OPERAREA NAVELOR SPECIALIZATE

VRACHIER
SUPORT CURS

1. CARACTERISTICI ALE MARFURILOR TRANSPORTATE CA

VRAC SOLID
1. 1 PIAA MARITIM A MRFURILOR SOLIDE TRANSPORTATE N VRAC
n 2005 majoritatea navelor de tip vrachier au transportat n total cca 3.70 bilioane tone.
Printre primele tipuri de marf transportate s-au aflat cerealele, minereul, bauxita, aluminiul,
fosfatul-piatra, acestea reprezentnd cca 12%, adic aproximativ 1.3 bilioane tone. Au fost
transportate foarte mari cantiti de marf i cu navlul de linie, cargourile, n jur de 34%, adic
2.4 bilioane tone. Mrfurile uscate transportate cu nave vrachier, cargo, sau mineraliere
reprezint 58.5% din totalul bunurilor transportate.
Pe glob producia brut de otel n 2005 a fost 839.9 mil. tone, mai puin cu 9 procente
fa de 2004 cnd a fost de 847.7 mil. tone. n regiuni descreteri importante au fost n America
de Nord unde producia a sczut cu 11.4% de la 135.4 mil. tone la 119.9 mil. tone.
De asemenea producia brut de mrfuri a sczut cu 2.8% n rile din Uniunea
European (la 102,9 mil. tone) i de 3.45 n Japonia (la 102.9 mil. tone). rile din America de
Sud au redus producia cu 3.9 procente la 37.6 mil.t., dar performanele au fost diferite; Brazilia
a adus producia la 4 mil.t. nc 3.2 procente n minus atribuite produciei n Oceania au adus
Austalia la 6.9 mil.t. rile din Federaia Rus au simit o cdere brusc a produciei brut de
marf cu 1.8 % pn la 98.2 mil.t. n 2005. China n shimb a avut o majorare a produciei cu 12.6
% la 143.3 mil.t. rile din Africa au sczut producia cu 9.5 % la 15.1 mil.tone, de notat ar fi
faptul c Egiptul cu 33.3% la 3.8 mil.t. i Africa de Sud cu 4% la 8.8 mil. tone.
rile din Estul Mijlociu au o performana colectiv cu un plus de 8.1 % fa de 2004 la
11.7 mil.t. , cum ar fi Arabia Saudit cu 13.4 % la 3.4 mil.t. i Iran cu 4.8 pn la 6.9 mil.t.
Tot n acelai an, 2005, producia brut de font, un alt tip de marf pentru navele tip vrachier, a
avut o cretere la limita de 0.1 procente la 571.4 mil.t. pe glob. Producia a fost direct redus la
minereu de fier i crbuni cu 12.2 % la 24.4 mil.t.
n concluzie producia de fier a simit o uoar cretere cu 0.8 % pn la 240.3 mil. t.
Cantitatea de oel brut consumat pentru 2005 a fost de 773 mil.t., doar cu 0.5.procente
peste nivelul din anul 2004. Cea mai mare cretere a avut-o China cu 13.3 % la 160 mil.t. i n
America de Sud creterea a fost cu 7.8 % pn la 29 mil.t. pe de alt parte cererea contractat a
sczut cu 8.2 % la 134 mil.t., sau a stagnat (este vorba de rile din Uniunea European) la 142
mil.t.
Comerul cu minereu de fier
n cazul produciei i consumului minereului de fier a fost reflectat o scdere de 2% la
449 mil.t. n 2005. Brazilia i Australia, cele mai mari exportatoare, au avut o scdere listat n
primele 10 luni ale lui 2005. Suedia a avut o reducere listat cu 14% a volumului de mrfuri
transportate pe mare, i tot n aceeai perioad Africa de Sud a avut o cretere cu 11% a
mrfurilor transportate pe mare. Alte exportatoare precum Canada i India au trecut prin rezultate
2

diferite cu o scdere de 28% pentru o perioad de 7 luni i o cretere cu 4% pentru o perioad de

11 luni.
Diferene mici n procente le-a simit i economia Statelor Unite, ca rezultat al tarifelor
impuse de aceste ri i Japonia instabil n producia de oel ce a replanificat stocurile.
Comerul cu crbune
Transportul pe mare a crbunelui rou a crescut cu 7% n 2005 pn la 5 mil.t. , n anul
2005. n anul 2004 transportul crbunelui gri a fost cu 11.3 % (adic 344 mil.t.), mai mare fa
de cel din anul urmator.
China a nregistrat o larg scdere a exporturilor, 58% pe o durat de 10 luni pn la 72.2
mil.t. . n prima jumtate a anului 2001 Columbia a avut o scdere cu 25 % la 21.8 mil.t. i
Indonezia cu 17 % la 31.3 mil.t.. Australia cu cel mai mare export a reuit peste toate celelalte
exportatoare pe mare o cretere uoar cu 4% pe 10 luni, pn la 161.9 mil.t.. Transportul pe
mare din America de Nord a sczut; exemplu Statele Unite au exportat cu 15 % mai puin, iar
Canada cu 7 % mai puin fa de anul 2004.
Japonia, o mare importatoare de crbune a avut o cretere cu 6.6 % la 144,4 mil.t., de-a
lungul anului 2004, iar n 2005 cu 9 %.
Cea mai mare cantitate de mrfuri transportat pe mare a fost n Australia i China .
Exporturile din China continu s creasc, iar n Japonia importurile scad cu o cantitate din ce n
ce mai mic. Transportul acestor mrfuri pe mare are tendina de a folosi din ce n ce mai mult
nave cu tonaj mare n detrimentul navelor mici.
Comerul cu cereale
Comerul cu cereale pe mare a fost de 220 mil.t. n 2005, adic cu 4.3 % mai puin fa de
anul anterior, cnd a fost de 230 mil.t. O mare exportatoare, Statele Unite a avut o scdere n
ultimele luni ale lui 2005 la 66.7. mil.t., scdere cu 6 % fa de aceeai perioad a anului 2004,
cnd exporturile au fost de 70.8 mil.t. n aceeai perioad a lui 2005, numai Argentina a
nregistrat o cretere cu 2 %, n timp ce alte exportatoare precum rile din Uniunea European,
Australia, Canada au redus exportul cu 20.17 respectiv 12 %. Aceast descretere n transportul
pe mare contrasteaz cu creterile altor ri, dar pe total se simte o uoar scdere a comerului, i
n Marea Neagr ce a durat n 2005 i dureaz i n 2006. Uzual transporturile s-au ntins n
multe regiuni ale lumii. n anul 2004 transporturile n Japonia, o mare transportatoare, au fost de
29.9.mil.t., importurile n China i Mexic au crescut cu 81.9 % i 6.8 % la 13 mil.t., respectiv
16.5 mil.t. Navigatorii se ateapt ca s continue comerul cu cereale pe mare la aceleai nivel,
stocurile fiind mai sczute n multe ri importatoare.
Comerul cu alte mrfuri
De-a lungul anului 2005, transportul pe mare de bauxit i aluminiu, mai ales producia de
aluminiu a fost estimat c a avut o scdere cu 3.2 % la 51 mil.t. Transportul bauxitei pe mare a
fost de 29 mil.t., iar cel de aluminiu de 22 mil.t.. O concluzie final ne indic c transportul
bauxitei pe mare din Vestul Africii, mai mult de jumtate din cel total, a sczut cu 13 % n timp
3

ce transportul aluminiului din Australia ceva mai mare dect jumtate din cel total, a crescut cu
2.7%. Un alt exemplu ar fi Jamaica unde comerul pe mare cu bauxit a sczut cu 1 procent de
14.6 % , iar cel de aluminiu a crescut cu 11.6 %. n 2005 producia de aluminiu a fost de 20.6
mil.t.. Contractarea acestor produse a fost puternic n America de Nord i America Latin, n
Europa de Vest i Asia a fost o stabilitate aproximativ din acest punct de vedere. Mici schimbri
au fost n Africa de Sud- creterea produciei cu 16.7 %, Oceania-1.3 %, Rusia i Europa de Est
-1 %.
Comerul pe mare cu fosfat-piatr, de asemeni a crescut cu 2.6 % n 2005 pn la 29.6
mil.t.. Marocul, exportator majoritar, a avut contracte n care au fost transportate 10.8 mil.t., mai
mult cu 35 % fa de 2004. Alte ri exportatoare, cu tradiie n aceasta cum ar fi Iordania unde
comerul cu fosfat a crescut cu 15.3 % la 3.6 mil.t. sau Togo unde exportul fosfatului a crescut cu
6.9 % la 1.3 mil.t.. Cea mai impresionant performan a avut-o China, al crei export a crescut
cu 42.4 % pn la 4.9mil.t.. Importurile n Uniunea Europeana i alte ri din Asia au contat n
egal msur pentru creterea exporturilor.
Transportul bunurilor cu nave n vrac, un mix eterogen al mrfurilor a ajuns in 2005 la
0.8 bilioane tone. Oelul i producia de cherestea, mpreun cam jumtate din valoarea tonajului
din acest domeniu, iar cealalt jumtate rmas este ocupat n egal msur de
metale, minerale i produse din agricultur (zahr, orez, etc ). Aceste date despre toate aceste
mrfuri ne indic un volum similar al mrfurilor n 2006 n comparaie cu producia ce se
vizeaz a crescut mai mult fa de alte tipuri de marf.
1.2 GENERALITI
Mrfurile sunt factorul motor n economia transportului maritim. n procesul evolutiv
general privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de baz nava, marfa i
portul -, marfa are rol hotrtor, att pentru evoluia navelor ct i a porturilor. Aflndu-se n
interdependen, cele trei elemente se influeneaz, desigur, reciproc, dar analiza pe etape de
timp mai lungi arat c, n fapt, factorul motor n economia transportului maritim este
dezvoltarea factorului marf, fie sub forma materiilor prime prin diversitate, cantitate i
regularitate n trafic, fie ca produse manufacturate, n sortimente cu att mai variate, mai
complexe i mai solicitate n schimburile internaionale, cu ct progresul economic, tiinific i
tehnic este mai avansat.
Influena mrfurilor asupra dezvoltrii navelor i porturilor acioneaz prin: starea fizic,
cantitatea lor i regularitatea fluxului pe diferite relaii de transport, calitatea, diversitatea,
caracteristicile de manipulare, stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate i perisabilitate,
precum i prin navlul fiecrui gen de marf.
a. Starea fizic. O seam de economiti ai comerului maritim modern i de perspectiv,
mpart mrfurile traficului naval dup starea fizic i posibilitile de manipulare n dou mari
clase:
4

- mrfuri n vrac (bulk cargo) cuprinznd att pe cele lichide, ct i pe cele solide care,
prin gradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizrii lor cu procedee
pneumatice ori prin noroire, ca unele minereuri, permit manipularea n flux continuu sau aproape
continuu, cel puin la ncrcarea pe nave;
- mrfuri generale sau discontinue (break bulk cargo), care prin natura lor fizic, bucat
cu bucat, sau ambalate n pachete, lzi, saci, colete, baloturi, butoaie, legturi, etc., nu admit
manipularea n flux continuu, necesit mijloace speciale navale sau portuare i operaii multiple
de ambalare, de transport, de coare, ncrcare, stivuire, amarare, de stivuire, descrcare.
b.Cantitatea mrfurilor i regularitatea fluxului lor determin utilizarea navelor pe
anumite relaii n sistemele de transport de linie, acolo unde pentru 2-3 porturi se poate asigura
un flux regulat i continuu de marf din ambele sensuri; restul navelor se utilizeaz n sistemul
tramp, cu consecinele de rigoare n privina navlului i a condiiilor contractuale; aceiai factori
pot determina ca pe unele din aceste relaii s fie indicat utilizarea navelor cu tehnologii
moderne.
c. Calitatea mrfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare i stivuire, gradul de
periculozitate, sensibilitate i perisabilitate determin importante servitui att n portul de
ncrcare/descrcare, ct i navelor, impunndu-le dotarea cu utilaje speciale necesare
manipulrii, siguranei i grijii pentru pstrarea integritii cantitative i calitative a mrfurilor,
msuri speciale de stivuire, de separaii, de ventilare, amarare care, toate la un loc, nseamn n
principal prelungirea staionrii navelor n port, duntoare att rentabilitii acestora, ct i a
porturilor, prin blocarea ndelungat a danei de operare.
Pentru o edificare complet asupra mrfurilor i mai ales pentru obinerea informaiilor
necesare cu privire la indicii de stivuire se va consulta manualul Thomas' Stowage-The
Properties and Stowage of Cargoes, n care toate sorturile de marf sunt redate n ordine
alfabetic, cu expunerea detaliilor necesare; denumirea mrfii, caracteristici eseniale ,indicele de
stivuire n m3/t i modul de ambalare.

1.3. PROPRIETILE MRFURILOR SOLIDE N VRAC CONFORM CODULUI

PRACTICII N SIGURAN PENTRU MRFURILE SOLIDE N VRAC
Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes - BC CODE a fost elaborat de IMO cu
scopul promovrii siguranei n procesul de ncrcare i transport a mrfurilor solide n vrac
prin :
1.

scoaterea n eviden a pericolelor asociate cu ncrcarea/descrcarea diferitelor

mrfuri periculoase transportate n vrac;

2. s dea indicaii referitoare la procedurile de urmat cnd este planificat o ncrcare a
mrfurilor n vrac;
5

3.

s enumere materiile care pot fi ncrcate n vrac mpreun cu informaii despre

4.

proprietile i modalitile de mnuire;

se descriu procedurile test a fi angajate pentru a determina diferitele caracteristici ale
mrfurilor periculoase transportate n vrac.
n general pericolele asociate cu ncrcarea mrfurilor periculoase n vrac pot fi

considerate ca fcnd parte din una din categoriile urmtoare:

- defeciuni structurale datorate distribuiei necorespunztoare a mrfii;
- pierderea sau reducerea stabilitii n timpul voiajului datorit:
(a) alunecrii pe vreme rea a mrfurilor necorespunztor rujate sau distribuite;
(b) lichefierii mrfurilor datorate vibraiilor i miscrilor navei n mar i apoi
balansarea n magaziile navei(n special pentru mrfurile care conin cel puin
o parte de materiale granulate i umezeal).
- reacii chimice (emisii de gaze toxice sau explozive, combustie spontan sau efecte
corozive grave);
- riscul unei stabiliti excesive;
- fr datele referitoare la proprietile fizico-chimice ale mrfurilor este dificil s se
determine ce msuri de precauie trebuie luate pentru a asigura o ncrcare corespunztoare. Este
esenial deci ca ncrctorul s ofere informaii adecvate despre mrfurile a fi ncrcate;
- nevoia unui personal care s presteze o atenie deosebit pe timpul pregtirilor pentru
ncrcarea sau descrcarea mrfii, sau n timpul ncrcrii sau descrcrii acesteia i n special
atunci cnd se intr n spaiile cu un nivel sczut de oxigen, sau care pot conine gaze toxice;
Particularitatea fiecrui voiaj n parte depinde considerabil de mrfurile ncrcate i deci
de caracteristicile acestora care influeneaz procesul de transport. n acest sens sunt date
definiiile urmtorilor termeni:
1.
Unghiul de alunecare reprezintnd unghiul format de curgerea liber a mrfurilor care
pe timpul transportului poate avea influene negative asupra stabilitii prin deplasarea mrfii
ntr-un bord sau altul sub influena micrilor navei;

Unghiul de alunecare

.2

Concentraia mrfurilor - mrfurile solide n vrac supuse purificrii fizice sau chimice
pot avea densiti mari care determin stabilitatea excesiv a navei cu influene
6

negative asupra funcionrii navei, crend fore suplimentare i constituind un factor

.3

psihologic negativ pentru echipaj;

Umiditatea reprezentnd procentul de ap/ghea coninut ntr-un eantion de marf

.4

poate influena negativ rezistena navei sau stabilitatea ei;

Umiditatea de scurgere reprezint procentul de umiditate la care amestecul vrac solid

.5

ncepe s se comporte ca un fluid;

