Conf.univ.dr.

Catalin POPA
 Cuprins:
 A. Analiza comercială a contractului
de transport maritim;
 B. Documentele pentru mărfuri;
 C. Documentele de operare navală;
 D. Documentele de operare portuară;
 E. Stalii/Contrastalii/Dispatch.
Executarea contractului de transport maritim
1. Anunţul de sosire al navei în por t
2. Libera practică (verificare doc. Nav[)
3. Notice of readiness (NOR) – navă aptă pentru încărcare
4. Cargo-planul
5. Ordinul de îmbarco – Mate’s receipt
6. Stalii – a)Istoricul operaţiunilor (rapoarte zilnice ale stivadorilor)
– Statement of facts și b) Foaia timpului – Time-sheet
7. Contrastalii
8. Demurrage
9. Despatch money
10. Decontare
11. Descărcarea la destinaţie
12. Manifestul
13. Cargo-reportul
 A. DOCUMENTELE DE TRANSPORT
MARITIM

 1. Actele navei (capitol precedent);

 2.Contractul de transport maritim;
 3. Conosamentul;
 4. Manifestul
 1. Contractul de transport maritim
În contractul comercial de vânzare internaţională unul dintre
punctele foarte importante îl constituie condiţiile de livrare. În
cazul în care condiţiile de livrare impun transportul mărfurilor
pe mare cu nave maritime este necesară încheierea unui
contract de transport maritim.
Transportul de mărfuri pe nave se execută în baza unei
înţelegeri între armator (proprietarul navei) şi navlositor
(proprietarul mărfii). Înţelegerea se materializează într-un act
scris care poartă denumirea de charter party (C/P, CH/P).
 a. Elementele contractului
 Pentru încheierea unui contract de navlosire (C/P), părţile
contractante trebuie să convină asupra unor elemente
constitutive care de obicei variază de la o navlosire la alta şi
anume:
○ numele armatorilor şi navlositorilor;
○ numele şi poziţia navei;
○ felul mărfurilor, condiţiile de încărcare/descărcare;
○ porturile de încărcare şi descărcare;
○ navlul şi modalitatea de faţă;
○ rata demurrage/despatch, comisionul;
○ agenţii maritimi şi asupra unor clauze care de regulă rămân neschimbate,
constituind elementele principale şi care se găsesc imprimate în formular şi
anume:
 clauza generală de îngheţ şi asistenţa spărgătorul de gheaţă;
 clauza de grevă sau lock-out;
 clauza de arbitraj;
 clauza de război.
 b. Părțile contractului de transport maritim

• armatorul se obligă să pună la dispoziţie mijlocul de transport pe

mare, pentru transportarea mărfurilor de la un port la altul, în condiţiile
convenite cu proprietarul mărfii
• navlositorul angajează o navă sau o parte a spaţiului ei pentru
transportul de mărfuri
 c. Brokerii și contractul de transport maritim

 Brokerii sunt persoane sau societăţi care se ocupă cu

tranzacţiile de navlosire a navelor, pot semna contractele pe
baza împuternicirii armatorului (ship broker) sau a
navlositorului (charterer broker)

 de obicei aceştia menţionează că semnează numai ca agenţi

(as agent only)

 lucrează deci ca mandatari în conformitate cu instrucţiunile

primite
 d. Tipuri de navlosire în transportul maritim

Navlosirea în
voyage charter

navlosire în
navlosire simplă navlosire dus-întors
"voyage charter"
"trip charter" "round charter"
propriu-zis
CARACTERISTICI NAVLOSIRE TIP ”VOYAGE CHARTER”

armatorul navei se obligă să transporte o anumită cantitate de

marfă, într-una sau mai multe călătorii, indicând portul sau
porturile de încărcare sau de destinaţie, garantând buna stare de
navigabilitate a navei;

în timpul transportului, armatorul păstrează drepturile asupra navei

(comandantul navei şi echipajul sunt în serviciile şi la ordinele lui);

navlul se calculează în raport cu cantitatea per tonă sau mc., se

obişnuieşte ca în asemenea cazuri navlul să fie plătit global;

nava folosită poate fi substituită, dacă contractul prevede

posibilitatea de substituire.

Navlositorul nu are nici un fel de cheltuieli, cu excepţia celor

prevăzute în contractul privind încărcarea şi descărcarea
mărfurilor.
CARACTERISTICI NAVLOSIRE TIP ”TIMECHARTER”
 se face pe baza unui charter party (C/P) pe o anumită
perioadă de timp determinată

 în cazul unei astfel de navlosiri comandantul şi echipajul

sunt la dispoziţia navlositorului

 în general, comandantul rămâne la ordinele armatorului

(uneori în contracte de navlosire time charter se prevede ca,
comandantul să urmeze ordinele şi instrucţiunile
navlositorului, în ceea ce priveşte folosirea navei, fixarea
rutei şi agenturarea navei)

 navlul plătit armatorului în cazul navlosirilor în time

charter poartă numele de chirie (hire); se calculează în
funcţie de deadweight-ul navei la linia de încărcare de vară,
indiferent de sezonul exploatării
 CARACTERISTICI NAVLOSIRE
TIP ”BAREBOAT”/”CHARTER BY DEMISE”
 armatorul pune la dispoziţia navlositorului numai nava, fără
echipaj, contra unui anumit navlu per tonă deadweight pe
lună
 armatorul pierde posesia şi controlul navei, navlositorul
obţinând un obiect pe care-l poate utiliza, dar nu-l poate
modifica sau vinde
 navlositorul încadrează nava cu echipaj, însă pentru
numirea comandantului şi sefului mecanic este obligat să
obţină şi consimţământul armatorului, care poate cere
înlocuirea lor dacă nu este mulţumit de munca pe care o
depun
 toate cheltuielile legate de folosirea şi exploatarea navei
sunt în sarcina navlositorului
 e. Clauze generale privind livrarea mărfurilor

marfa

vândută F.O.B. condiţiile de livrare C.I.F.

(free on bord) (cost insurance freight)

navlositorul este navlositorul este

cumpărătorul mărfii vânzătorul mărfii

Asemănător acestei vânzări cumpărări mai este condiţia F.A.S.

(free alongside ship), ceea ce înseamnă predarea franco de-a lungul navei
(mărfurile se predau în bigi sau pe cheu)
Condiţii de livrare - INCOTERMS

Condiţia de livrare este o condiţie esenţială a contractului, care

generează consecinţe economice şi juridice la vânzător şi
cumpărător, având ca obiect transferul de bunuri de la vânzător la
cumpărător

Practica internaţională a comerţului cunoaşte o varietate mare de

modalităţi de livrare intrate în uzanţă, uzanţe care devin izvor de
drept, ce nu contravin legilor şi întregesc contractul între părţi,
uşurând tratativele în vederea formării contractelor

Camera Internaţională de Comerţ de la Paris a publicat în 1936, o

serie de reguli cu caracter internaţional, cunoscute sub numele
INCOTERMS 1936 ( International Commercial Terms) revizuite în
1953, 1967,1976, 1980, 1990, 2000
14

 Observaţii:
Observaţii:

Regulile INCOTERMS 2010 nu sunt acorduri internaţionale, ele sunt

facultative, însă convenite de părţi în contracte produc efecte în
consecinţă, adică devin obligatorii ca o lege sau o normă

Regulile INCOTERMS 2010 se referă la 3 mari probleme care se ridică

în faţa partenerilor de contract:

Cine suportă cheltuielile cu marfa şi până unde ?

În sarcina cui cad riscurile privind marfa şi până unde ?

Care este data livrării faţă de termenul contractual şi

documentul care atestă această dată ?

