CONTRACTUL DE VNZARE CUMPRARE INTERNAIONAL DE MRFURI Operaiuni precontractuale naintate de ncheierea unei tranzacii comerciale care s se finalizeze prin

n semnarea contractului, att la export ct si la import are loc o suit de activiti menite s creeze cadrul cel mai adecvat ncheierii acestor tranzacii. n condiiile economiei de pia, activitile precontractuale sunt desfurate de societile comerciale n etape i condiii diferite, n funcie de poziia pe care o ocup n lanul productor - cumprtor. Astfel productorul depune o activitate mult mai laborioas fa de comerciantul care nu are i sarcinile de producie. Oricare ar fi poziia societii comerciale, el trebuie s cunoasc condiiile comerciale concrete n care urmeaz s se ncheie contractul. Operaiuni precontractuale la export Din punctul de vedere al productorului, activitile precontractuale ncep cu studierea pieei externe privind produsul i serviciile. El va investiga piaa privind productorii de mrfuri similare, cantitatea de marf produs i gradul de acoperire al cererii pe pia, calitatea mrfii produse, ambalajul de promovare, precum i etichetarea i marcarea mrfii care o poate face ct mai atractiv pe pia. De asemenea productorul este interesat s cunoasc costurile de producie, facilitile oferite de pia, politica de distribuire i metodele de promovare prin reclam i publicitate comercial ale concurenei. Cunoaterea tuturor acestor aspecte l determin pe productor s ntreprind msuri care s confere produselor sale un grad sporit de competitivitate pe pia i deci, s-i aroge o parte din segmentul de piaa internaional cel mai favorabil valorificrii produselor sale. Din punctul de vedere al comerciantului, aceasta pornete de la stadiul de prospectare a cererii de mrfuri pe pia, determinndu-l s se ndrepte ctre marfa cerut pe piaa i n consecin, s gseasc marfa cerut pentru a o putea oferi. Desigur, comerciantul prospecteaz piaa sub aspectul condiiilor comerciale concrete n care se vnd mrfurile, fa de productor care este nevoit s ia msuri n procesul de producie pentru a produce mrfurile la nivelul exigentei produce mrfurile la nivelul exigenei pieei externe. Oricare ar fi poziia societii comerciale de productor, comerciant sau productor/comerciant, este necesar ca acesta s desfoare o activitate de prospectare a pieei externe, mbinat cu activitatea de reclam i publicitate, care s se desfoare metodic, dup un plan bine conceput i care s determine interesul partenerilor externi n opiunea lor de a cumpra. Operaiuni precontractuale la import La import, operaiunile precontractuale prezint unele particulariti, n funcie de natura i destinaia importului. Pentru bunurile de consum i n general pentru mrfurile de mas (generale), cu caracteristici de finite pe piaa produselor, prospectarea pieei se face pe baza cererilor de oferte neutrale, fr referire de tip, model sau specificaia vreunui productor. Cererea de ofert neutral permite oricrui productor s ofere produsul su care are caracteristicile identice sau celor mai apropiate celor solicitate prin cererea de ofert. Astfel importatorul (cumprtorul)

dispune de un numr mare de oferte primite, avnd posibilitatea de a selecta oferta care rspunde ct mai complet cerinelor sale nct din punct de vedere al calitii mrfii, ct i al condiiilor comerciale oferite. Pentru mrfurile care constituie bunuri de investiii, cererile de ofert, nsoite de specificate detailate, caiete de sarcini sau teme tehnice, se transmit productorilor specializai pentru astfel de mrfuri, urmnd ca acetia s fac iniial oferte tehnice, care dup studierea i clarificarea tuturor aspectelor cu caracter tehnic de ctre importator, se procedeaz la elaborarea i transmiterea ofertei comerciale. Excepie fac invitaiile de participare la licitaii la care ofertanii trebuie s elaboreze oferta tehnice i comerciale conform cerinelor din caietele de sarcini.

Cererea de ofert Cererea de ofert este manifestarea de voin a unei uniti de comer exterior (a unui importator) de a cumpra o marf. Aceasta poate fi fcut n scris (letric, telegrafic, telex), oral sau prin telefon, ns trebuie confirmat n scris. Coninutul i forma cererii de ofert difer n funcie de produsul care face obiectul acesteia, precum i de particularitile segmentului de pia. Astfel, n situaia n care importatorul are nevoie urgent de marf, cererea de ofert se poate transforma n comand, importatorul indicnd marfa, cantitatea i un nivel limit al preului. n cazul n care cumprtorul apreciaz c oferta pe care o va primi nu va fi urmat de tratative ndelungate, el poate cere de la nceput ca, odat cu oferta, s i se trimit i o factur proform. n cererea de ofert, cumprtorul poate preciza condiiile de livrare, termenul de livrare sau alte elemente ale contactului. Principala funcie a cererii de ofert este deci, aceea de a iniia tratativele cu partenerii externi n vederea ncheierii unor tranzacii comerciale. Ea poate avea ns i alte funcii, printre care aceea de informare i cercetare asupra pieelor externe. Politeea impune ca firma care a primit o cerere de ofert s rspund la aceasta, chiar dac nu este interesat n tranzacia respectiv, artnd cauzele care o pun n imposibilitatea s fac oferta. Oferta Oferta de mrfuri unul dintre cele mai importante documente comerciale reprezint propunerea pentru ncheierea unei tranzacii, care poate s porneasc din iniiativa exportatorului sau s fie un rspuns la o cerere de ofert. Oferta trebuie s ndeplineasc o serie de condiii de coninut i form: claritate, preciziune, conciziune, aspect plcut, corectitudine, traducerea impecabil n limba accesibil pieei pe care se lanseaz. Oferta poate fi ferm sau facultativ (fr obligaii), fiecare din aceste forme prezentnd anumite particulariti. n primul caz, exportatorul se oblig s pstreze marfa pentru clientul cruia i-a oferit un anumit termen de opiune care difer n funcie de felul mrfii, de conjunctura pieii, etc. Dac importatorul nu accept oferta pn la data indicat, ea se consider refuzat. n cel de-al doilea caz, vnztorul are posibilitatea de a accepta comanda transmis, da a nu o lua n considerare sau de a modifica oferta iniial. De asemenea poate oferi aceeai partid de marf mai multor clieni, executnd comanda celui care rspunde primul la ofert. De obicei, la o ofert fr obligaii, vnzarea se consider perfectat numai dup ce vnztorul a acceptat comanda.

Coninutul ofertei se refer la urmtoarele elemente de baz: marfa, cu indicarea calitii i a cantitii, preul i modul lui de determinare, condiiile de plat i termenul de livrare, etc. n redactarea ofertei trebuie s se in seama de o serie de principii cum sunt: politeea, care reclam furnizarea tuturor informaiilor necesare (numele i adresa exact a firmei, inclusiv numrul de telefon i fax), o redactare corect, un aspect plcut, etc.; promtitudinea, care presupune printre altele transmiterea operativ a unui rspuns oricrei cereri de ofert, indiferent dac acesta este pozitiv sau negativ; precizia i caracterul complet al rspunsului, ceea ce contribuie la scurtarea timpului pentru ncheierea unei tranzacii i la excluderea interpretrilor greite; persistena principiu al corespondenei externe, valabil i n elaborarea ofertei care const n informarea permanent a importatorului asupra produselor nou aprute n nomenclatorul de export al vnztorului. Acceptarea ofertei se poate face imediat atunci cnd cele dou pri se afl fa n fa sau cnd condiiile tranzaciei se stabilesc prin telefon. Retragerea unei oferte este posibil dac ea nu a parvenit nc celeilalte pri. n mod uzual, acceptarea ofertei trebuie anunat imediat, ns n practica internaional se ntlnete i situaia n care una din pri a fcut o ofert, cealalt parte a acceptat-o cu unele modificri, dar ofertantul nu a mai rspuns solicitantului. n acest caz, se consider c modificrile au fost acceptate i contractul va fi valabil n forma sa modificat.

ncheierea contractului Condiiile de validitate privind fondul contractului Conform legislaiei civile n vigoare, privind validitatea acordului de voin privesc: capacitatea prilor consimmntul prilor obiectul contractului cauza contractului. Capacitatea prilor Codul civil prin art.948 prevede, printre condiiile eseniale pentru validitatea unui contract, capacitatea de a contracta. Capacitatea de a ncheia contracte reprezint regula, incapacitatea fiind excepia. Consimmntul prilor este manifestarea hotrrii acestora de a ncheia un act juridic. Pentru ca acesta s fie valabil exprimat, el trebuie s emane de la o persoan cu discernmnt. Sunt considerai ca lipsii de discernmnt minorii sub 14 ani, interziii judectoreti (debilii i alienaii mintal, precum i cei crora prin sentine judectoreti li s-a interzis exercitarea unor drepturi pe diferite perioade). Deci contactele ncheiate de asemenea persoane vor fi lipsite de validitate i se va putea cere anularea lor n faa instanelor judectoreti. Consimmntul nu poate s fie viciat prin eroare, violen sau nelciune (dol): eroarea este o fals reprezentare a realitii la momentul ncheierii contractului. Eroarea produce nulitatea contractului atunci cnd privete substana obiectului contractului (de exemplu am crezut c o s cumpr oel, dar n realitate era vorba de font); violena este ameninarea unei persoane cu un ru de natur s-i provoace o temere, care o determin s ncheie un contract pe care altfel nu l-ar fi ncheiat; dolul este inducerea n eroare a unei persoane prin mijloace violente, n scopul de a o face s ncheie un contract. Astfel, prezentarea unei mostre care nu corespunde calitativ cu marfa oferit, reprezint un dol.

Obiectul contractului n general, prin obiect al contractului vom nelege prestaiile la care se oblig prile prin contract. Contractele de comer exterior fiind contracte sinalagmatice, vor avea obiecte duble, fiecare parte fiind ndatorat s efectueze o anumit prestaie (livrarea mrfii i plata preului). Pentru ca un contract s fie valabil ncheiat, obiectul acestuia trebuie s ndeplineasc anumite condiii de valabilitate cerute imperativ de lege: 1. Obiectul contractului trebuie s existe. Nu este imperativ necesar ca obiectul s existe n momentul ncheierii contractului, el putnd fi constituit i n viitor; 2. Obiectul trebuie s fie determinat sau determinabil. Obiectul este determinat atunci cnd prile stabilesc n contract cantitatea, fr ns a determina n mod obligatoriu calitatea. Obiectul este determinabil atunci cnd prin contract se stabilesc criteriile cu ajutorul crora, la scaden, se poate determina obiectul; 3. Obiectul contractului trebuie s fie posibil. Obiectul poate fi imposibil material (atunci cnd nu poate fi realizat de ctre nimeni) sau imposibil juridic (obligaia de a ceda un drept care nu-i aparine); 4. Obiectul contractului trebuie s fie n concordan cu dispoziiile legale n vigoare, precum i cu morala social. Cauza contractului prin care se nelege scopul urmrit de pri la ncheierea contractului. Pentru a fi valabil, cauza trebuie s existe, s fie real, s fie licit i s fie moral. Condiii de validitate privind forma contractului Prin forma contractului se nelege modalitatea prin care se exteriorizeaz voina prilor de a da natere ntre ele unui raport juridic. Forma actelor juridice poate fi cerut de lege, att ca o condiie de validitate a acestora (forma cerut ad validitateam) ct i ca o condiie de prob (forma cerut ad probationem). Contractele de comer exterior se ncheie n mod obligatoriu n forma scris, aceasta fiind obligatorie att pentru validitatea contactelor ct i pentru proba lor. Clauzele contractului La ncheierea contractului, prile trebuie s aib n vedere tratarea tuturor clauzelor care constituie obiectul raportului juridic, ntr-o form ct mai sistematizat, clar concis, astfel nct s se evite posibilitatea unor interpretri diferite ale unor obligaii i drepturi de ctre prile contractante pe timpul executrii contractului, interpretri care ar putea s dea natere la litigii, cheltuieli suplimentare, pierdere de timp i chiar pierderea perspectivei dezvoltrii unei piee externe. n cele ce urmeaz se vor prezenta elementele i coninutul minim al unui contract de vnzare internaional de mrfuri; acestea ns nu trebuie s fie considerate ca exhaustive, ci vor trebui adaptate n funcie de specificul tranzaciei comerciale respective. Subiectele contractelor Prin subiecte ale unui contract nelegem persoanele fizice sau juridice care prin acordul lor de voin au dat natere la un raport juridic contractual ntre ele, asumndu-i astfel anumite drepturi i obligaii reciproce determinate prin contract.

Caracteristic contractelor n comerul internaional este faptul ca acestea sunt sinalagmatice (bilaterale). Conform legii aplicabile vnzrii internaionale de bunuri mobile sau corporale, adoptat prin Convenia de la Haga din 15 iunie 1955, sunt subiecte ale vnzrii internaionale acele pri care i au sediul sau reedina lor obinuit pe teritoriul unor state diferite, n oricare din situaiile urmtoare: cnd contractul presupune c lucrul vndut face sau va face obiectul unui transport din teritoriul unui stat n teritoriul altui stat; cnd actele constituind oferta i acceptarea sunt ndeplinite pe teritoriul a state diferite; cnd predarea lucrului trebuie s se realizeze pe teritoriul unui stat, altul dect acela unde s-au ndeplinit actele constituind oferta i acceptarea ofertei. Dup cum se poate vedea, legea uniform stabilete pentru determinarea calitii de subiect al unei vnzri internaionale un criteriu principal i trei criterii complementare, toate legate de teritoriul unde i au sediul prile sau unde se ndeplinesc diverse acte contractuale. Rezult astfel, c raporturile juridice specifice comerului internaional se caracterizeaz prin prezena obligatorie a unora sau mai multor elemente de extraneitate cum ar fi subiectele raportului juridic cu cetenie diferit, sediul prilor contractuale se afl n state diferite, obiectul contractului este localizat n strintate, locul ncheierii contractului este localizat n strintate, locul efecturii plii este n strintate, etc. Deci raporturile juridice din cadrul relaiilor comerciale internaionale conin ntotdeauna un element de extraneitate (strin) aflat sub imperiul unei legi strine. Subiectele (prile) contractului, vnztorul i cumprtorul, ct i sediul declarat al acestora, trebuie s fie indicate cu precizie la nceputul contractului (preambul), acestea fiind subiectele raporturilor juridice care fac obiectul contractului respectiv.

Obiectul contractului Acest element al contractului are scopul de a preciza coninutul economic al contractului i anume convenirea condiiilor n care vnztorul se oblig s execute mrfurile sau s presteze anumite servicii pentru satisfacerea ct mai complet a cerinelor cumprtorului. Pentru delimitarea ct mai complet a obiectului contractului, acesta trebuie s conin urmtoarele elemente: definirea produsului sau serviciului cantitatea calitatea ambalajul i marcajul Definirea produsului sau serviciului care face obiectul contractului trebuie astfel stabilit nct s nlture cu desvrire orice posibilitate de nelegere greit. n cazul bunurilor fungibile, datorit calitii omogene care face posibil nlocuirea unui lot de marf cu altul, este suficient trecerea denumirii complete i a tipului de marf conform uzanelor comerciale internaionale. Pentru bunurile nefungibile i servicii, este necesar enumerarea elementelor care contribuie la individualizarea produsului sau a prestrii: descrierea exact, tehnologia de fabricaie sau execuie, caracteristicile tehnice reprezentative, referirea la catalog, prospect, tip, norma tehnic, mostr, eantion, marca de fabric, etc.

Cantitatea pentru a fi determinat corect, n contract este necesar s se prevad: unitatea de msur (buci, greutate, suprafa, capacitate, perechi, volum, etc.) n funcie de natura mrfurilor i a uzanelor pieei. Dac unitatea de msur convenit este tona, trebuie s se precizeze n contract sistemul de msur (ton scurt=907kg, ton metric=1000kg sau ton lung=1016kg). De asemenea, dac livrarea se face n vagoane trebuie s se precizeze greutatea acestora, cunoscnd c, de regul, n lipsa unei astfel de precizri, s se ia vagonul de 10.000kg; locul i momentul determinrii cantitii ce se va lira (depozit, staia de ncrcare). Uzual este ca locul unde se stabilete cantitatea s fie nsui locul expedierii. Sunt ns situaii cnd aceast operaiune se efectueaz la destinaie sau att la expediere ct i la destinaie modul de stabilire a cantitii (numrare, msurare, cntrire, etc.); dac operaiunea se face integral sau parial, caz n care trebuie s se stabileasc cota la care urmeaz s se limiteze verificarea; documentele care atest cantitatea mrfii expediate; de regul, conform uzanelor internaionale, acestea sunt nsei documentele de transport a mrfii respective. Astfel: a) la transporturile feroviare scrisoarea de trsur internaional. n practic ns, pot s intervin diverse situaii i prile convin prin contract documentele care atest cantitatea; b) la transporturile auto pe baza scrisorii de trsur internaional auto; c) la transporturile pe ap: pe cale maritim conosamentul pe cale fluvial scrisoarea de trsur fluvial d) la transporturile aeriene - scrisoarea de trsur aerian; e) la expediiile potale pe baza chitanei potale; f) n cazul depozitrii mrfii pe baza certificatului de depozitare sau adeverina de pstrare.

n documentul de transport se trece greutatea mrfii, inclusiv ambalajul. n funcie de natura mrfii este necesar s se prevad toleranele admise fa de cantitatea contractat sau fa de fiecare sortiment, menionndu-se totodat obligativitatea cumprtorului de a plti fr rezerve, cantitatea efectiv livrat pn la limita acestor tolerane. n acelai timp, pentru a permite vnztorului s utilizeze integral spaiul de ncrcare pe mijlocul de transport convenit (evitarea navlului mort) este necesar s se prevad n contract un anumit procent de abatere (+/) fa de cantitatea prevzut n contract pentru fiecare tran de livrare. Trebuie ns s se coreleze aceste prevederi cu cele incluse n clauzele de pre i de plat, astfel ca s se reglementeze plata diferenelor cantitative efectiv livrate, fa de cantitatea aferent lotului respectiv de marf. Calitatea mrfii se determin prin mai multe metode: a) determinarea calitii de marf pe baz de descriere constituie metoda cea mai frecvent utilizat n comerul internaional i este aplicabil att la materii prime, la semifabricate, ct i la maini i instalaii complexe, diverse produse i servicii. Descrierea se face prin indicarea n mod detaliat a mai multor caracteristici tehnice ale mrfii sau ale rezultatului prestaiei de servicii; b) determinarea calitii pe baz de mostre. Vnztorul pune la dispoziia cumprtorului o mostr, n baza creia acesta i d sau nu consimmntul. Mostra poate fi o parte reprezentativ a mrfii, de dimensiuni mici, fr ntrebuinri uzuale sau poate fi un exemplar complet al mrfii care formeaz obiectul contractului. Marfa livrat trebuie s fie aidoma mostrei, concordan care n caz de contestaie poate fi determinat prin expertiz. Mostrele au i funcia de a informa clientul potenial asupra calitii mrfii, iar la livrarea

c)

d)

e)

f)

acesteia joac rolul de probe pentru verificarea ndeplinirii obligaiei contractuale cu privire la calitate; determinarea calitii mrfii pe baz de tipuri i denumiri uzuale este frecvent utilizat pentru mrfurile de mas, care formeaz obiectul tranzaciilor de burs. Spre deosebire de mostr, att tipul ct i denumirea nu reprezint o marf real existent la vnztor, ci o calitate virtual (abstract), iar marfa care urmeaz s fie livrat de vnztor, trebuie s corespund sau s se apropie ct mai mult de aceast calitate. Att tipul ct i denumirea uzual, dac sunt reglementate pe plan internaional, devin elemente sigure care faciliteaz dezvoltarea schimburilor internaionale; determinarea calitii prin indicarea mrcii de fabric, a celei de comer sau de serviciu. Marca de fabric sau de comer permite individualizarea, identificarea calitativ a unui produs dintr-o gam de produse similare care pot satisface aceeai trebuin, iar marca de serviciu atest calitile i competena firmelor specializate n acest scop. Convingerea unui numr ct mai mare de consumatori n legtur cu calitile i utilitatea unui produs de marc, conduce la omogenizarea cererii. Prin omogenizarea cererii, mrcile de fabric depesc graniele, iar productorul n cauz, de cele mai multe ori reuete n competiia internaional; determinarea calitii pe baza vizionrii mrfii. Cumprtorul examineaz marfa i i d consimmntul n vederea ncheierii contractului. n comerul internaional, aceast metod se practic n dou variante: 1) vnzarea cumprarea cu clauza vzut i plcut, ceea ce nsemn c importatorul a vzut marfa naintea ncheierii contractului, declarndu-se de acord cu calitatea ei, fr s fie nevoie de o descriere tehnic; 2) vnzarea cumprarea cu clauza dup ncercare ceea ce nseamn c valabilitatea contractului este condiionat de acceptarea calitii mrfii de ctre cumprtor. n cazul cnd marfa nu corespunde contractul se consider reziliat. determinarea calitii prin utilizarea unor formule consacrate:

Astfel, potrivit formulei tel quel sau tale quale, cumprtorul accept marfa aa cum este, ntruct fie c o cunoate anterior ncheierii contractului, fie c cumpr marfa la vedere n cazul mrfurilor avariate. Din punct de vedere juridic, aceasta nu se deosebete de clauza vzut i plcut. Clauza Rye Terms (RT) mprumutat din comerul cu secar i care n traducere nseamn clauza comerului cu secar. n baza acestei clauze, cumprtorul poate pretinde vnztorului o bonificaie, dac starea calitativ la sosirea mrfii nu corespunde cu calitatea prevzut n contract. Clauza Sound Delivered prin care se nelege marfa sntoas la livrare i este analog cu clauza Rye Terms, cu deosebirea c cumprtorul are dreptul s refuze marfa avariat, aviznd vnztorul n termenul convenit n contract. Ambalajul i marcarea mrfii Ambalajul ndeplinete dou funcii de baz i anume: protejeaz marfa n timpul transportului i manipulrilor i joac un rol de promovare a vnzrii mrfii. n contextul celor de mai sus, ambalajul trebuie s ndeplineasc cteva cerine: s fie uor pentru a nu ncrca excesiv costul transportului, mai ales cnd marfa se transport pe distane lungi; s fie rezistent, pentru a putea proteja marfa mpotriva avariilor i stricciunilor; s fie estetic, pentru a corespunde gustului cumprtorului i a constitui un factor de promovare a vnzrii mrfurilor.

De obicei, n contractul de vnzarecumprare internaional prile convin asupra ambalajului n funcie de felul mrfii, durata de conservare, durata transportului, mijlocul de transport, precum i de eventualitatea transbordrii mrfii. n funcie de includerea contravalorii ambalajului n preul mrfii, n contract se pot prevede urmtoarele clauze: netto costul ambalajului nu este cuprins n preul mrfii (de regul, cnd este vorba de ambalaj de o mic valoare); netto plus ambalaj costul ambalajului se calculeaz separat de cel al mrfii (n cazul ambalajelor de valori mai mari, care trec n proprietatea cumprtorului); netto/netto n preul mrfii nu se include nici costul ambalajului intern (de prezentare) nici al celui extern (n general cnd marfa se expediaz n ambalajele cumprtorului); brutto/netto costul ambalajului este cuprins n preul mrfii (uneori se calculeaz la preul unitar al mrfii ex.: lzile de citrice). Practica comercial internaional a consacrat, pentru anumite tipuri de ambalaj, destinate s corespund unor anumite nevoi, unele denumiri convenionale care cu timpul au devenit uzane internaionale. Acestea sunt cunoscute i acceptate de exportatori i importatori, i ca atare se utilizeaz att n contracte, ct i n dispoziiile de livrare ce intervin ntre parteneri. Dintre acestea menionm cteva: S.W.P. (seaworthy packing) ambalaj corespunztor mrfurilor transportate pe mare. Normele tehnice pentru acest tip de ambalaj prevd, dup caz: lzi din cherestea geluit, fr noduri; marfa trebuie s fie gresat sau nvelit n hrtie cerat; lzile se cptuesc cu hrtie gudronat; C.P. (continental packing) ambalaj destinat transportului de mrfuri pe continent. Este mai puin pretenios dect primul, iar normele sale tehnice prevd lzi bune, din lemn sntos. Se poate prevedea eventual obligaia pentru vnztor de a le acoperi cu prelata sau de a fi transportate numai cu vagoane acoperite sau cu camioane; M.P. (machine packing) ambalaj executat cu maini speciale care confecioneaz colete, saci sau baloturi cusute, uniform ndesate i care sunt numerotate; F.P. (fit packing) ambalaj realizat cu ajutorul unor utilaje care fixeaz un strat protector (folie de polietilen, etc.); S.P.P. (special packing paid) ambalaj mai scump, realizat la cererea expres a cumprtorului; R.C. (resistance controlled) ambalaj a crui rezisten se controleaz prin ncercri de presiune, zguduire, umiditate, etc., rezultatele fiind consemnate ntr-un nscris dup norme internaionale de control a ambalajelor; S.C.P. (strict confidential packing) ambalaj strict confidenial. Lzile, sacii, coletele, etc., sunt marcate cu date cifrate, astfel ca s nu se divulge cine este exportatorul i implicit ara de origine. Este utilizat de regul, n cazul reexporturilor. Marcarea mrfurilor trebuie s ndeplineasc n principal dou funcii: operativitate n manipularea mrfii transportului; propagand comercial. n timpul

Marcajul trebuie s fie clar, sugestiv i s poarte marca de fabric sau de comer a firmei vnztoare. Marcajul se face inndu-se cont de ruta i mijlocul de transport i de dispoziiile conveniilor internaionale privind transportul de mrfuri COTIF. n scopul facilitrii manipulrii i identificrii mrfurilor, se pot aplica diferite marcaje cum ar fi: special mai ales pentru mrfurile la care se cere o manipulare mai atent (aparate de precizie, materiale explozive, etc.); originar marfa rmne n ambalajul productorului, purtnd fie marca original a acestuia, fie a primului manipulant; neutru cnd ambalajul nu poart nici un semn distinctiv care s ateste are de origine a mrfii. Cumprtorii solicit, de regul, un marcaj neutru atunci cnd importatorul respectiv este supus unor msuri discriminatorii (embargo, taxe vamale ridicate, etc.) sau cnd doresc s reexporte marfa. n general, prile contractante stabilesc prin contract toate elementele cu privire la marcajul ce urmeaz s se aplice pe ambalajul mrfurilor care fac obiectul tranzaciei. De regul, acestea se refer la: limba n care se face marcajul, numrul contractului, numrul de colete, firma vnztoare, numele i adresa cumprtorului (sau destinatarului), greutatea brutto/netto, ara de origine, elemente de propagand comercial (marca de fabric sau comer), indicaii i semne de atenionare (fragil, a se feri de ap, manipulai cu grij, etc.). Condiia de livrare Condiia de livrare reprezint una din clauzele eseniale ce se convin ntre partenerii unui contract comercial internaional, prin aceasta reglementndu-se n fapt transferul mrfurilor de la vnztor la cumprtor, ceea ce genereaz importante consecine juridice i economice. Momentul transferului proprietii poate fi diferit de momentul transferului riscurilor, acest moment reflectndu-se ntr-o gam variat de modaliti care au deveni uzane de comer internaional, uzane care la rndul lor au devenit izvoare de drept comercial, facilitnd negocierea i ncheierea contractelor comerciale ntre pri. Pentru simplificarea negocierilor, nc din 1928 au fost elaborate de ctre Camera Internaional de Comer de la Paris, unele reguli de interpretare uniform a unui numr de 6 condiii de livrare (termeni comerciali) din domeniul vnzrii internaionale, cu tot ce aveau mai nesigur i contradictoriu. Acest nceput, primit favorabil de marea majoritate a comercianilor a stimulat iniiativa Camerei de Comer care a sistematizat i interpretat unitar principalele uzane practicate n comerul internaional, editnd n 1936 primele reguli INCOTERMS (INternational COmercial TERMS) cuprinznd 11 termeni comerciali internaionali. Aceti termeni care au devenit cunoscui n lume sub numele de regulile INCOTERMS, pe msura dezvoltrii comerului mondial, a modificrilor intervenite n modalitile de realizare a transportului internaional i a modernizrilor ce au caracterizat procesul evolutiv al vieii economice internaionale, au fost revizuii, completai i sistematizai n mai multe rnduri i anume: 1953, 1967, 1976, 1980 ultima operaiune de acest gen avnd loc n anul 1990, regulile elaborate i sistematizate de date aceasta intrnd n vigoare de la 1 iulie 1990. Regulile INCOTERMS a cror aplicabilitate este facultativ, urmresc n principal stabilirea unor definiii unitare privind interpretarea principalilor termeni comerciali internaionali utilizai n contractele de vnzarecumprare, urmrindu-se definirea cu suficienta precizie a obligaiilor prilor n strict conformitate cu practicile curente n domeniul comerului internaional.

Caracterul facultativ al regulilor INCOTERMS se refer la neobligativitatea utilizrii lor de ctre partenerii comerciali, dar odat ce a fost convenit ntre acetia prin contract o anumit clauz de livrare conform INCOTERMS, ea va produce toate efectele juridice i economice ce decurg din interpretarea unitar pe care a dat-o Camera Internaional de Comer. Termenii comerciali internaionali grupai sub denumirea de INCOTERMS au un dublu rol n desfurarea unei tranzacii comerciale, i anume: n primul rnd constituie un procedeu de identificare a modalitilor de vnzare printr-o denumire comun i n al doilea rnd au o funcie de armonizare, respectiv de a determina n mod automat obligaiile standard ale vnztorului i cumprtorului, coninutul lor uniformizat putnd fi completat cu stipulaii particulare n funcie de interesul participanilor la tranzacie. Scopul INCOTERMS este de a pune la dispoziie un set de reguli internaionale care s permit interpretarea celor mai uzuale clauze de comer exterior i s evite sau s reduc n cea mai mare msur incertitudinea interpretrilor diferite a acestora, n condiiile n care participanii la un contract comercial internaional nu sunt totdeauna la curent cu practicile comerciale din diferite ri. Aceste reguli sunt enunate totodat ntr-o terminologie simpl, mai puin specific conceptelor juridice, dar mai apropiat n schimb mentalitii practice a celor ce svresc fapte de comer exterior. Dintre motivele care au condus la revizuirea n 1990 a regulilor INCOTERMS stabilite n 1980, se evideniaz dorina de a se adapta termenii respectivi la utilizarea tot mai intens a comunicrii prin sisteme electronice EDI (Electronic Data Interchange). n noua versiune INCOTERMS 1990 acest lucru devine posibil, prile contractante putnd s-i pun la dispoziie prin mesaje electronice, anumite documente cum sunt facturile comerciale, acte cerute de vam, dovezi privitoare la livrare, documente de transport, etc. De reinut ns c n situaiile n care vnztorul trebuie s prezinte cumprtorului un document de transport negociabil de genul conosamentului, care n mod frecvent este folosit la vnzarea mrfii n timp ce aceasta este nc pe drum, va trebui ca la transmiterea mesajului electronic (EDI), s se asigure mai nti c din punct de vedere al legalitii, cumprtorul are aceeai poziie pe care ar fi obinut-o dac i s-ar fi transmis conosamentul pe cale obinuit. Un alt motiv care a condus la revizuirea regulilor INCOTERMS 1980 l constituie schimbrile intervenite n tehnicile de transport, n mod deosebit la transportul mrfurilor n containere utiliznd cele mai diverse mijloace (maritime, fluviale, feroviare, rutiere, aeriene) precum i extinderea rapid a traficului mondial. n noua versiune, termenul de cru nu se refer strict la o ntreprindere propriu-zis de transport, ci include, ntr-o concepie mai larg, orice alt societate sau persoan care se angajeaz s-i asume ntreaga rspundere n calitate de cru pentru efectuarea transportului respectiv s angajeze pe baz de contract un serviciu de transport. De asemenea, n urma sugestiilor primite, grupul de lucru pentru revizuirea regulilor INCOTERMS 1980 a cutat soluii pentru a prezenta clauzele (termenii) ntr-o alt manier, care s fac mai uoar nelegerea i citirea lor. Astfel, clauzele au fost grupate n 4 categorii diferite: 1) clauza potrivit creia vnztorul ine marfa la dispoziia cumprtorului n (la) sediul vnztorului the E terms ex works; 2) clauza potrivit creia vnztorul este solicitat sa livreze marfa la un cru numit (angajat) de cumprtor the F terms FCA, FAS, FOB; 3) clauza potrivit creia vnztorul trebuie s angajeze transportul, dar fr a-i asuma riscul pierderilor sau al deteriorrii mrfurilor sau costurile adiionale cauzate de evenimente ce au survenit dup expediere the C terms CFR, CIF, CPT i CIP; 4) clauza potrivit creia vnztorul trebuie s suporte toate cheltuielile i riscurile necesare pentru aducerea mrfii n ara de destinaie the D terms DAF, DEF, DEQ, DDU i DDP.

n cele ce urmeaz se vor reda principalele clauze referitoare la cele mai uzuale condiii de livrare i interpretarea lor conform INCOTERMS 1990. Grupa E terms ex works (franco fabric) Prin ex works se nelege c rspunderea vnztorului este de a face marfa disponibil n depozitul fabricii, suportnd toate cheltuielile pn n momentul cnd marfa a fost lotizat n depozitul convenit prin contract. Vnztorul, deci, nu suport cheltuielile privind ncrcarea mrfii n mijlocul de transport al cumprtorului, dac nu s-a convenit prin contract contrariul. Riscurile au trecut de la vnztor la cumprtor n momentul n care marfa s-a ncrcat n mijlocul de transport, dac marfa a fost preluat n cadrul termenului de livrare convenit prin contract. n cazul n care cumprtorul ntrzie preluarea mrfii fa de termenul de livrare din contract, riscurile i cheltuielile curg n sarcina cumprtorului din prima zi dup expirarea termenului de livrare, dac vnztorul l-a avizat pe cumprtor cu cel puin 10 zile nainte de expirarea acestui termen c marfa se afl la dispoziia cumprtorului. Data livrrii mrfii este data documentului de transport, dac marfa se preia n cadrul termenului de livrare convenit prin contract. n cazul n care marfa se preia dup expirarea termenului de livrare prevzut n contract, data livrrii va fi data certificatului de antrepozitare care va substitui documentul de transport cerut prin setul de documente bancare Pentru vnztor este avantajoas aceast clauz, ntruct cumprtorul ridic marfa de la fabrica vnztorului. Pe de alt parte, are dezavantajul c vnztorul nu poate include cheltuielile de transport i asigurarea n pre, pentru care ar ncasa valut. Grupa F terms
a)

Free carriernamed place (franco crulocul convenit) FCA Aceast clauz a fost convenit pentru a satisface cerinele unui transport modern, n mod deosebit cel multimodal. Vnztorul suport toate cheltuielile cu marfa pn cnd aceasta a fost predat n custodia primului cru, din lanul de mai muli crui care se interpun la transportul mrfii, la locul convenit prin contract; dac la ncheierea contractului nu se menioneaz un loc precis de predare a mrfii, prile vor trebui s se refere la locul sau zona unde cruul trebuie s preia marfa pe rspunderea sa. Riscul pierderii sau degradrii mrfii trece de la vnztor la cumprtor odat cu predarea mrfii la cru i nu cnd marfa a fost ncrcat n mijlocul de transport. Documentul eliberat de cru vnztorului, poate fi conosament (bill of lading), scrisoare de trsur (way bill) sau certificat de primire al cruului (carriers receipt), atestnd c vnztorul a suportat toate cheltuielile cu marfa pn n acel moment, c riscurile trec de la vnztor la cumprtor la data emiterii documentului i c livrarea s-a efectuat sau nu n cadrul termenului de livrare convenit prin contract. Deci, documentul eliberat de cru atest c vnztorul s-a achitat de obligaiile asumate prin contractul de vnzarecumprare i are dreptul la ncasarea contraprestaiei (preul mrfii);

b) Free alongside ship(franco lng vas, urmat de numele portului de ncrcare convenit) FAS Vnztorul este obligat ca la data convenit s livreze marfa la dana unde este acostat nava sau n barje n portul nominat. Deci suport toate cheltuielile i riscurile pn cnd marfa este pus lng vas, inclusiv cheltuielile cu nchiriatul barjelor, dac este cazul. Cumprtorul suport toate cheltuielile i riscurile din momentul n care mrfurile au fost puse lng nav, inclusiv cheltuielile de ncrcare pe nav. Deoarece marfa trebuie s atepte nava pentru a fi ncrcate, i nu invers, este necesar ca prile n contract s prevad ca documentul care atest ndeplinirea obligaiilor de ctre

vnztor privind livrarea, s fie certificatul de antrepozitare a autoritii (administraiei) portuare, n baza cruia vnztorul s poat ncasa contravaloarea mrfii livrate. c) Free on board(franco la bord, urmat de numele portului de ncrcare) FOB Vnztorul este obligat s suporte cheltuielile pn cnd marfa este adus la bordul navei indicate de cumprtor, n portul de ncrcare i sa notifice cumprtorului faptul c mrfurile au fost livrate la bord. El trebuie s obin, pe contul i riscul su, licene de export i alte documente necesare exportului mrfurilor. Riscurile trec asupra cumprtorului din momentul n care marfa a trecut balustrada navei n portul de ncrcare. Totodat el este obligat s-l anune pe cumprtor c are marfa gata de expediere i o pune la dispoziie la data convenit. Dac cumprtorul nu se achit de obligaia de a trimite nava n timpul convenit, trebuie s se menioneze n contract c n aceast situaie cheltuielile i riscurile revin cumprtorului. De asemenea, pentru a se evita litigiile ulterioare la riscurile ce le comport ncrcarea mrfii pe nav, este recomandabil ca aceast clauz s fie completat cu obligaia vnztorului de a aviza pe cumprtor asupra datei aproximative cnd ncepe ncrcarea mrfii pe nav, pentru ca cumprtorul s aib posibilitatea s ncheie o asigurare provizorie valabil pn la obinerea poliei de asigurare pentru voiaj. ntruct, de regul, n aceast condiie (FOB) se nelege livrarea mrfii la balustrada navei, ori de cte ori marfa urmeaz s fie i stivuit n hambarele navei, este necesar ca n contract s se prevad condiia de livrare FOB Stowed. Potrivit acestei condiii, stivuirea fcndu-se n contul vnztorului, este necesar s se includ n preul extern diferena de cheltuieli privind ncrcarea, stivuirea i amararea mrfurilor n hambar.

Grupa C terms a) Cost and Freight(cost i navlu, urmat de numele portului de destinaie) CFR Vnztorul suport toate cheltuielile cu marfa pn cnd aceasta ajunge n portul de destinaie convenit. Riscurile trec de la vnztor la cumprtor, ca i n condiia de livrare FOB, odat cu trecerea mrfii peste balustrada navei n portul de ncrcare, deci marfa este transportat pe riscul cumprtorului. Data livrrii mrfii este considerat data conosamentului eliberat de armatorul navei n portul de ncrcare, fa de care cumprtorul poate considera c marfa s-a livrat sau nu n termenul de contract convenit. Sunt situaii n care cumprtorul solicit vnztorului s suporte cheltuielile de descrcare n portul de destinaie din diferite considerente. n acest caz, vnztorul trebuie s completeze condiia de livrare cu prevederi privind obligaia descrcrii mrfii i s convin cu cumprtorul nivelul cheltuielilor de descrcare, conform tarifelor portuare, care se adaug la preul extern negociat. Astfel, n funcie i de navlul obinut, pot apare meniuni cum ar fi: CFR landed (descrcat) atunci cnd vnztorul suport i cheltuielile de descrcare a navei; CFR liner terms atunci cnd navlul cuprinde i cheltuielile de ncrcare i descrcare; CFR free out atunci cnd vnztorul nu suport cheltuielile de descrcare la destinaie, acestea fiind acoperite de ctre cumprtor. b) Cost, Insurance and Freight(cost, asigurare i navlu) CIF

Aceast condiie de livrare se deosebete de precedenta doar prin faptul c vnztorul are i obligaia de a asigura marfa i de a preda cumprtorului polia de asigurare contra riscurilor transportului maritim. i n cazul practicrii acestei clauze, riscurile trec de la vnztor la cumprtor n momentul trecerii mrfurilor peste balustrada navei n portul de ncrcare. Cu toate c n INCOTERMS nu se face referire expres la transmiterea proprietii, se consider c la vnzrile CFR i CIF aceasta se face prin predarea conosamentului ctre cumprtor, din care cauz, n practica comercial aceste vnzri sunt considerate vnzri de documente. La livrrile CIF este indicat s se menioneze n contract c importatorul trebuie s comunice vnztorului portul de destinaie. c) Carriage paid tonamed place of destination (transport pltit pn lalocul de destinaie convenit) CPT Vnztorul pltete costul transportului mrfurilor pn la locul convenit prin contract. Riscul trece de la vnztor la cumprtor cnd mrfurile au fost preluate spre transport de primul cru i nu cnd au fost ncrcate n mijlocul de transport sau cnd au trecut de balustrada navei n portul de ncrcare. Cruul elibereaz un conosament, o scrisoare de trsur sau un certificat de preluare spre transport care atest c vnztorul a ndeplinit obligaiile asumate prin contract privind livrarea mrfii. FIATA, prin condiiile generale elaborate, a standardizat documentul de transport pentru aceast condiie de livrare, care acoper tot parcursul mrfii pn la destinaie. Acest document este Through Bill of Lading (conosament direct) a crui dat atest totodat i data livrrii mrfii fa de termenul contractual convenit. d) Carriage and insurance paid tonamed place of destination (transport i asigurare pltite pn lalocul de destinaie convenit) CIP Aceast condiie de livrare se deosebete de precedenta prin faptul c vnztorul are i obligaia de a asigura marfa i a preda cumprtorului polia de asigurare contra riscurilor transportului multimodal.

Grupa D terms a) Delivered at frontiernamed place of delivery at frontier DAF Vnztorul i-a ndeplinit obligaia fa de cumprtor n momentul n care a depus marfa la locul de pe frontier convenit prin contract. Documentul care atest ndeplinirea obligaiilor poate fi documentul de transport, care menioneaz descrcarea n sarcina vnztorului sau un certificat de antrepozitare, un ordin de livrare sau orice alt document convenit prin contract care s probeze dreptul cumprtorului de a ridica (prelua) marfa. Riscul trece de la vnztor la cumprtor n momentul obinerii documentului de antrepozitare, cnd vnztorul este obligat s-l avizeze pe cumprtor asupra locului i datei antrepozitrii mrfii. Data livrrii este data documentului de antrepozitare a mrfii fa de care se consider livrare n termen sau nu. b) Delivered Ex Shipnamed port of destination DES

Vnztorul are obligaia de a pune marfa la dispoziia cumprtorului pe nav n portul convenit prin contract. Suport toate cheltuielile i riscurile pe care le comport marfa pn la sosirea acesteia n portul de destinaie. Data livrrii este data avizrii i marfa este la dispoziia cumprtorului pe nava n portul de destinaie convenit prin contract. c) Delivered Ex Quaynamed port of destination (livrat franco chei) DEQ Vnztorul pune mrfurile la dispoziia cumprtorului n portul i n depozitul de la dana convenit prin contract. El suport toate cheltuielile i riscurile pn cnd mrfurile au fost lotizate i depozitate, obinndu-se certificatul de antrepozitare, pe baza cruia se avizeaz fr ntrziere cumprtorul. Data livrrii este data certificatului de antrepozitare. Exist i varianta Ex quay duties on buyers account (franco chei taxe vamale n contul cumprtorului). De aceea este necesar ca la ncheierea contractului s se precizeze la ce variant se refer prile n contract. d) Delivered duty unpaidnamed place of destination (livrat vama nepltit) DDU Aceasta este condiia de livrare care implic maximum de obligaii pentru vnztor privind cheltuielile de transport i riscurile pe care trebuie s le suporte pn la destinaie. Vnztorul trebuie s obin un document de la societatea care preia marfa n custodie, la locul convenit n contract, document care poate fi certificatul de antrepozitare, ordinul de livrare, chitana warrant. Oricare din ele dovedete c vnztorul s-a achitat de obligaiile sale contractuale i pe baza cruia se face avizarea cumprtorului. e) Delivered duty paidnamed place of destination (livrat vama pltit) DDP Este condiia de livrare care implic maximum de obligaii pentru vnztor. n cazul n care prile convin ca vnztorul s suporte numai taxa vamal, atunci se va face meniunea corespunztoare n contract (ex.: Delivered duty paid exclusive of VAT and/or taxes). Vnztorul suport toate cheltuielile i riscurile pn la locul de destinaie convenit prin contract i obine un certificat de antrepozitare care atest livrarea mrfii i n baza cruia va aviza pe cumprtor c marfa i st la dispoziie la locul i data convenite prin contract. Data livrrii este considerat data certificatului de antrepozitare.

