GHIDUL RAIDULUI

CUPRINS

CUPRINS .................................................................................... 3
1. Introducere ............................................................................. 5
2. Pregătirea raidului ..................................................................... 5
2.1. Planificarea rutei ................................................................. 5
2.2. Identificarea claselor de spațiu aerian ........................................ 5
2.3. Identificarea zonelor restricționate............................................ 6
2.4. Harta de navigație VFR .......................................................... 6
2.5. Trasarea rutei ..................................................................... 7
2.6. Calcularea altitudinii de zbor ................................................... 9
2.7. Frecvențele radio ................................................................. 9
2.8. Informarea meteorologică ...................................................... 10
2.9. Aerodrom de rezervă ............................................................ 11
2.10. Calcularea parametrilor de zbor ............................................. 11
2.11. Completarea fișei de navigație ............................................... 12
3. Planul de zbor ......................................................................... 13
3.1. Completarea și depunerea planului de zbor ................................. 13
3.2. Deschiderea zborului ............................................................ 15
4. Proceduri ............................................................................... 15
4.1. Comunicații ....................................................................... 15
4.2. Citirea hărții în zbor............................................................. 16
Anexa I - Fișa de navigație .............................................................. 18
Anexa II – Planul de zbor electronic ................................................... 19

3
1. Introducere
Ghidul raidului este un document creat cu scopul de a ajuta pilotul în
planificarea unui raid.

Parcurgând toate etapele descrise în acest document și urmărind exemplele, un

pilot va reuși să planifice în mod corect și eficient un raid VFR.
Ustensile necesare:

- Riglă;
- Raportor;
- Creion;
- Hartă VFR cu zona în care se efectuează raidul (scara 1:500 000);
- PC conectat la internet;
- Manualul de exploatare a aeronavei (POH).

Pentru a înțelege mai ușor pregătirea necesară efectuării unui raid, vom folosi
ca exemplu planificarea unui raid pe ruta Clinceni – Ghimbav.
Notă: Acesta este un ghid care îndrumă pilotul în pregătirea unui raid, însă nu
ține locul manualelor de pregătire sau al cunoștințelor teoretice și practice dobândite
în cadrul pregătirii unui pilot în vederea obținerii licenței de pilot privat.

2. Pregătirea raidului
2.1. Planificarea rutei
În urma unei discuții în prealabil cu instructorul desemnat și a stabilirii unui
raid, se începe pregătirea acestuia. Această pregătire se face în general în ziua
precedentă raidului, deoarece are o durată semnificativă de timp.
Cu harta în față, se identifică punctul de plecare și punctul de sosire. În
exemplul nostru, punctul de plecare este Aerodromul Clinceni, iar punctul de sosire
este Aerodromul Ghimbav. Cel mai scurt zbor este zborul în linie dreaptă; prin
urmare, vom trasa cu ajutorul creionului o linie subțire între cele două puncte.

Odată trasată linia ce unește direct cele două puncte, trebuie să identificăm
clasele de spațiu aerian și zonele restricționate traversate de aceasta, respectiv
înălțimea obstacolelor de-a lungul rutei. Dacă harta este actuală, putem identifica
aceste zone în mod direct.

2.2. Identificarea claselor de spațiu aerian

Accesând site-ul www.aisro.ro în partea stângă a paginii web putem selecta
secțiunea „VFR Charts”, de unde vom deschide harta corespunzătoare regiunii în care
vom desfășura zborul. Aici vom găsi întotdeauna ultima actualizare publicată oficial.

În cazul exemplului nostru putem observa că linia dreaptă de la Clinceni către

Ghimbav traversează 2 spații aeriene de clasă C, și anume CTR Băneasa și CTR
Otopeni. De asemenea, se poate observa și TMA București, spațiu aerian de clasă A,
interzis zborurilor VFR.

5
 Deși în spațiul aerian de clasă C este permis accesul zborurilor VFR în urma
depunerii unui plan de zbor, vom modifica ruta în așa fel încât să ocolim aceste zone
și să zburăm numai în spațiul aerian de clasă G.