Transportable Moisture Limit a unei mrfi care se poate lichefia reprezint coninutul
maxim de umezeal considerat sigur pentru transportul cu nave care nu posed
amenajri speciale pentru transportul acestora (diviziuni , structuri permanente de
ngrdire a mrfii).
Migrarea umiditii reprezint schimbul de umiditate coninut n material prin aezarea

.6

i consolidarea materialului pe timpul vibraiilor i deplasrii navei. Apa este deplasat

progresiv, astfel nct aceasta poate duce n unele situaii la o stare de scurgere parial
sau total a materialului;
Starea de scurgere reprezint starea care apare atunci cnd masa granular a

.7

materialului este saturat cu lichid i aflat sub influena forelor exterioare ca de

exemplu vibraii, ocuri sau chiar nsi deplasarea navei, i pierde caracteristica
.8

intern de forfecare i se comport ca un lichid;

Materiale incompatibile sunt acele materiale care pot reaciona periculos atunci cnd

.9

vin n cotact;
Marf solid n vrac reprezint orice material, altfel dect lichid sau gaz, consistnd
dintr-o combinaie de particule, granule sau pri de material mare, n general
uniforme n compoziie, care poate fi ncrcat direct n spaiul de ncrcare al unei

.10

nave fr orice alt form intermediar de oprire a ncrcrii;

Factorul de stivuire reprezint volumul pe care l ocup o ton metric de marf. Se
msoar n pc/t sau mc/t i se mai poate ntlni sub denumirea de factor de stivuire sau
cubajul mrfii;

1.3.1. Distribuia mrfii

O serie de accidente au avut loc ca urmare a ncrcrii i descrcrii necorespunztoare a
mrfurilor solide n vrac.Este foarte important s se asigure c ncrcturile n vrac sunt
distribuite n mod corespunztor pe toat nava, astfel c structura nu este niciodat
suprasolicitat iar nava are un standard adecvat de stabilitate. Pentru a face acest lucru n mod
eficient, cu toate acestea, comandantului trebuie s i fie furnizate, de expeditor, informaii
adecvate cu privire la marf, la indicele de stivuire, istoria deplasrii mrfii i orice alte probleme
specifice.
Cnd se ncarc o marf n vrac cu densitate mare mare, cu un indice de stivuire de
aproximativ 0.56 m3/t sau mai mic, condiiile de ncrcare sunt diferite de cele constatate n mod
7

normal i este important s se acorde o atenie deosebit la distribuirea mrfii, astfel nct s se
evite suprasarcinile. O nav general cargo este n mod normal, construit s transporte mrfuri de
aproximativ 1.39 la 1.67 m3/t, atunci cnd este ncrcata complet i la capacitatea deadweight
maxim. Datorit densitii mri a unor mrfuri, este posibil ca prin distribuirea
necorespunztoare la ncrcare, s se creeze o suprasolicitare asupra structurii sau a ntregului
corp al navei.A stabili reguli precise legate de distribuirea mrfii pentru toate navele nu este
posibil deoarece msurile structurale de pe fiecare nav poate varia foarte mult. Prin urmare, se
recomand ca comandantului s i fie furnizate informaii suficiente i cuprinztoare pentru a-i
permite s planifice ncrcarea mrfii la bordul navei sale astfel nct s nu se suprasolicite
structura navei.Comandanii ar trebui s fie ajutai de informaiile de ncrcare prevzute n
manualul de stabilitate al navei i de rezultatele obinute prin utilizarea de programe de ncrcare
de pe computer, dac sunt disponibile.
Atunci cnd informaii detaliate nu sunt disponibile pentru mrfurile solide n vrac cu
densitate mare, apoi urmtoarele msuri de precauie se recomand:
- distribuia la prova i la pupa navei a ncrcturilor nu trebuie s difere sensibil de
mult fa de cele satisfctoare pentru mrfuri generale;
- numrul maxim de tone de marf ncrcata n orice spaiu de marf nu ar trebui
s depeasc:
0.9 L x B x D tone
unde, L = lungimea magaziei, n metri
B = limea medie a magaziei, n metri
D = pescajul de var, n metri;
- n cazul n care ncrctura nu este rujat sau este doar parial, nlimea
corespunztoare a unui morman de marf, n metri, deasupra fundului magaziei nu trebuie s
depeasc:
1,1 x D x indice de stivuire
, unde indicele de stivuire este dat n metri cubi pe ton ;
- n cazul n care marfa este rujat la acelai nivelul, numrul maxim de tone de marf
ncrcata

orice

spaiu

de

depozitare

poate

crete

cu

20%

peste

valoarea

calculat prin formula 0.9 L x B x D tone ;

Pentru a avea o stabilitate bun :
- n general, mrfurile cu densitate mare ar trebui s fie ncrcate n magazii mai joase
dect n spaiile de marf tweendeck ;
- atunci cnd este necesar s se transporte mrfuri cu densitate mare n spaiile
tweendeck sau spaiile la o nlime mai mare, grij ar trebui s fie exercitat pentru a se

asigura c zona punii s nu fie suprasolicitat i c stabilitatea navei nu este redus sub nivelul
minim acceptabil prevzut n manualul de stabilitate al navei, furnizat comandantului ;
- n transportul ncrcturilor cu o densitate mare, o evaluare foarte atent ar trebui s fie
realizat din consecinele navigrii cu o nlime metacentric excesiv de ridicat, combinate cu
micrile violente dintr-un val de hul.

1.3.2 CARACTERISTICI ALE DIFERITELOR MRFURI

Bauxita - este principalul minereu de aluminiu,sub form de bulgri sau praf.Poate
conine umezeal ntre 0-10%.Indicele de stivuire pentru bauxit n vrac este cuprins ntre 0,84
0,92 m3/t.

Instalaia de ncrcare a bauxitei

Ciment se stivuiete n locuri uscate.Rspndete mult praf n timpul ncrcrii,mai ales
n vrac,din care cauz se va evita stivuirea la un loc cu mrfurile fine(zahr).Dac se ncarc
pete alte mrfuri, se va face o platform solid pentru separaie acestora ,care s suporte
greutatea i n acelai timp s mpiedice amestescul acestor dou mrfuri.Sacii de hrtie de cu
ciment se stivuiesc numai n 14-16 rnduri.Stivuirea cimentului se face n uniti de sarcin ,n
saci ,n vrac i butoaie metalice.Indicele de stivuire pentru cimentul n vrac este cuprins ntre
0,61 0,64 m3/t.

10

Instalaia pentru ncrcarea cimentului

Porumb(maize) reprezint un procent maxim din cerealele transportate pe
mare.Constituie hrana pentru oameni i animale.Este solicitat pentru glocoza,dextroz i
ulei.Foarte susceptibil la nclzire i sudaie ,producnd fermentaie i pagube importante.De
multe ori deterioarea porumbului se produce nainte de ncrcare din cauza msurilor de
protejare insuficiente din silozuri.n conosament se va face meniunea ncrcat aparent n bune
condiii pentru a se evita diferitele reclamaii de la destinaie.Porumbul se stivuiete departe de
compartimentul cldrilor i surselor de cldur.Aceste se transport n saci i n vrac.Indicele de
stivuire pentrul porumbul n vrac este cuprins ntre 1,25 1,41 m3/t.

Instalaia pe band ruland folosit la ncrcare cerealelor

ngrminte chimice(fertilisers) este o gam larg de sortui ,care se transport n saci i
n vrac.Nu se ncarc n apropierea mrfurilor comestibile i delicate ,pe care le contamineaz cu
mirosul i cu gazele emanate i din cauz c elimin umezeala.Principalele varieti sunt
superfosfaii i nitraii.n stare uscat nu atac pereii metalici ,dar umezii prin sudaie corodeaz
structur metalic,din care cauz prile metalice vor fi acoperite ,asigurndu-se totodat o bun
ventilaie pentru eliminarea aerului umed.Dup descrcare,magaziile vor fi splate i ventilate
pentru ndeprtarea tuturor rmielor de ngrminte i a mirosurilor.Indicele de stivuire
pentru ngrminte n vrac e cuprins ntre 0,9 1,4 m3/t.
Zahr - se transport c marf general,ambalat n saci sau n vrac,de nave
specializate.Nu se ncarc pe vreme umed sau ploaie.Dac se ia o ncrctur
complet,magaziile i santinele se vor cura perfect pentru ndeprtarea eventualelor resturi de
uleuri,acizi sau alte mrfuri cu miros puternic.Se va asigura o bun ventilaie n magazii.Un
11

incendiu ntr-o magazie cu zahr se va stinge foarte greu ,acionndu-se cu stingtoare cu spum
sau inundndu-se ntregul compartiment.Acesta se aprinde foarte uor de la o scnteie.Zahrul
umezit sau intrat n fermentaie degaj gaze periculoase pentru echipaj.Dup descrcare,
magaziile vor fi curate cu jeturi cu ap de mare,apoi cu ap dulce n scopul eliminrii tuturor
resturilor de ap.Indicele de stivuire pentru zahrul n vrac e ntre 1,11 1,25 m3/t.
Crbunii - transportai sunt de dou feluri: naturali (huila, antracitul, ignitul) i artificiali
(cocsul i mangalul sau crbunele de lemn). n. procesul transportului pe mare al crbunilor,
intereseaz n mod deosebit umiditatea acestora la ncrcare. Coninutul

crbunilor umezi este

mai mare de 5% apare pericolul ngheului care determin o cretere a volumului pn la 10% i
deci o presare asupra bordajului. O alt particularitate a crbunilor transportai o constitute
emanaia unui gaz inflamabil (metanul), care mpreun cu aerul formeaz un amestec exploziv.
Un alt pericol pentru nava l reprezint autoaprinderea crbunilor, mai ales cnd acetia conin
pirit, sulfur de fier sau sulfur de cupru.n cazul cnd temperatura crete cu 5 C zilnic, dar n
unele locuri ajunge la +60 C se vor lua urmtoarele msuri urgente :

magaziile

se nchid ermetic, ntrerupndu-se ventilaia de suprafa ;

se inund magaziile cu ap, asigurndu-se un circuit permanent al apei prin masa

crbunilor cu pomparea ei peste bord.

Instalaia de ncrcarea crbunelui transportat pn la nav n containere

12

2. Nave specializate in transportul marfurilor solide in vrac.

DraftSurvey notiuni generale
Un vrachier este o nav comercial, special conceput pentru transportul de marf
neambalata n vrac, cum ar fi cereale, crbune, minereu, precum i ciment depozitat n
magaziile de marf. Avnd n vedere c primul vrachier a fost construit n 1852, forele
economice au alimentat dezvoltarea acestor nave determinndu-le s creasc n dimensiune i
rafinament. Vrachierele de azi sunt special concepute pentru a maximiza capacitatea, sigurana,
eficiena i s fie capabile s reziste la rigorile muncii lor.
Astzi, vrachierele alctuiesc 40% din flota comercial a lumii i variaz n mrime de la
mini-vrachierele cu o singur magazie la navele mineraliere mamut n msur s transporte
365000 de tone metrice deadweight (DWT).
Exist diverse moduri de a defini un vrachier. ncepnd din 1999, Convenia
internaional pentru ocrotirea vieii omeneti pe mare definete un vrachier ca fiind "o nav
construit cu o singur punte, tancuri pe partea superioar i tancuri de depozitare n spaiile de
marf i destinate n primul rnd s transporte mrfuri uscate n vrac; un mineralier sau vrachier
mixt." Cu toate acestea, cele mai multe societi de clasificare se folosesc de o definiie mai larg
n cazul unui vrachier definit ca fiind orice nav care transport mrfuri uscate
neambalate.Navele de marf multifuncionale pot efectua transporturi cu marf n vrac ,dar pot
de asemenea transporta ncrcturi care nu sunt special concepute pentru transportul n vrac.
nainte de existena vrachierelor specializate, expeditorii au avut dou metode de a
deplasa produsele n vrac de ctre nav. n prima metod, docherii ncrcau marfa n saci, sacii
erau stivuii pe palei i pleii pui n cala de marf cu ajutorul unei macarale.A doua metod
pretindea ncrctorului s fac o schem a ntregii nave i s piard timp i bani pentru a
construi lzi de placaj n cale.Apoi, pentru a ghida marfa prin gurile de magazie mici, plnii din
lemn i plci de scndur a trebuit s fie construite.Aceste metode au fost lente i necesit o
munc intens.
Vrachiere specializate au nceput s apar de ndat ce navele propulsate cu ajutorul
motoarelor cu aburi au devenit tot mai populare.Prima nav cu abur recunoscut ca fiind un
vrachier a fost nava transportatoare de crbune britanic SS Ioan Bowes din 1852.Ea avea
urmtoarele particulariti de construcie : o caren de metal, un motor cu aburi i un sistem
balastare care folosea ap de mare n loc de saci cu nisip.
Transportul n vrac din toat lumea a atins proporii uriae: n 2005, 1,7 miliarde de tone
metrice de crbune, minereu de fier, cereale, bauxit i fosfat au fost transportate cu nave. n
prezent, flota mondial de vrachiere include 6225 navele de peste 10.000 tone DWT i reprezint
40% din toate navele n termeni de tonaj i 39,4% n termeni de nave.
13

ncepnd cu anul 2005,Administraia Statele Unite ale Americii n domeniul maritim a

numrat 6225 de vrachiere de 10.000 TDW sau mai mari din ntreaga lume.Mai multe vrachiere
sunt nregistrate n Panama, 1703 de nave, dect oricare alte patru state de pavilion combinate. n
ceea ce privete numrul vrachierelor nregistrate, ntre primele 5 state de pavilion sunt incluse
Hong Kong, cu 492 de nave, Malta (435), Cipru (373) i China (371). Panama, de asemenea,
domin nregistrarea vrachierelor n termeni de tonaj dwt.Poziiile de la 2 la 5 sunt deinute de
ctre Hong Kong, Grecia, Malta i Cipru. Grecia, Japonia i China sunt primii trei proprietari de
vrachiere cu 1326, 1041, 979 de nave.Aceste trei naiuni reprezint peste 53% din flota
mondial.
Mai multe companii private au flote mari de vrachiere. Compania multinaional
Gearbulk Holding Ltd. are peste 7 vrachiere. Grupul Fednav din Canada opereaz o flot de
peste 80 de vrachiere, inclusiv dou proiectate s navigheze n ghea Arctic. Croaia Atlantska
Plovidba dd are o flot de 14 vrachiere.H. Vogemann Group din Hamburg, Germania opereaz o
flot de 19 vrachiere.Portline n Portugalia, deine 10 vrachiere.
Companii din Asia domin construcia de vrachiere. Din cele 6225 vrachiere din lume,
aproape 62% au fost construite n Japonia n antierele navale, cum ar fi Oshima Shipbuilding i
Sanoyas Hishino Meisho.Coreea de Sud, cu antierele navale notabile Daewoo i Hyundai
Heavy Industries, clasat pe locul secund n topul constructorilor cu 643 nave. Republica
Popular Chinez, cu antierele navale mari, cum ar fi Dalian, Chengxi i Shanghai Waigaoqiao,
clasat pe locul trei cu 509 nave. Taiwan, cu antierele navale cum ar fi China Shipbuilding
Corporation, clasat pe locul al patrulea, numrnd 129 nave. antierele navale din aceste patru
ri de top construiesc peste 82% din vrachierele din toat lumea.

