Universitatea Politehnica Bucuresti

Sisteme de balisaj
luminos in
aeroporturi

CUPRINS
Prefata...........................................................................................................3
Introducere.........6
Caracteristicile balizajului luminos...............................................................6
Factorul uman care intervine in utilizarea mijloacelor vizuale de sol15
Principii si definitii ...................................................................................22
Caracteristicile fizice ale aerodromului ....................................................25
Memoriu tehnic .........................................................................................31
Instalatia de balizaj luminos.......................................................................34
Alimentarea cu energie electrica................................................................43
Reteaua de cabluri......................................................................................47
Organizarea circuitelor de alimentare a lampilor de balizaj........................48
Regulatorul.................................................................................................50
Schema bloc a regulatorului.......................................................................55
Circuitul de reglaj si protectie.....................................................................57
Dispozitivele semiconductoare multijonctiune ale regulatomlui ..............59
Sursa de referinta...................................................................................... 64
Circuit de reglaj treapta de curent..............................................................62
Circuit comparator.....................................................................................67
Amplificatorul de eroare...........................................................................70
Circuitul comparator de sincronizare.........................................................74
Circuitul de sincronizare...........................................................................72
Integratorul................................................................................................75
Schema regulatorului de curent.................................................................78
Circuit de comanda al tiristoarelor............................................................80
Schema circuitului de comanda a tiristoarelor...........................................84
Circuitul de protectie..................................................................................85
2

Analiza circuitului de protectie..................................................................90

Programul SPICE.93

PREFATA
In cazul pilotarii la vedere, partile cele mai dificile sunt, de departe,
cele care constau in evaluarea apropierii pana la pista si manevrele de
aterizare care trebuie executate (urmate). In timpul apropierii trebuie nu
numai sa se supravegheze foarte atent viteza dar trebuie de asemeni, ca
simultan si constant, sa se vegheze asupra corectiilor necesare in toate din
cele trei dimensiuni pentru a putea urma, in ordinea corecta, traiectoria
optima de zbor. Acesta ar putea fi definita ca fiind intersectia a doua planuri
perpendiculare, planul vertical continand prelungirea axului pistei, iar
celalalt panta de apropiere.
In deplasarile sale, fiinta umana evolueaza in doua dimensiuni. Din
momentul in care incepem sa mergem in "patru labe" interpretam reperele
vizuale si ne utilizam sistemul de echilibru pentru a ne deplasa pe suprafata
solului. Mai tarziu, acest proces de asimilare, lung si progresiv, se dezvolta
pe masura ce invatam sa ne folosim de diverse mijloace mecanice de
transport pe suprafata pamantului sau pe apa si totodata acumulam ani de
experienta pe care ne putem baza. Din momentul in care ne ridicam in aer,
insa, trebuie sa tinem cont de o a treia dimensiune iar aceasta inseamna ca
anii anteriori de experienta care ne-au permis sa ne rezolvam problemele
puse de cele dimensiuni nu ne vor mai fi de prea mare folos.
Pentru a conduce un avion aflat in zbor se dispune de doua
modalitati si anume, fie utilizand pilotul automat, fie trecand pe comanda
manuala. Pilotul poate asigura comanda manuala fie orientandu-se dupa
tabloul de bord, anumite evaluari fiind facute de un sistem de directionare a
zborului fie orientandu-se dupa mediul exterior si deci facand singur
evaluarile necesare cu ajutorul reperelor vizuale. Aceasta ultima metoda
presupune apriori o vizibilitate buna si un orizont bine definit, care poate fi
3

orizontul real sau se poate folosi un orizont aparent, dat de denivelarile

prezentate de relief sau de celelalte detalii ale suprafetei terestre.
Mentinerea unei pante de apropiere exacte fara ajutorul sistemelor
vizuale de indicare a apantei de apropiere, a devenit si mai dificila odata cu
introducerea motoarelor turboreactoare. Vechile aeronave cu elice
raspundeau aproape imediat la marirea puterii motorului caci, rotindu-se
mai repede, elicele accelerau curentul de aer care intra in contact cu aripile,
fapt care antrena cresterea imediata a portantei. Tnrboreactorul nu numai ca
raspunde mai lent la modificarile comenzilor privind puterea motoarelor
dar nici nu are un efect direct asupra curentului de aer de la suprafata aripii
ci trebuie ca intreaga masa a aeronavei sa fie supusa unei acceleratii in
urma unei cresteri de puterii motoarelor pentru ca din aceasta sa rezulte o
crestere a portantei.
Este esential ca aeronavele sa treaca peste pragul pistei cu o marja
suficienta de inaltime si viteza. Pentru un contact lin cu pista in timpul
manevrelor cunoscute sub numele de "configuratie de aterizare", trebuie
reduse simultan atat viteza anemometrica cat si viteza de coborare verticala
astfel ca rotile sa atinga pista doar cu putin inaintea desprinderii de patura
de aer sau exact in momentul in care aceasta se produce.
Dupa ce a pus rotile pe pista, pilotul trebuie sa dispuna de un ghidaj
directional permanent pentru a mentine aeronava cat mai aproape de axul
pistei (la viteze de aterizare care depasesc constant 255 km/h, avem de-a
face cu 138 kt). Pilotul trebuie de asemeni sa dispuna de indicatoare care
sa-I permita sa evalueze lungimea de pista ramasa si daca aeronava a
incetinit suficient, trebuie sa fie format cat mai repede posibil asupra caii de
iesire din pista pe care trebuie sa se angajeze pentru a degaja pista,
marginile caii respective trebuind sa fie foarte clar delimitate daca aceasta
nu este dotata cu un balizaj axial.
Odata ce a degajat pista, pilotul trebuie sa conduca un vehicul
aproape incontrolabil, greu de manevrat, de-a lungul unui labirint de cai de
rulare pana la locul ( postul) de stationare care i-a fost repartizat si aceasta
pe o suprafata de trafic destul de aglomerata. Pilotul deci, trebuie sa
4

primeasca indicatii clare asupra rutei pe care trebuie sa o urmeze, fara sa

traverseze nici o pista in serviciu si totodata trebuie sa fie protejat de riscul
de coliziune cu alte aeronave sau vehicule care circula pe sol.
Daca consideram cazul cel mai critic si anume acela al unor aeronave
cu reactie de gabarit mare, pilotul care manevreaza un asemenea tip de
aeronava pe o cale de rulare se gaseste de fapt la comenzile unui vehicul
triciclu dintre cele mai grele si mai ineficient motorizate, care a existat
vreodata. Pilotul sta pe scaunul sau la minim 6 metri deasupra solului si nu
vede nimic la mai putin de 12 metri inaintea sa. Jamba de bot directoare a
aparatului se gaseste la mai multi metri in spatele scaunului sau ( fapt care
pune probleme diferite atunci cand se angajeaza intr-o curba) iar boghiurile
jambelor care formeaza trenul principal de aterizare se afla la o distanta de
cel putin 27 metri in spatele sau. Bine-inteles nu exista nici un sistem de "
transmisie directa" pentru antrenarea rotilor si ca atare trebuie utilizata
puterea reactoarelor care este notoriu de ineficienta la viteza mica. Mai
mult, pe numeroase aeronave cu reactie moderne, cu aripile in forma de
sageata mai mult sau mai putin ascutita 0 pilotul este, de multe ori, in
imposibilitatea de a vedea extremitatile aripilor din postal de pilotaj.

INTRODUCERE
A. Caracteristicile balizajului luminos
Caracteristicile dispozitivului de balizare luminoasa al aeroportului,
elaborate pornind de la lucrarile de cercetare si dezvoltare precum si de la
experienta privind exploatarea dobandita de-a lungul anilor, pot fi
clasificate in patru rubrici principale si anume: configuratia, culoarea,
intensitatea luminoasa si bataia (acoperire, distanta la care poatefi vazut
dispozitivul, portanta vizuala). Configuratia si culoarea sunt elemente care
furnizeaza informatiile ( datele) esentiale pentru orientarea dinamica in cele
trei dimensiuni. Configuratia furnizeaza informatii de dirijare iar culoarea
ofera pilotului date privind pozitia aparatului sau in interiorul
dispozitivului. Intensitatea luminoasa si bataia (acoperirea) sunt
caracteristici esentiale ale luminilor necesare pentru a se asigura un
randament bun al configuratiei si culorii. Un bun pilot (competent) va
cunoaste la perfectie configuratia si culoarea dispozitivului si va percepe
variatiile sesizand efectul de crestere sau diminuare a intensitatii
luminoase. Aceste patru elemente sunt valabile pentru toate dispozitivele
luminoase ale aeroporturilor dar variaza foarte mult in functie de diferiti
factori cum ar fi dimensiunile aeroportului si conditiile de vizibilitate in
care este prevazuta sa se desfasoare exploatarea aeriana pe fiecare aeroport
in parte. Caracteristicile mentionate mai sus sunt analizate in paragrafele
care urmeaza.
Configuratia
6

1. Aceasta caracteristica cuprinde amplasamentul componentelor si

distanta dintre luminile si marcajele situate in interiorul dispozitivului.
Luminile sunt dispuse in siruri (aranjamente) longitudinale si transversale
fata de axul pistei in timp ce marcajele sunt aplicate ( vopsiter) numai in
lungul axului (nu este posibila folosirea marcajelor aplicate transversal din
cauza efectului de perspectiva pe care il produc unghiurile de apropiere).

2. Distanta dintre lumini variaza, apreciabil, numai in configuratia

lor longitudinala sau transversala. Este evident faptul ca pentru pilot
vederea in perspectiva a unui dispozitiv de mijloace vizuale face ca, intr-un
aranjament (sir) longitudinal, luminile plantate la distante intr-adevar mari
sa produca un efect " linear" pe cand pentru a obtine acelasi efect linearintrun aranjament transversal, distanta dintre lumini trebuie sa fie mult mai
mica. Conditiile de vizibilitate in care este prevazut sa fie utilizat
dispozitivul respectiv influenteaza la randul lor distanta dintre lumini. In
cazul in care se are in vedere ca operatiile aviatice sa se desfasoare si pe
timp de vizibilitate slaba, este preferabila reducerea distantei dintre lumini,
mai ales la sirurile longitudinale pentru ca aceasta sa poata permite
furnizarea unor repere vizuale adecvate intr-un camp cu vizibilitate
restransa (limitata).
3. Implantarea luminilor marginale ale pistei, pragul si extremitatile
pistei nu au pus niciodata probleme caci simpla lor desemnare este
suficienta pentru a le indica amplasarea. Pe de alta parte, determinarea
amplasamentului luminilor pragului a fost, pana la un anumit punct,
complicata din consideratii de decalare a acestuia. Punerea la punct a unor
monturi semiincarcate imbunatatite a rezolva aceasta problema iar in
momentul de fata exista posibilitatea instalarii luminilor unui prag decalat,
in configuratie standard, chiar pe pavajul pistei. Distanta dintre luminile
balizajului marginal a suferit foarte putine si minore modificari fata de
forma originala a acestui tip de balizaj, dirijarea vizuala primara care era
7

asigurata de catre luminile marginale ale pistei fiind preluata, pe timp de

vizibilitate scazuta, de noile dispozitive luminoase ale axului pistei si zonei
de contact a rotilor.
4. In timp ce punerea la punct a balisajului pistelor s-a facut fara prea
mari complicatii, munca de cercetare si dezvoltare a modelelor de lumini
de apropiere a dat, in tari diferite, rezultate foarte diferite mai ales in ceea
ce priveste amplasarea si distanta dintre lumini. In cazul in care s-a avut in
vedere utilizarea pistelor cu apropiere de precizie de categoria a II-a, s-a
convenit ca este necesara o configuratie standard a dispozitivului cu cel
putin 300m inaintea pragului. Atingerea acestui obiectiv a fost posibila
printr-un program de cooperare realizat de statele membre OACI.
Culoarea
1. Functia semnalelor luminoase colorate este aceea de a indentifica
diferite dispozitive luminoase ale aerodromului, de a le face mai vizibile si
de a transmite instructiuni sau informatii. Atat vremea cat luminile
marginale ale pistei sunt albe iar cele ale cailor de rulare sunt albastre,
semnalele (luminile) rosii, albe si verzi ale proiectoarelor de semnalizare
servesc la transmitereaunor instructiuni pentru circuiatia in zbor si la sol iar
luminile rosii de obstacolare sunt mai bune (observabile, eficiente) atunci
cand sunt percepute pe un fond de lumina alba decat oricare alta lumina de
alta culoare. Mai mult, culoarea lor rosie constituie un avertisment de
pericol.
2. Daca in general este posibila distrugerea unei largi palete de culori
in cazul in care zonele colorate sunt indeajuns de mari pentru a putea fi
percepute ca suprafete, atunci cand sursele luminoase se izoleaza sub forma
unor surse "punctuale" nu mai este posibila distrugerea decat a patru culori.
3. Cu o alegere judicioasa a limitelor culorilor se pot recunoaste
culorile rosu, alb sau galben, verde si albastru. Nu se poate distinge albul
fata de galben decat daca:
a) albul si galbenul apar simultan ca parti adiacente ale aceluiasi
8

dispozitiv;
sau
b) daca albul si galbenul apar ca faze succesive ale aceluiasi semnal
(de exemplu sclipirile alternative alb si galben ale farului de
aerodrom);
sau
c)
daca dispozitivul are o dimensiune apreciabila care sa faca sa nu fie
perceput ca o sursa luminoasa punctuala.
Trebuie subliniat totodata ca un semnal roz al unui dispozitiv VASIS
poate fi recunoscut caci celelalte sunt clar rosu si alb. Dat fiind numarul
restrans al culorilor indentificabile, fiecare culoare are mai multe
semnificatii, diferenta dorita facandu-se prin configuratie si amplasare.
Astfel culoarea verde este folosita pentni pragul pistei, balizajul axial al
cailor de rulare si totodata ca semnal "cale libera" pentru proiectoarele de
semnalizare si luminile destinate constatarii circulatiei la sol (semafoare).
Pentru punerea la punct al dispozitivului luminos al aerodromului trebuie
sa se tina seama totodata si de luminile de pozitie si luminile
anticoliziuneale aeronavelor caci acestea risca sa fie confundate cu anumite
mijloace vizuale de sol.
4. Pentru a se obtine luminile colorate, in general s-a utilizat o sursa
incandescenta din tungsten inconjurata de un filtru luminos adecvat. Acest
filtru este in mod obisnuit confectionat din sticla si este constituit fie dintro piesa aditionala montata pe o lampa care, fara filtru, ar emite o culoare
alba, fie facand parte integranta dintr-un bloc optic de iluminat. Atat intr-un
caz cat si in calalalt actiunea filtrului consta in suprimarea emisiilor
luminoase cu o lungime de unda nedorita si mi de a ajuta emisiunile
luminoase de lungimea de unda dorita. Mai mult, din aceasta din urma
lungime de unda este eliminata o anumita cantitate de lumina. Astfel,
intensitatea unui dispozitiv care emite o lumina colorata este mai mica
decat intensitatea unui dispozitiv prevazut sa emita lumina alba.
Intensitatea semnalelor colorate reprezinta un anumit procent din
intensitatea care s-ar obtine dintr-un semnal alb si anume: aproximativ 40%
pentru culoarea galbena, 20% pentru rosu si verde si 2% pentru albastru.
9

5. Totodata trebuie avut in vedere faptul ca, in cazul unei lumini

rosii, pragul lumininozitatii va fi aproximativ egal cu jumatate din pragul
luminozitatii unei lumini albe, intensitatea eficace a unei lumini rosii
produce prin adaugarea unui filtru rosu la o lumina albaeste superioara
valorii indicate de procentajul de mai sus. De exemplu, adaugarea unui
filtru rosu cu un factor de transmisie de 20% reduce intensitatea eficace cu
aproximativ 40% din intensitatea unei lumini albe, in loc de 20%.