2.3. Identificarea zonelor restricționate

Tot pe site-ul www.aisro.ro, în lista din stânga paginii se găsește secțiunea
„Navigation warnings”. Accesând această secțiune, vor trebui specificate
următoarele:
- data și ora UTC (în format NOTAM – YYMMDDHHMM ex: 2003310630) de la
care dorim să fie afișate restricțiile;
- data și ora UTC (în format NOTAM – YYMMDDHHMM ex: 2003310830) până
la care dorim să fie afișate restricțiile;
- nivelul minim al restricțiilor (pentru nivelul solului se folosește 000);
- nivelul maxim al restricțiilor (în general sub 100).
În pagina nou deschisă, ducând mouse-ul deasupra zonelor marcate pe hartă,
vom putea vedea care sunt zonele restricționate active și NOTAM-urile prin care au
fost activate.
Se va trasa ruta în așa fel încât să evităm zonele restricționate active.

2.4. Harta de navigație VFR

Citirea hărții presupune determinarea poziției aeronavei prin identificarea
reperelor fizice cu simbolurile de pe hartă. Este una dintre metodele fundamentale și
cu siguranță cea mai veche dintre toate modalitățile de navigație aeriană. Rata de
succes depinde de priceperea navigatorului în a interpreta harta, de a estima
distanțele și de reperele disponibile acestuia la sol.

Punctele de control (checkpoints) sunt repere sau coordonate geografice

folosite pentru a poziționa aeronava în spațiu. Prin compararea poziției aeronavei cu
punctul de control, navigatorul verifică dacă estimările vântului și ale capului de zbor
au fost corecte. Un navigator priceput detectează din timp diferențele între poziția
planificată și poziția reală a aeronavei și face corecțiile necesare pentru a reveni la
traiectul planificat cât mai curând posibil. Erorile mici se pot cumula și pot duce la
rătăcirea navigatorului.

Înainte de a stabili poziția reală a aeronavei, navigatorul trebuie să coreleze

câteva detalii în jurul fiecărui punct de control pentru a fi sigur că acesta a fost
identificat în mod corect. Spre exemplu în cazul unui oraș, e posibil să fie străbătut
de un râu de la N la S, în partea de W să aibă un pod și la 500 m de acesta să fie o
intersecție mare.

În general este mai bine să se aleagă un reper pe hartă și să se caute apoi pe

sol decât invers – hărțile nu conțin întotdeauna toate detaliile de pe sol și se ajunge
ușor la senzația de confuzie, care poate duce la rătăcire. Punctele de control ar
trebui să fie repere sau grupări de repere care ies ușor în evidență și sunt ușor de
identificat chiar și de la distanță mare.

6
 2.5. Trasarea rutei
Având în vedere cele enunțate la punctele 2.2 și 2.3 se va trasa o nouă rută,
plecând de la linia din punctul 1.1 și încercând să deviem cât mai puțin. Se va încerca
trasarea rutei folosind puncte ce pot fi reperate ușor atât pe hartă, cât și din zbor
conform 2.4.

În cazul exemplului nostru, se va trasa următoarea rută:

Clinceni – Buturugeni (punct de ieșire din zona Aerodromului Clinceni) – Florești
– Câmpina – Bușteni – Râșnov – Ghimbav.

Având în vedere că elevația solului este în creștere pe măsură ce trecem de

travers Ploiești, s-a încercat traversarea munților printr-o zonă cât mai accesibilă din
punct de vedere al înălțimii de zbor.
În zonele montane se va planifica întotdeauna zborul pe deasupra zonelor cu
elevație mai mică și deschidere cât mai mare. În cazul exemplului nostru se va folosi
Valea Prahovei (Câmpina – Bușteni).

După trasarea acestei rute pe hartă se va trece la identificarea pe hartă a

punctelor ușor reperabile din zbor, ca de exemplu intersecții de drumuri, intersecții
de drum și cale ferată, poduri peste râuri, păduri, forme de relief ușor de recunoscut.
În acest scop se poate folosi programul Google Earth, selectând o fotografie din

7
satelit cât mai actuală. Este de preferat ca punctele de reper să fie alese la o
distanță de aprox. 500m stânga/dreapta față de traiect pentru a fi ușor de văzut din
postul de pilotaj.
Zona Buturugeni poate fi identificat ușor prin intersecția dintre DJ412A și calea
ferată București – Videle. Se recomandă ca acest segment să fie zburat în totalitate și
abia după survolarea intersecției menționate să se vireze către Florești pentru a evita
intrarea neautorizată în CTR Băneasa. Un alt punct de reper ușor de recunoscut este
Lacul Hobaia, aflat în stânga traiectului.
Alte repere în ordine:

- Pod A1 peste Râul Argeș;

