul nclinat ce
trece prin panta de coborre stabilit. Modulaia de 150 Hz este
amplasat dedesubtul pantei, iar cea de 90 Hz deasupra acesteia.
Comparativ cu sectorul de direcie, sectorul de pant este mult mai
ngust ceea ce presupune o finee a manevrelor avionului n plan
vertical mult mai pronunat.
Radiomarkerele sunt amplasate n axa pistei la distane stabilite
prin norme. Ele sunt n numr de 3, din care practic, pentru sistemele
ILS de categoria I i n majoritatea cazurilor de categoria a II-a, se
utilizeaz numai dou. Ele lucreaz pe frecvena de 75 MHz, la fel ca i
celelalte radiomarkere de pe lng radiofarurile nedirecionale de rut
sau radio-balize.
Puterea lor de emisie este n jurul de 2,5W, ceea ce asigur o
diagram de radiere vertical suficient pentru efectuarea procedurilor
de apropiere dup instrumente. Ca i radiofarul de direcie i de pant,
radiomarkerele au un dispozitiv de control automat al funcionrii.
Scopul radiomarkerului exterior (OM) este acela de a permite
aeronavelor din zbor, n etapa apropierii intermediare i finale, s
verifice nlimea obligat de zbor i distana fa de pragul pistei. De
obicei, n punctul radiomarkerului exterior se amplaseaz i o
radiobaliz (LOM) care ajut la efectuarea procedurii.
Scopul radiomarkerului intermediar (MM) este acela de a indica
pe vizibilitate redus momentul ghidajului vizual dup reperele de la
sol.
Radiomarkerul interior (IM, doar uneori exista), atunci cnd este
prevzut n sistem, poate fi amplasat la o distan cuprins ntre 75 i
450 m i la maximum 30 m lateral de ax. Frecvena purttoare este
modulat n amplitudine cu 3,000 Hz transmind pentru identificare n
mod continuu 6 puncte pe secund. Durata de zbor a unui avion n
4

cuprinsul diagramei de radiere n condiiile artate la radiomarkerul

exterior este de 3 1 secund.
Scopul radiomarkerului interior este acela de a avertiza echipajul
n condiii de vizibilitate foarte reduse asupra imediatei apropieri de
pragul pistei. De regul, cnd se instaleaz un radiomarker interior,
distana lui fa de prag corespunde nlimii de luarea deciziei pentru
panta nominal a sistemului.

Clasificarea sistemelor ILS

innd cont de fiabilitatea i integritatea agregatelor i
dispozitivelor componente, precum i de gradul de precizie, sistemele
ILS se clasific n 5 categorii de performane care determin
exploatarea operaional a unui aerodrom:
- Sistemul ILS de categoria I este sistemul cu performana cea
mai sczut, care permite efectuarea procedurii de apropiere
pn la o nlime de luarea deciziei de 60 m, i o vizibilitate
orizontal de 800 m.
- Sistemul ILS de categoria a II-a are o performan mai ridicat,
permind efectuarea procedurii de apropiere pn la o nlime
de luarea deciziei de 30 m i o vizibilitate orizontal de 400 m.
Majoritatea aeroporturilor internaionale sunt dotate cu sisteme
de categoria a II-a.
- Sistemul ILS de categoria a III-a A permite efectuarea procedurii
de apropiere pn la o nlime de luarea deciziei de 0 m i o
vizibilitate orizontal de 200 m.
5

- Sistemul ILS de categoria a III-a B permite efectuarea procedurii

de apropiere pn la o nlime de luarea deciziei de 0 m i o
vizibilitate orizontal de 50 m.
- Sistemul ILS de categoria a III-a C are performana cea mai
ridicat, permind ghidajul avionului pe timpul apropierii finale
i pe pist cu o nlime de luarea deciziei de 0 m i o
vizibilitate orizontal de asemenea de 0 m.

Sisteme de iluminare la sol

Iluminarea pistei cu un sistem de
balizare dedicat este extrem de
importanta, localizarea vizuala pistei la
aterizare fiind absolut esenial pentru
ncheierea zborului in condiii de
siguran.
Totodat,
in
cazul
aeroporturilor mari, balizarea pistei, a
cailor de rulare si a platformelor cu
lumini colorate specific asigura dirijarea
la sol a avioanelor, acestea urmnd
liniile de culoare dup un algoritm care
este transmis echipajelor de ctre turnul de control.
Caracteristicile sistemului de balizare luminoas al aeroportului
pot fi clasificate n patru rubrici principale i anume:

configuraia;

culoarea;

intensitatea luminoas;

btaia (acoperire, distana

la care poate fi vzut
dispozitivul);