Intensitatea luminoasa
1. Aceasta inseamna stralucirea, masurat cu ochiul unui observator,
care determina daca lumina care o produceva fi sau nu perceputa ( vazuta).
Stralucirea produsa la o distanta V de o sursa luminoasa de intensitate I ,
masurata in candele, intr-o atmosfera avand o transmisivitate ( factor de
transmisie pe unitate de distanta) T, este data de legea lui Allard:
E=

IT V
V2

Daca stralucirea este egala cu Ec - stralucirea minima perceptibila

-inseamna ca lumina poate fi perceputa iar V este egal cu acoperirea
(bataia, portanta) optica a luminii. Valorile stralucirii minime perceptiile
utilizate pentru determinarea acoperirii vizuale a pistei sunt cele care
urmeaza:

2. Relatia intre transmisivitatea T, distanta V si raportul intensitatii

stralucirii (I/E) este ilustrat in figura de jos. Intensitatile luminilor utilizate
pentru bagajul aerodro-murilor variaza intre zece si doua milioane de
10

candele. Transmisivitatea atmosferei se intrude pe o plaje destul de mare,

variind intre mai mult de 0,95/km pe timp cu o atmosfera foarte clara si mai
putin de 10 pe o ceata groasa.

T=10-50

T=10-30

T=10-20

T=10-10

T=105 T=103

T=102

T=0,1 T=0,2
T=0,3

0,1; 0,2;0,3;0,4;0,5;0,6;0,8;1;

2;

3; 4; 5; 6; 8;10.

DISTANTA(km)

Fig.: Intensitatea ceruta pentru producerea unui efect luminos egal si unitar
in functie de distanta, pentru diferite valori de transmisivitate atmosferica.
3. Asa se vede foarte clar in figura, o lumina de intensitate relativ scazuta
11

poate fi perceputa de la mare distanta, daca timpul este bun si atmosfera

foarte clara. Sa consideram, de exemplu, ca avem conditii nocturne in care
transmisivitatea este egala cu 0,90/km. Raportul intensitate/stralucire,
pentru o lumina a carei intensitate este de 80 candele (cd), va fi deci 80/0,8
la 100 iar distanta vizuala (bataia) va fi de aproximativ 7 km. Din contra,
pe ceata intervine legea randamentului neproportional inca de la distante
relativ scurte. De exemplu, pentru o transmisivitate de 10/km (ceata
groasa), o lumina avand intensitatea de 80 cd va fi vizibila de la
aproximativ 0,17 km iar o lumina cu intensitatea de 80.000 cd nu va fi
vizibila peste distanta de aproximativ 0,3 km. Este deci, aproape imposibil,
in conditiile categoriilor II si III, sa se obtina un ghidaj suficient cu ajutorul
luminilor marginale ale pistei crescandu-le intensitatea pentru a fi utilizate
in cazul existentei unei atmosfere mai clare (vizibilitate buna). Deci,
trebuie modificata configuratia si redus spatiul dintre lumini. Asadar, in
dispozitivul balizajului luminos s-au adaugat luminile din zona de contact a
rotilor si lumini axiale cu spatiul redus intre ele menite sa reduca distanta la
care, in mod absolut necesar, aceste lumini trebuie observate.
4. Pe de alta parte trebuie avuta in vedere existenta unui fenomen
atmosferic ce este caracterizat prin efectul transmisivitati atmosferice avut
asupra aspectului luminilor, de exemplu, o lumina cu intensitatea de 80.000
candele care este vizibila la o distanta de 0,3 km daca transmisivitatea este
de 10 km, produce intr-o atmosfera clara o stralucire de un milion de ori
mai mare decat cea necesara pentru ca lumina respectiva sa fie vizibila
(observabila). In acest caz, intensitatea trebuie redusa. Totodata, chiar daca
intensitatea acestei lumini se reduce la 0,1% din valoarea maxima, ea va fi
oricum mai mare decat intensitatea ceruta. In consecinta, daca este necesara
atenuarea luminilor de mare intensitate si a luminilor pistei, acest fapt nu
poate compensa in intregime efectele variatiei factorului de transmisie
atmosferica.
Acoperirea ( bataia, portanta vizuala)
1. Primele lumini aeronautice de sol erau constituite din becuri electrice
12

libere sau acoperite cu globuri transparente din sticla. Luminita emisa avea,
in mod esential, aceeasi intensitate in toate directiile. Pe masura ce s-a
simtit nevoia de a se dispune de intensitati mai mari, au inceput sa fie
utilizate lumini (lampi) dotate cu reflectoare, lentile sau
prisme.reorientandu-se fasciculele luminoase astfel incat sa se suprime
emisiile din directiile inutile si sa se concentreze in directiile dorite, a fost
posibila cresterea intensitatii in acele directii fara o cresterea consumului de
energie. Mai mult, s-a putut reduce orbirea jenanta cauzata de lampile
invecinate reorientand o parte a luminii emise, din directiile in care aceasta
nu era vizibila decat de la o distanta foarte mica, spre directia unde devenea
vizibila la distante mai mari, cu o vizibilitate buna. In plus, fasciculul emis
de un bloc optic este ingust iar intensitatea luminii din interiorul
fasciculului este mare.
2. Teoretic, este posibil sa se conceapa un sistem optic astfel incat,
pentru o linie de apropiere flxa si o transmisivitate atmosferica data,
intensitatea maxima a fasciculului luminos sa fie dirijata spre punctul de la
care lumina incepe sa fie perceputa. Pe masura ce distanta dintre aeronava
si lumina se micsoreaza, intensitatea, in directia aeronavei, se diminueaza
la randul sau astfel incat lumina isi pastreaza o stralucire constanta (sut
excluse traiectoriile orientatea direct pe directia fasciculului). Datorita
acestui fapt, pentru o valoare data a transmisivitatii atmosferice, este
posibil sa se conceapa o lumina ale carei limite sa aiba o stralucire
constanta pentru pilotul unei aeronave care se indreapta catre lumina
respectiv, la o altitudine flxa deasupra sursei luminoase.acest gen de
conceptie (proiectare) reduce la minim energia necesara obtinerii bataii
(portantei optice) dorite. Totodata, trebuie avut in vedere ca aeronavele nu
urmeaza o singura si identica traiectorie si nici nu zboara intr-o singura si
identica conditie de vizibilitate. Configuratia fasciculelor produse de catre
luminile aeronautice de la sol trebuie deci sa fie conceputa de maniera sa
acopere un evantai larg de traieactorii si de valori ale transmisivitatii
atmosferice.
3. Se va avea in vedere ca in cazul schimbarii caracteristicilor
13

operationale, pentru a se obtine performante optice, in general se

procedeaza la un nou studiu de proiectare a fasciculului luminos. De
exemplu, odata cu intrarea in serviciu a avioanelor cu reactie, acoperirea
fasciculului luminos al farului de aerodrom a devenit necesara pana la
altitudinea de 9.000 m. O simpla ridicare a nivelului fasciculului luminos
nu a fost suficienta, aceasta solutie riscand sa reduca considerabil
acoperirea luminoasa a farului la altitudini la care evolueaza avioanele mici
cu elice, fapt indicat de curbele a si b din Figura 1-2. Pe de alta parte
modificand conceptia proiectoarelor s-a marit deschiderea de pe loc a
fasciculului astfel incat sa se asigure acoperirea ilustrata de curba c. In
acelasi timp, daca se doreste obtinerea acoperirii necesare pentru o
exploatare de categoria II si bine-nteles de categoria III trebuie modificata
si deschiderea fasciculelor luminilor de apropiere si cea a luminilor pistei
care au fost concepute ( proiectate) pentru o exploatare de categoria I.

14

Curba a: Bataia farurilor pentru aeronave cu reactie;

Curba b: Bataia farurilor ridicate pentru aeronavele cu reactie;
Curba c: Bataia farurilor vizibile din orice unghi al azimutului;

B. Factorul uman care intervine in utilizarea mijloacelor

vizuale de sol
In ceea ce priveste percepere, interpretarea si utilizarea elementelor
de dirijare si de informare percepute de piloti in timpul manevrelor de
apropiere, exista anumiti factori care determina gradul de eficacitate a
reactiei acestora la mijloacele vizuale. Cum va fi practic imposibil sa
trecem in revista cauzele si efectele tuturor problemelor, paragrafele care
urmeaza se limiteaza la studierea problemelor legate de conceptia
( proiectarea) dispozitivelor si reperele vizuale din imediata vecinatate,
precum si de eventualitatea unei erori produse de catre pilot in cursul
manevrelor de apropiere si de aterizare.

Normalizarea (cuprinderea in norme a dispozitivelor)

Intodeauna pilotul vede in perspectiva, niciodata in plan, dispozitivele luminoase de apropiere si cele ale pistei si totodata el nu poate vedea
ansamblul acestor dispozitive decat in cazul existentei celor mai bune
conditii meteorologice. In timp ce urmeaza traiectoria de apropiere, pilotul
trebuie sa interpreteze ghidajul pe care il furnizeaza un "segment vizual
mobil" al luminilor care se deplaseaza progresiv in josul parbrizului
cabinei. Lungimea acestui segment variaza in functie de altitudinea
15

aeronavei si vizibilitatea oblica oferita de postulde pilotaj (vezi Fig.3).

Informatia pe care pilotul o poate obtine plecand de la un segment relativ
scurt al configuratiei luminoase de apropiere este riguros limitata daca
respectiva configuratie este observata la viteza mare si pe vizibilitate
scazuta. Cum, pe vizibilitate slaba, pilotul nu dispune decat de cateva
sacunde pentru a vedea mijloacele vizuale si a reactiona, este extrem de
important ca aceasta configuratie sa fie normalizata si in acelasi timp,
simpla.

Diferente individuale
Acuitatea vizuala si sensibilitatea la orbire ( din cauza unei lumini
puternice) variaza de la un pilot la altul si sunt, partial, legate de varsta, de
gradul de oboseala si cel de adaptare la nivelurile luminoase utilizate. Mai
mult, chiar in cazul aceleiasi pilot, abilitatea si reactiile variaza in functie
de conditia sa psihica din momentul respectiv. In sfarsit, acelasi sistem de
dirijare vizuala trebuie sa poata fi utilizat atat de pilotii mai putin
16

experimentati cat si de cei care beneficiaza de o experienta medie sau mare.

Importanta reglajului intensitatii

1. Daca se doreste furnizarea catre piloti, in mod constant, a celui mai bun
ghidaj vizual posibil trebuie avuti in vedere doi factori foarte importanti. In
primul rand este esential ca reglajul intensitatii luminoase sa fie adaptat
conditiilor ambiante iar in al doilea rand, intensitatile diferitele sectiuni
care compun dispozitivul trebuie sa fie perfect adaptate una fata de alta, mai
ales ca este vorba de lumini colorate. Acesti doi factori garanteaza ca
pilotului nu-i va lipsi nici un element esential, cum ar fi luminile verzi ale
pragului pistei, pentru ca aceasta culoare este prea slaba si totodata nici nu
va fi orbit de alte lumini prea stralucitoare, tinandu-se cont permanent de
conditiile existente
2. Configuratia dispozitivelor luminoase de apropiere si ale pistei este
conceputa pentru a face sa iasa in evitenta linia axiala (firul director).
Exista doua motive temeinice pentru aceasta. Primul, care este evident, este
ca aterizarea sa se faca ideal, in lungul axului pistei. Cel de-al doilea motiv
este ca foveea oculara (structura ritiniana cu densitatea cea mai mare de
celule specializate) in care acuitatea vizuala este maxima nu corespunde
decat unei deschideri unghiulare de numai aproximativ 1,5.
3. Studiile au demonstrat ca unui pilot ii trebuie in medie 2,5 secunde
pentru a-si deplasa privirea de la reperele vizuale exterioare la
instrumentele de bord si pentru a reveni la reperele exterioare. Dat fiind
faptul ca aeronavele de mare performanta parcurg in jur de 150 m in
aceasta periaoda de timp, este evident ca, in masura posibilitatilor,
mijloacele vizuale trebuie sa asigure un ghidaj maxim si totodata sa
furnizeze cat mai multe formalitati posibil, pentru a permite pilotului sa nu
mi aiba nevoie sa consulte instrumentele. In general, alti membrii ai
echipajului au datoria de a citi parametrii instrumentali critici iar aceasta
procedura este de natura sa intareasca nivelul securitatii operatiunilor pe
timp cu vizibilitate slaba.
17

Gradul activitatii vizuale

1. Aptitudinea pilotului de a trata datele este foarte mare iar anumite
conditii o completeaza, in principal daca situatia evolueaza asa cum este
prevazut iar reperele succesive confirma aceasta evolutie. In acest caz,
pilotul se poate apleca asupra unei scheme cu date care evolueaza rapid,
menajandu-si astfel capacitatea de judecare a situatiei si supunandu-se unei
serii de reflexe adecvate, ajustandu-le cu precizie pe parcurs in functie de
importanta lor. Aptitudinea pilotului de a trata informatiile risca sa se
micsoreze pana la anulare daca datele de intrare nu sunt conform cu
previziune si daca sunt ambigue sau tranzitorii. Intr-un asemenea caz,
pilotul risca sa se angajeze orbeste intr-o procedura de apropiere cand de
fapt conditiile sunt cele pentru o apropiere intrerupta (ratare).
2. Consideratiile de mai sus demonstreaza ca este extrem de important
sa se vegheze ca dispozitivul de dirijare vizuala sa functioneze efectiv ca
un sistem integrat. Componentele dispozitivului trebuie sa tie echilibrate
din punct de vedere al intensitatii luminoase si al spatierii (distantei dintre
ele ), astfel incat pilotul sa vada o configuratie pe care sa o poata identifica
drept dispozitivul standard la care se asteapta si nu ca o asamblare
dezordonata de elemente necoordonate, in interiorul careia cateva
neutralizeaza perceperea altora. Gradul de activitate vizuala este temperat
in mod optim de normalizarea, echilibrul si integritatea elementelor. Un
dispozitiv fara coeziune, caruia ii lipsesc mai multe lumini risca ruperea
configuratiei in ochii pilotului a carui vedere este deja restransa de fapt de
unghiul de ocultatie al postului de pilotaj, si eventual de prezenta zonelor
(bancurilor) de ceata sau alte conditii. Daca dispozitivul este incomplet sau
dezechilibrat vizual este posibil ca, dezlipindu-si privirea de tabloul de
bord, pilotul sa fie pe moment dezorientat.