Termenul de livrare Termenul de livrare stipulat n contract precizeaz data la care vnztorul trebuie s predea i cumprtorul s preia marfa care face obiectul tranzaciei comerciale. Predarea mrfurilor poate fi fcut de vnztor fie direct cumprtorului, fie prin intermediul cruului n funcie de condiia de livrare convenit prin contract. La convenirea termenului de livrare trebuie s se in seama att de necesitatea cumprtorului de a avea marfa, ct i de posibilitile vnztorului, deoarece, n general, produsele contractate urmeaz a fi executate sau procurate dup ncheierea contractului. Fixarea termenului de livrare este un atribut al vnztorului care trebuie s aib toate etapele intermediare de realizare i predare a produsului n termenul convenit pentru a evita consecinele ce decurg din nerespectarea acestei clauze contractuale (penalizri, daune, interese, procese, pierderea ncrederii clienilor). n funcie de natura i complexitatea produselor, prile pot preciza n contract termenul de livrare n mai multe feluri, dintre care menionm: termene de livrare cerute (la o dat calendaristic fix);

 termene de livrare orientative (pe luni, trimestre, sezoane); termene de livrare determinabile (n funcie de ndeplinirea anumitor condiii din contract). Interdependenele dintre contractul comercial i cel de transport Cele mai utilizate condiii de livrare n transportul maritim sunt FOB (port ncrcare) i CIF (port descrcare). Acestea sunt considerate clauze standard ale paritii legale de livrare. FOB port ncrcare presupune ncheierea unui contract de transport a mrfii cu un proprietar de nav (armator) i implicit plata asigurrii i a navlului de ctre cumprtor. CIF port descrcare impune ca asigurarea i transportul s cad n sarcina vnztorului, acesta antamnd cu armatorul i cu societatea de asigurare, contractul de transport Vnzarea n condiii CIF, ar prea c poate fi dedus pornind de la cea FOB, i c simpla adugare a asigurrii transportului le-ar face egale, situaie care dei analitic este adevrat, nu este exact sub aspect comercial. Aceasta ntruct preul CIF este forfetar ntradevr din elementele prezentate, dar reprezint rezultatul unei negocieri ntre vnztor i cumprtor. n atare condiii, ca urmare a angajrii unui transport mai ieftin, cumprtorul nu poate invoca o reducere a preului din partea vnztorului. Avnd n vedere modul de formare a preului n cele 2 variante de livrare i a faptului c preurile CIF pot aduce profituri suplimentare din realizarea unor contracte de transport cu nave mai mici, pltibile i n valute/monede convenabile partenerului, acesta are un atu la negocieri cutnd s foloseasc acest avantaj. n cazul c acesta este vnztorul, el prefer s vnd n condiii CIF, iar n cazul n care cumprtorul se afl ntr-o poziie favorabil, el ar cuta s mpart n condiii FOB. Din practica comercial a rezultat o posibilitate mai mare de aciune asupra preului mrfii, deci i a competitivitii ei, cnd se mbin i cu preul transportului i al asigurrii.

Atuul n negociere poate fi datorat de: excedentul flotei de care poate beneficia att vnztorul ct i cumprtorul; poziia ocupat de marfa comercializat pe piaa respectiv sau penurie, ceea ce va determina ca piaa la acel moment s aparin cumprtorului sau vnztorului; intensitatea fluxurilor de transport pe o anumit relaie este de asemenea important; n acest caz pot fi gsite i mrfuri de ntoarcere din portul de descrcare, iar o folosire a mijlocului de transport n condiiile de plin-plin determin preuri mai mici de transport; politica economic a statului pentru folosirea ct mai preponderent a flotei naionale poate stimula sau ngrdi n caz de livrri nefavorabile; acestea avnd n vedere realizarea unei balane a serviciilor active.

Acest principiu de a exporta CIF i de a importa FOB, avnd n vedere impactul asupra tranzaciei n cauz dar i a obiectivelor naionale, se numete regula de aur a comerului. nc n faza precontractual, prile implicate ntr-un contrat de vnzare cumprare prospecteaz piaa navlului, prin nivelul acestuia precum i a tuturor elementelor aferente angajrii unei nave sau a unui anumit spaiu, sau altfel spus a constituirii unei baze de informaii de care se va ine cont n alegerea condiiei de livrare i de asemenea, care va constitui un punct iniial n negocierea nsui a contractului comercial. Odat contractarea perfectat, i deci i condiia de livrare stabilit, unuia dintre participani i va reveni i sarcina negocierii unui alt contract, respectiv a celui de transport. Se vor stabili astfel dou subsisteme de relaii contractuale, unul avnd la baz contractul comercial i altul derivat din acesta, dar independent, care reprezint contractul de transport. nchirierea unui spaiu, parial sau total pe o nav maritim este definit ca navlosire, iar persoana juridic care este beneficiara acestui spaiu se numete navlositor. Relaiile dintre

aceast persoan i cru, care poate fi chiar proprietarul de nav sau o alta care preia acest rol, se stabilesc de regul prin contractul de charter party. Este evident c n aceste relaii, cruul ofer servicii de transport iar navlositorul pe cele de marf. n cazul n care o persoan juridic ncarc mrfuri pe o nav fr s fie parte la contractul de charter party, ci altui document specific transportului maritim denumit conosament, se numete ncrctor. Din aceste considerente, n cazul unei livrri FOB, navlositor este cumprtorul iar vnztorul ndeplinete calitatea de ncrctor, n timp ce la o livrare CIF, n care navlositorul este chiar vnztorul, acesta este navlositor i ncrctor, cumprtorul ndeplinind funcia de primitor al mrfurilor. Suprapunerea celor dou contracte n condiiile de livrare FOB i CIF presupune ns o analiz atent, n sensul c, chiar dac la o livrare FOB ntre vnztor n calitate de ncrctor i cru nu apar relaii strict contractuale, ei totui concur n mod concertrat la realizarea unui transport de mrfuri pe mare.

CONTRACTUL DE NAVLOSIRE I CEL DE TRANSPORT Noiuni introductive Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul navei (sau o persoan care n acel moment deine de la proprietarul navei dreptul de a ncheia astfel de contracte) se oblig, ca n schimbul unei sume de bani, numit navlu, s pun la dispoziia navlositorului o nav (sau o parte dintr-o nav) n bun stare de navigabilitate i s o menin n aceast stare pe toat durata contractului. Nu este obligatoriu ca un contract de navlosire s fie n form scris, dei marea majoritate a contractelor se ncheie astfel. De-a lungul timpului, datorit diferitelor probleme juridice generate de diversitatea sistemelor legislative, s-au impus o serie de contracte standard, ale cror clauze sunt prestabilite i imprimate pe formulare tip. Aproape toate aceste formulare tip au liniile numerotate; ideea numerotrii liniilor este aceea de a uura amendarea coninutului contractului. Modul de prezentare al contractelor-tip a evoluat de-a lungul timpului, formele mai vechi au spaii libere n care urmeaz s se nscrie detalii cu privire la identificarea prilor, particularitile navei, ale mrfurilor, date referitoare la navlu, etc. n anii 70, sub influena practicii americane, aceste formulare au fost mprite n 2 pri: partea 1 constnd ntr-o pagin format din casete numerotate ce urmeaz a se completa; partea 2 o serie de clauze standard. Avantajul acestui sistem este c dac prile contractante nu doresc s modifice clauzele standard, ele vor trebui s completeze numai partea 1, partea 2 fiind ncorporat prin referin. Sistemul se pare c nu mai este de actualitate deoarece rareori se ntmpl ca prile contractante s agreeze n totalitate clauzele standard i de aceea formularele noi (Norgrain93 Multiform) au renunat la sistemul mpririi n 2 pri. Sunt destul de frecvente cazurile n care n timpul negocierilor, prile contractante sunt nevoite s convin asupra introducerii unor clauze suplimentare n contract ca urmare a existenei unor elemente neacoperite de contractul standard. Aceste clauze sunt cunoscute sub numele de Rider, iar construcia lor a dat natere de-a lungul timpului la lungi i complicate dispute, deoarece chiar dac o clauz n sine este construit corect, ea trebuie interpretat n contextul general al contractului i nu izolat. Aceste clauze nou introduse au prioritate de interpretare atunci cnd coninutul lor este contradictoriu cu al unei clauze tip, pentru c se consider c aceste clauze exprim mai clar intenia prilor. Din acelai motiv, n cazul n care formularul tip este mprit n 2 pri, partea 1 primeaz pentru c trebuie completat n mod specific. n ceea ce privete cuvintele radiate, n principiu ele se consider ca i cnd nu ar fi existat. Totui, n anumite mprejurri ele au fost luate n seam de judectori atunci cnd cuvintele neradiate fac referire la cele radiate i fr acestea o clauz nu ar avea sens. Pentru depirea unor astfel de probleme, noile formulare-tip au o serie de clauze prezentate n mai multe variante, dnd astfel prilor posibilitatea de a alege clauzele cele mai potrivite unei situaii particulare i a elimina pe ct posibil amendamentele.

Prile contractante Dat fiind varietatea contractelor existente n perioada actuala n domeniul maritim, de multe ori este greu de identificat cine sunt participanii la executarea contractului de navlosire. O persoan sau companie care se decide s investeasc n construcia unui vapor, are de ales ntre mai multe variante: 1) transportul mrfurilor proprii sunt situaii n care marile concerne internaionale i n special cele care acioneaz pe piaa produselor petroliere, exploateaz navele pentru transportul produselor proprii; 2) exploatarea navei de ctre o alt companie, n aceast situaie existnd mai multe variante a) nchiriaz una sau mai multe din atribuiunile sale (management comercial, management tehnic) unei persoane sau companii specializate, n schimbul unei sume fixe de bani (pltit de ctre proprietar); b) cedeaz, n schimbul unei sume de bani numit chirie, altei persoane sau companii, gestiunea nautic i comercial a navei, ncheind n acest scop un contract de nchiriere sau de navlosire a navei nude. Persoana care nchiriaz nava n acest fel este cunoscut sub numele de navlositorarmator (disponent owner) el avnd dreptul de a decide cu privire la exploatarea nautic i comerciala a navei c) cedeaz, n schimbul unei sume de bani numit chirie, altei persoane sau companii, exploatarea comercial a navei, ncheind n acest scop un contract de nchiriere sau de navlosire pe timp. Persoana sau compania care nchiriaz nava n aceast modalitate este cunoscut tot sub numele de navlositorarmator, dar el nu poate lua decizii dect cu privire la exploatarea comercial a navei, exploatarea nautic fiind efectuat de ctre proprietar. 3) transportul mrfurilor aparinnd altor companii sau persoane proprietarul navei poate efectua el nsui transporturile pe mare, fiind n acelai timp i armator. ntr-un contract de navlosire prile contractante sunt pe de o parte armatorul navei, care poate fi i proprietarul navei, iar pe de alt parte navlositorul. Armatorul (ship owner, owner) este, n sensul legii, persoana care armeaz nava, desemneaz pe comandant i alege echipajul, procur materialele, combustibilul i proviziile necesare i o doteaz cu tot ce este necesar navigaiei i exploatrii. El organizeaz expediia maritim i rspunde de executarea contractului de navlosire. Din aceast definiie, ca armator poate fi considerat fie proprietarul navei fie persoana sau compania care n baza unui contract de bareboat dobndete gestiunea nautic i comercial a navei (disponent owner). Navlositorul (charterer) este persoana care, contra unei pli numit navlu, a angajat o nav sau o parte din nav prin charter party spre a transporta o marf pe mare. Cruul (carrier), dei nu apare ca atare ntr-un contract de navlosire, este persoana care efectueaz transportul i aceast poate fi armatorul sau navlositorul navei. Pentru mrfurile la care se emit conosamente, Regulile de la Haga prevd la art.1, ca cel care se oblig s transporte, fie el proprietarul navei, fie un navlositor, poart denumirea de cru. Regulile de la Hamburg din 1978 dau, tot la art.1, o definiie mai larg, n contextul creia cru poate fi orice persoan cu care, sau n numele creia s-a ncheiat un contract de transport de mrfuri pe mare. Aceste reguli au introdus noiunea de cru efectiv (actual carrier) numit i cru substituit care, n transporturile efectuate pe baz de conosamente, nseamn orice persoan creia i-a fost ncredinat de cru executarea transportului de mrfuri sau o parte a transportului i include i orice alt persoan creia i s-a ncredinat o asemenea operaie. Potrivit art.413 din Codul Comercial Romn, cru este persoana care i ia nsrcinarea ca ntr-un mod oarecare s transporte sau s fac a se transporta un obiect oarecare.

Pe lng prile contractante mai particip la aciunea de expediie maritim ncrctorul i primitorul mrfurilor. ncrctorul (shipper) nu este parte n contactul de navlosire, ns n contractul de transport pe baz de conosament el l nlocuiete pe navlositor. Potrivit Regulilor de la Haga i Regulilor de la Hamburg, cnd pentru mrfurile ce se transport s-au emis conosamente fr s existe un charter party, locul navlositorului n contractul de transport l deine ncrctorul. Acesta este cazul transporturilor efectuate cu nave de linie. Potrivit Regulilor de la Hamburg, ncrctor este orice persoan cu care s-a ncheiat, sau n numele ori n favoarea creia s-a ncheiat, un contrat de transport de mrfuri pe mare cu un cru, sau orice persoan care a predat realmente, sau n numele ori n favoarea creia s-au predat realmente cruului mrfurile care formeaz obiectul contractului de transport. Primitorul (consignee) este persoana ndreptit s primeasc mrfurile. Se poate ntmpla ca primitorul mrfurilor s fie indicat n contractul de transport, el urmnd a se legitima prin conosamentul ce se va emite. n cele ce urmeaz se va arta c documentul numit conosament este i un titlu de valoare, care circul ntocmai ca orice titlu de credit. n consecin, persoana care-l dobndete pe cale legal devine i proprietarul mrfii menionate n conosament. De cele mai multe ori calitatea de navlositor n charter party este determinat de contractul de vnzarecumprare. Astfel, dac un exportator a vndut o marf n condiia CIF el va trebui s se ngrijeasc ca marfa s fie transportat la destinaie. n acest scop va navlosi o nav, i n acelai timp, el sau agenii lui vor avea calitatea de ncrctori. n ipoteza n care marfa se vinde n condiia FOB, vnztorul sau agenii lui vor avea calitatea de ncrctori, iar navlositor va fi cumprtorul cruia i revine obligaia s navloseasc nava. n acest caz, cumprtorul va fi navlositor i n acelai timp el sau agenii lui vor fi primitorii mrfurilor.

Clasificarea contractelor de navlosire Contractele de navlosire pot fi mprite n: contracte de navlosire pe voiaj (voyage charterparty) sunt contractele prin care navlositorul, n schimbul unei sume de bani numit navlu, nchiriaz o nav sau o parte din spaiul de transport, pentru a transporta una sau mai multe partizi de marf ncrcate n unul sau mai multe porturi i descrcate n unul sau mai multe porturi; contracte de navlosire pe voiaje consecutive (consecutive voyage charterparty) sunt contractele guvernate de aceleai principii care guverneaz contractele de navlosire pe voiaj. Diferena este c aceste contracte acoper o serie de voiaje consecutive; contractele de afreightement, cunoscute i sub numele de contracte pe volum sau pe cantitate (contracts of afreightement COA) pot fi privite ca o variaie a contractelor pe voiaj. Spre deosebire de contractele tradiionale pe voiaj, contractul pe cantitate specific doar cantitatea de marf ce trebuie transportat i nu face referire la o nav anume, armatorul avnd dreptul de a angaja orice nav dorete, proprie sau nchiriat; contracte de navlosire pe timp (time charterparty) sunt contractele dintre armator i navlositor, prin care navlositorul nchiriaz o nav i serviciile echipajului pentru o perioad de timp; contracte de navlosire a navei nude (bareboat charterparty, demise charterparty, charter by demise) sunt contractele dintre navlositor i armator prin care navlositorul nchiriaz o anumit nav pentru o perioad de timp Repartizarea principalelor cheltuieli de exploatare a navei se face astfel:

Nr. crt 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Cheltuieli de exploatare Cheltuieli de amortizare a navei Cheltuieli de asigurare H&M, P&I Cheltuieli de ntreinere Cheltuieli cu echipajul Cheltuieli cu combustibilul Cheltuieli cu lubrifianii Cheltuieli cu apa potabil Taxe de trecere prin canale i strmtori Cheltuieli portuare Cheltuieli de ncrcare/descrcare

Voyage charter a a a a a a a a a depinde de C/P

Time charter a a a a n a/n a/n n n n

Bareboat a n n n n n n n n n

Elemente comune contractelor de navlosire nainte de a discuta in detaliu diferitele forme de contracte de navlosire, vom discuta despre cteva elemente comune acestor tipuri de contracte. Preambul Contractele scrise ncep de obicei cu un preambul n care sunt prezentate prile contractante i termenii principali. Un preambul poate fi formulat n urmtoarea form ntlnit n GENCON 94: Este agreat ntre partea menionata n caseta 3, ca armator al navei numite n caseta 5 cu tonajul registru brut/net indicat n caseta 6, cu un deadweight brut la linia de ncrcare de var declarat aproximativ n caseta 7, nava aflat acum n poziia declarat n caseta 8 i ateptat sa fie gata de ncrcare n acest contract aproximativ la data indicat n caseta 9, i partea menionat ca navlositor n caseta 4 ca: Nava menionat, imediat ce s-au ncheiat obligaiile anterioare, se va ndrepta ctre portul (porturile) sau locul (locurile) de ncrcare nominate n caseta 10 sau att de aproape de ele cat poate ajunge n siguran, astfel nct s fie tot timpul n stare de plutire, iar acolo s ncarce pn la capacitatea maxim de ncrcare, marfa (dac s-a agreat s se ncarce marf pe punte, aceasta s fie pe riscul i rspunderea navlositorului) aa cum este prezent n caseta 12, pe care navlositorii se oblig s o ncarce, nava astfel ncrcat s procedeze ctre portul (porturile) sau locul (locurile) indicate n caseta 11 aa cum s-a stabilit la semnarea conosamentelor, sau att de aproape ct nava poate ajunge n siguran i ntotdeauna n stare de plutire, i acolo s livreze marfa. ntr-un preambul de acest gen, diferite pri ale contractului sunt legate unele de altele dnd coeren i sens ntregului contract. Prile contractante Identificarea prilor contractante Att armatorul ct i navlositorul trebuie s aib ocazia de a-i forma o opinie despre cealalt parte nainte de a fi finalizat contractul, deoarece se poate ntmpla ca, att n timpul derulrii contractului ct i dup livrarea mrfurilor, s foreze una din pri s-i ndeplineasc obligaiile contractuale.

De aceea este esenial ca n primul rnd unei pari contractante s-i fie cunoscute numele complet i dac este posibil adresa complet, numrul de telefon, fax, telex, etc. nu este neobinuit ca una dintre pri s fie reprezentat de ctre un agent care s semneze contractul Messrsas agents for charterers. Este foarte important s existe n orice moment o porti de a iei din negocieri dac se dovedete c cealalt parte are o reputaie proast sau este n incapacitate de plat i de aceea, n majoritatea negocierilor, att armatorii ct i navlositorii negociaz sub rezerva de a aproba referinele primite unii despre alii (subject owners/charterers approval of charterers/owners). De asemenea, o mulime de avizri trebuiesc trimise la ncrctori, primitori, ageni i de aceea este important ca identitatea acestora (i telefonul, faxul, telexul) s fie avizate n timp util. Substituirea navlositorului sau armatorului Uneori, armatorul sau navlositorul doresc ca drepturile i obligaiile sale s fie preluate de ctre un alt armator sau navlositor. Este ceva obinuit ca un armator ce i opereaz nava ntr-un contract Time Charter pe termen lung s vnd nava i ca noul armator s devin parte contractant, la fel cum este de asemenea obinuit ca un navlositor s doreasc a subnchiria nava unui alt navlositor. n mod normal, un armator nu poate s-i vnd nava ct timp ea se afl nchiriat i n mod automat noul armator s devin parte n contratul de Time Charter; acest lucru este posibil numai dac navlositorul accept noul armator ca parte contractant. Dac armatorul este o companie solvent i care performeaz foarte bine, se poate ajunge la un compromis i noul armator este acceptat cu condiia ca el s fie garantat de ctre armatorul care dorete s-i vnd nava. n general, navlositorul de time charter are, prin contract, dreptul de a subnchiria nava, ns el va rmne responsabil fa de armator pentru derularea contractului. n unele cazuri, navlositorul (voyage charter charterer) se exonereaz de o parte sau chiar de toate ndatoririle sale de navlositor. Acest lucru se face prin introducerea n contract a aa numitei clauze Cesser Clause despre care se va vorbi n detaliu la contractul de navlosire pe voiaj.

Nava Descrierea navei n funcie de tipul contractului nava va avea, mai mult sau mai puin, o poziie central n realizarea contractului. n principiu, este important ca navlositorul s cunoasc cu o anumit perioad de timp nainte de data ncrcrii, nava pe care o va utiliza. n cazul transportului convenional n care conosamentele se elibereaz n momentul n care marfa a fost ncrcat la bordul navei, nava va juca un rol central, n timp ce n transportul de linie modern, n care conosamentele se elibereaz n momentul n care marfa a fost primit spre ncrcare de ctre cru, nava are un rol mai puin important deoarece clientul are ncredere n faptul c acel cru va performa bine, indiferent de nava pe care o va folosi. n contractele de navlosire Time Charter i Bareboat Charter, descrierea navei joac un rol central deoarece, n funcie de descrierea ei i de condiiile pieei, navlositorul o evalueaz i poate oferi o anumit chirie i de aceea, de obicei, contractele nu sunt ncheiate pn cnd nu este cunoscut nava ce va performa. n contractele de navlosire pe voiaj, contract ce poate fi considerat un contract de transport pentru o anumit marf n anumite porturi, descrierea navei nu ocup o poziie central. n contractele de afreightement, n care obligaia principal a armatorului este aceea de a transporta anumite mrfuri, procedura normal este de a nu se

nomina o nav n momentul angajrii ci de a o nomina cu o anumit perioad nainte de data la care marfa este gata de ncrcare. n momentul n care o nav este angajat printr-un contract de navlosire, existena contractului este dependent de existena navei. Dac nava este pierdut ori se declar constructive total loss, obiectul contractului este zdrnicit, ceea ce nsemn c este nul i nu mai exist. Scopul economic poate fi zdrnicit i din alte motive cum ar fi ntrzierea navei pentru o perioad de timp foarte mare. n special n cazul contractelor de navlosire pe voiaj, este adesea agreat c nava poate fi substituit de o alt nav prin formularea uzual M/Vor similar substitute. Este necesar ca n cazul n care se agreeaz o astfel de formulare s se prevad dac este doar un drept al armatorului sau i o obligaie a lui de a angaja o alt nav, dac nava sau navele pe care le controleaz nu sunt disponibile n acea perioad; de asemenea trebuie prevzut dac armatorul are dreptul de a substitui o nav de mai multe ori sau numai o singur dat. n contract este specificat nu numai numele navei ci i anul de construcie, tipul navei, pavilionul i indicativul navei i armatorul nu are dreptul de a modifica fr permisiunea navlositorului, nici una din caracteristicile eseniale ale navei. Dac spre exemplu, armatorul dorete s schimbe pavilionul navei, el trebuie s obin permisiunea navlositorului, deoarece pavilionul navei este n cele mai multe cazuri un element esenial, din diferite motive, pentru navlositor. Limitele n care nava poate naviga Companiile de asigurare impun anumite limite geografice ntre care navele pot naviga. Aceste limite difer de la o companie de asigurare la alta, dar cele mai obinuite sunt aa numitele Institute Warranties Limits (IWL). Unele zone geografice sunt acceptate tot timpul anului, altele sunt neacceptate tot timpul anului; pe lng acestea mai exist i unele care sunt acceptate ntre anumite date i interzise n restul anului. Armatorii pot s mearg n aceste din urm zone n orice perioad numai dac pltesc prime de asigurare suplimentare. Pe lng restriciile generale de situare geografic a anumitor porturi exist i anumite zone de rzboi n care navele pot merge dac pltesc o prim de asigurare suplimentar. De asemenea mai exist i unele limite generate de construcia i dotarea tehnic a navei, precum i de numrul membrilor de echipaj. Buna stare de navigabilitate a navei Este adesea prevzut n contract c nava prezentat de armator trebuie s fie n bun stare de navigabilitate. Chiar i cnd nu este expres prevzut n contract, buna stare de navigabilitate este o clauz subneleas. Conceptul de bun stare de navigabilitate are trei aspecte: 1. buna stare de navigabilitate din punct de vedere tehnic (seaworthiness from tehnical point of view) aceasta se refer la corpul navei care trebuie s fie etan, rezistent i solid din toate punctele de vedere pentru voiaj, la instalaiile de bord i la stabilitatea navei; 2. buna stare de navigabilitate din puntul de vedere al capacitii ei de a ncrca o anumit marf (cargoworthiness) are n vedere faptul c o nav poate fi capabil s ncarce o anumit marf i de a efectua o cltorie ncrcat cu acea marf, dar nu poate ncrca o marf i efectua alt voiaj ncrcat cu o alt marf; 3. buna stare de navigabilitate pentru efectuarea unui anumit voiaj (seaworthiness for the intended voyage) nsemn c nava va fi dotata corespunztor, aprovizionat cu

o cantitate suficient de combustibil, provizii, documentele de navigaie necesare i cu toate actele valabile astfel nct s efectueze n bune condiii un anumit voiaj. Obligaia armatorului de a menine o nav n bun stare de navigabilitate nu implic obligaia de a face o nav perfect, care s nu-i piard aceast aptitudine nici n faa unui pericol extraordinar. Se cere ca nava s aib acea construcie, acel grad de pregtire i acea dotare pe care un armator obinuit i prudent i le d la nceputul fiecrui voiaj i la nceputul fiecrei noi etape a cltoriei, avnd n vedere toate mprejurrile prin care va trece nava. Lay/Can n toate contractele de navlosire se stabilete cnd trebuie s fie nava gata de ncrcare n primul port de escal i/sau pentru a fi livrat navlositorului. Uzual este inserat n contract formularea Lay/Can October 110. Lay este prescurtarea expresiei Lay time not to commence before. Dac nava angajat ntr-un contract de navlosire pe voiaj ajunge n portul de ncrcare nainte de 1 octombrie, armatorul nu poate avea pretenia ca navlositorul s nceap ncrcarea nainte de acea dat i staliile nu vor ncepe s conteze. Dac nava angajat ntr-un contrat de navlosire pe timp ajunge n locul agreat pentru livrare nainte de date de 1 octombrie, navlositorul nu este obligat s accepte livrarea navei nainte de aceast dat. Uneori navlositorul accept s nceap ncrcarea nainte de aceast dat, dar fr a accepta livrarea i ca urmare fr a plti chirie; armatorul nu este obligat s accepte acest lucru, ns dac o face trebuie s se agreeze i asupra plii chiriei i chiar asupra mpririi riscurilor pn la data la care nava intr efectiv n chirie. Can este prescurtarea cuvntului cancelling. Dac nava nu a sosit n primul port de ncrcare sau la locul de livrare nainte de 10 octombrie, cele mai multe contracte de navlosire i dau navlositorului dreptul de a anula contractul. Cele mai multe clauze de cancelare sunt aplicabile atunci cnd nava nu poate ajunge nainte de data limit din motive ce nu pot fi imputate armatorului, iar armatorul i navlositorul au fcut tot ce a fost posibil ca nava s ajung n timp. Atunci cnd este sigur c nava nu poate ajunge n timp util, este important s se anune navlositorul despre acest lucru, navlositorul avnd dreptul de a acorda o nou dat de cancelare sau s canceleze contractul. Conform Gencon 94 navlositorul trebuie s-i exprime opiunea n 48 de ore de la data primirii notice-ului; dac navlositorul nu-i exercit opiunea de a cancela contractul n timp util, contractul se consider ca fiind amendat i noua dat de cancelare este a 7-a zi de dup data avizat de armator n notice. Armatorul i comandantul trebuie s fac tot posibilul ca nava s ajung n primul port de ncrcare sau la locul de livrare nainte de data de cancelare; dac armatorul sau comandantul, n mod intenionat sau din neglijen ntrzie sosirea navei, armatorul poate fi inut rspunztor pentru nclcarea contractului. Clauza de rzboi n perioade de rzboi, revoluie sau alte fenomene similare, nava i marfa pot fi expuse unor anumite riscuri. Echipajul poate fi rnit sau omort, n timp ce marfa sau nava pot fi avariate sau distruse. Pe lng acestea exist i riscul unor ntrzieri i cheltuieli suplimentare cum ar fi plata unor prime de asigurare suplimentare pentru nav i marf i plata suplimentar a echipajului. Pentru a avea o imagine clar asupra drepturilor i obligaiilor navlositorului i armatorului este normal ca n contractul de navlosire s existe o clauz special de rzboi. Clauzele de rzboi pot fi mprite n dou categorii:

clauze de cancelare a contractului datorit rzboiului (war cancellation clauses) aceste clauze se gsesc n contractele pe termen lung (de Bareboat sau de Time Charter) sau n contractele de afreightement i sunt folosite cu intenia de a da ambelor pri posibilitatea de a cancela contractul atunci cnd navlurile s-au modificat substanial ca urmare a declanrii unui rzboi ntre anumite ri sau nava este rechiziionat de ctre guvern; 2) clauze mpotriva riscului de rzboi (war risc clauses) aceste clauze sunt, sau cel puin ar trebui s fie inserate n fiecare contract de navlosire. Orice clauz de acest tip trebuie s includ o definiie a riscului de rzboi care de cele mai multe ori include i ameninarea cu un rzboi. Este foarte important delimitarea drepturilor i obligaiilor prilor atunci cnd echipajul, nava i marfa sunt supuse riscului declanrii unui rzboi.
1)

n mod uzual formulele standard includ o clauz mpotriva riscului de apariie a unui rzboi. n contractele de Time Charter este inclus de obicei clauza Conwartime iar n contractele de navlosire pe voiaj cele mai cunoscute sunt Chamber of Shipping War Risk Clauses 1 and 2 (aceste clauze nu satisfac cerinele unui contract de navlosire modern i au fost retrase, dar sunt ntlnite nc n multe contracte), Voywar 1950 i Voywar 1993. n contractele Gencon 76 i Gencon 94 sunt utilizate aceste din urm clauze, ce sunt n cele mai multe situaii acoperitoare pentru armator, dar trebuie reinut c aceste clauze nu sunt construite pentru situaiile n care riscul apariiei unui rzboi exist n timpul negocierii contractului. De asemenea, aceste clauze nu menioneaz nimic despre costurile suplimentare generate de plate echipajului i primelor de asigurare suplimentare. Un operator nu trebuie s amestece diferitele clauze de rzboi utilizate n contractele de Time Charter cu cele utilizate n Voyage Charter, deoarece poate fi pus n situaii dificile. n contratele de navlosire n care angajeaz o nav pe care o are n Time Charter, el trebuie s includ o clauz de rzboi care nu i este mai puin favorabil dect cea pe care a acceptat-o n contractul de Time Charter. Dac n contractul de Time Charter a acceptat clauza Conwartime, el trebuie s insiste pentru clauzele Voywar 1950 sau Voywar 1993 n contractele de navlosire pe voiaj pe care le ncheie. Clauze privind variaiile costurilor i efectele lor asupra relaiilor contractuale n general, prile contractante sunt obligate s-i ndeplineasc obligaiile pe care i leau asumat, indiferent de evoluia ulterioar a pieei. n situaia n care costurile de exploatare ale navei cresc n mod neprevzut, acest lucru nu va avea un efect asupra obligaiilor prii afectate dect n cazul n care aceasta conduce la zdrnicirea scopului economic al contractului, ceea ce nu se ntmpl n mod frecvent. n scopul de a se proteja, prile pot agrea asupra unor clauze asiguratorii cum ar fi: clauza valutar, clauza de cretere a preului la combustibil, clauza de escaladare, clauza hard ship. Aceast din urm clauz are drept scop renegocierea contractului dac condiiile economice se schimb substanial i prile nu sunt de acord c partea care a suferit pierderile poate cancela contractul. Clauza valutar este necesar n situaia n care costurile armatorului sunt exprimate ntr-o moned convertibil, alta dect dolarul i ca urmare a modificrii substaniale a ratei de schimb ntre cele dou valute, armatorul se poate gsi n situaia de a avea pierdere n loc de profit. Clauza poate fi formulat n felul urmtor: Navlul i contrastaliile sunt calculate pe baza ratei de schimb deCoroane daneze la 1 USD (rata contractual de schimb). Dac la data plii navlului, rata de schimb cotat de bancadifer de rata de schimb contractual, atunci nivelul navlului trebuie ajustat astfel nct s rezulte aceeai sum de coroane daneze ca cel generat de rata contractual de schimb.

Clauza de cretere a preului la combustibil poate fi inserat n contract cu scopul de a-l proteja pe armator mpotriva creterii preului la bunker. Ea poate preciza c navlul este calculat pe baza preului bunkerului de Q dolari/ton i c orice modificare a preului l ndreptete pe armator la o compensaie. Rolul clauzei de escaladare este de a proteja partea suferind datorit creterii costurilor de exploatare. n anumite mprejurri, creterea navlurilor este generat de creterea costurilor i ca urmare, un armator nu-i poate permite s exploateze o nav n pierdere. Ideea principal este de a gsi o baz de calcul sau o formul dup care s se recalculeze navlul. Clauza ar putea fi formulat astfel: Chiria zilnic este calculat pe baza cheltuielilor de operare lunare ale armatorului aa cum sunt prezentate n anexa ataat acestui contract. La sfritul fiecrui an, cheltuielile medii lunare vor fi comparate cu cele ataate i orice diferen mai mare sau mai mic de 5%, s fie multiplicat cu 12 i s se compenseze la plata chiriei urmtoare. Acelai principiu se aplic i la terminarea contractului pentru perioada rmas necompensat.

Semnarea contractului de navlosire Un contract poate fi semnat fie de prile contractante fie de persoane autorizate de ctre ele (n mod uzual de ctre brokeri). n unele situaii poate fi important de cine este semnat contractul de navlosire. Dac este aplicabil dreptul Statelor Unite , contractul nu trebuie semnat de ctre armator, directorii lui sau unul dintre prepuii lui deoarece n astfel de situaii armatorii nu-i mai pot limita rspunderea. Unele ri, cum ar fi Australia, impun anumite taxe asupra contractelor semnate n ara respectiv. Este important ca n contractul de navlosire s fie trecute toate condiiile agreate n recap (recapitulaia tuturor condiiilor agreate n timpul negocierii). Dac un contract de navlosire, semnat incorect de ctre o parte, este trimis spre semnare celeilalte pri i dac aceasta semneaz fr s protesteze, acesta poate fi un contract care s aib efecte asupra ambelor pri. Posibilitile de a modifica acest contract sunt limitate sub jurisdicia englez, dar ele exist dac se face un protest ntr-un interval de timp rezonabil.

CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM Indiferent de felul su, contractul de transport prezint unele trsturi eseniale: contractul de transport este un contract bilateral (sinalagmatic) deoarece chiar de la ncheierea lui n mod valabil, d natere i la obligaii reciproce i la interdependene n sarcina ambelor pri contractante i anume; cruul se oblig s transporte dintr-un loc n altul marfa, iar expeditorul are obligaia s plteasc preul transportului, deci obligaiei fiecrei pri trebuie s-i gsim cauza juridic n obligaia celeilalte; contractul de transport este prin esena sa un contract cu titlu oneros, deoarece fiecare parte contractant urmrete s obin un folos, un echivalent, o contraprestaie n schimbul obligaiei asumate; contractul de transport este un contract comutativ deoarece prile cunosc ntinderea obligaiilor reciproce pe care i le asum chiar din momentul ncheierii contractului i pot aprecia valoarea acestor prestaii reciproce ca fiind echivalente. Contractul de transport maritim este un contract complex, de regul cu executare succesiv, prin care un transportator de profesie numit cru, se oblig, contra unei remuneraii numit navlu, s ia n primire i s transporte o marf definit de la un port la alt port cunoscut (sau care va fi indicat ulterior) cu o nav proprie sau navlosit de el, i s o

predea la destinaie unei anumite persoane sau la ordinul acestuia. Acest mod de transport este specific transportului pe baz de conosamente, caracteristic navelor de linie, n care locul navlositorului poate fi luat i de ctre ncrctor. Elementele eseniale ale contractului de transport: cruul are o identitate profesional bine definit de transportator. n contractul de navlosire, calitatea de profesionist a armatorului nu reprezint o condiie esenial; cruul se oblig s transporte o anumit marf pe o relaie maritim stabilit anterior. n contractul de navlosire marfa se cunoate numai n mod general; portul de ncrcare i, de cele mai multe ori, portul de descrcare pot fi nominate ulterior, ntr-o zon geografic prestabilit; deplasarea mrfurilor constituie una din obligaiile principale ale cruului; cruul i asum organizarea i executarea transportului. n acest context trebuie s se neleag c ndatoririle cruului se refer la nav i marf i c aceste ndatoriri const n principal n grija i diligena cuvenite cu privire la: luarea mrfii n custodie, nainte de sau la sosirea navei n portul de ncrcare, efectuarea ncrcrii i stivuirii, transportarea mrfii i predarea ei la destinaie primitorului indicat n conosament sau la ordin. Ca regul general, conosamentul n sine nu reprezint contractul de transport; el este numai dovada existenei contractului. Calitatea de dovad a existenei contractului se desprinde i din Regulile de la Haga i HagaVisby care, la art.1 (b) dau contractului de transport urmtoarea definiie: Prin contract de transport se nelege numai acel contract a crui existen se poate constata printr-un conosament sau prin orice alt document similar recunoscut drept titlu pentru transportul de mrfuri pe mare. Aceeai denumire se d i conosamentului sau documentului similar emis n virtutea contractului de navlosire, din moment ce un astfel de document stabilete raporturile contractuale dintre cru i posesorul conosamentului. Deosebirea dintre diferitele tipuri de Charter Party i contractul de transport, trebuie cutat n efectul economic general al contractelor i n ordinea obligaiilor pe care prile i leau asumat, dup modul n care armatorul i navlositorul, respectiv cruul i ncrctorul apar n faa terilor. Contractul de transport maritim definit mai sus este o variant a contractului de transport n general. Ea marcheaz diferena dintre transport i navlosire: n contractul de navlosire armatorul nu ia marfa n primire, obligaiile sale privesc mijloacele, adic grija i diligena; n contractul de transport maritim cruul are o anumit obligaie s urmreasc rezultatul; el promite s livreze la destinaie marfa luat n primire de la ncrctor. n materia obligaiilor, contractul de navlosire este supus regulilor legale supletive, cele imperative fiind o excepie i avnd ca obiect principii de ordine public care guverneaz ntreaga materie a conveniilor. n cazul contractului de transport, normele imperative din cadrul legislaiilor naionale sunt mai frecvente, cu vdit preocupare de a ocroti interesele ncrctorului i primitorului mrfurilor. Contractul de navlosire pe voiaj ntrunete i calitatea de contract de transport, chiar dac pentru executarea lui nu s-au emis conosamente, cu condiia ca armatorul, acum n calitate de cru, s execute transportul din ordinul navlositorului. n cadrul acestui contract, armatorul exercit un control complet asupra transportului; el are ntreaga gestiune comercial i nautica a navei, ia mrfurile n primire, rspunde de buna lor stivuire i conservare n timpul transportului, efectueaz transportul propriu-zis i eventualele transbordri, ngrijete de buna lor predare la destinaie. CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE VOIAJ (VOYAGE CHARTER PARTY)

Contractul de navlosire pe voiaj este contractul prin care navlositorul se oblig s transporte, n schimbul unei sume de bani numit navlu, o marf ncrcat n unul sau mai multe porturi i care se va descrca n unul sau mai multe porturi. Pe piaa produselor uscate sunt cunoscute peste 50 de contracte tip, aprobate de diverse organizaii naionale i internaionale. O caracteristic aproape general a acestor formulare standard este aceea c ele tind s-l favorizeze pe armator. n 1982 prin apariia contractului Multiform (un contrat pro-navlositor propus de FONASBA) s-a ncercat nlocuirea contractului tip Gencon, dar fr succes deoarece se considera c piaa produselor uscate nu este nc pregtit pentru a accepta contracte pro-navlositor. Pe piaa produselor lichide situaia este cu totul diferit, aici numrul formularelor standard este considerabil mai redus i n general acestea sunt construite de aa manier nct s-l favorizeze pe navlositor. Unul dintre contractele cele mai utilizate pe piaa produselor uscate este Gencon care, n ciuda deficienelor reale pe care le are (cu toate c a fost revizuit n 1922, 1976 i 1994 multe din clauzele lui dateaz din 1922, deci cu 2 ani nainte de intrarea n vigoare a Regulilor de la Haga) este nc folosit pe scar larg, n timp ce unul din contractele relativ moderne (Multiform) construit n ideea de a nlocui Gencon-ul nu este folosit dect ocazional Cele mai multe din contractele de pe piaa produselor petroliere (cele pe voiaj) au fost recent amendate i ca i cele de pe piaa produselor uscate au devenit mai detaliate i cu mai multe variante ale aceleiai clauze pentru a limita disputele dintre navlositori i armatori. Cele mai utilizate forme de Voyage Charter Party sunt: AMWELSH 93 The Americanized Welsh Coal Charter, aprobat de ctre ASBA ASBATANKVOY Tanker Voyage Charter Party propus de ASBA AUSTRAL Chamber of Shipping Australian Grain Charter, 1928 AUSWHEAT Australian Grain Charter, 1972 BALTCON The Baltic and White Sea Conference Coal Charter, 1921 Baltimore Form C Berth Grain Charter Party, aprobat de North American Grain Export, North American Shippers Association i New York Produce Exchange BEEPEEVOY 3 Tanker Voyage Charter Party, propus de British Petroleum Ltd., London BISCHEMVOY Standard Voyage Charter Party for the Transportation of Chemicals in Tank Vessels, propus de BIMCO BISCOALVOY 86 Standard Voyage Charter Party for Vegetable/Animal Oils and Fats, propus de BIMCO BLACKSEAWOOD Black Sea Timber Charter Party for Timber from USSR and Romanian Black Sea and Danube Ports, 1973 BRITCONT Chamber of Shipping General Home Trade Center, 1928 C.(ORE) 7 Mediterranean Iron Ore Charter Party CEMENCO Chamber of Shipping Cemet Charter Party, 1922 EXXONVOY 1969 Tanker Voyage Charter Party, emis de Exxon International Company FERTICON Chamber of Shipping Fertilisers Charter, 1942 FERTIVOY North American Fertilizer Charter Party, 1978 GASVOY Gas Voyage Charter Party (to be used for liquid gas except LNG) GENCON Uniform General Charter (as amended in 1922 and 1976), emis de BIMCO GENORECON General Ore Charter Party, 1962, emis de BIMCO GRAINVOY Grain Voyage Charter Party, 1966 (revised and recommended in 1974) MOBILVOY 80 Tanker Voyage Charter Party, emis de Mobil Oil Corporation, Fairfax, Virginia, USA MULTIFORM 1982 Multi-Purpose Voyage Charter Party, emis de FONASBA MURMAPITT Apatite Charter Party for Shipments of Apatite Ore and Apatite Concentrate from Murmansk

NANYONZAI Charter Party for Logs, emis de The Japan Shipping Exchange Inc., 1967 NIPPONCOAL Coal Charter Party, emis de The Japan Shipping Exchange Inc. NIPPONORE Iron Ore Charter Party, emis de The Japan Shipping Exchange Inc. NORGRAIN 89 North American Grain Charter Party, emis de ASBA NUBALTWOOD Chamber of Shipping Baltic Wood Charter Party, 1973 NUVOY 84 Universal Voyage Charter Party publicat de polish Chamber of Foreign Trade ORECON Iron Ore Charter Party from Scandinavia to Poland, emis de BIMCO OREVOY Standard Ore Charter Party, emis de BIMCO PANSTONE Chamber of Shipping Stone Charter Party, 1920 POLCOALVOY Coal Voyage Charter Party 1971 (revised 1976), emis de BIMCO SHELLVOY 5 Tanker Voyage Charter Party, emis de Shell U.K., London SOVCOAL Soviet Coal Charter 1962, for coal, coke and Coal-Tar Pitch from USSR (layout 1971) SYNACOMEX Continent Grain Charter Party TANKERVOY Tanker Voyage Charter Party, issued by the International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO) TEXACOVOY 94 Tanker Voyage Charter Party, issued by TEXACO WELCON Chamber of Shipping Coasting Coal Charter Party, 1913 WORLDFOOD The World Food Programe Voyage Charter Party

Nava n acele situaii n care nava este dominat, se nscriu n contract numele navei, indicativul, anul de construcie, naionalitatea, deadweight-ul, TRN, TRB i uneori viteza. Gradul de detaliere al descrierii navei n contractul de navlosire pe voiaj, este n mare msur dependent de particularitile voiajului, i de aceea pescajul, lungimea i nlimea deasupra liniei de plutire sunt elemente foarte importante n situaia n care nava trebuie s treac prin enale nguste sau pe sub poduri. Alte elemente ce pot avea importan asupra derulrii n bune condiii a contractului, sunt: instalaiile de ridicare ale navei, numrul magaziilor, dimensiunile magaziilor i gurilor de magazii, etc. Att navlositorii ct i armatorii trebuie s solicite, respectiv s furnizeze toate elementele necesare efecturii economice i planificrii operaiunilor de ncrcare, transport i descrcare. Un element extrem de important este capacitatea de ncrcare a navei i ea poate fi descris n mai multe modaliti dintre care cele mai utilizate sunt deaweight-ul navei i capacitatea volumetric. Atunci cnd se nscrie n contract deadweigt-ul este foarte important s se precizeze dac este vorba despre cel net (deadweight cargo capacity) sau despre cel brut (deadweight all told) deoarece aceasta poate genera dispute ulterioare. Dac n contract a fost nscris deadweight-ul net, atunci armatorul nu poate aproviziona nava cu combustibil i ap potabil dect n anumite limite, deoarece dac se constat c nava are la bord cantiti nejustificate de combustibil sau ap, armatorul poate fi considerat rspunztor n faa navlositorului dac nava nu poate ncrca ntreaga marf i acesta poate solicita reducerea navlului i plata cheltuielilor suplimentare generate de ncrcarea mrfii pe o alt nav. Capacitatea volumetric a navei este n mod uzual prezentat att pentru transportul mrfurilor generale (bale capacity) ct i pentru transportul mrfurilor n vrac (grain capacity) Att capacitatea de ncrcare ct i capacitatea volumetric sunt nscrise n contract, avnd n faa lor cuvntul aproximativ (nelesul cuvntului aproximativ este de +/ 5%) ns acest lucru nu-i scutete pe armatori de obligaia de a meniona aceste date cu ct mai mare precizie

Nominarea porturilor de ncrcare i descrcare i rotaia porturilor Locurile de ncrcare sau descrcare pot fi nscrise n contract n mai multe modaliti o dan fix dana 11 Constana; un port fixat o dan sigur Constana; o zon fixat un port sigur/o dan sigur Romnia; cteva porturi 1 port sigur/o dan sigur Romnia i o dan sigur Burgas.

