Proiect Sin

ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN
FACULTATEA DE NAVIGAIE I MANAGEMENT NAVAL
PROIECT
SISTEME INTEGRATE DE
NAVIGAIE /NONR
NDRUMTOR:
STUDENT:
Lect.univ. Dr.ing Arlette ANGHEL
Razvan BRAT
CONSTANA
2015
ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN

FACULTATEA DE NAVIGAIE I MANAGEMENT NAVAL
PROIECT
Proiectarea voiajului pe ruta
TIANJIN BALBOA
NDRUMTOR:
STUDENT:
Lect.univ. Dr.ing Arlette ANGHEL
Razvan BRAT
CONSTANA
2015
Capitolul II. Proiectarea voiajului unei nave portcontainer de 10000 TEU pe ruta Tianjin Balboa. Rute comerciale din
Oceanul Pacific .CAPITOLUL II. Planificarea voiajului pe ruta Tianjin-Balboa
Cuprins
1. 1.Proiectarea voiajului
2. Descrierea porturilor aflate pe itinerariul de mar i facilitile oferite de acestea
3. Descrierea fizico-geografic a zonelor traversate. Condiii hidro-meteorologice
4. Bibliografie
5. Autopilot Sperry Marine
6. Anexe:
-
25
Planificarea voiajului navei M/V ZIM DJIBOUTI pe ruta Tianjin-Balboa
1.Proiectarea voiajului
Planificarea voiajului este necesar pentru a fi siguri c nava poate naviga n condiii de siguran
ntre porturile de plecare, respectiv sosire. Aceast planificare trebuie s acopere oceanul, apele din
aproapierea coastelor, dar i cele de pilotaj.
Planificarea voiajului trebuie s urmreasc stabilirea rutei cea mai favorabil, n timp ce este
meninut si o distan de sigurana de trecere fa de coast. La trasarea unei rute trebuie s fie luai n
consideraie urmtorii factori:
Mediul marin;
Acurateea datelor hidrografice de pe harta;
Zonele cu trafic intens;
Restriciile impuse de unele caracteristici ale navei;
Previziuni meteo, cureni, maree, vnt, hul si gradul de vizibilitate;
Sistemul de propulsie si cel de guvernare de la bordul navei.
n navigaia oceanic, n general se urmresc 3 procedee pentru a stabili drumul care va fi urmat:
-navigaia ortodromic reprezint procedeul prin care cele doua puncte, cel de pornire i cel
se sosire sunt legate, i n cazul n care fenomenele meteorologice sunt favorabile, astfel se poate afla si
distana minim dintre punctele de pornire si plecare.
-navigaia prin drumurile impuse este un procedeu care se folosete n momentul n care se
cunosc factorii meteorologici, iar acetia sunt nefavorabili.
-navigaia pe drumul optim este un drum stabilit de catre comandantul navei n funcie de
mesajele legate de starea vremii n zonele unde urmeaz s se navige primite prin intermediul aparaturii de
la bordul navei
Voiajul necesit planificat nainte de plecarea din portul iniial folosind hrile i rutele potrivite i
corectate. Pentru trasarea rutei voiajului vor fi utilizate doar hrile i publicaiile oficiale, documente care
sunt corectate la zi. Toate hrile care lipsesc de la bord si sunt importante in a stabili planul de la bord se vor
identifica i vor fi aduse sau actializate nainte ca nava s porneasc la drum.
Planul trebuie s ia n consideraie si posibilitatea monitorizrii poziiei navei de-a lungul
voiajului, identificarea situaiilor neprevzute dar i mentinerea unei distane de siguranta necesara pentru
evitare conform COLREG.
26
Planul de voiaj poate fi realizat att pe hrile de hrtie de la bordul navei ct i in sistemul de
hri electronice (ECDIS) de pe puntea de comanda. Cnd se folosete sistemul ECDIS, ofierul de punte va
fi nevoie sa ia n consideraie i un contur de siguran care se stabilete n jurul navei, altfel sistemul va
declansa automat o alarma
Selectarea hrtilor de navigaie
Hrile de navigaie folosite pentru ruta Shanghai-Gioia Tauro se gsesc n anexa 1
Harile de navigaie n funcie de scara lor sunt clasificate astfel:
- hari oceanice: cu scara 1:6 000 000, folosite la efectuarea traversadelor
- hri generale : scara de la 1:4.500.000 la 1:6.000.000; Necesare la navigaia in larg dar i la
navigaia costier, atunci cnd e lipsit de pericole.
- hri costiere : scara cuprins de la 1:1.000.000 la 1:200.000; Sunt folosite la navigaia
costier
- hri costiere speciale : scara 1:100.000 si 1:60.000; Necesare la trecerea prin strmtori,
apropieri ale porturilor i in zone cu pericol de navigaie.
Stabilirea rutei
Rutele maritime comerciale sunt de mult timp btute, iar desigur pentru comnandanii cu
experien ele sunt n mare cunoscute. Cu toate acestea, consultarea unor lucrri referitoare la apele zonei
sau harilor actualizate nu poate avea dect efecte benefice asupra facilitrii urmatorului voiaj de efectuat.
La bordul navelor maritime comerciale se gasete lucrarea Amiralitatii Engleze Ocean Passages for
the World ce conine drumurile recomandate ntre principalele porturi ale lumii i condiiile
hidrometeorologice din diferite zone geografice de navigaie.
Consultarea cu atenie a acestei lucrri, care prezint sinteza unei experiene ndelung cumulat are
caracter obligatoriu naintea executrii unui voiaj ntr-o zon necunoscut.
27
Ruta optim a navei Zim Djibouti pentru voiajul Tianjin-Balboa
Imagine de ansamblu a rutei Tianjin-Balboa