2.1 VRACHIERELE
Vrachierele universale
Aceste nave trebuie s ofere condiii superioare de exploatare n privina ncrcrii,
transportului i descrcrii mrfurilor solide n vrac, cu excepia unor mrfuri speciale cum ar fi
cimentul. n acelai timp, ca toate navele de transport, trebuie s aibe posibilitatea navigaiei n
balast n condiii corespunztoare.
n general aceste nave sunt destinate s transporte ca principale mrfuri: minereuri grele
(0,35- 0,45 m/ ton), minereuri uoare (0,55- 0,60 m/ ton), crbuni, cereale grele (1,25- 1,30
m/ ton) i cereale uoare (1,55- 1,60 m/ ton).
Vrachierele universale trebuie s ndeplineasc o serie de cerine specifice, dintre care se
menioneaz: capacitatea magaziilor trebuie s fie de aa natur nct s permit transportul
diferitelor sorturi de mrfuri solide n vrac, de la minereuri grele pn la cereale uoare, la un

14

pescaj corespunztor liniilor de ncrcare, iar variaia stabilitii transversale n cazul

transportrii diferitelor ncrcturi s fie minim.
n plus trebuie s corespund unor cerine suplimentare i anume:
- s aib un numr suficient de magazii care s asigure transportul simultan al diferitelor
sorturi sau loturi de cereale i n acelai timp s reduc la minim completrile cu sacarie;
- s nu necesite separaii longitudinale i nici puuri de alimentare;
- s permit o rapid curare a magaziilor i cu cheltuieli minime;
- valoarea momentelor de ncovoiere n diferite variante de transport s nu afecteze rezistena
longitudinal a navei;
- volumul i dispunerea tancurilor de balast s asigure un pescaj satisfctor i stabilitatea
necesar navigaiei n balast.
Din punct de vedere constructiv, vrachierele universale sunt de trei tipuri:
1) Vrachiere cu tancuri de balast (de seciune triunghiular) superioare i inferioare i cu
dublul fund de nlime normal, unele dintre ele putnd avea i tancuri de balast laterale de
volum mic. Aceste nave corespund ntru totul transportului de crbuni i cereale, dar nu satisfac
cerinele de transport ale minereurilor grele din cauza nlimii metacentrice mari. Pentru
mbuntirea stabilitii transversale n cazul transportrii de minereuri grele, ncrcarea se face
n magazii alternate (se ncarc ncepnd din prova numai magaziile fr so, celelalte rmn
goale), dar n acest caz are loc o cretere a momentelor de ncovoiere.
Acest moment nedorit poate fi evitat de construcie amenajndu-se un numr ct mai
mare de magazii n funcie de deplasamentul navei (5 magazii la nave de 18000-20000 tdw, 7
magazii la nave de 3500-40000 tdw, 9 magazii n cazul navelor de tonaj mai mare). La astfel de
nave se impune o ntrire a structurii longitudinale i a pereilor trasversali.
Un alt procedeu de mbuntire a rezistenei i stabilitii const n amenajarea de
magazii de lungimi diferite dispuse de regul alternativ, n magaziile scurte se ncarc complet
minereul gol, iar n cazul transportului de cereale sau crbuni se ncarc magaziile lungi.
La vrachierele universale de acest tip se pot ncrca i tancurile de balast superioare, ori
de cate ori se transport crbuni sau mai ales cereale usoare.
Spaiul de balastare al navelor de acest tip (format din tancurile superioare, inferioare, din dublul
fund i picurile) asigur pescajul corespunztor i o stabilitate convenabil, iar la navele cu
magazii de lungimi diferite, una din magaziile scurte poate fi balastat cu condiia s aibe perei
longitudinali, despritori n cazul n care magazia respectiv ocup toat laimea navei.
2) Vrachiere cu doi perei despritori longitudinali, aceti perei se ntind pe toat
lungimea magaziilor, la o distan ntre ei egal cu limea gurii de magazie, ncepnd de la
punte pn la o anumit distan de paiol. n cazul transportrii minereurilor se umple ntreg
spaiul dintre cei doi perei longitudinali, o parte din ncrctur ptrunde prin spaiile de la
fundul magaziei n ambele borduri, dar aceasta ptrundere este limitat de forma nclinat a
tancurilor de balast inferioare.
Volumul spaiului central al magaziilor este n general proiectat s primeasc o
ncrctur complet de minereu uor. Dac se transport minereu greu, una din magazii rmne
15

neumplut. Cnd se transport cereale, se ncarc att spaiul central ct i cele laterale, n care
scop exist guri de ncrcare laterale de dimensiuni mici. Existena pereilor longitudinali
permite i ncrcarea parial a magaziilor fr completare cu sacarie.
Pentru transportul crbunilor acest tip de nav este mai puin potrivit, deoarece spaiile
laterale se descarc cu mari dificulti din cauza dimensiunilor mici ale gurilor de ncrcare
laterale.
Spaiul destinat balastrii este format din tancurile de gurn, cele din dublu fund i picuri,
din care cauz stabilitatea pe timpul navigaiei n balast este excesiv.
Unele nave de acest tip au pereii longitudinali pe ntreaga nlime a magaziei, astfel ca
spaiul de ncrcare este compartimentat n trei pri distincte. Aceste nave pot transporta n
condiii bune numai minereuri si cereale.
3) Vrachiere cu magazii superioare de tip tweendeck, acest tip de nav are ntre magaziile
normale, compartimente mult nlate fa de chil, de volum mic, n form de V sau U ,
numite magazii superioare.
Spaiul fiecrei magazii superioare este mprit prin doi pereti longitudinali n trei
compartimente: unul central i dou laterale. n compartimentul central se ncarc prin gura de
magazie normal, iar cele din borduri prin guri laterale mici, ceea ce limiteaz folosirea lor
pentru anumite ncrcturi. Cnd se transport cereale uoare se ncarc toate magaziile inclusiv
compartimentele laterale ale magaziilor superioare.
Dac se transport cereale grele se ncarc complet magaziile principale i complet sau
parial magaziile superioare.
n cazul minereului de fier se ncarc parial magaziile principale i complet magaziile
superioare. Crbunii se ncarc n magaziile pricipale i compartimentele centrale ale magaziilor
superioare. ieiul se ncarc n toate magaziile, iar spaiile gurilor de magazii ndeplinesc rolul
de spaii de expansiune.
Vrachierele combinate
Sunt nave cu dubl folosin, fcnd parte din grupa navelor parial universalizate. Ele
pot transporta minereu sau crbuni ntr-o direcie i petrol n cltoria de ntoacere. Sunt nave cu
ajutorul crora s-a rezolvat problema navlului de ntoarcere sau n orice caz s-a readus la minim
perioada de navigaie n balast.
Urmtoarele trei tipuri sunt mai rspndite:
1. Vrachierul combinat minereu/ petrol (ore/oil carrier) prescurtat nava tip 0/ 0.
Din punct de vedere constructiv se aseamn cu un mineralier dotat cu pompe i
tubulaturi pentru ncrcarea i descrcarea ieiului.

16

Vrachierul LYRA Transportnd petrol pe fluviul Elba

Minereul se ncarc numai n magaziile centrale, iar ieiul n magaziile centrale i n tancurile de
balast laterale.
2. Vrachierul combinat crbuni / minereu, are rolul s elimine sau s scurteze navigaia n
balast, transportnd n ambele sensuri mrfuri diferite.

Vrachierul CCNI POTRERILLOS transportnd minereu n magazii i containere pe punte

3. Vrachierul OBO (ore/ bulk/ oil carrier), este unul dintre cele mai perfecionate vrachiere
combinate, putnd trasporta la ntreaga capacitate fie minereuri fie alte mrfuri solide n vrac cu
indice de stivuire mare (crbuni, cereale, fosfai) fie ncrcturi lichide cum ar fi ieiul. Este o
nav polivalent care evideniaz n tehnica transporturilor tendina armatorilor de folosire tot
mai eficient a capacitii de transport a navei.
Nav este mprita n mai multe magazii de perei despritori transversali iar accesul fcnduse de prin gura de magazie de la nivelul punii.Fiecare deschidere a guriilor de magazie este n
mod normal acoperit de un capac din dou piese, fiecare pies fiind mobila n direcie
transversal a navei.

17

Nava Maya - n Brest ,ncrcat cu soia

2.1.1. CATEGORII VRACHIERE N FUNCIE DE MARFA TRANSPORTAT

n categoria navelor specializate n transportul mrfurilor solide n vrac intr:
mineralierele , navele pentru transportul bauxitei , carbonierele , cerealierele , navele pentru
transportul cimentului.
Mineralierele
Sunt nave specializate de construcie robust i cu o singur punte,cu magazii centrale i
cu tancuri de balast laterale n dreptul magaziilor pe toat nlimea de construcie. Cei doi perei
longitudinali dintre magaziile centrale i tancurile de balast laterale joac rolul de separaii
longitudinale permanente, cerin impus de transportul de mrfuri care se pot deplasa pe timpul
ruliului.Spaiul dublului fund din dreptul magaziilor poate fi folosit ca tancuri de combustibil sau
de balast ori formeaz un tunel prin care trece tubulatura de balastare.Are o construcie simpl i
o dotare redus care s le asigure rentabilitatea de exploatare chiar n cazul navlurilor
reduse.Aceste nave sunt destinate transportului de mrfuri cu greutate specific mare,a
concentratelor de minereuri sau a lingourilor de font. Fiind un vrachier specializat, mineralierul
navigheaz cu marfa numai ntr-un singur sens, ceea ce, din punct de vedere economic,
reprezint un dezavantaj.
Un mineralier trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii constructive:
o s aib o rezisten longitudinal mrit innd seama de ncrcturile grele transportate
o dublul fund
o s fie nlat spre a se evita o nlime metacentric excesiv
o magaziile s aib o construcie care s le permit autorujarea pe timpul ncrcrii iar
dimensiunile gurilor de magazii s permit folosirea graiferelor de mare capacitate
18

o capacitatea tancurilor de balast s permit navigaia n balast chiar pe vreme rea

asigurnd un pescaj convenabil balastarea , debalastarea i uscarea tancurilor s se
fac ntr-un timp scurt
Cantitatea de marf scoas dintr-o magazie va fi nlocuit cu ap de balast n tancurile
adiacente magaziei.Se va ine sub control strict operaiunea de balastare i debalastare pentru a
reduce la maxim eforturile la care este supus nava.La debalastare se va asigura o asiet ct mai
mare pentru uurarea operaiunilor.

Brasil Maru transportator de minereu de fier

Nave pentru transportul bauxitei
Sunt nave asemntoare din punct de vedere constructiv cu mineralierele adic nave cu
doi perei longitudinali despritori cu dublu fund ridicat i cu compartimentul maini la pupa dar
cu spaiul magaziilor mari innd seama de indicele mare de stivuire al bauxitei.La aceste nave
pereii longitudinali despritori sunt dispui mai aproape de bordaj iar paiolul dublului fund se
afl la o distan mai mic de chil dect la mineraliere.
Carbonierele
Deoarece indicele de stivuire al crbunilor este de aproape 3 ori mai mare ca acela al
minereurilor grele rezult c la aceste nave capacitatea magaziilor de marf trebuie s fie mult
mrit i ca atare vor ocupa ntreg spaiul dintre bordaje.Pentru asigurarea unei nlimi
metacentrice convenabile dublul fund trebuie nlat.Au o singur punte i sunt prevzute cu
tancuri de balast mici cu seciune triunghiular dispuse lateral sub punte precum i n dreptul
gurnei.Aceste tancuri de balast dau magaziei o form adecvat autorujarii mrfii.

19

Crbunii fiind o marf ce se manipuleaz n vrac operaia de ncrcare nu difer n linii

mari de modul de ncrcare a celorlalte mrfuri solide n vrac.Una din msurile importante
nainte de ncrcare este curarea magaziilor , verificarea santinelor i sorburilor acestora.
ncrcarea va ncepe cu magaziile dinspre centru ctre extremiti ncrcndu-se iniial cantiti
egale la toate gurile i apoi completndu-se pn la cantitatea stabilit.La sfritul ncrcrii se
va face rujarea mrfii.
n procesul transportului pe mare al crbunilor intereseaz n mod deosebit cteva
particulariti care pot influena desfurarea voiajului i anume:
- umiditatea la ncrcare a crbunilor intereseaz n momentul n care coninutul n ap al
crbunilor umezi este mai mare de 5% i apare pericolul ngheului care determin o cretere a
volumului de 10% i deci o presare asupra bordajului.
- emanaia de gaz inflamabil care mpreun cu aerul formeaz un amestec exploziv i care se
constat prin creterea temperaturii n magazie i prin fumul care se degaj la deschiderea
magaziilor.Pentru ndeprtarea acestor gaze se va realiza o ventilaie corespunztoare.
- autoaprinderea crbunilor , mai ales cnd acetia conin pirit , sulfur de fier sau sulfur de
cupru poate fi prentmpinat prin verificarea temperaturilor din masa crbunilor iar n
momentul n care temperatura ajunge la 60C magaziile se vor nchide ermetic i nava se va
ndrepta spre primul port
Pentru evitarea aprinderii spontane este interzis accesul n magazii cu flacra deschis sau
apropierea acesteia de trombele de ventilaie ori capacele de aerisire.
Nave pentru transportul cerealelor
Au n general aceleai particulariti ca la carboniere avnd n plus instalaii proprii de
descrcare i o bun instalaie de ventilaie a mrfurilor.
Pentru transportul cerealelor se folosesc pe plan internaional nave specializate ,cargouri
cu amenajri speciale sau vrachiere combinate.ntruct toate cerealele prezint unele
particulariti nefavorabile transportului pe mare punnd n pericol nava i echipajul s-au stabilit
n cadrul SOLAS cap.6 reguli aplicabile tuturor navelor care efectueaz acest gen de transport.
Prin natura ei aceast marf impune condiii speciale de transport pe mare iar navele
folosite trebuie s respecte dispoziii obligatorii referitoare la:
- pericolele la care sunt expuse navele datorit particularitilor negative ale cerealelor
- amenajrile navei n vederea ncrcrii de cereale
- operaiuni la terminarea ncrcrii
- msuri de conservare pe timpul transportului

20

Amenajrile adecvate pentru transportul cerealelor cu navele de mrfuri generale constau

n separaiile longitudinale i puurile de alimentare care au rolul de a reduce sau anula efectul
negativ produs de alunecarea i tasarea cerealelor care dau natere suprafeelor libere i duc la
scderea stabilitii
1. Separaii longitudinale - sunt amenajate n magaziile navei destinate cerealelor avnd
rolul de a reduce efectul deplasrii mrfii sau pentru a limita nlimea ncrcturii folosite
pentru fixarea suprafeei cerealelor n compartimentele parial umplute.Aceste separaii sunt
constituite din:
- pontili cu seciune n form de H dispui n planul diametral al magaziei la

anumite

intervale i amarai n borduri cu tirani

- dulapi sau panouri fixai intre pontilii respectivi astfel nct s nu permit trecerea mrfii
printre ei.
- La navele cu mai multe puni separaiile longitudinale care se monteaz n magaziile dintre
puni trebuie s se extind pe toat nlimea spaiului interpunte
La navele cu o singur punte separaiile longitudinale din compartimentele pline trebuie
s se extind n jos de la faa interioar a punii sau a capacelor gurii de magazie pe o adncime
de cel puin 0.6 m sub nivelul spaiilor goale care ar putea apare n urma alunecrii cerealelor.
Dac la aceeai nav compatrimentul este umplut parial atunci separaia longitudinal va
trebui s se extind n jos n masa cerealelor pe o adncime de 1/18 din limea maxim a
compartimentului i n acelai timp s depeasc nivelul lor cu aceeai valoare.
Dac n acelai compartiment parial umplut urmeaz s se ncarce sacaraie peste
cerealele rujate separaia longitudinal se va extinde cel puin 0.6 m peste suprafaa cerealelor.
n funcie de limea navei se pot face una sau mai multe separaii longitudinale dispuse
la intervale egale fa de planul diametral al navei.
2. Puurile de alimentare sunt amenajri speciale montate la gurile de magazie cu o
ncrctur suplimentar de cereale care se scurge pe timpul cltoriei n magazie i umple
spaiile goale rezultate n urma tasrii.Sunt construcii de lemn de forma unei cutii fr capac i
fr fund cu capacitate ntre 2 i 8 % din volumul total al magaziei respective.Puurile de tonaj se
folosesc
magaziilor

cazul
complet

umplute.

21

Nava Algontario ,ncrcat cu gru

Nave pentru transportul cimentului
Spre deosebire

de minereuri, cereale i crbuni, cimentul este o marf pulverulent,

producnd mult praf la orice manipulare. Mai mult, elementul trebuie ferit de umezeal pe
timpul operrii. Aceste particulariti impun anumite condiii constructive.Cimentul este o marf
pulverulent i susceptibil la umezeal.Aceste particulariti impun anumite condiii
constructive.Din cauza fluiditii acestei mrfi navele specializate s o transporte trebuie s aib
n magazii separaii longitudinale.Pentru protejarea navei i a mecanismelor sale mpotriva
prafului cu caracter abraziv iar a ncrcturii de ptrunderea apei prin gurile de magazie
ncrcarea i descrcarea se face cu ajutorul unor benzi transportoare sau a unor tuburi
pneumatice nchise.Navele moderne de acest tip aceste instalaii fac parte din dotarea navei.