Dac un port nu este nominat i nscris n contractul de navlosire, trebuie s se stipuleze o dat limit la care navlositorul trebuie s nomineze locul de ncrcare/descrcare. Dac nu este inclus n contract o astfel de clauz, navlositorii sunt obligai s nomineze porturile astfel nct s nu produc cheltuieli suplimentare navei. Dac nava urmeaz s ncarce sau s descarce n mai multe porturi, n contract se menioneaz de obicei ca ordinea n care nava va ncrca sau descrca trebuie s se afle n drumul firesc al navei, iar aceasta s nu fie nevoit s se ntoarc ntr-un port pe lng care a trecut cu ctva timp n urm. n general se prevede n contract ca rotaia porturilor s fie rotaia geografic normal sau aceasta s fie la opiunea armatorului. Cu privire la nominarea porturilor de ncrcare se folosesc o serie de expresii dintre care cele mai utilizate sunt: port sigur, dan sigur (safe port, safe berth). Pentru ca un port s fie considerat sigur, el trebuie s fie sigur din mai multe puncte de vedere i anume: din punct de vedere al condiiilor fizico-geografice, al condiiilor naturale, aezrii, adncimii apei, aciunii vntului, ngheului, etc.; din punct de vedere al dotrii sale, al bazei tehnico-materiale, capabil s asigure derularea n condiii corespunztoare a lucrrilor de ncrcare, descrcare, depozitare i pstrare a mrfurilor, etc.; din punct de vedere social, nelegnd prin aceasta c n portul respectiv nu sunt greve, insurecii, rzboaie civile, etc., care ar putea mpiedica acostarea navei n port i operarea ei n bune condiii; din punct de vedere sanitar i al altor condiii, capabile s mpiedice acostarea navei n port sau s determine asumarea de ctre armator a unor riscuri prea mari. Un port trebuie s fie sigur pe toat durata acostrii navei n portul respectiv, a efecturii operaiunilor de ncrcare/descrcare i pe perioada prsirii portului de ctre nava respectiv. nscrierea n contract a acestei clauze nu implic n mod necesar c armatorul i comandantul sunt responsabili de a investiga sigurana portului i a danei. Este foarte dificil de a gsi linia de demarcaie ntre obligaiile navlositorului i cele ale armatorului cu privire la verificarea siguranei unui port i a unei dane, cum de altfel este dificil de a stabili dac un port este sigur sau nu. Ca regul general, se poate spune c cu ct portul sau dana de ncrcare sunt nominate mai devreme cu att responsabilitatea este mai mare de partea armatorilor. Se consider c atunci cnd n timpul negocierilor portul sau dana sunt acceptate de ctre armator, el nu are prea mari anse de a obine compensaii de la navlositor pentru pagubele suferite de nav ca urmare a faptului c portul sau dana nu au fost sigure; dac portul sau dana de ncrcare/descrcare au fost nominate dup ncheierea negocierilor, navlositorul are puine anse de a scpa de responsabilitate deoarece se consider c armatorul sau comandantul au puine anse de a influena decizia navlositorului cu privire la nominarea porturilor sau danelor Disputele referitoare la faptul c anumite porturi sau dane sunt sigure, sunt foarte complicate n special n ceea ce privete colectarea evidenelor. Rezultatul unei dispute pe aceast tem depinde n mare msur de legea care guverneaz contractul. permanent n stare de plutire (always afloat) prin nscrierea n contract a acestei expresii se nelege c navlositorul trebuie s pun la dispoziia navei un loc de ncrcare

sau descrcare n care nava s aib suficient ap sub chil pe toat durata ncrcrii i descrcrii; nu n permanen n stare de plutire dar aezat sigur pe fundul apei (not always afloat but safe aground) conform acestei clauze, navlositorii pot pune la dispoziia navei un loc de ncrcare sau descrcare n care nava chiar dac nu este n permanent stare de plutire atinge fundul apei n siguran; att de aproape ct nava poate ajunge (as near as she can safely get) conform contractului, nava este obligata s se prezinte la locul de ncrcare sau descrcare, i de aceea, cu scopul de a-l proteja pe armator, se include n contract o astfel de expresie conform creia armatorul poate prezenta nava ntr-un port sigur ct mai aproape de cel nominat. n mod normal, armatorii nu se pot bizui pe o astfel de clauz atunci cnd ei au posibilitatea de a ajunge n acel port pe o alt rut chiar dac aceast rut este mai costisitoare pentru armator. Clauza de deviere a navei Nava trebuie s urmeze pn la destinaie calea obinuit urmat de navele comerciale care efectueaz transporturi similare. Orice abatere de la acest drum, ce nu se datoreaz unor elemente clauz n contract, poate fi sancionat. De regul, prin contract, armatorul i rezerv dreptul de a devia nava pentru aprovizionarea cu combustibil i pentru salvarea de viei omeneti i bunuri. Totui, dac nava face escal ntr-un port pentru a se aproviziona cu combustibil doar pentru c datorit unei conjuncturi favorabile preul combustibilului este mai mic ca de obicei, cu toate c avea la bord suficiente rezerve pentru a ajunge n siguran la destinaie, navlositorul poate protesta. De asemenea, se consider ca nentemeiat devierea din drum i acostarea navei ntr-un port ndeprtat de ruta obinuit a navei. Pe scurt, este necesar ca devierea s fie ntemeiat i rezonabil. Marfa Felul mrfii Descrierea mrfii este important din mai multe puncte de vedere. Armatorii care n timpul negocierilor au acceptat a anumit marf, sunt obligai s transporte marfa i datorit acestui fapt armatorul trebuie s obin de la navlositor sau de la alte surse, toate detaliile despre marf i s-i dea seama dac nava poate ncrca sau nu acea marf. Gradul de detaliere al descrierii mrfii, depinde de tipul de marf. Unele mrfuri sunt foarte bine cunoscute prilor i de aceea doar o descriere sumar poate fi nscris n contract, pe cnd n cazul altor mrfuri este necesar nscrierea n contract a anumitor proprieti fizice i chimice ale mrfii precum i cteva instruciuni de ncrcare i transport. Atunci cnd marfa prezentat spre ncrcare nu corespunde cu descrierea n anumite puncte eseniale, armatorul poate fi ndreptit s canceleze contratul i s solicite navlu mort. Uneori, atunci cnd se ncarc mai multe tipuri de marf, se obinuiete s se nscrie n contract doar denumirea generic de mrfuri generale (general cargo), caz n care este necesar s se precizeze dac mrfurile pe care navlositorul intenioneaz a le ncrca se nscriu n categoria mrfurilor periculoase. Navlositorul trebuie s prezinte n timp util armatorului lista de ncrcare, pentru a-i da posibilitatea comandantului s ntocmeasc un plan de ncrcare corect. Cantitatea de marf Este important att pentru navlositor ct i pentru armator, ca n contract s fie nscris cantitatea de marf ce va fi ncrcat, deoarece navlul este adesea calculat pe baza cantitii de marf ncrcat i de aceea armatorul trebuie s fie sigur c cel puin o cantitate minim de marf trebuie s fie menionat n contract. Pentru navlositor, nscrierea n contract a cantitii

de marf este important deoarece n cazul n care nava nu poate ncrca cantitatea de marf nscris n contract el poate ine rspunztor pe armator pentru acest lucru Cantitatea de marf poate fi stabilit n diferite moduri. Multe contracte prevd c navlositorii vor ncrca nava cu o ncrctur complet ceea ce nseamn c ei trebuie s furnizeze atta marf ct nava poate ncrca; spre exemplu se va utiliza ntreaga capacitate de ncrcare n cazul mrfurilor grele i ntreaga capacitate volumetric n cazul mrfurilor de volum. Alte modaliti de a prezenta cantitatea de marf sunt: X tone, aproximativ X tone, ntre X i Y tone, nu mai puin de X tone. Prin utilizarea cuvntului aproximativ se nelege c se poate ncrca cu 5% mai mult sau mai puin, dei din punct de vedere juridic tolerana se determin n funcie de tipul mrfii i de cantitatea de marf. Dac n contract se prevd anumite limite ntre care variaz cantitatea de marf, trebuie de asemenea menionat i n opiunea crei pri este alegerea cantitii de marf (in owners option, in masters option). O atenie deosebit trebuie acordat i tipului de tone la cer se face referire n contract i de asemenea la factorul de stivuire; trebuie s se precizeze dac se utilizeaz TM, TL sau TS i de asemenea dac factorul de stivuire este raportat la tonele metrice sau la cele lungi. ncrcarea i descrcarea mrfurilor Orice contract de navlosire trebuie s precizeze cine suport cheltuielile de ncrcare, descrcare, stivuire sau rujare. Avnd n vedere c aceste cheltuieli au valoare ridicat, navlul care se stabilete este direct influenat de clauzele referitoare la cine suport aceste cheltuieli. Cele mai utilizate clauze sunt: a) F.I.O. (free in and out) potrivit creia cheltuielile legate de ncrcare/descrcare sunt suportate de navlositor, ele nefiind incluse n navlu; b) F.I.O.S. (free in, out and stowed) potrivit creia cheltuielile legate de ncrcare, descrcare i stivuire sunt n contul navlositorilor; c) F.I.O.T. (free in, out and trimmed) potrivit creia navlositorul pltete toate cheltuielile de ncrcare, descrcare i rujare a mrfurilor n vrac care necesit operaiuni de rujare; d) F.I.L.O. (free in, liner our) potrivit creia navlositorul pltete toate cheltuielile de ncrcare iar armatorul pe cele de descrcare; e) L.I.F.O. (liner in, free out) potrivit creia armatorul pltete cheltuielile de ncrcare iar navlositorul pe cele de descrcare; f) L.I.L.O. (liner in, liner out), F.L.T. (full liner terms), Gross Terms sau Liner Terms potrivit creia armatorul pltete cheltuielile de ncrcare/descrcare. Armatorul are obligaia de a aranja i de a plti cheltuielile de ncrcare i descrcare de la sosirea mrfurilor pe cheu n raza de btaie a bigilor.

Stalii, contrastalii i despatch Prin stalii se nelege perioada de timp alocat prin contract, reprezentanilor navlositorului pentru a desfura operaiunea de ncrcare i/sau descrcare. Aceast perioad poate fi fix, atunci cnd prin contract se specific un anumit numr de zile pentru ncrcare i un anumit numr de zile pentru descrcare, sau determinabil, atunci cnd n contract se face referire la o rat de ncrcare i/sau de descrcare. Pentru ca staliile s nceap s conteze trebuie ndeplinite mai multe condiii: 1. Nava s fie sosit (arrived ship). Conceptul de nav sosit este determinat de la caz la caz n funcie de prevederile contractuale i de legea care le crmuiete. Deoarece, aa cum s-a vzut n capitolele anterioare, contractele de navlosire pot fi port charterparty sau berth

charterparty, n cele ce urmeaz se va prezenta noiunea de nav sosit ce corespunde fiecruia dintre aceste contracte.
a.

Potrivit contractului port, nava este considerat sosit atunci cnd a ajuns n interiorul limitelor legale, administrative i fiscale ale portului sau ntr-o zon mai larg, chiar n afara portului propriu-zis, unde navele ateapt n mod obinuit pentru dan, fiind la dispoziia imediat i efectiv a navlositorului. Pentru a se evita eventualele dispute referitoare la cuvntul port, nelesul acestuia este dat de ctre Charter Party Laytime Definitions 1980: Port nseamn o zon n interiorul creia navele sunt ncrcate cu, i/sau descrcate de mrfuri; aceasta include i locurile unde n mod uzual navele i ateapt rndul sau unde sunt obligate i instruite s-i atepte rndul, indiferent de distana la care se afl de acea zon. Aceast definiie se aplic i dac cuvntul port este (sau urmeaz a fi) identificat dup numele su. Potrivit contractului dan, nava este considerat sosit n momentul n care a ajuns la dana indicat n contract. n acest caz, dana poate fi indicat de la nceput n contract sau specificat ulterior de ctre navlositor, la sosirea navei, dac prin contract i s-a acordat navlositorului acest drept printr-o prevedere expres. n acest caz, staliile ncep s curg doar n momentul n care nava a acostat la dana menionat n contract sau indicat de ctre navlositor i este gata din toate punctele de vedere s ncarce sau s descarce. Aceast definiie se aplic i n cazul n care cuvntul dan nu este folosit ns locul specific este (sau urmeaz a fi) identificat dup numele su. Deoarece n aceast situaie armatorul este acela care se expune la toate riscurile cu privire la ajungerea navei la dan, indiferent de natura acestora (vreme rea, port congestionat, obinerea liberei practici, efectuarea controlului vamal), n contractele de navlosire se gsesc diferite clauze care trec responsabilitatea obinerii unei dane de ncrcare navlositorilor. ntre acestea se pot meniona: Time lost in waiting for berth to count as loading/discharging time (timpul pierdut n ateptare pentru dan, va conta ca timp de ncrcare/descrcare) nseamn c dac principalul motiv pentru care notice-ul nu poate fi naintat este lipsa unei dane disponibile pentru ncrcarea/descrcarea navei, staliile vor ncepe a conta cnd nava intr n ateptare pentru dan i vor continua s conteze pn cnd ateptarea s-a sfrit, afar de cazul n care s-au epuizat nainte de ncetarea ateptrii. Excepiile relative la stalii, se aplic i timpului pierdut n ateptare, ca i cnd nava s-ar fi aflat n dana de ncrcare/descrcare presupunnd c nava nu se afl n contrastalii. Cnd timpul de ateptare s-a sfrit, contarea timpului nceteaz, dar rencepe cnd nava a ajuns la dan i pred notice-ul (dac depunerea acestuia este prevzut n charterparty, sau orice alt notificare de timp prevzut n charterparty), mai puin n cazul n care nava se afla n contrastalii n acel moment;

b.

Whether in Berth or Not (fie c este la dan sau nu) sau Berth or not Berth (la dan sau nu) nseamn c dac locul nominat pentru ncrcare sau descrcare este o dan, i dac dana nu este imediat accesibil navei, notice-ul poate fi dat cnd nava a ajuns n portul n care este situat dana respectiv. Prin utilizarea unei astfel de clauze riscul de ntrziere a navei n ateptarea danei trece la navlositor, ns numai cel cu privire la ntrzierea navei din cauza congestiei din portul de ncrcare nu i cel cu privire la ntrzierea navei datorit condiiilor meteorologice 2. Nava s fie gata de operare nainte de naintarea notice-ului. O nav este gata de ncrcare atunci cnd a fost pus n ntregime la dispoziia navlositorului sau ncrctorului, la locul prevzut n contractul de navlosire, cu toate magaziile gata de a primi marfa, n aa fel nct ncrctorul sau navlositorul s poat exercita un control complet asupra tuturor spaiilor de

ncrcare; nava trebuie s fi obinut libera practic i s se afle n posesia tuturor documentelor cerute de legile locale. Nu numai nava, dar i instalaiile necesare ncrcrii sau descrcrii trebuie s fie n ntregime la dispoziia navlositorului, n bun stare de funcionare. Se consider c nava este gata de operare i cnd efectueaz reparaii la maini, aparate de navigaie, etc., dac prin aceasta nu se mpiedic operarea efectiv a navei. La ncrcare magaziile navei trebuie s fie goale i pregtite pentru ncrcare, n funcie de caracteristicile mrfii ce urmeaz a fi ncrcat. n ipoteza c nava nu are toate magaziile pregtite pentru a primi marfa, fie din cauz c numai o parte din ele sunt curate i uscate, fie c numai o parte din magazii au fardajul mobil (cargo battens) sau separaiile longitudinale instalate (shifting boards), ori nu toate magaziile au vinciurile n stare de funcionare, etc., navlositorul nu are obligaia s primeasc nava parial, adic numai cu numrul de magazii apte s primeasc marfa specificat n contract. Dup cum s-a artat mai sus, nava trebuie pus la dispoziia navlositorului n vederea operrii n ntregime i fr rezerve. Din acest principiu decurg urmtoarele consecine: a) navlositorul poate primi notice-ul, dar nu este obligat s-l accepte n cazul n care n momentul naintrii acestuia nava se aprovizioneaz cu combustibil sau face reparaii, iar aceste operaii, prin natura lor, ar mpiedica executarea ncrcrii sau descrcrii mrfurilor n bune condiii, indiferent de faptul c nceperea staliilor ar avea loc dup efectuarea bunkerrii sau terminarea reparaiilor; b) de asemenea, navlositorul nu este obligat s accepte notice-ul pentru ncrcarea unei nave care se afl n curs de descrcare, chiar dac aceast operaiune se va termina nainte de nceperea calculrii staliilor; c) notice-ul nu poate fi acceptat n cazul n care n acesta se menioneaz c nava va fi gata de ncrcare la o dat viitoare.
3.

Notice of readiness s fi fost naintat. Aceste document este o notificare prin care comandantul ntiineaz pe ncrctori sau primitori, n calitatea lor de ageni prezumai ai navlositorului, c nava pe care o comand este sosit i gata din toate punctele de vedere pentru a ncrca sau descrca marfa ce formeaz obiectul contractului de navlosire. Notificarea este indispensabil pentru nceperea curgerii staliilor i pentru fixarea momentului n care timpul de stalii ncepe s fie socotit. Navlositorul nu poart nici o rspundere dac notice-ul nu i-a fost naintat sau i-a fost naintat cu ntrziere, cu condiia ca el s fi fost lipsit de mijloace directe i nendoielnice, prin care ar fi putut afla c nava a sosit i este gata de ncrcare. Ca regul general, comandantul navei ntocmete notice-ul i-l nainteaz navlositorului sau agenilor acestuia, n mod normal prin intermediul agentului navei, n trei exemplare. Un exemplar se napoiaz comandantului acceptat sau neacceptat, unul este reinut de ctre ncrctor sau primitor, iar ultimul este reinut de ctre agent i trimis armatorului mpreun cu Statement of Facts. Contractele de navlosire de pe piaa produselor uscate prevd ca notice-ul s fie nmnat n zilele lucrtoare ntre anumite ore, de obicei orele normale de lucru 917 sau smbta (ori echivalentul local al zilei de smbt) ntre orele 912 (n contractele Norgrain93 i Multiform). Tot n aceste contracte se prevede i momentul n care vor ncepe s conteze staliile (spre ex. Norgrain prevede c acestea vor ncepe s conteze la ora 08:00 n prima zi neexceptat dup naintarea notice-ului, iar timpul utilizat nainte de nceperea staliilor va fi inclus n stalii). Conform contractului tip Gencon, dac notice-ul s-a predat n orele oficiale de birou pn la ora 12:00, staliile ncep s curg n aceeai zi de la 13:00, iar dac noticeul s-a predat n orele oficiale de birou dup orele 12:00, staliile ncep s curg n urmtoarea zi neexceptat la ora 06:00. Contractele de navlosire de pe piaa produselor petroliere u fac nici un fel de referire n care notice-ul poate fi nmnat, ci doar prevd c staliile vor ncepe s conteze la 6 ore dup ce

nava este, din toate punctele de vedere, gata de ncrcare sau descrcare i notice-ul a fost naintat. Aceast diferen de timp dintre momentul n care notice-ul este naintat i nceperea contrastaliilor, poart numele de rgaz (respite) sau timp liber (free time). Acordarea acestui timp liber are scopul de a permite navlositorilor sau reprezentanilor acestora s fac ultimele pregtiri n vederea nceperii operaiunilor de ncrcare sau descrcare. Se ntmpl deseori ca operaiunea de ncrcare/descrcare s nceap imediat dup depunerea notice-ului sau chiar nainte de depunerea acestuia, adic nainte de nceperea staliilor. Tendina general a armatorilor este de a include timpul astfel lucrat n stalii. Din moment ce acest timp este acordat spre a permite efectuarea ultimelor pregtiri, pare logic ca staliile s nceap nainte de terminarea rgazului, atunci cnd aceste pregtiri nu au mai fost necesare. n general, se consider c, exceptnd unele cazuri speciale, timpul lucrat nainte de expirarea rgazului conteaz ca stalii numai dac n acest sens exist prevederi exprese n contractul de navlosire. Spre a se evita litigiile ce apar frecvent n legtur cu modul de calculare al staliilor, se recomand ca n contractul de navlosire s se prevad clar c operarea navei n timpul liber, deci nainte de nceperea staliilor, conteaz ca stalii. Staliile (fixe sau determinabile) sunt precizate prin clauze ori termeni general admii, att n ceea ce privete interpretarea lor ca timp acordat navlositorului pentru a ncrca i/sau descrca mrfurile, ct i n ceea ce privete modul n care sunt contate n Time Sheet. Staliile fixe se calculeaz potrivit clauzei referitoare la stalii, care poate prevede: 1. x clear days (zile ntregi) conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin aceast expresie se nelege c ziua n care notice-ul a fost naintat i ziua n care staliile expir, nu se vor conta; 2. x days (zile), running days (zile curgtoare) sau consecutive days (zile consecutive) conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin cuvntul zi se nelege, n lipsa unei convenii contrare, o perioad de 24 ore care ncepe la miezul nopii i se termin la miezul nopii urmtoare. Menionarea n contract a acestor clauze conduce la includerea laolalt a zilelor de lucru, a duminicilor i a srbtorilor legale , toate luate consecutiv, n ordinea calendaristic, n cazul n care uzul portului nu este contrar. Aceste zile sunt asimilate zilelor n care nava s-ar afla pe mare i ar naviga fr ntrerupere. Uzul portului poate ns modifica nelesul acestei clauze n sensul neicluderii n stalii att a zilelor de duminic i srbtorilor legale, ct i a dup-amiezelor de smbt sau a zilelor care preced o srbtoare. Pentru a evita folosirea uzului portului este necesar nscrierea unei clauze prin care uzul portului s fie expres exclus (custom of the port to the contrary notwistanding). 3. x working days (zile lucrtoare) conform Charter Party Laytime Definitions 1980 prin expresia zi lucrtoare se nelege c vor conta ca stalii acele zile (sau numai o parte din ele) care nu sunt excluse expres din stalii prin vreo clauz din charterparty i care nu sunt zile de srbtoare. n cazul expresiei zile lucrtoare, numrul orelor de lucru dintr-o zi depinde de uzul portului, n situaia n care prin contract nu s-a prevzut altfel. Conform acestei expresii sunt incluse n stalii i perioadele n care nava nu opereaz datorit condiiilor meteo nefavorabile. nainte de acceptarea unei astfel de expresii este indicat ca armatorul s se informeze asupra orelor normale de lucru i a uzurilor din portul respectiv pentru a-i putea estima ct mai corect navlul solicitat. 4. x working days of 24 hours spre deosebire de cazul anterior, n aceast situaie se consider o zi de stalii, fiecare perioad de 24 ore n care se opereaz n mod normal, chiar i atunci cnd aceste 24 ore sunt mprtiate pe dou sau mai multe zile calendaristice, ceea

5.

6.

7.

8.

ce nsemn c dac ntr-un port orele normale de lucru sunt 06:0018:00, o zi lucrtoare de 24 ore va reprezenta 2 zile calendaristice; x working days of 24 consecutive hours (zile lucrtoare pe timp favorabil de 24 ore consecutive) aceasta este o zi normal de 24 ore n timpul creia operaiunea de ncrcare/descrcare se desfoar n mod normal (nu neaprat n mod continuu). nelesul acestei expresii este identic cu cel al expresiei working day. x weather working days (zile lucrtoare pe timp favorabil) conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin aceast expresie se nelege c vor conta ca stalii acele zile lucrtoare, sau pri din astfel de zile, n decursul crora este sau (n cazul n care nava ar fi ateptat pentru a intra la dana de operare) ar fi fost posibil s se ncarce sau descarce marfa fr ca starea vremii s mpiedice aceast operaiune. Dac apare o astfel de perioad (n care starea vremii mpiedic operaiunea de ncrcare/descrcare sau ar fi mpiedicat-o n cazul n care s-ar fi desfurat) din stalii se va scdea o perioad de timp calculat prin referin la raportul dintre perioada n care vremea rea a sau ar fi mpiedicat operarea i durata zilei normale de lucru. Pentru o mai bun nelegere a acestei clauze este necesar un exemplu: O nav a fost angajat n urmtoarele condiii la portul de ncrcare: 5 wwd, ziua normal de lucru este 08:0016:00. n timpul ncrcrii (acelai lucru s-ar fi aplicat i dac nava s-ar fi aflat n rad n ateptare, cu condiia ca staliile s fi nceput a conta) ntr-una din zile a plouat de la 08:00 pn la 12:00. Armatorii au considerat c din stalii trebuie s se scad 1/6 din acea zi, iar navlositorii au considerat c staliile trebuie reduse cu zile cum este de altfel i corect. De aici se poate concluziona c dac plou n afara orelor de lucru (spre exemplu 00:0008:00 i 16:0024:00) ntreaga zi va conta ca stalii, iar dac plou n timpul orelor de lucru (08:0016:00) ntreaga zi nu va conta ca stalii. x weather working days of 24 consecutive hours (zile lucrtoare pe timp favorabil de 24 ore consecutive) conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin aceast expresie se nelege c vor conta ca stalii acele zile lucrtoare, sau pari din astfel de zile, n decursul crora este sau (n cazul n care nava ar fi ateptat pentru a intra la dana de operare) ar fi fost posibil s se ncarce sau descarce marfa fr ca starea vremii s mpiedice aceast operaiune. Dac apare o astfel de perioad, (n care starea vremii mpiedic operaiunea de ncrcare/descrcare sau ar fi mpiedicat-o n cazul n care aceasta s-ar fi desfurat) din stalii se va scdea aceast perioad. x working days, weather permiting (zile lucrtoare, dac timpul permite) conform acestei expresii, timpul pe durata cruia, datorit strii vremii, nu se lucreaz, nu va conta ca stalii. Dac, dup ce staliile au nceput s conteze, nu s-a lucrat sau nu s-a intenionat s se lucreze datorit lipsei de marf, faptul c n aceast perioad a fost vreme rea nu are nici o influen asupra staliilor, acestea contnd pentru toat aceast perioad. Conform acestei expresii staliile sunt ntrerupte numai pe perioadele n care vremea nefavorabil mpiedic lucrul n mod efectiv, pe cnd n cadrul utilizrii expresiei weather working days, staliile sunt ntrerupte pe perioada n care vremea nefavorabil nu permite sau nu ar fi permis (n cazul n care s-ar fi lucrat) desfurarea operaiunii de ncrcare descrcare.

Staliile determinabile sunt calculate conform clauzelor contractului i uzurilor locale, inndu-se seama de condiiile n care navlositorul (respectiv ncrctorul sau primitorul) urmeaz s-i ndeplineasc obligaia de ncrcare sau descrcare. Determinarea staliilor n funcie de norma de ncrcare/descrcare Prin utilizarea acestei variante, staliile se vor determina prin mprirea cantitii totale de marf ncrcat la rata de ncrcare/descrcare stabilit prin contract. n aceast situaie timpul de stalii nu este cunoscut cu exactitate de la nceputul voiajului deoarece cantitatea de marf ce se va ncrca este rareori o cantitate fix, ea ncadrndu-se ntre anumite limite ce pot

fi exprimate procentual (+/ 5%) sau prin nscrierea n contract a unei valori minime i a unei valori maxime. nscrierea n acest mod a cantitii de marf se face din considerente practice, pentru a permite o anumit flexibilitate n ndeplinirea obligaiilor contractuale att armatorului ct i navlositorului. Per hatch per Day (pe hambar pe zi) nseamn c staliile vor fi calculate prin mprirea cantitii de marf ncrcate la produsul dintre rata zilnic pe hambar cu numrul de hambare al navei. Un hambar ce va fi operat de dou echipe simultan, va fi contat ca 2 hambare. Per Working (Workable) Hatch per Day (pe hambar lucrtor pe zi) nseamn c staliile vor fi calculate prin mprirea cantitii totale de marf din cea mai mare magazie1 la produsul dintre rata de ncrcare zilnic pe hambar i numrul hambare al magaziei respective. Pentru a ilustra mai bine cele menionate anterior, vom considera ex.: O nav, descris ca avnd 5 magazii i 9 hambare, a fost angajat pentru a ncrca n medie 300 TM pe hambar lucrtor pe zi, dar nu mai mult de 1500 TM pe zi. Cantitatea de marf ncrcat a fost de 21.000 TM. Armatorii au considerat c pentru a determina staliile, trebuie s se mpart cantitatea de marf la produsul dintre numrul de hambare 9 i rata zilnic de ncrcare pe hambar 300 i au obinut 7,8 zile (acest calcul a fost greit din start, deoarece prin contract s-a impus o cantitate maxim de 1500 i nu 2700 tone pe zi). Navlositorul la rndul lui a calculat staliile prin mprirea cantitii de marf din magazia cea mai mare (6.174 tone) la rata zilnic de 300 i a obinut 20 zile, 13 ore i 35 minute. Curtea de Apel nu a agreat cu nici una dintre aceste variante considernd c staliile trebuiau determinate prin mprirea cantitii de marf din magazia cea mai mare la produsul dintre numrul de hambare al acelei magazii i rata zilnic de ncrcare pe hambar, ajungnd la 10,29 zile, dar deoarece aceast valoare a fost mai mic dect cea rezultat din mprirea cantitii totale de marf la rata maxim de ncrcare 1500 (14 zile) s-a considerat c staliile au fost 14 zile. n cazul n care marfa se va ncrca i pe punte, marfa ncrcat deasupra fiecrui hambar va fi adunat la marfa ncrcat n hambarul respectiv i n toate calculele referitoare la stalii se va utiliza aceast sum. Ideea de la care s-a pornit n construcia acestei expresii a fost aceea c n situaia n care magaziile se vor ncrca uniform, magazia cea mai mare se va termina de ncrcat ultima, i ca urmare este echitabil ca staliile s se calculeze n aport cu aceasta. n realitate nu se ntmpl ntotdeauna aa deoarece dac vom considera c cea mai mare magazie are capacitatea de a ncrca 10.000 tone i are 3 hambare, iar celelalte magazii au capacitatea de a ncrca 5.000 tone i au cte un hambar, se va ajunge n situaia n care cea mai mare magazie este ncrcat prima indiferent de rata de ncrcare pe hambar. O soluie oarecum mai acceptabil ar fi aceea a calculrii raportului dintre cantitatea de marf i produsul dintre norma de ncrcare i numrul de hambare pentru fiecare magazie i s se stabileasc staliile n funcie de valoarea cea mai mare a acestui raport. As fast as the vessel can receive or deliver (cu celeritatea cu care nava poate primi sau preda) nseamn c staliile se vor calcula prin referin la rata maxim la care nava (lucrnd la capacitatea maxim) este capabil de a ncrca sau descrca. Customary Quick Despatch (celeritatea uzual) Conform acestei expresii, navlositorul trebuie s ncarce sau s descarce att de repede pe ct este posibil n mprejurrile existente la data ncrcrii sau descrcrii. Laydays as per custom of port (staliile determinabile conform uzului portului)
1

Cea mai mare magazie va fi considerat magazia n care s-a ncrcat cea mai mare cantitate de marf i nu magazia care are capacitatea de a ncrca cea mai mare cantitate de marf

Aceast clauz se refer la obiceiurile i practicile locale i care treptat, n decursul vremii, s-au generalizat n anumite porturi. Clauzele prin care staliile sunt calculate conform uzului portului nu sunt agreate de armatori deoarece interpretarea lor d natere la divergene. Norma de ncrcare sau descrcare, n cazul utilizrii acestei clauze, se stabilete n funcie de cantitatea i felul mrfii; felul ambalajelor; modalitatea n care se efectueaz operaiunea de ncrcare/descrcare (cu macarale de cheu, cu instalaiile navei, direct la sau de pe cheu, ori n vagoane, lepuri, etc.) anotimp i starea vremii; orele n care n mod obinuit se efectueaz munca n port. De asemenea se iau n considerare i factorii care ar putea mpiedica operarea: sosirea navei la rnd (in normal turn) pentru operare; lipsa utilajelor pentru ncrcare sau descrcare; lipsa spaiilor de depozitare; sosirea cu ntrziere a vagoanelor; greve. n majoritatea cazurilor toate aceste situaii sunt interpretate n favoarea navlositorilor, fapt din care decurge interesul armatorului, respectiv al comandantului de a se informa asupra consecinelor pe care le genereaz fiecare dintre situaiile mai sus amintite. Pentru a elimina ambiguitile ce pot s apar cu privire la faptul c o zi este lucrtoare sau nu, majoritatea clauzelor sunt urmate de urmtoarele expresii: SHEX Sundays, Holidays Excepted (duminicile i srbtorile legale exceptate), ceea ce nseamn c n stalii nu se include zilele de duminic i srbtorile legale; SHINC Sundays, Holidays Included (duminicile i srbtorile legale incluse); SSHEX Saturdays, Sundays, Holidays Excepted (smbetele, duminicile i srbtorile legale exceptate) ceea ce nseamn c n stalii nu se includ zilele de smbt, duminic i srbtorile legale; SSHINC Saturdays, Sundays, Holidays Included (smbetele, duminicile i srbtorile legale incluse) ceea ce nseamn c n stalii se includ zilele de smbt, duminic i srbtorile legale; FHEX Fridays, Holidays Excepted (zilele de vineri i srbtorile legale exceptate) ceea ce nseamn c n stalii nu se includ zilele de vineri i srbtorile legale. Aceast expresie este folosit n rile n rile arabe. Staliile pot fi reversibile sau nereversibile. Staliile pot fi reversibile atunci cnd orice perioad de timp economisit la ncrcare sau la descrcare poate fi adugat, n opiunea navlositorului, la timpul alocat pentru descrcare sau ncrcare. Staliile sunt nereversibile atunci cnd ele se calculeaz separat pentru porturile de ncrcare i pentru cele de descrcare Contrastalii Cuvntul contrastalii are un dublu neles: a) perioada de timp folosit pentru ncrcare sau descrcare, dup expirarea staliilor; b) suma de bani pe care navlositorul este obligat s o plteasc cruului pentru perioada de timp folosit pentru ncrcare sau descrcare dup expirarea staliilor; Raiunea economic a contrastaliilor este aceea c prin utilizarea lor sunt satisfcute att interesele armatorului (de a nu ine nava imobilizat ntr-un port sau altul fr a produce, el primind o sum de bani pe zi care s-i acopere cheltuielile) ct i pe cele ale navlositorului

(care dei n ntrziere, poate reine nava pentru ncrcare sau descrcare pn la terminarea contrastaliilor). Nivelul contrastaliilor se calculeaz pe 24 ore sau pro-rat i se stabilete n jurul sumei pe care nava ar fi ncasat-o pe zi dac ar fi fost exploatat ntr-o alt form (voyage charter sau time charter). Nava intr n contrastalii imediat dup ce staliile s-au terminat, fr a fi nevoie de o avizare prealabil a navlositorului. Regulile care greveaz contrastaliile sunt deosebite de cele care greveaz staliile. Ca regul general, se consider c din momentul n care nava intr n contrastalii ea va fi n contrastalii toat perioada, adic staliile vor conta 24 de ore din 24 indiferent de condiiile meteo i faptul c o zi este sau nu srbtoare legal. Ca regul general, durata contrastaliilor este fixat prin contractul de navlosire. Contractul Gencon prevede la clauza 7 o durat de 10 zile. Se ntmpl ns deseori ca n contract s nu fie prevzut o durat a contrastaliilor; n acest caz se consider c dup o anumit perioad rezonabil de la terminarea staliilor, armatorul trebuie s-l notifice pe navlositor s ncarce sau s descarce. Dac dup expirarea avizrii operaiunile de ncrcare sau descrcare nu au fost terminate, comandantul poate prsi portul cu cantitatea de marf aflat la bor i s solicite navlu mort sau alte despgubiri. Dup expirarea staliilor i contrastaliilor, navlositorul este obligat s plteasc contrastalii extraordinare (acestea sunt cunoscute doar n porturile din Marea Mediteran), iar valoarea acestora este, de regul, cu 50% mai mare dect valoarea contrastaliilor. n dreptul englez i n dreptul rilor nordice, contrastaliile extraordinare nu sunt cunoscute. n aceste ri, dac staliile au expirat i nu s-au agreat contrastalii sau dac acestea au expirat, pentru orice reinere n plus a navei, navlositorul este rspunztor de daunele cauzate i trebuie s plteasc despgubiri pentru reinerea navei (damages for detention). Aceste despgubiri se calculeaz dup alte principii dect contrastaliile i n unele ri valoarea lor nu poate fi mai mic dect valoarea contrastaliilor. Dup terminarea ncrcrii, navlositorul nu are dreptul s rein nava chiar dac staliile nu au expirat, ns dac totui face acest lucru, armatorul este ndreptit s primeasc despgubiri pentru reinerea navei.

Despatch Dat fiind importana ce o reprezint n comerule maritim celeritatea n efectuarea operaiunilor de ncrcare i descrcare, mai ales pentru armator, practica a gsit mijlocul de a activa operaiile. Acest mijloc const n acordarea unei prime atunci cnd operaiunile de ncrcare descrcare sunt terminate nainte de expirarea staliilor, prim cunoscut sub numele de despatch. Potrivit uzanelor maritime valoarea unei zile de despatch este egal cu jumtate din valoarea contrastaliilor, ns prile pot agrea i altfel. Cu privire la modul de calcul al despatch-ului, pot exista dou variante: acesta se calculeaz doar pentru timpul de stalii economisit (working time saved), ceea ce nseamn c din timpul de stalii se scade timpul efectiv utilizat; b) acesta se calculeaz pentru tot timpul economisit (all time saved), ceea ce nseamn c la suma calculat mai sus se adaug i eventualele smbete, duminici i srbtori legale economisite.
a)

Time sheet-ul Acesta este documentul care evideniaz zilnic, de la naintarea notice-ului, curgerea staliilor, eventualele contrastalii sau despatch. Din ntocmirea acestuia pot rezulta variantele:

a) operaiunile de ncrcare/descrcare se termin odat cu expirarea staliilor (caz rar); b) operaiunile de ncrcare/descrcare se termin dup expirarea staliilor nava intr n Cs; c) operaiunile de ncrcare/descrcare se termin naintea expirrii staliilor, caz n care armatorul va plti despatch. Dac operaiunile de ncrcare/descrcare se termin i nava pleac n cltorie nainte de expirarea staliilor, time sheet-ul se va completa zilnic pn la expirarea staliilor. Dac timpul de stalii expir nainte de terminarea operaiunilor de ncrcare, descrcare i nava intr n contrastalii, se va completa time sheet-ul pn la terminarea operaiunilor de ncrcare/descrcare. La ntocmirea time-sheet-ului se folosesc, n afara contractului de navlosire, i urmtoarele documente: a) notice of readiness; b) raportul zilnic de lucru al stivatorilor; c) istoricul operaiunilor de ncrcare/descrcare. Raportul zilnic de lucru al stivatorilor este un formular folosit de companiile de stivatori, n care se evideniaz zilnic urmtoarele: - numrul de echipe folosite; - numrul de magazii la care se lucreaz; - utilaje folosite la ncrcarea/descrcarea navei (macarale, automacarale, slinguri, autostivuitoare); - toate ntreruperile lucrului cauzate fie de vremea nefavorabil, de lipsa de muncitori sau creat de nav; - alte evenimente n legtur cu desfurarea lucrului la bordul navei; Acest document este prezentat spre confirmare i semnare unui reprezentant al navei care poate fi ofierul de serviciu sau secundul. n cazul n care sunt neconcordane ntre cele scrise de stivatori cu faptele reale, reprezentantul navei, dup caz, va refuza semnarea documentului sau va nscrie pe el remarcile pe care le considera necesare. Dup semnare, raportul zilnic de lucru al stivatorilor, este predat agentului navei. Istoricul operaiunilor de ncrcare/descrcare Acest document este ntocmit de agentul navei. La ntocmirea lui sunt folosite date referitoare la sosirea navei, acostarea navei i date referitoare la operaiunile de ncrcare/descrcare obinute de la companiile de stivatori i confirmate de nav prin semnarea raportului zilnic de lucru al stivatorilor. n general el cuprinde: - ziua i ora sosirii navei n rad; - ziua i ora sosirii pilotului la bord; - ziua i ora acostrii navei; - ziua i ora nmnrii notice-ului; - ziua i ora acceptrii notice-ului; - ziua i ora nceperii operaiunilor de ncrcare/descrcare; - evidena zilnic a operaiunilor de ncrcare/descrcare; - ziua i ora terminrii operaiunilor; - ziua i ora plecrii navei. Istoricul este prezentat navei pentru confirmare i semntur, urmnd a se trimite copii tuturor prilor interesate. Este folosit mai ales la redactarea time-sheet-ului de ctre armatori i navlositori. NAVLUL

Navlul este preul pe care navlositorul l pltete armatorului pentru deplasarea mrfurilor dintr-un port n altul, pe ruta cea mai scurt, cu diligena cea mai rezonabil. Aa cum s-a artat anterior exist mai multe piee ale navlurilor prin urmare, cererea i oferta acioneaz nu pe piaa transportului n general, ci pe piaa unui anumit grup de mrfuri i unui anumit tip de nave. Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii i ofertei, de cererea de spaiu de transport pe o anumit relaie i pentru un anumit fel de marf sau grup de mrfuri. Ca n orice activitate, armatorul, din navlul ncasat trebuie s-i acopere cheltuielile i s obin un anumit profit. Cheltuielile navei pot fi divizate n mai multe categorii: a) cheltuieli legate de achiziionarea i ntreinerea n bun stare de navigabilitate a navei. Aceste costuri sunt n strict dependen cu costul materialelor i al manoperei de construire a navei i de cererea i oferta n momentul achiziiei. Pentru o folosire eficient a navelor att din punct de vedere volumetric, ct i din punct de vedere al capacitii de transport este util s se cunoasc nainte de construcie caracteristicile navei: DWT, DWCC, TRB, TRN, capacitatea de ncrcare a magaziilor, viteza maxim, consumul de combustibil la diferite viteze; b) cheltuieli legate direct de exploatarea navei. Aceste cheltuieli se reflect n costurile de exploatare zilnic pe perioada de mar sau pe perioada de staionare, pentru realizarea operaiunilor de ncrcare\descrcare, aprovizionare cu combustibil, respectiv cantitatea de combustibil consumat pe zi (mar sau staionare), preul de achiziie a combustibilului, numrul personalului navigant i a salariilor acestuia, costurile de aprovizionare cu alte materiale ale navei, cheltuieli cu prime de asigurare P&I i CASCO; c) cheltuielile navei necontrolate de armator i legate indirect de exploatarea navei. n volumul total al cheltuielilor navei sunt incluse i sumele pltite de armator sub form de impozite i taxe i care nu depind de modul de organizare i exploatare a navei, ci de ali factori cum ar fi deciziile statelor unde este nregistrat nava, de hotrrile sau normele stabilite de state, municipaliti, administraii portuare, administraii de canale i strmtori i de aranjamentele fcute de statul sub al crui pavilion navig nava cu statele n ale cror porturi opereaz nava sau care au n administrare canale i strmtori pe unde tranziteaz nava. Formele de stabilire a navlului 1. navlul se stabilete de regul sub forma unei sume de bani pe tona metric, tona lung sau metrul cub; 2. navlul se mai poate stabili sub forma unei sume globale pe toat capacitatea navei (se mai numete i navlu LUMPSUM). De obicei, aceast variant se folosete atunci cnd nava este angajat s ncarce pn la capacitatea maxim; 3. navlul mai poate fi stabilit i pe unitatea de timp (zi sau lun) i atunci poart numele de chirie; 4. preurile de transport cu navele de linie apar sub form de tarife pe tona metric sau metrul cub, i ele sunt publicate pe diferite relaii. Uneori, aceste preuri sunt coordonate de membrii Conferinei pe relaia respectiv. Cu toate c apar sub forma unor tarife, aceste preuri pot fi negociate dac exist un volum de marf nsemnat ntr-o perioad scurt de timp; 5. navlul mai poate fi i sub forma unui procent din valoarea mrfii Ad Valorem. Modalitatea de plat i moneda de efectuare a plii

De regul, navlul se pltete ntr-un numr de zile de la semnarea conosamentului, ntro moned liber convertibil, de obicei USD, dar sunt cazuri cnd plata se efectueaz total sau parial la destinaie. Aceste aspecte se vor reflecta, n mod corespunztor, n sensul c, dup efectuarea transportului, armatorul avanseaz sumele necesare acoperirii cheltuielilor navei. De aici necesitatea includerii n costuri a dobnzilor aferente, precum i negocierea cursului valutei n caz de depreciere: FREIGHT PAYABLE WITHIN 3/5 BANKING DAYS (navlu pltibil n 3-5 zile bancare; FREIGHT PAYABLE AT DESTINATION (navlu pltibil la destinaie); FREIGHT PRE-PAID (navlu pltit n avans). De altfel, la transporturile de linie se prevd clauze ale conferinelor ca n caz de depreciere a monedei tarifare de transport publicate se majoreaz cu aa numita tax de devalorizare, ntruct tarifele navelor de linie sunt valabile pe o perioad de 6-12 luni. Factorii care influeneaz mrimea navlului
1.