- VOR FLR (Florești);
- Comuna Lungulețu (intersecție DN7 cu DJ711D);
- Pod DN71 peste calea ferată București – Titu;
- Pădurea traversată de râul Colentina;
- Comuna Dobra;
- Comuna Bucșani (intersecție DJ711B cu DJ720A);

!După Bucșani limita inferioară a TMA București urcă la 4500ft QNH. (Pct. 2.5.)
- Comuna Ion Luca Caragiale (intersecție DN72 cu DJ710A) – dacă
vizibilitatea permite, în stânga se observă Târgoviște, iar în dreapta se
observă Ploiești;
- Pod DJ720 peste Râul Prahova;
- Câmpina (oraș mare, bifurcație cale ferată și poduri peste Râul Prahova);
!Orașul Câmpina marchează limita nordică a TMA București. (Pct. 2.5.)

8
 - Comarnic (intersecție DN1 cu DJ101S);
- Sinaia (intersecție DN1 cu DN71);
- Bușteni;
- Râșnov (intersecție DN73, DN73A cu DN1E).

2.6. Calcularea altitudinii de zbor

Toate raidurile se vor executa sub reguli VFR și în condiții VMC:
- Vizibilitatea în zbor de minim 5km;
- Distanța față de nori de minim 1500m pe orizontală și 300m sau 1000ft
pe verticală;
- Deasupra zonelor dens populate ale orașelor sau ale altor așezări ori
deasupra unor adunări de persoane în aer liber, la o înălțime minimă de
300m (1000ft) deasupra celui mai înalt obstacol situat pe o rază de 600m
de la aeronavă;
- în alte locuri decât cele menționate anterior, la o înălțime minimă de
150m (500ft) deasupra solului sau a apei sau de 150m (500ft) deasupra
celui mai înalt obstacol pe o rază de 150m (500ft) de la aeronavă.

Având în vedere factorii enumerați anterior, se va stabili o altitudine de zbor

pentru fiecare segment al raidului, în așa fel încât să fie respectată legislația în
vigoare.
Pentru a determina altitudinea minimă de zbor pe fiecare segment al raidului,
se va urmări traiectoria planificată pe hartă și se vor nota cele mai înalte
elevații/cote ale obstacolelor din apropierea rutei.
Având în vedere că valoarea maximă a elevației până la comuna Bucșani este
de 733ft (deal langă Vlădeni, la E de Bucșani) și că limita inferioară a spațiului aerian
de clasă A TMA București este la 2000ft QNH, se recomandă să se execute acest
segment de zbor la o altitudine de 1500ft QNH (450m).

Conform hărții de navigație, în zona Bucșani limita inferioară a spațiului aerian

de clasă A TMA București urcă la 4500ft QNH. Se recomandă la travers Bucșani
începerea urcării către altitudinea de 3500ft QNH (1000m), pentru a respecta
normele privind înălțimea obstacolelor; cel mai înalt obstacol în zona Bucșani –
Câmpina are cota 2039ft.

Orașul Câmpina se află în limita nordică a spațiului aerian de clasă A TMA

București. Deasupra orașului Câmpina se recomandă începerea urcării către
altitudinea 7500ft QNH (2300m) pentru obstacolul cu elevația de 5751ft din zona
Azuga. În această zonă se va proceda cu precauție datorită reliefului.
!În această zonă se va acorda atenție sporită reglajului amestecului pentru a nu
apărea posibilitatea givrajului în carburator/funcționării anormale a motorului.
Odată trecut de travers Predeal se poate începe coborârea, păstrând
întotdeauna o separație verticală față de cel mai înalt obstacol din zonă și pe cât
posibil și o separație orizontală.

2.7. Frecvențele radio

Înainte de a pleca în raid se va completa o listă cu frecvențe necesare sau utile
în respectivul zbor. Majoritatea hărților VFR au și frecvențele radio necesare afișate

9
pe hartă în zonele de servitute, însă uneori acestea se pot modifica și este indicat să
se verifice corectitudinea lor.
Frecvențele pot fi găsite pe harta VFR (se pot descărca gratuit în format PDF de
pe siteul https://www.openflightmaps.org/lr-romania/), pe site-ul http://aisro.ro/ la
secțiunea AIP ENR 2.1 sau la secțiunea VFR Charts.