15
  Ca urmare a colaborării dintre CIC şi ONU, în prezent fiecare condiţie de
livrare are o denumire standard şi o abreviere a acesteia formată din trei
litere. Regulile INCOTERMS 2000 sunt grupate în 4 grupe distincte:

condiţia „E” → vânzătorul pune mărfurile la dispoziţia cumpărătorului

în spaţii proprii (la sediul vânzătorului) → EXW

condiţiile „F” → vânzătorul trebuie să livreze mărfurile unui cărăuş

numit cumpărător → FCA, FAS, FOB

condiţiile „C” → vânzătorul este obligat să suporte transportul, iar în

condiţiile CIF şi CIP să suporte şi asigurarea mărfii,
dar fără să îşi asume riscul pierderii sau al avarierii
mărfurilor şi fără să suporte cheltuielile
suplimentare datorate evenimentelor survenite
după încărcare şi expediere → CFR, CIF, CPT, CIP

condiţiile „D” → vânzătorul trebuie să suporte toate cheltuielile şi

riscurile aferente transportului mărfurilor până în
ţara de destinaţie → DAF, DES, DEQ, DDU, DDP
16
 REGULILE INCOTERMS 2010

Gr. Abr. Condiția de livrare Transmiterea Transmiterea Modalitatea

cheltuielilor riscurilor de transport

E EXW... Ex Works... la depozitul la depozitul oricare

(Franco fabrică...) producătorului producătorului
F FCA Free Carrier la predarea la predarea oricare
... (Franco mărfii mărfii cărăușului
transportator) cărăușului în în punctul
punctul convenit
convenit
FAS Free Alongside în portul de în portul de maritim și
... Ship... încărcare, încărcare ,lângă fluvial
(Franco de-a lungul lângă vas vas
vasului...)
FOB Free on Board... în portul de în portul de maritim și
... (Franco la bord...) încărcare, la încărcare, la fluvial
trecerea peste trecerea peste
balustrada balustrada
vasului vasului
17
Gr. Abr. Condiția de livrare Transmiterea Transmiterea Modalitatea
cheltuielilor riscurilor de
transport
C CFR Cost and Freight... în portul de în portul de maritim și
... (Cost și navlu...) destinație, pe încărcare, la fluvial
vas trecerea peste
balustrada
vasului
CIF Cost, Insurance în portul de în portul de maritim și
... and Freight... destinație, pe încărcare, la fluvial
(Cost, asigurare și vas trecerea peste
navlu...) balustrada
vasului
CPT Carriage Paid to... în stația de la predarea oricare
... (Transport plătit destinație mărfii în
până la...) custodia
cărăușului
CIP Carriage and în stația de la predarea oricare
Insurance Paid to... destinație mărfii în
(Transport și custodia
asigurare plătite cărăușului
până la...)
18
Gr. Abr. Condiția de livrare Transmiterea Transmiterea Modalitatea
cheltuielilor riscurilor de
transport
D DAF Delivered at la frontiera țării la frontiera țării oricare
... Frontier... convenite convenite
(Franco frontieră...)
DES Delivered Ex Ship... pe puntea pe puntea maritim și
... (franco navă superioară a superioară a fluvial
nedescărcată...) vasului, în vasului, în
portul de portul de
destinație destinație
DEQ Delivered Ex pe cheiul pe cheiul maritim și
... Quay... portului de portului de fluvial
( Franco chei...) destinație destinație
DDU Delivered Duty în stația de în stația de oricare
... Unpaid... destinație, destinație,
(franco destinație înainte de înainte de
nevămuit...) vămuire vămuire
DDP Delivered Duty în stația de în stația de oricare
... Paid... destinație, destinație,
(Franco destinație după vămuire după vămuire
vămuit...)
19
 EXW FOB CIF DDU
Franco Franco la Cost, Livrat, taxe vamale
fabrică bord asigurare, neplătite
navlu DDP
Livrat, taxe vamale
plătite

Transport intern Transport

terestru maritim Transport intern
internaţional terestru

Bucureşti Rotterdam New-York Philadelphia

100 110
110 120
120 125
125
100
Preţ
Obligaţii, cheltuieli de livrare, riscuri

20
 f. Navlul
 Pentru serviciile prestate navlositorului,
armatorul primeşte o sumă de bani numită
navlu (freight, hire).

 Navlul reprezintă de fapt costul transportului,

şi se stabileşte prin înţelegere între părţi, pe
baza preţurilor de pe piaţa liberă şi înscris în
contractul de transport maritim.
 Clauze privind variaţiile costurilor şi
efectele lor asupra relaţiilor
contractuale

 clauza valutară;

 clauza de creştere a preţului la combustibil;

 clauza de escaladare - protejează partea care suferă

datorită creşterii costurilor de exploatare;

 clauza hard-ship - renegocierea contractului dacă

condiţiile economice se schimbă substanţial şi părţile
nu sunt de acord că partea care a suferit pierderile
poate rezilia contractul.
Clauze privind includerea în navlu a cheltuielilor de
încărcare/descărcare a mărfurilor

 ARMATOR-NAVLOSITOR lump and

 Orice contract de navlosire freight F.I.O.S.
trebuie să precizeze cine liner-terms (free and aut
suportă cheltuielile de încărcare, and stowed)
descărcare, stivuire sau rujare.
F.I.O.T.
F.I.O.
navlu (free in and
(free in and out)
out trimmed)
 Având în vedere că
aceste cheltuieli au valoare
ridicată, navlul care se stabileşte free in free out
este direct influenţat de clauzele deadweight
referitoare la cine suportă clause
aceste cheltuieli.
 F.I.O. (free in and out) potrivit căreia cheltuielile legate de
încărcare/descărcare sunt suportate de navlositor;
 F.I.O.S. (free in, out and stowed) potrivit căreia cheltuielile legate
de încărcare, descărcare şi stivuire sunt în contul navlositorilor;
 F.I.O.T. (free in, out and trimmed) potrivit căreia navlositorul
plăteşte toate cheltuielile de încărcare, descărcare şi rujare a
mărfurilor în vrac care necesită operaţiuni de rujare;
 F.I.L.O. (free in, liner out) potrivit căreia navlositorul plăteşte toate
cheltuielile de încărcare iar armatorul pe cele de descărcare;
 L.I.F.O. (liner in, free out) potrivit căreia armatorul plăteşte
cheltuielile de încărcare iar navlositorul pe cele de descărcare;
 L.I.L.O. (liner in, liner out), F.L.T. (full liner terms), Gross
Terms sau Liner Terms potrivit căreia armatorul plăteşte
cheltuielile de încărcare/descărcare. Armatorul are obligaţia de a
aranja şi de a plăti cheltuielile de încărcare şi descărcare de la
sosirea mărfurilor pe cheu în raza de bătaie a bigilor.
 g. Clauze privind plata navlului
 Navlul poate fi plătit:
la destinaţie (freight payble at destination upon
delivery of the goods sau freight at destination sau
freight at risk);

la remiterea unor documente/îndeplinirea unor

formalități (L/C – letter of credit);

anticipat (freight prepaid, freight collected,

freight paid).
 Navlul mort se plăteşte armatorului de către navlositor
pentru neutilizarea capacităţii navlosite.

 Navlul mort se cuvine navlositorului, dacă nava nu

primeşte toată cantitatea de marfă contractată a fi
transportată .

 În cazul depășirii termenului de reziliere, dacă navlositorul

a reziliat contractul, are dreptul la navlul mort în proporţie
de 100% a navlului pentru cantitatea de marfă prevăzută în
contract sau egală cu pierderile reale suferite de navlositor.
2. Conosamentul (Bill of Lading - B/L)
Conosamentul constituie unul din documentele de bază
în transportul de mărfuri pe mare şi în anumite condiţii
constituie raportul juridic între armator şi navlositor .

 La transporturile tramp (de voiaj), transportul se face pe

bază de contract şi conosament.