Informaii referitoare la planificarea rutei prin ape oceanice
Pentru navigaia in ape oceanice, ruta care va fi selectat va fi reprezentat de drumul ortodromic sau
va fi alcatuit din sgmente de loxodrom. Atunci cnd sunt planificate traversadele oceanice trebuie sa fie
verificate urmatoarele informaii:
Hari oceanice gnomonice pentru plotarea ortodromei;
Hari oceanice la scri mici mpreuna cu hari ce informeaz, despre curenii oceanici, vnturi,
gheturi;
Hrti ce arat scheme ale drumului navei;
Harta zonelor cu liniile de ncarcare pentru a se asigura
Condiiile meteo anticipate pentru influena rutei oceanice care este selectat;
28
Cureni oceanici favorabili ce pot imbuntii viteza de traversad, minimaliznd astfel disntane
suplimentare;
Micarea gheurilor sau vizibilitatea sczut pot limita avansarea n nord sau n sud;
Prezena furtunilor tropicale de sezon vor impune ca anumite zone s nu fie frecventatate i s se
permita utilizarea zonelor de adpost.
n ruta stabilit dintre Tianjin i Balboa, se va traversa ntreg Oceanul Pacific, de la est la vest.
Detalii referitoare la fenomenele meteo pentru nave comerciale care urmeaz anumite rute sunt coninute n
lista staiilor radio i n volumul D al Organizatiei Meteorologice Mondiale (WMO WORLD
METEOROLOGICAL ORGANIZATION) n publicaia 9. Avertismentele meteo pe distantele lungi sunt
transmise cu ajutorul serviciului SAFETY NET ce vin mpreuna cu avertismentele de navigaie
NAVAREA care face parte din serviciul mondial de transmitere a avertismentelor de navigaie.
Informaii referitoare la planificarea voiajului n ape costiere si restricionate
Comparativ cu apele oceanice, limitele de sigurana n apele costiere sau n apele cu restricii sunt
critice uneori, deoarece timpul alocat pentru a efectua aciunile de corecie este limitat. Caracteristicile de
manevr i propulsie ale navei pot influena deplasarea navei prin apele costiere. n apele cu adncimi mici,
dac nava este operat la viteza nominala, forma corpului navei poate reduce adncimea apei sub chil.
Schemele de navigaie pe care nava trebuie s le urmeze, precum i serviciile de trafic trebuiesc luate
n considerare. Buletinele meteo costiere, care includ avertismentele de furtun i avertismentele pentru
navigaie costier care se transmit prin staiile de coast i NAVTEX pot influena efectuarea unor schimbri
n ruta navei.
Trasarea preliminar a drumului n navigaia costier
Orice zon costier are specificul ei, de aceea nu exist soluii generale aplicabile ci trebuie urmate
doar niste reguli generale care se adapteaz n funcie de fiecare zon n care se navig.
n general, drumurile care se vor urma n apropierea coastelor vor fi trasate aproape n linie dreapt.
n toate cazurile, drumul este trasat la o distan de siguran suficient de mare de toate pericolele, n special
de cele submarine, astfel, chiar i n cazul unor erori precum cele de deriv de vnt sau de curent, cele de
guvernare sau cele n care se determin poziia navei gresit, sigurana navei s nu fie periclitat. Drumul va
fi ales astfel ncat s se asigure observarea reperelor costiere pentru a putea fi determinat precis poziia
navei, chiar dac n aces caz este nevoie de un internval de timp mai mare si de o distana mai mare de
parcurs.
De-a lungul coastelor cu vanturi puternice dinspre larg, se va evita aproapierea excesiv de coast.
29
Cnd se ntampl ca coasta s fie nalta, iar adncimile mari, se poate apropia pn la o distan de 2
Mm de punctele proeminente ale acesteia.
Atunci cnd coasta este joas i adncimea apei din apropiere este mica se vor avea n vedere
urmatoarele indicaii orientative:
Pentru navele cu pescajul mai mare de 30 de picioare, drumul navei este trasat la larg de izobata de
15 brae (30 metri);
Pentru navele cu pescajul ntre 20-30 de picioare, izobata de 10 brae se considera limit;
Pentru navele mici, cu un pescaj de 10-20 de picioare, drumul navei se traseaz la larg de izobata de
5 brae.
Este recomandat s fie evitate suprafeele albe de pe hart, n zonele cu adncimi relativ reduse. n
asemenea cazuri drumul va fi trasat paralel cu liniile batimetrice.

Atunci cnd trecerea se execut n timpul nopii sau n condiii de vizibilitate redus, este recomandat
ca distana s fie mrit.
Trasarea drumului n treceri dificile
n aceste cazuri, drumurile se traseaza pe hrti la scar ct mai mare, care se corecteaza cu toate
informaiile din avizele ctre navigatori, un lucru foarte important este curba de giraie a navei.
Cnd este posibil, drumul va fi trasat de-a lungul unor aliniamente sau relevmente poziionate
directional, pentru a se face posibil meninerea navei pe drum.
n prezent, aproximativ toate navele sunt dotate cu mijloace moderne de navigaie, ntre care face
parte si sistemul G.P.S., care ocup un loc foarte important. Exploatarea tuturor facilitilor acestor mijloace
simplific munca depus de ofierilor cu navigaia, mbuntind totodata precizia.
Amenajarea hidrografic
Mijloc de semnalizare maritim (Aid to Navigation): orice dispoziviv extern al navei care este
construit i se afla amplasat pentru a sprijini navigatorii in determinarea poziiei, a drumului sigur si pentru a
evita cu succes pericolele de navigaie;
Mijloacee de semnalizare maritim trebuie s fie uor de identificat pentru a putea fi utilizate n
siguran n urmatorul mod:
Ziua: prin poziie, form, numr de indentificare, semn de vrf, culoare;
Noaptea: prin poziie, form, numr de identificare, semn de vrf, culoare;
Clasificare:
-
Faruri: construcii masive pe coast sau nave far, cu distana mare de vizibilitate
-de intrare utilizate pentru intrare n port, cu bataie mai mic;
30
-de aterizare cele mai nalte, cu bataie mare.

Radiofaruri de obicei aceastea sunt amplasate pe farurile de aterizare, caracterizate prin
frecvena de lucru, acestea n general lucreaz n grupuri de radiofaruri care sunt n
aceeai frecven i emit pe rnd semnal de identificare i semnal de relevare.

Balize: -cu naltime relativ redus:
-lumin cu intensitate moderat;
-utilizate pentru: semnalizarea senalelor navigabile, marcarea pericolelor de
navigaie, a unor instalaii i zone cu destinaie special, corectarea si etalonarea unor aparaturi de navigaie.
-
Balize radar;
-RACON aparat ce emite n momentul n care primete semnal de la
radarul navei cu acesta se poate determina si distana;

-RAMARK aparat ce emite continuu dar se poate determina doar
-
relevmentul, nu i distan.
Sistemul de balizaj maritim al Asociaiei Internaionale de Semnalizare Maritim
(International Association of Lighthouse Authorities IALA) reprezint un ansamblu de
reguli care se aplic semnelor laterale cu rou la babord in Regiunea A i rou la tribord n
Regiunea B.
Regulile pentru Regiunea A, elaborate n anul 1976 i aplicate n Europa, Africa, Asia (cu
excepia zonelor ce aparin Regiunii B) i n Australia, iar regulile pentru Regiunea B au
fost elaborate si definitivate la nceputul anului 1980. Iala a fost incheiat la 15 aprilie
1982, la Paris.
Limitele geografice a regiunilor IALA A si B

31
Figura 2.1. Dispunerea semnelor cardinale

2. Descrierea porturilor aflate pe itinerariul de mar i facilitile oferite de acestea:
Portul Tianjin
32
Portul este un port localizat la intersecia coordonatelor 3859 N si 11745 E. Ocupa locul al 3-lea
in China si al 6-lea in lume , aparinnd din punct de vedere teritorial de statul China..
Timpul zonei: - n care se afl situat portul Tianjin este GMT+8h
Poziionare:
- Pe estuarul raului Haihe la vest de Golful Bohai in estul Chinei centrale i situat la
aproximativ 116 km distan de capitala Beijing