În cazul exemplelor noastre, lista cu frecvențe este următoarea:

128.305 Aerodrom Clinceni

129.400 București Info – Muntenia și Oltenia

125.205 Băneasa CTR

121.955 Otopeni CTR

129.755 APP București – ! Spațiu Clasă A
128.900 Aerodrom Ilfoveni

129.400 Aerodrom Strejnicu

135.210 Aerodrom Geamăna

128.900 Aerodrom Bănești

123.450 Aerodrom Zărnești

136.230 București Info – Ardeal

135.210 Aerodrom Ghimbav

135.190 Aerodrom Sânpetru

Frecvențele îngroșate sunt frecvențele care vor fi folosite pe parcursul
zborului, iar cele neîngroșate sunt frecvențele care ar putea fi de ajutor în cazul
rătăcirii sau al devierii involuntare sau voluntare de la rută.

2.8. Informarea meteorologică

Informarea meteorologică se face în două etape:

- Cu o zi înaintea efectuării raidului se studiază prognozele meteorologice

pe ruta planificată; în cazul în care situația meteo nu este favorabilă
zborului, se va amâna zborul pentru o dată ulterioară sau se va reruta
acesta astfel încât să nu fie pusă în pericol siguranța echipajului și a
aeronavei;
- În ziua zborului se studiază atât situația meteorologică actuală, cât și
prognozele meteorologice pe ruta planificată și se va decide dacă se
efectuează zborul, dacă este necesară găsirea unei alte rute sau dacă se
amână zborul pentru o altă zi.

Se vor avea în vedere prognozele și rapoartele meteorologice cu specific de

aviație, însă nu în exclusivitate – se pot folosi și informațiile obținute de pe site-uri de
profil sau emisiunile televizate.

10
 O informație foarte importantă este reprezentată de QNH, presiune pe baza
căreia se calează altimetrul, și care poate să difere atât regional, cât și pe parcursul
unei zile. De aceea se recomandă citirea QNH-ului cât mai aproape de momentul
zborului și dacă zborul are o distanță considerabilă, studierea QNH-urilor regionale.
În exemplul nostru se vor lua în considerare mesajele de tip TAF și METAR de la
Băneasa și Otopeni care pot fi accesate pe site-ul http://flightplan.romatsa.ro/init/
gratuit, împreună cu alte informații utile zborului, prin selectarea meniului Meteo. În
afara acestora, se pot studia informații despre vânt, temperatură, vizibilitate,
fenomene meteo și precipitații obținute din alte surse precum http://avwx.info/ (site
cu informații meteo specifice aviației) sau https://www.windy.com/ (site cu
informații meteo utile zborului).

2.9. Aerodrom de rezervă

În timpul zborului pot apărea diverse situații care fac imposibilă ducerea la bun
sfârșit a zborului, așa cum a fost el planificat; printre acestea putem enumera
probleme apărute la aeronavă, probleme apărute în timpul zborului în ceea ce
privește situația meteo, probleme apărute la aerodromul de destinație care fac
imposibilă aterizarea, închiderea spațiului aerian pe rută sau multe alte situații ce nu
pot fi prevăzute. În acest sens este obligatorie alegerea unui aerodrom de rezervă
atunci când planificăm un raid.
În cadrul exemplului nostru, cel mai indicat aerodrom de rezervă este
Aerodromul Strejnic, fiind un aerodrom cu 2 piste destul de lungi și destul de apropiat
de traiectul nostru. În vecinătatea Aerodromului Ghimbav, un aerodrom de rezervă
potrivit este Aerodromul Sânpetru.

În cazul în care situația nu permite, se va proceda către cel mai apropiat

aerodrom de pe hartă sau chiar la aterizarea pe un teren potrivit ales din aer în cazul
unei urgențe.
O bună practică este ca la fiecare punct de control să notăm pe hartă capul
către următorul punct de control și capul către cel mai apropiat aerodrom de rezervă
în așa fel încât la nevoie, să se poată vira direct pe un cap aproximativ care duce
către aerodromul de rezervă.

2.10. Calcularea parametrilor de zbor

Calcularea parametrilor de zbor se face în strânsă legătură cu ruta aleasă și
altitudinile planificate de-a lungul acesteia, respectiv completarea fișei de navigație.
Acest calcul se face folosind caracteristicile și performanțele aeronavei descrise în
manualul de exploatare (POH).

Pentru a exemplifica, vom considera că executăm zborul cu un avion IAR-46S.

Vom considera o zi caldă de vară în care temperatura la nivelul solului este în jurul a
30˚C, ceea ce se traduce printr-o deviație de aproximativ 15˚C față de ISA.
a. Calculăm timpul necesar urcării până la prima altitudine de croazieră și
consumul de combustibil aferent acestei urcări. Aerodromul Clinceni are o
elevație de aproximativ 80m, iar prima altitudine de croazieră este de
1500ft (450m), ceea ce înseamnă că urcarea inițială va fi de aproximativ
370m.