Iluzii optice pe timpul apropierii

Daca se apropie de o pista lipsita de dispozitive de dirijare vizuala
sau nonvizuala care sa le permita urmarea unei pante corecte de apropiere,
18

pilotii trebuie sa faca fata unor probleme vizuale complexe. Daca unele din
aceste probleme sunt clasate in mod curent in categoria iluziilor optice,
trebuie totusi dezaprobata in fapt, nu atat prezenta unor repere false sau
care pot creea confuzie sau mai ales absenta sau insuficienta reperelor
vizuale pe care se poate baza in evaluarea inaltimii si distantei. In expozeul
care urmeaza asupra problemelor privitoare la apropierea la vedere, s-a pus
in ipoteza faptul ca nu exista mijloace vizuale sau nonvizuale (sau ca daca
acestea exista nu sunt in serviciu) care sa permita dirijarea pilotului spre
pista, de-a lungul pantei de apropiere.

Probleme legate de dispozitivul luminos de apropiere si de

pista
1. Dat fiind faptul ca luminile stralucitoare par mai apropiate decat
luminile mai putin stralucitoare sau atenuate, mentinerea unei intensitati
rezonabil echilibrate pentru balizajul luminos de apropiere si cel al pistei
joaca un rol foarte important in evaluarea inaltimii si distantei pe timpul
executarii manevrelor de apropiere. Pentru studiul problemelor asociate
iluziilor optice acest fapt este foarte important daca in faza de apropiere
vizibilitate ii permite pilotului sa zaresca dintr-o data si dispozitivul vizual
de apropiere si pe cel al pistei. Dat fiind faptul ca configuratia balizajului
de apropiere ofera repere mai discrete decat configuratia balizajului pistei
pentru a judeca inaltimea si distanta, combinarea intre niste lumini
stralucitoare pentru balizajul de apropiere si lumini atenuante pentru
balizajul pistei creaza pentru pilot, probleme mult mai serioase decat in caz
contrar. Un balizaj de apropiere mai stralucitor retine atentia pilotului si
cum luminile stralucitoare domina scena si marcheaza in acelasi timp
luminile pistei care oricum sunt mai indepartate, reperele de inaltime si
distanta se estompeaza.
2. Daca o pista este balizata cu lumini stralucitoare pe o parte si cu
lumini atenuate pe partea cealalta, pilotii vor avea tendinta sa incline aripile
19

astfel incat sa se indeparteze de luminile stralucitoare si sa se apropie de

cele atenuate pentru a incerca sa le echilibreze intensitatea. In mod normal
balizajul celor doua margini ale pistei trebuie sa fie riguros echilibrat dar,
daca dispozitivul unei parti este accidental legat la pamant sau daca in
cursul unei operatii de deszapezire sau maturare se acumuleaza zapada pe o
parte a pistei este posibil ca luminile dupa acea parte sa devina mai slabe.
3. Este de dorit ca pilotii sa beneficieze de piste cu spatii uniforme
intre sirurile luminilor marginale, luminile zonei de contact a rotilor si
luminile axiale precum si intre diferite alte lumini aflate in interiorul
dispozitivului. Aici este cazul sa se acorde credibilitate faptului ca anumiti
piloti declanseaza procedura de aducere a aeronavei in configuratia de
aterizare in momentui in care sirurile de lumini incep sa se prezinte ca una
singura sau cand imbraca un aspect linear.

Probleme legate de dimensiunile pistelor si efectelor de

contact

1. Pistele de latimi si lungimi diferite pot determina pilotii sa se insele

asupra unghiului pantei de apropiere caci pistele late si lungi par a fi mai
aproape decat pistele stramte si scurte. Pilotii avioanelor grele utilizeaza in
mod normal, aeroporturi care le ofera perspective rezonabil uniforme.
Pilotii avioanelor mici sunt nevoiti sa evolueze pe piste cu lungimi si latimi
extrem de variate si deci ei se intalnesc cel mai des cu dificultati de
apropiere si la aterizare din cauza configuratiei pistelor si a tendintelor de a
adopta unghiurile de apropiere mai mici decat cele normale atunci cand
aterizeaza pe o pista mai lunga.
2. Daca se executa o apropiere cu soarele in fata si pe timp senin
atunci pot interveni probleme vizuale extrem de serioase. In asemenea
conditii se produc orbirea care jeneaza vederea intr-un anumit punct si face
20

dificila reperarea pistei, iar daca aceasta a fost totusi reperata ii face dificila
observarea pe toata durata apropierii. In afara de problemele de orbire
contrastul pe care il prezinta pista este modificat caci unghiul de incidenta
al razelor soarelui face ca tot ce inconjoara suprafata pavata sa se vada
"contra luminii" si astfel se reduce inclusiv contrastul pe care il prezinta
marcajele pistei.

Probleme legate de experienta pilotilor

1. Schimbarile intervenite in raportul intre reperele vizuale cu care

este obisnuit pilotul pot cauza iluzii optice. Pilotii obisnuiti sa survoleze
arborii inalti risca sa abordeze pante de apropiere mai joase decat cele
normale daca survoleaza niste arbori (sfrijiti, piperniciti) dar care le par a fi
din aceeasi familie cu arbori inalti. Pilotii care zboara adeseori deasupra
terenurilor plate pot avea dificultati in evaluarea unei apropieri spre o pista
aflata intr-o regiune cu relief accidentat sau muntos. Aid trebuie, de
asemeni, citat cazul pilotilor care sunt obisnuiti sa survoleze zone
construite, cu o foarte mare densitate de populatie si care trebuie sa
aterizeze pe piste amenajate in spatii degajate si lipsite de orice constructie
sau obiecte verticale naturale de mari dimensiuni.

Probleme legate de aeronava

Bineinteles, piloti nu pot avea acces la o buna parte din mijloacele

vizuale si reperele de sol decat daca parbrizul aparatului lor curat si fara
urme de precipitatii. Un parbriz maturat de ploaie are portiuni ude sau rauri
de apa care distorsioneaza imaginile. Configuratia geometrica a mijloacelor
vizuale de la sol poate fi distrusa, fapt ce poate face dificila, chiar
21

imposibila, interpretarea corecta a semnalelor percepute. Este cert ca

prezenta ploii pe parbriz da iluzia ca obiectele se afla mai jos decat sunt in
realitate iar pilotii pot fi atenti sa adopte pante de apropiere mai joase decat
cele normale. Deci, atunci cand executa o apropiere pe ploaie puternica,
pilotii trebuie sa regleze dispozitivele anti-ploaie (stergatoare de parbriz,
suflatoare pneumatice sau dispozitive chimice) cat mai bine posibil.

C. Principii si definitii

Operatiuni de apropiere si aterizare de precizie = apropiere sau

aterizare instrimentala cu dirijare de precizie in azimut si pe verticals,
minimele fiind determinate de categoria de exploatare:
CAT. I - apropiere si aterizare instrumentala de precizie, executare cu o
inaltime de decizie cel putin egala cu 60 m si o vizibilitate de cel putin 800
m sau o raza de vizibilitate in lungul pistei de cel putin 550 m;
CAT. II - apropiere si aterizare instrumentala de precizie, executare cu o
inaltime de decizie cel putin egala cu 60 m dar cel putin egala cu 30m si o
raza de vizibilitate in lungul pistei de cel putin 350 m;
CAT. Ill - apropiere si aterizare instrumentala de precizie, executate :
CAT. Ill A - cu o inaltime de decizie mai mica de 30 m sau fara inaltime de
decizie;
- cu o raza de vizibilitate a pistei de cel putin 200 m;
CAT. Ill B - cu o inaltime de decizie mai mica de 15 m sau fara inaltime de
decizie;
- cu o raza de vizibilitate a pistei mai mica de 200 m dar de cel putin
50 m;
22

CAT. Ill C - fara inaltine de decizie si fara limite pentru raza de vizibilitate
a pistei.
Raza de vizibilitate a pistei = distanta pana la care pilotul unei
aeronave aflate pe axul pistei poate vedea marcajele sau luminile care
delimiteaza pista sau care baliseaza axul acesteia.
Vizibilitate = distanta, determinate de conditiile atmosferice si
exprimata in unitaji de lungime, la care se pot vedea si identifica, pe timp
de zi, obiectele de mari dimensiuni neiluminate si pe timp de noapte,
obiectele de mari dimensiuni ilumiliate.
Minime operational de aerodrom = limitele de utilizare a unui
aerodrom, pentru decolare sau aterizare, in general exprimate in functie de
vizibilitate sau de raza de vizibilitate a pistei, altitudinea / inaltimea de
decizie (DA/H) sau de altitudinea / inaltimea minima de coborire (MDA/H)
si de baza norilor.
Altitudinea / inaltimea de decizie (DA/H) = altitudinea sau inaltimea
(A/H) specificata de la care, in cursul unei apropieri de precizie trebuie
amorsata o apropiere intrerupta, daca referinta vizuala necesara pentru a
continua apropierea nu a fost stabilita.
Obs.l: Altitudinea de decizie (DA) este raportata la nivelul
mediu al marii (MLS) si inaltimea de decizie (DH) este raportata la
altitudinea pragului.
Obs.2: Prin "referinte vizuale necesare" se intalege sectiunea
din configuratia mijloacelor vizuale sau suprafate de apropiere care
trebuie sa ramana la vedere suficient de mult timp pentru a permite
pilotului sa evalueze pozitia aeronavei si viteza de variatie a acestei
pozifii in raport cu traiectoria care trebuie urmata.
Altitudinea / inalfimea minima de cobordre (MDA/H) = altitudinea /
inaltimea specifica intr-o apropiere clasica sau indirecta, sub care o
23

coborare nu trebuie executata fara referinte vizuale.

Suprqfata critica ILS = Suprafata de dimensiuni diferite care
inconjoara antenele radiofarurilor de aliniament ale pistei si de aliniament
de coborare si in care accesul vehiculelor si in special a aeronavelor este,
strict interzis pe perioada tuturor operatiuniilor ELS. Suprafata critica ILS
este protejata pentru ca prezenta vehiculelor si, sau aeronavelor in
interiorul limitelor sale ar perturba intr-un mod inacceptabil semnalul
electromagnetic ILS.

Suprafata sensibila ILS = suprafata care se intinde dincolo de

suprafata critica si in care stationarea si / sau miscarea vehiculelor si in
special a aeronavelor, sunt controlate pentru a inlatura posibilitatea unor
perturbajii inacceptabile ale semnalelor ILS pe parcursul operatiunilor ILS.
Suprafata sensibila ILS este protejata pentni a evita perturbatiile produse de
obiecte mobile de mari dimensiuni care se gasesc in exteriorul suprafetei
critice dar inca in interiorul incintei aeroportuare.
Altitudinea / inaltimea de trecere peste obstacole (OCA/ /H) =
altitudinea cea mai joasa (OCA) sau inaltimea cea mai joasa deasupra
nivelului pragului pistei respective sau deasupra altitudinii aerodromiilui
(OCH) in funcjie de caz, utilizata pentru a respecta criteriile
corespunzatoare de trecere peste obstacole.

24

D. Caracteristicile fizice ale aerodromului

Caracteristicile fizice ale pistei:
Lungimea pistei - nu exista prevederi specifice referitoare la
lungimea pistei pentru a putea fi autorizata pentru exploatarea la
CAT. II, iar lungimea pistei este de 3500 m.
Latimea pistei - conform standerdelor trebuie sa fie de 45 m,
iar latimea operativa a pistei este de 45 m si a acostamentelor de 7,5
m.
Obiecte pe banda pistei - este interzisa existenta oricaror
obiecte fixe (cu exceptia mijloacelor vizuale cu montura frangibila )
la o distanta mai mica de 60 m de axul pistei, atunci cand aceasta
este utilizata pentru apropierii CAT. II. In banda pistei care are o
latime de 150 m de o parte si de alta a axului nu exista obstacole,
altele de cat mijloacele de radio-navigatie si cele vizuale, care au o
montura frangibila.
Terenul situat sub traiectoria de apropiere / decolare - trebuie
sa fie cat mai uniform si orizontal pentru a permite o corecta
25

functionare a radioaltimetrului, a avertizorului de proximitate a

solului si a sistemului de aterizare automata.
Mijloace vizuale:
Balizajul luminos de apropiere si al pistei, panourile de semnalizare
si marcajele pistei corespund standardelor I.C.A.O. precum si
recomandarilor Comunitatii Europene cu privire la "Facilitati de
Aerodrom".

Sistemul luminos de apropiere - obligatoriu pentru CAT. II

- firul director : sir de lumini in prelungirea axului pistei compus

din barete 4,5 m lungime formata din 5 lampi situate la intervale egale de
1,5 m de culoare alba variabila.
- sirurile laterale: doua siruri de lumini dispuse in prelungirea
luminilor zonei de contact a rotilor, pe o lungime de 270 m de la prag,
compuse din barete de culoare rosie dispuse din 30 m in 30 m.
- barele transversale: o bara transversala de culoare alba este
amplasata la 150 m, intre cele doua siruri laterale de culoare rosie,
- o bara transversala de culoare alba, este amplasata la 300 m, pe o distanta
de 15 m de o parte si de alta a axului pistei.
- Flash-ul : - este considerat incompatibil cu operarea la CAT. II /
III, deci pe perioada operarii la CAT. II / III acesta trebuie stins.