Evia Island - nav transportatoare de ciment

Vrachier pentru transportul zahrului rafinat
MRS Pioneer este o nav proiectat pentru transportul zahrului rafinat n vrac.

22

MRS Pioneer are 168 m lungime i o lime de 23 m, un pescaj de 9,55 m. Deadweight

su este de 21.900 t, iar viteza economic de deplasare este de 15,3 Nd. Vasul a fost construit din
module prefabricate de pn la 300 t greutate fiecare transportate cu ajutorul unui ponton i apoi
a fost asamblat pe un antier.
Prova navei este compartimentat astfel : tanc forpic, un spaiu pentru propulsorul prova,
un tanc de balast i un tunel pentru montarea/demontarea fundului navei. n spatele acestor spaii
se afl patru magazii de marf desprite de perei transversali ondulai i etani. Deasupra
peretelui dintre magaziile 2 i 3 se afl staia de ncrcare a mrfii. ntre magaziile 3 i 4 se afl
staia de ambalare a mrfii, iar ntre compartimentul maini i magazia nr.4 se afl aa numitul
sugar tower mpreun cu sistemele de vrac i instalaia adecvat.

MRS Pioneer nav transportatoare de zahr rafinat

Fiecare magazie n parte are o form oblic i este dotat cu patru conducte de ncrcare
controlate de valve prin telecomand i o cascad deasupra creia este vrsat zahrul. Zahrul
este lsat s cad, n faza iniial, printr-o conduct de descrcare deschis, cznd pe mijlocul
magaziei cu o vitez mai mare, apoi rmne la un unghi de aproximativ 40 0 n magazie. Aceasta
este o situaie instabil care se rezolv prin activarea unui motor cu vibraii crend aa-numita
faz de avalan.
Pentru a preveni nclinarea transversal a navei (bandarea), ca rezultat a unei avalane pe
o singur parte, un sistem de antibandare a fost realizat, sistem ce menine automat nava la o
nclinare nu mai mare de un grad. Dup aceasta ncepe faza de vibraii, partea inferioar i
izolat a magaziei fiind cuplat la nite plci de oel vibratoare. Aceste plci flexibile constau n

23

mii de arcuri care sunt aduse n starea de vibraie de ctre motoarele special construite n acest
scop. O astfel de podea vibratoare nu a mai fost folosit pe o nav la un asemenea nivel.
Zahrul este transportat cu ajutorul unui elevator cu cupe, pe o band transportoare
situat longitudinal i la nlime, i dus ctre secia de mpachetare. nainte ca zahrul s fie
depozitat n secia de mpachetare, el este cernut cu ajutorul unei maini vibratoare cu site.
Bucile mai mari trec ntr-un mrunitor i apoi se ntorc la staia de mpachetare. Cele ase
maini de mpachetat sunt complet automatizate.

24

2.2 STANDARDELE I REGULILE IMO ASUPRA VRACHIERELOR

Sigurana vrachierelor conform IMO
n urma unui val de pierderi a vrachierelor la nceputul anilor 1990, IMO n noiembrie
1997,a adoptat noi reglementri n SOLAS care conin cerinele specifice de siguran pentru
vrachiere, Capitolul XII - msuri de siguran suplimentare pentru vrachiere. n aceeai lun,a
20-a Adunare IMO a adoptat "Codul BLU" - Codul de bune practici pentru descrcarea i
ncrcarea n condiii de siguran a vrachierelor.
n urma publicrii din 1998 a raportului privind scufundarea vrachierului Derbyshire,
Comitetul pentru sigurana maritim (CSM) a iniiat o nou revizuire a siguranei vrachierelor,
care implic utilizarea Evalurii oficiale a siguranei (FSA), studii ce contribuie la evaluri ce pot
aduce modificri ulterioare n lege,care ar putea fi necesare.
n decembrie 2002, la a 76-a sesiunea, MSC a adoptat modificri la capitolul XII i , de
asemenea,au fost de acord cu o serie de recomandri n vederea mbuntirii siguranei
vrachierelor.
SOLAS Capitolul XII - Msuri de siguran suplimentare la vrachiere
Noul capitol XII al SOLAS a fost adoptat la o conferin ce a avut loc n noiembrie
1997 i intrat n vigoare la 1 iulie 1999.
Conferina a adoptat un protocol, adugnd un nou capitol XII la Convenia intitulat
Msuri de siguran suplimentare la vrachiere.
Reglementrile afirm c toate vrachierele noi de 150 de metri sau mai mult n lungime
(construite dup 1 iulie 1999), care transport mrfuri cu o densitate de 1000 kg/m3 i pete ar
trebui s aib o rezisten suficient pentru a rezista la inundarea oricrei magazii de marf,
innd seama de dinamic efectelor care rezult din prezena apei n magazie i innd cont de
recomandrile adoptate de IMO.
Pentru navele existente (construite nainte de 1 iulie 1999), care transport mrfuri vrac
cu o densitate de 1780 kg/m3 i peste, peretele despritor etan transversal ntre dou magazii de
marf de la prova i dublul fund al primei magazii de marf de la prova ar trebui s aib o
rezisten suficient pentru a rezista la inundaii i efectelor legate de dinamic din prima
magazia de marf.
Mrfurile cu o densitate de 1780 kg/m3 i pete (ncrcturi grele) includ minereu de fier,
font, oel, ciment i bauxit. Mrfurile mai uoare, dar cu o densitate de peste 1.000 de kg/m3,
includ cerealele, cum ar fi gru i orez, i cherestea.
Modificrile iau n considerare un studiu de supravieuire pe vrachiere efectuat de ctre
Asociaia Internaional a Societilor de Clasificare (IACS) la cererea IMO. IACS constatat c
n cazul n care o nav este inundat n prima magazie , peretele despritor dintre cele dou
25

magazii de la prova s-ar putea s nu fie capabil s reziste la presiunea care rezult din amestecul
mrfurilor cu apa, mai ales dac nava este ncrcat n magazii diferite cu mrfuri care au o
densitate ridicat (cum ar fi minereul de fier). n cazul n care peretele despritor etan dintre o
magazie i urmtoarea se prbuete, inundarea progresiv ar putea aprea rapid pe ntreaga
lungime a navei i nava se va scufunda ntr-un interval de cteva minute.
IACS ajuns la concluzia c zonele cele mai vulnerabile sunt pereii despartori etani
dintre magaziile 1 i 2 i dublul fund al navei . n timpul inspeciilor speciale la nave, o atenie
deosebit trebuie acordat acestor zone i, dac este necesar, ntriri ar trebui s fie efectuate.
Criteriile i formulele folosite pentru a evalua dac o nav ndeplinete n prezent, noile
cerine, de exemplu n ceea ce privete grosimea de oel utilizat pentru structura pereilor
despritori, sau dac este necesar consolidarea, sunt prevzute n standardele IMO adoptate la
Conferin din 1997.
Avnd n vedere capitolul XII, inspectorii pot lua n considerare restriciile privind marfa
transportat lund n considerare nevoia de ntrire a peretelui despritor etan transversal sau
dublul fund. Atunci cnd restriciile privind ncrctura sunt impuse, vrachierele trebuie s fie
permanent marcate cu un triunghi solid pe carena sa. Data de aplicare a noului capitol la
vrachiere depinde de vrsta lor. Vrachierele care au 20 de ani i pete la 1 iulie 1999 trebuie s se
conformeze pn la data primei inspecii intermediare sau periodice dup aceast dat, oricare
dintre acestea care este mai devreme. Vrachierele n vrst de 15-20 de ani trebuie s se
conformeze pn la data primei inspecii periodice dup 1 iulie 1999, dar nu mai trziu de 1 iulie
2002. Vrachierele mai mici de 15 ani trebuie s se conformeze pn la data primei inspecii
periodice dup ce nava ajunge la vrsta de 15 ani, dar nu mai trziu de data la care nava
mplinete 17 ani.
Decembrie

2002

,amendamentele

SOLAS

privind

sigurana

vrachierelor

MSC n a 76-a sesiune n decembrie 2002 a adoptat amendamente la capitolul XII

(msuri de siguran suplimentare pentru vrachiere) din Convenia internaional pentru ocrotirea
vieii omeneti pe mare (SOLAS) din 1974,a fost astfel modificat pentru a cere montarea
alarmelor de nivel ridicat i sistemelor de monitorizare la nivel nalt pe toate vrachierele, n
scopul de a detecta ptrunderea apei.
Recomandarea pentru montarea de astfel de alarme a fost pentru prima dat subliniat n
timpul reuniunii Grupului de Lucru privind sigurana pe vrachiere care a avut loc n timpul celei
de-a 74-a sesiune MSC din decembrie 2001, urmrind recomandrile din Raportul Regatului
Unit prin redeschiderea anchetei oficiale n cazul pierderii navei Derbyshire.
Noul regulament XII/12 asupra magaziilor, balastului i detectoarelor nivelului de ap n
spaiile uscate va necesita montarea de astfel de alarme tuturor vrachierelor, indiferent de data lor

26

de construcie. Cerina este de ateptat s intre n vigoare la 1 iulie 2004, n conformitate cu

procedura de acceptare tacit.
n plus, un nou regulament XII/13 privind Disponibilitatea sistemelor de pompare ar
necesita mijloace pentru drenarea i pomparea santinelor i tancurilor de balast ,orice parte care
se afl n faa peretelui despritor de coliziune s poat fi puse n funciune dintr-un spaiu nchis
uor accesibil.
Un regulament ulterior care afecteaz vrachierele a fost adoptat, de asemenea: accesul la
spaiile n zonele de marf la petroliere i vrachiere. Noul regulament II-1/3-6 n SOLAS
capitolul II-1 (construcii - structur, compartimentarea i stabilitatea, maina i instalaiile
electrice), partea B (compartimentarea i stabilitatea), este menit s garanteze c navele pot fi
inspectate n mod corespunztor pe parcursul duratei de via a acestora, prin proiectarea i
construirea navei pentru de a oferi mijloace adecvate de acces.Dispoziiile asociate tehnic n
vederea mijloacelor de acces pentru inspecii, adoptat de asemenea, sunt obligatorii n temeiul
noului regulament.
Dublul Fund
MSC a fost de acord cu recomandarea de a cere dublu fund tuturor vrachierelor noi de
150 m n lungime i pete. De asemenea, Comitetul a convenit c atunci cnd elaboreaz cerine
relevante, trebuie luat n considerare impactul de alte probleme, cum ar fi rolul spaiilor de dublu
fund i ntreinerea lor, rezistena prii interiore i altele.MSC a solicitat Subcomitetului de
design i echipamente la nava dezvoltare amendamentele necesare la Convenia SOLAS.
Capacitatea sistemului de balast: Reproiectarea sistemelor de balast trebuie s
ncorporeze capacitile de pompare care s permit navei s se menin la niveluri
normale de sarcin a carenei , innd cont de ratele de ncrcare posibile n terminale
Comitetul a convenit c eventualele probleme referitoare la carena navei n timpul
ncrcrii ar trebui s fie rezolvate prin mbuntirea comunicaiilor dintre nav i terminal.
Noile vrachiere, cu dublu fund, ar trebuie s fie mai tolerante n meninerea unor sarcini la un
nivel permisibil n timpul ncrcrii ,n timp ce n cazul navelor existente, a fost important s se
ia n considerare compatibilitatea ntre ratele de ncrcare a terminalelor moderne cu capacitatea
de debalastare a navei.
Reproiectarea/ntrirea capacelor de magazie
MSC a recunoscut c nlocuirea capacelor de magazie la navele existente nu ar fi
rentabil, dar au convenit c o mai mare atenie trebuie acordat mecanismelor de siguran i
operaiunilor de ncrcare pe orizontal, n special cu privire la ntreinerea i periodicitatea
inspeciilor. Comitetul a convenit c armatorii i operatorii ar trebui s fie contieni de
necesitatea punerii n aplicare a ntreinerilor periodice i procedurile de inspecie asupra
mecanismelor de nchidere de pe vrachiere existente pentru a asigura bun funcionare i
27

eficiena n orice moment, i a nsrcinat Subcomitetul DE pentru a dezvolta standardele de

asigurare a capacelor de magazie pentru navele existente.
Brcile de salvare - Free Fall (cdere liber)
MSC fost de acord cu recomandarea pentru o singur ambarcaiune de salvare - cdere
liber cu capacitate float-free, pentru a permite evacuarea rapid a echipajului, care va fi o
cerin numai pentru navele noi , i a nsrcinat Subcomitetului DE pentru a dezvolta proiectul
de amendamente relevante la capitolul III SOLAS i / sau din Codul LSA n consecin.
Controlul portului de stat
MSC a instruit Subcomitetul de Implementare a Pavilionului Statului(FSI) s elaboreze o
circular MSC care s recomand cu trie porturilor de stat i diferitelor Memorandumuri PSC ,
stabilite la nivel mondial s dezvolte o pregtire special pentru ofierii de control al portului de
stat n construcia i funcionarea vrachierelor, artnd zonele vulnerabile n cadrul structurii, n
special a navelor mai vechi.
ncrcarea alternant n magazii
Comitetul a considerat posibilele beneficii care decurg din interzicerea ncrcrii
alternante n magazii ale ncrcturilor grele n condiia de ncrcare complet, n special
reducerea rezultat din forele de forfecare i momentele de flexiune la ncrcarea omogen n
toate magaziile. Grupul de lucru a fost de acord c ar merita punerea n aplicare a acestei condiii
existente, pentru vrachiere ncepnd de la o anumit vrst, probabil putnd fi obiectul finalizrii
cu succes a unei evaluri a condiiilor. MSC a solicitat, prin urmare, Subcomitetelor DSC i DE,
cu fostul drept co-coordonator, s ia n considerare opiunile posibile i s ofere sfaturi cu privire
la acestea, nainte de a ntreprinde orice aciune relevant de reglementare.
Abandon din timp
Comitetul a nsrcinat subcomitetele DE i NAV de a dezvolta o circular MSC
ndemnnd armatorii s emit un instructaj pentru personalul navei cu privire la eventuala
necesitate de abandon timpuriu al unui vrachier n cazul inundrii unei magazii, i a convenit c
o circular trebuie s fie pregtit pentru vrachierele care nu pot rezista la inundarea oricrei
magazii i care s conin informaii cu privire la msurile care trebuie luate n cazul inundri
unor magazii, asigurndu-se c raionamentul profesional al comandantului nu este subminat,
pentru o posibil postare pe puntea de comand.