Configuraia i culoarea sunt

elemente care furnizeaz informaiile
eseniale pentru orientarea dinamic (in
zbor
sau
mers)
a
avioanelor.
Configuraia furnizeaz informaii de
dirijare iar culoarea ofer pilotului date
privind poziia aparatului.
Intensitatea
luminoas
i
btaia (acoperirea) sunt caracteristici
eseniale ale luminilor necesare pentru
a se asigura un randament bun al
configuraiei i culorii.
Aceste patru elemente sunt
valabile pentru toate dispozitivele
luminoase ale aeroportului dar variaz
foarte mult n funcie de diferii factori
cum ar fi dimensiunile aeroportului
i/sau condiiile de vizibilitate.
Iluminarea pistei si a traseului de sol este esenial att la
aterizare cat si la decolare, balizajul indicnd o serie de informaii de
poziie necesare echipajului atunci cnd se afla la sol sau in imediata
apropiere (verticala) a pistei. De menionat faptul ca exista mai multe
7

standarde privitoare la configuraia balizajului, aceasta variind in

funcie de tipul si configuraia pistei, precum si de categoria
aeroportului. Indiferent de situaie, sistemul de balizaj trebuie sa
semnalizeze cel puin urmtoarele:

Axul pistei (alb marcaj premergtor);

Latralele pistei (alb);

Capul pistei (verde);

Finalul pistei (rou);

La apropiere si aterizare, sistemele de

iluminare la sol au rolul sa orienteze
echipajul ctre pista, transmind acestuia
att informaia de panta care trebuie
urmrit in vederea executrii unei aterizri
corecte. Se remarca 2 sisteme de
semnalizare general folosite pe aeroporturi:
Indicator vizual de panta (VASI
Visual Approach Slope Indicator) este un
sistem de semnalizare a poziiei avionului
fata de panta de coborre ideal, sistemul
fiind compus din 4 blocuri luminoase
bicolore (alb si rou), amplasate lateral fata
de pista, la 150m si 300m fata de nceputul
pistei si care pot prezenta urmtoarele semnale:

ALB ALB = avionul este prea sus

ALB ROSU = poziie corecta

ROSU ROSU = avionul este prea jos

Prea JOS

CORECT

Prea SUS

Sistemul VASI este eficient in cazul aeroporturilor mici si suficient

de precis pentru avioane mici (acestea fiind mai uor manevrabile si
necesitnd distante mai mici pentru oprire), dar, se poate dovedi
insuficient de precis pentru ghidarea avioanelor mari. Astfel, in cazul
aeroporturilor moderne (de clasa superioara) se apeleaz la soluii de
semnalizare de precizie mai buna, capabile sa transmit pilotului
informaii exacte privitoare la panta de coborre.

Sistemul de indicare a pantei la apropiere de precizie

(PAPI precision approach path indicator) este realizat dintr-un
ansamblu de 4 blocuri luminoase bicolore (alb si rou), amplasate in
laterala stnga a pistei si care pot semnaliza urmtoarele:

ALB

ALB

ALB

ALB

= mult prea sus (panta peste 3.5)

ALB

ALB

ALB

ROSU

= prea sus (panta 3.2 3.5)

ALB

ALB

ROSU ROSU

ALB

ROSU ROSU ROSU

ROSU ROSU ROSU ROSU

= panta normala (3.0)

= prea jos (panta 2.8 2.5)
= mult prea jos (panta sub 2.5)

Marcaje la pista
Marcajele pentru destinaia pistei constau intr-un numr de doua
cifre iar in cazul pistelor paralele, acest numr este nsoit de o litera:

numrul de doua cifre exprima direcia magnetica pe care este

situata pista in grade fata de Nord, rotunjit la cel mai apropiat
numr ntreg de ordinul zecilor si apoi mprit la 10. De exemplu,
pista 36 este aliniata la ~360 fata de nord, pista 9 va desemna o
pista aliniata la ~90 fata de nord iar pista 1-7 va fi aliniata la
~170 fata de nord. In cazul
in care pista poate fi folosita
in ambele direcii, vor fi
marcate ambele capete ale
pistei,
numerele
fiind
decalate cu 180. Astfel,
pista 9 devine pista 27 cnd
este folosita din direcia
opusa.
Pentru
claritatea
transmisiei radio, fiecare
cifra
este
pronunat
separat.

in cazul pistelor paralele,

fiecare numr este nsoit
de o litera, L(left pista
stanga), C(center pista
centrala) si R(right pista
drepta), dup cum urmeaz, in ordine de la stnga la dreapta
privind dinspre direcia de apropiere:
-

2 piste paralele: L

R
9

3 piste paralele: L

Sistemul NDB (Nondirectional Beacon) de la sol folosit mpreun

cu echipamentul de la bordul aeronavei ADF (Automatic Direction
Finding), este un mijloc de radionavigaie pentru apropieri de nonprecizie. Acest sistem folosete frecvente joase si medii (190-1.750
kHz).
Exista doua tipuri de NDB: NDB Local care este de putere sczuta
si este folosit pentru aeroporturi pentru ghidare la aterizare si NDB de
ruta, de putere ridicata (in zone oceanice poate ajunge la cteva sute
de mile), care este folosit pentru navigaia pe cai aeriene si pentru
zonele de ateptare.
In prezent aproape toate aeroporturile sunt dotate cu NDB. In
viitor se plnuiete nlocuirea lor cu alte sisteme de acuratee ridicata
ca GPS (Global Position Sysem).

10