 La transporturile de linie nu se foloseşte contractul, ci

numai conosamentul.
Funcţiile conosamentului
 Tipurile de conosament
a. funcţie de modul de transmitere a proprietăţii:
 Conosament la ordin - Order B/L (Bill of Lading) - se
transmite prin andosare. Andosarea se poate face „în plin” (indorsment in full) atunci când se
nominalizează persoana „în alb” (indorsment in blank). Posesorul se numeşte girant – indorser iar
persoana nominată se numeşte girator – endorsee. Dacă nu se indică persoana căreia i se transmite şi
apare doar semnătura girantului atunci acesta circulă ca un titlu la purtător.

 Conosament nominativ - Nominated B/L - se transmite numai

prin cesiune pe care trebuie să îl notifice comendantul navei. Pentru a se simplifica procedura
majoritatea statelor au adoptat procedura transmiterii cambiale = gir.

b. funcţie de acoperire pănă la destinație:

 Conosament de serviciu - eliberat în cazul în care la transport participă mai mulţi
cărăuşi, eliberat la ordinul cărăuşului principal.

 Conosament direct (through B/L) - acoperă întreaga distanţă de transport

de la locul de încărcare până la locul de descărcare indiferent de modalitatea de transport (feroviar,
rutier, fluvial, maritim) şi mijlocul de transport folosit. Se utilizează mai ales în transportul
containerizat.
 Tipurile de conosament
c. din punct de vedere al momentului încărcării pe navă:
 Conosament “încărcat la bord” (shipped on board) - indica faptul
ca marfa a fost încărcata la bordul navei. În acreditive se solicită ca
document de plata un conosament care sa aibă înscrisa menţiunea
“încărcat la bord” . Se eliberează pe baza Mate’s Receipt semnat de
către secund.

 Conosament “primit spre încărcare” (received for shipment) -

marfa sa fie predata cărăuşului înainte de încărcarea pe nava. Acest
document reprezintă o obligaţie ferma de a transporta mărfurile
nominalizate, în cantitatea descrisa, în portul de destinaţie
nominalizat şi de a le preda destinatarului. Acest tip de conosament
se foloseşte mai ales la transportul mărfurilor cu nave de linie.
 Tipurile de conosament
c. din punct de vedere al continuităţii transportului:
 Conosament fără transbordare - în cazul transporturilor
directe, din portul de încărcare până la portul de destinaţie,
se eliberează un conosament fără transbordare. Acest
conosament este preferat atât din punct de vedere al
conservării calităţii şi cantităţii mărfii, cit si din punct de
vedere al duratei transportului.

 Conosament cu transbordare - pentru loturile mici de

marfa - în asemenea situaţii se eliberează un conosament
care menţionează ca sunt permise transbordările.
 3. Manifestul

 document care constituie lista mărfurilor încărcate

pe navă cuprinse în conosamente cu destinaţia unui
anumit port

 nici o marfă nu poate călători pe mare fără a fi

înscrisă în manifest, chiar dacă unele transporturi se
execută fără conosament
Manifestul conţine:
descrierea detaliată a încărcăturii şi comportă numele navei şi al
comandantului
portul de încărcare
data plecării
portul de destinaţie (şi pentru fiecare conosament, numele
primitorului şi al încărcătorilor)
denumirea mărfurilor
felul ambalajului
mărcile şi numerele de identificare ale coletelor
numărul de colete
greutatea sau volumul lor
navlul unitar şi global
navlul plătit anticipat şi de plătit la destinaţie
menţiuni asupra modalităţilor de descărcare
B. DOCUMENTELE MĂRFURILOR ÎN
TRANSPORTUL MARITIM

Documentele mărfurilor care însoţesc transportul:

 Certificatul de origine (Certificate of Origin)
 Certificat de producție (Manufacturing Certificate)
 Certificatul de calitate;
calitate
 Certificate de analize, măsurare sau control;
 Factura - conţine enumerarea mărfurilor cu indicarea
mărcilor, cantităţilor de fiecare marcă şi greutatea lor;
 Certificat fito-sanitar (Phito-sanitary Certificate);
 C. DOCUMENTELE DE OPERARE
NAVALĂ

Documentele mărfurilor care însoţesc transportul:

 Notice of Readiness ;
 Cargo List ;
 Mates Receipt;
Receipt
 Cargoplanul;
 1. Notificarea de punere la dispoziţie a navei
(Notice of Readiness)
 în contractul de navlosire există o clauză de notificare prin care se
arată momentul când încep să conteze staliile în funcţie de data şi ora
înmânării notice-ului;
 act de notificare din partea comandantului că nava este gata pentru a
începe încărcarea sau descărcarea din momentul în care notice-ul a
fost acceptat de către încărcător sau primitor prin intermediul
agenţilor acestora.

 în notificare sunt trecute următoarele date:

numele navei, pavilionul
data şi ora
○ sosirii în radă
○ acostării la dană
○ obţinerii liberei practici sanitare
○ înmânării, primirii şi acceptării notificării
operaţiile pe care urmează să le efectueze nava
 1. Notificarea de punere la dispoziţie a navei
(Notice of Readiness)

 NoR trebuie adresat navlositorului sau agentilor acestuia, si nu

agentului navei din portul de încarcare sau descarcare.

 NoR trebuie întocmit în trei  exemplare, un exemplar este

retinut de încarcator sau primitor, un exemplar se înapoiaza
comandantului "acceptat" sau "neacceptat", ultimul este retinut
de catre agentul navei si trimis armatorilor împreuna
cu Istoricul operatiunilor de încarcare/descarcare.

 Contractele de navlosire de pe piata produselor uscate prevad ca

NoR sa fie transmis în zilele lucratoare între anumite ore, de
obicei orele normale de lucru  si sâmbata (sau echivalentul local
al zilei de Sâmbata) între orele 9-12 (în contractele Norgrain 93
si Multiform).
 2. Lista de încărcare (Cargo - list)

 în această listă, denumită listă de mărfuri sau lista

de încărcare (cargo list) se trec următoarele date
asupra mărfii:
denumirea mărfii;
cantitatea totală (t şi/sau mc);
natura, forma şi dimensiunile ambalajului;
indicele de stivuire;
caracteristici de detaliu pentru produsele petroliere;
orice alte caracteristici speciale de stivuire şi trans­port
pentru anumite categorii de mărfuri (mărfuri periculoase,
produse agroalimentare; produse chimice).
 3. Planul de încărcare (Cargo-planul)

 comandantul navei, având lista de mărfuri poate trece la

întocmirea planului de încărcare sau cargo-planul, una
din cele mai importante operaţiuni ce precede încărcarea

 de felul cum este întocmit cargo-planul depinde:

comportarea navei pe mare, inclusiv stabilitatea şi asieta ei
starea de siguranţă şi conservarea mărfurilor pe toată durata
voiajului

 cargo-planul are de asemenea o mare importanţă în buna

organizare a descărcării
 4. Nota de comandă pentru conosament (N.C.C.)
 cu cel puţin 3 zile înainte de sosirea navei exportatorul remite
societăţii de exploatare portuară nota de comandă pentru
conosament, acest document trebuie să corespundă clauzelor din
contractul comercial de vânzare internaţional şi acreditiv.