28

2.2.1

STRUCTURA VRACHIERELOR

Vrachierele sunt concepute pentru a fi uor de construit i pentru a stoca marfa eficient.
Sistemul general de osatur, utilizat n construcia vrachierelor, este combinat (pentru L < 180 m)
sau longitudinal (pentru L > 180 m) i prezint multe particulariti. Corpul propriu-zis al navei
este prevzut cu o singur punte (puntea principal) construit n sistem de osatur longitudinal.
Pentru a facilita construcia, vrachierele sunt
construite cu o singur curbur a carenei .De
asemenea, n timp ce o prov cu bulb permite
navei s se deplaseze mai eficient pe ap,
proiectanii tind spre o prov vertical mai
simpl pe nave mai mari.Carenele complete,
cu coeficieni bloc mari, sunt aproape
universale i prin urmare,n mod inerent
vrachierele

sunt

lente.Acest

lucru

este

compensat de eficiena lor. Comparnd

capacitatea de transport a unei nave n

Fig. 4.1. Seciunea transversal a unui

vrachier

termeni de tonaj

1.Magazia de marf 2.Capacul magaziei

deadweight cu greutatea sa cnd este goal

3.Tanc de balastare cu ap 4.Dublu Fund

este o modalitate de msurare a eficienei

5.Tanc de balastare cu ap
sale. O nav mic handymax poate transporta de cinci ori greutatea sa.La construciile mai mari,
acest randament este cu att mai pronunat : vase de tip capesize pot transporta de peste opt ori
greutatea lor.
Vrachierele au o seciune transversal tipic celor mai multe nave comerciale. Colurile
superioare i inferioare ale magaziei sunt folosite ca tancuri de balast, ca i zona dublului fund.
Structura tancurilor laterale inferioare (de gurn) i a plafonului nclinat al acestora poate fi
construit n sistem de osatur longitudinal sau transversal Tancurile din col sunt consolidate i
servesc i un alt scop n afar de controlul asietei navei. Proiectanii aleg unghiul tancurilor din
col s fie mai mic dect unghiul de nclinare al ncrcturilor anticipate.Acest lucru reduce
simitor micarea lateral sau deplasarea ncrcturii, care pot pune n pericol nava.Aceste
tancuri de antiruliu sunt construite n sistem de osatur longitudinal
Dublul fund este, de asemenea, obiectul unor constrngeri la proiectare. Preocuparea
principal este c acesta s fie suficient de nalt pentru a permite trecerea evilor i cablurilor.
Aceste zone trebuie s fie, de asemenea, destul de spaioase pentru a permite oamenilor accesul
n condiii de siguran pentru a efectua inspecii i lucrri de ntreinere. Pe de alt parte,

29

preocuparea fa de greutatea n exces i irosirea volumului pstreaz dublul fund ntr-un spaiu
foarte strmt.
Carenele vrachierelor sunt realizate din oel, de obicei, din oel uor(carbon steel). Unii
productori au preferat oelul rezistent la tensiuni mari n scopul de a reduce greutatea proprie.Cu
toate acestea, utilizarea oelului rezistent la tensiuni mari pentru consolidri longitudinale i
transversale poate reduce rigiditatea carenei i rezistena la coroziune.Oel forjat este utilizat
pentru anumite pri ale navei, cum ar fi suportul axului elicei.Pereii despritori transversali
sunt realizai din fier ondulat, ntrit n partea de jos i la conexiuni. Aceti perei pot fi plai sau
grofai Construirea carenelor la vrachiere folosind oel beton tip sandwich a fost investigat.
Dublul fund folosit n construirea navelor a devenit popular n ultimii zece ani.Proiectarea
unei nave cu borduri duble adaug n primul rnd la limea sa, din moment ce vrachierele sunt
nevoite s aib dublu fund. Unul dintre avantajele al carenei duble este de a face loc tuturor
elementelor structurale n pri, scondu-le din magazii. Acest lucru crete volumul magaziilor
i simplific structura acestora, ajutnd implicit la ncrcare, descrcare i la curare. Bordurile
duble mbuntesc ,de asemenea, capacitatea navei de balastare, care este util atunci cnd
transport mrfuri uoare: nava poate fi nevoit s creasc pescajul su pentru stabilitate sau din
motive maritime, care se face prin adugarea apei de balast. Un design recent, numit Hy-Con,
urmrete s combine punctele forte ale carenei simple i ale carenei duble. Scurt pentru o
configuraie hybrida, acest design dubleaz prima i ultima magazie cel mai mult i le las pe
celelalte simple . Aceast abordare crete soliditatea navei n puncte-cheie, n acelai timp
reducnd greutatea total a navei.

De la adoptarea carenei dublei,care a fost mai mult

una economic dect o decizie pur arhitectural, unii susin c bordurile duble au parte de
inspecii mai puin cuprinztoare i sufer mai mult de o coroziune ascuns. n pofida opoziiei,
carenele duble au devenit o cerin pentru navele Panamax i Capesize n 2005.

Selendang Ayu - a suferit o fractur catastrofal la magazia numarul 4

30

Vrachierele sunt n pericol continuu de a-i "rupe pupa" i astfel, rezistena longitudinal este o
preocupare principal de proiectare. Un proiectant naval folosete corelaia dintre rezistena
longitudinal i un set de grosimi ale corpului navei numite scantlings pentru de a gestiona
problemele de rezisten longitudinale i de ncrcare. Coca navei este compus din piese
individuale, numite piese componente. Mulimea de dimensiuni a acestor piese componente se
numete scantlings. Proiectanii navali calculeaz sarcinile la care o nav poate s fie supus,
se adaug factori de siguran i apoi se poate calcula scantlings necesare.
Aceste analize sunt efectuate atunci cnd nava este goal, la ncrcare i descrcare,
atunci cnd este parial ncrcat i complet ncrcat i n condiii de suprancrcare
temporar.Locuri expuse la cele mai mari sarcini sunt studiate cu atenie, cum ar fi fundul
magaziilor, capacele navei, pereii etani dintre magazii, precum i fundul rezervoarelor de
balast.Vrachierele din Great Lakes, de asemenea, trebuie s fie proiectate pentru a rezista
frecvenei i vibraiilor cauzate de valuri , care poate provoca fisurri datorate tensiunii continue.
ncepnd cu 1 aprilie 2006, Asociaia Internaional a Societilor de Clasificare a adoptat
Regulile Comune Structurale. Regulile se aplic pentru vrachierele mai mari de 90 de metri n
lungime i cere s fie luate n considerare la efectuarea calculelor scantlings elemente, cum ar
fi efectul de coroziune, condiiile vitrege adesea ntmpinate n Atlanticul de Nord i sarcina
dinamic n timpul ncrcrii. Normele stabilesc, de asemenea marje pentru coroziune, 0.5 - 0.9
mm.

Fig. 4.3. Elementele structurale ale corpului navei

1.Suprafaa punii (puntea principal) ; 2.Perete despritor ; 3.Bordajul metalic interior al
carenei navei ; 4.Bordajul metalic exterior al carenei navei ; 5.Cadru transversal ; 6.Cadrul
chilei ; 7.Carling ; 8.Consolidri longitudinale ; 9.Grinda transversal a carenei.
31

2.2.2 PROBLEMELE DE STABILITATE I STRUCTUR ALE NAVEI

Probleme de stabilitate
Stabilitatea este capacitatea navei de a reveni la poziia iniial de echilibru, dup
ncetarea aciunii forelor care au provocat scoaterea ei din aceast poziie.
Alturi de flotabilitate, stabilitatea reprezint una din calitile nautice definitorii ale
navei.Stabilitea navei poate fi studiat att n plan transversal ct i n plan longitudinal. Dat
fiind raportul dintre lungimea i limea navelor, se poate considera c acestea au suficient
stabilitate longitudinal, n orice condiii de ncrcare. n consecin, nu se impune un studiu al
stabilitii navei n plan longitudinal.
Studiul stabilitii transversale ncepe cu calcularea nlimii metacentrice iniale, care
caracterizeaz stabilitatea iniial a navei, adic comportarea acesteia la unghiuri mici de
nclinare trnsversal. Unghiurile de nclinare transversal se consider mici dac nu depesc
15o-20o i dac fila lcrimar nu este complet imersat. n cazul nclinrilor transversale mici ale
navei se poate considera c centrul de caren se deplaseaz pe un arc de cerc i n consecin
metacentrul transversal se menine ntr-un punct fix. De asemenea se poate considera c
intersecia a dou plutiri izocarene se face dup o dreapt care trece prin centrul de greutate al
acestora (teorem lui Euler).
Compararea nlimii metacentrice iniiale calculate cu nlimea metacentric critic,
obinut din documentaia tehnic de ncrcare i stabilitate a navei, va da o imagine asupra
comportrii navei la unghiri mici de nclinare transversal. n cazul n care nlimea
metacentric iniial calculat nu corespunde criteriilor de stabilitate ale navei se va proceda la
modificarea planului de ncrcare iniial sau la redistribuirea greutilor lichide de la bord n
sensul modificrii Centrului de Greutate al navei ncrcat.
La ntocmirea planului de ncrcare iniial sau la distribuirea greutilor lichide de la bord
se va urmri o repartizare ct mai uniform i simetric a acestora fa de planul diametral astfel
ca nava s pluteasc n poziie dreapt. Tot printr-o repartizare uniform a greutilor la bord n
plan transversal se urmrete reducerea la minim a momentelor de torsionare n structura de
rezisten a navei.
Repartizarea neuniform a greutilor la bord n plan transversal poate avea drept urmare
canarisirea navei cu efect negativ asupra stabilitii transversale.
Pentru a putea aprecia comportarea navei la unghiuri mari, se va studia stabilitatea static
transversal la unghiuri mari de nclinare. Studiul stabilitii statice transversale a navei se
materializeaz n trasarea curbei de stabilitate static, curb ce ilustreaz comportarea navei la
diferite unghiuri de nclinare transversal (mici i mari).

32

Pentru a avea o imagine complet asupra comportrii navei la mare, n orice condiii de
vreme, va trebui abordat i studiul stabilitii dinamice, n care se iau n consideraie momentele
de nclinare rapid, generatoare de viteze i acceleraii de bandare mari. Acest studiu se
materializeaz n trasarea curbei de stabilitate dinamic, pentru diferite unghiuri de nclinare
transversal i n calcularea braului de rsturnare, care trebuie raportat la braul de nclinare
produs de aciunea vntului.
Deplasarea mrfii prezint un mare pericol pentru vrachiere. Problema este i mai
pronunata cu ncrcturile de cereale, din moment ce aceast marf se aaz n timpul unui
voiaj i creeaz spaiu suplimentar ntre partea de sus a ncrcturii i capacele magaziei. Astfel,
marfa este liber s se mite de pe o parte a navei pe alta odat cu micrile de tangaj i ruliu ale
navei. Acest lucru poate cauza bandarea navei, care la rndul ei poate determina o micare mai
ampl a mrfii spre partea bandat. Acest tip de reacie n lan poate rsturna un vrachier foarte
repede.
Convenia SOLAS din 1960 a cutat s rezolve acest gen de probleme. Aceste
reglementri necesitau proiectarea ntr-un anumit mod a rezervoarelor superioare de balast
pentru a preveni micarea mrfii. Acestea au cerut, de asemenea, ca ncrctura s fie nivelat ,
folosind excavatoare n cale.Aceast practic de nivelare reduce suprafaa cantitii de marf n
contact cu aerul , care are o urmare util: reducerea anselor de combustie spontan a mrfii,
cum ar fi crbunele, fierul i achiile de metal.
Un alt fel de risc care pot afecta marfa uscat, este absorbia de umiditate ambiant. Cnd
cimentul foarte fin i pietriul pentru beton se amestec cu ap, noroiul creat n partea
inferioar a magaziei se poate mica uor i poate produce un efect de suprafa liber.Singura
modalitate de a controla aceste riscuri este de a asigura o bun ventilaie i o monitorizare atent
a prezenei apei.
Probleme de structur

Diagrama epavei Selendang Ayu si scurgerea din tancurile duble

33

Numai n 1990 , 20 de vrachiere s-au scufundat, lund cu ele 94 de membri de echipaj. n

1991, 24 de vrachiere s-au scufundat, omornd 154 de oameni. Acest nivel de pierderi omeneti
a concentrat atenia asupra aspectelor legate de securitatea vrachierelor i un lucru important a
fost nvat. Biroul American de Navigaie(American Bureau of Shipping) a concluzionat c
pierderile au fost "direct trasabile de la slbiciunea structurii magaziilor de marf" i Lloyd's
Register of Shipping a adugat c prile corpului navei nu ar putea rezista "combinaiei de
coroziune local, fisurilor datorate sarcinilor i avariilor operaionale".
Studiile asupra accidentelor au demonstrat un tipar clar:
1. Ap de mare intr prin bocaportile primei magazii din cauza unui val mare,a unei izolri
ubrede,coroziune ;
2. Greutatea de ap n plus din prima magazie compromite partiia din a 2-a magazie ;
3. Ap intr n a 2-a magazie i modific asieta att de mult nct mai mult ap intr n
magazii

4. Cu dou magazii rapid umplute cu ap, prova se afund i nava se scufund ntr-un timp
scurt, lsnd un timp insuficient echipajului de a reaciona.
Practicile anterioare au cerut navelor s reziste la inundarea primei magazii de la prova,
dar nu au luat n considerare protecia mpotriva situaiilor n care i a 2-a magazie s-ar inunda.
Cazul n care dou magazii de la pupa sunt inundate nu este mai bun pentru c sala motoarelor
este rapid inundat, lsnd nava fr de propulsie. Dac dou magazii de la mijlocul navei sunt
inundate, tensiunea pe corpul navei poate deveni att de mare nct nava s-ar putea rupe n dou.
Ali factori contribuabili au fost identificai:
1. Cele mai multe epave implicau nave de peste 20 de ani. O saturaie de nave de aceast
vrst a avut loc n anii 1980, cauzat de o supraestimare a creterii comerului internaional. n
loc s le nlocuiasc prematur, companiile de transport maritim au fost obligate, din motive
legate de costuri de a menine navele mbtrnite n funciune.
2. Coroziunea, datorat lipsei de ntreinere,a afectat izolarea capacelor i rezistena pereilor
transversali care separ magaziile.Coroziunea este detectat dificil din cauza dimensiunilor
imense a suprafeei de inspectat.
3. Metode avansate de ncrcare nu au fost prevzute n momentul n care navele au fost
proiectate. n timp ce noile procese sunt mai eficiente, ncrcarea este mai dificil de controlat
(poate dura peste o or doar pentru a opri operaiunea), ocazional duce la suprancrcarea navei.
Aceste ocuri neateptate, n timp, poate afecta integritatea structural a carenei.
4. Recent, folosirea de oel rezistent la tensiuni mari(high tensile steel) n construcia
navelor permite acestora s-i pstreze aceeai rezisten cu material mai puin i mai uor. Cu

34

toate acestea, pentru c este mai subire dect oelul obinuit, oelul HT poate coroda mult mai
uor, plus se poate dezvolta uzura metalului n mrile agitate.
5. Potrivit Lloyd's Register, o cauz principal a fost atitudinea armatorilor, care au trimis
nave cu probleme cunoscute pe mare.
2.3 DRAFT SURVEY
O prim ntrebare la care este nevoie s se rspund este: Ce reprezint modalitatea de
calcul a cantitatii de marf crcat/descrcat la navele vachier prin metoda pescajelor sauDraft
Survey (denumirea sub care este cunoscut internaional aceast metod) ?
Draft survey este o metod de stabilire a greutii mrfurilor transportate n vrac prin
citirea pescajului navei nainte i dup ncarcare. Procedeul este de asemenea folosit i pentru
orice alte schimbri de greutti de la bord. Acurateea acestei metode depinde n mare msur de
experiena i de atenia inspectorului ce execut aceast sarcin.
Metoda pescajelor se bazeaz pe principiul lui Arhimede, care se enun astfel:Un corp
scufundat intr-un lichid va fi impins de jos in sus cu o forta egala cu greutatea volumului de apa
dislocuit de acesta.de aici putem deduce urmatorul principiu: O nav scufundat liber n ap va
disloca un volum de ap egal cu greutatea navei proprii.
n calcularea cantitii de marf prin metoda draft survey trebuie s se in cont de
urmtoarele aspecte:
1.

Volumul de ap dislocat de greutatea navei nu este datorat numai greutii

mrfurilor, de asemenea el include:

a)

greutatea navei goale reprezint nava goal nsi i echipamentul necesar navigaiei;

b) greutile lichide de la bord. Acestea sunt:

Apa de balast necesar stabilitii;

Apa potabil i apa dulce folosit pentru rcire;

Combustibilii i lubrifianii;

c)

constanta navei.

2.