Documente necesare la sosire :
1 Chinese Tonnage Dues Certificate (valid)
1 Crew Effects Declaration
1 Crew List
1 International Tonnage Certificate
1 Registry Certificate
Documente necesare la plecare:
1 Cargo Declaration
1 Crew Effects Declaration
1 Crew List
1 General Declaration
1 Import/Export Cargo Manifest
1 Stores Declaration (all bonded goods)
1 Tonnage Dues Certificate
Documente necesare la Capitanie:
33
1 Application for Deballasting

1 Cargo Declaration
1 Clearance Last Port
1 Crew List
1 Document of Compliance (bulk and tanker)
1 Harbour Dues
1 Safety Management Certificate (bulk and tanker)
1 Ships Particulars
Pilotajul:
- Obligatoriu i disponibil 24h. Valabil in canalele VHF 16 si 6. Pilotul trebuie s soseasc
la bordul navei n puctul de ancorare Da Gu. coordonate:
Lat. 38_
Lat. 38_
Lat. 38_
Lat. 38_
51' 49.4" N, Long. 118_

49' 43.5" N, Long. 118_
48' 07.4" N, Long. 118_
50' 13.3" N, Long. 118_
10' 18.0" E
13' 53.2" E
12' 21.1" E
08' 46.0" E
Dimensiuni maxime : Bulk-adancime maxima 16.3m

Container: adancime maxima 13.6 m
Tanker : adancime maxima 12.7
Ro-Ro/Passangers : adancime maxima 8.5 m
Latimea maxima: 33m
Punctele de ancorare:
Da Gu:
Lat. 38_ 51' 49.4" N, Long. 118_ 10' 18.0" E
Lat. 38_ 49' 43.5" N, Long. 118_ 13' 53.2" E
Lat. 38_ 48' 07.4" N, Long. 118_ 12' 21.1" E
Lat. 38_ 50' 13.3" N, Long. 118_ 08' 46.0" E
Da Gu North :
Lat. 38_
Lat. 38_
Lat. 38_
Lat. 38_
59' 24" N, Long. 117_

58' 01" N, Long. 118_
55' 33" N, Long. 118_
56' 57" N, Long. 117_
58' 18" E
07' 04" E
06' 26" E
57' 39" E
Da Gu South:
Lat. 38_
Lat. 38_
Lat. 38_
Lat. 38_
55' 42" N, Long. 118_

53' 26" N, Long. 118_
52' 38" N, Long. 118_
54' 54" N, Long. 118_
Libera practic:
01' 14" E
00' 39" E
05' 40" E
06' 15" E
-comandandul este obligat s declare orice boal cu declaraie obligatorie.

34
Pre-sosirii:
ETA ,numele navei si call sign, portul din care a venit nava ,destinatia,LOA,latime ,tonaj si
tipul navei,marfa periculoasa aflata la bord

ISPS: -Notificarea necesar cu 24 de ore nainte de sosire
Legarea la cheu:
- cu excepia n care comandantul sau agentul indic partea de acostare.
Terminal containere: Tianjin Xingang :85 dane , lungime totala 18.162 m

Poluarea:
Medical
- Nu necesit aviz pentru tratament medical, toate facilitile de spital
disponibile.
Ap dulce:
-Disponibil la toate danele prin furtun. Rata de livrare 20 t.p.h.
Combustibil:
-preaviz de 24 de ore necesar. Toate clasele disponibile. Buncheraj prin intermediul
barjelor
ISPS -Notificarea necesar cu 24 de ore inainte de sosire.
Telefoane de contact:
Aeroport Apropiat:
-telefoane publice disponibile.

- Tianjin Binhai International Airport, 8 km.
Bnci:
- Royal Bank Of Scotland , ABN Amro Bank , ING Bank , City Bank .
Sntate:
-spitalizarea este posibil la Spitalul Tanggu situat la 20 de minute de mers cu masina

Portul Balboa
35
Portul Balboa este un port localizat la intersecia coordonatelor 0858 N si 07934 W, aparinnd
din punct de vedere teritorial de statul Panama.
Timpul zonei:
-n care se afl situat portul Gioia Tauro este GMT -5 h
Poziionare:
-pe coasta Oceanului Pacific la intrare in canalul Panama
Documente necesare la sosire:

5 Cargo Manifests, or Declaration
1 Clearance from Last Port
36
2 Crew Effects Declarations

4 Crew Lists
1 Mail List
1 Maritime Declaration of Health
3 Passenger Lists, or Declaration
3 Stores Lists.
Pilotajul:
- obligatoriu ,navele trebuie sa contacteze staia pilot a Canalului Panama
Ancorajul:
- pentru navele comerciale :
Lat. 08_ 51' 50" N, Long. 079_ 30' 00" W
Lat. 08_ 54' 46" N, Long. 079_ 30' 00" W
Lat. 08_ 54' 30" N, Long. 079_ 30' 46" W
Lat. 08_ 53' 26" N, Long. 079_ 31' 22" W
VHF:
- Autoritile portului n canalul 16. Pilotul in canalele 16/12.
Sntate:
-Semnale internaionale trebuie s fie arborate de nave nainte ca Libera practic s fie
acordat. Dac navele ancoreaz direct, Libera practic va fi acordat imediat.

Materialele despre cele 2 porturi au fost luate i traduse din documentul Guide to port Entry ediia
2012.
3 Descrierea fizico-geografic a zonelor traversate. Condiii hidro-meteorologice

Pentru efectuarea voiajului pe rutaTianjin-Balboa , portcontainerul nostru trebuie s traverseze
Oceanul Pacific n interiorul acestuia aflndu-se mri importante ale lumii cum ar fi: Marea Chinei de Est,
Marea Galbena, Marea Japoniei.
n continuare vom descrie n mare din punct de vedere fizico-
geografic , mrile, i oceanele enumerate mai sus. De asemenea le vom caracteriza n mare i din punct de
vedere hidro-meteorologic.
2.10.1.Oceaunl Pacific
- Condiii fizico-geografice
Oceanul Pacific, oceanul cel mai adnc i mai mare dintre toate cele 4 oceane ale lumii. Ocup mai
mult de o treime din suprafaa planetei, i conine peste jumtate din rezerva de ap mondial. El poate fi in
dou zone distincte. Oceanul Pacific de Nord (la nord de Ecuator), i Oceanul Pacific de Sud (la sud de
37
Ecuator). Numele Pacific care nseamn linitit l-a primit de la navigatorul Ferdinand Magellan n anul
1520.
Fig. 4 Limite geografice Oceanul Pacific