 în N.C.C se indică:
 numele navei care transportă marfa respectivă
 numele încărcătorului şi al destinatarului
 portul de încărcare şi cel de destinaţie
 denumirea mărfii, ambalajul şi marcajul, greutatea, volumul şi numărul de
colete
 condiţii de transport (încărcare, descărcare, navlu, încărcări parţiale, încărcări pe
punte)
 data conosamentului, numărul exemplarelor de conosament (original şi copii)
 5. Ordinul de îmbarcare (Mate's receipt)

 document ce însoţeşte marfa până la copastia navei,

iar scopul lui este de a asigura un control eficient al
mărfii purtate la bord

 se întocmeşte în 4 exemplare:
pentru navă
pentru societatea de exploatare portuară (respectiv
expeditorul internaţional)
pentru organul vamal
pentru agentul navei
 D. DOCUMENTELE DE OPERARE
PORTUARĂ

 Tally Sheet;
 Statements of Facts;
 Time Sheet;
Sheet
 Stowage Report;
 Stowage Plan;
 Raportul de încărcare/descărcare;
 Cererea de depozitare/ Cererea de tranzit;
 Bonul de lucru (SOW);
 1. Fişa de pontaj (Tally sheet)

 Document întocmit de către pontatorul încărcătorului/primitorului

(Tally man), în care se înscrie, după numărare și aspectare, numărul
de colete încărcate sau descărcate de la navă.
 De regulă, conţine următoarele detalii:
numele navei
magazia la care se lucrează
portul de încărcare/descărcare
data
operaţiunea care se efectuează
felul mărfii, ambalajul, numărul de coţade sau colete operative,
suma coletelor
observaţii cu privire la starea mărfurilor
orele de începere şi terminare a lucrului.

 Pontajul mărfurilor se face la bord şi pe uscat, pe cheu sau în

magaziile de pe cheu şi este de preferat iar în cazul coletelor mici,
pontajul să se facă chiar în hambarele navei.
 2. Istoricul de încărcare-descărcare
(Statement of facts)
 se trec, în amănunt, toate fazele operaţiunii respective
(încărcare/descărcare) cu toate evenimentele ce survin pe
parcursul operaţiunilor ca:

întreruperi din cauza vremii (ploaie, ninsoare)

lipsei echipelor de muncitori, greve
lipsei de marfă
avarierea sau defectarea instalaţiei de încărcare-descărcare, etc

 istoricul de încărcare-descărcare se întocmeşte începând cu

data şi ora înmânării notice-ului din port sau din radă şi se
termină cu sfârşitul operaţiunii respective (încărcare/
descărcare).
 3. Decontul timpului
(Time - sheet)

Este definit ca document întocmit de agentul navei, prin

care se stabileşte timpul real utilizat la încărcare sau
descărcare, cu ajutorul căruia se calculează timpul
economisit sau depăşit şi sumele aferente.

 Document caracteristic modalităţii de transport cu nava

tramp şi numai rareori folosit la navele de linie.
 4. Raportul zilnic de stivator
 se întocmeşte de către expeditorii internaţionali (Daily
raport of the work on board)
 din punct de vedere al formei, în acest raport se trec:
numărul magaziei la care se lucrează
numărul echipelor care lucrează la fiecare magazie a navei
timpul lucrat înainte şi după masă
felul mărfii; greutatea şi ambalajul
cantitatea de marfă sau existentă în magazia navei la
începutul sau sfârşitul încărcării/descărcării
cantitatea de marfă conţinută de navă înainte de începerea
descărcării sau marfa ce trebuie încărcată
cantitatea existentă sau rămasă la navă la începutul sau
terminarea zilei de lucru
remarci cu privire la timp, condiţii, etc.
 5. Stowageplan
(Planul de stivuire)

 după terminarea completă a încărcării, se întocmeşte planul

de stivuire (stowage-plan)

 acest plan de stivuire nu concordă cu planul de încărcare,

deoarece pe timpul încărcării survin în special la mărfurile
generale modificări, care de cele mai multe ori sunt
substanţiale

 după ce a fost întocmit stowage-planul împreună cu B/L şi

manifestul respectiv se trimite primitorului mărfii, fiind
necesare la descărcarea mărfurilor
 6. Raportul de încărcare
 Document pe care îl întocmeşte expeditorul internaţional pe
etapa de lucru, de obicei pe un imprimat.

 În cazul în care la navă se încarcă mărfuri în transbord

direct (fără depozitare) se întocmeşte un raport de încărcare
în care obligatoriu se trec următoarele date:
numele navei
data şi etapele de lucru
echipa de docheri care a lucrat şi dana de operare
starea timpului
tipul mijloacelor de transport din care provine marfa
felul mărfii , numărul de colete, greutatea
marcajul mărfurilor
 7. Raportul de descărcare

 Este întocmit de expeditorul internaţional.

 Se înscriu acelaşi fel de date ca la raportul de încărcare, cu
precizarea că de această data este vorba de operaţiunea de
descărcare.

 Se întocmește în următoarele situaţii:

pentru operaţiunile de descărcare din mijloacele de transport
(feroviare, auto, şlepuri) a mărfurilor la magazie, mărfuri care
ulterior vor fi încărcate pe nave
pentru descărcarea de la navă direct în mijloacele de transport
(feroviare, auto, fluviale) a mărfurilor importate în vederea
expedierii lor la beneficiarii interni.
 8. Cererea de depozitare

 Document care este întocmit, pe un document tip, de către

expeditorul internaţional, în momentul în care mărfurile
sosite în port pentru a fi încărcate pe nave sunt mai întâi
depozitate în magaziile societăţii de exploatare portuară

 în mod obligatoriu sunt înscrise următoarele date:

numărul magaziei portuare
data şi etapa de lucru
felul mărfii, numărul de colete şi greutatea
mijloacele de transport (feroviar, auto, fluvial)
marcajul mărfurilor, felul ambalajului
data depozitării mărfii în magazie
 9. Declaraţia de tranzit
 Document este întocmit, pe un imprimat al societăţii de exploatare
portuară,de către lucrătorul comercial care eliberează mărfurile din
magazie şi expeditorul internaţional.
 Declaraţia de tranzit se foloseşte:
în momentul în care din magazia portuară sunt eliberate mărfuri
sosite de la intern şi urmează să se încarce la nave
când sunt eliberate mărfuri provenite din import şi care urmează să
fie reexpediate la beneficiarul final.
 În acest document se înscriu următoarele date:
denumirea mărfii
numărul de colete, felul ambalajului, greutatea
data şi etapa de lucru; marcajul mărfii
nava sau mijlocul de transport de la care provine marfa
nava sau mijlocul de transport la care urmează să se încarce marfa
data depozitării mărfii
 10. Bonul de lucru

Bonul de lucru este un document întocmit de expeditorul

internaţional, pe un imprimat al societăţii de operare portuară pe
baza căruia se asigură încasarea de către societatea de
exploatare portuară a contravalorii prestaţiei portuare.

 Acest document cuprinde date privind: echipa de docheri care a

lucrat; numărul şi felul utilajelor folosite pentru efectuarea unei
anumite operaţiuni; nava sau magazia portuară la care s-a lucrat;
numărul de colete manipulat; greutatea coletelor, descrierea
operaţiunii efectuate; felul ambalajului coletelor manipulate;
data şi etapa de lucru; numărul de ore efectiv lucrate
 11. Lista de recepţie a mărfurilor
(Out turn report of inward cargo)
 Documentul se întocmeşte de către expeditorul
internaţional, stivator după descărcarea mărfurilor, fiind
actul de constatare al rezultatului definitiv al descărcării de
la nave în portul respectiv.

 Conţine:
numele navei
portul de încărcare
numărul conosamentului
marcaj; conţinutul; numărul pachetelor livrate şi minus sau
plus faţă de manifest şi numărul celor deteriorate
remarci cu privire la condiţiile şi termenii de descărcare, la
starea mărfii
 12. Avizul de însoţire a mărfurilor (Avizul de expediţie)
 În cazul în care mărfurile sosite din import sunt reexpediate
beneficiarului intern final cu mijloace de transport auto, expeditorul
internaţional întocmeşte un aviz de însoţire a mărfurilor.