Datorit faptului c apa de mare (cu densitatea de 1,025) este mai grea dect apa dulce

(cu densitatea de 1,000) volumul de ap dislocuit de un obiect plutitor n apa de mare este mai
mic dect volumul dislocuit n ap dulce.
Sau, atunci cnd o nav se deplaseaz din ap dulce n ap de mare se va ridica uor,
datorit volumului mai mic dislocat n apa de mare pentru aceeai greutate.
3. Documentele navei necesare pentru a determina cantitatea de marf prin metoda
draft survey se bazeaz pe:
Plutirea navei n ap de densiti diferite;
35

 Nava pe chil dreapt, nseamn nav cu acelai pescaj citit att la prova ct i la
pupa;
Nava s nu fie bandat, astfel nct ea s nu fie canarisit i s aib acelai pescaj la
centru att la tribord ct i la babord.
Din nefericire, asemenea condiii sunt rar ntlnite n practic, fiind nevoie s se aplice
anumite corecii.
n procesul transportului maritim al mrfurilor solide n vrac determinarea cantitii de
marf ncrcat sau descrcat pe baza pescajelor citite e singurul procedeu expeditiv i
economic, care asigur o precizie absolut de + sau 0,5%. Acest procedeu s-a impus n
practica transporturilor pe mare datorit att cantitilor mari transportate de o singur nav
specializat de mare capacitate, ct mai ales a celeritilor operaiunilor de ncrcare-descrcare
care oblig navele la o staionare relativ scurt n porturile de operare. Singurul procedeu
superior acestuia e cntrirea mrfii operate care nu e ntotdeauna la ndemana navelor.
Metoda pescajelor, permite calculul cantitilor de marf transportat, plecndu-se de la
pescajele citite simultan cu msurarea temperaturii i densitii apei de mare i utilizndu-se
documentaia de ncrcare sau folosindu-se formule matematice adecvate. n calculul cantitii
de marf intervin i unele corecii n scopul eliminrii erorilor ce apar datorit deosebirilor dintre
condiiile reale de calcul i cele pentru care a fost ntocmit documentaia. Metoda folosit
implic n final determinarea unei valori medii, numit pescaj de medie a mediilor, care permite
scoaterea din scala de ncrcare a deplasamentului navei ce conine cantitatea de marf de la
bord. Se calculeaz apoi greutile cunoscute de la bord i determinarea constantei navei.
Aceste calcule se efectueaz att nainte, ct i dup terminare fiecreia din operaiile de
ncrcare sau descrcare. Cantitatea de marf se obine facnd diferana dintre deplasamentul
navei ncrcate i deplasamentul navei descrcate, lundu-se n considerare ambarcarea de
combustibil i ap potabil, balastarea sau debalastarea navei sau orice alt ncrcare sau
descrcare de greuti. Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor cuprinde trei etape:
n prima etap se citesc pescajele, se msoar temperatura i densitatea apei n care
plutete nava i se efectueaz msurtorile.
n etapa a doua se aplic toate coreciile n vederea eliminrii erorilor introduse de diferii
factori ca: temperatura, densitatea, nclinarea transversal, asieta i sgeata.
n a treia etap pe baza datelor obinute i corectate se calculeaz greutile lichide de la
bord, constanta navei i n final cantitatea de marf ncrcat-descrcat.
Deplasamentul (ships displacement) este masa real a navei, cu toate greutile aflate la
bord la un moment dat (greutatea navei goale cu instalaiile aferente, greutatea mrfii, greutatea
combustibilului, uleiului, apei, greutatea balastului, greutatea echipajului i pasagerilor cu
36

bagajele lor, precum i greutile moarte sau constanta) fiind echivalat cu greutatea volumului
de ap (V) deslocuit de nava respectiv.
D V

Unde : V volumul carenei si densitatea apei in care pluteste nava

Deplasamentul se msoar n tone metrice sau n tone lungi. Mai poate fi exprimat n
metri cubi n care caz poart denumirea de deplasament volumetric.
Deplasamentul navei goale (light displacement) D0 este greutatea navei la ieirea din
antierul constructor, ns fr rezerve de combustibil, lubrifiani, ap potabil i tehnic, balast,
materiale i provizii, echipaj.
Deplasamentul de plin ncrcare (full load displacement) DF este greutatea navei
ncrcate pn la linia de plutire de var, inclusiv rezervele de combustibil, lubrifiani, ap,
materiale i provizii.
Deadweightul sau deadweightul brut DWB este diferena dintre deplasamentul de plina
ncrcare i greutatea navei goale. DWB = DF D0
Deadweightul net DWN este greutatea mrfii ce poate fi luat la bord i caracterizeaz
capacitatea util de ncrcare a navei. DWN = DWB - Gr, unde s-a notat cu Gr toate greutile de la
bord care nu constituie marf (combustibil, lubrifiani, ap de but i tehnic, apa ce constituie
balastul, echipajul, proviziile, materialele i greutile moarte).
Lungimea navei (L) este o valoare egal cu 96% din lungimea total a liniei de plutire
situat deasupra chilei la o distan egal cu 85% din nalimea de construcie sau cu distana
dintre muchia prova a etravei i axul crmei la aceast plutire.
Perpendiculara prova/pupa sunt linii perpendiculare pe linia de baz (chila) care trec prin
capetele lungimii navei stabilite mai sus. (AP/FP)
Limea navei (B) reprezint valoarea maxim msurat la mijlocul navei ntre faa
exterioar a perechii de coaste din seciunea transversal la navele metalice; la navele cu corp
nemetalic, limea se msoar ntre faa exterioar a bordajelor.
nlimea de construcie (H) este distana masurat pe vertical de la faa superioar a
chilei pn la faa superioar a grinzii transversale a punii de bord liber.
Bordul liber (F) este distana msurat pe vertical la mijlocul navei ntre marginea
superioar a liniei punii statuare i marginea superioar a liniei de ncrcare corespunztoare.
Pescajul (d) este distana vertical dintre planul chilei i planul liniei de plutire al navei la
o anumit ncrcare. Se citete pe scrile de pescaj de la prova, pupa i centrul navei i
caracterizeaz afundarea navei n ap de o anumit densitate. Suma dintre pescaj i bordul liber
corespunztor este egal cu nlimea de construcie a navei.
DWT - deadweight

37

GM nlimea metacentric, este distana msurat pe vertical, n planul transversal al

navei, ntre metacentrul M i centrul de greutate al navei G.
KB centrul suprafetei de plutire, este centrul geometric al al suprafetei de plutire a
navei.
KG cota centrului de greutate
LBP - lungimea navei intre perpendiculare
LCB abscisa centrul longitudinal de plutire
LCF centrul longitudinal de plutire
LCG abscisa centrului de greutate (G)
MTC moment unitar de asieta, este momentul capabil s creeze o variaie unitar a
asietei (0.01 m).
SF stowage factor, factor de stivuire, volumul ocupat de o ton de marf
TPC - reprezint afundarea pe centimetru i este acea greutate care ambarcat la bord la
un moment dat modific pescajul navei cu un centimetru.
FTC (first trim correction) prima corecie a pescajului
STC (second trim correction) a doua corecie a pescajului
densitatea apei n care pluteste nava, greutatea unei uniti de volum, 1mc; se masoata
n t/mc
t asieta navei

38

3. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII

MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
Marfa vrac este marf neambalat care se ncarc/descarc n mod fluid formnd un taluz
natural. Marfa vrac n uniti mici se numete neovrac sau semivrac i n aceast categorie intr:
cherestea scnduri, floarea soarelui, lingouri de font etc.
Marfa vrac se mparte n vrac principal(minereu de Fe, cereale, crbune, bauxit, fosfat) i
vrac secundar(zahr, sare, sulf).
Terminalul de mrfuri vrac uscat are anumite caracteristici particulare, i anume:
adncimea apei trebuie s fie de 15m sau mai mare de 15m datorit navelor gigantice;

amplasarea terminalului trebuie s se situeze mai departe de port i de ora datorit prafului
poluant la deversare;
infrastructura datorit adncimilor mari cheurile trebuiesc fundate la adncimi mari ceea
ce implic investiii foarte mari;
utilaje speciale cu transport continuu pentru obinerea de productiviti mari;

depozite mari i foarte mari care s poat prelua cantitile enorme ale navelor gigantice i
utilaje de depozitare i preluare din depozit;
mna de lucru specializat este necesar un numr mic de muncitori datorit mecanizrii
complete a operaiunilor vrac uscate.
3.1. Sisteme de manipulare
La ncrcarea navelor sistemele de ncrcare a navelor sunt simple fa de cele de
descrcare. Ele cuprind un elevator sau transportator de alimentare, un jgheab de ncrcare prin
deversare gravitaional.
Alte instalaii de ncrcare sunt echipate cu transportatoare cu raclei, descensoare
helicoidale pentru a evita deteriorarea materialelor fiabile i poluarea atmosferei nconjurtoare
sau pot avea tuburi telescopice pn n fundul navei echipate cu jgheaburi ctre murzi sau
dispozitive de aruncat marfa prin benzi centrifugale pn la murad repartiznd uniform marfa n
hambare.
Utilajele de ncrcare pot ncrca hambarele n secvene pe straturi pentru a evita
eforturile din structura navei, braul se ridic deasupra suprastructurii navei pentru a nu lovi
atunci cnd instalaia se mut de la un hambar la altul.
n aceste cazuri de mutare este necesar oprirea benzii transportatoare pentru ca marfa
s nu se verse astfel instalaia poate dirija marfa spre un buncr de ateptare situat n amonte de
dispozitivul de ncrcare de unde marfa va fi pus din nou n flux atunci cnd instalaia este pus
n funciune.
Transportorul cu band a utilajului de ncrcare va trebui s aib o vitez superioar
fa de transportatorul de alimentaie pentru a absorbi surplusul de marf la ambarcare.

39

Utilajele de ncrcare sunt fabricate ntr-o gam foarte larg: de la ncrctorul cu band
i dispozitiv de aruncat i rujat marfa n hambar la ncrctorul liniar sau radial, exist utilaje
combinate dintre cele mai diverse.
La descrcarea navei, exist patru sisteme de descrcare a vracului uscat:
3.1.1. Sistemul cu graifer
Este cel mai utilizat deoarece necesit investiii mai mici dect toate celelalte sisteme.
Graiferul nu s-a schimbat n aproximativ 50 ani, s-au fcut doar mbuntiri care s ajute
graiferul s se nfig mai bine n marf punndu-se un motor electric vibrator, pentru nchiderea
i deschiderea mai uoar a flcilor s-au construit graifere sistem foarfec cu contragreuti. O alt
mbuntire s-a adus la baza de atac a graiferului, s-a etanat cu un material att dur ct i puin
elastic care se mbuc n coad de rndunic una cu cealalt.
Cadena de manipulare pe care graiferul o poate atinge este determinat de numrul de
cicluri pe care l are pe or i de sarcina util medie din graifer. Durata fiecrui ciclu este funcie
de viteza de ridicare i de accelerare a graiferului, viteza de translaie i accelerare a cruciorului
care poart graiferul pe vertical i orizontal ce o parcurge graiferul de la marf la buncr i de
tipul de nchidere a graiferului.
Pentru o capacitate de ridicare dat cel mai bun mijloc de cretere a productivitii este
de a crete raportul dintre sarcina util i greutatea graiferului gol.
Exist trei tipuri de utilaje cu graifer:
1.
Pod descrctor rulant cu pisic i bra rabatabil
2.
Macara turnant de cheu-este utilaj folosit mai des la nave mici i mijlocii,
acestea preia marfa din hambar i o vars ntr-un buncr montat chiar pe portal. Buncrul
alimenteaz un transportator cu band pe cheu sau ncarc printr-un tronson de band de
deversare camioane sau vagoane chiar pe cheu. Aceast macara poate atinge a caden
nominal de descrcare de 500-700t/h. Dac se utilizeaz o macara clasic cu graifer i un
buncr separat de macara, montat pe aceeai in ca i macaraua de cheu rotirea se face la
90 iar cadena nominal scade la circa 250t/h.
Macaraua mobil rotitoare la cheu-debitul acesteia este comparabil cu cel al

3.

macaralei turnante de cheu cu buncr separat.

Un alt tip de utilaj care poate folosi graifer este macaraua plutitoare de capacitate
medie, sarcina maxim a acestui utilaj este de 16t. n figura de mai jos este prezentat o astfel de
macara.

40

3.1.2. Sistemul pneumatic pentru manipularea marfurilor

Sistemul pneumatic se folosete pentru cereale, ciment, crbune etc. exist trei tipuri de
manipulare pneumatic:
sistemul prin generarea vidului i aspiraie;

sistemul prin generarea presiunii i refulare;

sistem care combin cele dou sisteme anterioare n unul singur.
Sistemul prin refulare creeaz probleme de poluare a atmosferei.
Sistemul prin generarea vidului este o construcie simpl i nu are pierdere de marf n
timpul manipulrii dar consum mult energie fa de celelalte sisteme.
Exist instalaii de cheu pe calea de rulare care au la baz portal, turnul de susinere a
tubulaturii i mainile propriu-zise de vid i presiune.
Instalaii mobile pe pneuri au productiviti de 20-40 t/h i se utilizeaz mai mult la cereale,
acestea nu suport viteze mari deoarece se pot sfrma boabele.
Instalaiile de cheu au productiviti de 200-300 t/h, se utilizeaz la orice fel de vrac uscat
sub form de praf care poate fi transportat n suspensie cu aer. Exist i versiunea plutitoare a
acestor utilaje cu aceleai caracteristici ca cele de cheu.
n figurile urmtoare sunt prezentate schemele de funcionare a unor ncrctoare
pneumatice de cereale precum i combinaii ntre instalaiile pneumatice la ncrcare i
descrcare.

41

42

Combinatie intre echipamente bazate pe vid si cele bazate pe presiune.

1.Transferul cerealelor de la nava la
statia de insacuire.

2.Transbordul cerealelor intre nava si

barja.

Echipamente cu generare de vid

1.Transferul cerealelor din nava la un
buncar care incarca camioane sau
vagoane CF

2.Descarcarea cerealelor prin

aspiratie.Transbordul prin aspiratie
intr-o barja

Echipamente mobile pentru manipularea pneumatica a cerealelor

3.2. Manipularea verticala a marfurilor solide in vrac. Transportul vertical

Utilajul de descrcare transport mrfurile pe vertical cu ajutorul unui lan special,
productivitatea obinut este n jur de 150 t/h. Lanul transportatorului de o form special
circul ntr-o teac antrennd n acest spaiu ngust materialul de manipulat.
Instalaia este utilizat att pentru ridicarea mrfii din hambar i deversarea ei peste
copastia navei pe benzi rulante la cheu. La captul inferior al instalaiei are un rotor cu cupe
numit i frez pentru a alimenta teaca prin care trece lanul.
43

n aceste sisteme se mai ncadreaz i elevatorul cu nec construit dintr-o teac tubular n
interiorul creia se nvrte necul cu pale pline care antreneaz marfa de la captul de jos spre cel
de sus. Acesta lucreaz att pe vertical ct i n diferite unghiuri sau chiar pe orizontal. Poate
obine productiviti pn la 600 t/h.
3.2.1. Sistemul cu elevator cu cupe
Se poate recurge la elevatorul cu cupe pentru a obine productiviti de la 1000 la 5000 t/h
costul per ton al manipulrii cu aceste utilaje este mai ridicat dect la sistemele cu graifer n
schimb productivitatea de 5000 t/h face ca alegerea elevatorului s ctige competena.
Sistemul este utilizat la mai multe modele de instalaii pentru descrcare, unele au lan cu
cupe prin interiorul braului i frez la capt din hambar altele au lan cu cupe n afara braului
atrnnd cu o burt ce trece prin marf ca s umple cupele.
n figura urmtoare este shema unui utilaj mobil pentru descrcarea mrfurilor n vrac.

3.3. Transferul orizontal al marfurilor solide in vrac.Transportoare cu banda.Poduri

transbordoare
3.3.1. Transportul orizontal
44

Transportul orizontal este cel mai cunoscut sistem, i va rmne n continuare

elementul de legtur ntre dou puncte de manipulare. Se pot enumera urmtoarele sisteme:
Transportul cu band este utilizat chiar i la cele mai sofisticate instalaii de
ncrcare/descrcare sau stocare-preluare din depozite. Acest utilaj ca lungime poate fi nelimitat,
dar dac depete 10 km mai economic devine transportul pe roi (auto, CF). Benzile
transportoare sunt utilizate i ca pri de instalaii n instalaiile complexe.
Transportatoarele cu band au urmtoarele avantaje:
construcie foarte simpl;

fiabilitate i ntreinere economic;

randament bun pentru consum mic de energie;
descrcare total a produsului manipulat;
adaptabilitate mare;
produsul este primul direct pe band i translat cu un minim de frecare sau de zgomot;
banda nu are articulaii sau proeminene susceptibile de a se uza sau sparge i nu exist
posibilitatea de friciune ntre band i marf dect eventual la punctele de transfer.
Cum transportorul nu trebuie s aib pante prea nclinate el se execut pe estacade

aeriene la joas nlime care egalizeaz suprafaa neregulat a trenului.