Dimensiunile Oceanului Pacific sunt impresionante: 15.000 km lungime ntre strmtoarea Bering i
Convergena Antarctic; 17,000 km lungime ntre Panama i Filipine; o suprafa de 165 mil. km";
adncimea maxim (relevat de nava oceanografic "Viteaz") de 11.034m n Groapa Challanger (face parte
din Fosa Marianelor) (mai sunt utilizate i alte date: 11.500m, 10.900m etc); adncimea medie este de
4.282m; volumul total de ap 707 mil. km3.
Apele ocenului Pacific comunic cu cele ale Atlanticului prin Strmtoarea Drake, Strmtoarea
Magelan i Canalul Panama, cu apele Oceanului Indian printr-un spaiu larg ntre Antarctida i Insula
Tasmania, precum i printr-o serie de strmtori ntre care se numr Strmtoarea Bass (dintre Tasmania i
Australia), Strmtoarea Sunda (ntre Insulele Sumatra i Jawa) i Strmtoarea Malaca (ntre Insula Sumatra
i Peninsula Malaca), iar cu apele Oceanului Arctic prin Strmtoarea Bering.
Marea Chinei de Est
Marea Chinei de Est (n chinez: Tung-hai) are o suprafa de 1.25 milioane kilometri ptrai. Are un
bazin puin adnc care este n continuare umplut de sedimente aduse de rurile din China. A avut i un rol
benefic pentru economia Chinei, deoarece in 1980 au fost descoperite zcminte importante de petrol.
Delimitat ntre Peninsula Coreea, Insula Honshu, Ryukyn i China. n partea de sud se ntinde pn n
Arhipelagul Ryukyu. n partea de nord-vest comunic larg cu Marea Galbena, iar n partea de nord- est cu
Marea Japoniei.
Condiii hidro-meteorologice:
Vnturile i curenii
38
39
Prognoza vntului pe 180 de ore n zona tranzitat

40
Sursa: www.stormsurf.com
Pentru informaii mai amnunite n ceea ce privete vnturile i vremea pe ocean, ofierului care
execut cartul i sunt recomandate atlasurile Monthly Branch Metereological 50 Office. Informaii
asemntoare se mai gsesc de asemenea n Monthly Routering Charts pentru North Pacific Ocean.
n partea de Est a Pacificului vremea i vnturile par s se conformeze ntocmai cu publicaiile din The
Mariners Handbook, rcirea sezonier a pmntului asiatic este rezultat din formarea n zona a unui
regim musonic.
Musonul de nord-est Iarna, n emisfera nordic, rcirea pmntului asiatic n mas are drept rezultat
formarea unei suprafee intense de presiune nalt peste Mongolia i partea estic a Siberiei . Vntul
anticiclonic rezultat din aceast repartiie a presiunilor pe suprafa, d natere n acest sezon la vnturile
Nordice peste partea vestic a Pacificului de N, la sud de 30N, n Marea Chinei i n Marea Galben.
Limita de N i E a suprafeei acoperite de muson nu este univoc. n partea lui de E, musonul se unete cu
vnturile alizee i vntul sezonier de NE din prile E i centrale ale Pacificului de N, n timp ce la nord el d
prioritate vnturilor vestice s predomine de la latitudini superioare.
Direcia vntului devine mai mult variabil pe msur ce sporete latitudinea. Fora
vntului variaz cu schimbrile de latitudine; El are o medie de for 6 n Strmtoarea T'ai-Wan, fora 5 n
Marea Chinei i fora 4 la S de 10N. Devine mai puin stabil, mai uor i mai mult nordic n direcie spre
ecuator i printre insulele Mrii Sulu i Marea Sulawesi.
Musonul de sud-vest - Vara, n emisfera nordic, nclzirea intens a pmntului asiatic ncepe s
aib drept rezultat formarea unei suprafee de joas presiune, centrat aproximativ peste India de NV cu o
extensie peste partea de E a Asiei, ( vezi harta 5302 ) . Vntul sezonier de SE din Oceanele Pacific i Indian
este desenat dincolo de ecuator i este deviat la dreapta de efectul de rotaie al Pmntului (Coriolis).
Vnturile vestice - Pe partea polar a anticiclonului oceanic, vnturile predominante sunt de vest, iar
vara i iarna condiiile sunt diferite i este convenabil pentru a trata aceste dou perioade separat. Iarna, la N
de 40 N aproape de pasajul continuu de depresiuni din apropierea Chinei i Japoniei ntr-o direcie de N
spre Insulele Aleutians i Alaska de S fac ca vnturile s varieze din belug n direcie i for i acestea pot
aprea din orice direcie.
Vnturile polare de est - Iarna, pistele celor mai multe depresiuni sunt de cele mai multe ori ctre
sudul Insulelor Aleutians ; vnturile predominante n acest sezon, n Marea Bering sunt adesea de est. n
cazul vnturilor vestice acestea apar cu variaii mari de for i direcie, datorit pasajului unor depresiuni
aproape de suprafa i dincolo de aceasta.
41
Presiunea i formarea cicloanelor
42
Fig.2.3 Prognoza presiunii i a precipitaiilor pe ruta de navigaie

www.stormsurf.com
43
Furtunile tropicale
n partea de vest a Pacificului de Nord aceste furtuni sunt cunoscute sub denumirea de taifunuri iar
n partea de est uragane. Ele sunt complet descrise n The Mariner's Handbook, cu semnele lor de
avertizare i sfaturi pentru evitarea lor. Suprafaa afectat n special de taifunuri este vestul i nordul
Insulelor Caroline i Insulele Marianas i include o parte din nordul Insulelor Phillippines, jumtatea de
nord a Mrii Chinei de Sud, rmul apropiat al Chinei i Taiwan-ului, Marea Estic i Japonia. Dei
taifunurile pot s apar n orice lun, mai mult de jumtate apar din Iulie pn n Octombrie ,iar aproape 90
% ntre Mai i Decembrie inclusiv.
Septembrie este luna cu cea mai mare frecven, cu o medie de
aproape 4 furtuni. Numrul de furtuni n fiecare lun variaz din belug n fiecare an.
Aproape toate uraganele apar n perioada Iunie Octombrie ; luna de cea mai mare frecven fiind
Septembrie, cu o medie de 2 furtuni ( ele mai sunt nregistrate din cnd n cnd i n lunile Mai i Noiembrie
sau n Decembrie). Uraganele nu apar din Ianuarie pn n Aprilie.
n funcie de toate furtunile tropicale, numrul variaz considerabil n fiecare an. Mai multe
informaii descrise n amnunime n ceea ce privete frecvena taifunurilor i uraganelor n diferite
localiti, vor fi gsite n Admiralty Sailing Directions i n atlasele Monthly Meteorological Charts for the
West Pacific.
Curenii n Pacificul de Nord
n mare, circulaia principal n Oceanul Pacific de Nord seamn cu cea din Oceanul Atlantic de
Nord, dei exist nite diferene.
Datorit ntinderii oceanului i limitrilor de a expedia piste, supravegherile disponibile ale curenilor sunt
nepotrivite pentru a avea detalii corecte asupra debitului peste prile de larg ale oceanului. Acestea se
aplic de regul, la longitudinile de mijloc; ambele n regiunea ecuatorial i n regiunea unde sunt cureni
cu direcie variabil i care se ndreapt spre N.
Latitudinea pn la care preponderena curentului de V se extinde pare s varieze cu sezonul. n
longitudinile de mijloc ale oceanului este vorba despre 25 N n iarn i despre 30 N vara trziu sau
toamna.
44
Concluzii:
Proiectarea voiajului reprezint un ansamblu de proceduri executate la bordul navei, proceduri care
trebuiesc executate cu atenie sporit, pentru a nu fi pus n pericol sigurana navei, dar mai ales al
echipajului.
De asemenea, activitatea la bordul navei este influenat n mare parte de starea vremii. n condiii
calme, navigaia se desfoar n siguran deplin, ns atunci cnd vremea devine neprielnic (vnt
puternic, precipitaii, valuri mari, vizibilitate redus, etc) viaa marinarilor devine extrem de dificil,
meninerea vitalitii navei executandu-se cu greutate.
Cunoaterea i interpretarea procedurilor care se execut se impun cu necesitate pentru c, n caz
contrar, se poate ajunge la pierderi materiale, dar cel mai important la pierderi de viei omeneti.
Reglementrile IMO impun s se respecte cu strictee standardele de competen.
4. Bibliografie
[1.] Balaban, G., Tratat de navigaie maritim, Editura Leda, Constana, 1996
[2.] http://www.radartutorial.eu/19.kartei/karte504.en.html
[3.] Admirality Sailing Directions, ed. 6, 1976
[4.] Admiralty List of Lights and Fog Signals
45
[5.] Admiralty List of Radio Signals