 În acest document se trec:

numărul mijlocului auto
felul mărfii, numărul de colete, greutatea, felul ambalajului
numele şi adresa completă a societăţii de exploatate portuară care
efectuează reexpedierea
numele şi adresa completă a beneficiarului
numele şi datele din documentul de identitate al conducătorului
auto
marcajul
 13. Avizul de reexpediere a mărfii

 Document întocmit de expeditorul internaţional în

momentul în care s-a finalizat operaţiunea de reexpediere a
mărfurilor din import către beneficiarul intern a mărfurilor
sosite cu o anumită navă şi este remis primitorului
(importatorului).

 În avizul de reexpediere se înscriu:

numele navei
numerele mijlocului de transport cu care marfa a fost
reexpediată din port către beneficiar
numărul de colete, felul mărfii, felul ambalajului, greutatea
 E. Stalii, Constrastalii și Despatch
1. Stalii (Laytime)

 Prin stalii se înţelege perioada de timp (zile libere) pe durata căreia potrivit
contractului de transport sau uzanțelor portuare, nava este pusă la dispoziţia
navlositorului pentru a fi încărcată sau descărcată fără vreo plată specială,
navlositorul fiind obligat ca în acest timp să încarce /descarce marfa.

 Pentru a evita litigiile ce apar frecvent în legătură cu modul de calculare al

staliilor se recomandă două soluţii:
 în contract să se prevadă clar că operarea navei în timpul liber, deci
înainte de începerea staliilor, contează ca stalii, folosindu-se "if
commenced earlier to count" (dacă lucrul a început mai devreme va conta
ca stalii);
 cea de a doua soluţie presupune un acord între comandantul navei sau
agentul navei şi navlositori sau societatea de operare portuară
(expeditorul internaţional) încheiat înainte de începerea încărcării sau a
descărcării, prin care se stabileşte modul în care se va calcula timpul
lucrat înainte de începerea staliilor.
 2. Clauze privind staliile

 Clauza de calcul a staliilor trebuie să conțină

următoarele date:

ordinea sosirii navei în port;

ordinea trecerii navei la dana de operare;
momentul contării staliilor.
 Pentru ca timpul staliilor să înceapă să curgă, este
necesară îndeplinirea a 4 condiţii:
nava să fie sosită în portul şi la locul indicat;
nava să fie gata, din toate punctele de vedere,
pentru încărcare sau descărcare, cu libera practică
acordată;
comandantul să fie înmânat navlositorilor
(respectiv operatorilor) notificarea că cele două
condiţii mai sus enunţate au fost îndeplinite -
notice of readiness (NOR);
notificarea trebuie să fie acceptată de societatea
de operare portuară.
 It is important to determine when laytime commences
since this is the key to the division of responsibility for
the time spent at the load and/or discharge port. Most
charterparties require the owners to serve a NOR at
load or discharge port stating that the vessel is ready
in all respects.

Requirements for a valid NOR to be served:

 The vessel is an arrived vessel
 The vessel is ready to receive or discharge the cargo
 The notice of readiness is tendered to and received by the
proper person according to the charterparty
 The notice of readiness is tendered in a contractual way
 The notice of readiness is tendered at a time that is allowed by
the charterparty.
 Clauze privind sosirea navei
Potrivit contractului port (PORT CHARTEPARTY),
CHARTEPARTY) nava este
considerată sosită atunci când a ajuns în interiorul limitelor legale,
administrative şi fiscale ale portului sau într-o zonă mai largă,
chiar în afara portului propriu-zis, unde navele aşteaptă în mod
obişnuit pentru dană, fiind la dispoziţia imediată şi efectivă a
navlositorului – WIPON (WHETHER IN PORT OR NOT);

Potrivit contractului dană (BERTH CHARTEPARTY),

CHARTEPARTY) nava
este considerată sosită în momentul în care a ajuns la dana indicată
în contract. În acest caz, dana poate fi indicată de la început în
contract sau specificată ulterior de către navlositor, la sosirea
navei, dacă prin contract i s-a acordat navlositorului acest drept
printr-o prevedere expresă. În acest caz, staliile încep să curgă doar
în momentul în care nava a acostat la dana menţionată în contract
sau indicată de către navlositor şi este gata din toate punctele de
vedere să încarce sau să descarce – WIBON (WHETHER IN
BERTH OR NOT).
 Clauze privind sosirea navei
 Pentru a evita eventualele dispute cu privire la faptul ca o nava este
sau nu o "nava sosita", se înscriu în contract o serie de clauze ce se
refera la problema asteptarii unei dane de operare. Aceste clauze
sunt o masura de protectie a armatorului deoarece el este acela care
se expune la toate riscurile cu privire la neajungerea navei la dana,
indiferent de natura acestora (vreme rea, port congestionat, obtinerea
liberei practici, efectuarea controlului vamal etc).

 WHETHER IN PORT OR NOT (WIPON) - It will enable an owner

to give Notice of Readiness from any recognised waiting place “off the
Port” if unable to proceed to the usual waiting place.

 Aceasta este o expresie ce se foloseste pentru a da navei posibilitatea

de a transmite NoR imediat dupa sosirea la orice loc uzual de
asteptare din port sau din afara portului. Aceasta clauza se foloseste
în contractele "Port Charterparty",

 Clauze privind sosirea navei
 WHETHER IN BERTH OR NOT (WIBON) or BERTH OR NO
BERTH - relates to delays due to congestion (but not on account of
weather). Laytime or demurrage ceased once a berth became available and
would not resume until the vessel was at the berth. This meant that the
owner would have to bear the risk of any intervening delay, even if not
otherwise contractually responsible. The time will always run in
accordance with the underlying charter party provisions.
 Conform acestei expresii, daca dana de încarcare sau descarcare nu este
disponibila la sosirea navei în orice loc uzual de asteptare din port sau din
afara portului, nava este îndreptatita sa transmita NoR din acel loc, iar
staliile vor conta în conformitate cu prevederile contractului de navlosire.
 Aceasta clauza se foloseste în contractele "Berth Charterparty". În
practica, ele sunt folosite în ambele tipuri de contracte împreuna cu clauzele
"Whether in free pratique or not" si "Whether in custom clearance or not"
si sunt prescurtate astfel: Wibon, Wipon, Wifpon, Wicconsau, si mai
simplu, WWWW.    Prin utilizarea unei astfel de clauze riscul de
întârziere a navei în aşteptarea danei trece la navlositor.
 Clauze privind sosirea navei

 WIBON→WIPON (Berth C/P→ Port C/P): Time lost in

waiting for berth to count as loading/discharging time (timpul
pierdut în aşteptare pentru dană, va conta ca timp de încărcare/
descărcare) – principalul motiv pentru care notice-ul nu poate fi
înaintat este lipsa unei dane disponibile pentru încărcarea/
descărcarea navei – în acest caz, staliile cuprind și timpul de
așteptare;
 Daca dana de încarcare sau descarcare nu este disponibila si
nava nu poate transmite NOR de la locul de asteptare, timpul
pierdut de nava va conta ca si când staliile ar fi contat sau va fi
considerat ca fiind contrastalii daca staliile au expirat. Staliile se
vor întrerupe când dana devine disponibila si nava se îndreapta
catre aceasta sau catre locul din care poate transmite NOR pâna
în momentul în care nava a ajuns la la locul din care poate
transmite NOR.
 Clauze privind sosirea navei
Nava să fie gata "Ready in all respects“
 Chiar dacă nava a ajuns în locul desemnat în portul stabilit
prin C/P, NOR nu poate fi emis decât dacă toate
procedurile fizice și legale (Liberă practică = Free
pratique) au fost îndeplinite, pentru începerea operațiunilor
de încărcare/descărcare.