Balizajul luminos al pistei

26

Balizajul luminos al pistei pentru operarea la CAT. II consta din

lumini de mare intensitate, grupate astfel:
- Lungimea pragului = lumini unidirectionale de culoare verde
amplasate intr-un sir perpendicular pe axul pistei, uniform spatiate.
- Luminile marginale = doua siruri de lumini plasate in lungul pistei,
echidistante fata de axul acesteia. Intervalul dintre lumini este de 60
m. In directia de apropiere, pe primi 2900 m luminile sunt de culoare
alba iar pe urmatorii 600 m sunt de culoare galbena.
- Luminile de extremitate = 6 lumini unidirectionale de culoare rosie,
amplasate intr-un sir perpendicular pe axul pistei, uniform spatiate, iar
lampile cele mai apropiate de ax sunt incastrate, celelalte patru fiind
supraterane.
- Luminiie axiale = cerinta specifica pentru CAT. II = lumini plasate in
lungul axului pistei, la intervale de 15 m, de culoare:
- Alba - pe primii 2600 m,
- Alternativ alb - rosu: pe urmatorii 600 m,
- Rosie - pe ultimii 300 m.
- Luminiie zonei de contact a rotilor = cerinta specificata pentru CAT. II
= barete cu o lungime de 4,5 m formate din 3 lumini, unidirectionale de
culoare alba spatiate la intervale de 1,5 m. Distanta intre cele doua siruri
de barete este de 18 m, iar intervalul longitudinal dintre barete este de
30 m.

Balisajul luminos al cailor de rulare

- Luminiie marginale = nu sunt o cerinta specifica pentru CAT. II = sunt

lumini fixe de culoare albastra.
27

- Luminiie axiale = cerinta specifica pentru operarea la CAT. II

Sunt instalate lumini bidirectionale de culoare verde numai pe calea
de rulare "C", la intervale de 30 m.
- Bare "Stop" = nu sunt necesare pentru operarea la CAT. II, acestea fiind
necesare numai pentru operarea la CAT. III.
Sunt instalate bare "Stop" pe caile de rulare "A" si "D", formate din
6 lumini de culoare rosie, cate 3 de o parte si de alta a axului caii de
rulare egal spatiate intre ele la intervale de 3 m. Distanja de la barele
"Stop" pana la axul pistei este de 120 m.

Marcajele pistei
- Marcajul axial - pentru CAT. II trebuie sa aiba o latime de minim 0,9
m; iar marcajul axial al pistei are o latime de 0,9 m.
- Marcajul marginal - nu sunt prevederi specifice.
- Marcajul zonei de contact al rotilor - necesar pentru apropierile de
precizie, se intinde pe o distanta de 900 m.

Marcajele cailor de rulare

-

Marcajul axial = cerinta specifica pentru operarea la CAT. II atunci

cand nu se dispune de balizaj axial al cailor de rulare. Sunt realizate
marcajele axiale pe toate caile de rulare, cu o latime de 15 cm.
Marcajul punctehr de asleptare = Pentru CAT. II sunt realizate si
amplasate la pozitiile de asteptare situate la 120 m din axul caii de
rulare. Pe calea de rulare "D" pentru aeronava de tip B 747 marcajul
punctului de asteptare este amplasat la o distanja de 137 m. din axul
28

pistei.

Panouri
-

Sunt amplasate panouri de obligativitate in toate punctele de asteptare

pentru asigurarea accesului limitat in zona de sensibilitate al ILS-ului.
Aceste panouri sunt iluminate.

Alimentarea electrica auxiliara

O sursa auxiliara de alimentare electrica pentru alimentarea
mijloacelor vizuale va asigura un timp de intrerupere care sa nu depaseasca
valorile de mai jos :
Timpul maxim de intrerupere:
1 secunda pentru : -

15

secunde

sistem lumimos de apropiere;

pragul pistei;
extremitatea pistei;
axul pistei;
zona de contact al rotilor;

- barele "Stop" de la intersectiile cailor de

rulare cu pista ( punctele de asteptare )
pentru CAT. II;
- toate barele "Stop" pentru CAT. Ill
pentru: - marginalul pistei
- cai de rulare principale inclusiv barele
"Stop" altele de cat cele de la punctele
de asteptare (CAT. II)
29

Intretinerea instalatiilor

La operarea de CAT. 2 este necesar ca in configuratia urmatoarelor

sisteme de balizaj procentajul de nefunctionalitati sa nu depaseasca
urmatoarele valori:
5% - sistemul luminos de apropiere pe o distanta de 450 m
incepand de la prag;
- luminile axiale ale pistei;
- luminile pragului pistei;
- luminile marginale ale pistei;
10% - luminile zonei de contact;
15% - sistemul luminos de apropiere pe ultimii 450 m pana la
dispozitivul de apropiere;
25% - luminile de capat de pista.

30

MEMORIU TEHNIC
Instalatia de balizaj luminos este acea instalatie din familia
instalatiilor aeroportuare ce asigura efectuarea procedurilor de aterizaredecolare in conditii de siguranta cu respectarea normelor protecjiei
navigajiei aeriene (PNA) in concordanta cu normele internationale OACI.
Functiile instalatiei de balizaj si conditiile minime pe care aceasta
trebuie sa le indeplineasca sunt definite in recomandarile OACI.
In concordanta cu aceste norme instalatia de balizaj trebuie sa asigure
conditii de incadrare a aeronavei la procedurile de decolare aterizare din
punctul de vedere al directiei si al unghiului in raport cu pista de decolare aterizare.
Functia de incadrare in axul pistei si de asigurare a momentului optim
de luare de contact (touch down) sunt asigurate de dispozitivul luminos
format din dispozitivul de apropiere si dispozitivul de lampi in lungul pistei
de decolare-aterizare.
Dispozitivul de informare al aeronavei cu privire la unghiul optim de
aterizare este format din doua salbe de elemente luminoase (lampi PAPI)
amplasate de o parte si de alta a pistei de decolare - aterizare. Lampile PAPI
nu fac obiectul proiectului de fata.
Necesitatea dotarii PDA cu balizaj luminos rezulta si din asigurarea
conditiilor de siguranta la efectuarea procedurilor de decolare - aterizare in
conditii de vizibilitate redusa, adica pe timp de ploaie, ninsoare, ceata si
fireste pe timp de nopte. Gradele de asigurare a conditiilor optime de
aterizare - decolare in conditii de vizibilitate redusa sunt impartite in trei
categorii in conformitate cu normele OACI.
Conditiile tehnice minime ale instalatiei de balizaj impuse de OACI
pentru asigurarea conditiilor de siguranta pentru categoria I-a sunt cel mai
31

usor de indeplinit in timp ce pentru categoriile II - III in afara de

complexitatea sporita a dispozitivului luminos mai apar conditii tehnice
obligatorii in instalatia de alimentare cu energie electrica.
Din considerente de siguranta PDA se amplaseaza pe directia
preferentiala de actiune a vantului in acea zona. Atat aterizarea cat si
decolarea aeronavelor se efectueaza in sensul opus actiunii vantului; fata de
aceste precizari se defineste in exploatarea PDA o directie de aterizare
-decolare principala si urmand ca cealalta directie sa fie secundara.
Astfel in mod firesc pe directia principala se realizeaza un dispozitiv
luminos ce va trebui sa asigure decolarea - aterizarea aeronavelor in conditii
de vizibilitate redusa in conditiile de siguranta in conformitate cu normele de
operare la categoriile II - III OACI.
Facem precizarea ca daca un dispozitiv de balizaj luminos asigura
conditiile de operare in categoria III OACI implicit sunt asigurate normele
de operare dintr-o categorie inferioara II sau I.
Pentru o operare optima intr-un aeroport cu un trafic aerian mediu cu
o clima ce provoaca adesea instantaneu nebulozitati ce impun operarea in
conditii de vizibilitate redusa, este necesar ca pe directia principala,
dispozitivul de apropiere sa contina si un dispozitiv de apropiere de precizie
conform categoriei II. Din considerentele de mai sus pe directia secundara
este suficient un dispozitiv simplificat de apropiere conform normelor
categoriei I.

32

33

Instalatia de balizaj luminos

Instalatia de balizaj luminos se compune din:

A. Balizaj luminos
1. Dispozitivul luminos de apropiere, cat.III, dir. 08R
Este compus din:
a) Dispozitiv format din barete de cate 5 lumini albe, dispuse din 30
in 30 m de la capatul pistei, pe o lungime de 900 m. La 300 m fata de pista,
se dispune o bara transversala de 30 m lungime, cu 8 lumini de o parte si 8
de cealalta parte a fasciculului central. Distanta dintre luminile fasciculului
central va fi de 1.125 m, astfel meat lungimea baretei va avea 4.5 m. Intre
luminile grupurilor de cate 8 lampi, se va pastra distanta de 1.5 m, cu
exceptia portiunilor din apropierea fasciculului central, care vor avea 2.25
m.
b) Dispozitiv de cat. Ill, corespunzator dispozitivului de mai sus,
compus la randul sau din barete de cate 3 lumini rosii de o parte si de alta a
fasciculului central, tot din 30 in 30 m, dar numai pana la 270 m de capatul
pistei.
Grupurile de barete rosii sunt aliniate cu grupurile de lumini de luare
de contact Inglobate in pista si au urmatoarele cote:
1.5 m intre lampile baretelor;
11.25 m intre linia luminilor axiale de pista si primele lampi ale
baretelor.
La 150 m fata de capatul pistei se afla amplasat un orizont de lumini
albe, intercalate intre fasciculul central si baretele rosii laterale. Cotele intre
luminile orizontului sunt de 1,5 m.
34

Intre luminile extreme ale orizontului si luminile adiacente ale

fasciculului central, respectiv ale baretelor rosii, distantele sunt de 2.25 m.
Dispozitivul se va completa cu un dispozitiv Flash-System pe toata
lungimea de 900 de metri si cu 2 lumini de identificare a pragului.

2. Pragul luminos, cat. IlI, dir. 80R

Este compus din:
1 bare de flanc a cate 5 lumini verzui supraterane echidistante, de o
parte si de alta a axului pistei, avand prima lampa aliniata cu linia luminilor
marginale.
2 bara de lumini de prag, compusa din 8 lumini verzi, incastrate pe
portiunea din apropierea axului pistei, si 2x5 lumini supraterane verzi,
simetric asezate spre barele de flanc. Distantele intre lampile de prag vor fi
egale, si asezate simetric fata de axul pistei.

3. Lumini marginale de pista

Siruri de lumini supraterane, de o parte si de alta a marginilor pistei la
1 m si spatiale intre ele la o distanfa nominala de 60 m, cu cateva lampi
incastrate, la intersectiile cu caile de rulare.
Parcurgand directia principala, primele 10 lampi de pe fiecare parte a
pistei sunt alb/galbene, urmatoarele alb/albe, iar ultimele 10 de pe fiecare
parte a pistei sunt galben/albe.
Parcurgand directia secundara , culorile se vad invers decat la directia
principala.

4. Lumini de extremitate de pista

Minimum 6 lampi rosii la fiecare capat de pista, egal distantate in
35

grupe asezate simetric fata de axul pistei, cu o distanta vida pe portiunea

centrala.

5. Lumini axiale de pista

Parcurgind luminile pe directia principala, pe primii 300 m filtrele
sunt alb/rosii, pe urmatorii 900m alb/rosii alternind cu alb/albe, apoi partea
centrala alb/albe, pina la ultimii 900 m de pista, de unde, o portiune de 600m
vor fi rosu/albe, altemativ cu alb/albe, iar ultimii 300 m vor fi rosu/albe.
Parcurgind luminile pe direcpa secundara, culorile vor fi vazute invers
celor descrise pentru directia principala.

6. Lumini in zona de luare de contact

Pe directia principala este necesara inglobarea in pista pe primii 900
m, a baretelor luminilor de luare de contact, unidirectionale. Distanta intre
barete in lungul pistei este de 30 m. Distanta intre lampile unei barete este de
1,5 m. Distanta intre primele lampi dinspre axul pistei si linia luminilor
axiale este de 11,25 m. Aceste distante corespund cerintelor OACI pentru
cat. HI.
7. Prag luminos cat. I est
compus din:
1 bara de lumini de prag, compusa din 8 lumini verzi, incastrate pe
portiunea din jural axului pistei, si 2x5 lumini supraterane verzi, simetric
asezate intre luminile marginale. Distantele dintre lampile de prag vor fi
egale, si asezate simetric fata de axul pistei.

8. Barete "Stop"
36

Pentru caile de rulare Alfa sj Delta, se vor instala barete stop compuse
din cate 6 lumini rosii fiecare, cate 3 de o parte si de alta a axelor cailor de
rulare respective, egal spatiale intre ele din 3 in 3 m.
Distanta baretelor fata de axul pistei va fi de cca 100m.

9. Dispozitive PAPI est - vest

Dispozitivele PAPI se vor dispune la capetele de vest si de est ale
pistei, pe partea atanga pe fiecare directie de aterizare, la o distanta
coroborata cu unghiul de panta al instalaplei ILS sj cu tipurile cele mai mari
de avioane care opereaza pe aeroport.
Dispozitivele contin 4 corpuri complexe de iluminat, dispuse in linie,
perpendicular pe axul pistei, astfel:
-Prima lampa la 15 m de marginea pistei de 45 m.
-Urmatoarele lampi, din 9 in 9 m dupa prima lampa.
Se va asigura alinierea lor in plan vertical, pe o dreapta orizontala
deasupra pistei la cel mult 500 mm.