[6.] Admiralty Notices To Mariners
[7.] Admiralty Tide Tables
[8.] Admiralty Wrek Information Service
[9.] Atlase de cureni mareici
[10.] BROWNS NAUTICAL ALMANAC Ed. 2008
[11.] AMIRALTY DIGITAL CATALOGUE,2010
[12.] IALA Maritime Bouyage System
[13.] Cri pilot
[14.] Cursuri
Hidrografie maritim [15.] Guide to Port
Entry
[16.] Hrile hidrometeorologice. Hrile izoclinelor
[17.] Hri meteo
[18.] IHO Publications
[19.] Routing Charts
[20.] Ships Routeing, ed. 6, 1991
[21.] The Development of Routeing. Safety at Sea, 1977
5.Autopilot Sperry Marine
PRINCIPII DE OPERARE
Controlul carmei cu giropilotul universal Sperry a fost proiectat pentru a asigura
varianta optima a drumului/directie si reglementarile de directie potrivit cu activitatea
minima a carmei. Un sir complet a functiilor anticipate de control a fost integrat
performanta optima pe orice vas. Stabilitatea directiei vasului este asigurata de
constantele vitezei asigurate; caracteristicile instabile de directie ale navei. Filtrarea
semnalelor de control este asigurat pentru a reduce ordinele de control care produc
activitate excesiva a carmei. O caracteristica cum ar fi Controlul Castigat Automat este
incorporat pentru a regla actiunea de control in concordanta cu comportamentul navei
de abatere brusca.
Cum abaterea brusca a navei in afara bratarii instalate, avantajul sistemului este
automatizarea crescuta pentru a intoarce nava la directia aleasa. Odata aflat inauntrul
bratarii instalate, castigul este automat ajustat la un nivel mai scazut. Cum deviatiile
sunt reduse castigul sistemului este automat redus. Un integrator stabil (instalatia de
guvernare pentru vreme) este asigurat pentru a produce continuu un semnal de carma
corect pentru perturbatiile lungi cum ar fi vantul sau curentul. Aceasta
caracteristicaasigura ca directia aleasa este mentinuta.
46
DESCRIEREA TEHNICA
Controlul cu giropilotul universal Sperry urmareste producerea unui modul pentru
flexibilitate in instalare. Aceste notiuni pot fi sprijinite de o consola sau integrate in corpul
giropilotului. Controlul poate fi configurat pentru un singur canal, duplex, sau pentru canalul
dual de aplicatii.
PANOUL GIROPILOTULUI contine Selectorul de Directie/Modulu substituit
inima sistemului automat de control al carmei. El produce o transmisie repetata de
360 de grade, 1 grad crescand referitor la o linie de credinta fixata.
Un punct in miscare, frictiune cuplata la transmisia repetata, poate fi pozitionat
la 345 grade in orice directie aleasa pentru directia dorita. Cum nava raspunde la ordinul
de directie, transmisia si acul indicator de directie se intorc impreuna la pozitia de
mentinere (linia de credinta) si noua directie este mentinuta automat.
Un control este asigurat pentru a sincroniza statia de transmisie cu compasul

magnetic etalon cand compasul este alimentat. Becurile panoului lumineaza transmisia
repetata si toate legendele. Un control fara conexiune inversa rigida asigura controlul de
urgenta, dependent de timp a carmei.
Operarea controlului se suprapune modelelor manuale si automate a operatiei
folosind energie direct de la sistemul de guvernare. Ajustarea parametrilor la sistemul
automat include ajustare electrica in limitele carmei, controalele multiple de carma si
operare, controlul vremii si intrerupatorul integrator.
BUTOANE SI COMUTATOARE
1. Potentiometrele. Un potentiometru variaza intensitatea iluminarea rosie a panoului;

al doilea potentiometru variaza intensitatea repetitorului de drum digital optional.
2. Sincronizarea repetitorului. Ajustarea (asezat sub capac) pentru a sincroniza

repetitorul cu girocompasul navei.
47
3. Locatia modului optional. Poate fi folosit pentru optiuni ca, controlerul de

neurmarire alternativ, controlerul de urmarire a carmei manualelectric, sau alarme sau
schimbarea aditionala.
4. Indicatotul de schimbare a cursului (optional). Contorul arata viteza de giraie a

navei (0-1.0grade pe sec in 0.1 gradatii de grad pe secunda) pentru manevrare. Necesita
modalitatea de interactiune in schimbarea de drum care poate conduce un indicator
aditional.
5. Modulul de schimbare selectiva a sistemului. Asigura pentru selectarea sistemului

de guvernare la babord sau la tribord. Explicatiile iluminate include indicatii standard.
11
10
12
3
13
6. Indicatorul de comanda al carmei. Folosit pentru carmuirea manual-electrica

pentru a indica comanda carmei. Indicatorul poate fi de 0-34 sau 45 grade stanga sau
dreapta.
7. Sistemul de val. Controlul sistemului si al panoului iluminat in caz de vreme rea,

indicand timpul.
8. Sistemul de guvernare. Pentru se intoarce intre limitele cele mai dure.

9. Repetitorul directiei digitale (optional). Drumul si directia navei la oscilatii cu
durata de 10 minute la stanga si la dreapta dispunerii via numeric. Necesita separarea

repetitorului compasului statiei principale care este de asemenea capabila de a
directiona dispuneri numerice aditionale.
10.
Ceasul de veghe al pilotului (optional). Prezinta o alarma auditiva si

vizuala (lumina sclipitoare) cand deviatiile de la drum depasesc limitele reglate ( intre 2
si 10 grade). Deviatiile de directie in limita timpului alocat la instalarea intre 0 si 30
sec; modulele electroice se monteaza in calculatorul giropilotului.
11.
Butonul de schimbare a drumului. Pozitii ca indicatorul de directie.