2.

3.

4.

5.

6.

Felul mrfii obiectul transportului poate fi un sortiment foarte variat, care influeneaz diferit gradul de ocupare al capacitii navei, gradul de dotare suplimentar a navei sau periculozitatea pe care aceste mrfuri o prezint n timpul transportului sau manipulrilor. Din aceste motive, navlul este stabilit n funcie de tipul de marf i de factorul de stivuire Mrfurile voluminoase, ocupnd un spaiu mare, vor avea un navlu pe tona de marf mai ridicat. Mrfurile perisabile, care necesit instalaii frigorifice, vor avea de asemenea u pre de transport mai ridicat dect mrfurile uzuale. Mrfurile periculoase, i n general cele din clasa I (explozive), vor avea un pre de transport foarte ridicat datorit condiiilor speciale pe care le necesit; Capacitatea navei influeneaz costurile pe tona deadweight, att la construcie ct i la exploatare. La o dublare a capacitii unei nave, preul de construcie al acesteia crete cu numai 40%, iar n exploatare cheltuielile cresc cu circa 30%, ceea ce face ca preurile de transport s fie mult sub 50%; Distana parcurs n mar aceasta reprezint un element principal n determinarea navlului. nainte de a angaja nava, armatorul determin, mprind distana de parcurs la viteza medie, numrul de zile pe care nava le va efectua ntre portul de ncrcare i cel de descrcare; Clasa navei fiecare nav care realizeaz transport internaional, trebuie s fie clasificat de un registru de clasificare. n general, se consider c o nav mai nou construit, cu o clas mai bun, poate obine navluri mai mari, dect o nav veche i cu o clas mai puin apreciat (RNR cea mai puin apreciat). Navlositorii trebuie s in cont i c angajnd o nav veche i cu o clas nu foarte puternic, primele de asigurare ale mrii sunt cu mult mai mari, de aceea, nainte de a alege o nav, navlositorul trebuie s compare plusul de la prima de asigurare cu navlul pe care l pltete unei nave noi; Norma de ncrcare/ descrcare pe baza normelor de ncrcare/descrcare, armatorul i calculeaz durata de staionare a navei sun operaiunile de ncrcare/descrcare i implicit costurile pe care aceast staionare le angajeaz. n general, cu ct normele de ncrcare/descrcare sunt mai mari, navlurile sunt mai mici. Deci este necesar ca n porturile de ncrcare la import i de descrcare la export s se obin norme ct mai ridicate pentru ca perioada de stalii s fie mai mic n vederea obinerii unui navlu ct mai redus. n ceea ce privete preurile acestora este necesar ca att n contractele de export import, ct i\sau n contractele de navlosire s fie incluse normele publicate; Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultan i regimul de lucru n majoritatea situaiilor, navlurile pot fi diferite pentru acelai tip de marf, aceeai distan

7.

8.

9. 10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

i aceeai norm de operare. Dei normele sunt garantate, n practic se cunoate c n unele porturi navele ateapt timp ndelungat s intre la operare, cnd nu se lucreaz n 3 schimburi i pentru a plti operaiunile de ncrcare/descrcare, trebuie s se apeleze la lucrul peste program, ceea ce implic plata unor sume suplimentare din partea armatorilor. Pentru ateptarea n rad peste timpul normal, armatorii sau conferinele stabilesc suprataxe de congestie; Nivelul taxelor de tranzitare prin canale i strmtori aceste taxe pltite de armatori sunt incluse n navlu. Costurile de tranzitare prin canal pot fi negociate fie de guverne, fie de companiile de armatori n funcie de volum i concurena cu alte rute. Este de subliniat faptul c taxele de trecere prin canale i strmtori, pentru navele mari, nu cresc direct proporional cu creterea capacitii navei; Nivelul taxelor portuare fiecare nav care opereaz ntr-un port, va trebui s suporte plata unor taxe portuare, taxele stabilite de statele respective, cu scopul recuperrii cheltuielilor de exploatare i dotare a danelor i instalaiilor portuare. Nivelul acestor taxe este foarte diferit de la port la port, att ca mod de impunere, ct i ca nivel, precum i ca moned de plat; Preul combustibilului preurile de aprovizionare cu combustibil sunt diferite pe zone i ri, ceea ce influeneaz direct costurile de exploatare; Distana la care se gsete nava fa de portul de ncrcare, n momentul navlosirii de multe ori navele vin de la mare distan pentru a ncrca, n special n cazul navelor specializate. De aceea, n calculul navlului se ia n considerare i distana parcurs n balast pn la portul de ncrcare; Posibilitatea ncrcrii navei la cursa de retur una dintre cele mai importante probleme este gsirea de mrfuri pentru voiajul de retur (o zon absolut moart din punct de vedere al mrfurilor este Africa de Est); Situaia social-politic din zon atunci cnd exist un risc iminent de revolt, revoluie grev sau zon afectat n mod indirect de operaiuni de rzboi, navlul va fi mai ridicat, ntruct i prima de asigurare a navei crete sau timpul de staionare al navei n port crete n mod considerabil; Modul de calculare al timpului de stalii i rata de dispatchdemurrage excluderea unor perioade de timp n calculul staliilor se va reflecta n mod direct n navlu. De asemenea, rata contrastaliilor are influen asupra navlului. O rat mic a contrastaliilor conduce la o idee preconceput a armatorului c nava va fi reinut o perioad ndelungat la ncrcare/ descrcare. O rat mare poate influena armatorul, n sensul tendinei lui de a nu cuta soluii pentru o descrcare rapid i obinerii de contrastalii; Situaia geografic a portului i posibilitatea de nghe sunt porturi care n anumite perioade ale anului prezint un risc ridicat de nghe i din aceste cauze nava nu poate prsi portul sau nu poate intra la operare. Pentru a-i asuma un astfel de risc, armatorii solicit un navlu mai ridicat; Data efecturii plii navlului i valuta de plat navlul, aa cum s-a artat, poate fi pltit anticipat, la destinaie, parial la ncrcare i parial la descrcare, dup semnarea conosamentului sau la o anumit dat dup eliberarea conosamentului sau dup o anumit perioad de timp de la descrcare. Nivelul navlului depinde i de data la care va fi pltit, i de calitatea valutei; Modalitatea de navlosire la navlosirea de nave ad-hoc (tramp) se poate obine un navlu mic. De asemenea, la navlosirea pe termen ndelungat n voiaje consecutive sau voiaje n circuit, navlul este mic. n cazul cnd exist un flux permanent de marf n ambele sensuri, se recomand navlosirea de nave n time-charter, modalitate de navlosire care poate conduce la preuri mult mai reduse pe unitatea de marf transportat, la aceast modalitate de navlosire preul fixndu-se pe zi\nav, staionarea n timpul operrii (ncrcare\descrcare) este n contul navlositorului. Deci nu se recomand practicarea

acestei modaliti de navlosire atunci cnd porturile de ncrcare\descrcare sunt congestionate (aglomerate).

Piaa navlurilor Nivelul navlurilor fixat pentru anumite categorii de nave i mrfuri depinde de condiiile pieei, de balana cerere-ofert n special, acest indicator fiind urmrit cu mare interes, adesea ncercndu-se enunarea unor prognoze privind evoluia ulterioar a pieei. Datele urmrite sunt publicate periodic: lunar, sptmnal sau chiar zilnic, prin intermediul unor rapoarte sau liste ntocmite de instituii specializate n acest domeniu. Forma de prezentare a acestor rapoarte este una laconic i foarte succint. Din aceste motive vom prezenta cteva asemenea rapoarte ce surprind starea de moment consemnat n anumite sectoare ale pieei, alturnd i o posibil interpretare a datelor furnizate. Sunt rapoarte zilnice, publicate n Lloyds List n iulie 1986, referitoare: primele dou la sectorul transporturilor produselor uscate n vrac (cereale, minereuri, etc.), iar ultima la piaa transporturilor ieiului i ale produselor petroliere. Dup cum se poate observa i din extrasele alturate prezentarea propriu-zis a contractelor de navlosire ncheiate este precedat de anumite comentarii privitoare la situaia general a pieei. Contractele sunt grupate pe categorii: voyage charters, time charters, etc. Spre exemplu, iat cum sunt prezentate datele referitoare la dinamica pieei contractelor de navlosire n sectorul mrfurilor uscate, ntr-un raport publicat n Lloyds List n iulie 1986 (pentru o mai bun exemplificare vom extrage din acest raport datele referitoare la un contract de navlosire pe voiaj n scopul angajrii unei nave pentru transportul unei cantiti de cereale): US Gulf to Algeria Scan Venture, 18000 tdw (5%), heavy grains/sorghum/ soya beans, $ 12.50, 4 days/1,000 t, July 23-25 (Andre) Interpretarea este urmtoarea: nava Scan Venture a fost navlosit pentru a transporta o cantitate de 18.000 tone cereale cu indice de stivuire mic, deci considerate cereale "grele" (heavy grains), enumerate n continuare. Zona n care vor avea loc operaiunile de ncrcare este US Gulf, destinaia fiind Algeria. Navlul convenit este 12,50 USD/t. Durata staliilor la ncrcare: 4 zile iar rata zilnic planificat pentru descrcare este de 1000 tone. Nava se va prezenta apt din toate punctele de vedere, n scopul nceperii ncrcrii n perioada 23-25 iulie. In parantez este menionat numele navlositorului sau navlositorilor. In cazul unui contract de navlosire pe timp, data fiind i natura obligaiilor asumate de pri, datele furnizate, deci considerate a fi de real interes pentru cei ce urmresc asemenea rapoarte, sunt i ele ntructva diferite, surprinznd alte aspecte ale nelegerii convenite prin respectivul contract. Captain Saranis (34,800 dwt, Greek, built 1982, 13 knots on 25 t ifo), delivery passing Cape Passero westbound, July 25-29, transatlantic round voyage, redelivery Skaw/Cape Passero range, $ 2,700 per day (Italmare). Se observ abundena datelor referitoare la parametrii funcionali ai navei nchiriate, prezentate ntre parantezele ce urmeaz denumirii acesteia. Captain Saranis este o nav de 34 800 tdw, navig sub pavilion grecesc, este construit n 1982, are un consum de 25 t. pcur/zi la o vitez medie de 13 noduri. Nava va fi predat navlositorilor n zona vestic a Capului Passero, extremitatea sudic a Siciliei, n perioada 25-29 iulie, moment n care va ncepe derularea contractului. Dup un

turnus transatlantic complet nava va fi predat armatorilor la ntoarcerea la Cap Passero. Chiria zilnic este 2700 USD. Navlositori societatea Italmare. Privind cu atenie extrasul din FIG. nr.1 i comparnd datele referitoare la diferite contracte de navlosire pe timp, vom observa c valoarea chiriei zilnice percepute pentru nava Southern Friendship, un cargou tweendeck de 15 177 tdw, este de 2500 USD fa de cei 2700 USD convenii pentru Captain Saranis, cu toate ca aceasta din urm are un deadweight dublu. Deducem de aici c tonajul nu este un element totdeauna hotrtor n stabilirea chirie, tipul navei i condiiile stipulate n contracte (n cazul de fa time-charter for one trip) avnd adesea un rol determinant. Comparnd datele referitoare la navlosirea navelor Scan Venture i Captain Saranis observm c, n cazul celui de-al doilea contract, informaiile referitoare la nav, respectiv la locul i momentul nceperii i terminrii contractului, nlocuiesc aspectele privind tipul i cantitatea de marf, rata de operare, stalii, ce sunt prezentate n primul raport. Concluzia vine de la sine: primeaz datele referitoare la obiectul definitoriu al contractului (nava pentru navlosirea pe timp, marfa pentru navlosirea pe voiaj). Dinamica pieei transporturilor produselor petroliere este sintetizat dup un model similar, cu singura deosebire c, dup cele cteva fraze referitoare la tendinele generale manifestate n acest sector, prezentarea principalelor contracte din ziua anterioar se face dup o prealabil delimitare n funcie de produsele transportate, albe sau negre. Se observ de asemenea c nivelul ratei de navlosire este ilustrat, pentru fiecare nav n parte, printr-o anumit valoare a indicatorului Worldscale, valoare influenat de aprecierea costurilor de operare ale navei respective pentru respectiva rut. Informaiile furnizate n prima parte a raportului (vezi extrasul nr.2), deloc de neglijat n vederea surprinderii tendinelor pieei, evideniaz faptul c, n timp ce majoritatea acionarilor din acest sector se tem de o scdere continu a preului ieiului (cu repercusiuni imediate asupra nivelului navlurilor deci implicit a profitabilitii exploatrii tancurilor petroliere), concernul american TEXACO navlosete un VLCC de 262.000 tdw, Sir Charles Hamboro (ce fusese scos din exploatare datorita nerentabilitii sale), n scopul de a transporta mari cantiti de iei din Golful Persic. Un alt element de care trebuie s se in cont este acela c rata de navlosire la care a fost nchiriat respectiva nav corespunde unui indice Worldscale 33, valoare ce este cu 40-50% mai mare dect cea la care era angajat nava cu ase luni n urm. Contractele de navlosire sunt prezentate, inndu-se seama de clasificarea anterior menionat, astfel: Caribbean Sea to US Atlantic Coast Rover, part cargo 27,000t, Worldscale 130, July 29 (C.Itoh, New York) Nava Rover a fost navlosit n cadrul unui voyage charter, pentru a transporta parial ncrcat 27.000 t de marf, ceea ce nseamn c Rover are o capacitate superioar acestei cifre i ntr-adevr, consultnd un registru al tancurilor petroliere, vom observa c nava, construit n 1977, are o capacitate de 35.000 tdw. Rata de navlosire corespunde unui indice Worldscale 130, iar contractul va ncepe s se deruleze ncepnd cu data de 29 iulie. Navlositorul este o companie japoneza, C.Itoh, avnd o sucursal i la New York. Dou aspecte sunt demne de reinut. Primul reiese din compararea indicelui Worldscale la care au fost navlosite tancurile petroliere avnd diferite dimensiuni. Se observ c rata de angajare a navelor mici i pe rute relativ scurte este net superioar, fapt ce denot o oarecare stare de reinere izvort din nencrederea n evoluia ulterioar a pieei. Al doilea aspect deriv din compararea datelor referitoare la dou contracte de navlosire, unul avnd ca obiect o nav cerealier iar celalalt un tanc petrolier. Putem astfel sesiza termenii mai strici ce intervin n cel de-al doilea caz, spre exemplu nlocuirea perioadelor de ncepere a derulrii contractului cu termene fixe, fapt generat de costurile mult

mai ridicate impuse de operarea tancurilor petroliere i deci creterea corespunztoare a eventualelor pierderi sau ctiguri datorate unor ntrzieri sau devansri n derularea operaiunilor.

Bursele de navluri Fluctuaiile de pe pia, indiferent dac este vorba de valute, mrfuri sau transport maritim, expun la un anumit risc participanii la realizarea unei tranzacii. Aceste fluctuaii apar deoarece cererea poate varia imprevizibil sau uneori, mai rar ce-i drept, datorit incertitudinii ofertei. n timp ce unii productori sau cumprtori sunt dispui s accepte riscul mpreun cu eventualele profituri sau pierderi, alii nu au o astfel de nclinaie. Observatorii pieei maritime au notat c majoritatea armatorilor i ncrctorilor sunt interesai n existena unei stabiliti a navlurilor i a tarifelor de transport. n cadrul navigaiei de linie, stabilitatea este asigurat n principal de sistemul conferinelor, unde practica general este ca o conferin care dorete s-i modifice tarifele, s anune cu cel puin trei luni nainte aceast intenie. Pe piaa TRAMP ns, navlositorii i armatorii sunt supui la fluctuaiile, uneori foarte mari ale nivelului navlului, unde n anumite perioade profiturile pot fi foarte mari, iar n altele pierderile pot fi la fel, dac nu mai mari. n acelai timp, ncrctorii pot fi expui la incertitudini cu privire la costul transporturilor. Aceste fluctuaii pot fi interesante pentru armatorii care speculeaz piaa, cumprnd i vnznd la momente potrivite, i exploatnd la maxim perioadele n care nivelul navlurilor este ridicat. Aceti armatori sunt speculatori i ei i folosesc la maximum aptitudinile i cunotinele, n ncercarea lor de a folosi fluctuaiile pieei n interesul lor. n transportul de minereuri, crbune, gru, bauxit i fosfai, att armatorii ct i navlositorii sunt interesai n a-i limita gradul de expunere la riscurile generate de fluctuaia navlurilor. Acest lucru poate fi fcut prin nfiinarea unei companii de navigaie ca o subsidiar a unei firme mari de comer, cu scopul de a transporta materiile prime pe care firma le cumpr sau le vinde. Aceste companii au n exploatare nave proprii sau nave pe care le nchiriaz pe termen lung, garantnd astfel armatorilor de la care au nchiriat navele cu un venit stabil, i n acelai timp i asigur un cost de transport stabil. ncepnd din anii 60, contractele de afreightement (COAL) au devenit foarte populare; au fost nfiinate consorii sau pool-uri care s negocieze i s performeze aceste contracte ce implicau transportul a sute de mii de sau chiar milioane de tone de crbune sau produse petroliere ntr-o perioad de civa ani. Prin utilizarea unor astfel de contracte navlul este fix ns este supus unor ajustri anuale. Pentru muli navlositori, oferta mic i cererea mare conduce la creterea navlurilor, iar aceast cretere d semnalul efecturii operaiunii de HEDGING prin nchirierea pe termen de 6 pn la 24 de luni a navelor de care au nevoie. Prin acest tip de operaiune, navlositorii vor folosi nava n special pentru transporturi proprii dar i pentru transportul unor alte mrfuri de pe pia. n acest fel orice cretere de navlu pe care el o va plti pentru transportul mrfurilor proprii poate fi balansat de eventualele venituri obinute prin angajarea navei nchiriate. n transportul maritim a existat de foarte muli ani, interes pentru piaa FUTURES, n special n transportul de gru, dar au existat probleme cu privire la standardizarea produsului, spaiului de transport i la livrarea fizic. n timp ce un contract de livrare a unor mrfuri de mas la o dat viitoare poate fi ndeplinit fr dificultate, nu acelai lucru se poate spune i despre furnizarea unui anumit spaiu de transport la un anumit port i la o anumit dat, dat fiind natura sistemului tramp.

BIFFEX BALTIC INTERNATIONAL FUTURE FREIGHT EXCHANGE Centrul Internaional i Baltic de Prognozare a Ratei Navlurilor a fost inaugurat n ianuarie 1985, fiind de fapt o burs centralizatoare a navlurilor, cu scopul de a se putea oferi proprietarilor de nave, armatorilor i virtualilor navlositori o imagine ct mai veridic asupra evoluiei de-a lungul unor perioade mai ndelungate a valorilor urmrite. BFI BALTIC FREIGHT INDEX Acest index este construit ca medie ponderat a 12 rate ale navlurilor pe 12 rute diferite. Activitatea de prognozare se bazeaz pe dinamica Indicelui Navlurilor (Freight Index), indice ce consist ntr-o valoare obinut statistic n urma consultrii valorilor navlurilor percepute pe 13 rute diferite, pentru transporturi de cereale (cinci rute), crbuni, potasiu, minereu de fier, petrol, cocs i fosfai. Indicele este calculat zilnic ca o medie ponderat a valorilor curente pentru cele treisprezece rute, sau, n cazul n care anumite valori la momentul respectiv din diverse motive, cum ar fi lipsa unor transporturi n respectivele sectoare, un anumit numr de ageni specializai i ofer independent propriile valori estimate care apoi sunt introduse sub forma unei medii n ecuaia final. Rata prognozat Indicele BIFFEX Valoarea U.C. (USD) 857 (actual) 830 8 300 800 8 000 715 7 150 760 7 600

Data 14 ianuarie sfritul lunii ianuarie sfritul lunii aprilie sfritul lunii iulie sfritul lunii octombrie

Rezultatul final este prezentat sub forma unei cotaii a unitii contractuale U.C. pentru momentul considerat. Ca n orice prognoz valorile ulterioare depind i de modul n care este privit evoluia ulterioar a pieei. Spre exemplu, dac n luna ianuarie 1987, cnd a fost publicat raportul cruia i aparine extrasul prezentat n tabelul de mai sus, exista o opinie majoritar n a se estima o evoluie pozitiv a ratei navlului n sectorul vizat pentru urmtorul trimestru, atunci valoarea U.C. pentru luna aprilie se va situa la un nivel superior celui din ianuarie, indicele BIFFEX marcnd o tendin ascendent. Variaia indicilor BIFFEX este estimat pentru intervale de cte trei luni, fiecare punct al indicelui reprezentnd pentru momentul difuzrii contractului o valoare de tranzacie de 10$. Urmrind datele nscrise n tabel putem observa c pentru ziua de 14 ianuarie valoarea indicelui era de 857.0 puncte, dar pentru sfritul lunii se prevedea un indice de 830.0 puncte, deci o valoare corespunztoare de tranzacie a U.C. de 8300$, n timp ce aceeai valoare pentru sfritul lunii iulie este estimat la 7150$, sugerndu-se o scdere evident a ratelor navlurilor pentru urmtoarele ase luni. Dup cum am amintit i mai sus, BIFFEX ndeplinete pe lng rolul de instituie de prognoz i pe cel de burs de navluri. Burse de navluri, ns burse specializate, se mai afl n Hamburg, Pireu, New York, etc. La bursele de mrfuri n general particip trei categorii de oameni de afaceri: cei ce urmresc ctiguri maximale, asumndu-i riscuri mari, cei care i limiteaz riscurile mulumindu-se cu ctiguri moderate i cei care i asigur nivelul preurilor, consolidndu-i ctigurile extrabursiere. Datorit sumelor mari angrenate n transporturile maritime internaionale, a dinamicii deosebite cunoscute de acest sector economic, majoritatea operaiunilor desfurate n cadrul burselor de navluri sunt operaiuni la termen de tip hedge. Definiia cea mai concentrat a operaiunilor de tip hedge este asigurarea preului la bursa de mrfuri printr-o operaiune invers celei de cumprare sau vnzare.

Exist dou tipuri de operaiuni de hedge: short-hedge i long-hedge. Operaiunile de short-hedge sunt efectuate n principal de armatorii de nave, ei fiind posesorii unor tonaje disponibile ale cror rate de navlosire doresc s fie meninute constante o anumit perioad de timp. Astfel, un armator vinde n ianuarie U.C. la preul prognozat de 7150$, contractul ncheiat cu bursa stipulnd ca presupusul tonaj s fie disponibil la sfritul lunii iulie, cotaia rmnnd aceeai din momentul vnzrii indiferent de evoluia real. Ce se poate ntmpla pe parcurs? S presupunem c la sfritul lunii aprilie un navlositor i cere un anumit tonaj la preul zilei de 7000$ U.C. El i va satisface cererea i va suporta o anumit pierdere pe piaa fizic, pierdere ce va fi acoperit prin cumprarea de la burs a unui tonaj egal cu cel navlosit, la un pre de 7000$ U.C, bursa pltindu-i diferena corespunztoare pn la o valoare de 7150$ U.C. Dac la nceputul lunii iulie un alt navlositor i solicit tonajul la o rat de 8000$ U.C., prin satisfacerea acestei cereri el va nregistra un ctig pe piaa fizic dar va trebui s i regleze situaia la burs, prin cumprarea unui numr corespunztor de U.C. cu 8000$. Dac nu procedeaz aa se va transforma ntr-un speculant asumndu-i riscul. Operaiunile de long-hedge constau n cumprarea la burs a tonajelor a cror rat de navlosire se dorete a rmne constant. Aceast operaiune va fi efectuat de en-grossistul de cereale ce dorete s i poat face nite calcule preliminare sigure nc din momentul achiziionrii mrfii i nu s atepte jocul pieei pn n luna iulie. Apoi, funcie de necesiti, ntreaga cantitate va fi revndut total sau parial, la cotaia zilei. n relaia cu bursa el va nregistra ctiguri sau pierderi ce vor fi compensate cu pierderile sau ctigurile nregistrate pe piaa fizic din contractele efective. Bineneles, un anumit grad de risc exist i el variaz n funcie de cantitatea de U.C. tranzacionate n devans la burs. Spre exemplu, negustorul de cereale ce deine 55.000 t. de porumb cu intenia de a le retransporta n iulie la un navlu de 8 $/t., va trebui s plteasc o sum de 440.000 $. pentru a se proteja de evoluia pieei. El poate cumpra n ianuarie 62 U.C. la un pre de 7150 $/unitate, aceasta acoperindu-l pentru ntreaga cantitate, sau poate realiza doar o protecie parial cumprnd 31 U.C. n ianuarie, deci s navloseasc jumtate din tonajul necesar i ateptnd evoluia pieei; de asemenea, spernd ntr-o scdere mai accentuat a indicelui BIFFEX, poate efectua tranzacia n ntregime n luna iulie. Toate acestea sunt decizii ce depind de politica economic proprie a diferiilor ageni economici, rezultnd moduri de aciune diverse ce vor avea ca efect final nsi evoluia real a pieei navlurilor, aceasta fiind una dintre cauzele ce fac aceast piaa att de dificil predictibil. Piaa futures a navlurilor Fluctuaiile de pe pia, indiferent dac este vorba de valute, mrfuri sau shipping, expun la un anumit risc participanii la realizarea unei tranzacii. Aceste fluctuaii apar deoarece cererea poate varia imprevizibil i uneori datorit incertitudii ofertei. n timp ce unii productori sau cumprtori sunt dispui s accepte riscul mpreun cu eventualele profituri sau pierderi, alii nu au astfel de nclinaii. Observatorii pieei maritime au notat c majoritatea armatorilor i ncrctorilor sunt interesai n existena unei stabiliti a navlurilor i tarifelor de transport. n navigaia de linie, stabilitatea este asigurat n principal de sistemul conferinelor, unde practica general este c o conferin trebuie s anune cu cel puin 3 luni nainte (acolo unde se aplica UN Code of Conduct for Liner Conferences aceast perioad trebuie s fie de 150 zile) intenia de a majora. Pe piaa tramp ns, navlositorii i armatorii sunt supui la fluctuaiile, uneori foarte mari, ale nivelului navlului unde n anumite perioade profiturile pot fi foarte mari iar n alte perioade pierderile pot fi la fel de mari. n acelai timp ncrctorii pot fi expui la incertitudini cu privire la costul transportului. Aceste fluctuaii pot fi interesante pentru armatorii care speculeaz piaa, cumprnd i vnznd la momente potrivite i exploatnd la maximum

perioadele n care nivelul navlului este ridicat. Aceti armatori sunt speculatori care-i folosesc aptitudinile i cunotinele n ncercarea de a folosi fluctuaiile de pe pia n interesul lor. n transporturile de minereuri, crbune, gru, bauxit, fosfai i produse petroliere att armatorii ct i navlositorii sunt interesai a-i limita gradul de expunere la riscurile generate de fluctuaia navlurilor. Acest lucru poate fi fcut prin nfiinarea unei companii de navigaie ca o subsidiar a unei firme mari cu scopul de a transporta materiile prime pe care le-au produs s-au cumprat. Aceste companii au n exploatare vapoare proprii sau le nchiriaz pe termen lung, prin aceasta garantnd un venit stabil armatorilor i n acelai timp un cost de transport stabil pentru navlositor. ncepnd din anii 1960 CoA au devenit foarte populare, au fost nfiinate consorii i pool-uri care s negocieze i s performeze aceste contracte ce implicau transportul a mii sau chiar milioane de tone de crbune, produse petroliere, etc., pe o perioad de civa ani. Prin utilizarea unor astfel de contracte navlul este fix, ns este supus unor ajustri anuale. Pentru muli navlositori, oferta mic i creterea navlurilor d semnalul efecturii operaiunii de hedging prin nchirierea pe termen de 6-24 de luni. Acest tip de hedging nu nseamn n mod necesar c navlositorul va folosi nava doar pentru transportul mrfurilor proprii, dar n acest fel orice cretere a navlului pe care el o va plti pentru transportul mrfurilor proprii poate fi balansat de eventualele venituri obinute prin angajarea navei nchiriate. n transportul maritim a existat de foarte muli ani interes pentru piaa futures, n special n transporturile de gru, dar au existat probleme cu privire la standardizarea produsului (spaiul de transport) i la livrarea fizic. n timp ce un contract de livrare a cartofilor de un anumit tip standard la o anumit dat viitoare poate fi ndeplinit fr dificultate nu acelai lucru se poate spune i despre furnizarea unui anumit spaiu de transport la un anumit port i la o anumit dat. Piaa futures numit BIFFEX, s-a deschis la Baltic Exchange din Londra n mai 1985. Indexul numit BFI Baltic Freight Index este construit ca media ponderata a 12 rate ale navlurilor pe 12 rute diferite i este prezentat n tabelul urmtor: Denumirea Golful Mexic/Continent 2. Golful Mexic/Japonia 3. Pacificul de Nord/Venezuela 4. Golful Mexic/Venezuela 5. Antwerp/Jeddah 6. H. Roads/Japan 7. H. Roads/Continent 8. Queensland/Rotterdam 9. US W.D.C./Continent 10. Monrovia/Rotterdam 11. Hamburg/WC India 12. Aqaba/WC India
1.

Cantitatea 55.000 52.000 52.000 21.000 35.000 120.000 65.000 110.000 55.000 90.000 10/25.000 14.000

Marfa HSS HSS HSS HSS Barley crbune crbune crbune petcoke minereu de fier potash phosphate rock

Ponderea 20 20 15 5 5 7.5 5 5 5 5 2.5 5

Acest indiciu este determinat zilnic pe baza informaiilor furnizate de o serie de brokeri ce dau cotaii estimative pentru rutele la care n-au fost raportate nivelurile la care au fost fixate navlurile, n felul acesta se previne influenarea indicelui de practici incorecte. n mai 1985, valoarea indicelui a fost de 1000 puncte, iar pentru scopuri legate de pia fiecare punct are o valoare de 10 $. Astfel valoarea unui contract sau lot, este determinat de produsul dintre PFI i 10. Cu toate c valoarea contractelor este determinat de nivelul PFI, valoarea viitoare la care contractele sunt vndute i cumprate este determinat de cerere i ofert.

Pe piaa futures nu exist o livrare fizic i ca urmare toate contractele sunt reglate prin pli cash. Nivelul navlului pe aceast pia este nivelul la care armatorul i va angaja nava i rata la care navlositorul va nchiria o nav pentru a transporta acea marf. Dac armatorul consider c BFI este foarte mic pe piaa futures, nu are nici un sens s aib n vedere operaiunea de hedging, ns dac el consider c navlul va scdea sub cel la care se realizeaz tranzacii pe piaa futures, el poate vinde un numr de contracte futures pentru a acoperi eventualele pierderi pe care le-a suferit pe piaa spot.

CONOSAMENTUL 1. Scurt istoric Nu se poate spune cu exactitate cnd au nceput s fie utilizate conosamentele, cu toate c au fost descoperite documente care confirmau c diferite tipuri de mrfuri au fost ncrcate la bordul navelor de peste o mie de ani. Deoarece nu a existat un cod maritim formal de la greci sau romani, dreptul maritim s-a dezvoltat pe baza practicilor i obiceiurilor maritime. Cerina

ca fiecare comandant s aib la bord un funcionar este menionat n The Ordonnance Maritime of Trani din 1063 i se referea la un funcionar care avea ca principal sarcin nscrierea mrfurilor ntr-un registru al mrfurilor ncrcate, registru ce fcea parte din documentele navei. Conform Custom of the Sea, un manuscris din secolul al XIV-lea, comandantul navei nu era rspunztor pentru nici o marf ncrcata la bord i nenscris n registrul navei. Aceast afirmaie poate fi considerat ca nceputul perioadei de tranziie de la dovada oral (n lipsa unei afirmaii contrare poate fi prezumat c pn atunci erau acceptate i confirmrile verbale) a ncrcrii la dovada scris, cea care conduce eventual la un contract privat ntre comerciant i comandant. Tot n aceast perioad, marea majoritate a comercianilor au renunat la a cltori mpreun cu mrfurile, acestea fiind predate comandantului n schimbul unui extras din Register Book care astfel devenea un titlu reprezentativ pentru mrfurile ncrcate. Problemele mai mari au aprut datorit faptului ca n cazul pierderii acestui unic document, comerciantul se afla la bunul plac al comandantului care avea singura dovad a ncrcrii mrfurilor la bord. n Evul Mediu, comercianii cltoreau mpreun cu mrfurile i de aceea nu era nevoie de nici un fel de documente de transport. O reminiscen a acestei practici, poate fi ntlnit i n vremurile noastre, este nscrierea n contract a unei clauze care d unui reprezentant al navlositorului dreptul de a cltori mpreun cu marfa. Pe msur ce comercianii au nceput s aib ncredere n cru, n faptul c acesta va livra marfa unui agent al comerciantului, acetia au nceput s solicite o recipis care s confirme c un anumit numr i o anumit cantitate de mrfuri a fost recepionat. n a doua jumtate a secolului al XVI -lea utilizarea conosamentului s-a extins rapid i a fost definit n Le Guidon de la Mer ca recunoatere a numrului i calitii mrfurilor ncrcate la bord; tot n acelai manuscris se face distincie ntre conosament i contractul de navlosire. Este de asemenea interesant de menionat c ntr-un caz al vremii Chapman v Peers (1534) se prevede c n conformitate cu practica, comandantul nu era rspunztor pentru nici un fel de marf nenscris n Book of Lading. Necesitatea transferului titlului de proprietate nainte ca mrfurile s ajung la destinaie a fost generat de dezvoltarea comerului i de creterea continu a complexitii tranzaciilor comerciale. Primul caz raportat n care conosamentul a fost andosat este Snee v Prescot (1793) i astfel se poate spune c la sfritul secolului al XVIII-lea conosamentele ncepuser a fi utilizate din ce n ce mai des. La nceput armatorii erau rspunztori pentru orice deteriorare a mrfurilor ncrcate la bord, cu excepia celor generate de fenomene naturale, viciu ascuns i unele pericole ale mrii. Deciziile juridice ale secolului al XVIII lea, majoritatea defavorabile armatorilor, au condus la nscrierea, de ctre armatori, n conosamente a unor clauze de exonerare sau neglijen, folosite cu scopul de a proteja armatorul. Aceast tendin s-a accentuat att de puternic nct dup fiecare proces pe care l pierdeau, armatorii i completau conosamentele cu clauze care s i exonereze n viitor de rspundere pentru un caz similar i chiar pentru propria neglijen. S-a ajuns pn la situaia n care armatorii erau responsabili doar pentru a colecta navlul i nimic mai mult. Nemulumirea ncrctorilor, bancherilor i asiguratorilor a forat armatorii s negocieze i s mbunteasc situaia, fapt ce a condus la adoptarea ntre 1890 i 1901 a unor modele de conosamente utilizate, n special, pentru transportul de gru, crbune i material lemnos. Pentru a controla situaia, aproape insuportabil la un moment dat, primele msuri au fost luate de ctre Statele Unite ale Americii care n 1893 au promulgat Harter Act, prin care sa fcut pentru prima dat distincia dintre greeli de navigaie i/sau management i erori n grija fa de marf. El a impus cteva reguli i a interzis includerea n conosamente a unor anumite tipuri de clauze de exonerare, spre exemplu, armatorul nu putea s contracteze n afara datoriei de a pune la dispoziia navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate i de a acorda atenia cuvenit mrfurilor ncrcate. Exemplu Statelor Unite a fost urmat i de alte state

dintre care se pot enumera Australia (Australian Sea-Carriage of Goods Act 1904), Noua Zeeland (New Zealand and Seamen Act 1908), Canada (Canadian Water Carriage Act 1910). Trecerea ctre stabilirea unor standarde minime cu privire la rspunderea armatorilor sa produs ca urmare a presiunilor exercitate asupra Guvernului Marii Britanii de ctre coloniile britanice. Acestea au condus la negocieri ntre armatori, asiguratori, ncrctori i bancheri ce s-au finalizat cu un set de reguli recomandate pentru adoptare la Convenia de la Haga 1921. Dup amendare, acestea au fost prezentate la Conferina Diplomatic Internaional de la Bruxelles. Primele tipuri de conosamente au constat ntr-o singur pagin pe care erau nscrise detalii despre marf i condiiile contractuale, toate pe aceeai pagin. Treptat a devenit o practic s se nscrie pe o pagin termenii i condiiile contractului de transport i pe cealalt s se nscrie detalii referitoare la marf, plata navlului, porturile de ncrcare i descrcare i numele navei i uneori al cruului. n general, pagina pe care sunt nscrise aceste informaii suplimentare se numete fa, iar pagina ce conine o parte sau toate clauzele contractuale se numete verso. Termenul englezesc Bill of Lading definete un document care evideniaz ncrcarea mrfurilor pe o nav. Termenii corespondeni din spaniol (conocimiento de embarque) i italian (polizza di carico) au i ei acelai neles. n schimb, termenii corespondeni din francez (connaissement), olandez (cognossement) i german (Konnossement) definesc o simpl adeverin de primire a mrfii i nu implic simultan ncrcarea pe o anumita nav. Conosamentul reprezint promisiunea cruului c va livra marfa ncrcat la bord sau preluat spre transport ntr-un port nominat. Deci conosamentul este o adeverin semnat de un reprezentant al armatorului, de regul comandantul navei, sau de persoana mputernicit de acesta, prin care se dovedete c mrfurile descrise ( calitativ i cantitativ) n acest document au fost ncrcate sau au fost preluate spre a fi ncrcate pe o anumit nav i pentru a fi transportate dintr-un port n altul n scopul de a fi predate persoanei nominate sau posesorului acestui document. Funciile conosamentului n realitate nici unul din termenii de mai sus nu definesc n mod corespunztor esena din coninutul complex al conosamentului, n virtutea funciilor pe care acesta le ndeplinete i anume: 1. Dovad a ncrcrii mrfurilor la bord conosamentul este o adeverin semnat de cru (sau n numele acestuia, de un mputernicit al su) i eliberat expeditorului, pentru a face dovada c mrfurile pe care aceasta le descrie au fost ncrcate pe o anumit nav, cu o anumit destinaie, sau au fost ncredinate cruului n vederea transportului. Atta vreme ct conosamentul este n posesia ncrctorului, aceast dovad poate fi rsturnat prin proba contrar. Aceast prob nu este admisibil fa de terii dobnditori ai conosamentului; 2. Dovad a existenei contractului de transport conosamentul nu este el nsui contract de transport, dar confirm c a existat un acord n prealabil ntre ncrctor i cru de a realiza prestaia de transport, acord ce practic reprezint contractul de transport; 3. Titlu de valoare conosamentul este un titlu reprezentativ al mrfurilor care se transport pe nava respectiv. Cel care este n posesia acestui document este socotit ca fiind proprietarul mrfurilor descrise. Acest titlu de proprietate poate fi negociat din momentul n care acesta a fost emis ncrctorului. Unul din scopurile principale ale conosamentului este acela de a permite proprietarului mrfurilor s dispun de ele ct mai operativ. Trebuie menionat c terii dobnditori ai unui conosament obin drepturi distincte de drepturile pe care le aveau predecesorii lor. Ei se pot ncrede n litera conosamentului, iar cruul care la emis poart ntreaga rspundere i trebuie s suporte toate consecinele ce se nasc ca

urmare a faptului de a fi semnat i pus n circulaie o hrtie de valoare. Este cunoscut c potrivit Regulilor de la Haga i Regulilor Haga-Visby, conosamentul, n ceea ce privete faptul ncrcrii mrfii i descrierii ei, constituie o dovad pentru ncrctor numai pn la proba contrar. Potrivit Regulilor Haga-Visby, proba contrar nu este admis fa de terii de bun credin, dobnditori ai conosamentului. Forma conosamentului De obicei conosamentul este un document imprimat, cu locuri lsate n alb, pe care prile le completeaz nainte de semnarea lui. Acest document este tiprit n mod uzual pe hrtie A4, respectnd formatul SITPRO (Simplification of International Trade Procedures Board), recomandat de International Chamber of Shipping i poate fi cumprat de la diverse librrii specializate n vnzarea documentelor maritime. Pe partea din fa a conosamentului (aceasta este considerat pagina cu locuri lsate albe) se nscriu urmtoarele meniuni obligatorii: numele i adresa ncrctorilor sau a agenilor acionnd n numele lui. Dac este vorba de un agent este necesar s fie menionat acest lucru pentru a se evita rspunderea legal a acestuia; destinatarul mrfurilor sau dac mrfurile se vor livra la ordin trebuie nscris expresia To order i partea la ordinul creia se vor livra mrfurile; adresa la care se vor face notificrile; completarea acestei csue nu este obligatorie n cazul n care este menionat un primitor presupunu-se c notificrile de sosire a navei la destinaie se vor transmite primitorului, ns n cazul n care conosamentul este la ordin aceasta csu trebuie completat pe ct posibil i cu un numr de telex; numele navei pe care a fost ncrcat marfa. n cazul conosamentelor ce au meniunea primit spre ncrcare se poate nscrie numele navei pe care se intenioneaz a se face ncrcarea prin menionarea naintea numelui navei a cuvintelor Intended Vessel; locul i data emiterii conosamentului. Data emiterii conosamentului poate fi aceeai cu data la care s-a terminat ncrcarea sau posterioar ncrcrii. La conosamentul preluat pentru ncrcare, data emiterii poate fi anterioar ncrcrii (eventual data prelurii rspunderii asupra acesteia de ctre cru). Data conosamentului prezint o importan deosebit i n cazul n care ncrcarea se face de ctre vnztorul mrfurilor, iar predarea lor spre ncrcare, conform contractului de vnzare, trebuie neaprat s aib loc pn la o anumit dat. Predarea cu ntrziere a mrfurilor poate pgubi pe cumprtor, fie fcndu-l s piard un pre favorabil al pieei, fie fcndu-l s sufere consecinele unei majorri a taxelor vamale sau consecinele declarrii unei blocade. Pentru a se elibera de rspundere fa de cumprtorul mrfurilor, ncrctorul are tot interesul s obin de la comandantul navei un conosament antedatat. Falsa datare nu este permis, iar comandantul navei sau cel care semneaz un astfel de conosament, comite un act de grav rea-credin i, n afar de urmrile penale (fals n nscrisuri comerciale) este personal rspunztor i pentru daune civile; portul de descrcare care, de regul, este portul unde se va descrca nava i unde nceteaz responsabilitatea cruului. Pentru transporturile cu transbordare, acoperite prin conosament direct pe ntregul parcurs pot fi nscrise, n afar de porturile de descrcare i porturile de transbordare; date cu privire la plata navlului. De obicei se nscrie ca navlul a fost pltit anticipat (freight prepaid), se va plti la destinaie (freight payable at destination) sau navlu va fi pltit n conformitate cu contractul de navlosire (freight payable as per charter-party).