11
 În manualul de exploatare al aeronavei (POH), tabelul de performanțe al
ratelor de urcare conține valori pentru temperaturi ISA+10˚ și ISA+20˚, ceea
ce înseamnă că putem obține o rată de urcare aproximativă prin medierea
aritmetică a celor două valori ISA+15˚. Obținem o valoare de 3,1 m/s.
O urcare de 370m cu o viteză de 3,1 m/s durează aproximativ 119 secunde,
deci urcarea durează 2:00.
Consumul în regim de urcare este de 25 L/h, ceea ce înseamnă o cantitate
consumată de 0,85 L pe durata urcării; vom aproxima 1 L.
b. Pe parcursul următoarelor etape ale zborului până la Bucșani vom considera
regimul de croazieră. Acest lucru se traduce printr-o viteză indicată IAS de
161 km/h, un consum de 15,5 L/h.
c. Urmează o altă urcare de la altitudinea de 450m până la 1000m. Această
urcare va avea o rată de aproximativ 2,5 m/s, deci va dura 220 de secunde,
adică 3:40.
Având un consum de 25 L/h în regim de urcare, combustibilul consumat în
această perioadă va fi 1,5 L.
d. Revenim la regimul de croazieră.
e. Urcarea de la altitudinea de 1000m până la 2300m se face cu o rată medie
de urcare de 1,8 m/s și durează 12:00. Se vor consuma 5 L.
f. Revenim pentru ultima dată la regimul de croazieră.
g. Începem coborârea

În scop didactic vom considera un vânt din direcția 355˚, cu viteză de 5 kts. O
viteză de 5 kts înseamnă aproximativ 9 km/h. Conform teoriei, înseamnă că ne
așteptăm ca vântul la 600m înălțime și peste această înălțime să bată din direcție
025˚și cu o viteză aproximativ 18 km/h. Și în acest caz se pot afla valori intermediare
ale direcției/vitezei vântului prin calcularea unei medii aritmetice ponderate. Pentru
a calcula cu ușurință corecțiile datorate vântului, se poate folosi site-ul
https://e6bx.com/e6b/.
Tot pe site-ul https://e6bx.com/e6b/ se poate calcula TAS (viteza adevărată)
pe baza IAS (viteza indicată).

a. Urcarea 1: TAS 125 km/h

b. Croaziera 1: TAS 169 km/h
c. Urcarea 2: TAS 128 km/h
d. Croaziera 2: TAS 174 km/h
e. Urcarea 3: TAS 134 km/h
f. Croaziera 3: TAS 167 km/h
g. Coborâre: TAS 170 km/h

2.11. Completarea fișei de navigație

Se începe completarea fișei cu punctele de control (Check Points); în cazul în
care avem și VOR printre punctele alese, se va completa numele stației, frecvența
acesteia și preferabil și radialul pe care ne vom apropia. Primul punct de control după
decolare va fi TOC1 (Top of Climb), punctul în care atingem prima înălțime de
croazieră. Abia după acesta vom trece punctele în ordinea lor de pe traiect.
În partea de sus a fișei putem trece informații precum QNH-ul zilei, deviația
față de ISA, regimul de croazieră folosit, viteza de croazieră și consumul la croazieră.

12
 Se vor completa altitudinile planificate pe rută și valorile vântului în rubricile
corespunzătoare. Se vor completa și valorile TAS pentru fiecare tronson în parte.
Se vor completa capetele adevărate care trebuie urmate pe parcursul raidului.
Pe baza acestor informații, putem calcula pe site-ul https://e6bx.com/e6b/ valorile
GS (viteza față de sol), TH (capul adevărat) și unghiul de derivă pentru fiecare
tronson. Având în vedere că declinația magnetică de-a lungul rutei este de
aproximativ 6˚E, se poate calcula și valoarea MH (capul magnetic). La acesta se
adaugă valoarea deviației magnetice și se obține CH (capul compas).
Folosind timpul de urcare TOC1 și GS, obținem o distanță de urcare de 4,1km.
Distanța rămasă de la TOC1 până la Buturugeni este 5,2km (din distanța de 9,3km
dintre Clinceni și Buturugeni, se scade distanța de urcare).