 Procedurile pot fi accelerate dacă se include mențiunea

"whether customs cleared or not" ("WCCON") sau
"whether in free pratique or not" ("WIFPON"), caz în
care NOR poate fi emis indiferent de momentul finalizării
procedurili de obținere a certificatului de liberă practică.
 Emiterea NoR (Notice of Readiness) și
curgerea staliilor
 Contractele de navlosire de pe piata produselor uscate prevad ca NoR
sa fie transmis în zilele lucratoare între anumite ore, de obicei orele
normale de lucru  si sâmbata (sau echivalentul local al zilei de
Sâmbata) între orele 9-12 (în contractele Norgrain 93 si Multiform).
 Conform contractului Gencon, daca NOR s-a transmis în zilele
lucratoare în timpul orele oficiale de birou pâna la ora 12.00, staliile
încep sa conteze din aceeasi zi la ora 13, iar daca NOR s-a transmis,
în zilele lucratoare în orele oficiale de birou, dupa orele 12.00
staliile încep sa conteze din urmatoarea zi neexceptata, de la ora
06.00.
 Contractele de navlosire de pe piata produselor petroliere nu fac nici
un fel de referire la momentul în care NOR poate fi transmis ci doar
prevad ca staliile vor începe sa conteze la 6 ore dupa ce nava este
gata, din toate punctele de vedere, de încarcare/descarcare si NOR a
fost transmis.
  Diferența de timp, dintre momentul în care se transmite NOR si
momentul în care staliile încep sa se conteze, poarta numele de timp
liber (free time). Acordarea acestui timp liber are scopul de a le
permite navlositorilor sau reprezentantilor acestuia sa faca ultimele
pregatiri în vederea începerii operatiunilor de încarcare/descarcare.
 Tipuri de stalii
A. După modul de calcul
 STALII FIXE - prin contract se specifică un anumit număr de
zile pentru încărcare şi un anumit număr de zile pentru descărcare;
 STALII DETERMINABILE - în contract se face referire la o
rată de încărcare şi/sau de descărcare în funcție de care timpul de
operare acceptat - staliile vor fi calculate pe bază de formulă.

B. După modul de stabilire

 STALII REVERSIBILE - se calculează cumulat pentru
încărcare şi descărcare.
 STALII IREVERSIBILE - se stabilesc şi se determină separat
pentru portul de încărcare şi pentru portul de descărcare.
 Calculul staliilor fixe
 STALII FIXE sunt prevazute exact, printr-o clauza
expresă în contractul de navlosire prin precizarea numărului
de zile alocat incarcarii si descarcarii navei, varianta
care, de obicei, nu poate da loc la neintelegeri.

 La aceasta modalitate cocontractantii recurg in special

atunci cand nava se navloseste pe navlu global ori cand
se foloseste clauza staliilor fixe reversibile.

 Practicarea clauzei staliilor reversibile are la baza

procedeul insumarii timpului de incarcare cu timpul alocat
descarcarii .
 Calculul staliilor fixe
 Aceasta clauza este favorabila navlositorului fara a-l
prejudicia in final pe armator – dacă timpul de stalii la
incarcare a fost depasit, atunci poate fi compensat cu
economisirea aceluiași timp la descărcare, ori invers;

 Curgerea timpului de stalii este intrerupta corespunzator

numai timpul cand nava nu a fost efectiv la dispozitia (prin
culpa proprie) navlositorului pentru executarea incarcarii
sau descarcării marfii.

Exemplu de calcul: Dacă timpul de încarcare este de 5 zile

iar timpul alocat descarcarii de 6 zile atunci staliile
reversibile sunt de 11 zile.
 a. Clauze privind calculul staliilor fixe
 STALII FIXE sunt precizate prin clauze ori termeni general admişi,
atât în ceea ce priveşte interpretarea lor ca timp acordat navlositorului
pentru a încărca şi/sau descărca mărfurile, cât şi în ceea ce priveşte
modul în care sunt contate în Time Sheet:

x clear days (zile întregi) – conform Charter Party Laytime

Definitions 2013, prin această expresie se înţelege că ziua în care
notice-ul a fost înaintat şi ziua în care staliile expiră, nu se vor
conta;
x days (zile), running days (zile curgătoare) sau consecutive
days (zile consecutive) prin cuvântul zi se înţelege, în lipsa unei
convenţii contrare, o perioadă de 24 ore care începe la miezul
nopţii şi se termină la miezul nopţii următoare;
x working days (zile lucrătoare) –prin expresia zi lucrătoare se
înţelege că vor conta ca stalii acele zile (sau numai o parte din ele)
care nu sunt excluse expres din stalii prin vreo clauză din
charterparty şi care nu sunt zile de sărbătoare;
 Clauze privind calculul staliilor fixe
x working days of 24 hours –în această situaţie se consideră o zi
de stalii, fiecare perioadă de 24 ore în care se operează în mod
normal, chiar şi atunci când aceste 24 ore sunt derulate pe două sau
mai multe zile calendaristice, ceea ce însemnă că dacă într-un port
orele normale de lucru sunt 06:00÷18:00, o zi lucrătoare de 24 ore
va reprezenta 2 zile calendaristice;
x working days of 24 consecutive hours (zile lucrătoare pe timp
favorabil de 24 ore consecutive) – aceasta este o zi normală de 24
ore în timpul căreia operaţiunea de încărcare/descărcare se
desfăşoară în mod normal (nu neapărat în mod continuu). Înţelesul
acestei expresii este identic cu cel al expresiei working day;
x weather working days (zile lucrătoare pe timp favorabil) se
înţelege că vor conta ca stalii acele zile lucrătoare, sau părţi din
astfel de zile, în decursul cărora este sau (în cazul în care nava ar fi
aşteptat pentru a intra la dana de operare) ar fi fost posibil să se
încarce sau descarce marfa fără ca starea vremii să împiedice
această operaţiune.
 Clauze privind calculul staliilor fixe
x weather working days of 24 consecutive hours (zile
lucrătoare pe timp favorabil de 24 ore consecutive) – conform
Charter Party Laytime Definitions 1980, prin această expresie se
înţelege că vor conta ca stalii acele zile lucrătoare, sau parţi din
astfel de zile, în decursul cărora este sau (în cazul în care nava ar fi
aşteptat pentru a intra la dana de operare) ar fi fost posibil să se
încarce sau descarce marfa fără ca starea vremii să împiedice
această operaţiune.
x working days, weather permiting (zile lucrătoare, dacă
timpul permite) – conform acestei expresii, timpul pe durata
căruia, datorită stării vremii, nu se lucrează, nu va conta ca stalii.
Dacă, după ce staliile au început să conteze, nu s-a lucrat sau nu s-
a intenţionat să se lucreze datorită lipsei de marfă, faptul că în
această perioadă a fost vreme rea nu are nici o influenţă asupra
staliilor, acestea contând pentru toată această perioadă;
 x working days, weather permiting (zile lucrătoare, dacă
timpul permite) – conform acestei expresii, timpul pe durata
căruia, datorită stării vremii, nu se lucrează, nu va conta ca stalii.
Dacă, după ce staliile au început să conteze, nu s-a lucrat sau nu s-
a intenţionat să se lucreze datorită lipsei de marfă, faptul că în
această perioadă a fost vreme rea nu are nici o influenţă asupra
staliilor, acestea contând pentru toată această perioadă.