 natura generala a mrfurilor, marcajele, o declaraie expresa, daca este cazul, privind caracterul periculos al mrfurilor, numrul de colete sau de buci, precum si greutatea mrfurilor, aa cum au fost furnizate aceste informaii de ctre ncrctor; starea aparenta a mrfurilor. Daca n conosament nu s-a fcut nici o rezerva asupra strii aparente si condiiei mrfurilor, clauza ncrcat n stare si n condiii aparent bune (shipped n apparent good order and condition), imprimata pe document, i gsete completa ei aplicaie; numrul exemplarelor negociabile semnate de cru, comandantul navei sau orice persoana mputernicita de acetia; semntura si stampila celui care semneaz conosamentul. n cazul n care conosamentul este semnat de agent acesta trebuie sa nscrie pe lng semntura si stampila lui si meniunea As agent only on behalf of the Master/Charterer; declaraia (daca este cazul) ncrctorului ca mrfurile vor fi sau vor putea fi ncrcate pe punte, insa pe riscul lui si daca sunt permise sau nu transbordrile. n afara clauzelor obligatorii, n conosament pot fi nscrise, la cererea cruului sau ncrctorului, si alte clauze referitoare la starea mrfii si cantitatea ncrcata, precum si unele aspecte legate de cheltuielile de transport. Daca n conosament nu s-a fcut nici o rezerva asupra strii si condiiei mrfurilor se considera ca mrfurile au fost ncrcate n stare si condiii aparent bune. De asemenea, cantitatea care poate aprea pe conosament sub forma de greutate, numr de buci sau colete etc. se considera, pn la proba contrara, ca reala si trebuie predata la destinatar aa cum a fost nscrisa n conosament. 1. Tipuri de conosamente diferite n funcie de modul de transmitere a proprietii a) Conosament nominativ Acest tip de conosament se elibereaz n favoarea unei persoane nominat expres n acest document, ca fiind singura ndreptit sa solicite armatorului sa-i predea mrfurile nscrise, n cantitatea indicata. Un asemenea tip de conosament se transfera mai greu n timpul executrii transportului, ntruct persoana nscrisa n acest document trebuie sa ntocmeasc un act de cesiune, pe care apoi sa-l notifice comandantului navei, acesta neavnd dreptul sa elibereze marfa dect persoanei nominate. Pentru a mari operativitatea transferului proprietii si la acest tip de conosament si deci pentru a facilita negocierea n majoritatea statelor, prin analogie cu principiile dreptului cambial, conosamentul este socotit prin el nsui un titlu la ordin, deci transmisibil prin gir. Conosamentul nominativ are ns avantajul ca n caz de pierdere, rtcire sau sustragere a originalului, persoana care l deine nu poate intra n posesia mrfurilor. b) Conosament la ordin Acest tip de conosament este emis la ordinul unei anumite persoane ( fie al destinatarului mrfurilor, fie ncrctorului, fie al unei bnci), care apoi poate andosa conosamentul unei alte persoane. Prin aceasta andosare aceasta persoana devine proprietarul de drept al mrfii si poate dispune de ea. Modul de transmitere al conosamentului al conosamentului la ordin este asemntor cu cel ala transmiterii cambiilor. Daca posesorul dorete sa transfere proprietatea unei alte persoane, atunci nscrie si semneaz ordinul de transmitere a conosamentului. Daca posesorul vrea sa transmit conosamentul, el scrie s semneaz pe verso documentului ordinul de transmitere. Andosarea se poate face n plin (endorsement in full) atunci cnd se nomineaz persoana creia i se transmite conosamentul si n alb (endorsement in blank) atunci cnd nu se indica persoana creia i se transmite conosamentul. Cel care

cedeaz dreptul de proprietate asupra conosamentului de numete girant (endorser), ar persoana nominat se numete girator (endorsee). Un conosament andosat n alb circula ntocmai ca un titlu la purttor, posesorul conosamentului poate oricnd sa completeze spaiul gol cu numele persoanei care are dreptul sa l utilizeze, adic sa primeasc mrfurile. Spre deosebire de girul unei cambii, cei care gireaz un conosament nu se obliga personal nu sunt garani; totui ntocmai ca si n cazul cambiilor, pentru ca posesorul conosamentului sa poat valorifica drepturile rezultnd din acest document, el trebuia se legitimeze printr-un ir nentrerupt de giruri, ncepnd cu persoana identificata ca beneficiata a conosamentului si ajungnd pn la acela car prezint conosamentul la descrcarea mrfurilor. La descrcare, comandantul este obligat sa verifice daca irul girurilor nu este ntrerupt, dar nu si autenticitatea semnaturilor celor care figureaz ca girani. c) Conosament la purttor Conosamentul este la purttor cnd pe el sunt nscrise cuvintele la purttor (to bearer). Un astfel de titlu este prin excelenta negociabil, dar utilizarea lui prezint si un considerabil pericol, deoarece, prin natura lui, conosamentul la purttator ndreptete pe oricare posesor sa reclame marfa, iar comandantul este obligat sa predea marfa posesorului acestuia. Un conosament poate fi la ordin, dar ordinul sa fie dat n b, adic sa nu se indice persoana la ordinul creia s-a emis conosamentul. Trebuie precizat ca, prin lsarea ordinului n alb, titlul nu devine la purttor, deoarece posesorul poate oricnd sa-l completeze cu numele lui sau cu nume altei persoane. Conosamentul la purttor prezint insa dezavantajul ca oricine a intrat n posesia conosamentului, indiferent pe ce cale, pierdere sau sustragere, poate intra n posesia mrfii ntuct comandantul navei nu este obligat sa constate daca posesorul conosamentului este cel legal sau nu. Din acest motiv, n majoritatea cazurilor conosamentele sunt fie nominative, fie la ordin. 2. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului ncrcrii pe nava a) Conosament ncrcat la bord (shipped on board) Acest tip de conosament indica faptul ca marfa a fost ncrcata la bordul navei. n majoritatea contractelor de vnzare-cumprare si n acreditive se solicita ca document de plata un conosament care sa aib nscrisa meniunea ncrcat la bord deoarece cumprtorul are sigurana ca marfa nscrisa n conosament a fost ncrcata si este practic n curs de deplasare cate portul de destinaie. Conosamentul ncrcat la bord se elibereaz pe baza ordinul de enbarco (Mates Receipt) semnat de ctre cpitanul secund. b) Conosament primit spre ncrcare (received for shipment) Se ntmpl destul de des ca marfa sa fie predata cruului nainte de ncrcarea pe nava. n acest caz, cruul elibereaz un conosament cu meniunea primit spre ncrcare pentru mrfuri care nu sunt ncrcate, dar care sunt preluate de cru pe rspunderea sa. Acest document reprezint o obligaie ferma de a transporta mrfurile nominate, n cantitatea descrisa, n portul de destinaie nominat si de a le preda destinatarului. Acest tip de conosament se folosete mai ales la transportul mrfurilor cu nave de linie. Conosamentele de acest tip sunt admise n practica bancara ca documente negociabile, daca acest lucru nu se interzice n mod expres sau daca se solicita prin contract sau credite documentare conosamentul ncrcat la bord.

3. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuitii transportului a) Conosament fr transbordare n cazul transporturilor directe, respectiv cu acelai mijloc de transport n portul de ncrcare pn la portul de destinaie, se elibereaz un conosament fr transbordare. Aceasta precizare se face, de regula atunci cnd transportul se poate executa si n mod indirect, cu transbordare printr-un port intermediar. Acest conosament este preferat att din punct de vedere al conservrii calitii i cantitii mrfii, cit si din punct de vedere al duratei transportului. b) Conosament cu transbordare Pentru partizile mici de marfa, fiind neeconomic a angaja ntreaga capacitate a unui mijloc de transport din portul de ncrcare pn la portul de descrcare, transportul se efectueaz cu transbordare intr-un port intermediar n care exista un flux mai mare de transport. n asemenea situaii se elibereaz un conosament care menioneaz ca sunt permise transbordrile, conosament ce se accepta de bnci spre negociere, n afara de cazul n care acest lucru este interzis expres. 4. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al persoanei care le elibereaz a) Conosamente eliberate de crui De regula, cruii elibereaz conosamente prin comandanii navelor. Cpitanul secund supravegheaz ncrcarea mrfurilor si emite o dovada numita ordin de enbarco, care atesta cantitatea de marfa ncrcata sau preluata n custodie pentru a fi ncrcata ulterior. Ordinul de enbarco nu este un titlu reprezentativ, ci numai documentul preliminar n baza cruia se elibereaz conosamentul. b) Conosamente eliberate de agenii cruului n unele porturi cruii au reprezentani diferii, ageni de ncrcare sa case de expediii care preiau marfa de la ncrctor elibernd n schimb conosamente n numele cruului pe care l reprezint. n cazul acestor conosamente cruii poarta aceeai rspundere ca si atunci cnd le-ar fi elibera ei nii. c) Conosamente eliberate de operatorii multimodali si case de expediie internaionala Conosamentele eliberate de operatorii multimodali sau de case de expediie internaionala acoper ntreg lanul de transport, respectiv distanta totala din poarta n poarta. Aceste conosamente sunt eliberate fie n nume propriu, fie n numele unor armatori. n cazul n care este eliberat n nume propriu, acesta trebuie sa fie un conosament aprobat de FIATA (Asociaia Internaionala a Tranzitrilor si Asimilailor Acestora), iar casa de expediie respectiva sa fie membra FIATA. Acest tip de conosament se numete FIATA Bill of Lading. Numai acest gen de conosamente este negociabil, conosamentele eliberate de casele de expediii care nu sunt membrii FIATA, aa numitele House Bill of Lading, nu pot fi negociate dect daca acest lucru se prevede expres n acreditiv.

5. Tipuri de conosamente diferite n funcie de modul de realizare a transportului maritim a) Conosamente convenionale

Mrfurile de masa (materii prime, materiale sau mrfuri care de regula se transporta n vrac si n cantiti mari) se transporta cu nave exploatate n sistemul Tramp. Preul de transport cu navele tramp fiind mult mai mic, marfa poate fi ncrcata n nave de mare capacitate. De regula, la transportul tramp se ncheie contracte de navlosire si se elibereaz conosamente. Pentru acest sistem de transport se elibereaz conosamente convenionale, n re se reiau total sau parial clauzele convenite anticipat prin contractul de navlosire. b) Conosamente de linie Mrfurile generale, n partizi mici, se transporta de regula cu nave de linie. Liniile de navigaie i stabilesc anumite condiii pe care le publica si le nscriu pe verso-ul conosamentelor. Condiiile de eliberare a conosamentelor si clauzele conosamentului se modifica mai greu, iar uneori chiar n se pot modifica, dect la conosamentele convenionale.

6. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al rutei si destinaiei de transport acoperite a) Conosamentul oceanic sau maritim (Ocean / Marine Bill of Lading) Acest tip de conosament acoper transportul dintr-un port maritim de ncrcare pn la portul de descrcare. b) Conosamentul direct (Through Bill of Lading) Odat cu dezvoltarea transportului din poarta n poarta, mai ales n cazul transportului containerizat, se utilizeaz conosamente directe. Un conosament direct este un conosament care acoper ntreaga distanta de transport, respectiv distanta de la locul de ncrcare, indiferent de modalitatea de transport si mijlocul de transport folosit, pn la locul de livrare destinatarului final. Pentru ncrctor acest tip de conosament este foarte avantajos, ntruct el nu cunoate dect un singur cru, respectiv cruul principal care rspunde de transport si de predarea mrfii la destinatarul final. Ceilali participani la lanul de transport elibereaz conosamente sau alte documente de transport, insa rspund numai n poriunea din lanul de transport pe care s-a executat transportul. Acest tip de conosament a fost utilizat nc din secolul al XIX-lea si este utilizat n special atunci cnd exista mai mult de un cru maritim, dar este utilizat uneori si atunci cnd se utilizeaz mai multe tipuri de mijloace de transport. Atunci cnd este utilizat n aceasta ultima varianta se poate identifica cu conosamentul utilizat n transportul combinat sau multimodal. Problema cea mai importa este aceea a angajrii responsabilitii emitentului pentru ntreaga durata a transportului sau doar pentru partea din lanul de transport efectuata de el. Modul de semnare i eliberare a conosamentelor Conosamentul este n general ntocmit de ctre agentul navei n conformitate cu indicaiile transmise de ctre ncrctor sau de agentul ncrctorului prin Nota de comanda pentru conosament, n care se menioneaz tipul de conosament utilizat si toate informaiile necesare a fi nscrise n conosament. Dup ntocmirea conosamentului pe baza ordinului de ncrcare semnat cpitanul secund al navei si notei de comanda transmisa de ctre ncrctor acesta este prezentat comandantului spre semnare n numrul de exemplare originale nscrise pe conosament. Conosamentul poate fi

semnat de ctre cru sau de ctre o persoana mputernicita de acesta. n majoritatea cazurilor, conosamentul este semnat de comandantul navei care transporta mrfurile. n aceasta situaie se considera ca respectivul conosament a fost semnat n numele cruului. Semntura depusa pe conosament poate fi de mina, aplicata prin parafare sau prin stampilare si aplicata prin orice mijloace mecanice sau electronice putndu-se prezenta ca simbol, cu condiia ca aceste forme sa nu fie interzise de legile tarii unde se emite conosamentul. Daca timpul nu ii permite comandantului sa semneze el nsui conosamentul atunci acesta l instrucioneaz pe agent printr-o scrisoare, sa semneze n numele lui dar numai n stricta concordanta cu Ordinul de mbarcare Odat ntocmit si semnat, conosamentul se preda ncrctorului sau agentului acestuia n numrul de exemplare originale si copii necesare (de regula, conosamentul se ntocmete n trei exemplare originale si n 10-15 copii nenegociabile). Uneori, numrul copiilor nenegociabile este foarte mare. Aceste copii sunt folosite astfel: - 2-3 copii ncrctorului; - 2-3 copii destinatarului; - 1-2 copii agentului navei din portul de ncrcare ; - 1-2 copii pentru agentul navei din portul de descrcare; - 1 copie pentru necesitile armatorului; - 1-2 copii se expediaz destinatarului; - 2-3 copii se depun la banca ncrctorului care poate trimite o copie i la banca care va onora conosamentul original; - 1 copie se expediaz societii de asigurare; ncrctorul va depune n banca conosamentul primit pentru a incasa contravaloarea mrfurilor expediate si trimite 1-2 copii la destinatarul mrfii pentru pregtirea operaiunilor de descrcare din portul de destinaie . Posesorul conosamentului direct, sau prin agentul sau , va prezenta n portul de descrcare conosamentul pentru a prelua mrfurile transportate de nava.

Legtura dintre contractul de vnzare-cumprare, acreditiv i conosament Modaliti de plat n comerul internaional Creditul documentar se prezint sub forma angajamentului asumat de ctre o banca de a plti pentru un cumprtor o anumita suma, reprezentnd valoarea mrfurilor prin documentele de expediie, n conformitate cu instruciunile date de ctre cumprtor. Angajamentul de plata al bncii se bazeaz pe depozitul bancar constituit n acest scop, fie din disponibilitile bneti aflate n contul importatorului , fie dintr-un mprumut pe care banca nsi l acorda clientului sau - importatorul - n vederea plii importatorului. Creditul documentar se prezint sub doua variante principale: acreditivul i scrisoarea comerciala de credit. Pentru a-si ndeplini funcia de modalitate de plata internaionala, un credit documentar trebuie sa conin urmtoarele elemente : 1. denumirea si sediul bncii comerciale care deschide acreditivul; 2. denumirea si sediul bncii delegate s plteasc , sa confirme, sa negocieze documentele sau sa accepte tratele. 3. denumirea si sediul ordonatorului, care este, de regula cumprtorul din contractul comercial de vnzare internaionala. n cazul n care cumprtorul nu este si

destinatarul mrfurilor, acesta este indicat n documentul de deschidere, cu precizarea tuturor elementelor necesare; 4. numrul de ordine care faciliteaz nominalizarea creditului documentar si care se indica pe toate documentele de derulare ale acestuia; 5. data deschiderii. Aceasta prezint mare importanta pentru exportator, deoarece numai dup deschidere acesta are certitudinea ca-i vor fi pltite mrfurile pe care le va furniza. Pentru ca angajamentul de deschidere a creditului sa fie respectat de ctre cumprtor, n practica internaionala se folosete calea nscrierii n contract a unor penalitii de ntrziere sau dreptul vnztorului de a cere daune interese, constnd n diferena intre preul de contract si preul comercial al pieei la data cnd livrarea ar fi avut loc, daca creditul ar fi fost deschis la timp; 6. natura economico-juridica a creditului documentar .Aceasta trebuie sa rezulte din clauze exprese sau implicite; 7. valoarea creditului documentar. Aceasta poate fi nscrisa sub forma unei sume fixe n cazul n care se utilizeaz total, cu artarea aproximativa prin sinonime cu cuvntul circa , caz n care se admite un ecart n plus-minus de 10%. Valoarea creditului documentar se exprima n valuta de plata stabilita prin contractul comercial care l-a generat, respectiv n valuta de facturare; 8. termenul de valabilitate .Acesta este termenul limita pn la care se pot prezenta documentele plata sau cambii spre acceptare. El trebuie sa se situeze dup ultimul termen de livrare si expira fie n tara ordonatorului (cumprtorului), fie n aceea a vnztorului (beneficiarului), fiind determinat, de regula, de locul de plata; 9. Marfa care urmeaz a fi pltita. Aceasta se indica n acreditivul documentar prin parametrii care sa permit identificarea sa cu uurin dup documente (natura, cantitatea, calitatea, preul unitar, condiia de livrare, modul de efectuare a controlului calitii etc.); 10. Termenul de expediere a mrfii. Acesta se stabilete prin indicarea unei date finale. Prelungirea termenului de valabilitate a creditului nu opereaz asupra termenului de expediere. De asemenea, daca data limita de expediere cade intr-o zi de srbtoare legala, aceasta nu se va prelungi pn n prima zi lucratoare , ca n cazul datei de plata . Dovada ncrcrii pe mijlocul de transport se face prin conosament , scrisoare de trsura internaionala etc. ; 11. Documentele de expediere si de plata sunt expres artate n creditul documentar; neconformitatea acestora cu prevederile din respectivul document are drept consecina refuzul de plata. Acreditivul documentar este un document emis de o banca, din ordinul unui client al sau (cumprtorul) prin care banca se angajeaz sa plteasc suma nscrisa n acreditiv beneficiarului acestuia (exportatorul), daca acesta a fcut dovada , cu documente , ca si-a ndeplinit obligaia contractuala (a livrat marfa ). Pentru ca angajamentul de plata al bncii sa nu prezinte aici un fel de incertitudine, acesta trebuie sa conin meniunea expresa de irevocabil. Prin confirmarea acreditivului de ctre o alta banca dect alta banca emitenta se ofer o garanie suplimentara. Deci, un acreditiv irevocabil confirmat reprezint garania deplina a plaii pentru exportator. Un acreditiv care nu are o asemenea meniune este considerat revocabil si, n consecina, poate fi modificat sau anulat unilateral .Daca vnztorul (exportatorul), n calitate de beneficiar al acreditivului, dorete sa transmit dreptul sau de creana ctre alta persoana fizica sau juridica, va autoriza banca sa fac plata persoanei al crei nume se menioneaz n acreditiv. n acest caz este vorba de un acreditiv transmisibil. Daca nu se menioneaz un alt nume dect al exportatorului, acreditivul este netransmisibil. n anumite cazuri, suma de ncasat se mparte intre beneficiar si alte persoane

indicate de acesta, n aceasta situaie fiind vorba de acreditivul divizibil. Fr o meniune expresa n acest sens, acreditivul este indivizibil. n de modul livrrii mrfii (dintr-o data sau n transe) se ntocmesc acreditive utilizabile total sau parial. O varianta utilizata pentru livrri n transe este acreditivul revolving, care se deschide iniial pentru o singura transa a livrrii, urmnd ca banca sa-l rencarce automat (rentregeasc) pentru fiecare noua transa. Totalul transelor astfel rentregite nu poate sa depeasc plafonul creditului documentar acordat. Un acreditiv de o factura aparte, numit acreditiv cu clauza roie (red ink clause), se ntlnete n cazul unor tranzacii care presupun acordarea unui avans ca parte din ncasrile ulterioare totale, necesare exportatorului n vederea procurrii de materii prime, a angajrii de fora de munca, a achiziionrii unor produse agricole etc., fiind o forma de finanare pentru care importatorul poate solicita exportatorului o anumita garanie pn la livrarea mrfurilor si depunerea documentelor respective. n tranzaciile comerciale duble, cum sunt importurile n vederea reexportului, se utilizeaz un acreditiv de tipul back-to-back (spate n spate), adic acreditivul deschis de ctre unul din parteneri, n calitate de importator, se bazeaz pe un alt acreditiv, deschis n favoarea sa, n calitate de exportator. Documentele ce pot fi solicitate n mod uzual n cazul utilizrii acreditivului documentar sunt urmtoarele: - documente comerciale de identificare cantitativa, calitativa si valorica a mrfurilor livrate; factura comerciala externa emisa de exportator ,factura consulara (vizata sau legalizata de reprezentanta diplomatica a tarii importatorului din tara exportatorului), factura proform (de informare sau provizorie), care este transmisa de exportator importatorului nainte de expedierea mrfurilor; - documente de transport :conosamentul maritim sau fluvial ,duplicatul scrisorii de trsura internaionala pentru traficul rutier ,scrisoarea de transport internaional aerian, dovada sau adeverina unei case de expediii internaionale ,n situaia n care mrfurile livrate nu au greutatea sau volumul necesar ocuprii unui vagon ntreg ; - documente de asigurare (n cazul n care condiia de livrare din contract prevede ca obligaie a exportatorului de a asigura mrfurile pe parcurs internaional): polia sau certificatul de asigurare sau notele de acoperire (certificate de asigurare provizorii ); - documente care atesta calitatea, cantitatea si originea mrfurilor, proces-verbal de recepie calitativa si cantitativa a mrfurilor, certificatul de recepie calitativa a mrfurilor, buletinul de analiza, certificatul sanitar-veterinar, certificat de garanie, certificat de origine. Refuzul de plata al bncilor se explica prin prezentarea unor documente incomplete sau incorecte, expirarea creditului, prezentarea documentelor cu ntrziere, expedierea cu ntrziere a mrfii. Este necesar sa se acorde o mare atenie urmtoarelor aspecte: descrierea mrfii din factura comerciala sa corespunda cu descrierea din acreditiv, asigurarea sa acopere valoarea mrfurilor, documentele sa fie complete, inclusiv cele de asigurare. Derularea plaii prin acreditiv documentar implica parcurgerea urmtoarelor etape: 1. ncheierea contractului internaional de vnzare-cumprare i includerea cu prilejul tratativelor a modalitii de plata prin acreditiv documentar irevocabil. 2. Importatorul - ordonator da dispoziie bncii sale n privina deschiderii acreditivului, pe baza disponibilului pe care l are deja n contul sau, sau pe baza unui credit pe care banca l acorda n acest scop. 3. Deschiderea acreditivului si ntiinarea bncii exportatorului.

4. Avizarea exportatorului cu privire la deschiderea acreditivului. 5. Confirmarea de ctre firma exportatoare a concordantei datelor din acreditiv cu clauzele din contractul ncheiat , precum si cu alte clauze indicate de importatorul ordonator, dar care nu contravin spiritului contractului. 6. Livrarea mrfurilor, conform condiiilor contractului de vnzare-cumprare ncheiat si a clauzelor convenite n acreditiv . 7. Remiterea de ctre exportator la banca a documentelor care dovedesc expedierea mrfurilor, documente ce au fost indicate n mod expres n acreditiv si n numrul de exemplare solicitat. 8. Plata contravalorii mrfurilor pe baza documentelor (n cazul n care acreditivul este domiciliat n tara vnztorului-exportator ). 9. Banca firmei exportatoare remite documentele bncii firmei importatoare ordonatoare, debitnd-o n valuta prevzuta n acreditiv . 10. Banca importatorului, pe baza documentelor primite si verificate drept corespunztoare condiiilor din acreditiv, efectueaz plata, creditnd banca firmei - exportatoare; 11. Banca firmei importatoare transmite documentele de ctre aceasta ,care, pe baza lor, va intra n posesia mrfurilor . Daca se cere confirmarea acreditivului, se apeleaz si la o tera banca, care angajndu-se ferm la garantarea plaii, preia riscurile de neplata sau de ntrzierea plaii. Costul relativ ridicat al acreditivului este, n general suportat de ctre importator. Scrisoarea de credit (Letter of Credit sau L/C), a doua varianta de credit documentar, reprezint un document prin care banca emitenta se angajeaz, n mod irevocabil fata de exportator, sa efectueze plata, cu respectarea condiiilor cuprinse n textul scrisorii. Acest document este emis de ctre banca importatorului, la ordinul clientului sau si este adresat direct exportatorului, pe care l autorizeaz sa trag cambii la vedere sau la termen. Banca emitenta se angajeaz sa onoreze cambiile prin plata (daca tratele sunt la vedere) sau prin acceptare (daca tratele sunt la termen) cu condiia ca, odat cu tratele, sa fie prezentate si documentele menionate n scrisoarea de credit prin care se atesta expedierea mrfii. Documentele, nsoite de cambii sunt prezentate bncii emitente pn la o anumita data, specificata n scrisoarea de credit. Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit este domiciliata ntotdeauna n strintate, la sediul bncii emitente din tara importatorului sau dintr-o tera tara. Aceasta nseamn ca exportatorul trebuie sa atepte plata pn la sosirea documentelor si a cambiilor la sediul bncii emitente, perioada n care el acorda de fapt un credit cumprtorului, chiar si n cazul n care tratatele sunt la vedere. Pentru a incasa imediat preul mrfurilor livrate, exportatorul trebuie sa sconteze cambiile, dup acceptarea lor de ctre banca emitenta a scrisorii de credit, urmnd ca la scadenta sa se prezinte ultimul posesor al cambiilor. Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit nu presupune acoperirea cu fonduri a angajamentului de plata chiar n momentul emiterii ei. Deci, pentru importator este o formula mai avantajoasa dect acreditivul. Mecanismul derulrii scrisorii de credit comercial este urmtorul: 1. ncheierea contractului comercial internaional cu plata prin scrisoare de credit comercial; 2. Importatorul ncheie cu banca sa un contract, prin care aceasta este autorizata sa emit scrisoarea de credit, angajndu-se fata de exportator sa onoreze cambiile trase asupra sa. Banca va face plata din contul importatorului sau dintr-un credit acordat acestuia; 3. Banca importatorului trimite scrisoarea de credit comercial direct exportatorului, autorizndu-l pe exportator sa emit cambii asupra sa; 4. La primirea scrisorii de credit, exportatorul expediaz marfa si obine documentele necesare ncasrii preului;

5. Exportatorul trimite documentele, nsoite de cambii ,la banca emitenta a scrisorii de credit, la primirea crora aceasta va face plata imediat (cazul cambiilor la vedere) la ordinul bnci indicate de ctre exportator ca beneficiar ,sau le va accepta prin semnare (cazul cambiilor la termen), urmnd ca acestea sa devin liber negociabile conform dreptului cambial; 6. Banca emitenta remite importatorului documentele de expediie a mrfii pentru ca acesta sa intre n posesia mrfurilor ajunse la staia de destinaie. Plata prin scrisoare de credit comercial prezint sigurana att pentru exportator, care are n acest sens angajamentul irevocabil al bncii emitente, cit si pentru importator, deoarece onorarea cambiilor se face numai cu dovedirea prin documente a ndeplinirii obligaiilor vnztorului. Incasso documentar reprezint modalitatea prin care transmiterea plaii de la cumprtor la vnztor se realizeaz numai dup ce cumprtorul este anunat de ctre banca sa n legtura cu sosirea documentelor care atesta expedierea mrfurilor de ctre vnztor. Transmiterea documentelor de la exportator la importator se realizeaz prin intermediul a doua bnci: banca exportatorului la care acesta depune documentele de expediie (aceleai ca si n cazul acreditivului documentar) si banca importatorului care tine contul clientului su. Mecanismul derulrii este urmtorul: 1. ncheierea contractului internaional de vnzare-cumprare cu plata prin incasso documentar. Daca documentele de plata pot fi nsoite de cambii cu scadenta la o data ulterioara, care conform instruciunilor urmeaz a fi prezenta la acceptare, se va face referirea documente contra acceptare (D\A). 2. Livrarea mrfurilor conform condiiilor indicate n contractul sus-menionat. 3. Remiterea ctre banca exportatorului a documentelor referitoare la expedierea mrfurilor. 4. Remiterea acestor documente la banca importatorului. 5. Acordul importatorului, n sensul efecturii plaii de ctre banca sa. 6. Banca importatorului efectueaz plata prin debitarea contului acestuia. 7. Transmiterea n continuare, la importator, a documentelor doveditoare a expedierii mrfurilor. 8. Banca importatorului, n acelai timp, efectueaz plata prin creditarea bncii exportatorului n valuta prevzuta n contract si, respectiv, n incasso. 9. Banca exportatorului confirma avizarea creditrii sale de ctre banca importatorului, debintnd-o n valuta respectiv. 10. Concomitent, avizeaz pe exportator asupra ncasrii documentelor remise de ctre acesta anterior, prin creditarea contului sau. Aa cum rezulta din mecanismul derulrii acestei modaliti de plata, din ea decurg pentru exportator anumite inconveniente. Marfa este livrata pe adresa cumprtorului fr nici o garanie de plata. Aceasta nu nseamn ca importatorul va intra n posesia mrfii fr sa achite contravaloarea acesteia, ci faptul c, n caz de neplat, marfa trebuie returnat sau depozitata n vederea gsirii unui alt client, ceea ce presupune cheltuieli pentru exportator. n toate cazurile, domicilierea incassoului n tara cumprtorului determina ntrzierea ncasrii valutei cu timpul necesar circuitul bancar al documentelor, perioada n care exportatorul, dei a livrat marfa, nu ncaseaz preul. Se poate considera deci, ca a acordat importatorului un credit gratuit. Dei plata prin incasso documentar nu este o modalitate recomandabila pentru exportatorii romani, se poate accepta, totui, daca firma strina importatoare prezint ncredere, fiind un partener constant al firmei romneti respective si solicita aceasta ca urmare a unor

dificulti financiare temporare (ntrzierea ncasrii unor creane, etc.). Incassoul documentar poate fi utilizat si n situaia n care se urmrete ptrunderea pe o noua piaa sau promovarea vnzrii anumitor produse, n condiiile n care legislaia comerciala a tarii partenere nu permite alta modalitate de plata. Ordinul de plat este dispoziia data de o persoana (ordonator )unei bnci de a plti o suma determinata n favoarea unei alte persoane (beneficiar ),n vederea stingerii unei obligaii bneti provenind dintr-o relaie directa existenta intre ordonator si beneficiar .Plata propriuzisa se deruleaz pe o anumita filiera, prin conturi bancare, n scopul de a realiza transmiterea efectiva a banilor ctre beneficiar. n relaiile comerciale utilizarea ordinului de plata este foarte rar ntlnit, fiind de regul evitata, ca urmare a riscului de revocare pe care l prezint. Aceasta modalitate se ntlnete mai frecvent n operaiunile necomerciale (cheltuieli de transport, comisioane, contrastalii, taxe vamale, achiziionarea de hrtii de valoare, etc.), iar n cazul operaiunilor comerciale se utilizeaz mai ales pentru plata avansurilor si a ratelor. n vederea mririi garaniei de plata, exportatorul poate pretinde o scrisoare de garanie bancara, dei costul acesteia influeneaz mrimea preului ncasat de exportator sau a celui de desfacere ctre consumatorul final. Scrisoarea de garanie bancara este un document conex (accesoriu) utilizat n cadrul unor instrumente si modaliti de plata n schimburile economice internaionale (incasso documentar, ordin de plata) si reprezint un nscris prin care o banca, denumita banca garanta, se angajeaz n mod ferm ca, n cazul cnd o anumita persoana fizica sau juridica, denumita debitor principal, nu va plti la un anumit termen o suma determinata - indicata n mod expres n scrisoare - sau nu i va executa angajamentul asumat prin contract si la care se refera garania, sa plteasc ea nsi contravaloarea n favoarea unei alte persoane fizice sau juridice, denumita beneficiar. n situaia n care debitorul principal sau ordonatorul nu si-a ndeplinit obligaiile garantate prin scrisoare de garanie bancar, beneficiarul se adreseaz cu o reclamaie de plata ctre banca garanta (dup urmrirea iniiala a debitorului principal daca garania nscrisa n textul scrisorii este simpla, sau direct daca garania este solitara), respectiv executa garania bancara. De asemenea, exportatorul poate trimite documentele nsoite de o cambie la vedere, echivalenta cu valoarea datoriei cumprtorului, ceea ce ntrete obligaia de plata a importatorului. O alta strategie pentru exportator consta n expedierea mrfurilor pe adresa unei bnci agreate de banca exportatorului (dup obinerea acordului acesteia) sau a unui depozit de mrfuri din staia de destinaie, cu indicaia ca mrfurile sa fie eliberate numai contra dovezii de efectuare a plaii, procedura numita vinculaie. n sfrit, exportatorul poate pretinde importatorului plata unui avans, din care sa poat acoperi eventuale cheltuieli de rambursare sau depozitare a mrfii. Clauzarea conosamentelor n mod normal, nici cruul , nici comandatul navei nu sunt interesai direct n respectarea condiiilor de vnzare din contractul comercial , ci numai a prezenta real starea lucrurilor . Sigur, trebuie evitata fuga de rspundere a cruului si tendina de a face remarci care ar putea afecta calitatea conosamentului ca document de plata. Orice posesor de conosament are ncredere ca marfa descrisa n conosament corespunde sub aspectul caracteristicilor tehnice, strii calitii si exactitii cantitii. De aceea, trebuie urmrit ca intre contractele comerciale si acreditive, pe de o parte, si documentele de transport si conosamente, pe de alta parte, sa existe concordanta.

Meniuni pe conosament care pot afecta calitatea sa ca document de plata Meniunile introduse n conosament de comandantul navei, care l transforma din curat (clean) n ptat sau murdar (facil), se refera fie la calitatea si cantitatea mrfii, fie la starea ambalajului, fie la anumite cheltuieli legate de efectuarea transportului. Cteva meniuni afecteaz totui calitatea de conosament curat: marfa umeda (la cereale); saci rupi; butoaie care se scurg; marfa ncrcata pe punte; contrastaliile sunt suportate de destinatar ( cu excepia vnzrii CIF sau celei CFR). Meniuni pe conosament care nu afecteaz calitatea sa ca document de plat Includerea n conosament a unor meniuni din care rezulta ca anumite caracteristici ale mrfii au fost nscrise n conosament pe baza declaraiilor ncrctorului sau alt gen de meniuni care nu conduc la concluzia ca marfa si ambalajul sunt necorespunztoare, nu infirma calitatea conosamentului ca document de plata. Meniuni care nu afecteaz calitatea de conosament curat: mrcile conform celor spuse de ncrctor; dimensiunile au fost nscrise conform celor declarate de ncrctor (said by the shipper to contain); ambalaj vechi; navlu pltibil la destinaie. Aceste meniuni pot deveni restrictive daca sunt interzise expres prin contract sau acreditiv, direct sau indirect. Acceptarea conosamentelor la plata de ctre bnci Bncile accepta la plata conosamentele care: - sunt ,,curate(clean); - menioneaz ca ,,navlul a fost pltit anticipat; - menioneaz unele sau toate condiiile de transport; - sunt emise de cru sau de agentul acestuia ; - au menionat ca expeditor o alta persoana dect beneficiarul acreditivului; - atesta faptul ca marfa a fost ncrcata la bord; - atesta preluarea mrfii spre transport (received for shipment); - au nscris ca transportul se efectueaz ,, cu transbordare cu condiia ca ntregul lan de transport sa fie acoperit de unul si acelai document (conosament); - au nscris ca greutatea sau cantitatea i/sau calitatea sunt conform celor declarate sau spuse de ncrctor; - indica un alt loc de preluare a mrfii dect portul de ncrcare; - sunt eliberate de un tranzitar n nume propriu daca acest conosament este tip FIATA (tranzitarul fiind membru FIATA). Aceste documente sunt acceptate de bnci, exceptndu-se cazurile care sunt interzise prin contract sau acreditiv.

Conosamente neacceptate la plata Bncile nu accepta la plata conosamentele care: sunt eliberate de un tranzitar n nume propriu care nu este membru FIATA si deci nu utilizeaz tipul de conosament al Asociaiei Internaionale a Tranzitarilor i Asimilailor acestora, aprobat de Camera Internaionala de Comer de la Paris sunt supuse condiiilor unor charter-party-uri; n acreditive se prevede clar navlul pltit anticipat, iar formularea n conosament este generala si deci nu reprezint o dovada ferma ca navlul a fost achitat si numai intenia sau posibilitatea (freight to be prepaid sau freight prepayable); menioneaz ca mrfurile au fost sau vor fi ncrcate pe puntea navei; au o data de emitere posterioar datei de valabilitate stipulata n acreditiv; se prezint la ncasarea mai trziu de 21 de zile dup emitere (exclusiv n situaiile cnd prezentarea are o data fixata, n care caz trebuie respectata aceasta data); au data de ncrcare a mrfii ulterioara datei maxime precizate n acreditiv. Prin data expedierii mrfii bncile neleg data ncrcrii la bord sau a prelurii de ctre cru pentru transport;

Daca n acreditiv nu se precizeaz data limita de ncrcare sau de expediere ci una aproximativa, atunci bncile accepta la ncasare acele conosamente care au o deviaie a ncrcrii de +/- 5 zile. La expedierile prompte sau imediat, bncile neleg ca expedierea urmeaz sa fie efectuata n 30 de zile de la data emiterii acreditivului de ctre banca emitenta. Garania dat de ncrctor cruului ncrctorul este obligat sa furnizeze cruului date exacte cu privire la descrierea mrfurilor, marcajul numrul respectiv si greutatea pentru a fi nscrise n conosament. Daca aceste date transmise de ctre ncrctor cruului sunt inexacte, atunci rspunderea este n sarcina primului, acesta din urma avnd drept la o despgubire egala cu paguba ce ar rezulta din aceasta omisiune sau neregula. Dreptul cruului la despgubire nu limiteaz n nici un fel rspunderea ce-i revine pe baza contractului de transport maritim fata de orice persoana, alta dect ncrctorul. Exista o practica destul de larg rspndit ca ncrctorul sa solicite cruului eliberarea unui conosament ,,curat , chiar daca apar unele nereguli, n schimbul unei garanii (de regula scrisoarea de garanie) prin care ncrctorul se obliga sa despgubeasc pe cru pentru orice paguba ce ar rezulta din eliberarea acestui document fr rezerve. Scrisoarea de garanie nu poate fi invocata de cru fata de destinatar sau fata de orice alta persoana deintoare a conosamentului, ci numai fata de ncrctor. CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE TIMP (TIME CHARTER) Contractul de navlosire pe timp este contractul, dintre armator i navlositor, prin care navlositorul nchiriaz o nav i serviciile echipajului pe o perioad se timp determinat sau nedeterminat. n cazul n care perioada de timp este determinat avem de-a face cu un contract de navlosire pe timp clasic, iar n cazul n care perioada de timp nu este determinat ci doar se face referire la producerea unui eveniment viitor (ncheierea voiajului sau voiajelor) se poate

vorbi de un contract Trip charter. Aceasta din urm este o metoda de angajare ce are elemente att din contractul de navlosire pe voiaj, n sensul ca navlosirea se face pentru un anumit numr de voiaje ct i cu contractul de navlosire pe timp, deoarece prile contractante i asum responsabiliti specifice contractului de navlosire pe timp. Din punctul de vedere al armatorului, principalul avantaj (n special n cazul contractelor pe termen lung) este acela de a evita riscul scderii navlului de pe piaa spot. Contractele de navlosire pe timp sunt cel mai mult folosite atunci cnd navlurile de pe piaa spot sunt relativ mari i se ateapt ca ele s scad. n a doua jumtate a anilor 80 i n prima jumtate a anilor 90 navlurile au crescut aproape constant i ca urmare armatorii au preferat s exploateze navele n contracte pe voiaj i au evitat contractele pe termen lung. Aa se poate explica i relativa lipsa de preocupare n revizuirea i amendarea formularelor standard. Formulare standard ale contractelor de navlosire pe timp Cu foarte puine excepii contractele tip pentru exploatarea navei n sistem Time Charter pot fi mprite n dou categorii unele utilizate pe piaa produselor uscate, iar celelalte utilizate pe piaa produselor lichide. Numrul formularelor standard utilizate pentru exploatarea navei n sistem Time Charter este considerabil mai redus dect al celor utilizate pentru exploatarea navei n sistem Voyage Charter. Este surprinztor faptul c nu exist un formular specializat pentru contractele Trip Charter; n momentul actual se folosesc forme adaptate ale contractelor Time Charter. Contractele de navlosire pe timp cele mai utilizate sunt: BALTIME - Uniform Time-Charter, emis de ctre BIMCO n 1939 si revizuit n 1974 BEEPEETIME 2 83 - Tanker Time Charter Party, emis de British Petroleum Shipping Ltd., London BOXTIME - Uniform Time Charter Party for Container Vessels, emis de ctre BIMCO. COASHIRE - Chamber of Shipping Coasting and Short Sea Daily Hire Charter Party 1954. INTERTANKTIME 80 - Tanker Time Charter Party, emis de INTERTANKO LINERTIME - Deep Sea Time Charter, emis de BIMCO. NYPE 93 - New York Produce Exchange, emis de ASBA. SHELLTIME 4 - Tanker Time Charter Party, emis de Shell U.K., London STB TIME - Tanker Time Charter, emis de Exxon International Company SUPPLYTIME - Uniform Time Charter Party for Offshore Service Vessels, emis de BIMCO TEXACOTIME 2 - Tanker Time Charter Party, emis de Texaco. Pe piaa produselor uscate cele mai utilizate sunt NYPE 93 i BALTIME. Ca i GENCON, BALTIME este un contract vechi, pro armator i este considerat un fel de GENCON al contractelor de navlosire pe timp. NYPE a fost emis n 1913 i revizuit n 1921, 1931, 1946, 1981 si 1993 i ntr-o anumita msur este un contract care l favorizeaz pe navlositor deoarece pn n 1946 el a fost amendat de ctre Comitetul Maritim al Bursei din New York, o burs de mrfuri n care majoritatea membrilor erau navlositori. Revizuirile contractului-tip NYPE din 1981 (acestea nu au obinut acceptul general al pieei) i 1993 au avut ca scop mbuntirea structurii contractului, eliminarea pe ct posibil a amendamentelor i mai puin dorina de a menine forma pro navlositor a formularelor anterioare. Pe piaa produselor petroliere domin formularele standard ale companiilor importatoare sau exportatoare de petrol, pe cnd INTERTAKTIME 80 este puin utilizat demonstrnd nc o dat c pe piaa produselor lichide contractele pro armator au puine anse de supravieuire.