La fel se va calcula la TOC2, obținând 6,9km. Obținem distanța TOC2 – Câmpina

de 22,3km. În cazul TOC3 rezultă 24,2km și TOC3- Predeal 28,5km.
Cu toate aceste valor se pot calcula timpii necesari, respectiv combustibilul
consumat pe fiecare tronson. Se va face totalul combustibilului, la care vom mai
adăuga cel puțin o cantitate necesară pronirii, încălzirii motorului și rulajului pe sol și
pentru decolare (2 L), cât și o rezervă de combustibil de 45 de minute de zbor (12 L).
Valoarea obținută se trece pe fișă drept Combustibil utilizabil (35,2 L => 36 L).
Aceasta va fi cantitatea minimă de combustibil din rezervor înaintea plecării.
Se va calcula distanța totală și se vor completa rubricile de distanță, respectiv
timp rămas pentru fiecare punct.

Se completează ora plecării și ora estimată de sosire la fiecare punct.

Anexa I prezintă Fișa de navigație a raidului descris.

3. Planul de zbor
3.1. Completarea și depunerea planului de zbor
Înainte cu minim 60 de minute de ora planificată pentru decolare trebuie depus
un plan de zbor. Acesta se poate depune pe site-ul https://flightplan.romatsa.ro/ din
contul personal – în cazul în care pilotul nu are cont, își poate crea unul prin
completarea formularului online (acest proces poate dura câteva zile până la
activarea contului).
Odată intrat în contul personal, pe prima pagină există un link către
instrucțiunile de completare a formularului planului de zbor atât în limba engleză
(https://flightplan.romatsa.ro/Instructiuni_compl_FPL_eng.pdf), cât și în limba
română https://flightplan.romatsa.ro/Instructiuni_compl_FPL.pdf.

Pilotul își poate depune un plan de zbor accesând opțiunea New Flight Plan și
completând formularul electronic cu toate datele necesare. În cazul în care încă
există neclarități, la trecerea cu mouse-ul pe deasupra chenarelor formularului,
există informații despre modul de completare al respectivelor chenare. La finalul
completării formularului se va apăsa butonul Submit to ARO și se va confirma planul
de zbor în format abreviat.

După depunerea planului de zbor, în cazul în care a selectat opțiunea, pilotul

primește un email care conține Pre-flight Information Bulletin.

13
 Se va accesa site-ul http://flightplan.romatsa.ro/init/, secțiunea Zboruri în
România, unde se va verifica dacă planul de zbor a fost validat.
În scop didactic vom descrie completarea planului de zbor corespunzător
pentru exemplul ales de noi.

 În câmpul 7 se va completa înmatricularea aeronavei fără cratimă sau

spații libere (YRBVJ);
 În câmpul 8 se vor selecta regulile de zbor și tipul zborului (V pentru
reguli de zbor la vedere și G pentru aviație generală);
 În câmpul 9 se vor completa numărul de aeronave dacă sunt mai două
sau mai multe, tipul aeronavelor și categoria de siaj (primul câmp va fi
liber deoarece acest raid va fi executat cu 1 avion, în cel de-al doilea
câmp se va completa indicativul tipului de aeronavă* – IR46, iar în cel
de-al treilea câmp se va selecta L – siaj ușor);

*în cazul în care nu există indicativ atribuit sau zborul se efectuează în

formație cu mai multe tipuri de aeronave se va completa ZZZZ și se va preciza în
câmpul 18 numărul și tipul/tipurile aeronavelor precedate de descriptorul TYP/

 În câmpul 10 se vor completa echipamentele și capabilitățile aeronavei

(în general se completează S – echipament standard de comunicație și
navigație, Y – echipament radio cu ecart de 8.33 kHz și C – transponder
mod A și mod C);
 În câmpul 13 se va completa în primul câmp indicativul ICAO al
aerodromului** (LRCN) și în al doilea câmp ora estimată de punere în
mișcare UTC cu 4 cifre (0815);
 În câmpul 15 se vor completa viteza de croazieră în format de 4 cifre
precedat de descriptorul unității de măsură a vitezei (K0160) și nivelul
de croazieră planificat (VFR – zborul nostru se va desfășura în spațiu
aerian necontrolat). În cel de-al treilea câmp se vor completa punctele
de pe rută unde se schimbă viteza, nivelul, capul sau regulile de zbor –
aceste puncte trebuie să fie la maxim 30 de minute de zbor sau 200 NM
distanță unul de celălalt (4438N02581E DCT FLR DCT CAMPINA DCT
RASNOV);
 În câmpul 16 se va completa în primul câmp indicativul ICAO al
aerodromului** (ZZZZ), în al doilea câmp timpul total de zbor estimat
(0111), iar în următoarele câmpuri indicativul ICAO al
aerodromului/aerodroamurilor de rezervă** (LRPW LRSP)