10. Dispozitiv Iuminus de apropiere de cat. I

Este compus din:
Dispozitiv format din barete de cate 5 lumini albe, dispuse din 30 in
30 m de la capatul pistei, pe o lungime de 900 m. La 300 m fata de pista, se
dispune o bara transversala de 30 m lungime, cu 8 lumini de o parte si 8 de
cealalta parte a fasciculului central.
Distanta dintre luminile fasciculului central va fi de 1,125 m, astfel
incat lungimea baretei va avea 4,5 m. Intre luminile grupurilor de cate 8
lampi, se va pastra distanta de 1,5 m, cu exceppa portiunilor din apropierea
fasciculului central, care vor avea 2,25m.
37

B. Reteaua de cabluri aferenta lampilor de balizaj

Reteaua de cabluri asigura legatura dintre echipamentele de
alimentare si unitatile luminoase ale balizajului.
Balizajul luminos fiind o structura distribuita in suprafata, este
necesar sa fie impartit in 3 zone.
Prima zona constituita din firul director VEST va fi alimentat dintr-un
post de alimentare PT1.
Urmatoarea zona fiind pista propriuzisa va avea un punct de
alimentare PT2 pentru lampile aferente.
PT3 va fi punctul de alimentare pentru firul director EST.
PT1 va fi pozitionat in vecinatatea pragului de VEST al pistei PT2 la
mijlocul pistei in afara pistei zonei de siguranta a acesteia.
PT3 va fi pozitionat in imediata vecinatate a pragului de EST al pistei.
Circuitele de alimentare a lampilor sunt niste circuite serie. Iar
reglajul intensitatii luminoase se realizeaza prin variatia curentului in trepte.
Pentru eliminarea posibilitatii stingerii integrale a unui ansamblu de lampi,
prin simpla intrerupere a unui circuit, se impart lampile in doua grupe,
fiecare din acestea constituind un circuit separat alimentat dintr-un regulator
separat.
Alimentarea buclelor (circuitelor) nu este afectata de intreruperea
unui bec datorita faptului ca fiecare bec este alimentat printr-un
transformator de curent; problema devine critica atunci cand cresterea
tensiunii de alimentare a buclelor a ajuns la maxim (valoare reglata la 3 kV).

38

39

40

41

42

Alimentarea cu energie electrica

Schema prezentata mai jos satisface pe deplin conditiile de
functionare si siguranta impusa alimentarii cu energie electrica a
balizajului luminos.
Schema de alimentare, a balizajului luminos este compusa din:
In uzina electrica
- sistemul de bare A1,A2,B1,B2
- cuplul de bare de 6kV
- transformatoarele Tl si T2
- transformatoarele T3 si T4
- grupurile electrogene inertiale GE1 si GE2
- sistemul de comutatie separatoare si intrerupatoare
In exterior
- reteaua de cabluri de 6kV
- aparatajul aferent celor trei posturi PT1, PT2, PT3
- sistemul de bare de 6kV
- transformatoarele de 20/04
- echipamentul de comutatie format din intrerupator si separator
- cele doua bare de alimentare de 0,4 kV

Sistemul de bare Al, A2, Bl, B2

Acest sistem de bare asigura in mod independent preluarea energiei electrice

de pe cei doi feederi 1 si 2 de sosire din SEN. Complexitatea sistemelor de
43

bare si a echipamentului de comutatie aferent realizeaza o fiabilitate sporita

in alimentarea ce energie electrica a barelor principale de
6kV.

Cuplul de bare de 6k V
Acest cuplu de bare are rolul de a msuma tensiunile sosite din
transformatoarele 1 si 2, din sistemul de bare Al, A2, Bl, B2 cu tensiunile
fumizate de grupurile electrogene GE1 si GE2. Acest sistein de bare are ca
sarcina reteaua de cabluri de alimentare a posturilor de transformare.
Aceasta retea de cabluri este o retea dublu buclata ce asigura alimentarea cu
6kV a posturilor de transformare, practic prin patru puncte.

Posturile de transformare
Alimentarea balizajului luminos are o dispunere in lungul pistei
organizata in trei zone si anume firul director pe directia principala,
dispozitivul luminos al pistei propriuzisa si firul director pe directia
secundara. Avind in vedere acest dispozitiv am dispus alimentarea cu energie
electrica zonal prin amplasarea unor posturi de transformare PT1, PT2, si
PT3, astfel : PT1 va alimenta firul director pe direc|ia principals, PT2 va
alimenta pista propriuzisa si PT3 va alimenta firul director pe directia
secundara.
S-a ales tensiunea de 6kV pentru alimentarea posturilor, luindu-se in
considerare pierderile pe cablu, pe deoparte si costul investitiei pe de alta
parte. Cu alte cuvinte daca reteaua ar fi fost de 20kV s-ar fi obtinut niste
pierderi mai mici dar costul investitiei ar fi fost mult mai mare.
Aparatajul din posturile de transformare preia tensiunea de pe reteaua
de cabluri si o transforma prin transformatoarele T5-T6, T7-T8 si T9-T10
44

din 6kV in 0,4kV.

In final fiecare grup de regulator de curent destinat sa alimenteze
balizele luminoase arondate, ce vor putea fi alimentate din doua surse de
0,4kV. Regulatorii dintr-un post oarecare se vor alimenta prin intermediul
unui sistem de comutatie automat din cele doua bare disponibile de 0,4kV.
Grupurile electrogene au rolul de a supraveghea alimentarea cu
energie electrica a balizajului astfel ca daca ambii feederi ce alimenteaza
balizajul din SEN vor fi scosi din functie, grupurile vor intra in functie in
mai putin de 1 sec, asa cum stipuleaza normele OACI cu privire la timpul
maxim de intrerupere la alimentarea cu energie electrica a balizajului
luminos, conditie obligatoriu de indeplinit pentru operare in condipli de
vizibilitate redusa CAT II.

45

46

RETEAUA DE CABLURI

Reteaua de cabluri asigura legatura dintre echipamentele de

alimentare si unitatile luminoase ale balizajului.
Balizajul luminos fiind o structura distribuita in suprafafa este necesar
sa fie impartit in 3 zone.
Prima zona constituita din firul director VEST va fi alimentat dintr-un
post de alimentare PT1.
Urmatoarea zona fiind pista propriuzisa va avea un punct de
alimentare PT2 pentru lampiie aferente.
PT3 va fi punctul de alimentare pentru firul director EST.
PT1 va fi pozitionat in vecinatatea pragului de VEST al pistei PT2 la
mijlocul pistei in afara pistei zonei de siguranta a acesteia.
PT3 va fi pozitionat in imediata vecinatate a pragului de EST al
pistei.
Circuitele de alimentare a lampilor sunt niste circuite serie. Iar
reglajul intensitatii luminoase se realizeaza prin variatia curentului in trepte.
Pentru eliminarea posibilitatii stingerii integrale a unui ansamblu de lampi,
prin simpla intrerupere a unui circuit, se impart lampiie in doua grupe,
fiecare din acestea constituind un circuit separat alimentat dintr-un regulator
separat.
Alimentarea buclelor (circuitelor) nu este afectata de intreruperea unui
bec datorita faptului ca fiecare bec este alimentat printr-un transformator de
curent; problema devine critica atunci cand cresterea tensiunii de alimentare
a buclelor a ajuns la maxim (valoare reglata la 3 kV).

47

ORGANIZAREA CIRCUITELOR DE ALIMENTARE A

LAMPILOR DE BALIZAJ
Ca o prima regula in alegerea si proiectarea circuitelor este
realizarea oricarui element de balizaj (longitudinal sau transversal pe directia
de decolare aterizare) din doua circuite, astfel incat defectarea unuia sa nu
scoata complect din dispozitiv elementul respectiv.
Aceasta conditie se refera numai in momentul efectuarii procedurii de
aterizare, astfel ca din momentul defectarii unui circuit pista intra in
conditiile de operare CAT I. Alimentarea lampilor intr-un circuit se face
alternativ in asa fel incat defectarea unei lampi sau a linei salbe de lampi sa
nu afecteze forma si semnificatia respectivului element luminos.
Organizarea circuitelor cum s-a vazut si mai inainte se realizeaza
zonal si anume pe trei zone.
In contact cu cele prezentate mai sus au fost proiectate un nr. de 4
circuite duble pentru Find Director Vest astfel:
- Fir director Est I ............... FDE 1
- Fir director Est 2 ............... FDE 2
- Bareta Stop Est 1 si 2 ....... BSE 1, BSE 2
- Prag Vest l si 2.....................PV1, PV2
- S-a prevazut ca aceste circuite sa fie alimentate din postul de
transformare 1 (PT1).
Balizajul pistei propriuzise este format din 3 circuite duble si anume:
- Circuite axiale......................Al, A2
- Circuite marginale................M1, M2
- Circuitele "Towch Down" ... TD1, TD2
Idem Find Director Est sete format din 3 circuite duble astfel:
- Fir Director Est 1 si 2.........FDE 1, FDE 2
-PragEstl si 2 ........................PE1,PE2
48

- Bareta Stop Vest 1 si 2.........BSV 1, BSV 2

Pentru a efectua in continuare calculul de putere pentru fiecare circuit
trebuie mentionat ca voltajul lampilor este:
- de pe firul director este de 200W
- de pe covorul rosu este de 200W
- prag si bareta stop de 300W
- axial si Towch Down de 100W
- marginal de 150w

49

REGULATORUL

Gama de regulatori
Puteri nominale
- curent de iesire pina la 6,6 A:
2,5; 4; 7,5; 10; 15; 20; 25; si 30 kw - racire cu aer
- curent de iesire pina la 20 A:
25 si 30 kw raciti cu aer.
Tensiunea nominala de intrare
Tensiunea reglata in fabrica la una din urmatoarele valori:
208, 220, 230, 240, 380, 400, 415(420) sau 480 V/50 Hz.
Tensiuni de telecomanda
Standard: 48 la 60 Vcc
La comanda: 12, 24 sau 110 Vcc
12, 24, 48, 110 sau 220 VCA.
Trepte de stralucire
3,5 sau 7 trepte fixe sau 3,5 sau 7 trepte reglabila la fata locului.
Optiuni
- Parafulgere pe bornele de iesire.
- Contor orar initializabil cu rearmare manuala si totalizand timpul de
50

functionare la nivelul de stralucire cel mai inalt.

- Modul de supraveghere
- Detector de punere la pamant.
- Capac de protectie contra picaturilor de apa.
- Roti.
- Sistem de ridicare,
- Telesemnalizare prin contacte uscate (alimentare exterioara) pentru
functiunile supracurent/circuit deschis/eroare de reglare - si - timp scurs.
Descrierea
Regulatorul de curent constant este construit pentru alimentarea
circuitelor serie de balizaj aeroportuar.
Regulatorii se fabrica pentni a raspunde la exigentele normelor
internafionale si nationale ale FAA. Utilizarea regulatoruku in afara limitelor
date in aceste norme, poate provoca o degradare a performantelor, pericole
vizand distrugerea regulatorului si producerea de situatii periculoase.
Regulatorii sunt prevazuti pentru a functiona in interior, intr-o constructie
avand temperatura ambianta cuprinsa intre -20 ( -48 la comanda) si +55C.
Toti regulatorii sunt raciti cu circulate naturala de aer. Functionarea
unui regulator in afara acestor temperaturi limita, poate periclita anumite
componente. O ventilatie buna a localului se va prevedea mai ales cand se
poate atinge o temperatura ambianta aproape de valoarea maxima de +55C.

Caracteristici
Limitele reglarii curentului.
Reglarea curentului este mai buna decat +l,5/-3% pentru nivelul de
stralucire cel mai mare si 3% pentni nivele inferioare. Aceste limite
sunt garantate pentru:
-toate sarcinile, de la scurtcircuit la sarcina maxima
-o tensiune de intrare nominala de la -5 la +10%,
51

-o temperatura ambianta cuprinsa intre -20C si + 55C.

Un circuit contine pina la 30% din transformatoarele de izolare in
circuit deschis, pentru ca sarcina sa fie mai mare de 50% din sarcina
nominala.
Functionarea ramane posibila daca tensiunea de intrare este cuprinsa
la valoarea nominala pana la - 10 si + 15% in urmatoarele conditii:
- altitudine cuprinsa intre 0 si 2000 m,
- umiditate relativa cuprinsa intre 10 si 95%,
- curentul de iesire la stralucire maxima si la sarcina plina poate fi usor mai
mic cand tensiunea este cuprinsa intre -5 si -10% din valoarea nominala.
- cu o tensiune cuprinsa intre +10 si +15% din valoarea nominala,
functionarea trebuie limitata la o ora pentru a evita supraincalzirea si
solicitarea excesiva a anumitor componente.

Factoml de putere si randamentul

In conformitate cu nonnele FAA , la plina sarcina rezistiva, la
stralucire maxima si la tensiune de intrare nominala, se obtin urmatoarele
valori:
-factor de putere
2,5; 4-7,5 si 10kw : 0,9 minimum
15 - 20 - 25 si 30 kw : 0,95 minimum
-randamentul
sub 30 kw
: 90% minimum
30 kw
: 92% minimum

52

Sistemul deprotectie
Protectia m cazul circuitidui deschis: Regulatorul este dezactivat si
blocat in aceasta stare, daca circuitul serie este intrerupt. Aceasta stare
blocata este indicata de ledul "open circuit" pe modulul de control (CRM) si
de un semnal de iesire la borna "OPC". Redemararea regulatorului nu este
posibila decat prin ciclajul "Oprire - mers" (OFF-ON) in comanda locala sau
de la distanta.
Protecfia de supracurent: Regulatorul este dezactivat si blocat in aceasta
stare, in caz de supracurent in circuitul serie. Intirzierea bascularii este in
vers proportionals cu valoarea supracurentului. Pragul de basculare este
reglabil intre aproximativ 6 si 7,5 A.
Supracurentii tranzitorii de cel pujin 0,2 secunde nu provoaca nici o
declansare. Aceasta stare blocata este indicata prin ledul "OVER
CURRENT" de pe modulul de control (CRM) sj printr-un semnal de iesire
la borna "OVC". Redemarajul regulatorului nu este posibil decat prin
ciclajul "oprit-pornit" (OFF-ON) in comanda locala sau de la distanta.
Limitarea virfurilor de curent de iesire: Un circuit de raspuns rapid
blocheaza tiristorii daca valoarea varfurilor de curent de iesire depaseste
dublul valorii maxime in functionare normala . Tiristorul ramane in stare
blocata timp de cateva perioade si este apoi deblocat progresiv de la zero la
valoarea normala.
Supravegherea tensiunii de alimentare: Un circuit electronic de
supraveghere opreste regulatorul daca tensiunea de alimentare scade sub
valoarea care permite funcfionarea corecta a aparatului (intre 70 si 80% din
valoarea nominala). Regulatorul redemareaza automat imediat ce tensiunea
de alimentare atinge o valoare de circa 80 - 90% din valoarea nominala.
Intrerupatorul: Intrerupatorul (CB) protejeaza cablajul intern al
regulatorului. Intrerupatorul nu declanseaza regulatorul decat in caz de
53

clacaj catastrofal (ca de exemplu scurt-circuitul tiristorilor cu o sarcina

mica). Este de asemenea folosit pentru a izola regulatorul de retea in caz de
intretinere sau reparare.
Protectia tiristorilor: protectoriila supratensiune (VR1 si VR2 din
circuitul imprimat) alesi cu grija, protejeaza tiristorii contra varfurilor de
tensiune care apar in retea. Viteza de crestere a tensiunii aplicate pe tiristori
este limitata la o valoare sigura printr-un circuit RC, in combinatie cu o
bobina serie (selfserie) si inductanta de fuga a transformatorului de putere.
Protectia circuitelor electronice: Transformatorul auxiliar Tl si
protectoriila supratensiune din secundar protejeaza circuitele electronice de
varfurile de tensiune purtate de retea.
Protectia contra supratemiunilor: la iesire (optional) prin mijlocirea
parafulgerilor conectati la bornele de iesire din reguletor.