Preambulul contractelor de navlosire pe timp Toate contractele de navlosire pe timp au un preambul care cuprinde trei elemente importante: 1. descrierea navei 2. descrierea zonei n care va naviga nava i a mrfurilor pe care le poate transporta 3. determinarea perioadei pe care se ntinde contractul 1. Descrierea navei n contractele de navlosire pe timp, deoarece nava este elementul central al contractului, descrierea navei are o foarte mare importan pentru navlositor, deoarece pe baza detaliilor pe care le primete de la armator poate estima eficiena de ansamblu a contractului. Cantitatea de informaii solicitat de ctre navlositori depinde n mare msur de perioada pe care nava este navlosit i de inteniile navlositorului cu privire la exploatarea navei. n cazul contractelor Trip Charter cteva informaii probabil c vor fi suficiente ns n cazul n care nava este nchiriat pe o perioad de 5-10 ani pentru transportul produselor petroliere, navlositorul va fi interesat n a cunoate ct mai multe dintre caracteristicile constructive i de exploatare ale navei i de a obine garanii de la armator cu privire la pstrarea pe toat perioada contractului a acestor caracteristici. Pe lng caracteristicile nscrise n contractul de navlosire, este uzual ca navlositorii s solicite copii ale planurilor de construcie a navei, scala de ncrcare, informaia de stabilitate pentru comandant, etc. nscrierea n contract a acestor elemente trebuie s se fac cu foarte mult atenie deoarece ele au o influen foarte mare n economia general a contractului. Spre exemplu nscrierea unei viteze mai mari i/sau a unui consum de combustibil mai mic dect cele reale poate conduce la diverse litigii i implicit la reducerea veniturilor armatorului. n general, aceste caracteristici se nscriu n contractul de navlosire, ns exist i contracte n care aceste caracteristici sunt nscrise n anex i ncorporate n contract. Printre elementele care se nscriu n contractul de navlosire pe timp sunt: Numele navei Anul de construcie Numele i adresa armatorilor ara al crei pavilion l poart nava Clasa acordat de ctre societatea de clasificare Indicativul navei Tonajul registru net (TRN) i Tonajul registru brut (TRB) Pescajul de var i deplasamentul corespunztor acestui pescaj Volumul magaziilor Fresh Water allowance Viteza navei i consumul de combustibil corespunztor acestei viteze Constanta navei K n general se consider c un contract de navlosire pe timp este ntocmit pentru o anumit nav i n lipsa unei clauze de substituire, armatorul nu poate substitui nava iar n cazul n care nava se pierde, chiria nceteaz a mai fi pltibil i eventualele chirii pltite n avans vor fi restituite. O modificare substanial n descrierea navei schimbarea pavilionului pe care l poart nava nu se poate face dect cu aprobarea prealabil a navlositorului. De obicei navlositorul are dreptul de a sub-navlosi nava ntr-un contract de navlosire pe voiaj sau unul pe timp ns ntotdeauna el va fi responsabil pentru buna ndeplinire a condiiilor contractuale.

2. Descrierea zonei n care nava va putea s navige i a mrfurilor pe care le poate transporta Aa cum navlositorii sunt interesai n obinerea ct mai multor informaii cu privire la nav, tot aa i armatorii sunt interesai n obinerea ct mai multor detalii referitoare la inteniile navlositorului cu privire la exploatarea navei. Armatorii vor ncerca n orice mprejurare s includ n contract clauze referitoare la zonele n care navlositorii au dreptul s exploateze nava, mrfurile ce pot fi transportate pe perioada voiajului i porturile n care nava va acosta. Cu privire la zonele de navigaie, ele sunt n general cele impuse de ctre asiguratori prin IWL (Institute Waranty Limits), dar i printre aceste zone exist cteva care sunt cu adevrat periculoase pentru navigaie spre exemplu porturile n care se poate ajunge doar dup trecerea printr-o zon de gheari i armatorii insist ca n aceste zone s se intre numai dup obinerea aprobrii lor. De asemenea vor fi excluse zonele n care exist pericolul contactrii unor boli contagioase i n care echipajul nu este obligat s urmeze nava. Alte zone ale lumii sunt evitate pe motive politice, spre exemplu o nav care a acostat ntr-un port din Israel poate fi pe lista neagr n rile arabe. Armatorii sunt interesai i ce fel de marf se va transporta pe perioada ct nava se va afla n Time Charter i de aceea sunt inserate cteva tipuri de marf care nu pot fi transportate. Dintre aceste cele mai ntlnite n contracte sunt: asfalt n vrac, explozivi, fier vechi, buteni, materiale radioactive, fin de pete, sare, uree, etc. n general armatorii insist ca porturile n care nava va acosta s fie sigure i nava s fie tot timpul n stare de plutire sau cel puin s ating fundul n siguran acolo unde uzul portului permite. 3. Determinarea perioadei pe care se va desfura contractul Aa cum s-a menionat anterior, perioada pe care se poate ntinde contractul de navlosire pe timp poate fi determinat sau nu. n cazul n care angajarea se face ntr-un contract Trip Charter contractul se va termina n momentul n care nava a terminat descrcarea n ultimul port de escal sau la ntoarcerea navei n portul n care a fost livrat n cazul contractului Round Trip Charter. n contract se poate insera ca durata contractului este de aproximativ N zile urmat, aproape invariabil, de cuvintele fr garanie. n contractele de navlosire pe timp tradiionale, durata contractului este fixat la un anumit numr de luni sau ani, plus sau minus un numr de zile. nscrierea unei perioade aproximative este important din punctul de vedere al navlositorului deoarece i va fi aproape imposibil s estimeze cu exactitate data la care se va termina ultimul voiaj. Chiar i n cazul n care nu exist o astfel de toleran se considera c navlositorul are dreptul s termine voiajul pe care l-a nceput n condiiile n care, la data la care a fost nceput, navlositorul a estimat n mod rezonabil c voiajul se poate ncheia pn la data la care nava trebuia relivrat. S-a constatat c litigiile referitoare la durata contractului sunt printre cele mai numeroase, ele urmnd dup cele referitoare la plata chiriei (hire payment) i cele referitoare la perioadele de scoatere a navei din chirie (off hire). Motivul este relativ simplu: navlul, dac piaa navlurilor este mai ridicata dect nivelul actual al chiriei este n avantajul navlositorului de a exploata ct mai mult posibil nava, iar dac acest nivel este mai sczut dect cel al chiriei, navlositorul va ncerca s relivreze nava ct mai curnd posibil. De aceea, n multe contracte, durata contractului este determinat prin cuvintele n luni/ani + n luni/ani la opiunea navlositorului. Indiferent de metoda prin care se stabilete durata contractului, este n interesul ambelor pri ca aceasta s fie indicat mai clar pentru a evita eventualele dispute. Livrarea i relivrarea navei

Aa cum s-a menionat n subcapitolul anterior, contractul ncepe odat cu livrarea navei i se ncheie odat cu relivrarea ei. n clauzele referitoare la livrare i relivrare din contractul de navlosire se specific c livrarea i relivrarea se face n baza unei inspecii efectuat, uzual, de doi surveyori, unul reprezentndu-l pe armator i celalalt pe navlositor. De asemenea se mai prevede c timpul consumat pentru efectuarea surveyului de livrare este n contul armatorului, iar cel pentru relivrare este n contul navlositorului, cu alte cuvinte chiria va ncepe s curg din momentul n care s-a terminat inspecia de livrare i nceteaz n momentul n care s-a ncheiat inspecia de relivrare. Scopul acestui inspecii este acela de a determina: 1. cantitatea de combustibil existent la bord n momentul livrrii i relivrrii; 2. starea general a navei n special a compartimentelor n care urmeaz s se ncarce marfa; 3. capacitatea magaziilor de a ncrca o anumit marf imediat dup terminarea surveyului. n timpul negocierilor se stabilete locul n care va fi livrat i relivrat nava; n foarte multe contracte se prevede c nava va fi livrat/relivrat n momentul n care ajunge la locul din care n mod uzual se ia pilot sau n momentul n care mbarc/debarc pilotul, ultima variant nefiind indicat pentru armator deoarece exist riscul ca serviciul de pilotaj s fie suspendat sau nava s nu aib dan de operare. Prin nscrierea unei astfel de clauze, armatorul are avantajul c toate cheltuielile ce apar dup o astfel livrare vor trece n sarcina navlositorului i el va fi acela care va plti pilotajul, remorcherele, taxele portuare, etc. De asemenea exist i situaii cnd unei nave neangajate i se indic s procedeze ctre un anumit punct, armatorii urmnd a cuta o marfa pe parcurs i dac se ntmpl ca varianta cea mai bun s fie un Time Charter este posibil ca nava s fie predat ntr-o poziie agreat de ambele pri sau retroactiv. n toate aceste situaii este puin probabil i n acelai timp ineficient ca inspecia de livrare s se efectueze n momentul n care nava este livrat i ea se va efectua, de obicei, n primul port de escal. 1. Determinarea cantitii de combustibil de la bord Cantitatea de combustibil existent la bord este necesar a fi determinat deoarece acel combustibil va fi pltit de ctre navlositor sau nava va trebui livrat cu aceeai cantitate de combustibil la bord (aceast variant se folosete n special n contractele Trip Charter). n contracte se poate nscrie o cantitate aproximativ pe care nava o va avea la bord, o cantitate maxim sau se precizeaz c acel combustibil trebuie s fie suficient ca nava s ajung ntr-un port major de bunkerare. La ce pre se va cumpra acest combustibil? Aceasta este ntr-adevr o problem care poate avea mai multe soluii: la preul la care a fost cumprat de armator, la preul pieei din portul de livrare sau la un pre negociat i nscris n contract. n cazul n care se negociaz un pre i nu exist o limit superioar pentru cantitatea de combustibil de la bord, armatorul poate obine o mare cantitate de combustibil la un pre mai mic dect cel nscris n contract obinnd astfel un profit suplimentar. Nu acelai lucru l poate face i navlositorul la relivrare, deoarece el trebuie s acioneze rezonabil, i din punct de vedere legal nu poate folosi oportunitatea de a mbarca combustibil n portul de relivrare doar pentru a obine un profit. Probabil c cea mai indicat formulare a clauzei referitoare la combustibil este cea folosit n NYPE 93: Navlositorii, la livrare i armatorii la relivrare, vor prelua i plti pentru combustibilul greu i uor rmas la bordul navei menionate. Nava va fi livrat cu tone lungi/tone metrice*, combustibil greu la preul de pe ton; tone combustibil uor la preul de pe ton. Nava va fi relivrat cu tone de combustibil greu la preul de pe ton; tone combustibil uor la preul de pe ton.

aceeai unitate de msur va fi folosit pe tot parcursul clauzei

n cazul n care nava a fost livrat nainte de efectuarea survey-ului, este necesar ca surveyorii s ajusteze cantitile de combustibil determinate n funcie de timpul scurs ntre livrare i survey i consumul zilnic din aceast perioad. 2. Starea general a navei Este necesar ca starea general a navei i n particular cea a magaziilor navei, s fie nscris n certificatul de livrare deoarece n baza acestuia se pot determina la terminarea contractului eventualele deteriorri ale corpului navei, ce pot fi atribuite navlositorilor. Cele mai multe contracte specific faptul c nava se va preda n aceeai stare n care a fost preluat, fiind acceptat o uzur normal pentru perioada n care a fost nchiriat. Cele mai multe dintre deteriorrile corpului navei, ce pot fi imputate navlositorilor, sunt cele produse de ctre echipele de stivatori i cele mai multe dintre contracte au nscris o clauz prin care comandantul navei trebuie s informeze oficial, n scris, ntr-o anumit perioad de timp, pe stivuitori de toate daunele pe care el consider c le-au produs acetia. Unii armatori sau navlositori nmneaz comandantului, la nceputul contractului, formulare tip pe care acesta trebuie s le completeze i s le nainteze stivatorilor n momentul n care consider c acetia au deteriorat magaziile navei. Pe baza acestor formulare navlositorul obine o cotaie de la o echip de reparaii, trimite stivatorilor o antecalculaie i eventual obine acordul acestora pentru plata viitoarei facturi sau le solicit s repare ei nii ceea ce au stricat. n cazul n care comandantul nu a informat stivatorii, n ciuda existenei n contract a unei astfel de clauze, navlositorul cu siguran se va exonera de orice rspundere fa de armator pentru aceste daune. 3. Capacitatea magaziilor de a ncrca o anumit marf imediat dup terminarea survey-ului. Spaiile de ncrcare ale navei nu se vor inspecta doar cu privire la starea lor general ci i cu privire la capacitatea lor de a ncrca o anumit marfa imediat dup terminarea inspeciei. Toate contractele de navlosire pe timp de pe piaa produselor uscate prevd ca nava s fie livrat i relivrat cu magaziile curate, uscate i gata de a ncrca marfa. Pe piaa produselor lichide, unele contracte nu fac referire n mod explicit la acest lucru lsnd prilor libertatea de a trata fiecare situaie particular n mod particular. Aceasta poate fi i o consecin a faptului c porturile de ncrcare i descrcare sunt situate la distane relativ mari i armatorul poate, pe timpul cltoriei n balast (presupunnd ca nava a fost livrat n alt port dect cel de ncrcare), pregti magaziile pentru ncrcare. n urma efecturii inspeciilor de livrare i relivrare se ntocmesc certificatele de livrare i relivrare, acestea fiind documente foarte importante i pe baza lor se determin data la care prima chirie va fi pltit i de asemenea pe baza lor se poate determina unde ncep i unde se termin drepturile i obligaiile prilor contractante. Plata chiriei i scoaterea navei din contract Suma de bani pe care armatorul o primete de la navlositor poart numele de chirie i este pltit n avans, de obicei, la fiecare 15 sau 30 de zile socotite de la data i ora la care nava a fost livrat navlositorului. Chiria poate fi exprimat ca o sum fix pe zi de exemplu 5000 $/zi metod folosit mai des n Trip Charter sau ca o anumit sum pe capacitatea de ncrcare a navei (deadweight) pe luna calendaristic spre exemplu 7 $/tdwt. n cel de-al doilea caz, chiria zilnic se poate determina prin mprirea produsului dintre chirie i deadweight la numrul mediu de zile ale lunii (30.4375). n cazul n care chiria se pltete pe luna calendaristic ea va fi pltit n ziua cu acelai numr ca i cea n care nava a fost livrat, iar dac una din lunile urmtoare are mai puine zile i ziua cu numrul respectiv nu exist, chiria trebuie pltit n ultima zi a lunii.

Prin nmulirea numrului de zile cu chiria zilnic se obine chiria brut i prin scderea comisionului brokerilor (brokerage) i/sau a comisionului navlositorului (adress commission) se obine chiria net. Comisioanele se pltesc de obicei din chiria ctigat i pltit care, aa cum se va vedea n paginile urmtoare, nu este ntotdeauna egal cu chiria brut. Clauzele referitoare la comision sunt uzuale n contractele de pe piaa produselor uscate, n timp ce ele sunt mai puin ntlnite n cele de pe piaa produselor lichide; acestea din urm las la latitudinea armatorului i brokerului s negocieze separat acest comision. n cazul n care navlositorul i armatorul reziliaz de comun acord un contract pe termen lung i apoi ncheie un altul doar cu scopul de a evita plata unui comision, s-a stabilit c brokerul este ndreptit s obin un comision pe o perioad de maximum un an de la data rezilierii contractului. Comisionul navlositorului, de multe ori motivat prin politica compartimentului financiarcontabil al navlositorului de a nscrie n documentele contabile un venit generat de activitatea de navlosire, nu este altceva dect o modalitate de diminuare a chiriei. El este foarte folosit n cazul n care navlositorul este o companie guvernamental. Fiecare contract de navlosire pe timp trebuie s prevad beneficiarul plii, contul, banca i moneda n care se va efectua plata precum i modalitatea de plat (transfer bancar, cec, cash, etc.). Un element care trebuie avut n vedere este data la care se efectueaz plata, n mod normal armatorul trebuie s aib banii n cont i s poat dispune de ei pn la ncheierea zilei de lucru din ziua n care chiria trebuie pltita. n cazul n care aceasta zi este smbt sau duminic, el trebuie s aib banii n cont pn la ncheierea ultimei zile lucratoare a sptmnii. n cazul n care navlositorul omite, din diferite motive, s plteasc chiria n ziua n care aceasta este datorat, majoritatea contractelor prevd o anumit perioad de timp n care acesta poate face plata, numit perioad de graie (grace period) care poate varia de la 48 de ore ct prevede NYPE 93 la 10 zile ct prevede STB TIME, n care acetia i pot corecta eroarea. Aceast perioad va ncepe de la miezul nopii din ziua lucratoare urmtoare zilei n care armatorii au informat navlositorul c nu au primit chiria, i dac n perioada stipulat nu vor primi banii, vor putea retrage nava din contract. Aceast notificare nu poate fi dat nainte de miezul nopii din ziua n care ei trebuiau s primeasc banii cuvenii. Spre exemplu chiria trebuia pltit smbt, 13 Aprilie 1996, perioada de graie este de 5 zile, armatorii trebuiau s aib banii n cont vineri 12 Aprilie pn la ora 24:00. n cazul n care nu au primit banii, acetia pot notifica navlositorii ncepnd de la ora 00:01 pe 13 Aprilie 1996 i dac au fcut-o pn duminic 14 Aprilie la ora 24:00, trebuie (pentru a nu retrage nava) s aib banii n cont pn pe data de 19 Aprilie ora 24:00, iar nava poate fi retras ncepnd cu ora 00:01 din 20 aprilie 1996. n cazul n care aceast notificare a fost trimis luni 15 Aprilie 1996 ei nu pot retrage nava pn mari 23 Aprilie 1996 ora 00:01. n contractele de pe piaa produselor petroliere exist o clauz prin care, n cazul n care piaa navlurilor scade, navlositorului i se permite s acosteze nava la o dan neoperativ (operaiune cunoscuta sub numele de lay-up) i s atepte creterea navlurilor. Pentru aceast perioad el poate diminua chiria cu orice sum economisit de armatori n aceasta perioad din care se scade orice sum cheltuit de armatori suplimentar ca urmare a acestei operaiuni. n general se poate diminua chiria cu suma recuperat de la asiguratori pentru aceast perioad i cu cea rezultat din diminuarea cheltuielilor de ntreinere la care trebuie s adauge orice sum cheltuit de armator pentru repunerea navei n funciune. Chiria trebuie pltit n ntregime i nu se admit deduceri dect n cazul n care exist o clauza special n contract. Chiar i n cazul n care armatorului i se poate imputa o deficien a navei sau o nclcare a prevederilor contractuale, navlositorul trebuie s plteasc chiria n ntregime i s pregteasc un caz separat pentru a-i recupera paguba. n special pe o pia a navlurilor n cretere este recomandat pentru navlositori s evite orice deducere neautorizat pentru c armatorii pot folosi aceasta pentru a retrage nava. Este de altfel cunoscut c pe o pia a navlurilor ridicat, armatorul va urmri fiecare micare a navlositorului pentru a retrage nava i a obine (uneori de la acelai navlositor) o chirie mai mare.

Deoarece ultima parte a perioadei n care nava se afl n chirie nu este egal cu perioada pentru care se face n mod regulat plata chiriei i apar unele litigii cu privire la cantitile de bunker de la bord, se insereaz un contract o clauz numit Plata ultimei chirii prin care se reglementeaz modul n care se va face estimarea acestei ultime chirii. n ultima perioad se consider c navlositorul poate deduce din chirie perioada de timp n care a fost deposedat total sau parial de posibilitatea de a exploata nava. n special aici se face referire la perioadele n care armatorul a retras, incorect, nava pentru o anumit perioad de timp i la neatingerea de ctre nav a vitezei contractuale i/sau la depirea consumului de combustibil contractual. Cu privire la acest aspect se impun o serie de precizri suplimentare. n cele mai multe contracte se prevede ca nava va atinge o anumit vitez i va consuma o anumit cantitate de combustibil, n condiii de vreme bun. Att viteza ct i consumul sunt exprimate, de cele mai multe ori, prin nscrierea n faa vitezei a cuvntului aproximativ (about). n practic, prin utilizarea acestui cuvnt, se consider c se admite o toleran de 0.5 Nd. cu privire la vitez i 35% cu privire la consumul de combustibil, ns trebuie menionat c n cazul unui litigiu, instanele vor determina aceste tolerane n funcie de deplasament, asieta, pescaj, viteza nscris n contract, etc. Condiii de vreme bun sunt considerate cele n care fora vntului este mai mic sau egal cu 4 pe scara Beaufort, dei au fost situaii n care au fost acceptate i valori superioare, fora 5 sau 6, atunci cnd vntul bate din napoia traversului. Contractele de navlosire pe timp a navelor petroliere sunt mai restrictive n ceea ce privete aceste clauze, ele evitnd folosirea cuvntului aproximativ, iar condiiile de vreme bun sunt considerate fora vntului sub 8 pe scara Beaufort pentru mai puin de 12 ore n cazul contractului SHELLTIME 4 i sub 7 pe scara Beaufort pentru mai puin de 6 ore n cazul contractului INTERATANKTIME 80. Tot n aceste contracte se prevede c n cazul n care nava depete viteza garantat, chiria se va mri proporional cu timpul economisit sau se va diminua proporional cu timpul pierdut n cazul n care nava nu atinge viteza garantat. Din cele prezentate n paragraful anterior rezult necesitatea nscrierii cu acuratee n Jurnalul de bord, a forei i direciei din care bate vntul. Spre exemplu o nav angajat pe baza unui contract NYPE 93 efectueaz un voiaj de la Rotterdam la New Orleans n urmtoarele condiii: Viteza contractual = aprox 12,5 Nd Consum de combustibil greu (FO) = aprox. 27 tm Consum de combustibil uor (DO) = aprox. 2 tm Chiria = 5000 USD/zi Distana Roterdam New Orleans = 5 000 Mm Considerm c tolerana pentru vitez este de 0,5 Nd i pentru combustibil 0.3%. n consecin nava nu va subperforma dect n situaia n care pe vreme bun viteza ei a fost mai mic dect 12 Nd la un consum mediu mai mare de 27,81 tone pentru combustibil greu i 2,06 tone pentru combustibil uor. Timpul contractului de mar este de 5000/12 = 416,67 ore. Nava a parcurs aceast distan n 430,18 ore dup cum reiese din tabelul urmtor: Distana parcurs 292 287 299 237 238 242 252 Nr. de ore 24 24 24 24 24 24 24 Viteza medie 12.17 11.96 12.46 9.87 9.92 10.08 10.50 Fora vntului 2 3 3 7 7 5 5 Comb Comb Greu uor 28 2.44 28 2.2 28 2.2 27.5 2.2 27.5 2.2 27.5 2.2 28 2.2

Data 1.10.96 2.10.96 3.10.96 4.10.96 5.10.96 6.10.96 7.10.96

RPM 93.2 93.1 94.1 90.6 90.5 91.2 93.1

Obs.

8.10.96 9.10.96 10.10.96 11.10.96 12.10.96 13.10.96 14.10.96 15.10.96 16.10.96 17.10.96 18.10.96 19.10.96 Total Media

293 285 298 282 294 271 259 301 253 272 292 53 5000

23 23 23 23 23 23 24 24 24 24 24 4.2 430.2

12.74 12.39 12.96 12.26 12.78 11.78 10.79 12.54 10.54 11.33 12.17 12.32 11.62

3 2 1 4 4 5 6 4 6 5 4 4

93.8 92.7 93.4 93.1 93.6 92.4 91.8 92.7 91.3 91.7 93.1 93.4 92.8

27 27 27 27 27 26.5 27.5 28.5 28 28 28.5 5.5 502 28.0

2.2 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2 0.6 39.44 2.20

s-a dat ora nainte s-a dat ora nainte s-a dat ora nainte s-a dat ora nainte s-a dat ora nainte s-a dat ora nainte

Din aceste date, dac eliminm liniile n care fora vntului a fost peste 4 vom obine c viteza medie n condiii de vreme bun a fost de 12,44 Nd, media consumurilor a fost de 28,23 tone pentru combustibil greu i 2,11 tone pentru combustibil uor. n aceste condiii nava ar fi performat acest voiaj n 401,93 ore dac condiiile meteorologice ar fi fost favorabile, ceea ce demonstreaz c nava a performat voiajul ntr-un timp mai redus dect cel alocat, deci navlositorul nu poate ridica nici o pretenie cu privire la viteza navei. n situaia n care nava ar fi performat cu viteza contractual de 12 Nd, consumul de combustibil ar fi fost de 416,67x27,81/24 = 482,81 tone combustibil greu i 416,67x2,06/24 = 35,76 tone combustibil uor. n situaia n care condiiile meteorologice ar fi fost favorabile nava ar fi consumat 401,93x28,23/24 = 472,77 tone de combustibil greu i 401,93x2,11/24 = 35,33 tone combustibil uor, deci nici din punct de vedere al consumului navlositorul nu poate avea pretenii. Distana parcurs 292 287 299 293 285 298 282 294 301 292 53 1976 Nr. de ore 24 24 24 23 23 23 23 23 24 24 4.18 239.18 Viteza medie 12.17 11.96 12.46 12.74 12.39 12.96 12.26 12.78 12.54 12.17 12.32 12.44 Fora vntului 2 3 3 3 2 1 4 4 4 4 4 Comb Greu 28 28 28 27 27 27 27 27 28.5 28.5 5.5 281.5 28.23 Comb uor 2.44 2.2 2.2 2.2 2.0 2.0 2.0 2.0 2.2 2.2 0.6 21.04 2.11

Data 1.10.96 2.10.96 3.10.96 8.10.96 9.10.96 10.10.96 11.10.96 12.10.96 15.10.96 18.10.96 19.10.96 Total Media

RPM 93.2 93.1 94.1 93.8 92.7 93.4 93.1 93.6 92.7 93.1 93.4 93.4

Obs.

s-a dat ora nainte s-a dat ora nainte s-a dat ora nainte s-a dat ora nainte s-a dat ora nainte

Presupunnd ca viteza medie n condiii meteorologice favorabile ar fi fost de 11,85 aceasta ar fi demonstrat c nava nu poate atinge viteza nscris n contract nici pe vreme bun. n acest caz se consider c dac nava nu poate atinge viteza nscris n contract pe vreme bun ea nu o va putea atinge nici pe vreme rea i consecina se consider c viteza pe ntreaga durat a cltoriei este cea determinat pe vreme bun i pe baza ei se va calcula suma pe care navlositorul o poate deduce din chirie. Uneori se nscriu n contracte dou sau mai multe viteze i consumuri corespunztoare acestor viteze. Pentru a ilustra modul n care se efectueaz calculele de evaluare a performanei navei prezentm urmtorul exemplu. n contractul de navlosire sunt prevzute urmtoarele viteze i consumuri: la aprox 13 Nd un consum de aprox 48 tone IFO + 2 tone MDO la aprox 12 Nd un consum de aprox 38 tone IFO + 2 tone MDO Nava a performat voiajul cu o medie de 11,44 Nd la un consum de 43,3 tone IFO i 1,2 MDO. Presupunnd c nava a strbtut 5597 de mile, chiria a fost de USD 288 pe or i preul combustibilului a fost de 182/250 USD pe ton pentru IFO/MDO. Vom vedea n continuare cum armatorii i navlositorii evalueaz n mod diferit performana voiajului. Calculele navlositorilor Acetia aleg ca referin consumul de 38 tone i viteza de 12 Nd i efectueaz urmtoarele calcule: Durata voiajului conform C/P = 5597/11,5 = 486,7 ore Durata efectiv a voiajului n condiii meteorologice bune = 5597/11,44 = 489,2 ore off-hire = 2,5 ore Consumul de combustibil greu conform C/P = 486,7 x 38 x 1,03 : 24 = 793,8 tone Consumul efectiv de combustibil greu n condiii meteorologice favorabile 489,2 x 43,3 : 24 = 882,6 tone consumul suplimentar combustibil greu = 88,9 tone Consumul de combustibil uor conform C/P = 486,7 x 2 : 24= 40,6 tone Consumul efectiv de combustibil uor n condiii meteorologice favorabile 489,2 x 1,2 : 24 = 24,5 tone combustibilul uor economisit = 16,1 tone Deci navlositorii sunt ndreptii s deduc urmtoarele sume: a) b) c) d) 2,5 x USD 288 Comision 3,75 % 88,9 x USD 182 16,1 x USD 250 Total = USD = USD = USD = USD = USD 720 (27) 16 180 (4 025) 12 848

Calculele armatorilor

Armatorii corecteaz plecnd de la consumul de combustibil de 38 de tone i calculeaz care ar fi fost viteza navei la un consum de 38 de tone n aceleai condiii cu cele pe care le-a ntlnit nava. Viteza navei ar fi fost n aceste condiii: (11,443 x 38 : 43,3)1/3 = 10,95 Nd. Durata voiajului conform C/P = 5597/11,5 = 486,7 ore Durata efectiv a voiajului la aceast vitez = 5597/10.95 = 511,1 ore off-hire = 24,4 ore Consumul de combustibil greu conform C/P = 486.7 x 38 x 1.03 : 24 = 793,8 tone Consumul efectiv de combustibil greu la aceast vitez = 511,1 x 38 x 1,03 : 24 = 833,5 tone consumul suplimentar combustibil greu = 39,8 tone Consumul de combustibil uor conform C/P = 486,7 x 2 : 24= 40,6 tone Consumul efectiv de combustibil la aceast vitez = 511,1 x 1,2 : 24 = 25,5 tone combustibilul uor economisit = 15,1 tone Deci armatorii sunt ndreptii s deduc urmtoarele sume: a) b) c) d) 24.4 x USD 288 Comision 3.75 % 39.8 x USD 182 15.1 x USD 250 Total = USD = USD = USD = USD = USD 7 027 (261) 7 244 (3,775) 10 235

Ceea ce reprezint o economie pentru armator de 2 613 USD. Se observ c nu s-a luat n calcul marja de 3% pentru consumul de combustibil uor deoarece nava a supraperformat din acest punct de vedere. De multe ori navlositorii apeleaz la serviciile meteorologice specializate care monitorizeaz nava n toat perioada voiajului i calculeaz viteza medie a navei i influena curentului i vntului asupra vitezei. n general instanele nu iau n considerare aceste rapoarte deoarece ele aplic o corecie medie pe toat perioada voiajului i nu doar pentru perioada n care vremea a fost rea, aa cum prevede contractul. Ins n cazul n care n Jurnalul de Bord nu exist date concludente sau pe datele existente nu se poate pune baz se pot lua n considerare aceste rapoarte ale serviciilor meteorologice. Perioadele de off-hire Aa cum s-a menionat anterior, regula principal este aceea c navlositorul trebuie s plteasc chiria din momentul n care nava este livrat pn cnd nava este relivrat. Riscul ntrzierii navei din cauza vremii rele, grevelor piloilor sau stivatorilor sau lipsa unei dane de ncrcare/descrcare sunt n sarcina navlositorului. n anumite circumstane, agreate n contract i atribuibile echipajului sau deficienelor navei navlositorul are dreptul la anumite compensaii n conformitate cu o clauz special numit Off-hire Clause. Navlositorii au dreptul s deduc din chirie, dac nava ntrzie din motive ce se gsesc printre cele trecute n acea clauz.

Compensaia este la nivelul chiriei de Time Charter i navlositorul nu trebuie s demonstreze c a avut o asemenea pierdere; chiar i n cazul n care navlositorul poate proba c a avut o pierdere mai mare el nu este ndreptit s deduc o sum mai mare dect chiria. Pentru a afla dac o nav este off-hire sau nu, navlositorul trebuie s urmeze urmtorii pai: este motivul ntrzierii navei n lista coninut de clauza de off-hire? exist n contract vreo regul privitoare da limitarea perioadei de Off-hire i dac este aceast regul aplicabil n situaia dat ? off-hire-ul se manifest pentru navlositor ca o pierdere de timp off-hire-ul se manifest ca o pierdere financiar pentru navlositor se poate face deducerea din chirie sau nu?

STATEMENT OF FACTS For loading 7543 metric tons of bagged ammonium nitrate

M/V "ENCOURAGEMENT" ARRIVED CONSTANTZA ROAD NOTICE OF READINESS TENDERED PILOT ON BOARD BERTHED AT BERTH NO.43 CUSTOM CLEARED

11-Nov-98 11-Nov-98 12-Nov-98 12-Nov-98 12-Nov-98

02:00 HRS 02:00 HRS 07:00 HRS 10:30 HRS 11:15 HRS

COMMENCED LOADING COMPLETED LOADING

12-Nov-98 21-Nov-98

13:00 HRS 23:00 HRS

DATE WED 11-Nov-98 THU 12-Nov-98

FRI

13-Nov-98

SAT

14-Nov-98

SUN 15-Nov-98 MON 16-Nov-98 TUE 17-Nov-98

FROM 02:00 17:00 00:00 07:00 10:30 11:15 13:00 21:00 00:00 04:00 07:00 17:00 00:00 14:00 00:00 00:00 08:00 18:00 00:00 16:00 19:00 00:00 17:00 22:00 00:00 07:00 00:00 15:00

TILL 17:00 24:00 07:00 10:30 11:15 13:00 21:00 24:00 04:00 07:00 17:00 24:00 14:00 24:00 24:00 08:00 18:00 24:00 16:00 19:00 24:00 17:00 22:00 24:00 07:00 24:00 15:00 24:00 15:00 21:00

WED 18-Nov-98

THU FRI

19-Nov-98 20-Nov-98

SAT

21-Nov-98

00:00 15:00

OPERATIONS WAITING FOR BERTH. RAINING TIME WAITING FOR BERTH WAITING FOR BERTH. RAINING TIME SHIFTING FOR LOADING BERTH WAITING FOR CUSTOM CLEARANCE WAITING FOR CARGO CONTINUED LOADING H1+H2+H4 CONTINUED LOADING H1+H2+H3 WAITING FOR CARGO WAITING FOR CARGO. RAINING TIME CONTINUED LOADING H2+H4 CONTINUED LOADING H1+H2+H3+H4 CONTINUED LOADING H2+H4 CONTINUED LOADING H1+H2+H3 CONTINUED LOADING H2+H4 CONTINUED LOADING H1+H3+H4 CONTINUED LOADING H1+H2+H3 WAITING FOR CARGO WAITING FOR CARGO. RAINING TIME CONTINUED LOADING. CRANE BRAKEDOWN HO NO.4 CONTINUED LOADING H1+H3+H4 CONTINUED LOADING H1+H3. CRANE BREAKDOWN H2+H4 WAITING FOR CARGO. RAINING TIME WAITING FOR CARGO WAITING FOR CARGO CONTINUED LOADING H1+H2+H3+H4 CONTINUED LOADING H1+H2+H3. COMPLETED LOAD H4 CONTINUED LOADING H1+H2+H3. COMPLETED LOAD H2 WAITING FOR CARGO. RAINING TIME COMPLETED LOAD H1+H3

Se cere s se ntocmeasc time sheet-ul n urmtoarele situaii: 1. Rata de ncrcare este 2000 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY OF
24 CONSECUTIVE HOURS SSHEX EIU. FRI 5PM/MON 8AM NTC EIU Rata de ncrcare este 1500 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS SSHEX EIU. FRI 5PM/MON 8AM NTC EIU 3. Rata de ncrcare este 2000 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS SSHEX UU. FRI 5PM/MON 8AM NTC UU IUHTUTC
2.

4.

Rata de ncrcare este 500 METRIC TONS PER WORKABLE HATCH PER

WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS 5. Rata de ncrcare este 1500 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS SHEX UU. SAT NON/MON 08:00 NTC UU ATUTC 6. Rata de ncrcare este 1000 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS SSHINC

n cazul n care va rezulta despatch, s se calculeze acesta n urmtoarele variante:

DEMURRAGE HALF DESPATCH ALL TIME SAVED DEMURRAGE HALF DESPATCH WORKING TIME SAVED

CONTRACTUL DE BAREBOAT (Charter by Demise, Demise Charter) Acesta este contractul prin care o nav este trecut pentru o perioad de timp n posesia navlositorului n schimbul unei sume de bani numit chirie. Ca regul general, nava se pred nearmat, fr comandant i echipaj, fr combustibil, materiale de ntreinere i provizii, ns prile pot dispune i altfel. Navlositorul, care devine astfel un armator-navlositor (disponent owner) are att gestiunea nautic ct i gestiunea comercial a navei. Comandantul este prepusul navlositorului i mpreun cu echipajul stea la ordinul navlositorului n ce privete exploatarea navei. Contractul de bareboat este unul dintre cele mai vechi contracte de navlosire; n el i are izvorul i contractul de navlosire pe timp. Principala diferen dintre contractul de navlosire pe timp i contractul de bareboat este aceea c n contractul de navlosire pe timp armatorul nchiriaz i serviciile echipajului i nu numai nava aa cum se ntmpl n cazul contractului de bareboat. n perioada actual, contratele de bareboat sunt foarte puin utilizate deoarece armatorii nu sunt foarte ncntai de a ceda gestiunea nautic a navei i de a pierde astfel

controlul asupra modului n care ea este gestionat. Pentru a mai atenua acest dezavantaj, armatorul ncearc s numeasc echipajul i n special comandantul navei. n ultimii ani contractele de bareboat au devenit mai utilizate pe piaa produselor petroliere i sunt folosite pentru achiziionarea de nave noi sau de pe piaa second hand. Armatorul poate fi o corporaie financiar sau o banc, care sunt armatori doar cu numele, deoarece ei prefer s nu fie implicai n exploatarea navei. Ei dein proprietatea asupra navei doar din motive de securitate, n acelai mod n care o companie financiar deine proprietatea asupra uni cldiri sau unui autoturism pn cnd acesta este pltit n totalitate. Avantajul acestor contracte este acela c d dreptul persoanelor care nu au nici un fel de experien n domeniul maritim, s investeasc n construcia de nave i s obin profit fr a fi implicate n exploatarea zilnic a navei i n acelai timp d ocazia persoanelor competente s-i utilizeze cunotinele i s obin profit fr a fi nevoii s investeasc sume importante n construcia de nave. Contratele standard utilizate sunt BARECON A i BARECON B. Diferena dintre acestea este c BARECON B este utilizat pentru achiziionarea de nave noi, finanate prin gajare. Alte contracte, utilizate pe piaa produselor lichide sunt SHELL DEMISE i SHELL DEMISE (New Building Vessels). Preambulul contractului de bareboat cuprinde: descrierea navei, perioada de timp pe care se desfoar contractul i mrfurile excluse de la transport. n contractul de bareboat, descrierea navei este mai detaliat dect n cazul contractului de navlosire pe timp (motivul principal este uurina procurrii pieselor de schimb). Livrarea i relivrarea navei Clauzele de livrare i relivrare sunt similare cu cele utilizate n contractul de navlosire pe timp, cu deosebirea c n momentul n care nava a fost livrat, armatorul i-a ndeplinit toate obligaiile contractuale, cu toate c, n conformitate cu BARECON A, el rmne responsabil cu privire la toate reparaiile generate de anumite vicii ascunse, cu condiia ca acestea s se manifeste ntr-o perioad de 18 luni de la data livrrii. n general, nava se livreaz aa cum este, acolo unde este (as is, where is). Cu ocazia livrrii i relivrrii navei, se efectueaz inspecii mai detaliate dect la livrarea navei n time charter. Nava trebuie relivrat n aceleai condiii n care a fost livrat, ns se accept o uzur normal (fear war and tear) i de aceea, fiecare parte i nomineaz cte un surveyor pentru a efectua aceast inspecie, care pe lng inspecia corpului i motoarelor, face un inventar complet al tuturor echipamentelor, pieselor de schimb i materialelor de la bord n momentul livrrii. n contractul de bareboat navlositorul pltete toate reparaiile accidentale, anuale sau capitale, salariile echipajului, asigurrile H&M i P&I. De asemenea el pltete toate cheltuielile legate de exploatarea comercial a navei (combustibil, taxe de canal, etc.). Asigurarea navei Un element foarte important n negocierea unui contract de bareboat este estimarea valorii navei i nscrierea n contract a valorii la care navlositorul trebuie s asigure nava. Dup ce s-a agreat aceast valoare, navlositorul va trebui s asigure nava n mod corespunztor pentru a proteja att interesele armatorului ct i pe ale sale. Armatorul trebuie s solicite de la navlositor copii dup poliele de asigurare, pentru a evita eventualele situaii neplcute. n mod normal, navlositorul este beneficiarul tuturor sumelor recuperate de la asigurtor, cu excepia situaiei n care nava se pierde sau este considerat pierdere total, caz n care armatorul este cel care recupereaz de la societatea de asigurare suma asigurat i o mparte ntre el i navlositor, n funcie de interesele fiecruia. Toate sumele rezultate din salvare i remorcare revin navlositorului.