Termeni generali cu privire la durata staliilor:

 1. DAY shall mean a period of twenty-four (24) consecutive hours. Any part of a Day shall
be counted pro rata.
 2. CALENDAR DAY shall mean a period of twenty-four (24) consecutive hours running
from 0000 hours to 2400 hours. Any part of a Calendar Day shall be counted pro rata.
 3. CONVENTIONAL DAY shall mean a period of twenty-four (24) consecutive hours
running from any identified time. Any part of a Conventional Day shall be counted pro rata.
 4. WORKING DAY shall mean a Day when by local law or practice work is normally
carried out.
 5. RUNNING DAYS or CONSECUTIVE DAYS shall mean Days which follow one
immediately after the other
 b. Calculul staliilor determinabile
 Calculul staliilor determinabile se poate face
utilizând una din metodele:

calculul staliilor pentru norma pe navă;

calculul staliilor pentru norma pe hambar;
calculul staliilor pentru norma pe hambar şi
pentru spatii înguste;
calculul staliilor pentru norma pe hambarul
cel mai mare;
calculul staliilor pentru hambarul lucrător.
Clauze privind calculul staliilor determinabile
 Per hatch per Day (pe hambar pe zi) - Staliile vor fi
calculate prin împărţirea cantităţii de marfă încărcate la produsul
dintre rata zilnică de încărcare/hambar și numărul de hambare al
navei. Un hambar ce va fi operat de două echipe simultan, va fi
contat ca 2 hambare.
 Per Working (Workable) Hatch per Day (pe hambar
disponibil/operabil pe zi) - Staliile vor fi calculate prin
împărţirea cantităţii totale de marfă din cea mai mare magazie la
produsul dintre rata de încărcare zilnică pe hambar şi numărul
hambare al magaziei respective. Cea mai mare magazie va fi
considerată magazia în care s-a încărcat cea mai mare cantitate de
marfă şi nu magazia care are capacitatea de a încărca cea mai mare
cantitate de marfă.
 Clauze privind calculul staliilor determinabile
Pentru a elimina ambiguităţile ce pot să apară cu privire la faptul că o
zi este lucrătoare sau nu, majoritatea clauzelor sunt urmate de
următoarele expresii:
 SHEX – Sundays, Holidays Excepted (duminicile şi sărbătorile legale
exceptate), ceea ce înseamnă că în stalii nu se include zilele de duminică şi
sărbătorile legale;
 SHINC – Sundays, Holidays Included (duminicile şi sărbătorile legale
incluse);
 SSHEX – Saturdays, Sundays, Holidays Excepted (sâmbetele, duminicile şi
sărbătorile legale exceptate) ceea ce înseamnă că în stalii nu se includ zilele de
sâmbătă, duminică şi sărbătorile legale;
 SSHINC – Saturdays, Sundays, Holidays Included (sâmbetele,
duminicile şi sărbătorile legale incluse) ceea ce înseamnă că în stalii se includ zilele
de sâmbătă, duminică şi sărbătorile legale;
 FHEX – Fridays, Holidays Excepted (zilele de vineri şi sărbătorile legale
exceptate) ceea ce înseamnă că în stalii nu se includ zilele de vineri şi sărbătorile
legale. Această expresie este folosită în ţările în ţările arabe.
 Alte expresii folosite în calculul staliilor

 Zi lucrătoare de timp favorabil (weather working day- WWD)

 ,, prin vreme nefavorabilă” trebuie să înţelegem:
○ ploaie, ninsoare, ger, etc., când muncitorii portuari ar fi
împiedicaţi a presta un serviciu în deplină siguranţă, iar marfa ar
suferi avarii;
○ vânt puternic datorită căruia macaralele nu pot lucra, iar coţadele
s-ar balansa periculos;
○ valuri sau hulă, care produc navei balans, dacă se ancorează în
radă şi chiar al unele bazine portuare.
 Zilele lucrătoare ale minerilor (colliery working days)
 Exemple de calcul al staliilor
 A.  Calculul pe gura de hambar potrivit caruia incarcatorul/
primitorul marfurilor este obligat la realizarea unei cantitati (norme)
in tone sau metri cubi pe zi de 24 de ore pe fiecare gura de hambar in
parte.

Exemplu: pentru o nava cu 5 guri de hambar, la norma de 200 tone

per gura de hambar pe zi, se vor incarca 1000 tone pe zi iar la nava de
10.000 de tone timpul de stalii calculat va fi de 10 zile.

 B.
 2. Contrastalii (Demurrage)
 DEMURRAGE - agreed amount payable to the owner in respect of
delay to the Vessel once the Laytime has expired, for which the
owner is not responsible. Demurrage shall not be subject to
exceptions which apply to Laytime unless specifically stated in the
C/P/.

 Cuvântul contrastalii are un dublu înţeles:

timpul folosit pentru încărcare sau descărcare, după expirarea
perioadei de stalii;
sumele pe care navlositorul este obligat să le plătească
armatorului pentru timpul de încărcare sau descărcare care
depăşeşte perioada de stalii;
 Denumirea de uz internaţional adoptată în contractele de
navlosire pentru timpul ce depăşeşte staliile este
"demurrage"
demurrage termen împrumutat din limba engleză
 Caracteristicile contrastaliilor

Presupun un timp ce depăşeşte timpul normal de încărcare

sau descărcare.
Include o întârziere din partea navlositorului,
încărcătorului/descărcătorului sau destinatarului.
Implică o plată pentru întârzierea culpabilă a navlositorului,
pe când staliile, fiind curgerea unui timp normal acoperit prin
preţul transportului (navlu), nu se plătesc şi sunt incluse în
navlu.
Sunt abordate în contracte prin clauze speciale, fiind
rezultatul unei înțelegeri speciale, încorporate sau nu în C/P –
au o reglementare proprie, diferită de reglementările staliilor.
Stabilirea momentului începând din care curg contrastaliile
precum şi modul de calculare a staliilor nu este identic în
toate statele. Se disting trei sisteme de calcul:
1. primul sistem - sistemul anglo-american – pentru a intra la
contrastalii, navlositorul trebuie să fi avut la dispoziţie, în
mod liber, tot timpul staliilor, adică, să nu fi fost împiedicat
de a opera nava nici de timpul nefavorabil, nici de zilele de
duminică sau sărbătorile legale;
2. cel de-al doilea sistem - sistemul german – include în calculul
contrastaliilor toate zilele, chiar duminicile şi sărbătorile
legale
3. al treilea sistem – variație a sistemului anglo-american este
caracterizat prin aceea timpul de stalii şi contrastalii curg
după cum contractul prevede sau nu contarea zilelor de
încărcare.
 Ca o excepţie de la regula once on demurrage always in
demurrage, cursul contrastaliilor este suspendat în
următoarele cazuri:
Pentru clauza ”pe gură de hambar lucrător” (per workable hatch)
dacă nava a intrat în contrastalii numai cu un singur hambar în iar
în contract nu se prevede o anumită normă fixă pe întreaga navă şi
pe zi, atunci calcularea contrastaliilor până la terminarea operării
se va face în cota parte ce revine unui singur hambar;

în cazul în care nava nu poate lucra din vina armatorului, tot acest
timp se scade proporţional din perioada în care nava se găseşte în
contrastalii. De exemplu, dacă în perioada contrastaliilor nava se
aprovizionează cu combustibil sau face reparaţii, împiedicând
astfel operarea mărfurilor, calculul contrastaliilor va fi întrerupt pe
tot timpul acestei aprovizionări sau reparaţii;

dacă în contract figurează clauza "contrastalii pe zile lucrătoare"

similar curgerii perioadei de stalii, atunci contrastaliile vor fi
calculate numai pentru zilele de lucru, nu şi pentru zilele de
duminică sau pentru sărbători.
 Contrastaliile extraordinare
 După expirarea contrastaliilor, dacă nava mai aşteaptă
completarea încărcăturii și finalizarea operațiunilor, atunci
încep să curgă contrastaliile extraordinare. Pentru durata
acestora, indemnizaţia armatorului este mai mare decât este
revenită pentru timpul contrastaliilor (în general, ea este cu
50% mai mare).

 Dacă nava este reţinută după expirarea contrastaliilor,

timpul reţinerii dă armatorului dreptul de a reclama
despăgubiri reale, nu simple indemnizații pe modelul de
calcul al contrastaliilor.