Comanda stralucirii
Mod local: Prin mijlocirea selectorului de stralucire situat pe panoul
frontal al modulului de control (CRM)
Telecomanda: Plasand selectorul de stralucire in pozitia "REMOTE,
regulatorul primeste un semnal la borna "CC" pentru anclansarea primei
trepte de stralucire (Bl). Semnale complementare pe B2, B3, B4 sau B5
permit reglarea curentului de iesire la valoarea corespunzatoare.

54

SCHEMA BLOC A
REGULATORULUI DE CURENT
In principal regulamentul de curent se compune dintr-un
transformator TS (tarnsformator de sarcina) un comutator static (CS), circuit
de alimentare auxiliar (CAA) si un circuit de reglaj si protectie (CRP).

TRANSFORMATOR DE SARCINA
Transformatorul de sarcina are rolul de a realiza separarea galvanica
intre circuitul de comanda si circuitul de sarcina. Deasemenea acesta mai are
rolul de a efectua adaptarea intre generatorul de curent si sarcina pentru un
transfer maxim de putere si pierderi minime.
Transformatorul de sarcina este construit din infasurarea primara si
infasurarea secundara .
Infasurarea primara este compusa din doua grupuri simetrice de
infasurari fiecare grup fiind construit din 3 infasurari .
Prin compunerea acestor infasurari se realizeaza adaptarea primarului
transformatorului la valoarea tensiunii de alimentare a regulatorului de
curent.
Circuitul secundar de inalta tensiune este compus dintr-un nr. de 4
infasurari, prin a caror combinatie (inscriere) se obtine gradul de utilizare a
reglajului de la valoarea de 40% pina la 100% din puterea maxima.
Transformatorul se proiecteaza din incarcarea maxima.

55

Datorita faptului ca pentru o anumita stralucire curentul in primarul si

in secundarul transformatorului de sarcina sunt aproximativ constanti, toate
infasiirarile acestuia sunt bobinate cu acelasi diametru astfel in secundar,
pentru toate regulatoarele de la 6-30kW diametrul sarmei va trebui sa
satisfaca conditia de densitate de curent maxim admisibila; Ceea ce va defini
va fi doar numarul de spire si puterea transformatorului.
In primar pentru diferite tipuri de regulatoare (4-30kW)va diferi in
plus si diametrul conductorului balizajului prizele disponibile realizand
adaptarea la tensiunea de alimentare folosita (220 sau 380 Vca).
Curentul in primarul transformatorului pentru o putere maxima de 30
kW este 30.000 W/220V =136,36 A

CONTACTORUL STATIC
Contactorul static (CS) are rolul de a permite trecere curentului prin
primarul tmsformatorului TS, comandat de blocul de reglaj si protectie.
Acesta este compus dintr-un contactor bidirectional realizat cu
tiristoare. Pentru realizarea functiei tiristoarelor sunt conectate antiparalel si
in serie cu primarul transformatorului de sarcina.
Pentru a corespunde puterii pentru care este destinat fiecare regulator
de curent va avea un comutator static adecvat si un radiator de racire capabil
sa satisfaca optim in sarcina.

56

CIRCUITUL DE ALIMENTARE AUXILIAR

Circuitul de alimentare auxiliar are rolul de a alimenta circuitul de
reglare si protectie, de pornire si protectie.
Circuitul de reglaj si protectie se alimenteaza cu o sursa dubla de = 22
V. Aceasta se obtine prin redresarea dubla alternanta cu priza mediana a
tensiunii obtinute in una din infasurarile secundare a transformatorului TR2.

CIRCUITUL DE REGLAJ SI PROTECTIE

Circuitul de reglaj al curentului se compune din :

-

sursa de referinta
circuit reglaj trapta curent
circuit integrator
circuit comparator

amplificator de eroare
circuit comparator de sincronizare
circuit de sincronizare
circuit de comanda tiristori

Schema de protectie se compune din :

a) circuit de sesizare supracurent care are in final un releu Rl
(Pr.Imax)
b) circuit sesizor de curent minim, ce are in final releul Ri ( Pr.Imin)
c) circuitul sesizor de supra tensiune , ce are in final releul RU
(Pr.Umax)
d) circuitul de sesizor a caderii tensiunii de alimentare sub 80% din
valoarea nominala (Pr.Ualim.min)
e)
releistica de protectie care insumeaza valorile logice ale
57

circuitelor sesizare precizate mai sus determinand asa cum se va vedea

in continuare protejarea regulatorului prin scoaterea din functie si
alarmarea aparatajului prin circuitele de comanda.
Pentru evitarea supratensiunilor aparute la intreruperea circuitului in
primarul TS care ar putea distruge tinstorele se conecteaza in paralel niste
componente speciale numite varistoare (suprasoare) care se manifesta in
curent altenativ ca un scurt circuit la depasirea tensiunii pentru care sunt
destinate. Odata produs scurtcircuitul se declanseaza circuitele de protectie
de supracurent ce alimenteaza regulatorul propriuzis.
Strapungerea odata produsa, fenomenul este ireversibil, componentele
trebuie sa fie inlocuite.
Pentru sesizarea starii curentului si a tensiunii la iesirea regulatorului
s-a prevazut un transformator de tensiune si unul de curent respectiv TRU si
TRI.
Transformatorul de curent TRI pe linga aceasta functie mai are si aceea
de furnizare a tensiunii de reactie reglaj curent.

58

DISPOZITIVE SEMICONDUCTOARE
MULTIJONCTIUNE
O categorie importanta de dispozitive semiconductoare larg folosita in
electrotehnica, automatica si electronica industrials o constituie dispozitivele
cu mai mult de doua jonctiuni, care au la baza structura pnpn, propusa de
Shockley in anul 1950.
Structura de baza a dispozitivelor cu mai mult de doua jonctiuni este
prezentata in figura de mai jos. Ea este constituita dintr-o placuta de siliciu
monocristalin, in care se formeaza patru regiuni dotate succesivcu impuritati
donoare si acceptoare. Regiunile dinspre exterior ( p1 si n2) mai putemic
dotate cu impuritati, sunt denumite emitori iar regiunile dinspre interior ( nl
si p2 ) mai slab dotate, sunt denumite baze. Deoarece structura conduce
curentul electric numai in sensul de la emitorul pi la emitorul n2, electrodul
metalic conectat la regiunea pi se numeste anod (A) iar electrodul conectat la
regiunea n2 catod (K). De asemenea una dintre baze poate fi prevazuta si ea
cu un electrod metalic acesta avand rolul de electrod de comanda. Acest
electrod este denumit grila sau poarta, fiind notat cu G.

59

In functie de semnul tensiunii continue uA aplicata pe anod (in raport

cu catodul) structura pnpn poate fi polarizata invers (uA < 0) sau direct (uA
>0).
In polarizare inversa (anodul negativ in raport cu catodul) jonctiunile
dinspre exterior jl si j3 (denumite si jonctiuni de emitor) sunt polarizate
invers si structura pnpn ramane blocata, indiferent de tensiunea aplicata
electrodului de comanda (daca exista). Intrucat jonctiunea centrala j2 este
polarizata direct, tensiunea aplicata uA se distribuie, practic, pe cele doua
regiuni de trecere ale jonctiunilor blocare jl si j3, legate in serie, structura
pnpn comportandu-se in acesr caz la fel ca o dioda semiconductoare
polarizata in sens invers. Curentul ce strabate structura are valori foarte mici
astfel ca rezistenta interna a structurii polarizata in sens invers poate fi
considerata infinit de mare.
Daca anodul este pozitiv in raport cu catodul (uA > 0) jonctiunile j2 si
j3 sunt polarizate direct, tensiunea aplicata fiid preluata practic de jonctiunea
polarizata in sens invers j2. In aceasta situatie ambele emitoare injecteaza
purtatori minoritari ( electroni si goluri ) in cele doua baze jonctiunea
centrala j2 jucand rol de jonctiune comuna de colector. Daca dintr-o cauza
oarecare creste numarul purtatorilor minoritari ce traverseaza bazele si ajung
jonctiune de colector, curentul rezultant ce traverseaza aceasta jonctiune
devine mai mare decat curentii ce circula prin electrozii metalici ai celor
doua emitoare. Are loc astfel o acumulare de purtatori majoritari in cele doua
baze, care compenseaza o parte a sarcini spajiale din regiunea de trecere a
jonctiunii centrale . Ca urmare a micsorarii sarcini spatiale scade tensiunea
preluata de jonctiunea j2 si cresc scaderile de tensiune pe jonctiunile de
emitor jl si j3, care au ca efect o injectie si mai puternica de purtatori
minoritari in baze. Se initiaza astfel un proces regenerativ care conduce in
scurt timp la inversarea sensului de polarizare al jonctiunii centrale. Din
acest moment, jonctiunea de colector polarizata in sens direct injecteaza in
cele doua baze purtatori minoritari in numar suficient pentru a mentine
continuitatea curentului prin dispozitive; structura trece astfel din stare
60

blocata cu rezistenta mare in stare de conductie, cu rezistenja interna

neglijabila si ramane in aceasta stare chiar daca factorul care a provocat
"bascularea" nu mai actioneaza.
Structura pnpn polarizata in sens direct poseda o caracteristica
tensiune-curent proprie elementelor de comutapie, avand doua stari de
echilibru stabil: stare blocata (cu rezistenta mare) si stare de conductie (cu
rezistenta foarte mica). In prezenta unui electrod de comanda tensiunea la
care structura basculeaza din stare blocata in stare de conductie poate fi
modificata dupa dorinta, puterea necesara pentru efectuarea acestei comenzi
fiind mult mai mica decat puterea comutata din circuitul principal.
Un alt avantaj al structurii pnpn consta in acea ca in sens direct ea
poate conduce curenti mari si foarte mari cu caderi de tensiune la borne
foarte mici (de ordinul voltului). De asemenea, in stare blocata structura
pnpn poate suporta tensiuni de ordinul sutelor de mii de volti.
Prin adaugarea unuia sau mai multor straturi suplimentare la stuctura
pnpn s-au obtinut dispozitive semiconductoare care, conservand in mare
parte caracteristicele structurii pnpn au dobandit si unele proprietati
particulare care le-au facut apte pentru anumite aplicatii specifice. Pot fi
date ca exemplu dispozitivele (cu 4 jonctiuni) cu conductibilitate bilaterala
(cu sau fara electrod de comanda).
Toate aceste dispozitive semiconductoare cu mai mult de doua
jonctiuni, care poseda caracteristicile principale ale structurii pnpn sunt
denumite in prezenta lucrare "dispozitive multijoctiune".
Dispozitive multijoctiune se deosebesc intre ele prin numarul,
structura si dimensiunile straturilor componente si prin numarul de
terminale exterioare. Se pot mentiona astfel urmatoarele tipuri de dispozitive
semiconductoare care pot fi incluse in categoria dispozitiveior
multijoctiune:
- dioda pnpn (dioda Shockley)
- tiristorul
- tiristorul tetroda
61

fototiristorul
tiristorul cu blocare pe poarta (tiristorul bioperational)
triacul (tiristorul bidirectional)
diacul
contactorul unilateral cu siliciu
contactorul bilateral cu siliciu
tranzistorul unijonctiune programabil

Dioda pnpn este o structura cu 4 regiuni (straturi) prevazuta cu doua

terminale : anod si catod. In polarizare directa (anodul pozitiv in raport cu
catodul) caracteristica curent-tensiune diode pnpn are doua regiuni de
functionare stabila : curent mic, tensiune mare (stare de blocare in "direct")
si curent mare - tensiune mica (stare de conductie). Dispozitivul
"basculeaza" din stare blocata in stare de conduc|ie atunci cand tensiunea
pozitiva aplicata pe anod depaseste o anumita valoare de prag (acesta
"basculare" caracteristica dispozitivelor multijonctiune este denumita
"amorsare"). Bascularea inversa din stare de conductie in stare blocata are
loc atunci cand curentul prin dispozitiv scade sub o anumita valoare critica
(curent de mentinere Ih). Polarizata in sens invers (anodul negativ in raport
cu catodul) , dioda pnpn se comporta ca o dioda semiconductoare; ea ramane
in stare blocata daca nu se depaseste tensiunea inversa maxima.
Tiristorul este o structura pnpn prevazuta cu un electrod de comanda
denumit grila sau poarta. De obicei poarta este conectata la regiunea tip p
apropiata de catod (poarta tip p sau poarta catodica ); exista insa si tiristoare
cu poarta tip n ( poarta anodica), denumite si tiristoare complementare.
Tiristorul se poate amorsa prin injectarea unui curent prin electrodul de
comanda, fund posibil sa se obtina un efect asemanator celui prezentat de
trioda cu gaz (tiristor = tir-atron transistor). Electrodul de comanda poate
determina amorsarea tiristorului la o tensiune mai mica decat tensiunea de
amorsare in lipsa curentului de comanda, facand posibila utilizarea
dispozitivului in redresoarele comandate. Dupa amorsare, poarta isi pierde
62

proprietatile de comanda, recapatand acest rol numai dupa ce curentul anodic

s-a intrerupt fie datorita scaderii lui sub valoarea curentului de mentinere, fie
datorita anularii tensiunii anodice.
La alimentarea tiristorului cu o tensiune alternativa, functionarea lui
este asemanatoare cu acea a unei diode semiconductoare cu deosebirea ca
intrarea in conductie poate fi intarziata mai mult sau mai putin in raport cu
inceputul alternantei pozitive, in functie de momentul aplicarii semnalului
de comanda pe poarta. Astfel tiristoarele sunt elemente ideale pentru
realizarea redresoarelor comandate sau a convertoarelor statice.
Unele tiristoare pot fi amorsate si cu ajutorul unui flux luminos,
dispozitivele de acest fel purtand denumirea de fototiristoare. Exista si
tiristoare (de mica putere) prevazute cu doua terminale pentru electrodul de
comanda cu tensiune pozitiva (in raport cu catodul), celalalt pentru comanda
cu tensiune negativa. Un asemenea dispozitiv este numit tiristor tetroda sau
contactor cu siliciu controlat (SCS-Silicon Controlled Switch).
Un alt tip particular de tiristor este tiristorul cu blocare pe poarta :
(GTO - Gate turn-off) denumit in literatura romana si tiristor bioperational.
Dupa amorsare, acest tiristor poate fi blocat prin aplicarea pe poarta a unei
tensiuni de comanda negative.