Exploatarea navei Conform contractului BARECON A, navlositorul trebuie s menin i s exploateze nava ca i cnd aceasta ar fi a lui. Navlositorului i se cere ca pe toat durata contractului s menin nava n bun stare de navigabilitate, s efectueze la timp reparaiile i n special andocarea, armatorul avnd libertatea de a inspecta periodic starea navei. n cazul n care navlositorul nu efectueaz operaiunea de andocare la termenele cerute de societatea de clasificare, armatorul este ndreptit s solicite andocarea navei pe cheltuial proprie i dac se dovedete c aceast andocare era necesar, atunci navlositorul este responsabil pentru plata tuturor cheltuielilor generate de aceast andocare. n cazul n care cerinele societii de clasificare sau legislaiei internaionale impun ca nava s fie dotat cu echipamente sau s efectueze modificri structurale a cror valoare depete 5% din valoarea asigurat, navlositorul are dreptul s solicite modificarea chiriei i aceasta este determinat de ctre Curile de Arbitraj. Navlositorul nu are dreptul s fac modificri structurale ale navei, dect cu acordul prealabil al armatorului i al societii de clasificare. Chiria Prile au libertate deplin de a negocia chiria i intervalele la care aceasta se pltete. n general, aceasta se pltete lunar i armatorii au dreptul la o dobnd de 10% pe an pentru eventualele ntrzieri n plata chiriei. Armatorul are, n mod normal, drept de gaj asupra eventualelor navluri ctigate de navlositor, pentru neplata chiriei sau a altor sume datorate armatorului, iar navlositorul are drept de gaj asupra navei pentru sumele pltite n avans dar nectigate de armator. O alt problem este aceea c o nav care poart pavilionul unui stat este ndreptit s poarte pavilionul altui stat pe perioada ct nava se afl ntr-un contract de bareboat. Pe aceast perioad, nava este radiat din registrele primei ri i renmatriculat automat la expirarea contractului (dual registration). ASIGURAREA MARITIM Efectuarea asigurrii Cu toate c nu exist o obligaie legal pentru a asigura nava sau marfa, mrimea capitalului implicat i enormele pierderi financiare care pot urma dup un accident maritim, fac ca neasigurarea riscurilor s fie un lucru imprudent. Din cauza activitii comerciale intense din Marea Britanie i datorit unei vaste experiene n domeniul transporturilor maritime, marea majoritate a asigurrilor sunt plasate pe piaa londonez. Pe lng aceasta, piee majore au Statele Unite, Japonia, Frana i rile baltice. Cnd un armator cumpr o nav sau trebuie s-i rennoiasc prima anual de reasigurare sau cnd un proprietar de marf dorete ca bunurile sale s fie asigurate pentru voiajul urmtor, el cere brokerului s efectueze asigurarea. Brokerul pregtete un document cunoscut sub numele de slip n care se descrie obiectul asigurat, incluznd detalii privind perioada pe care se face asigurarea, localizarea, valoarea i alte elemente relevante privind riscul, dup care contacteaz un asigurator cunoscut al acelei categorii de risc i va solicita o cotaie a primei de asigurare i procentul de risc pe care acesta este dispus s-l acopere. Dac, aa cum se ntmpl de obicei, asiguratorul acoper numai un procent de risc, brokerul trebuie s finalizeze acoperirea prin prezentarea documentului altor asiguratori care i vor prezenta prima de asigurare cerut i procentul pe care-l accept. n momentul n care

brokerul a terminat plasarea ntregii cantiti de risc, el trimite o not clientului su, care este un armator sau un proprietar de marf, pentru a confirma i pentru a pregti documentaia final a tranzaciei. Prezentarea notei de ctre broker constituie oferta iar completarea ei de ctre asiguratori constituie o acceptare a acestei oferte. O unitate de asigurare poate proveni din 2 pri: companii de asigurare sau un sindicat Lloyds. O particularitate a sindicatelor de pe piaa Lloyds este modul n care acestea i in contabilitatea. Metoda de urmrire a costurilor este cunoscut sub numele de metoda celor 3 ani. Prin aceast metod, nici un an de asigurare nu-i arat profitul sau pierderile pn cnd conturile nu sunt clarificate n cel de-al treilea an. Profitul rezultat din asigurare va fi mprit ntre membrii sindicatului, cu aprobarea i consimmntul comitetului de conducere Lloyds. Asiguratorilor li se cere ca n fiecare an s-i supun conturile unui audit financiar. Scopul acestui audit este de a evalua corectitudinea balanei anuale i de a dovedi solvabilitatea asiguratorului. Dac, n opinia auditorului, asiguratorul este gsit insolvabil i nu exist suficiente fonduri pentru a-i mbunti situaia financiar, el trebuie s se retrag din activitatea de asigurare. Fiecare sindicat opereaz sub controlul profesional i autoritatea dat de Lloyds. cu toate c Lloyds nu se implic n activitatea de asigurri, acesta furnizeaz un sprijin logistic i fonduri de rezerv pentru sindicate. Marile corporaii, proprietarii de nave sau comercianii, folosesc un sistem de asigurare care reine cea mai mare parte a finanrii pierderii n interiorul companiei.

Principiile asigurrii maritime 1. Interesul asigurabil Pentru a beneficia de protecia unei polie, asiguratul trebuie s demonstreze c are un interes asigurabil. Legea siguranei maritime din Marea Britanie statueaz c o persoan are un interes asigurabil dac este interesat ntr-o expediie maritim. O persoan este interesat ntro expediie maritim atunci cnd se afl ntr-o relaie legal sau echitabil cu expediia, sau are o proprietate asigurabil la risc din care ar beneficia datorit siguranei sau sosirii nevtmate a proprietii asigurate, sau din contr, ar fi prejudiciat prin pierderea, avarierea sau reinerea acesteia, sau ar suporta rspunderi n aceste situaii. Freight Deemed Earned Discountless and Non Returnable on Signing Releasing Bills of Lading Vessel and/or Cargo Lost or Not Lost Nu este necesar s se demonstreze c exist un interes asigurabil n momentul efecturii asigurrii, dar cumprtorul trebuie s se atepte la dobndirea unui astfel de interes. Absena unei asemenea perspective va face polia nul. Asiguratul trebuie s dobndeasc interesul asigurabil i s dovedeasc c are un interes asigurabil n momentul pierderii. Mai sunt anumite polie de asigurare Police Proof of Interest (PPI). Acestea se folosesc n special atunci cnd este dificil de a dovedi un interes asigurabil. 2. Maxima bun credin Utmost Good Faith Contractul de asigurare este un contract bazat pe ncrederea participanilor i dac maxima bun credin nu este observat la una din pri, contractul poate fi anulat de ctre partea cealalt. Principiul maximei bune credine trebuie neles n relaie cu interesul asigurabil. Asiguratul nu poate declara un interes asigurabil ca poate produce efecte n asigurare, dac el tie c pierderea a fost deja produs. Similar, un asigurator nu poate accepta prima de asigurare pentru un risc maritim pe care-l cunoate ca fiind efectuat cu succes i fr pierderi. La momentul asigurrii, ambele pri trebuie s cunoasc rezultatul final al expediiei.

3. Principiul despgubirii Fiecare contract de asigurare este un contract de despgubire. Asiguratorul, contra unei prime de asigurare, este de acord s-l despgubeasc pe asigurat n eventualitatea unei avarieri sau pierderi a proprietii asigurate datorit pericolelor specificate n poli. Suma ce poate fi recuperat de ctre asigurat n urma unei pierderi sau avarieri se numete mrimea despgubirii. Principiul despgubirii este urmtorul: asiguratul nu trebuie s se afle ntr-o poziie inferioar sau superioar din punct de vedere material sau financiar, a celeia n care se afla nainte de pierderea produs. Practica modern a asigurrilor a modificat acest principiu n msura n care nlocuirea cu nou este unanim acceptat. 4. Principiul subrogrii Dup despgubirea unui asigurat printr-un contract de asigurare, asiguratorul este ndreptit s urmreasc recuperarea propriei sale pierderi n numele asiguratului, de la teri. Dac un asigurat a fost complet despgubit de un asigurator printr-un contract de asigurare i n continuare i recupereaz banii de la o a treia parte, el este obligat s transfere aceste recuperri, pn la nivelul de despgubire primit prin poli, ctre asiguratori. Asiguratorul are prioritate asupra oricrei despgubiri de la teri pn la valoarea despgubirii pe care a pltit-o asiguratului, dar el nu este ndreptit s primeasc mai mult dect a pltit asiguratului n conformitate cu polia. 5. Prudena neasiguratului n toate momentele, asiguratului i se cere s-i conduc afacerile ca i cum ar fi o persoan prudent, neasigurat. Asiguratul trebuie s protejeze interesele asiguratorului. Aceasta este o caracteristic important a asigurrii maritime i nerespectarea acestui lucru va primejdui recuperarea pierderilor. 6. Fapte anulatoare n aceast categorie pot fi ncadrate urmtoarele categorii nedeclarate: expediii nelegale, greeala i complicitatea armatorului i garanii exprese. Nedeclararea reprezint neanunarea asiguratorilor asupra unor fapte relevante, afectnd riscul, cum ar fi: ptrunderea n zone interzise sau de rzboi. Expediia nelegal n aceast categorie pot fi ncadrate: comerul ilicit de armament, traficul de stupefiante, transportul produselor interzise i pirateria. Greeala i complicitatea armatorului un armator care, n mod contient, accept o expediie nelegal, i trimite nava n voiaj fr a fi n bun stare de navigabilitate i fr reparaiile eseniale efectuate, are ofieri fr brevete corespunztoare sau nu are hrile de navigaie corectate, nu poate obine o despgubire n cazul unei pierderi. Garanii exprese acestea apar frecvent n contractele de asigurare i nclcarea lor poate conduce la anularea asigurrii (un exemplu ar putea fi, ca nava s navige n convoi despre barje).

Asigurarea la corp i main Hull & Machinery n funcie de modul de evaluare a subiectului asigurat, poliele de asigurare maritim pot fi: Polie evaluate acestea conin valoarea subiectului asigurat i reprezint limitele rspunderii armatorilor n perioada stabilit de poli. Contractul de asigurare pentru o nav este aproape ntotdeauna o poli evaluat.

Polie neevaluate n cazul acestora valoarea subiectului asigurat i limitele rspunderii asiguratorilor vor fi determinate la o dat ulterioar.

n cazul navelor vechi, pe care armatorul nu mai intenioneaz s le nlocuiasc, cu toate c le exploateaz n condiii bune, valoarea lor este foarte mic i de aceea armatorul are 3 variante: autoasigurarea navei i asum singur riscurile; asigurarea pe baza valorii de fier vechi; asigurarea pa baza valorii curente de pia a navei. Cu toate c nu exist o valoare minim la care o nav trebuie asigurat pe perioada exploatrii, nava poate fi responsabil pentru coliziuni, avarie comun sau plata unei prime de salvare. Nava poate s-i limiteze rspunderea fa de teri la o sum minim pe care legea i-o permite i de aceea, dac valoarea asigurat este mai mic dect valoarea acestei limitri, armatorii vor fi ei nii asiguratori pentru rspunderea fa de teri, i de aceea, n momentul n care i efectueaz asigurarea, armatorul trebuie s aleag valoarea cea mai mare dintre valoarea navei i valoarea fondului de limitare. De asemenea trebuie inut cont de faptul c asiguratorii CASCO pltesc numai 75% din pagubele produse printr-o coliziune, restul de 25% fiind pltit de ctre cluburile P&I. Aceste cluburi vor solicita o copie dup poliele de asigurare ale navei, i dac aceasta nu este cel puin egal cu suma la care armatorul i poate limita rspunderea, vor solicita o asigurare pentru rspunderea suplimentar de coliziune Excess Collision Liability.

Evaluarea primei de asigurare Evaluarea primei de asigurare poate fi mprit n 2 elemente distincte: elemente de pierdere total (total loss) i avaria particular sau elemente de avarie particular (particular average). Cele 2 elemente combinate i exprimate ca procent din valoarea asigurat, dau prima anual pltibil asiguratorilor. Total Loss 0,5% Particular Average 0,75% Prima de asigurare 1,25% Factorii care afecteaz nivelul primei de asigurare sunt n numr de 4: valoarea asigurat; restrngerea domeniului de acoperire se agreeaz doar pentru Total Loss, iar restul riscurilor le suport armatorul singur; nivelul franizei cu ct franiza este mai mare, cu att prima de asigurare va fi mai mic; dosarul primelor i preteniilor astfel, dac acel armator a avut foarte multe pretenii de la societatea de asigurare n anii anteriori, nivelul primei de asigurare va fi foarte ridicat.

Asigurarea navei i evaluarea final a primei de asigurare este n principal o problem de negociere i variaz de la proprietar la proprietar.

Rspunderea pentru coliziune

Asiguratorii l despgubesc pe asigurat pentru din orice sum pltit de ctre acesta unor persoane, datorit faptului c asiguratul a devenit rspunztor legal pentru pagubele provocate. Aceast clauz poart denumirea de RUNNING DOWN CLAUSE (RDC). Un exemplu ar fi urmtorul: nava C i nava D au intrat n coliziune, acest lucru provocnd pierderi ale mrfurilor transportate de ctre navele C i D, n valoare de 0,5 i respectiv 0,25 milioane $. Navei C i revine responsabilitatea n proporie de 60% iar navei D n proporie de 40%. Deoarece ambele nave sunt asigurate pentru marf, proprietarul mrfii de pe nava C i recapt n totalitate de la asiguratori dauna de 0,5 mil.$. Acetia, la rndul lor, prin dreptul de subrogare, recupereaz de la nava D 40% din responsabilitatea ei pentru coliziune. Deci vor recupera 0,2 mil.$. Presupunnd c nava C are pagube de 280 000 $ i nava D de 150 000 $, asiguratorii navei C vor plti navei D 40% din pagube. Nava A are pagube 200 000 $, responsabilitate 70% Nava B are pagube 300 000 $, responsabilitate 30% 3 3 ( 200 000 30% 200 000 ) = 140 000 P&I achit 140 000 4 4 3 3 Nava B va primi ( 300 000 70% 300 000 ) = 90 000 P&I achit 90 000 4 4 Nava A va primi Pentru perioadele n care nava nu se afl n exploatare i nu exist riscuri mari cu privire la sigurana navei, armatorul poate notifica societatea de asigurare i-i poate recupera o parte din primele de asigurare pltite. n general, aceast perioade trebuie s fie mai mare de 30 de zile (Lay Up Return).

Asigurarea mrfurilor Asigurarea mrfurilor are scopul de a asigura despgubirea proprietarului mrfii n momentul pierderii sau avarierii bunurilor rezultate dintr-un pericol pe mare sau n tranzit, de la depozitele portuare la nav. Pentru asigurarea mrfii s-au conceput 3 seturi de clauze care s acopere diferitele tipuri de marf transportat pe mare i s in cont de particularitile lor. Cele 3 seturi de clauze fundamentale existente sunt: A, B i C. Diferena dintre ele este dat de riscurile pe care acestea le acoper. Clauzele de tip A acoper toate riscurile de pierdere sau avariere a obiectului asigurat cu urmtoarele excepii: pierderea, avarierea sau cheltuieli datorate neglijenei voite a asiguratului; pierderi obinuite datorate scurgerilor; pierderi obinuite de greutate sau volum; ruperi sau uzuri obinuite ale obiectului asigurat; pierderi, avarieri sau cheltuieli cauzate de insuficiene sau nepotrivirea ambalajului pentru subiectul asigurat; pierderi, avarieri sau cheltuieli cauzate de vicii proprii sau de natura subiectului asigurat; pierderi, avarieri sau cheltuieli cauzate de ntrzieri; distrugerea deliberat a subiectului; reaua stare de navigabilitate a navei; starea necorespunztoare a navei, vehiculului sau containerului pentru transportul subiectului asigurat;

cheltuieli, avarii sau pagube rezultate din rzboaie, revoluii, rebeliuni, insurecii sau conflicte civile. Clauzele de tip B pe lng excepiile menionate anterior, acestea mai acoper: pierderea sau avarierea obiectului asigurat, atribuit focului sau exploziei, eurii, punerii pe uscat, scufundrii sau rsturnrii navei sau ambarcaiunii; rsturnrii sau deraierii vehiculului terestru; descrcarea mrfii ntr-un port de refugiu; cutremur, erupie vulcanic sau trsnet; pierderea sau avarierea obiectului asigurat cauzat de sacrificiu prin avarie comun, aruncarea peste bord, intrarea apei de mare, lac sau ru n nav, magazie, vehicul, etc.; pierderea total a oricrui pachet czut peste bord n timpul ncrcrii/descrcrii navei. Clauzele de tip C acoper aceleai riscuri ca i cele de tip B, cu excepia urmtoarelor pierderea sau avarierea obiectului asigurat atribuit unui cutremur, erupie vulcanic sau trsnet; pierderea sau avarierea mrfii cauzat de intrarea apei de mare, lac, ru n nav, vehicul, container, etc.; pierderea total a oricrui pachet czut n timpul operaiunilor de ncrcare/descrcare.

Tipuri de polie. Evaluarea Cele mai obinuite tipuri de polie sunt: Cele n care declararea mrfii se face n avans. Aceasta este utilizat de comercianii care expediaz mrfuri pe mare n mod ocazional sau neregulat. Ei pot avea o singur ncrcare sau pot livra periodic, la o diferen destul de mare n timp, anumite loturi regulate. n aceste cazuri, portul de ncrcare, portul de descrcare, valoarea i cantitatea fiecrui transport sunt cunoscute dinainte i companiile de asigurri i coteaz cu o prim de asigurare i emit polia de asigurare; 2. Cele n care declaraiile sunt fcute ulterior. Aceast metod este utilizat n general de acei comerciani care expediaz sau primesc mrfuri n mod constant. Printr-o astfel de asigurare, asiguratorii accept s asigure toate mrfurile asiguratului, care pltete primele corespunztoare. Aceasta se face respectnd termenii din poli i convenind lunar, trimestrial sau anual, ca asiguratul s declare toate mrfurile care au fost transportate pe riscul su, indiferent c marfa a ajuns sau nu n siguran la destinaie.
1.

Despgubirea Despgubirea acordat pentru compensarea pagubelor materiale cauzate de un risc cuprins n asigurare, nsumeaz att prejudiciul direct cauzat prin distrugerea sau avarierea bunurilor ct i cheltuielile judicios fcute pentru salvarea bunurilor, pstrarea resturilor rmase dup eveniment, precum i cheltuielile fcute n vederea recondiionrii. Mrimea daunei se determin astfel: se adun valoarea bunurilor distruse n ntregime, volumul cheltuielilor generate de recondiionarea bunurilor parial avariate i volumul cheltuielilor pentru salvarea bunurilor i pstrarea celor rmase. Se scad: valoarea recuperrilor ce pot fi obinute prin valorificare i franiz. Over Age Premium (la navele vechi).

Asigurarea P&I n procesul de exploatare a navelor maritime i fluviale, acestea pot suferi anumite pagube pentru acoperirea crora armatorii apeleaz la asigurarea CASCO. La rndul lor, aceste nave pot provoca pagube altora, ceea ce angajeaz rspunderea armatorilor care trebuie s despgubeasc pe cei pgubii sau vtmai, ori s suporte anumite amenzi sau penaliti. Aceste riscuri formeaz obiectul unei asigurri maritime distincte, care se realizeaz prin intermediul Cluburilor de Protecie i Compensare. Riscurile legate de rspunderea armatorului fac parte din protecie, iar cele rezultate din exploatarea navei fac parte din compensare. Primele cluburi de asigurare P&I au fost nfiinate n Marea Britanie, n a 2-a jumtate a anilor 1850. nceputurile acestor cluburi trebuie cutate n cluburile de asigurare reciproc care au fost nfiinate la nceputul anilor 1800, pentru a sparge monopolul asigurrilor CASCO ce exista pe piaa londonez n acel moment. Este n general acceptat c aceste cluburi P&I au aprut deoarece conductorii vechilor cluburi reciproce i-au dat seama c existau nc destule riscuri n operarea navelor, printre care se pot aminti: RDC, moartea sau rnirea membrilor de echipaj, riscuri pentru care nu exista la acel moment o asigurare la un pre rezonabil. Aceste cluburi P&I operau tot pe baz de reciprocitate; membrii cluburilor erau armatori care puneau n comun anumite prime i acceptau s mpart responsabilitile fiecrui membru pe baz de non-profit. Cel mai cunoscut club P&I este UK BERMUDA (i cel mai mare de altfel). Protecia oferit de ctre cluburile P&I se deosebete de cea realizat prin intermediul societii de asigurare prin urmtoarele elemente: a) protecia oferit de un asemenea club este mutual, adic membrii clubului sunt n acelai timp asiguratori i asigurai. Fiecare armator devenit membru al unui club P&I, contribuie la acoperirea daunelor suferite de ali membri i la rndul su beneficiaz de contribuiile celorlali membri la acoperirea propriilor daune. Un armator care ncheie un contract cu o societate de asigurare, devine asigurat iar relaiile dintre el i societate sunt cele existente ntre asigurat i asigurator; b) nivelul primelor de asigurare datorate de asigurai societii de asigurare, se stabilete de regul pe piaa asigurrilor, i odat nscris n contract el nu mai poate fi modificat, chiar dac pe parcurs s-a dovedit a fi neacoperitor pentru societatea de asigurare. n cazul cluburilor P&I, contribuia iniial a membrilor asociai este supus revizuirii la finele anului i dac s-a dovedit subdimensionat, membrii clubului achit o prim suplimentar; c) n prima brut pltit de asigurat societii de asigurare, se include i profitul asiguratorului, ceea ce nu se ntmpl n cazul cluburilor P&I. Acestea din urm folosesc profiturile realizate din prime, plasamente sau alte reasigurri acceptate pentru acoperirea cheltuielilor clubului; d) protecia oferit de societatea de asigurare este limitat ca valoare, n timp ce protecia oferit de cluburile P&I este, de regul, nelimitat; e) o trstur specific a asigurrii P&I este aceea c, spre deosebire de alte forme de asigurare, momentul de rennoire al poliei este totdeauna acelai: 20 februarie, 12 GMT. Principalul motiv al acestei organizri este acela c aceste cluburi au stabilit o form de asigurare reciproc interioar. n regulamentul clubului este descris, n mod foarte concis, modalitatea de nscriere i executare a contractului de asigurare. Astfel sunt prezentate: condiiile privind nscrierea navelor i dobndirea calitii de membru, condiiile i termenul de valabilitate al asigurrii,

modalitatea stabilirii cotizaiilor, enumerarea riscurilor asigurate i definiiile acestora, acordarea despgubirilor i modul de soluionare al executrii litigiilor. CONDITION SURVEY CERTIFICATE OF ENTRY

Modul de stabilire a primelor de asigurare Obiectivul fiecrui club este acela de a furniza fiecrui membru al su, acoperirea pe care acesta o dorete i un serviciu competent, consultativ pentru a furniza informaii i a reduce daunele la un pre rezonabil. Problema principal a unui astfel de club este aceea de a fixa ct mai corect contribuiile datorate, deoarece nu poate exista o prim fix. Fiecare membru pltete pentru daunele lui proprii i suport partea sa din daunele excepionale i ale fiecrui alt membru. n consecin, fiecare membru va plti aa numitele ADVANCE CALLS (cotizaii n avans) i SUPLIMENTARY CALLS (cotizaii suplimentare). Cotizaia n avans se pltete la nceputul anului. Conducerea estimeaz suma care este necesar a fi obinut de la membrii clubului peste venitul din investiii. Ca metod de calcul se folosete sistemul arderii costurilor prin care se stabilete la ct se vor ridica daunele pe care clubul le are de pltit n fiecare an, pe perioada ultimilor 5 ani. Adugnd la acestea totalul daunelor estimate, cheltuielile de reasigurare, un procent pentru inflaie, cheltuielile generale ale clubului, se obin cheltuielile ce trebuiesc acoperite de ctre armator. Prin mprirea acestei sume la TRB al navelor nscrise, se obine costul mediu pe fiecare ton i este luat n calcul pentru a stabili cotizaia n avans pe anul urmtor. Deoarece este imposibil s prognozezi cu acuratee suma pe care clubul o va avea de pltit, se consider n general, c aceste Advance Calls reprezint 80% din suma determinat anterior. Cotizaia suplimentar dei n calcule se ine cont i de daunele n suspensie, este totui imposibil s se estimeze cu exactitate mrimea acestora. n astfel de situaii, n cazul n care cotizaia n avans nu este suficient, se calculeaz i cotizaia suplimentar. Practica a dovedit c n anul de gestiune, anul de asigurare, pentru daunele produse n acel an se pltete numai 10% din totalul daunelor, pn la sfritul celui de-al doilea an 36%, pn la sfritul celui de-al treilea an 55%, pn la sfritul celui de-al patrulea an 68% iar pn la sfritul celui de-al cincilea an 77%. Din aceasta se poate constata c estimrile cotizaiilor n avans nu pot fi egale cu cuantumul final al daunelor. Dei la baza activitii cluburilor P&I st principiul mutualitii absolute, unele cluburi accept n mod excepional acoperirea pe baz de prim fix. ncepnd din acest an, aceasta este tendina. RELEASE CALL reprezint banii cerui la plecarea din club, dac armatorul nu-i retrage garaniile i nava nu este arestat.

Riscurile acoperite de ctre cluburile P&I 1) riscuri fa de marinari: rniri, mbolnviri, deces, naufragiu, despgubiri, pierderea efectelor, costurile de nlocuire a marinarilor necorespunztori, deviaia navei, costuri de repatriere i spitalizare; 2) rspunderi fa de pasageri: rniri, mbolnviri, deces, pierderea sau avarierea bagajului; 3) rspunderi pentru persoanele clandestine sau salvate pe mare; 4) deviaia i cheltuielile de repatriere n legtur cu cele de mai sus; 5) salvarea persoanelor de pe o nav n pericol;

6) rspunderi aprute n urma coliziunii: din RDC, rspunderi suplimentare de coliziune (acestea se aplic atunci cnd nava este asigurat la o valoare mai mic dect cea la care armatorul i asum rspunderea), rnire i deces, rspunderea fa de marf, avarierea proprietii fa de teri, avarierea altor nave fr a intra n contact cu ele, mutarea epavei; 7) rspunderi pentru avarierea proprietii: obiectele fixe i plutitoare (balize), poluare, nlturarea epavei; 8) rspunderi pentru avarierea altor nave fr contact; 9) rspunderi datorate polurii: costuri de curare, amenzi; 10) rspunderi pentru nlturarea epavei: a navelor intrate n port i a navelor neintrate n port; 11) rspunderi fa de marf: pierderi, lipsuri i avarieri constatate la descrcarea mrfurilor de pe nav, contaminarea mrfii, descrcarea i restivuirea mrfii avariate datorit unei coliziuni; 12) avaria comun; 13) cheltuieli pentru carantin; 14) franizele avariei particulare rmase n sarcina armatorului; 15) amenzi datorate condiiilor de munc nesigure, contrabandei echipajului, infraciuni la legile vamale sau ale emigraiei, poluare sau alte greeli; 16) costuri legale solicitate datorit unor responsabiliti mpotriva crora un membru este asigurat. Corespondenii cluburilor Stabilirea mprejurrilor i cauzelor ntmplrilor ce cad n sarcina armatorilor, se face prin reprezentanii locali ai cluburilor ajutai uneori de ctre experi.

Avaria comun Avaria comun este un concept vechi ce dateaz de 2000 de ani, avndu-i esena n legea rhodian sau Codul lui Justinian. Scopul avariei comune este: 1. s egalizeze pierderile provocate cu intenia de a le face rezonabile fa de interesele implicate; 2. s-i dea comandantului navei libertatea de aciune n ncercarea de a salva nava i marfa aflate n primejdie, prin nchirierea de remorchere sau aruncarea unei pri din marf n mare, fr a-i pune probleme n legtur cu cine va plti. Avaria comun implic un sistem n care toate persoanele avnd un interes financiar ntr-o expediie maritim pltesc o despgubire persoanei care a suferit o pierdere intenionat sau a fcut cheltuieli pentru a salva voiajul. Avaria comun este reglementat de regulile YorkAntwerp 1974 modificate n 1990 i 1994. Cu toate c avaria comun a fost acceptat de mult timp este nc necesar a fi introdus n contract o clauz care s specifice respectarea acestor reguli YorkAntwerp. De asemenea trebuie menionat locul unde avaria comun va fi rezolvat. Regulile YorkAntwerp stabilesc un sistem care:

 dicteaz circumstanele i condiiile exacte n care se poate spune c avem de-a face cu o avarie comun; statueaz ce pierderi i cheltuieli pot fi rambursate n condiiile avariei comune; explic modul n care sunt calculate contribuiile i cum sunt pltite acestea de ctre prile implicate n avaria comun. Regulile YorkAntwerp cuprind 3 pri: 1. regula de interpretare 2. regulile literale, de la a pn la g ce au caracter de principii 3. regulile numerice, de la I pn la XXII, ce se refer la cazurile practice de avarie comun 1. Regula de interpretare a fost introdus n 1950 pentru a nltura unele dubii ce au aprut la nceput cu privire la aplicarea acestor reguli. Regula de interpretare prevede c n situaiile n care prile au convenit prin contract de navlosire sau conosament ca avaria comun s fie reglementat conform regulilor York Antwerp, nu pot invoca dispoziii de ordin legislativ sau uzuri comerciale atunci cnd avaria nu este prevzut ntr-un din regulile numerice. n acest caz, cauza se va soluiona conform principiilor generale cuprinse n regulile a la g. 2. Regulile literale au urmtorul coninut: Regula a definete avaria comun. Se consider un act de avarie comun atunci i numai atunci cnd se face n mod intenionat i rezonabil un sacrificiu sau o cheltuial neobinuit, n scopul siguranei comune, n vederea ocrotirii de pericole a proprietii implicate ntr-o expediie maritim comun. Regula b stabilete principiul contribuiei n avaria comun. Sacrificiile i cheltuielile n avaria comun vor fi suportate de toi participanii la expediia maritim. Regula c stabilete c n avaria comun nu pot fi admise dect daunele, pierderile i cheltuielile rezultate direct din actul de avarie comun, mai mult, se exclud din avaria comun daunele provenind din ntrzierea navei, contrastaliile, pierderea pieei, acestea fiind considerate consecine indirecte ale actului de avarie. Regula d stabilete c drepturile la contribuia de avarie comun nu vor fi afectate chiar dac evenimentul care a cauzat sacrificiile sau cheltuielile poate fi datorat greelii uneia din prile implicate n expediie. Regula e precizeaz c sarcina probei revine aceluia care cere verificarea unui drept n justiie. Regula f se refer la orice cheltuieli extraordinare fcute n locul altor cheltuieli care ar fi admise n avaria comun i acestea vor fi considerate ca avarie comun fr s se in seama de eventualele avantaje aduse altor interese, ns doar pn la concurena cheltuielii ce a fost evitat n avaria comun. Regula g instituie principiul c avaria comun se va reglementa pe baza valorilor curente n momentul i locul la care se refer voiajul. 3. Regulile numerice aceste reguli pot fi grupate n 3 categorii: A. Reguli privind avaria produs la ncrctur Sunt cuprinse n avaria comun: a) numai acele mrfuri care au fost ambarcate pe punte conform uzanelor comerciale i care pentru salvarea comun au fost aruncate n mare; b) paguba datorat aruncrii peste bord i sacrificiile pentru salvarea comun se despgubesc prin contribuie, chiar dac sunt cauzate de apa ce ptrunde n hambarele deschise;

c) pierderea sau avarierea mrfurilor n timpul descrcrii, depozitrii, rencrcrii, chiar dac acestea se datoreaz neglijenei stivatorilor; d) navlul pierdut de armator, numai dac marfa la care se refer a fost pierdut i numai dac pierderea ncrcturii este admis n avaria comun. Nu sunt admise n avaria comun avariile i pierderile pricinuite mrfurilor ncrcate fr tirea armatorului sau descrise greit, n mod voit la data ncrcrii, dar sunt pasibile de contribuie la valoarea real dac sunt salvate. B. Reguli privind pagubele pricinuite navei cu ocazia avariei comune Sunt cuprinse n avaria comun: a) toate daunele produse navei i/sau ncrcturii plin aplicarea oricror msuri de stingere a unui incendiu declarat la bord; b) pagubele pricinuite de euarea intenionat a navei; c) avaria oricrei pri de la motor a navei euate i aflate n pericol ca urmare a eforturilor de dezeuare. Avaria produs atta timp ct nava se afl n stare de plutire nu este considerat avarie comun; d) consumul de materiale i provizii arse drept combustibil pentru a asigura sigurana comun; e) costul reparaiilor provizorii ntr-un port de ncrcare, refugiu sau escal pentru avaria comun; f) sumele rezonabile ce se acord n cazul reparaiilor i nlocuirilor unor piese sau subansamble la instalaii i maini, ce intr n avaria comun. Nu este considerat un act de avarie comun tierea i aruncarea prilor avariate, deoarece acestea reprezint o avarie particular. C. Reguli privind cheltuielile ocazionate de avaria comun a) cheltuieli de salvare, cheltuieli pentru ocrotirea intereselor n expediie, n msura in care cheltuielile de salvare au fost fcute n scopul ocrotirii de pericole a proprietii implicate n expediia maritim comun; b) cheltuieli de ranfluare a navei euate; c) cheltuieli n portul de refugiu, necesare pentru sigurana comun, cum ar fi: taxe portuare, cheltuieli de manipulare a mrfii de la bord, cheltuieli de depozitare i rencrcare a mrfurilor; d) salarii ale echipajului i alte cheltuieli cu echipajul n portul de refugiu; e) reduceri de cheltuieli n cazul n care se nlocuiesc piese noi la o nav mai veche de 15 ani; f) sumele ce se recunosc pentru marfa pierdut sau avariat, datorate sacrificiului prin avaria comun; g) modul de contribuie al prilor interesate; h) dobnzile ce se acord; i) modul de depunere a sumelor necesare n numerar Condiii ale avariei comune Condiiile principale pentru un act, sacrificiu sau cheltuial care va fi calificat ca avarie comun, sunt urmtoarele: expediia s fie maritim i s implice mai muli participani; actul trebuie s fie fcut voluntar, adic intenionat; actul trebuie s rezulte dintr-o activitate a omului i nu din rezultatul ntmpltor al pericolelor obinuite i comune pe mare; actul trebuie s fie rezonabil i necesar;

 sacrificiul i cheltuielile trebuie s fie fcute n timpul pericolului i cu toate c pericolul nu trebuie s fie imediat, el trebuie s fie real; sacrificiul i cheltuielile trebuie fcute n scopul ocrotirii proprietii puse n primejdie n expediia maritim; sacrificiul sau cheltuiala trebuie s fie ncununate de succes. Salvarea maritim Conform Conveniei de la Bruxelles din 1910 pentru unificarea unor reguli ale legii privind asistena i salvarea pe mare, comandantul navei este obligat s acorde asisten oricrei persoane aflate pe mare i care este n pericol. Comandantul navei este obligat s salveze viaa dar nu are nici o obligaie cu privire la salvarea proprietii. Activitatea de salvarea a proprietii poart numele de salvare maritim iar remuneraia datorat se numete tot salvare (salvage). n convenia din 1910 sunt prevzute reglementri privind acordarea asistenei pentru salvarea i remuneraia pentru aceasta. ntre acestea se pot meniona: 1. dreptul la o remuneraie echitabil pentru orice act de asisten, cu toate c nu se datoreaz nici o plat dac serviciile acordate nu au un rezultat benefic; 2. un remorcher nu are drept de salvare cnd aceasta se refer la o nav pe care el o remorcheaz conform unui contract comercial, cu excepia cazului n care a acordat servicii excepionale fa de termenii contractuali; 3. suma remuneratoare este stabilit de pri prin nelegere, iar n cazul n care nu se ajunge la o nelegere ea este stabilit de o curte de arbitraj; 4. orice nelegere asupra asistenei sau salvrii stabilite n momentul i sub influena primejdiei poate fi anulat sau modificat de o instan la cererea celeilalte pri, dac aceasta consider c nu este echitabil.

a) b) c) d) e)

Dreptul de salvare este acceptat n urmtoarele situaii: proprietatea maritim a fost salvat, aceasta incluznd navele, aparatele lor, marfa sau rmiele unei epave; aciune s-a petrecut n ape cu maree; proprietatea era n pericol, acest pericol fiind unul real, n care orice comandant prudent ar fi considerat rezonabil acceptarea unei oferte de asisten; asistena a fost voluntar; salvarea a fost ncununat de succes.

Prima de salvare poate fi determinat de ctre o curte de arbitraj i suma real va depinde de urmtorii factori: gradul de pericol suportat de nava salvatoare; riscul i pericolul n care se afl proprietatea salvat; aciunile salvatorilor i gradul de risc la care s-au expus; efortul depus de ctre salvatori; valoarea proprietii salvate; pierderea suferit de ctre salvator. Nu este nevoie de un contract scris ntre salvator i nava salvat care solicit asisten, cu toate c n mod obinuit se folosete LLOYDS OPEN FORM (L.O.F.).

Salvarea nu poate fi refuzat cnd o nav este n pericol i salvatorii nu accept semnarea unui contract sau cnd acetia cer un pre exorbitant, deoarece remuneraia pentru salvare va fi stabilit pe baza criteriilor enumerate mai sus i aceasta va fi una echitabil. Comandantul navei fiind responsabil pentru nav i tot ce se afl pe ea, se consider c acetia trebuie autorizai de ctre armatori ca n momente de pericol absolut i cnd timpul este esenial, s angajeze salvatori. Multe nave s-au pierdut deoarece comandanii nu au fost contieni de drepturile lor de a angaja salvatori sau au pierdut timp preios ncercnd s-i conving pe armatori c pericolul n care se afl nava este iminent. L.O.F. este cea mai folosit nelegere de salvare utilizat pe plan mondial. Avantajul unui contract de salvare este acela c ambele pri pot vedea la momentul semnrii i ulterior, cnd apare o disput, prevederile contractuale i responsabilitile fiecruia. L.O.F. cuprinde urmtoarele condiii: salvatorul accept s transporte nava ntr-un port nominat i ntr-un loc sigur; proprietarii i prepuii navei salvate vor coopera deplin cu salvatorii, permindu-le folosirea echipamentelor, mainilor i ancorelor; remuneraia va fi stabilit n urma unui arbitrat n Londra; proprietarii unei nave vor accepta relivrarea prompt a navei salvate; salvatorul poate cere nscrierea unei garanii privind acoperirea preteniilor sale privind salvarea; salvatorul va avea drept de sechestru asupra navei salvate, dar i va exercita acest drept numai dac garania nu a fost depus. Angajarea salvatorilor se face pe baza conceptului NO CURE NO PAY. Iniial se stabilesc contracte ntre nav i/sau armator i salvatori. n aceast faz se ncheie un acord verbal urmat de confirmarea radio sau telex de la nav sau armatori ctre salvatori, iar abia dup aceea se trece la semnarea oficial a contractului de salvare. Odat ce serviciile lor au nceput, salvatorii nu au drept de sechestrare asupra ntregii proprieti. Ei pot reine posesiunea dar nu i proprietatea asupra proprietii, care poate fi nava sau marfa, pn n momentul n care au fost pltii pentru servicii, sau au pltit garanii de plat. Cel mai obinuit sistem de obinere a eliberrii proprietii de ctre salvator este prezentarea de garanii sub form de garanii bancare, garanii ale asiguratorilor sau garanii ale armatorilor, acestea din urm fiind acceptate doar atunci cnd armatorul este o mare corporaie cu proprieti mari. Existena acordului NO CURE NO PAY servete la stabilirea metodei prin care serviciile de valoare vor fi remunerate i jurisdicia care se aplic acordului. Faptul c exist un contract de salvare nu-l mpiedic pe salvator n a-i exercita dreptul de sechestru asupra proprietii salvate i de a pretinde o remuneraie pentru serviciile fcute. Odat cu preocuparea crescnd pentru mediul nconjurtor precum i asupra pagubelor i costurilor pe care le implic poluarea, proprietarii de tancuri petroliere au fost contieni c ntr-o ncercare de salvare, salvatorul nu va depune nici un efort dac nu va fi sigur c resursele pe care le folosete nu-i vor aduce o anumit sum de bani, i de aceea, principiul NO CURE NO PAY nu s-a dovedit a fi cea mai bun baz n negocierea unui contract. Astfel, n 1980 a fost adugat o anex la clauza referitoare la plat, care permitea salvatorilor s recupereze costurile i 15% n plus n eventualitatea ncercrii de salvare nereuit a unui petrolier ncrcat sau parial ncrcat. n 1989, o conferin internaional a dezbtut problematica salvrii i modul n care este aceasta perceput n industria maritim contemporan, cu sublinieri asupra siguranei vieii, proprietii i mediului. Aceast conferin s-a ncheiat cu adoptarea unei convenii internaionale asupra salvrii, ce atingea aspecte importante ale salvrii proprietii i mediului. S-a decis c recompensa pentru salvare va fi stabilit, urmnd s se ncurajeze operaiunile de salvare prin considerarea urmtoarelor aspecte:

valoarea salvat a navei i a altei proprieti; experiena i efortul salvatorilor n prevenirea i minimalizarea efectelor asupra mediului; gradul de reuit al salvatorului; natura i mrimea pericolului; experiena i eforturile salvatorului n salvarea navei, a altor proprieti i a vieii; timpul folosit, cheltuielile i pierderile suferite de salvator; riscul rspunderii i alte riscuri ale salvatorilor i echipamentelor lor; promptitudinea serviciilor asigurate; procurarea i folosirea navelor i a altor echipamente pentru operaiuni de salvare; starea de pregtire i eficiena echipamentelor salvatorului precum i valoarea acestora.

Remunerarea operaiunilor de salvare nu poate depi valoarea navei sau a altor proprieti salvate. Operaiuni non-salvatoare Conceptul de salvare nu se aplic acordurilor voluntare privind; salvarea proprietii din navele care sunt deja scufundate; nlturarea epavelor; remorcarea navelor avariate care nu sunt n pericol; serviciile de remorcaj portuar; remorcarea platformelor petroliere i a navelor dezafectate.

Aceste operaiuni pot fi negociate printr-un contract comercial fr a fi necesar luarea unei hotrri sub presiunea momentului.

ORGANIZAREA PIEEI MARITIME MONDIALE

Pentru a face o analiz pertinent i ct mai corect a pieei maritime este necesar s se rspund la 3 ntrebri: 1) Ce tipuri de marf se transport pe mare ? 2) Cum este organizat flota maritim ? 3) Cine controleaz aceste nave ? n anii 80, patru categorii de mrfuri (petrol, minereu de fier, crbune i cereale) constituiau aproximativ 2/3 din totalul mrfurilor transportate pe mare i n mod firesc dominau piaa transporturilor maritime. Cealalt treime era constituit dintr-un conglomerat de bunuri, dintre care cele mai importante erau produsele agricole (n special zahrul), minereurile (n special bauxita), produsele industriale, produsele din lemn, cimentul, precum i unele produse finite (maini, utilaje i bunuri de consum).

Pentru a explica modul n care flota maritim reuete s transporte acest conglomerat de mrfuri, vom introduce un concept ce ocup o poziie central n cadrul schemei de organizare economic a pieei maritime i anume funcia de distribuie a partizilor de marf dup mrimea lor (PSDF Parcel Size Distribution Function). Trebuie menionat c prin partid de marf se nelege o ncrctur individual destinat a fi transportat pe mare. Pentru o anumit categorie de marf, PSDF ilustreaz modul n care respectivele bunuri sunt transportate din punctul de vedere al cantitii ncrcate pentru un singur voiaj. n concluzie, pentru orice categorie de marf transportat pe mare trebuie s ne ateptm a gsi o distribuie specific a dimensiunilor partizilor de marf determinat de o serie de factori, ntre care se nscriu caracteristicile fizico-chimice ale acestora, tendinele de realizare a unor costuri ct mai sczute pe unitatea de marf transportat, disponibilitatea navelor, caracteristicile i specificul infrastructurilor posturilor i balana cerere-ofert caracteristic respectivului bun la momentul analizat. Importana indicatorului PSDF este aceea c ajut la rspunderea la o ntrebare central, i anume: Ce nave se utilizeaz pentru transportul anumitor tipuri de mrfuri ?, deoarece varietatea dimensiunilor partizilor de marf necesit o varietate a operaiunilor de manipulare. Din acest punct de vedere clasificarea principal general acceptat mparte mrfurile n: mrfuri n vrac ce se constituie n partizi de marf suficient de mari pentru a satisface ele singure capacitatea de transport a unei singure nave; mrfuri generale ce se constituie din partizi de marf de dimensiuni mai reduse care pentru a satisface din punct de vedere economic un anumit transport, trebuie ncrcate mpreun cu alte mrfuri.

Deosebirea dintre mrfurile n vrac i mrfurile generale nu are nimic de a face cu tipul de marf n sine ci doar cu modul n care aceasta este ncrcat i transportat.

partizi > 23000 t

Comerul maritim mondial

partizi < 23000 t

Bulk shipping Bulk vessels Tramp shipping Charter market Flota mondial Mrfuri n vrac

Liner market General cargo vessels Liner service

Cu toate c putem aprecia nceputul transportului de mrfuri n vrac situat n antichitate, mai ales n perioada de nflorire a Imperiului Roman, acesta s-a impus ca un segment important al comerului maritim mondial abia dup cel de-al doilea rzboi mondial.

n perioada de reconstrucie i de expansiune rapid a rilor din Europa de vest i Japonia s-a dezvoltat o flot de tancuri petroliere nsoit de numeroase nave mai mici destinate a transporta mai multe produse finite sau semifinite furnizate de industria chimic. De asemenea, trebuie luat n considerare dezvoltarea cunoscut de industria materialelor feroase i neferoase ce au ndreptat privirile spre noi surse de materii prime aflate uneori la mare distan. Urmarea fireasc a acestui lucru a constituit-o apariia a numeroase mineraliere capabile s satisfac cererea din ce n ce mai mare. Ca un rezultat firesc, transportul mrfurilor n vrac a cunoscut o extindere fr precedent i la ora actual , tonajul aferent acestui sector fiind de peste din totalul flotei comerciale mondiale. Majoritatea mrfurilor transportate n vrac se constituie din materii prime cum ar fi: petrol, minereu de fier, crbune, cereale, i este uzitat apelarea acestora cu denumirea generic de mrfuri n vrac pe baza premisei c spre export, tot minereul de fier este transportat n vrac. Mrfuri generale Transportul mrfurilor generale implic operaiuni cu totul diferite fa de cele ale mrfurilor n vrac. Pe de o parte ele se constituie n partizi mult prea mici pentru a justifica angajarea unei nave ntregi sau uneori chiar a unei magazii, iar pe de alt parte ele sunt mrfuri cu o valoare ridicat sau mrfuri delicate care necesit condiii speciale de transport i pentru care cruul solicit un tarif ce scap n general fluctuaiilor pieei. Din punct de vedere al transportului pe mare, ele se pot clasifica n: mrfuri individualizate mrfuri containerizate mrfuri paletizate mrfuri pachetizate mrfuri agabaritice mrfuri refrigerate. Pn la mijlocul anilor 60, majoritatea mrfurilor generale erau transportate individual, fiecare unitate sau pachet era stivuit n magazia cargourilor folosindu-se foarte mult material de fardaj pentru fardarea i amararea acestora. Aceasta presupunea o munc anevoioas i ndelungat, riscurile pierderilor i deteriorrilor rmnnd n continuare ridicate. Ca rezultat, cargourile i petreceau 2/3 din timpul de exploatare n porturi, iar preurile impuse de manipularea mrfurilor constituiau mai mult de din preul total de transport. Pe msur ce volumul mrfurilor de transportat a crescut, a fost din ce n ce mai dificil s se realizeze un transport economic i implicit profitul a sczut. Rspunsul la aceast problem a fost unitizarea i containerizarea. Prima nav transportnd containere a fost introdus n 1966 prin transformarea unui petrolier, iar la ora actual, n containere se transport peste 500 mil. t/an.