Permite o schimbare a drumului de 345 grade in orice directie la babord sau tribord cu o
singura reglare.
12.
Repetitorul/indicatorul de directie. Cadranul repetitorului de 360 grade

este redus pana la o crestere de un grad. Sectarea directiei pana la 345 grade in orice
48
directie cu o singura reglare; orientarea directa conventionala cu indicatorul de directie

urmarind cadranul repetitorului.
13.
Controlerul de neurmarire. Controlul carmei de urgenta permite aplicarea

directa a carmei la stanga sau la dreapta, evitarea tuturor protectiilor. Include actiunea
de anulare.
14
16
15
14.
Controalele de performanta. Controlul limitat al carmei (5 grade minim

pentru ajustarea carmei la regimul giro). Controlul multiplu al carmei (roportul ajustabil
al carmei intre 1:1 si 3:1). Controlul multiplu al cursului (2:1 reglari interne complexe.
Pentru reglarea starii vremii (compensarea agitatiei marii, ajustabil pana la 5grade
abatere). Intrerupatorul de intrerupere a ansamblului (reface semnalul de control al starii
vremii)
15.
Modulul selector. Selecteaza regimul de guvernare giro, manuala sau de

neurmarire. Indicatiile iluminate.
16.
Indicatorul de unghi al carmei (optional). Indica unghiul prezent al carmei

de grade la stanga sau la dreapta din pozitia de mijloc a navei.
6.ANEXE
49
PUBLICATII FOLOSITE:
NP007
South America Pilot Vol.3
NP008
Pacific Coasts /
Cent.America / U.S.
NP007A
South America Pilot Vol.4
NP062
Pacific Islands Pilot Vol.3
NP023
Bering Sea and Strait Pilot
NP041
Japan Pilot Vol.1
NP042C
Japan Pilot Vol.4 *
NP032
China Sea Pilot Vol.3
NP043
South and East Coasts of
Korea, East Coast Siberia and
Sea of Okhotsk Pilot *
NP283(2)
List Radio Signals Vol 3 (Part
2) The Americas, Far East
and Oceania *
NP281(2)
List of Radio Signals Vol. 1
Part 2 *
NP282
List of Radio Signals Vol.2 *
ADRS6-(6)
Digital Radio Signals Vol 6 Singapore to Japan
ADRS6-(8)
Digital Radio Signals Vol 6 Pacific Ocean
NP286(5)
List Radio Signals Vol 6 Part
5 North America, Canada and
Greenland *
NP286(6)
6 North East Asia *
NP286(7)
7 Central & South America
and the Caribbean *
NP080
List of Lights Vol.G
NP085
List of Lights Vol.M *
NP087
List of Lights Vol. P *
NP350(3)
Admiralty Distance Tables Pacific Ocean
NP204-2015
Admiralty Tide Tables Vol 4
Pacific Ocean (inc Tidal
Stream) *
NP206-2015
Admiralty Tide Tables Vol 6
North Pacific Ocean (inc
Tidal Stream) *
11th 2012
13th/2013
6th 2013
13th 2013
8th 2013
11th 2014
5th 2015
9th 2013
10th 2014
2014/15
2014/15
2015/16
20/11/2014
20/11/2014
2014/15
2014/15
2014/15
2014/15
2014/15
2015/16
2nd 2009
2015
2015
PAPER CHARTS:
2654,2653,2657,1249,1255,1254,3480,913,3365,2347,3237,2024,3551,4509,2
347,4510,4521,4522,
4805,
4807,4802,1027,1026,1024,4811,4618,1023,1022,1021,1020,2258,1929,1401,
50
3098;
51
52
Etapele marului cu detalii la schimbri de drum

Pe ruta Tianjin-Balboa
Tianjin-Balboa- imagine de ansamblu
53
Fig.1.Ieirea din portul Tianjin
Fig.2 Traversarea Marii Galbene intrare Marea Chinei de Est