Transportatoarele cu band pot fi drepte sau n semicerc. Cele drepte se utilizeaz la
marfa general n colete iar pentru pante mici au raclei; transportatoarele n semicerc se
utilizeaz la marfa n vrac, benzile pot fi din cauciuc ntrite cu plas metalic sau din pnz
special cu inserii metalice.
Transportatorul nu creaz praf dect numai n punctele de deversare unde se pot lua
msuri specifice. Acesta nu sfrm marfa, se poate utiliza sub orice unghi i la orice marf vrac
cu o anumit fluiditate. Cele mai des manipulate sunt cerealele la care cadena este de circa
500t/h.
Transportatorul cu urub lucreaz la orice unghi deoarece urubul mpinge marfa n
orice pant. Teaca este un tub sau un ulug sub form de U. Debitul unui astfel de transportator
este de maxim 500t/h dar consum mai mult energie dect alte tipuri de transportatore.
Transportatorul pneumatic pompeaz marfa sub form de praf i poate fi utilizat la
mrfuri purverulente care au o mare fluiditate n aer, cu acestea se poate obine o caden de
200t/h la distane de pn la 1200m.
Transportatoare care folosesc gravitaia i fluidizarea i care sunt utilizate pentru
mrfuri pulverulente. Acest utilaj se bazeaz pe principiul pulverizrii mrfurilor ntr-o mas de
aer prin introducerea unui jet de aer de jos n sus, marfa pulverulent intr n suspensie apoi acest
amestec este pompat la distan cu turbosuflante unde printr-un dispozitiv de separare a aerului
de suspensie marfa este vrsat n depozit.
Transportatoarele cu cablu i cupe pot obine o productivitate de 500t/h. Cele mai noi
i moderne transportatoare sunt cele cu band modelate sub form de tub i nu n segment de
cerc. La aceste transportatoare marfa nu mai eman praf i intemperiile nu influeneaz operarea
mrfurilor.
45

Podurile de transbordare sunt instalaii portuare complexe, cu raz mare de aciune.

Ele deservesc danele mineraliere, danele specializate n operarea produselor metalurgice i
terminalele de containere. n figura de mai jos ntlnim un astfel de pod de transbordare.

1-portal, 2-grind principal, 3-consola rabatabil, 4-pilonul, 5-cruciorul de sarcin, 6balansin, 7-cabina mecanismelor, 8-buncr.
Din punct de vedere constructiv podurile de transbordare se pot clasifica astfel:
- poduri de tarnsbordare cu cabine de comand acionate separat de cruciorul de sarcin;
- poduri de transbordare cu cabina de comand amplasat pe cruciorul de sarcin.
Un pod de transbordare are urmtoarele componente:
Partea metalic a podului de transbordare cuprinde:
Portalurile este structura de baz a instalaiei deoarece pe acestea se sprijin tot
ansamblul podului de transbordare. Picioarele portalurilor se termin la partea inferioar cu cte
dou grupe de boghiuri prin intermediul crora se realizeaz translaia podului pe inele de
rulare, de-a lungul frontului de acostare
Grinda principal este elementul de legtur ntre cele dou portaluri, de-a lungul acestei
grinzi se deplaseaz cruciorul de sarcin pe inelele de rulare montate pe grind. Ginda se poate
prelungi deasupra bazinului printr-o consol rabatabil care faciliteaz acostarea navelor la dan.
Pentru a manevra consola de la poziia orizontal la poziia vertical i invers n prelungirea
portalului dispre bazin este amplasat un pilon, la acesta se articuleaz balansina prin intermediul
creia se realizeaz bascularea consolei dinspre bazin.
Cabina mecanismelor conine mecanisme de acionare a elementelor mobile ale instalaiei
precum i aparatura electric aferent circuitelor de comand.
Buncrul este amplasat ntre cele dou portaluri i are forma unui trunchi de piramid
ptrat cu baza mic n jos. Buncrul contribuie la reglarea fluxului de operare datorit funciilor
sale de preluare, depozitare temporar i distribuirea mrfurilor operate.
Instalaia de acioanare se compune la rndul ei din:
Mecanismul de translaie a podului de transbordare realizeaz deplasarea acestuia pe ine
de-a lungul frontului de acostare. Acionarea trenului de rulare se realizeaz din cabinade
46

comand i este acionat de electromotoare. Alimentarea instalaiei se face de asemenea printr-un

cablu nfurat pe un tambur montat pe portalul dinspre uscat.
Mecanismul de translaie a cabinei de comand i a cruciorului de sarcin realizeaz
deplasarea acestora de-a lungul grinzi principale, pe toat lungimea cursei active. Acionarea
mecanismului se face din cabina de comand
Mecanismul de ridicare a sarcinii realizeaz deplasarea pe vertical a acesteia ct i
acionarea dispozitivelor de lucru.
Mecanismul de basculare a consolei facilitez acostarea navelor n dan i deplasarea n
siguran a podului de transbordare de-a lungul frontului de acostare. Acionarea acestui
mecanism se face din cabina de comand.
Dispozitivele de siguran asigur funcionarea normal a instalaiei i reduc la minim
riscurile de avariere pe timpul operaiunilor. Principalele dispozitive de siguran ale podurilor de
transbordare sunt: limitatoare de final de curs, limitatoare de suprasarcin i limitatoare de vnt.
Dispozitivele de lucru pentru podurile de transbordare sunt: crligul, graiferul i sprederul,
funcie de specializarea danei.
Principalele caracteristici tehnice de exploatare ale podurilor de transbordare sunt:
- capacitatea de ridicare n siguran;
-

raza maxim de aciune;

nlimea de ridicare deasupra inei de rulare;
ecartamentul;
viteza de manevrare vertical a sarcinii;
viteza de translaie a cruciorului de sarcin;
viteza de translaie a podului.
4. Colectarea evidentelor si reactia in cazul unei avarii
tratarea acestora din punctul de vedere al navei si al terminalului
Decembrie 2002 ,amendamentele SOLAS privind sigurana vrachierelor
MSC n a 76-a sesiune n decembrie 2002 a adoptat amendamente la capitolul XII

(msuri de siguran suplimentare pentru vrachiere) din Convenia internaional pentru ocrotirea
vieii omeneti pe mare (SOLAS) din 1974,a fost astfel modificat pentru a cere montarea
alarmelor de nivel ridicat i sistemelor de monitorizare la nivel nalt pe toate vrachierele, n
scopul de a detecta ptrunderea apei.
Recomandarea pentru montarea de astfel de alarme a fost pentru prima dat subliniat n
timpul reuniunii Grupului de Lucru privind sigurana pe vrachiere care a avut loc n timpul celei
de-a 74-a sesiune MSC din decembrie 2001, urmrind recomandrile din Raportul Regatului
Unit prin redeschiderea anchetei oficiale n cazul pierderii navei Derbyshire.
Noul regulament XII/12 asupra magaziilor, balastului i detectoarelor nivelului de ap n
spaiile uscate va necesita montarea de astfel de alarme tuturor vrachierelor, indiferent de data lor

47

de construcie. Cerina este de ateptat s intre n vigoare la 1 iulie 2004, n conformitate cu

procedura de acceptare tacit.
n plus, un nou regulament XII/13 privind Disponibilitatea sistemelor de pompare ar
necesita mijloace pentru drenarea i pomparea santinelor i tancurilor de balast ,orice parte care
se afl n faa peretelui despritor de coliziune s poat fi puse n funciune dintr-un spaiu nchis
uor accesibil.
Un regulament ulterior care afecteaz vrachierele a fost adoptat, de asemenea: accesul la
spaiile n zonele de marf la petroliere i vrachiere. Noul regulament II-1/3-6 n SOLAS
capitolul II-1 (construcii - structur, compartimentarea i stabilitatea, maina i instalaiile
electrice), partea B (compartimentarea i stabilitatea), este menit s garanteze c navele pot fi
inspectate n mod corespunztor pe parcursul duratei de via a acestora, prin proiectarea i
construirea navei pentru de a oferi mijloace adecvate de acces. Dispoziiile asociate tehnic n
vederea mijloacelor de acces pentru inspecii, adoptat de asemenea, sunt obligatorii n temeiul
noului regulament.
INSPECIILE LA CORPUL NAVEI
Inspeciile intensificate dezvolt i accentueaz cerinele actuale pentru inspecii att
pentru inspecia de rennoire a clasei ct i n cazul inspeciilor anuale i intermediare de
confirmare a clasei.
Scopul inpectiilor anuale i intermediare este de a confirma dac nava se afl meninut
ntr-o stare tehnic general satisfctoare.
Inspecia pentru rennoirea clasei, partea de corp, are n vedere starea tehnic a structurii
corpului,se efectueaz la intervale de 5 ani i are ca scop de a stabili dac integritatea acestuia
este asigurat n conformitate cu cerinele regulilor de clasificare i dac va rmne astfel pn la
viitoarea rennoire a clasei,cu condiia unei ntreineri i operri adecvate.Se pot estima astfel
apariia de avarii ct i evoluia lor n timp.
O inspecie complet depinde de urmtorii factori :

o planificare bine fcut i suficient timp

sigurana

acces

o curire adecvat

cunoatere i orientare bun

cunoaterea cerinelor standardelor / criteriilor acceptate

48

O curire a tancurilor i a magaziilor este necesar pentru sigurana navelor i pentru a

detecta deficienele.Trebuie nlturat apa ,mizeria.Curirea este necesar pentru o inspecie
sigur.
Scopul unei inspecii este de a identifica defectele i de a evalua condiiile dintr-un tanc
sau magazie.Diferite puncte de acces ar trebui analizate lund n considerare geometria ,
nveliul protector i condiiile structurale.Pentru a avea beneficii maxime la o inspecie trebuie
s ai urmtoarele cunotine : dup ce s te uii, unde s te uii , cum s numeti ceea ce vezi i de
a fi n stare de a transmite mesajul.

4.1.PROTEJAREA OELULUI
Exist 2 metode de protejare a oelului :
-

protecia catodic

stratul de acoperire anticoroziv

Protecia catodic ( intern i extern )
Anozi : Protecia oelului furniznd un anod de sacrificiu , n timp ce strutura carenei

joac rol de catod.n mod obinuit sunt contruiti din zinc i i ndeplinesc rolul doar dac sunt
imersai i de aceea trebuie s se in seama de aceasta nc din proiectare,la alegerea sistemului
de protecie anticoroziv.

49

Protecie catodic

Stratul de acoperire anticoroziv

Pentru a realiza un strat de acoperire bun este necesar pregtirea suprafeei prin
matagonirea zonei respective, rotunjirea colurilor ascuite i eliminarea srii prin curirea ei.
Starea tehnic a straturilor anticorozive sunt n mod normal descrise folosind 3 grade diferite :
Bun ,Acceptabil i Proast.Aceast evaluare este acceptat de societile IACS.
Bun : Condiia este c locurile ruginite s fie mai mici de 3% pe zona evaluat fr a se vedea
eecul straturilor.E o stare cu pete minore de rugin.

Protecie Bun
Acceptabil : Condiia e c stratul de acoperire s cedeze sau penetrarea ruginii s fie mai mic
de 20% pe suprafaa inspectat.E o stare caracterizat de lipsa local la capetele osaturilor i la
mbinrile sudate a acoperirii i rugin local peste 20% sau mai mult din aria considerat,dar
mai puin dect n starea definit c proast.

Protecie Acceptabil
Slab : Acest grad prezint o stare caracterizat de lipsa general a acoperirii peste 20% din aria
considerat sau mai mult sau rugina sever pe 10% sau mai mult pe zona inspectat.
50

Protecie Slab
Avariile i deteriorrile structurii corpului sunt cauzate de urmtorii factori :
-

coroziune excesiv ;

greeli de proiectare ;

defecte de material sau tehnologia de execuie ;

navigaie n condiii extreme de vreme ;

procedura de ncrcare / descrcare ;

uzur .
Eecul straturilor de acoperire anticorozive

Principalele eecuri sunt identificate

n urmtoarele paragrafe.Unele din motivele eecurilor straturilor anticorozive sunt : curirea

insuficien de pe zona respectiv nainte de aplicare, grosimea mic a straturilor ,problema
aplicrii prin orificii ,proprietile materialului.
Crparea
Aceasta este o descompunere prin care crparea penetreaz cel puin un strat i se poate
atepta s rezulte n cele din urm un eec complet.Aceste crpturi poate aprea din :
-

grosimea stratului de vopsea ;

deformrile plastice structurale depind proprietile vopselei ;

cedarea anumitor zone uzate, din cauza unui design necorespunztor.

51

Crparea proteciei
Exfolierea straturilor poate aprea ntre oel i primul strat de nveli sau ntre diferitele
straturi de nveliuri.Unele motive pentru exfoliere sunt :
-

o curire insuficient naintea aplicrii ;

condensul apei pe substrat naintea aplicrii ;

nsntoirea straturilor anterioare ;

asudarea aminei ;

greirea raportului de substane amestecate.

Exfolierea straturilor
Formarea de bule
Apar ca o formaiune de bule risipite pe suprafata vopsit , cu un diametru de la 3-4 mm
pn la 20-30 mm.Aceste bule conin lichid, vapori sau gaz.
Motive pentru formarea de bule :
-

o curire insuficient naintea aplicrii ;

clorurile (de la apa de mare) de sub nveli ;

reinerea solvenilor.

Este de reinut c n cele mai multe cazuri nu exist coroziune n zonele cu bule i muli ani de
protecie pot fi realizai dac aceste bule sunt neatinse.

52

Formarea de bule
4.2. DIFERITE FORME DE COROZIUNE
Coroziunea poate aprea n diferite forme :
-

coroziune general ;

coroziune local ;

coroziune prin formarea de gropie ;

coroziune de la muchii i margini ;

coroziune prin canelur ;

coroziune bacterial ;

coroziune galvanic.
Coroziunea general (uniform)
Este cea mai cunoscut form de coroziune n tancuri i magazii.Are loc n zonele

neprotejate de mediul marin.n special n tancurile de balast se formeaz acest tip de coroziune.
Coroziunea local
Acest tip de coroziune poate provoca crpturi i flambri.
Coroziune prin formarea de gropie
Este o coroziune local, dar care atac doar anumite zone.Aceste gropie pot aprea pe
fundul magaziilor i a tancurilor de balast,sau alte suprafee orizontale ,pe lng suduri.Acestea
pot fi foarte adnci.

Coroziune prin formare de gropie

Coroziunea la muchii
53

Apare ca un efect al unei sarcini locale mari.

Coroziune la muchii
Coroziune prin canelur
E o coroziune local n zona sudurilor.

Coroziune prin canelur

Coroziune bacterial
Apare n tancurile cu combustibil,de balast.Condiiile care ncurajeaz acest tip de
coroziune sunt : ap sttut, sulfat,temperaturi ntre 20-400 C.

Coroziune bacterial
Coroziune galvanic
Cnd dou materiale sunt cuplate electric n apa de mare,cel mai negativ material va
aciona ca anod i va rezulta o rat de coroziune mare,n timp ce componenta pozitiv ,catodul,
va avea o rat de coroziune mai mic.
54

Rata medie a coroziunii n zone neprotejate a tancurilor de balast este de :

-

0.2 0.4 mm/an (pe o parte)

> 0.5 mm/an (n partea superioar a tancului)

>10 mm/an (ratele locale de formare a gropielor)

Ratele de coroziune n apa de mare cresc odat cu creterea :

salinitii ;

temperaturii ;

oxigenului ;

vitezei pe ap.

Diagrame legate de ratele coroziunii

4.3 AVARIILE CARENEI
Flambajul este produs de sarcini foarte mari care depesc capacitatea structurii
respective,provocnd deformarea permanent a structurii.Capacitatea de flambaj este o
proprietate a unei plci,depinznd de consolidare spaiilor i grosime.
Dac ncrctura este prea mare sau otelul este prea subire din cauza coroziunii,puntea
sau fundul s-ar putea deforma pe toat limea navei.Acest lucru poate duce la pierderea navei.