63

Circuit reglaj treapta curent

Schema de principiu a etajului este format dintr-un circuit operational
si o rezistenfa Rx reglabila.
Se remarca faptul ca circuitul operational este conectat in montaj
repetor, deasemenea tensiunea aplicata la intrare E este constanta

Rezulta:
Rx

U= R 2
R2

U= R5 R 2 E
64

U0= R5 R 2 Rx
Am obtinut astfel ca tensiunea de la iesire sa fie proporfionala cu Rx.
Pentru a realiza cele cinci trepte de stralucire, rezistenta Rx va trebui
sa aiba cinci valori semireglabile astfel:

Se alege Rx5 ca fiind o valoare maxima posibila, stiut fiind faptul ca

valoarea Rx maxima conduce la o stralucire minima.
Aceasta este necesar atunci cand pe o anumita treapta se intrerupe
semireglabilul Rx4, astfel in cazul in care Rx5 ar lipsi stralucirea ar fi nula.
Rx3 va avea o valoare mai mica de 10 ori decat valoarea Rx4.
Astfel alegem Rx4=20 k
Va rezulta: Rx3 <

R4
10

=2 k

Alegem Rx3=1 k
Deasemenea din considerentele de mai sus rezulta: Rx5=20 k .
Astfel Rx va avea la minim cca. 500 si la maxim 10 k.
Deasemenea R2 va avea 0 componenta fixa si cealalta reglabila pentru
icadrarea reglajului stralucirii in limitele corespunzatoare celor cinci trepte.
R5 are rolul de a limita la valoarea de 10 V a tensiunii U.
65

R5=2k.

Pentni o buna stabilitate intre bornele de (+) si de (-) a

amplificatorului operational se conecteaza 0 rezistenta de 10k.
R6=10k.
Datorita faptului ca in ceea ce priveste excursia tensiunii de iesire a
amplificatorului operational ne va interesa doar valorile pozitive care se
intercaleaza diodei D. Prezenta acestei diode in structura etajului va face ca
tensiunea pe R0 sa fie pozitiva ori care ar fi treapta de reglaj de stralucire.
Rezistenfa R7 are rolul de a asigura o sarcina minima amplificarii de
curent continuu, astfel la un curent de 0,1mA asigurat prin o tensiune la
iesire de 6V rezulta: R7=60 k.
Circuitul de reglaj va fi:

66

Circuitul comparator
Circuitul comparator se compune din rezistentele R8 si R9.

Tensiunea Ue este suma algebrica a celor doua componente si anume

tensiunea de varf ce corespunde unei anumite intensitati dorite si tensiunea
obtinuta prin conversia curentului de iesire corespunzator intensitatii la un
moment dat, cu ajutorul unui transfonnator de curent.
Tensiunea reflectata in secundarul transfonnatorului de curent va fi
redresata si filtrata si va avea valoarea de la 1V la 10V in concordanta cu
valoarea curentului de iesire de la 0,6A pana la 6A corespunzator treptei
minime, respectiv maxime de stralucire a lampilor.

67

Tensiunea din secundarul transfonnatorului de curent va fi de

Uef=

U max
2

10V
2

=7V

Pentru compensarea pierderilor pe diodele din configuratia pun^ii

redresoare se adauga o tensiune de 1,4 V valoare maxima.
Deci Ue va fi:

Uef max =

Uef min =

11,4
2

=8V

1V 1,4V
2

=1,7V

Conditia este usr de indeplinit tinand cont de curentul de sarcina care

este foarte mic - caracteristic 2mA.
Deci la tensiunea de 5V
5V

10ms

Rs= 2mA =2,5K rezulta C1>> 2,5K =4 F

68

Se alege C1:
C1=4,7 F la 25V
Tensiunea rezultantala iesirea traductorului de curent s-a ales negative
pentru o securitate sporita astfel ca: tensiunea de reactie neputand fi decat
negativa nu se poate substitui tensiunii care comanda treapta de reglaj de
intensitate care este strict pozitiva. Compunerea acestor doua tensiuni se
realizeaza prin conectarea rezistentelor R8 si R9 care realizeaza propriuzis o
insumare simpla.
Ue = UR + (-UI
O crestere a UR in raport |UI| va determina o crestere proportionata in
circuitul de iesire, fapt ce va determina o crestere a componentei citite de
traductorul de curent |UI| care va antrena la randul sau o reducere a tensiunii
insumate. Aceasta bucla de reglaj corespunde mentinerii la o valoare stabila,
reglata a curentului de iesjre al regulatorului. Pentru modificarea valorii
reglate a curentului de iesire corespunzatoare unei alte trepte de stralucire,
tensiunea UR va fi cea care se va mari pentru ca unghiul de deschidere al
tiristorilor sa se modifice in sensul cresterii corespunzatoare a curentului. La
atingerea valorii dorite a curentului UI se raodifica corespunzator in sensul
limitarii efectului modificarii UR, corespunzator valorii nou reglate.

69

Amplificatorul de eroare

Amplificatoml de eroare are urmatoarea configuratie

Se observa ca pentru VI>0 rezulta UO = - AVI

Pentru VI<0 rezulta UO=VI
In prima situatie cu VI > 0, cand nu avem practic curent in circuitul de
sarcina, amplificatorul CI2 fiind in bucla deschisa iasjrea U O se va plasa in
minus Vcc datorita amplificarii foarte mari. Aceasta tensiune va determina
un unghi maxim de deschidere pentru tiristoare. Pe masura ce va creste in
circuitul de sarcina tensiunea Ui va creste in modul si va comprnsa UR > 0 la
un moment Vi < 0 tensiune care se va regasi la iesire care va marca atragerea
pragului dorit de reglaj.
70

Condensatorul C2 are rolul ca deplasarea potentialului de iesire spre

-Vcc, spre saturatie, spre un curent maxim in sarcina, sa se faca lent pentru
ca reactia de curent UI sa aiba timp sa intervina in sensul limitarii curentului
in sarcina la valoarea reglata.
Constanta de timp a circuitului de integrare va fi:
=RC2 = 0,05s
Unde R = R8|| R9

R8 se proiecteaza din conditia ca la o tensiune maxima de 12V sa

asigure un curent de 1mA.

Deci R8=120 k
Deasemenea R9 trebuie sa asigure un curent de 1mA la tensiunea
|UI|max=12V.

Rezulta R9=120 k. Revenind la C2=0,8

Se alege pentru C2 valoarea C2=1 F

Amplificatorul de eroare va avea urmatoarea configuratie:

71

Circuital comparator de sincronizare

Circuitul propus are urmatoarea structura:

Daca tensiunea pe intrarea inversoare este la un monet dat zero rezulta la

72

R11

iesire: U= R10 UI
Din cele prezentate anterior am aratat ca UI este o tensiune care este
numai negativa. Ca urmare a compararii acestei tensiuni negative
corespunzatoare treptei de reglaj al curentului de iesire cu un semnal in
forma de dinte de fierastrau va rezulta un semnal dreptunghiular in ritmul
frecventei retelei.
Am vazut ca tensiunea corespunzatoare valorii reglate a curentului la
iesire este negativa deci componenta corespunzatoare semnalului de
sincronizare va trebui sa fie de asemenea in plaja 0...-12V.
Rezistentele R10 si R11 sunt componentele prin care se realizeaza
adaptarea semnalului de reglaj si respectiv realizarea unei amplificari de
semnal suficiente.

Astfel pentni a nu incarca CI2 se alege

R10=10 K .
Pentru a realiza o dinamica de crestere a semnalului cu reglaj este suficienta
o amplificare de 10 ori, deci

Ue
Ui

R11

= R10 =10

R11=10R10=100k
R11=100kn

Caracteristica pentru comanda tiristoarelor va fi:

73

Circuitul de sincronizare
Circuitul de sincronizare este destinat sa realizeze un semnal de
tensiune liniar variabil care va avea perioada de 10 ms corespunzatoare unei
semialternante a retelei de 50Hz. Semnalul va fi negativ iar excursia de
tensiune va fi de la -12 V la 0V.
Circuitul se compune dintr-un amplificator limitator si un integrator.
Circuitul CI4 este un amplificator in bucla deschisa care va realiza saturarea
pentru niste valori a potentialului V+ de la 0,1 ... 0,6V.

74

Acest lucru se realizeaza cu dioda D8 care limiteaza semnalul la

intrarea + a circuitului integrat. Limitarea curentului prin D4 se realizeaza
separat pentru fiecare semialternanta corespunzator cu rezistentele R12 si
respectiv R13.
Rezistentele R24 si R23 se dimensioneaza din conditia ca, curentul prin
D8 sa asigure deschiderea acesteia suficienta. Din caracteristicile de catalog
pentru dioda IN4148 rezulta la I = 2mA, U = 0,65V.
Tensiunea furnizata de transformatirul de sincronizare este de 10V.
Deci R24=R23=3,5K
Se alege R24=R23=3,5k
Am prevazut pentru diodele D7, D8 si D9 tipul de diode uzuale
1N4148.

75

Circuitul de sincronizare va fi:

Interogatorul
76

Schema de principiu a interoagtoriului este:

Asa cum rezulta din diagrama de semnal:

La momentul t1 avem Uo=0. Acest lucru este strict dependent de

dimensionarea rezultatelor adiacente.
Dupa momentul ti condensatorul C3 se prezinta ca scurtcircuit
UI=-12V deci UO=-12V
77

Dupa momentul t1 condensatorul C3 incepe sa se incarce pana in

momentul cand t>t2 si tensiunea de intrare UI=0V.
Astfel Uo<0 condensatorul C3 se descarce repede prin rezistenta in
conductie directa a diodei D6.
Rezistenta R15 se dimensioneaza din conditia ca timpul de incarcare
sa fie de 10ms.
Pentru o functionare corecta raportul dintre timpul de incarcare si de
descarcare a condensatonilui C3 trebuie sa fie de 10 ori.
inc >> desc
Dar inc =10ms=R15C3
Deasemenea desc =C3r d
Alegem dioda D6=1N4148 rezulta din caracteristicile de catalog:
r d =25
C3=470 nF
R15=21k

Cata vreme U- este mai mare decat U+ rezulta Uo<0 si C3 se incarca.

Pe masura ce condensatorul C3 se incarca U- se apropie de -12V iar U+ se
deplaseaza spre 0V. Cand cele 2 tensiunii sunt egale Uo=0 provocand
descarcarea condensatorului C3. Pentru a se obfine o incarcare liniara a
condensatorului C3, evitandu-se incarcarea acestuia dupa = R15-C3, e
necesar ca R16=l 0% (R16+R17)
10R16=R16+R17
9R16=R17
78

Alegem R17=100k
R16=100/9=11,1k
Alegem pentru R16=11k
Interogatorul va fi:

79

80

Circuitul de comanda al tiristoarelor

Circuitul de comanda a tiristoarelor are rolul de a genera semnalele de
deschidere in stricta legatura cu valoarea curentului - in circuitul de sarcina,
programat pe una din cele 5 trepte si in faza, pe durata fiecarei semialternante
a curentului alternativ ce alimenteaza circuitul de executie.
In cele ce urmeaza este prezentata schema circuitului de comanda ca
fiind practic un amplificator in punte compus din tranzistoatele T2, T3, T4,
T5. Tranzistoarele T2, T5 se deschid pe alternanta pozitiva, iar pe cea
negativa, T3 si T4.

Asa cum se vede din schema simplificata tranzistoarele se constituie

intr-o punte care are pe diagonala tensiunea de alimentare cu curent continuu
si pe cealalta diagonala transformatorul de comanda tiristori, TR1.
Schema in ansamblu e perfect simetrica si se distinge ca fiind un
circuit basculant bistabil ce se comanda prin coincidenta dintre una din
semialternantele curentului de alimentare prezente in secundarul TR2 cu
semnalul de deschidere al tiristorului alimentat de aceea semialternanta.
Pentru ca tranzistoatele din punte sa lucreze in regim de comutatie au
fost prevazute rezistentele R19 R28 si respectiv grupurile D12 R21 si R22 D13.
Aceste componente au rolul de a accentua saturarea si blocarea
tranzistoarelor asa cum s-a descris mai sus fapt ce nu va permite
functionarea in regiunea activa normala.
Evitarea regiunii active normale respectiv comutatia circuitului
basculant se realizeaza si prin conectarea transformatorului TR1 pe
81

diagonala grabind blocarea tranzistoarelor saturate si saturarea celor blocate.