54
Fig 3. Aapropiere intrare port Balboa
Fig 4. Intrare port Balboa
55
Fig 5 Intrare port Balboa
WAY
POINT
TIANJIN
1
2
3
PILOT OFF
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
LAT.
38
58.739'
38
58.471'
38
56.785'
38
56.399'
38
55.186'
38
54.887'
38
54.422'
38
53.577'
38
47.456'
38
47.015'
38
37.606'
38
27.063'
38
26.538'
38
35.196'
35
51.575'
33
51.590'
32
12.546'
29
59.215'
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
LONG.
117
45.663'
117
45.754'
117
56.351'
117
59.087'
118
06.631'
118
07.491'
118
08.281'
118
09.600'
118
56.659'
119
43.404'
120
43.358'
121
09.512'
121
39.354'
122
13.556'
124
43.760'
124
55.322'
125
48.598'
127
31.876'
DISTAN
CE
COURS
E
TOTAL
DISTANCE
165.2
0.28 nm
101.5
8.71 nm
100.2
10.88 nm
101.6
16.89 nm
114.0
17.63 nm
127.0
18.40 nm
129.4
19.73 nm
099.4
57.00 nm
090.7
93.56 nm
10/10/2015
10:05
10/10/2015
11:29
10/10/2015
11:51
10/10/2015
12:51
10/10/2015
12:55
10/10/2015
13:00
10/10/2015
13:08
10/10/2015
16:51
10/10/2015
20:29
101.3
141.42 nm
11/10/2015 1:17
117.2
164.49 nm
11/10/2015 3:35
091.3
187.94 nm
11/10/2015 5:56
072.1
216.14 nm
11/10/2015 8:46
143.7
418.85 nm
175.5
539.01 nm
155.6
647.54 nm
146.3
807.41 nm
12/10/2015 4:26
12/10/2015
16:25
13-10-2015
03:13
13-10-2015
19:18
ETA
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
0.28
nm
8.44
nm
2.17
nm
6.01
nm
0.73
nm
0.77
nm
1.33
nm
37.27
nm
36.55
nm
47.86
nm
23.07
nm
23.45
nm
28.20
nm
202.71
nm
120.17
nm
108.52
nm
159.87
nm
56
ETD
10/10/2015
10:00
10/10/2015
10:05
10/10/2015
11:29
10/10/2015
11:51
10/10/2015
12:51
10/10/2015
12:55
10/10/2015
13:00
10/10/2015
13:08
10/10/2015
16:51
10/10/2015
20:29
11/10/2015
1:17
11/10/2015
3:35
11/10/2015
5:56
11/10/2015
8:46
12/10/2015
4:26
12/10/2015
16:25
13-10-2015
03:13
13-10-2015
19:18
TTG
00d 00h
05m
00d 01h
24m
00d 00h
21m
00d 00h
59m
00d 00h
04m
00d 00h
04m
00d 00h
07m
00d 03h
42m
00d 03h
38m
00d 04h
47m
00d 02h
18m
00d 02h
21m
00d 02h
49m
00d 19h
40m
00d 11h
58m
00d 10h
47m
00d 16h
05m
TOTAL
00d 0
05m
00d 0
29m
00d 0
51m
00d 0
51m
00d 0
55m
00d 0
00m
00d 0
08m
00d 0
51m
00d 1
29m
00d 1
17m
00d 1
35m
00d 1
56m
00d 2
46m
01d 1
26m
02d 0
25m
02d 1
13m
03d 0
18m
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
PILOT ON
39
40
41
BALBOA
Nr.
WP
28
53.233'
29
11.788'
28
30.000'
33
43.700'
38
02.000'
41
07.300'
44
13.200'
44
24.200'
43
42.500'
42
05.500'
39
27.900'
35
41.400'
29
00.200'
24
53.000'
16
13.655'
08
35.946'
05
35.270'
07
05.175'
07
58.362'
08
42.528'
08
51.806'
08
53.333'
08
56.888'
08
57.266'
08
57.487'
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
129
16.217'
131
43.424'
140
42.000'
150
42.000'
160
42.000'
170
42.000'
179
53.000'
169
53.000'
159
53.000'
149
53.000'
139
53.000'
129
53.000'
123
15.600'
119
23.400'
106
35.601'
088
10.567'
080
55.969'
079
40.658'
079
44.008'
079
21.071'
079
29.576'
079
31.235'
079
34.100'
079
34.116'
079
33.949'
E
E
E
E
E
E
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
112.39
nm
130.35
nm
474.78
nm
602.45
nm
551.38
nm
499.38
nm
446.83
nm
440.99
nm
434.67
nm
451.50
nm
482.16
nm
527.73
nm
522.89
nm
322.17
nm
886.35
nm
1172.5
9 nm
467.95
nm
116.74
nm
53.04
nm
49.49
nm
12.50
nm
2.24
nm
4.53
nm
0.38
nm
0.28
nm
125.8
081.8
095.0
058.7
062.1
068.2
065.4
088.6
095.5
102.4
109.1
115.4
140.0
139.9
125.7
112.9
112.6
040.0
356.4
027.4
317.6
312.8
321.3
357.6
036.9
Nr.International al
farului
919.80 nm
1050.15
nm
1524.94
nm
2127.38
nm
2678.77
nm
3178.14
nm
3624.97
nm
4065.97
nm
4500.64
nm
4952.13
nm
5434.29
nm
5962.02
nm
6484.91
nm
6807.08
nm
7693.42
nm
8866.02
nm
9333.96
nm
9450.71
nm
9503.74
nm
9553.23
nm
9565.73
nm
9567.97
nm
9572.50
nm
9572.88
nm
9573.16
nm
14-10-2015
06:31
14-10-2015
19:12
16-10-2015
19:39
19-10-2015
07:52
21-10-2015
14:19
23-10-2015
15:23
24-10-2015
13:37
25-10-2015
11:35
26-10-2015
09:07
27-10-2015
07:30
28-10-2015
07:25
29-10-2015
09:39
30-10-2015
11:38
31-10-2015
03:41
14-10-2015
06:31
14-10-2015
19:12
16-10-2015
19:39
19-10-2015
07:52
21-10-2015
14:19
23-10-2015
15:23
24-10-2015
13:37
25-10-2015
11:35
26-10-2015
09:07
27-10-2015
07:30
28-10-2015
07:25
29-10-2015
09:39
30-10-2015
11:38
31-10-2015
03:41
2/11/2015 0:07
2/11/2015 0:07
4/11/2015
11:17
4/11/2015 11:17
6/11/2015 9:18
6/11/2015 21:11
6/11/2015 9:18
6/11/2015
21:11
7/11/2015 2:45
7/11/2015 2:45
7/11/2015 7:54
7/11/2015 7:54
7/11/2015 9:09
7/11/2015 9:09
7/11/2015 9:23
7/11/2015 9:23
7/11/2015
10:08
7/11/2015
10:12
7/11/2015 10:08
7/11/2015 10:12
7/11/2015 10:17
Relevment
la far
Distanta
la far
00d 11h
12m
00d 12h
40m
02d 00h
27m
02d 12h
13m
02d 06h
26m
02d 01h
03m
00d 22h
13m
00d 21h
58m
00d 21h
31m
00d 22h
23m
00d 23h
55m
01d 02h
13m
01d 01h
59m
00d 16h
02m
01d 20h
25m
02d 11h
09m
01d 22h
01m
00d 11h
52m
00d 05h
33m
00d 05h
08m
00d 01h
15m
00d 00h
13m
00d 00h
45m
00d 00h
03m
00d 00h
05m
F4782.8
350
14.8
37
Mulsogmal
Takara
Shima
Isla
Taboguilla
Caracteristici far
FL(2)/30s Y 14m
25M
FL(1)/10s Y 6m
17M
FL(1)/10s Y 16m
15M
G3214.5
304
11.45
LFL(1)/20s Y 14M
38
Aero
G3209
298.5
6.3
AlFl/5s YG 5m
11
15
18
Nume far
Laotieshsan
Xijino
F3986
355.6
16.6
4227.4
43.7
15.9
57
03d 2
31m
04d 0
12m
06d 0
39m
08d 2
52m
11d 0
19m
13d 0
23m
14d 0
37m
15d 0
35m
15d 2
07m
16d 2
30m
17d 2
25m
18d 2
39m
20d 0
38m
20d 1
41m
22d 1
07m
25d 0
17m
26d 2
18m
27d 1
11m
27d 1
45m
27d 2
54m
27d 2
09m
27d 2
23m
28d 0
08m
28d 0
12m
28d 0
17m
REZOLVARE PROBLEME NAVIGATIE ORTODROMICA

PUNCT DE
PLECARE
PUNCT DE SOSIRE
1=
2=
28
35
30.0
41.0
1.Calculul distantei ortodromice (M)

41.
2=
35
0
30.
-1=
28
0
11.
=
07
0
=
431
2=
-129
-1=
140
089
5365
=
2.Calculul
c2=
-c1=
Mm
53.
0
42.
0
25.
0
Mm
270.35
distantei loxodromice (m)
2281.1
2
1774.2
3
c=
1=
140
42.0
E
2=
129
53.0
W
cosM=sin1sin2+cos1cos2cos
9.6786
lgcos1
9.9439
lgsin1= 6
=
0
9.7659
lgcos2
9.9096
lgsin2= 0
=
9
9.4445
lgcos
8.0077
lg a= 6
=
9
0.2783
7.8613
a= 3
lg b=
8
0.0072
b=
7
0.2783
a=
3
0.0072
+b=
7
M=
73
24.3
0.2856
cosM=
0
M= 4404.3
9.4557
lgcos M=
5
tgD=/c
m=secD
3.7295
2.6344
lg= 7
lg= 8
+cologc 7.2950
1.0265
= 9
lgsecD= 9
1.0246
3.6610
lgtgD= 6
lgm= 7
N
N
506.88
2.7049
lgc=
1
cologc 7.2950
=
9
Diferenta dintre distanta loxodromica si distanta ortodromica
D=
84
36.2
D=
84
C=m-M
3.Calculul drumului initial D1