** în cazul în care nu există indicativ ICAO al aerodromului se va completa ZZZZ

și se va preciza în câmpul 18 numele aerodromului precedat de descriptorul DEP/,
DEST/ sau ALTN/ urmate de coordonatele acestora în grade și zecimale de grad – 4
cifre pentru latitudine urmate de descriptorul N sau S și 5 cifre pentru longitudine
urmate de descriptorul E sau W.

 Câmpul 18 este rezervat informațiilor diverse, iar în cazul exemplului

nostru vom completa doar aerodromul de sosire (GHIMBAV 4570N02553E)
și data zborului DOF/ în format AALLZZ (200601);
 Câmpul 19 este câmpul informațiilor suplimentare unde se va completa
autonomia de zbor (0200), numărul de persoane la bord (1), se vor bifa
toate echipamentele de supraviețuire inexistente la bord, se
completează culoarea și semnele particulare ale aeronavei (WHITE RED

14
 BLUE), alte observații precum numărul PLB-ului prezent la bordul
aeronavei (PLB 15). În cele din urmă se vor completa numele, numărul
de telefon și adresa de email ale pilotului comandant.
După completarea formularului și trimiterea lui, se va aștepta confirmarea
acestuia în format abreviat.

Anexa II conține Planul de zbor electronic.

3.2. Deschiderea zborului

Înainte de zbor se va verifica dacă aeronava a fost înregistrată pentru zbor în
ziua respectivă la Serviciul de Informare Zboruri al Aeroclubului României. Acest lucru
se face în mod normal de către Conducătorul de Zbor din acea zi.

0372 761 311 Serviciul de Informare Zboruri al Aeroclubului României

Pilotul va suna la numărul de telefon mai de mai sus și va declara intenția de a
efectua un raid, punctul de plecare, punctul de sosire, orele de decolare și aterizare,
punctele intermediare, înmatricularea aeronavei și numărul PLB-ului dat pilotului (în
cazul în care zborul se desfășoară peste zone împădurite, zone muntoase sau întinderi
de apă și avionul nu este echipat cu ELT).

4. Proceduri
4.1. Comunicații
După decolare, la ieșirea din zona de aerodrom, pilotul va face un raport de
poziție, după care va anunța schimbarea frecvenței cu Serviciul de Informare
București.
La contactul inițial cu Serviciul de Informare București, pilotul va anunța
înmatricularea aeronavei, locul și ora decolării, traiectul de urmat, locul aterizării și
ora estimată de sosire, altitudinea pe traiect și QNH-ul pe care este calat altimetrul și
codul Squawk afișat pe transponder (pentru zborurile VFR cărora nu li s-a atribuit un
cod Squawk, se va afișa 7000).

Se va asculta frecvența pentru a obține informații despre alte zboruri care se

pot intersecta cu traiectul planificat.
Este posibil ca în apropierea munților emisia și/sau recepția radio să nu fie
acceptabile, motiv pentru care se va încerca pe cât posibil transmiterea unor mesaje
importante sau a unor rapoarte de poziție înainte de a ne apropia de zonele muntoase
sau de a intra pe văi. Având în vedere că lungimile de undă specifice comunicațiilor
VHF se propagă în linie dreaptă (propagare directă), relieful poate crea probleme
propagării acestora.

15
 La fiecare schimbare de frecvență, pilotul va anunța această intenție și
frecvența pe care dorește să o contacteze. De fiecare dată când se contactează o
nouă frecvență se începe cu înmatricularea aeronavei, locul și ora decolării, traiectul
de urmat, locul aterizării și ora estimată de sosire, altitudinea pe traiect și QNH-ul pe
care este calat altimetrul și codul Squawk afișat pe transponder.
După aterizarea la aerodromul de destinație, se va trimite un mesaj de sosire
folosind portalul http://flightplan.romatsa.ro/, secțiunea Send Arrival Message. După
completarea formularului, se va suna la Serviciul de Informare Zboruri al Aeroclubului
României și se va anunța ora aterizării la aeroportul de destinație.