Tensiunea furnizata in secundarul TR2, infasurarea cu priza mediana
va determina aparitia unei tensiuni pe R23 si R24 in concordanta cu
succesiunea semialternantelor curentului de alimentare. Aceasta tensiune va
polariza numai umul din tranzistoatele T6 T7 . Aceasta nu e suficienta pentru
saturarea tranzistorului in cauza.
Dupa aparitia semnalului de comanda Ui, in momentul trecerii
acestuia in -12V se va produce o saturare a tranzistorului gasit prepolarizat
si care la rindul lui va satura tranzistorul din punte care pana in acel moment
era blocat. Sa luam de exemplu tranzistorul T4 saturan in urma deschiderii
tranzistorului T6.
Deschiderea tranzistorului T4 va determina prin R28 blocarea lui T5.
Saturarea lui T4 va determina polarizarea lui T3 prin grupul R22 D13
determinind saturarea acestuia. La radul sau T3 va determina prin
intermediul R19 blocarea lui T2 si astfel curentul ce strabate TR1 se va
inversa.
Fenomenul se va manifesta asemanator la schimbarea celeilalte
alternante si sosirea semnalului de comanda deschidere Ui.
Rezistentele R19 si R28 sunt destinate sa limiteze curentul prin
primarul TR1 la valoarea de 15 mA.
Daca alegem 0 tensiune de 1V va rezulta:
R19= R28=1v/15mA=66
Se alege R19= R28=62
Rezistentele R20 si R22 vor trebui sa asigure o tensiune prin divizarea bazei
tranzistorului T3
R20

U 8 = R R (U-U R 23 -U D13 )=U BE 3 +U R19

20
22
De aici rezulta:
82

1,6
R 20
=0,058
27
,35
R 20 R 22

Daca alegem un current 0,5 mA ce strabate rezistenta R20 rezulta R20=3,2K

Schema este simetrica, de unde rezulta ca

R20=Rl8=R27=R29=3,2k , deasemenea R21=R22=51k
Tensiunea de polarizare pentru tranzistorul T6 respectiv T7 este
necesar sa fie foarte mica, sub 1V. Pentru o deschhidere sigura a diodelor D7
si D8 este necesar ca tensiunea efectiva la iesirea transformatorului sa fie:
Uef = 2UD + 1V = 2 0,65 + 1V = 2,3V
Alegand Io = 1mA rezulta R23=1K
R24 = R23 = l k
Rezistenjele R25 si R26 va asigura saturarea tranzistoarelor T6 si respectiv
T7 compunand tensiunea pe R23, R24 cu Ui. Ui este activa atunci cand
devine negativa (-12V). Pentruca UB6 < -0,6 V este necesar ca:
IB6> IC6/ min =0,02 mA
Consideram: IB6=0,3mA pentru saturare
Pentru blocarea tranzistorului IB=ICBO=0,1 A
U B <0,1 V
R25< U B / ICBO=1M
Pentru a asigura o blocare sigura, alegem R25 = 47k
Precizam ca toate diodele sunt de tipul 1N4148.
Tranzistoarele T6 si T7 sunt de tipul BC177, T6 = T7 = BC177 avind
> 50 si UCE > 15 V conditii usor de indeplinit de acest tip de tranzistor.
Tranzistoarele T2 si T3 sunt de tipul BD136, T2 = T3 = BD135 iar
tranzistoarele T4 si T5 sunt de tipul BD135, T4= T5= BD135.
Prin alegerea corecta a curenjilor de colector si de baza pentru tranzistoarele
din schema respectiv 15mA, 1mA, 0,2mA rezulta ca acesti curentii vor fi
83

usor de obtibut in conditiile in care factorul de amplificare in curent este

uzual mai mare decat 50.

84

85

CIRCUITE DE PROTECTIE

Circuitele de protectie sunt strict necesare datorita faptului ca puterile

de iesire sunt cuprinse intre 3 si 30kW, neluarea unor masuri de protejare a
circuitelor de executie si de sarcina ar duce in mod inevitabil la distrugeri
inversibile si costisitoare.
Circuitele de protectie realizeaza sesizarea depasirii unor parametrii,
alarmarea optic si pausal frontal al regulatorului si la pupitrul de comanda pe
monitor si scoate din functie propriuzis regulatorul.
Marimile supravegheate de circuitele de protectie sunt curentul de sarcina,
lipsa curentului de sarcina.

TrI este acelasi folosit la circuitul de reglaj al curentului. Tensiunea

rezultata in secundar va fi redresata in puntea cu diode PD si va asigura pe
condensatorul C25 o tensiune Ui; daca Ui < Uz tranzistorul T va fi blocat.
Daca din anumite motive curentul devine l,5-Inominal va rezulta deschiderea
diodei DZ si saturarea tranzistorului T care la randul sau determina atragerea
releului.
Pentru realizarea protectiei la supra curent pentru o gama larga de
regulatori (intre 3 si 30 kW) se va folosi aceiasi schema curentul in sarcina
va fi aceiasi indiferent de puterea regulatorului.
86

Pentru realizarea protectiei la circuit deschis se realizeaza un circuit

de coincidenta intre masurarea unui curent aproximativ egal cu 0 si o
tensiune in circuitul de sarcina mai mare decat valoarea reglata sa aiba
circuitul serie de sarcina.

87

In stare noimala curentul de sarcina este mai mare decat o valoare

minima desemnata de dioda Zenner DZ4 . Daca totusi curectul masurat de
TR1 nu este suficient de mare releul RI se va dezexcita .
Deasemenea in cazul cand curentul se intrerupe la bornele de iesire a
regulatorului, tensiunea va creste atingand o valoare maxima (3 kV) valoare
care se va reflecta in secundarul transformatorului TRII realizand o tensiune
continua pe condensatorul de filtraj C6 care va determina la randul sau
deschiderea tranzistorului T10 prin depasirea pragului Zenner al diodei DZ5.
In felul acesta R II se va atrage. Astfel la coincidenta relrului RI dezexcitat si
RII actionat se va atrage releul Rp care va determina oprirea regulatorului.

Supravegherea tensiunii de alimentare

Supravegherea tensiunii de alimentare se realizeaza cu un detector de
program care este comandat de o tensiune obtinuta prin redresarea si
filtrarea unui semnal alternativ obtinut la randul sau in secundorul
transformatorului de alimentare a circuitelor de comanda a regulatorului.

88

Sub 70% din volumul tensiunii de alimentare DZI se va bloca

determinand pe R2 o tensiune egala cu UBE < UBESHI astfel ca Ti i va iesi din
saturare si va determina dezexcitatrea releului de minima tensiune RmU.

Pentru U~ = 10V la 220 V ca rezulta pe C7 tensiunea :

Uc7 = 10V

-2Ud-R38Iz

Uc7= 14V-1,3V - R38Iz = 12,7V - R38Iz

Alegand Iz = 7 mA prin utilizarea diodei de tipul DZ6V2 rezulta:
UC7=12,7-R387mA
Daca calculam:
Uc7min = Uz6min + R37Izmin = 6,1 + R22mA
Dar UC7=U220vca
Deci UC7min = 70% UC7

89

Limitarea varfurilor de curemt la iesire

Acest tip de protectie realizeaza blocarea tiristorilor in cazul atingerii
unui prag de curent evaluat la dubiul maximului de curent pe 0 durata scurta.
Aceasta protectie nu determina oprirea reglatorului ci numai blocarea
tiristorilor pentru o perioada de cateva secunde dupa care functionarea
regulatorului se reia automat.
Ca si protectia la depasirea unui numar de becuri prestabilit, limitarea
varfurilor de curent in sarcina se realizeaza cu niste blocuri electronice
speciale functii care adesea sunt obtionale.

90

ANALIZA CIRCUITULUI DE PROTECTIE

Am sintetizat prin cele patru relee variantele posibile in ceea ce
priveste curentul de sarcina tensiunea in sarcina si valoarea tensiunii de
alimentare.
Aceste starii sunt concentrate printr-o schema cu contacte care va avea
ca rezultat declansarea protectiei.
Pentru mai multa siguranta s-a considerat releul de protectie RP
normal atras asa fel incat defectarea lui sa duca la declansarea eronata a
protectiei.
In concluzie RP nu se va atrage daca sunt intrunite una dintre
conditiile :
RI atras - avem supracurent
RIm - avem curent minim in sarcina si
RUm atras - avem supratensiune pe circuitul de sarcina sau
RmU - atras - tensiunea de alimentare este suficienta deci:
Rp = Rl + Rim RUm + RmU sau
Rp = Rl + Rim RUm + RmU
Rp = Rl RmU(RJm + RUm)
Rp - RI RmU( Rim + RUm)
acestea din urma fluid conditiile ca Rp sa fie anclansat adica nu avem
supracurent (Rl), nu avem tensiune minima (RmU) si Rim este atras
(curentul nu este minim) sau tensiunea nu este maxima.
Pentru protejarea regulatorului de curent s-au prevazut componente de
limitare a supratensiunilor accidentale si anume varistoare VR1, VR2 si
VR3.

91

92

93

Programul SPICE
Programul SPICE este destinat analizei prin simulare cu ajutorul
calculatoarelor a functionarii circuitelor electronice. Este capabil sa
simuleze circuite analogice si digitale, datele de intrare determinind circuital
ce se doreste a fi simulat. Desi programele de simulare a circuitelor
electronice difera considerabil ca marime si performante , structure celor mai
multe dintre ele, deci si a programelor SPICE, este similara, continind in
principal subprograme de editare, analiza si de prezentare a rezultatelor
obtinute .
Cea mai importanta parte a programului de simulare o reprezinta
subprogramul de analiza, care executa analizele de circuit specificate in
fisierul editat, iesirile din acest subprogram tarnizind date pentru a fi
utilizate ulterior de subprogramul de prezentare a rezultatelor care, de
regula, materializeaza aceste date sub forma de graflce si texte.
Subprogramul de analiza contine procedeele numerice ale reprezentarii
matematice a circuitului. Pentru a trece de la circuital propriu-zis la un
sistem matematic de ecuatii, elementele de circuit utilizate in SPICE rezistoare, condensatoare, inductoare simple si cuplate, surse de curent si
tensiune, diode, tranzistoare bipolare cu jonctiuni, tranzistoare cu efect de
cimp cu poarta izolata - sunt reprezentate prin modele matematice .
Sistemul de ecuatii care descrie intregul circuit este determinat de
ecuatiile modelului fiecarui element si relatiile topologice care sunt date de
interconectarea elementelor. Relatiile topologice au la baza legile lui
Kirchhoff iar comportarea genreala a circuitului este descrisa printr-un
sistem de ecuatii, ale carui solutii se obtin prin analiza circuitului, pentru
diferite cazuri particulare de abordare avem: amaliza in curent continu
(.DC), analiza de curent alternativ (.AC), analiza regimurilor tranzitorii
(.TRAN) si altele. Aceste analize se realizeaza pe baza unor metode
numerice, care implica: formularea ecuatiilor, rezolvarea ecuatiilor lineare, a
ecuatiilor nelineare si integrarea numreica.
94

Simulatorul SPICE contine si alte posibilitati de analiza, cum ar fi:

analiza Fourier, analiza functiei de transfer, analiza zgomotului, analiza
distorsiunilor si altele.
Programul de simulare SPICE ofera urmatoarele avantaje: usurinta si
eficienta in exploatare, simplitate si generalitate in proiectare. Evident, un
program de simulare trebuie sa fie usor de folosit de catre proiectantii de
circuite electronice, programul de simulare fiind un instrument prin care se
doreste usurarea muncii de proiectare si analiza. Eficienta unui program de
simulare este determinata de costul simularii pe calculator (timpul de
executie, capacitatea memoriei interne, capacitatea memoriei externe, la care
se adauga timpul necesar unor analize repetate pentru diverse valori ale
parametrilor electrici si climatici).

95

Program1:
*Analiza circuit*
Vcc 1 0 DC 15V
Vee 0 13 DC 15V
Vi 15 0 DC 0.2V
Dl 1 2 DM2
D2 2 3 DM2
D3 0 4 DZ12V
D4 12 11 DM2
D5 16 14 DM2
Rl 1 5 120
R2 3 0 1.2k
R3 6 0 18.5k
R4 4 6 3.5k
R5 6 7 100k
R6 8 9 2k
R7 9 0 22
R8 9 10 1k
R9 10 11 100
.PARAM R=330
.STEP PARAM R LIST 400 1K 8K
Rx 8 11 {R}
RIO 11 0 15k
CI 6 0 4.7uF
C2 0 15 4.7uF
Ql 4 2 5 Q3N
XI 7 8 1 0 8 UA741
X2 9 10 1 13 12 UA741
X3 0 14 1 15 16 UA741
.lib bipolar.lib
.lib diode.lib
.lib opamp.lib
.model DM2 D(Is=8e-16)
.model DZ12V D (BV=12V IBV=10mA)
.model Q3N PNP (BF=100 RB=150 RE=10 RC=75 Is=1E-15
+BR=2 VAF=50 CJE=.6P CJC=2P TF=1N VJE=0.6 VJC=0.6
+MJE=0.5 MJC=0.5)
.dc Vcc 14 16 1
.probe
.end
96

97

Programul pentru analiza circuitului 2:

Vcc 1 0 DC 15V
Vee 0 13 DC 15V
Vx 9 0 DC -4V
Vin 16 0 DC -10V
Vtrl 26 0 sin (0 10 50)
Vtr2 0 27 sin (0 10 50)
C4 30 20 230nF
D6 24 26 D1N4004
D7 11 25 D1N4004
D8 23 27 D1N4004
D9 29 30 DM2
RZ 29 28 10k
R13 16 17 1k
R14 17 18 100k
R15 19 20 10K
R18 24 25 3.5k
R19 23 25 3.5k
R20 0 28 120
R21 29 30 23k
R23 31 9 19k
R24 11 0 1k
X4 17 19 1 13 18 UA741
X5 11 28 1 13 29 UA741
X6 31 30 1 13 20 uA741
.subckt uA741 1 2 3 4 5
*
c1 11 12 8.661E-12
c2 6 7 30.00E-12
dc 5 53 dy
de 54 5 dy
dlp 90 91 dx
dln 92 90 dx
dp 4 3 dx
egnd 99 0 poly(2),(3,0),(4,0) 0 .5 .5
fb 7 99 poly(5) vb vc ve vlp vln 0 10.61E6 -1E3 1E3 10E6 -10E6
ga 6 0 11 12 188.5E-6
98

gcm 0 6 10 99 5.961E-9
iee 10 4 dc 15.16E-6
hlim 90 0 vlim 1K
q1 11 2 13 qx
q2 12 1 14 qx
r2 6 9 100.0E3
rc1 3 11 5.305E3
rc2 3 12 5.305E3
re1 13 10 1.836E3
re2 14 10 1.836E3
ree 10 99 13.19E6
ro1 8 5 50
ro2 7 99 100
rp 3 4 18.16E3
vb 9 0 dc 0
vc 3 53 dc 1
ve 54 4 dc 1
vlim 7 8 dc 0
vlp 91 0 dc 40
vln 0 92 dc 40
.model dx D(Is=800.0E-18 Rs=1)
.model dy D(Is=800.00E-18 Rs=1m Cjo=10p)
.model qx NPN(Is=800.0E-18 Bf=93.75)
.ends
.lib bipolar.lib
.lib diode.lib
.model D1N4004 D(BV=400V IBV=5mA)
.model DM2 D(Is=8e-16)
.model DZ12V D(BV=12V IBV=10mA)
.probe
.tran 0.lu 0.06 0
.end

99

100