ctgD1=tg2cos1cosec-sin1ctg
9.8562
lgsin1 9.6786
lgtg2= 0
= 6
9.9439
lgctg 8.0078
lgcos1= 0
= 1
lgcosec 0.0000
7.6864
= 2
lgn=
7
9.8001
0.0048
lgm= 3
n= 6
0.6311
m= 4
+n=
0.6311
4
0.0048
6
ctgD1=
0.6262
8
m=
D1=
m=
4582.1
m=
-M=
C=
4582.1
4404.3
177.8
4.Calculul drumului final D2

ctgD2=-tg1cos2cosec+sin2ctg
9.7347
lgsin2
lgtg1= 6
=
9.9096
lgctg
lgcos2= 9
=
lgcosec 0.0000
= 2
lgn=
9.6444
lgm= 8
n=
0.4410
m= 4
D1=
57
m=
D2=
113
+n=
57
56.5
58
D2=
66
29.2
ctgD2=
0.4410
4
0.0059
4
0.4351
0
5.Calculul coordonatelor vertexului

a.Latitudinea vertexului
cosv1=cos1sinD
1
cosv2=cos2sinD2
9.9439
9.9096
lgcos1=
0
lgcos2=
9
9.9281
9.9623
lgsinD1=
4
lgsinD2=
5
lgcosv1 9.8720
9.8720
=
4
lgcosv2=
4
v1= 41
51.5
v2=
-41
51.5
b.Longitudinea vertexului
ctgv1=sin1tgD
1
ctgv2=sin2tgD2
9.6786
9.7659
lgsin1=
6
lgsin2=
0
0.2032
0.3614
lgtgD1=
3
lgtgD2=
1
lgctgv1 9.8818
lgctgv2 0.1273
=
9
=
1
v1= 052 41.8
v2=
-036
43.2
1=
+v1
=
v1=
140
052
166
42.0
41.8
36.2
v2=
6.Calculul coordonatelor punctelor

intermediare
Z
Z1
Z2
Z3
z
150
160
170
z=vz
43.238
33.238 23.238
9.9522 9.9522
lgtgv=
9.95227
7
7
lgcosz
9.9216 9.9627
=
9.86131
2
4
9.8738 9.9150
lgtgz=
9.81357
9
0
36.47
39.25
z=
33.038
7
7
v=
v=
Verificare
013
tgz=tgvcosz
Z4
Z5
180
-170
v1=
052
41.8
v2=
036
43.2
=
=
089
178
25.0
50.0
v1=
+v2
=
052
41.8
036
43.2
089
25.0
23.8
Z6
-160
Z7
-150
Z8
-140
Z9
-130
13.238
3.238
-6.362
-16.362
-26.362
-36.362
9.95227
9.95227
9.95227
9.95227
9.95227
9.95227
9.98802
9.99924
9.99711
9.98150
9.95140
9.90460
9.94028
9.95150
9.94937
9.93377
9.90366
9.85686
41.044
41.484
41.401
40.389
38.418
35.435
41.515
166.362
59

Proiect Sin

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect Sin

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN

FACULTATEA DE NAVIGAIE I MANAGEMENT NAVAL

Lect.univ. Dr.ing Arlette ANGHEL

ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN

Lect.univ. Dr.ing Arlette ANGHEL

Planificarea voiajului navei M/V ZIM DJIBOUTI pe ruta Tianjin-Balboa

Acurateea datelor hidrografice de pe harta;

Zonele cu trafic intens;

Restriciile impuse de unele caracteristici ale navei;

Previziuni meteo, cureni, maree, vnt, hul si gradul de vizibilitate;

Sistemul de propulsie si cel de guvernare de la bordul navei.

Ruta optim a navei Zim Djibouti pentru voiajul Tianjin-Balboa

Imagine de ansamblu a rutei Tianjin-Balboa

Hari oceanice gnomonice pentru plotarea ortodromei;

Hrti ce arat scheme ale drumului navei;

Harta zonelor cu liniile de ncarcare pentru a se asigura

asemenea cazuri drumul va fi trasat paralel cu liniile batimetrice.

-de aterizare cele mai nalte, cu bataie mare.

aceeai frecven i emit pe rnd semnal de identificare i semnal de relevare.

-RACON aparat ce emite n momentul n care primete semnal de la

radarul navei cu acesta se poate determina si distana;

Limitele geografice a regiunilor IALA A si B

Figura 2.1. Dispunerea semnelor cardinale

aproximativ 116 km distan de capitala Beijing

1 Application for Deballasting

51' 49.4" N, Long. 118_

Dimensiuni maxime : Bulk-adancime maxima 16.3m

59' 24" N, Long. 117_

55' 42" N, Long. 118_

-comandandul este obligat s declare orice boal cu declaraie obligatorie.

tipul navei,marfa periculoasa aflata la bord

- cu excepia n care comandantul sau agentul indic partea de acostare.

Terminal containere: Tianjin Xingang :85 dane , lungime totala 18.162 m

- Nu necesit aviz pentru tratament medical, toate facilitile de spital

-Disponibil la toate danele prin furtun. Rata de livrare 20 t.p.h.

-preaviz de 24 de ore necesar. Toate clasele disponibile. Buncheraj prin intermediul

-telefoane publice disponibile.

-spitalizarea este posibil la Spitalul Tanggu situat la 20 de minute de mers cu masina

-n care se afl situat portul Gioia Tauro este GMT -5 h

-pe coasta Oceanului Pacific la intrare in canalul Panama

Documente necesare la sosire:

2 Crew Effects Declarations

- obligatoriu ,navele trebuie sa contacteze staia pilot a Canalului Panama

- Autoritile portului n canalul 16. Pilotul in canalele 16/12.

acordat. Dac navele ancoreaz direct, Libera practic va fi acordat imediat.

3 Descrierea fizico-geografic a zonelor traversate. Condiii hidro-meteorologice

n continuare vom descrie n mare din punct de vedere fizico-

Fig. 4 Limite geografice Oceanul Pacific

Marea Chinei de Est

Prognoza vntului pe 180 de ore n zona tranzitat

Presiunea i formarea cicloanelor

Fig.2.3 Prognoza presiunii i a precipitaiilor pe ruta de navigaie

Septembrie este luna cu cea mai mare frecven, cu o medie de

[5.] Admiralty List of Radio Signals

Un control este asigurat pentru a sincroniza statia de transmisie cu compasul

1. Potentiometrele. Un potentiometru variaza intensitatea iluminarea rosie a panoului;

2. Sincronizarea repetitorului. Ajustarea (asezat sub capac) pentru a sincroniza

3. Locatia modului optional. Poate fi folosit pentru optiuni ca, controlerul de

4. Indicatotul de schimbare a cursului (optional). Contorul arata viteza de giraie a

5. Modulul de schimbare selectiva a sistemului. Asigura pentru selectarea sistemului

6. Indicatorul de comanda al carmei. Folosit pentru carmuirea manual-electrica

7. Sistemul de val. Controlul sistemului si al panoului iluminat in caz de vreme rea,

8. Sistemul de guvernare. Pentru se intoarce intre limitele cele mai dure.

durata de 10 minute la stanga si la dreapta dispunerii via numeric. Necesita separarea