 Aceste despăgubiri care se deosebesc esenţial de ceea ce se

plăteşte la demurrage, damager for detention (despăgubiri
pentru reţinere)
 3. Dispatch Money/ Despatch/ Royalty
 Timpul de încărcare/descărcare economisit (despatch) este
plătit de armator cu o suma care poartă denumirea universal
admisă de despatch money.

 Despatch money defineşte suma pe care armatorul o

plăteşte navlositorului ca "primă de celeritate" pentru
timpul de stalii economisit.
 În practica comerţului maritim internaţional se
folosesc următoarele clauze:

despatch money pentru timpul de lucru (despatch

money for working time only);
despatch money pe zile asemenea zilelor de stalii
(despatch money per like days);
clauza cea mai des folosită este însă despatch-ul se va
plăti pe tot timpul economisit (despatch to be paid all
time saved) care include şi duminicile şi zilele de
sărbătoare;
dacă în charter party nu se prevede cum anume se va
plăti despatch-ul atunci acesta se va plăti "pentru tot
timpul economisit" (for all time saved), dacă,
bineînţeles, nu se contravine prevederilor legii care
guvernează respectivul contract.
Model de calcul
stalii/demurrage/despatch
Ipoteză de lucru 
Un contract de navlosire prevede ca încărcarea și descărcarea sa se facă în
felul următor:
-   rata de încărcare: 1500 tone per zi SHEX;
-   rata de descărcare: 2000 tone per zi SHEX;
-   timpul de stalii va începe la ora 8.00 în ziua imediat următoare zilei în care
nava a transmis NOR;
-   perioada de sâmbăta de la 12.00 până luni la 08.00 nu va conta ca timp de
stalii chiar dacă este utilizat;
-   timpul lucrat înainte de începerea staliilor se va conta ca timp de stalii;
-   rata contrastaliilor 2000 $ pe zi (calculat după caz ca prorată), iar despatch-ul
este egal cu jumătate din rata contrastaliilor pentru tot timpul salvat la
ambele capete (încărcare/descărcare).
Model de calcul
stalii/demurrage/despatch
Ipoteză de lucru 
Din istoricul operațiunilor de încărcare/descărcare (Time-sheet), se vor
lua în considerare următoarele elemente:
-    NOR la încărcare a fost înaintat vineri 17 Noiembrie 2000 la ora
10.30;
-    încărcarea a început la 17 Noiembrie 2000 la ora 13.00;
-    încărcarea s-a terminat  duminică, 25 Noiembrie 2000, ora 17.00;
-    NOR la descărcare a fost înaintat joi 30 Noiembrie 2000, ora 14.00;
-    descărcarea a început vineri 1 Decembrie 2000, ora 15.00;
-    descărcarea s-a terminat marți 5 Decembrie 2000, ora 12.00; 
-    nava a încărcat 6000 tone.
Model de calcul
stalii/demurrage/despatch
Metoda I – Calcul stalii reversibile (cumulat pentru
încărcare/descărcare):

Calculele se fac pe baza principiului ca timpul în care nava se afla în

contrastalii la portul de încărcare este dedus din timpul de stalii
alocat pentru descărcare și ca navlositorii vor fi responsabili pentru
timpul de suplimentar utilizat la descărcare.
 
 Timpul alocat pentru încărcare: 6000/1500 = 4 zile (cantitate/rata de
încărcare)
 Timpul alocat pentru descărcare: 6000/2000 = 3 zile (cantitate/rata
de descărcare)
 Timpul
Timpul Contrastalii
Ziua Data Operațiunea contat
contat / Despatch
cumulat
V 17 Nov Transmis NOR la 10.30 0z0h0m 0
S 18 Nov 08.00 încep staliile 0z 4h 0m 0z  4h 0m
Timpul nu contează după
12.00
D 19 Nov Timpul nu contează 0z 4h 0m 0z  4h 0m
L 20 Nov Timpul nu contează până la 0z 16h 0m 0z 20h 0m
08.00
M 21 Nov Se lucrează 1z  0h 0m 1z 20h 0m
M 22 Nov Se lucrează 1z  0h 0m 2z 20h 0m
J 23 Nov Se lucrează 1z  0h 0m 3z 20h 0m
V 23 Nov Se lucrează 0z  4h 0m 4z  0h  0m 0z 20h 0m
Staliile au expirat la 04.00
S 24 Nov 1z 20h 0m
D 25 Nov Încărcarea s-a terminat la 2z 13h 0m
17.00
Timp disponibil la descărcare 3 zile - 2 zile 13 ore = 11 ore 
 Timpul
Timpul Contrastali
Ziua Data Operațiunea contat
contat i/ Despatch
cumulat

J 30 Nov Transmis NOR la 14.00 0z 0 h 0 m 0z  0h 0m

V 1 Dec Sărbătoare 0z  0h 0m
S 2 Dec Încep staliile la 08.00 0z 0h 0m 0z 4h 0m
Timpul nu contează de la 12.00 0z 4h 0m
D 3 Dec Nu se contează 0z 4h 0m
L 4 Dec Timpul nu contează pâna la 0z 4h 0m
08.00 0z 11h demurrage
Staliile au expirat la 15.00
M 5 Nov Descărcarea s-a terminat la 0z  07h 0m 0z 9h 0m
12.00 0m 0z 21h 0m

Deci navlositorul este responsabil în acest caz pentru plata sumei de 2000 x
21/24= $ 1750 reprezentând contrastalii.
Model de calcul
stalii/demurrage/despatch
Metoda a II-a – Calcul stalii ireversibile:
Se bazează pe cumularea timpului alocat pentru încărcare cu
cel alocat pentru descărcare și calcularea contrastaliilor si
despatch-ului

 
 Timpul alocat pentru încărcare: 6000/1500 = 4 zile
(cantitate/rata de încărcare)
 Timpul alocat pentru descărcare: 6000/2000 = 3 zile
(cantitate/rata de descărcare)
 Operațiunea Timpul
Timpul Contrastali
Ziua Data Încărcare contat
contat i / Despatch
cumulat
V 17 Nov Transmis NOR la 10.30 0 z 0 h 0m 0 z 0 h 0m

S 18 Nov 08.00 încep staliile 0z 4h 0m 0z  4h 0m

Timpul nu contează după
12.00
D 19 Nov Timpul nu contează 0 z 0 h 0m 0z  4h 0m
L 20 Nov Timpul nu contează până la
08.00 0z 16h 0m 0z 20h 0m
M 21 Nov Se lucrează 1z  0h  0m 1z 20h 0m
M 22 Nov Se lucrează 1z  0h  0m 2z 20h 0m
J 23 Nov Se lucrează 1z  0h  0m 3z 20h 0m
V 24 Nov Se lucrează 1z  0h  0m 4z 20h 0m
S 25 Nov Timpul nu contează după 0z 12h 0m 5z  8h 0m
12.00
 Descărcare
↓
J 30 Nov Transmis NOR 14.00 0z  0h  0m 5z  8h 0m

V 1 Dec Sărbătoare 0z  0h  0m 5z  8h 0m

S 2 Dec Timpul începe la 08.00 0z  4h  0m 5z 12h 0m

Timpul nu contează după 0z  0h  0m 5z 12h 0m
12.00
D 3 Dec Timpul nu contează 0z  0h  0m 5z 12h 0m

L 4 Dec Timpul nu contează până la 0z  0h  0m 0z  0h  0m

08.00 0z 16h 0m 6z   4h 0m

M 5 Dec Descărcarea s-a terminat la 0z 12h 0m 6z 16h 0m

12.00 Despatch
0z 8h 0m
Staliile expira la 20.00 0z   8h 0m 7z   0h 0m

Despatch 8 ore = 1000 x 8/24= $ 333