4.2. Citirea hărții în zbor

În timpul zborului harta se va orienta cu nordul către Nordul Adevărat în așa fel
încât capul aeronavei să fie pe aceeași direcție cu linia traiectului planificat. Aplicând
această modalitate, reperele de pe sol au aceeași poziționare relativă cu cele de pe
hartă. Se estimează poziția aeronavei din direcția pe care a zburat aeronava și
distanța parcursă de aceasta. Se caută pe hartă un reper ușor identificabil în jurul
poziției estimate – este foarte important să lucrăm de pe hartă către sol și nu invers.
Se identifică pe sol reperul ales de pe hartă și în acest fel se stabilește cu exactitate
poziția aeronavei.

Cu cât se estimează mai riguros poziția aeronavei bazat pe pozițiile anterioare,

direcția și distanța parcursă de aeronavă, cu atât mai ușoară va fi poziționarea
exactă. Atunci când există nesiguranță în ceea ce privește poziția, orice posibil
detaliu trebuie folosit pentru a identifica un punct de control: poziții relative ale
drumurilor, căilor ferate, aerodromuri, poduri, intersecții, curbe ale
drumurilor/căilor ferate/râurilor etc.

Atunci când se alege un reper mare, precum o zonă metropolitană, se va alege

un punct de control proeminent, ușor identificabil în cadrul reperului, pentru a stabili
poziția exactă a aeronavei.

În cazul în care nu există niciun reper identificabil la un punct de viraj

planificat, se va efectua virajul la ora estimată de sosire la punct și se va lua în
considerare noul cap și distanța parcursă de la acest punct la următorul calcul de
estimă a poziției. Cu cât mai riguros calculul, cu atât mai mici vor fi erorile de
poziționare față de traiectul planificat.
În cazul zborului la altitudini joase, pot apărea alte dificultăți: turbulențele pot
face dificilă citirea instrumentelor, aria vizuală poate fi redusă considerabil,
obiectele și reperele vizibile pot trece foarte repede pe lângă aeronavă și numai
reperele de mari dimensiuni devin ușor identificabile.
Zborul la altitudini joase nu lasă mult timp pentru calcule făcute în zbor, ceea
ce presupune că este foarte importantă o bună planificare a zborului încă de la sol.
Pentru a pregăti corespunzător se pot însemna pe hartă puncte cu timpul parcurs și
distanța rămasă, încât estimarea poziției aeronavei să fie foarte facilă cu ajutorul
unui cronometru.
Nu este recomandat zborul sub înălțimea minimă de siguranță marcată pe
hartă. Munții și dealurile, fiind obstacole compacte și masive, pot fi ușor de
identificat și ocolit dacă vizibilitatea este bună, însă obstacolele precum releele de
televiziune sau radiotransmisiuni pot fi mai greu de observat. De aceea este indicat ca

16
în orice moment al zborului aeronava să se afle peste înălțimea minimă de siguranță
din zona respectivă.
Deseori reperele alese se află în stânga sau în dreapta traiectului planificat și
navigatorul trebuie să estimeze distanța până la acestea. Deși abilitatea de a estima
distanța până la repere ține de priceperea și experiența pilotului, următoarele
metode pot veni în ajutorul pilotului:

- O metodă este compararea distanței până la reper cu distanță dintre

alte două puncte ușor identificabile pe hartă, care poate fi măsurată;
- O a doua metodă constă în estimarea unghiului sub care este observat
reperul și estimarea distanței până la acesta în funcție de înălțimea
aeronavei
o (60˚) distanța orizontală = înălțimea aeronavei x 1,7
o (45˚) distanța orizontală = înălțimea aeronavei
o (30˚) distanța orizontală = înălțimea aeronavei x 0,6

Schimbările sezoniere pot modifica formele reperelor și pot îngreuna

recunoașterea acestora: lacurile mici și râurile potdeveni mai mici sau chiar seca în
timpul verii, în timp ce în timpul sezonului ploios pot inunda zonele limitrofe. În
timpul iernii zăpada poate ascunde multe repere, ceea ce face necesară alegerea
unor repere mai mari și ușor de identificat – mărimea acestor repere poate duce la o
poziționare a aeronavei mai puțin precisă.
Citirea hărții este un atribut foarte important pentru pilot, însă priceperea vine
cu experiența. Un bun navigator își pregătește foarte bine zborul încă de la sol,
lucrează întâi cu harta și apoi caută reperele pe sol și estimează precis poziția
aeronavei.

17
Anexa I - Fișa de navigație

18
Anexa II – Planul de zbor electronic

19