Imagini cu efecte ale

flambajului asupra navei

55

Flambaj pe fundul navei

Dantelur (adncitur)
Dantelaturile sunt mai mult puin grave dect flambrile i acestea nu ar trebui
amestecate.Flambrile sunt cauzate de fora de comprimare prea mare de pe aceeai plac.

Fore de comprimare
Adnciturile sunt provocate de ncrcturi laterale,rezultnd o deformare local.

Forele ncrcturilor
Dantelaturile sunt cauzate :
-

prin contact (accidente,la operarea mrfii) : punerea pe uscat ,atingerea cu remochere, cu

cheul ;

de marea agitat : impactul provei, cderea fundului navei.

56

Fig. 4.24. i 4.25. Efecte ale dantelaturilor

Crpturi :
-

crpturi datorate oboselii ;

sprturi datorate suprancrcrii ;

crpturi fragile datorate temperaturilor joase.

O consecin a valurilor mrii o reprezint crpturi n partea longitudinal.

Crptur longitudinal i zonele sensibile

7.4. AVARIILE PE PUNTE , LA MAGAZII I LA CRMA NAVEI

Avarii pe punte

Zona de coroziune

Zonele supuse unor sarcini mari sunt cele de la marginile gurilor de magazie i acestea ar trebui
verificate.Capacele de magazie trebuie verificate de coroziune sau flambaj.

57

Zone sensible la crm

Avarii la magazii

Rapoartele finale ale inspeciilor au ca obiective :

-

detectarea deficienelor n stadiu preliminar ;

tratarea problemelor ct timp acestea sunt la un nivel sczut ;

documentarea strii tehnice a navei n momentul respectiv .

58

Studii de caz:

Hold Cleaning after carriage of Dirty cargoes

Sulphur
(Sulfur)
Sulphur in combination with any saline solution produces sulphuric acid which is extremely
caustic and damages the tank tops and bulkhead severely if not neutralised as soon as
possible.
Sulphur, water and steel in the holds of vessels that have not been properly prepared for the
carriage of a sulphur cargo may form a corrosive system which can lead to contamination of
the cargo and damage to the vessel. Sulphur is normally stored in uncovered stockpiles
exposed to all weather conditions, resulting in a large moisture content. It is also sometimes
sprayed with fresh water prior to loading, to keep down dust, which would increase risk of
explosion,
and
is
loaded
wet.
If a corrosion product is generated, it can contaminate the cargo. Such corrosion can be
increased by higher temperatures and prolonged residence of the cargo in the hold due to
unscheduled
delays
in
carriage
or
in
discharge.

Sulphur

as

loaded

in

cargo

hold.

The Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes as amended April, 1988 and adopted by the
Maritime Safety Committee of IMO (London) ("the Code") states, In part "9.3.1.10 Materials
which present corrosive hazards of such intensity as to affect either human tissue or the
ship's structure should only be loaded after adequate precautions and protecting measures
have
been
taken."
Vessel owners should, be aware of the following ... The reaction between sulphur, saline
water and steel can be substantially reduced by a physical barrier between the cargo and
the vessel. Lime wash ha been used for this purpose in the past and is quite effective..It is
recommended that a mixture of approximately 60 kilograms to 200 litres of fresh, water
should be applied to all surfaces which may come in contact with sulphur.
Studies have been shown that the reaction between steel and sulphur can continue if
sulphur residues remain in the hold after discharge. The Code referred to above further
states ... "9.31.1.12 After discharge of material, a close inspection should be made for any
residue, which should then be removed before the ship is presented for other cargo; such an
inspection is particularly important when materials having corrosive properties have been
transported."

59

During

discharge

shows

attrition

of

limewash

protection.

The presence of chloride salts such as sodium and potassium chlorides can accelerate the
interaction between moist elemental sulphur and ship's steel. Sodium chloride, for example,
is a major constituent of salt cake and of materials dissolved in sea water, and potassium
chloride (potash) is regularly handled by bulk terminals. The faster effect can be more
important if the ship's holds have not been properly prepared to receive sulphur. As a normal
precaution of preventative maintenance, it is strongly recommended that all cargo
compartments be thoroughly washed down with fresh water, prior to final preparation for
receiving sulphur. Additionally, ingress of sea water during carriage must be avoided.
Masters should also be aware of possible generation sulphur dioxide due to burning when
repairs involving heating are effected in compartments previously exposed to sulphur.
Appropriate safety precautions should be taken.
Limewash cures through a reaction with carbon dioxide in the atmosphere to form calcium
carbonate in the form of calcite, a reaction known as carbonatation. When the coating
initially dries it is uncured, and has almost no strength. It takes up to a few days, depending
on climate, to harden. Ideally limewash should be applied within 48 hours of loading sulphur,
or it will be difficult to remove later.
Limewash should be applied to bulkheads while they are damp, for better asdhesion.
The bilges and bilge lines should not be neglected. As is would be unwise to seal the bilges
compleyely, bilge wells should be filled with the same solution used for coating the hold and
suction obtained so that the lines are also filled with the solution.
The limewash should be applied only o the approximate height of the cargo in the hold. This
is easily calculated. If applied to the entire bulkhead, the portion above the cargo line will
dry out completly and become extremely difficult to remove later, and substantially increase
cleaning time. Remember, the sulphur washes away easily, it is the protective coating which
is difficult to clean off.

60

Corrosive residue caused by reaction with steel (black substance)

Whilst working with lime wash it is important to keep the material stirred on a regular basis
in order to keep the lime in suspension, the last brushfull from the tub should be as thin as
the first. Mixing is best carried out using a mechanical whisk; a simple power drill whisk
attachment is very useful for this, for those unable to justify such an inexpensive luxury a
good old stick will have to do. There are also products made by chemical suppliers for this
pupose. These may be easier to remove after discharge than lime wash.

61

Class B Crane failure, Global Wind, 12 June 2006

On 15 November 2006 at 2209 hours NZDT (New Zealand Daylight Saving Time), Global Wind
berthed port side to at No. 9 berth Mount Maunganui. At 2300 hours, one gang of stevedores
boarded the vessel and commenced discharging a bulk cargo of soya bean meal from No. 2 hold.
The ships cranes were used, with cargo grabs provided by the stevedores.

Photograph 1 Global Wind

On 16 November, at 0330 hours, the stevedores changed shifts, after which cargo was discharged
from holds Nos. 2 and 5.
An excavator weighing about 15 tonnes was lifted into No. 5 hold using No. 4 crane. Part of the
excavator can be seen in Photograph 1.
At 1530 hours, the stevedores changed shift and continued discharging cargo from Nos. 2 and 5
holds.
At 1630 hours, No. 4 crane had just started to lift a grab full of cargo from No. 5 hold when its
hoisting wire parted, allowing the grab to fall back into the cargo (see Photograph 2). There were
no injuries or damage.

62

Photograph 2 - cargo in No. 5 hold

Photograph 3 No. 4 crane after the wire parted

After checking the ships lifting appliances and documentation, a Notice of Imposition of
Conditions was issued, prohibiting the use of the cranes to work any further cargo until they had
been assessed as safe to use by a competent person.
The ship s crew replaced the hoisting and luffing wire ropes on No. 2 crane with certificated
new wires.
On 17 November, at 1230 hours, discharge was resumed using No. 2 crane only.
Global Wind left Tauranga for Melbourne on 17 November, at 2349 hours.
During the passage the ships crew changed the hoisting and luffing wire ropes on the remaining
three cranes.
63

On 23 November, in Melbourne, ClassNK conducted an occasional survey on Cargo Handling

Gear and noted that all hoisting and luffing wires had been replaced by certificated new wires
and verified by the surveyor. A visual examination of the wire ropes for their full length was
carried out and found in order and test certificates for wire ropes were issued.

Photograph 4 No. 4 cargo block

Comment And Analysis
Global wind was fitted with four Mitsubishi Heavy Industries (MHI) deck cranes, each with a
Safe Working Load (SWL) of 30 tonnes.
The ships register of lifting appliances showed that the last annual thorough examination of
cargo gear had been carried out by Nippon Kaiji Kyokai on 31 May 2006. Certificates of test,
with proof load 35 tonnes and thorough examination were issued on 7 April 2003, when the ship
was new.
The MHI crane operation manual specified hoisting and luffing wires as follows:
Hoisting 258m of 33.5mm 4 stranded wire rope of 39 wires per strand with minimum breaking
load 810 KN

64

Luffing 106m of 28mm 6 stranded wire rope of 29 wires per strand with minimum breaking
load 531 KN.
All wire ropes fitted to the cranes on board Global Wind had Certificates issued by Kiswire Ltd,
of Pusan, Korea on 24 October 2002. The Certificates for the hoisting wires indicated: 33.5mm 4
stranded right hand lay rope, 39 wires per strand with fibre core.
The test Certificates for hoisting wires showed that the sample wire broke at 804.0 KN, which
was 6 KN less than that specified by the MHI crane manual. The test Certificates for luffing
wires showed that the sample broke at 566.04 KN, which was greater than that specified.
The vessels ISM Certificate, issued by Nippon Kaiji Kyokao on 25 November 2003, was valid
until 24 September 2008. The latest ISM audit was conducted on 5 September 2006.
Section 9-2 of the ships ISM Maintenance Manual (Second Edition 2004) specified maintenance
of deck cranes and required the Chief Officer to report on the condition of crane wire ropes at the
end of April and October each year. A Cargo Fall Report was forwarded to Sato Steamship
Company Ltd on 1 November 2006, stating: Maintained regular visual inspection to all wires
and sheaves and found in good condition.
The ships maintenance programme and records showed that crane wires and sheaves had been
greased every three months. It also showed an interval of 2 years for changing wires, but the
wires had not been changed since April 2003.
The Chief Officers daily work notes showed that greasing of cranes took place between 30
September and 4 November 2006.
The ISM Maintenance Manual indicated that wire ropes should be replaced if:
1. In case the wires are cut 10% over the total wires between one twist of the rope
2. In case that the decrease of diameter is 7% of he original diameter.
3. In case there is a kink, the loss of shape or remarkable corrosion.
No time limit for wire ropes was specified in the ISM Maintenance Manual.
Note: one twist of the rope was estimated to be approximately 0.3 m.
The hoist wire ropes on board Global Wind were well greased. The vessel was discharging soya
bean meal at the time and the ropes were coated with cargo. Point inspections along the wire
rope away from the part that was damaged by the breakage indicated that it was in satisfactory
condition. From this it may be concluded that a visual examination of the rope may not have
been sufficient to detect that it was about to fail.

65

Photographs 6 - the broken hoisting wire rope

Photograph 7 section of No. 4 hoisting wire

Between Global Wind arriving in Tauranga and the accident, No. 4 crane was in use for about 20
hours, including 2 hours during which work was suspended due to rain.
The crane was lifting soya meal with a grab belonging to the stevedoring company.
The weight of the grab, including fuel was 13.02 tonnes. Its maximum capacity was 18.3 cubic
metres. Given a stowage factor of soya bean meal of 50 cubic feet per tonne, the maximum cargo
lifted would have been 12.4 tonnes. The total weight of grab and cargo would have been about
25.4 tonnes.
66

Global Wind had previously carried cargoes of logs, coal and fertilizer.

Findings
The hoisting wire rope of a 30 tonne crane on board Global Wind parted while it was lifting
about 25.4 tonnes. The wire rope had been in use for three and a half years.
Apart from the test sample breaking at 5 KN less than required, the wire met the manufacturers
specification. The ships ISM system provided guidance on replacement of wire ropes but did not
place a time limit on their use.
The lifting appliances on board Global Wind complied with Maritime Rule Part 49. The ships
ISM system included procedures for the routine maintenance and inspection of lifting appliances.
Records indicated that these procedures had been observed.
There was no specified maximum life for wire ropes. Their continued use depended on their
appearance during six monthly visual inspections by the ships crew and annual examinations by
classification society surveyors.
The four cranes on board Global Wind were rigged with a total length of 1456 metres of wire
rope. The reliability of an inspection on that length of rope, coated in lubricants, while it is in
place on ships cranes is questionable.

Safety Recommendation
1. It is recommended that the ships operators use other means, in addition to visual inspections
by crew, to ensure the reliability of wire ropes used in ships cranes. This may include a policy to
replace wire ropes used for lifting after a reasonable interval determined by the use to which it
has been put and any conditions such as the carriage of abrasive or corrosive bulk cargoes which
may affect their
integrity.
2. Maritime New Zealand issue of a Safety Bulletin for ships masters, agents and stevedores,
advising them to exercise caution in ships that have carried abrasive or corrosive bulk cargoes,
where the crane wires are more than two years old.
3. Maritime New Zealand should send copies of the final report to the International Maritime
Organization (IMO), the Tokyo MOU Secretariat and the International Association of
Classification Societies (IACS) and request that they consider providing guidance on the
maximum life of wire ropes for use in ships cranes.

67

Contact with Wharf, General Villa, 5 March 2006

General Villa arrived at Napier pilot station at 0442 hours on 5 March 2006, having sailed from
Bluff two days earlier. The Pilot boarded at 0457 hours. The Master and Pilot held a briefing and
agreed on a passage plan. The vessel was to enter the Port and swing bow to port before berthing
starboard side alongside. There was 10 knots of Westerly wind.
Two harbour tugs were made fast, Ahuriri on the port quarter and Maungatea on the port bow.
The ships bow thruster was running and was fully operational.
In addition to the Master and Pilot, the bridge team consisted of the Third Officer and a
helmsman.
According to General Villas movement log, the vessels engine was put to slow ahead at 0523
hours, and the tugs were made fast at 0534 hours. The engine was put to Dead Slow Ahead at
0535 hours and was stopped at 0538hours. The engine was put slow astern at 0538 hours, half
astern at 0539 and full astern at 0540 hours.
At 0539 hours, the Pilot order the forward tug to Tow Full which was acknowledged. Shortly
afterwards, the Master of Maungatea informed the Pilot that the vessel was closing on No. 2
wharf.
At approximately 0540 hours, the vessels bulbous bow made contact with concrete wharf
pilings on Higgins North Wharf in the vicinity of the 358 metre mark.
At 0543 hours, the Ports mooring gang boarded General Villa from the pilot boat.
General Villa ran her first mooring line ashore at 0548 and was all fast at 0612.
The vessel suffered minor damage to her bulbous bow consisting of a dent measuring
approximately 200mm in length, 70mm in width and a depth of 30mm. There was significant
damage to three wharf pilings.

Findings
Subsequent to the incident, the Master of General Villa claims to have seen a swell wave enter
the harbour just prior to the vessel contacting the wharf. He believes that this wave may have
been a contributing factor in the incident.
Other contributing factors are poor visibility from the bridge of the General Villa and the lack of
distance information passed on to the Pilot from the Maungatea, and the Chief Officer on the
forecastle (via the Master).
Based on Port of Napiers internal investigations, it appears clear that the incident was caused by
a miscalculation in the piloting of a relatively heavily laden vessel. Probably because of its
draught, the vessel proved to be less manoeuvrable than might otherwise be the case. It closed in
on the wharf at a speed which could not be reduced in time, and because of its speed and draught
it did not respond to efforts to turn it before contact was made.
After Port of Napier reviewed the incident on CCTV footage, it was apparent that the vessel
closed at a speed which made it unlikely that any distances called to the pilot would have averted
the contact.
68

Recommendations
The following Recommendations were made by Port of Napier following their investigation into
this accident:
1. Pilots are reminded to keep control of the vessel throughout berthing manoeuvres with
reference to speed and the available closing distance.
2. Pilots are to request agreed reporting procedures from bow station especially on vessels with
forward view obscured by gantry cranes.
3. The passage plan agreed upon between the Master and the Pilot should highlight possible
swell surge and its possible effect on clearing margins.
4. The ships bow station party to take into account the bulbous bow extension ahead of the
visible waterline when reporting clearing distances.
5. Pilots to take way off a vessel before commencing the swing in the turning basin with heavy
laden vessels.

Vessel Details
Ship Name:

General Villa

Ship Type:

Bulk Carrier

Certified Operating
Limit:

International

Port of Registry:

Limassol

Flag:

Cyprus

Construction Material: Steel

Length Overall (m):

174.8

Moulded Breadth:

27.5

Gross Tonnage:

19 510

Ship Operator:

General Ship Management Inc

Accident Investigator:

Andrew Hayton

69