ORGANIZAREA FLOTEI MARITIME MONDIALE Este necesar a determina cum este organizat piaa maritim astfel nct s poat satisface att cerinele impuse de transportul mrfurilor n vrac ct i pe cel al mrfurilor generale. La prima vedere, rspunsul la aceast ntrebare ar fi evident: mrfurile n vrac se transport cu nave specializate n astfel de transporturi iar mrfurile generale cu nave de tip cargou. Aceast viziune simplist ne poate duce la concluzii eronate, deoarece n practic companiile de navigaie nu folosesc neaprat un anumit tip de nav, ngrdit de canoane

impuse de caracteristicile ncrcturii, ci dau dovad de mult flexibilitate utiliznd nave ce sunt disponibile la momentul respectiv i prin exploatarea crora obin cele mai ridicate profituri. Flota maritim comercial aparine unor firme particulare de stat, mixte, sau unor societi multinaionale. Este interesant de remarcat c, dei exist multe firme particulare mici, ce dein 2-3 nave, se observ o puternic concentrare a flotei n minile marilor societi. Cea mai mare concentrare o nregistreaz navigaia de linie, care pentru a fi organizat, necesit mari investiii. Diferenele dintre navigaia de linie i cea tramp Nr. crt. Navigaia de linie Navele utilizate pentru efectuarea acestui serviciu fac escale repetate n anumite porturi, cu o frecven dependent de volumele de marf pe care ncrctorii le ofer. Navigaia de linie pune accent n mod special pe sosiri i plecri regulate mai degrab dect pe utilizarea unei singure nave. ncrctorii sunt asigurai de ctre operatori sau armatori c o nav, fr s conteze numele ei, va pleca ntr-o anumit zi i va face escal n anumite porturi. Meninerea regulat a unei linii constituie esena acestui mod de transport Un armator sau operator se oblig s prezinte la ncrcare o nav i s urmeze programul publicat chiar dac numele navei s-a schimbat. Armatorii sau operatorii implicai n navigaia de linie sunt crui publici (common public carriers). La un anumit voiaj, o nav de linie poate transporta sute de loturi diferite de marf, fiecare fiind reprezentat printr-un conosament separat, dar identic ca form i coninut cu cele care caracterizeaz celelalte loturi de marf. Atta timp ct nava are spaiu suficient pentru a transporta o anumit marf, cruul public este obligat prin lege s accepte fr discriminare marfa oricrui ncrctor, cu condiia ca aceasta s nu contravin legilor. Ca o problem de politic intern a unor companii, acestea impun anumite cantiti minimale de marf ce poate fi oferit de un singur ncrctor. Aceste limite trebuie s fie ns rezonabile, ca de exemplu 2500 kg sau 400 m3. Mrfurile ce fac obiectul transportului cu Navigaia tramp Voiajele pe care le efectueaz navele tramp sunt dependente de mrfurile pe care le angajeaz, i de obicei difer de la voiaj la voiaj. n mod normal voiajele nu se repet, fiecare voiaj fiind planificat n mod individual n funcie de cerinele navlositorului i rutele de navigaie alese. n cazul anumitor mrfuri precum crbunele sau petrolul, armatorii agreeaz s efectueze un numr de voiaje consecutive n aceleai condiii, ns n acest caz nu se poate vorbi de un serviciu de linie, ci doar se satisfac cerinele unui anumit navlositor.

Armatorii care-i exploateaz navele n sistem tramp sunt crui privai (contract privat carriers) i n mod normal transport loturi de marf mari, ce se apropie ca volum sau greutate de capacitatea de ncrcare a navei. n cele mai multe situaii exist un singur ncrctor pentru ntreaga ncrctur, dar acest lucru nu este n mod invariabil adevrat. Exist situaii n care 2 sau mai muli ncrctori pot folosi aceeai nav pentru a-i ncrca mrfurile. Aceste nave sunt angajate pe baza unui contract de navlosire ce specific obligaiile reciproce ale navlositorilor i armatorilor. Termenii contractuali pot diferi de la voiaj la voiaj i de la navlositor la navlositor, n funcie de conjunctura pieei la momentul n care se negociaz contractul. Mrfurile transportate de navele tramp sunt

nave de linie, au n mod normal o valoare mai mare dect a mrfurilor ce fac obiectul transportului n sistem tramp i n consecin, preul transportului este mai mare. Faptul c se accept de ctre cru loturi mici de marf, are de asemenea o influen asupra preului de transport. Costurile de ncrcaredescrcare sunt considerabil mai mari pentru aceste mrfuri i sunt ntotdeauna acoperite de ctre nav i incluse n preul de transport. O companie de linie elibereaz tuturor ncrctorilor un contract de transport standard care mbrac forma conosamentului, indiferent de mrimea lotului. Clauzele contractuale sunt aceleai pentru fiecare ncrctor. Aceste clauze nu sunt negociate ntre armator i ncrctor, ns ele trebuie acceptate de ctre ncrctor. Numai n cazuri excepionale se pot modifica anumite clauze pentru un anumit ncrctor. Rata navlului n navigaia de linie este stabilizat de practica de a percepe acelai navlu de la toi ncrctorii care ofer spre transport aceeai marf, cu condiia ca aceasta s fie transportat de aceeai nav. Navlul poate varia de la o nav la alta, dar n aceste cazuri acest lucru este cunoscut de ctre toi ncrctorii. Orice modificare a navlului este comunicat cu mult timp nainte ca aceasta s intre n vigoare. Navlurile pe diferite destinaii i cantiti sunt prevzute sub forma unor liste, cunoscute sub numele de tarife care sunt puse la dispoziia ncrctorului la cerere. n cazul n care cruii fac parte dintr-o asociaie ce are ca scop stabilizarea tarifului i uniformizarea competiiei, tarifele pe care acetia le practic sunt supuse unor modificri periodice. Necesitatea operatorilor i armatorilor de a se conforma unor reguli impuse de ctre guverne, tinde s fac aceste tarife mai puin fluctuante n comparaie cu cele de pe piaa tramp.

n general acele mrfuri transportate n vrac cu valoare intrinsec redus i pentru care se pltesc navluri relativ mici. n general, aceste mrfuri sunt ncrcate de un singur navlositor i costurile de ncrcaredescrcare sunt suportate de acesta, dar acesta este un element ce poate fi negociat ntre armator i navlositor. Armatorul unei nave tramp, trebuie s negocieze un contract separat pentru fiecare angajare a navei sale. Termenii contractului de navlosire variaz de la nav la nav depinznd de abilitile de a negocia ale navlositorului i armatorului i de conjunctura pieei navlurilor. Termenii contractuali sunt aplicabili unei nave nominate n contractul de navlosire. Cu toate c exist o serie de contracte standard, termenii lor pot fi modificai pentru a satisface cerinele specifice prilor contractante. Navlurile de pe piaa tramp sunt fluctuante, evoluia lor n timp putnd fi comparat cu evoluia preurilor aciunilor pe piaa valorilor imobiliare. Cererea i oferta de nave i mrfuri sunt principalii factori care influeneaz rata navlurilor. Poziia navlositorilor este puternic atunci cnd sunt relativ puine mrfuri oferite spre transport i multe nave disponibile ntr-o zon, i ca o consecin fireasc, rata navlurilor este mic. O astfel de pia se numete i piaa navlositorului. Poziia armatorului este puternic atunci cnd sunt oferite spre transport multe mrfuri si sunt puine nave disponibile. Ca o consecin fireasc, navlurile sunt mari. Pe piaa tramp exist variaii foarte mari ale nivelului navlului i evoluia acestuia este foarte sensibil la producerea unor evenimente importante, cum ar fi nceperea unui rzboi important sau nchiderea unor canale importante (Suez, Panama). Pe aceast pia armatorii nu public nivelul navlului pe destinaii i cantiti aa cum se ntmpl n cazul navigaiei de linie, ci doar din cnd n cnd apar anumite rapoarte ale pieei care prezint cele mai reprezentative navluri pentru anumite

destinaii. Serviciile i tarifele oferite de ctre companiile de linie sunt astfel concepute nct s satisfac necesitile ncrctorilor care apeleaz la aceste linii. Capacitatea unei anumite linii de a face fa concurenei, este determinat de stabilitatea navlului i de gradul de dependen al ncrctorilor fa de aceste servicii. n situaia in care cruii au format ei nii o conferin, aceasta impune ratele i frecvena escalelor n anumite porturi, guvernul avnd autoritatea de a superviza structura traficului. Cruii care nu fac parte din conferin i care opereaz acolo unde o conferin este puternic, pot supravieui doar dac sunt capabili s ofere aceeai stabilitate a navlurilor i satisfacerea cerinelor ncrctorilor cel puin la acelai nivel precum conferina respectiv. Navele de linie sunt n general nave proiectate pentru a satisface cerinele unei anumite rute. Pe o anumit rut, nacele ce fac escal n porturile acestei rute au anumite elemente structurale generate de faptul c mai mult sau mai puin aceleai tipuri de mrfuri sunt transportate de aceleai nave. Caracteristicile tehnice ale navelor tind s reflecte necesitile operatorilor i ncrctorilor care opereaz pe aceast rut.

Navlurile i serviciile sunt determinate de cerinele individuale ale ncrctorilor. Din moment ce nu exist un serviciu stabil i care s se repete cu regularitate pe anumite rute, nu se poate vorbi de organizare sub forma unor conferine i deci nu este necesar intervenia guvernelor pentru a proteja interesul public. Aceast pia este guvernat doar de jocul liber sau aproape liber al cererii i ofertei de navei.

Companiile de linie au o structur organizatoric complex, cu un personal numeros n ara n care compania i are sediul principal, iar n porturile n care navele fac escal exist cte un birou cu un personal mai puin numeros. Structura organizatoric a unei astfel de companii este una complex, cu multe departamente, dintre care cele mai importante sunt: trafic, marketing, exploatare i financiar, i au un personal numeros ce le deservete. Procurarea mrfii este o sarcin foarte

Navele tramp sunt proiectate pentru a naviga n toat lumea i n mod special pentru a transporta mrfuri n vrac. Aceste nave au un design simplu i sunt relativ mai ieftine dect cele de linie, dar ele devin mai scumpe pe msur ce au o vitez de operare mai mare i o dotare mbuntit pentru a face fa competiiei Multe nave tramp moderne sunt construite pentru a putea fi utilizate de anumite companii de linie n perioadele n care exist o cerere sporit de spaiu de transport. Unele nave sunt construite n ideea c ele vor fi utilizate aproape exclusiv pentru transportul unui anumit tip de marf. Companiile care opereaz pe piaa tramp au n general un birou mic, personal puin din moment ce navele pe care le exploateaz ajung arareori n porturile de registru. Contractele sunt n general negociate prin telefon, fax, telex, rareori fiind necesar prezena armatorului i navlositorului pentru a negocia un contract. Pentru a opera nava n diferite porturi ale lumii, armatorii angajeaz ageni maritimi crora le pltesc o anumit sum de bani. n relaia cu navlositorii, armatorii sunt reprezentai de brokeri care negociaz condiiile contractuale n numele i pe seama lor. Procurarea mrfii este efectuat prin

important a armatorilor i de aceea ei angajeaz ageni de vnzare pentru a-i suna periodic pe potenialii ncrctori i de a ine legtura ntre departamentul de trafic i clieni. Sosirile i plecrile navelor din porturi sunt publicate n ziare locale i n diverse reclame publicitare.

intermediul brokerilor care reprezint armatorul n negocieri. Nu este nevoie de reclam i activiti promoionale pentru obinerea de mrfuri. Sosirile i plecrile navelor nu sunt publicate, chiar dac apar uneori n publicaii la rubrica nave care au sosit sau au plecat din anumite porturi, ns acest lucru se face fr ca armatorul s solicite.

10

Navele de linie transport uneori i pasageri. Lor le este permis s ia la bord Navele tramp nu transport pasageri i nu 12 pasageri maxim, fr a fi nevoie ca exist faciliti pentru transportul acestora. nava respectiv s fie clasificat ca nav de pasageri.

Cererea i oferta de tonaj n transportul maritim Interdependenele navlu-ofert n transportul maritim Orice modificare a nclinrii balanei cerere-ofert consemnat ntr-un sector oarecare al pieei transporturilor maritime i gsete oglindirea imediat n nivelul ratei navlurilor. Odat cu apariia unui deficit al capacitii de transport acest navlu crete, modificare ce aduce dup sine 2 efecte rapide: navele mai vechi, cu o pronunat uzur tehnologic i moral sunt reintroduse pe pia, conjunctura pieei permindu-le s devin profitabile. Acest fenomen continu pn n momentul n care ntreaga flot de nave operaionale se afl pe mare; pentru a specula la maximum momentul favorabil, armatorii opereaz navele la parametrii cei mai nali, reducnd timpul necesar ntreinerilor sau verificrilor de rutin cu mult sub perioada minim necesar. Ca rezultat, performanele de moment sunt foarte ridicate dar acestea se realizeaz pe seama unei uzuri pronunate a navelor exploatate, iar efectele nu vor ntrzia s apar. n cazul apariiei unei supraoferte, nivelul navlului la care va fi angajat tonajul disponibil va consemna o rapid scdere. Navele n a cror exploatare se dovedete lipsa unui profit sau chiar apariia unor pierderi, se vor afla n imposibilitatea de a-i acoperi costurile de ntreinere i operare, moment n care vor fi scoase din exploatare. De asemenea, performanele realizate de navele meninute n funciune, vor consemna, privit prin prisma cantitilor transportate, un vizibil declin, att din motivul menionat anterior ct i ca o consecin a reducerii vitezei de operare n scopul economisirii de combustibil. navlu

Curba ofertei

Curba cererii

F3

F2 F1

B A Volumul de marf transportat

Dinamica navlurilor raportat la variaia cererii Deoarece navlurile sunt influenate doar ntr-o mic msur de costurile materiale, este de ateptat ca indicatorul cererii, n cadrul comerului maritim, s nu fie influenat semnificativ pentru perioade scurte de timp de nivelul ratei navlurilor. n punctul A cererea este sczut iar rata navlurilor corespunde nivelului F1. O cretere vizibil a cererii pn n punctul B determin o variaie minor, ns pozitiv, a nivelului navlurilor deoarece, pentru a profita de situaia favorabil, foarte muli armatori reintroduc n exploatare nave dezafectate, la angajarea crora nu se pune problema unor navluri deosebite. Este evident o oarecare stare de ateptare, de indecizie, stare ce se va transforma ntr-una de aciune n momentul de certitudine corespunztor punctului C. Se poate observa cum continuitatea procesului de cretere a cererii, chiar dac panta ce-l caracterizeaz este mult mai lin dect cea consemnat ntre A i B, determin o explozie a ratei navlurilor pn n punctul F3. Este de subliniat factorul continuitate, ideea de durat a unor tendine, armatorii realiznd n acest moment c este piaa lor i acioneaz in consecin.

Preul navelor. Efecte i factori de influen Un alt instrument prin care mecanismul concurenial al economiei de pia tinde s reechilibreze balana cerere-ofert l reprezint preul navelor. Considernd spre exemplu un caz tipic de supraofert consemnat ntr-un sector oarecare al pieei, aceast stare de fapt va determina o scdere a ratei navlurilor, profitabil navelor n condiiile meninerii costurilor de ntreinere, va cunoate o scdere vizibil. n consecin, valoarea real reprezentat de aceste nave, ilustrat printre ali indicatori i de preul de vnzare pe piaa second hand, va avea o variaie proporional. Acest proces economic de tip cauz-efect, va genera n cadrul pieei 2 modificri principale: 1) cheltuielile de ntreinere ale navelor uzate tehnologic, nvechite sau rmase fr contract pe o perioad mai ndelungat, vor depi cu un asemenea procent sumele rezultate din exploatare, nct devine mai profitabil ca nava respectiv s fie vndut ca fier vechi. Consemnm astfel o reducere treptat a surplusului de tonaj ce acioneaz n aceast situaie ca un lest economic; 2) este cauzat de valoarea de comercializare mai sczut, noii proprietari permindu-i s utilizeze navele cu cheltuieli de operare inferioare, renunnd la asigurri, la reparaiile periodice sau chiar din anumite raiuni financiare s ofere navelor o alt ntrebuinare dect cea pentru care au fost iniial proiectate i construite. Pe de alt parte, n ipoteza unor creteri constante ale valorii navlurilor, cel mai adesea se vor comanda i achiziiona nave noi i va crete preul navelor existente.

Determinarea efectelor generate de dinamica unei economii de pia, n scopul alctuirii unor prognoze viabile pentru perioade mai ndelungate este serios obstrucionat de evoluia aleatoare imprevizibil a acestui domeniu economic. O statistic arat c vrsta minim de casare pentru mineraliere, vrachiere i petroliere mici este de 23-25 ani i 12-15 ani pentru tancurile petroliere cu peste 100.000 TRB. Legislaia romn stipuleaz prin Legea 62/1968 c mijloacele fixe de transport, ca navele maritime, au o durat medie de serviciu de 9 ani, cu o rat de amortizare de 5,3%. Pe categorii de nave situaia se prezint astfel: Nr. crt. 1 2 3 4 5 6 Categoria de nave Pasagere de curs lung i costiere Mineraliere Petroliere alupe lepuri i pasagere fluviale Pescadoare metalice Durata medie de serviciu [ani] 15 18 22 13 30 16 Rata de amortizare [%] 6,7 5,6 4,5 7,7 3,4 6,25

Al doilea factor de influen (primul a fost navlul) al preului navlurilor este nivelul ratei navlurilor. Vrfurile i depresiunile de durat i amplitudini diferite, caracterizeaz evoluia acestui indicator i evoluia pieei maritime n general. Ceea ce nu poate reiei clar din nici o statistic este rapiditatea cu care preurile navelor reacioneaz la variaiile consemnate pe piaa navlurilor i totodat amploarea acestor reacii. Se ntlnesc situaii n care piaa cunoate o trecere de la o depresiune prelungit la o activitate intens n decursul a numai cteva sptmni. Astfel, n timpul perioadei de criz consemnat n vara anului 86 n sectorul transporturilor petroliere, nava Vollere a fost cumprat cu 7 mil.$ pentru ca 2 luni mai trziu s fie vndut cu 9,5 mil.$. Se poate deci concluziona c, dei exist o strns corelaie ntre rata navlurilor i preul de comercializare, variaiile preului navelor sunt influenate ntr-o mai mare msur de comportarea agenilor comerciali, comportament ce adesea iese n afara oricror tipare previzibile. Privit pe termen lung, inflaia are i ea un efect semnificativ n contextul evoluiei preului navelor, efect sesizabil de altfel n cazul oricrui bun de folosin ndelungat, datorit creterii costului de renlocuire.

Fluctuaiile pieei transporturilor maritime. Ciclicitatea trstur a evoluiei economice Un prim pas n vederea nelegerii dinamicii pieei maritime i a factorilor de influen l constituie studiul activitii economice n general sub unghiul evoluiei n timp, n contextul structurilor anterior constituite. Evoluia principalelor laturi ale activitii economice ntr-o firm, ramur sau economie naional, permite constatarea c n unele perioade se nregistreaz creteri, n altele stagnri sau chiar reduceri i c periodic, activitatea economic n ansamblu poate cunoate chiar stri de criz. Unele fluctuaii ale activitii sunt sezoniere, se deruleaz pe parcursul unui an i sunt explicabile i previzibile. Alte fluctuaii sunt ns ntmpltoare, accidentale, i efectele lor sunt resimite mult mai dur de ctre agenii economici, dat fiind pronunatul caracter aleator i imprevizibil. navlu

luna ian. febr. aug. dec.

Pe lng aceste tipuri de fluctuaii mai exist i fluctuaii ciclice. Ele sunt determinate de factori ce in de funcionarea acestei activiti de interdependena dintre prile sale i n acest context, trebuie s privim evoluia principalului fenomen economic ca una pulsatorie ce se deruleaz sub form ondulatorie cu anumit regularitate, neputnd fi totui ncadrat n anumite tipare exacte i riguroase. Ciclurile lungi evoluia pe termen lung a vieii economice se desfoar sub forma unor unde lungi, cu durat de 50-60 de ani. n acest timp, n economie este dominant un anumit mod tehnic de producie ce exprim nivelul calitativ i caracteristicile de ansamblu ale factorilor de producie. n evoluia oricrei economii, se disting 2 mari faze; una ascendent i una descendent, fiecare cu durat de 20-30 de ani. Faza ascendent se caracterizeaz prin preponderena anilor de prosperitate economic i ritmuri relativ nalte de cretere a venitului naional, investiiilor, produciei, desfacerilor, inclusiv ridicarea susinut a nivelului de trai. n faza descendent are loc ncetinirea ritmurilor de cretere a produciei, investiiilor, veniturilor i anii de recesiune economic sunt mai numeroi i n economie persist fenomenele negative precum inflaia i omajul. Ciclurile decenale i fazele sale acestea au o durat de la 4-5 ani la 10-12 ani. n cadrul unui ciclu decenal se remarc mai nti o faz de expansiune n care conjunctura economic este favorabil, afacerile sunt prospere, cererea pentru bunurile de consum este dinamic, cu perspective de consolidare. Pe fondul speranelor c sporirea cererii de consum se prelungete, se declaneaz un proces investiional foarte ridicat prin efectul de angrenare al investiiilor. Acestea au ca rezultat o cretere mai mult dect proporional a ofertei i a venitului viitor. Aceast cretere va genera la rndul su o sporire considerabil a cererii i consumului i va genera continuarea procesului investiional. Totodat, bncile acord credite cu o oarecare uurin, aspect ce duce la sporirea masei monetare i a vitezei de rotaie a monedei, determin o cretere lent dar de durat a preurilor. n faa evidenei fenomenelor inflaioniste, autoritile monetare adopt msuri pentru frnarea cererii globale, n special prin majorarea ratei dobnzii, ceea ce determin o frnare a investiiilor. Toate aceste fenomene cumulate pot marca trecerea ctre faza de recesiune. n aceast faz se constat ncetiniri abrupte la ritmul creterii economice, elementele de nencredere deja afirmate se difuzeaz n sistemul economic i ntreprinderile mai slabe se restrng sau i ncetinesc activitatea. Ciclurile economice nu prezint o evoluie liber, ns ceea ce se poate afirma cu certitudine despre ciclicitatea economiei sunt urmtoarele: 1. este clar c ciclurile economice exist 2. periodicitatea lor este variabil 3. amplitudinea oscilaiilor este de asemenea variabil

4. momentele de extrem ale unui ciclu n desfurare nu pot fi cu certitudine prognozate.

Dinamica pieei transporturilor maritime n perioada 18691994 Pentru a prezenta dinamica pieei maritime este necesar sa lum n considerare nc un tip de cicluri i anume ciclurile scurte, cu o durat de la 6 luni la 3 ani, n cadrul crora se detaeaz ca importan ciclul stocurilor. Ciclurile scurte prezint de fapt aceeai evoluie ca i cele lungi sau decenale, cu deosebirea c se deruleaz mult mai rapid i sunt cauzate n special de factori exteriori situaiei economice. Urmrind evoluia ratei navlurilor, ncepnd cu momentul deschiderii canalului de Suez n 1969 i pn n 1936, se constat c nivelele maxime al navlurilor coincid cu momentele de apogeu consemnate n evoluia fluctuant a comerului mondial de-a lungul acestei perioade. Perioada dintre cele 2 rzboaie mondiale a cunoscut o evoluie cu totul diferit. Dei consemnm anumite valori ale nivelului activitii globale a industriei maritime, se poate considera perioada interbelic ca una de aproape nentrerupt recesiune, punctat pe alocuri de momente de adnc depresiune. Aceast situaie se datoreaz surplusului capacitii de transport constatat la sfritul primului rzboi mondial, redresarea vremelnic a comerului, ducnd la o cretere a cererii de tonaj incapabil s realizeze un echilibru natural al balanei cerere-ofert. Tendinele pozitive consemnate la sfritul anilor 20 au venit parc s anune depirea momentului critic, muli proprietari de nave manifestndu-i optimismul n ceea ce privete o mbuntire rapid a condiiilor pieei. n ceea ce privete jumtatea de secol scurs de la ncheierea celui de-al 2-lea rzboi mondial, n aceast perioad s-au constatat mai multe fluctuaii i ea poate fi mprit n urmtoarele perioade: 1947-1956 o perioad de prosperitate, n decursul creia fazele ascendente au primat ca durat i amplitudine, conducnd la o situaie financiar nfloritoare a celor ce desfurau afaceri n domeniul transporturilor maritime; 1957-1966 o perioad de depresiune, avnd drept consecin atingerea unor niveluri ale navlurilor greu competitive i o diminuare progresiv a profiturilor rezultate; 1967-1973 o perioad dominat de 3 boom-uri majore, ntrerupte de scurte i mult mai uor suportabile intervale de recesiune, avnd ca rezultat un bilan pozitiv consemnat de companiile de navigaie; 1974-1986 o perioad de depresiune marcat de rezultate financiare deosebit de slabe, ntrerupt de un scurt i total necompensator boom n anii 80-81 n sectorul transportului mrfurilor solide n vrac; 1987-1994 o perioad n care dinamica pozitiv a pieei maritime este urmarea clar a unor evenimente politice radicale. n aceast perioad s-au evideniat navluri deosebit de fluctuante, ns cu rezultate generale mulumitoare n opinia armatorilor, inndu-se seama i de faptul c aceste rezultate vin dup o perioad de 13 ani de depresiune sau chiar criz.

MECANISMUL CERERE-OFERT N CADRUL PIEEI MARITIME Modelul economic al pieei

Din multitudinea de factori ce acioneaz i interacioneaz n cadrul pieei maritime, urmtorii 10 pot fi considerai reprezentativi, 5 dintre ei afectnd latura cererii i ceilali 5 latura ofertei. Factorii ce influeneaz cererea sunt: economia mondial, fluxul comercial maritim, distana medie de transport, costurile de transport i evenimentele politice. Oferta este influenat de: flota comercial, ritmul de nnoire, casrile i pierderile accidentale, performanele n exploatare i cadrul operaional.

Preul ieiului

Situaia politic

Costurile de transport

Economia mondial

Comerul mondial

iei 940 mil.t

Prod. petroliere Minereu de fier 310 mil.t 304 mil.t

Crbuni 268 mil.t

CerealeAltele 160 mil.t 1380 mil.t

Fluxul comercial maritim 3,4 miliarde tone

nchiderea-deschiderea anumitor canale

Cererea 13,8 miliarde tone

Distana medie de transport 4094 Mm

Cadrul operaional

Oferta 15,2 miliarde tone mile

Performanele 23.500 tone mile/dwt

Flota comercial mondial 648 milioane tdw

Livrri

Petroliere, vrachiere, carouri, portcontainere, altele

Casri sau pierderi

Vnzri Piaa navlurilor

Noi comenzi

Nave lay-up

Politica armatorilor

Deciziile armatorilor

Privind din talerul cererii, se observ cum situaia economic mondial influeneaz cererea de tonaj, cerere ce poate fi afectat i de elemente mai puin ample cum ar fi: modificrile costurilor anumitor produse sau variaii ale distanei ntre expeditori i destinatari prin orientarea ctre noi rute comerciale. Pentru a cuprinde efectul tuturor acestor factori, ca unitate de msur a cererii se utilizeaz tona mil. Din punct de vedere al ofertei, flota comercial mondial este privit ca o anumit valoare a tonajului exploatabil, ce poate fi modificat ntr-un sens sau altul prin construirea de nave noi sau scoaterea din uz a celor considerate neprofitabile. Cantitatea de mrfuri transportate nu depinde att de mult de dimensiunile flotei ct de modul n care aceast flot este exploatat.

Factorii care influeneaz cererea S-a specificat anterior c cererea de tonaj msurat n tone mile este o funcie cu multe variabile avnd o dinamic accentuat, nregistrndu-se uneori oscilaii de 1020% pe parcursul unui singur an. Aceste variaii pot fi privite i prin prisma unor perioade de timp mai ndelungate, integrndu-le n acest mod ciclurilor economice. Privind retrospectiv ultimele 2-3 decade, distingem situaii n care cererea a manifestat o tendin accentuat cresctoare (spre exemplu anii 60) ct i intervale de stagnare sau chiar de declin, cea mai reprezentativ fiind perioada ce a urmat anului 73. Economia mondial reprezint fr ndoial factorul care, privit de sine stttor, exercit cea mai accentuat influen asupra evoluiei cererii de tonaj. Numeroase analize comparative au reliefat strnsa legtur ce exist ntre fluctuaiile ratei navlurilor i fazele economiei mondiale. Aceasta deoarece majoritatea componentelor ce constituie poteniale surse de angajare ale navelor comerciale sunt rezultatul unor activiti desfurate n diferite sectoare economice, de la industria extractiv pn la acele ramuri industriale ce se ocup cu prelucrarea materiilor prime sau semifabricatelor. Legtura indisolubil dintre comerul maritim i producia industrial demonstreaz necesitatea obinerii unor informaii la zi privitoare la dinamica anumitor sectoare economice, deoarece acestea influeneaz direct fluxul comercial i implicit nivelul cererii. Legtura dintre comerul maritim i economia mondial este la rndul su influenat de 3 factori: primul l reprezint ciclurile economice, al doilea interdependenele pe termen lung manifestate ntre evoluia fluxului comercial maritim i cea a economiei mondiale, i cel de-al treilea este determinat de corelaia dintre economia mondial i comerul maritim i-l constituie aa numitele ocuri economice. Acestea se remarc prin caracterul aleator i impactul deosebit de puternic pe care-l au asupra pieei maritime. Cele mai reprezentative ocuri au fost cele din 29 (cderea pieei din New York), 73-75 i 80-81 atunci cnd preul petrolului a crescut foarte mult.

Fluxul economic mondial efectele acestui factor, ce pot fi delimitate pentru fiecare sector al pieei n funcie de mrfurile vizate, sunt determinate de anumite fluctuaii ale cror urmri se manifest imediat sau de-a lungul unei perioade de timp. Se pot aminti inflaiile sezoniere sau cele resimite ca urmare a crerii de stocuri, ambele avnd un impact imediat asupra cererii de tonaj. n cazul cerealelor, sezonul recoltatului aduce o cretere cu peste 50% a acestui flux comercial. De asemenea, n perioada premergtoare sezonului rece, tendina de a crea stocuri de resurse energetice, face ca fluxul de produse petroliere i crbuni s fie net superior celorlalte decade ale anului. Aceeai apariia a stocurilor se manifest i n momentul anticiprii unor variaii semnificative ale preului anumitor bunuri sau declanrii unor situaii conflictuale n diferite zone ale globului: 79 nceputul rzboiului din Golf, vara 86 creterea preului la produsele petroliere. Mult mai important pentru evoluia pieei maritime sunt tendinele ce se manifest pe termen mediu i lung, tendine ce se abat adesea de la dinamica economic global. Acestea se pot datora unor modificri n ceea ce privete nevoia fa de anumite bunuri, modificri ale surselor de aprovizionare, progrese ale tehnologiilor de producie, etc. Distana medie de transport datorit unitii de msur folosit pentru a descrie cererea, respectiv tona mil, cererea de tonaj este direct proporional cu distana la care trebuie transportat marfa. Spre exemplu, o cantitate de petrol transportat din Orientul Mijlociu n Europa de vest, ocolind continentul african, determin un nivel al cererii de 2-3 ori mai mare dect tranzitarea aceleiai cantiti prin canalul de Suez. Efectul generat de modificarea distanei medii de transport asupra nivelului cererii pe piaa maritim, este elocvent ilustrat de cele 2 nchideri ale canalului de Suez, ce au mrit distana dintre Golful Persic i Europa, de la 6.000 la 11.000 Mm. Ca rezultat imediat al acestui proces, piaa navlurilor a traversat de fiecare dat o perioad de avnt, navlurile percepute marcnd salturi spectaculoase. Pe lng produsele petroliere, modificri spectaculoase au avut loc i n domeniul transportului minereului de fier i crbunelui, distana crescnd rapid de la aproximativ 3000 Mm n 1963 la peste 5000 Mm la nceputul anilor 80. Toate aceste variaii au la baz modificri n ceea ce privete orientarea surselor de materii prime, modificri generate de epuizarea anumitor zcminte sau descoperirea altora noi, i de alte evenimente cum ar fi: variaia preurilor de desfacere sau apariia unor zone conflictuale. Costurile de transport demonstrarea dinamicii comerului maritim de-a lungul timpului, are drept fundament compararea anumitor indicatori economici ai operaiunilor desfurate. Materiile prime pot fi preluate din surse mai ndeprtate doar n cazul n care costurile de transport i operare vor fi meninute la un asemenea nivel nct s permit obinerea unor rezultate financiare acceptabile. Acest adevr economic face ca indicatorul costurilor de transport s reprezinte un element de baz al oricrei analize premergtoare lurii unei decizii legate de angajarea anumitor nave pe anumite rute, n anumite condiii contractuale. La nceputul anilor 80 acest indicator reprezenta aproximativ 20% din preul de desfacere pe pieele economiei comunitii europene a mrfurilor transportate n vrac. n ultima perioad, datorit exploatrii unor nave din ce n ce mai mari si ergonomizrii activitii, procentul deinut de aceste costuri a sczut concomitent cu o mbuntire a calitii serviciilor oferite. Dei la prima vedere acest factor nu pare a avea asupra pieei maritime influena exercitat de ciclicitatea economiei mondiale, efectele sale, mai ales pe termen lung, nu sunt de neglijat. Evenimentele politice nici o discuie avnd drept tem fluctuaiile cererii de tonaj nu ar fi complet fr sublinierea impactului pe care-l are factorul politic. Caracterul, adesea

imprevizibil al evenimentelor de pe scena politic, determin ample i neateptate variaii ale nivelului cererii i implicit ale navlurilor. Termenul eveniment definete n acest context, att rzboaie, revoluii, lovituri de stat ct i anumite decizii sau hotrri ce pot afecta fluxul comercial ntr-o anumit zon a globului. Asemenea evenimente nu este necesar a avea un efect direct imediat asupra pieei maritime. Ceea ce intereseaz adesea sunt consecinele indirecte, colaterale ce trebuie intuite i avute n vedere de cei ce realizeaz prognoze pentru acest domeniu de activitate. Cele mai importante evenimente ce au afectat piaa maritim, au fost rzboiul coreean ce a izbucnit la nceputul anilor 50, i dei s-a apelat masiv la navele aflate n flota de rezerv a Statelor Unite, cererea n continu cretere datorat de incertitudinea politic, a condus la o cretere foarte mare a navlurilor; nchiderea canalului de Suez n 56 i naionalizarea acestuia de ctre guvernul egiptean; nchiderea n 70 a conductei petroliere ce lega Arabia Saudit de zona Mediteranei i ca urmare produsele petroliere trebuiau s ocoleasc Africa pentru a ajunge n Europa; naionalizarea rezervelor de iei din Libia n 73 a condus la reorientarea pieei ctre furnizori mai ndeprtai din Orientul Mijlociu; rzboiul Yom Kippur 73 i reducerea drastic a exportului de ctre rile membre OPEC. Aceste 2 evenimente au generat colapsul de pe piaa transporturilor petroliere; revoluia iranian din 79 i oprirea temporar a exportului de produse petroliere de ctre aceast ar, consecina fiind creterea preurilor; sfritul rzboiului dintre Iran i Irak n iulie 88 i detensionarea temporar a situaiei din zon, aceasta fcnd s se revin la vechile rute de transport i la reducerea cererii, n special pentru transportul mrfurilor n vrac; invadarea Kuweitului de ctre Irak n 91 i izbucnirea ulterioar a Rzboiului din golf a fcut necesar reorientarea cererii ctre noi surse de materii prime, situaie ce a condus la o nou cretere a cererii n aceste sectoare.

Factori care influeneaz oferta Flota comercial mondial punctul de pornire al oricrei discuii referitoare la disponibilitile existente n ceea ce privete transportul mrfurilor pe mare, l reprezint tonajul disponibil att din punctul de vedere al flotei comerciale mondiale privit ca un ntreg ct i pentru fiecare sector al pieei transporturilor, reliefnd totodat modul n care a evoluat acest indicator de-a lungul anumitor perioade de timp. Deoarece durata economic medie de exploatare este de aproximativ 20 de ani, modificrile globale ale tonajului disponibil devin sesizabile pe parcursul unor perioade mai ndelungate i nu de la o lun la alta aa cum se ntmpl n cazul cererii. Caracteristic pentru modul de funcionare al mecanismului pieei maritime este modul n care se autoregleaz oferta in momentul sesizrii unei scderi a rentabilitii exploatrii anumitor tipuri de nave, chiar dac acestea pot fi considerate noi. Urmrind evoluia tonajului mondial structurat pe tipuri de nave de-a lungul a mai bine de 20 de ani, se poate constata o ilustrare clar att a momentelor de expansiune ct i a celor de constricie, tendine ce s-au manifestat pe perioade mai mari. Spre exemplu, n cadrul sectorului tancurilor petroliere, pentru a traversa un ciclu complet, au fost necesare mai mult de 2 decenii. n perioada 62-74, cererea de tonaj pentru acest sector a crescut de aproape 4 ori, n ciuda unei adevrate explozii de nave noi, avnd capaciti din ce in ce mai mari. Unul dintre efectele acestei supracereri a fost acela c anumite nave erau revndute nc din faza n care se gseau n antier, la preuri duble fa de preul iniial fa de care fuseser comandate. De

asemenea, navlurile atinseser un asemenea nivel, nct erau necesare numai cteva cltorii pentru a acoperi investiia fcut pentru achiziionarea navei. Toate aceste fenomene au condus la nregistrarea unui nivel record de comenzi pentru construirea unor astfel de nave cu capaciti din ce n ce mai mari. n octombrie 73, ntregul proces a cptat o turnur total antagonic. ntr-un timp record, cererea a sczut cu aproximativ 60% n timp ce tonajul a manifestat o accentuat tendin de cretere. Ritmul de nnoire este general acceptat ipoteza c ritmul de nnoire al unei flote depinde de dinamica cererii, dar este un proces de lung durat, date fiind caracteristicile funcional-constructive ale navelor. n 74 spre exemplu, au prsit docurile antierelor navale nave reprezentnd 12% din tonajul maritim mondial, n timp ce n 86 acest ritm a sczut la 4%. Lansarea unei comenzi pentru construcia unei nave noi este o afacere ce trebuie privit pe termen lung avnd n vedere i faptul c intervalul de timp dintre momentul lansrii comenzii i cel al livrrii este de 1 la 4 ani, n funcie de mrimea i tipul navei. Nivelul acestor comenzi este influenat de prognozele referitoare la evoluia cererii, prognoze ce au dat natere adesea unor situaii dramatice datorit apariiei unor factori de influen puin sau deloc previzibili. ntre anii 74-78, livrrile de VLCC (very large crude carrier) s-au meninut la o cot ridicat, dei cererea de tonaj se afla ntr-un declin accentuat. Pe de alt parte, o ntrerupere a derulrii unor comenzi ntr-un antier naval ar nsemna de fapt o ntrerupere parial a activitii, situaie ce poate fi mpiedicat uneori chiar de anumite msuri guvernamentale cu scopul prevenirii omajului. Casrile i pierderile accidentale dinamica flotei comerciale depinde de raportul existent ntre livrrile de noi nave i reducerile de tonaj rezultate n urma vinderii navelor sub form de fier vechi sau accidentelor suferite pe mare i scoaterii de sub exploatare a acestor nave. n 1973 au fost scoase din exploatare 5 mil.tdw la un nivel al livrrilor de 50 mil.tdw rezultatul fiind o cretere rapid a tonajului exploatabil. n 1982, pentru prima dat n perioada postbelic, nivelul casrilor l-a depit pe cel al livrrilor, astfel nct acest indicator al tonajului scos din uz, ce prea prea puin important la nceputul deceniului, a cptat o importan deosebit n determinarea evoluiei ofertei pe piaa maritim. Fenomenul vnzrii navelor sub form de fier vechi, privit cu intenia de a determina factorii ce concur n luarea unei asemenea decizii, apare ca extrem de complex, situaie ce face cu att mai dificil posibilitatea aprecierii juste a evoluiei capacitii de transport a unei flote. Printre factorii ce interacioneaz ntr-o varietate de modaliti, se numr: vrsta, mbtrnirea tehnologic, preul de fier vechi i prognozele privind dinamica pieei. Performanele n exploatare n 1985, cantitatea de marf transportat de tancurile petroliere a reprezentat jumtate din volumul nregistrat n urm cu un deceniu. Cu alte cuvinte, se poate spune c productivitatea a sczut cu 50%. O asemenea modificare demonstreaz c productivitatea este una din variabilele importante ce intervin n determinarea capacitii reale de transport a unei nave, volumul mrfurilor transportate putnd varia considerabil n funcie de situaia conjunctural a pieei la un moment dat. Productivitatea navei depinde de 3 factori principali: viteza medie de mar aceasta influeneaz perioada de timp n care nava efectueaz un voiaj. Statisticile au artat c, datorit unei multitudini de factori fizico-economici, navele opereaz n general cu o vitez mai mic dect viteza de proiectare. Aceast alegere este determinat de obinerea celui mai favorabil raport dintre costul de transport pe tona de marf. Spre exemplu, viteza proiectat pentru un VLCC este de 15,5 Nd n timp ce viteza economic este de doar 12 Nd;

coeficientul de utilizare a capacitii navei acesta reprezint n cazul vrachierelor 95%, iar n cazul tancurilor petroliere 96%. n timpul recesiunii din 70, s-a manifestat o tendin, propos de tancuri, de a transporta mai multe partzi de marf, reducndu-se astfel coeficientul de utilizare sub nivelele indicate mai sus; gradul de exploatare al navei reprezint raportul dintre numrul de zile de exploatare dintr-un an i numrul maxim de zile n care nava ar putea fi exploatat. Valoarea subunitar a acestui raport este dat de decalajul aprut ntre cele 2 valori, ca urmare a existenei timpilor neproductivi generai de reparaii, ntreinere sau lipsa unor contracte. Acest raport trebuie s tind ctre 0,9 valoare ce ar permite realizarea unor venituri ce ar suporta diferentele de cheltuieli efectuate n afara cadrului contractual. Un astfel de aspect important l constituie cltoria n balast, timpii de ateptare n porturi sau n rade, etc. n 86 spre exemplu, s-au estimat pierderi de circa 11,4 mil.tdw din capacitatea exploatabil a tancurilor petroliere.

Cadrul operaional reprezint de fapt un titlu generic pentru mai muli factori a cror influen asupra ofertei de tonaj trebuie introdus ntre elementele unei prognoze viabile privind evoluia acestui indicator al pieei. Capacitatea de transport a unei flote poate fi afectat de congestionarea anumitor zone sau de apariia unor blocaje portuare. Cadrul legislativ privitor la sigurana vieii pe mare i protecia mediului ambiant. n concluzie, evoluia pieei maritime o putem asocia cu tenacitatea unei broate estoase (oferta) care ncearc s prind un iepure (cererea).