Convenţii internaţionale -Transportul maritim

• Regulile de la Haga : Convenţia internaţională pentru unificarea

anumitor reguli privind conosamentul, Bruxelles,25 august, 1924
(cunoscută şi drept Convenţia de la Bruxelles). Semnată de
aproximativ 80 de ţări, această convenţie se aplică mărfurilor
transportate pe mare, pe baza unui conosament emis într-una din
ţările contractante. Convenţia a fost criticată pentru că stabileşte
nivele prea reduse ale răspunderii pentru armatori şi pentru că
permite o multitudine de excepţii şi exonerări de răspundere.

• Regulile Haga-Visby : Protocol pentru amendarea Convenţiei

internaţionale pentru unificarea anumitor norme legale privind
conosamentul ( Bruxelles, 1924 ), făcută la Bruxelles, 1968. A fost
ratificat de 32 de ţări semnatare ale Convenţiei de la Bruxelles.
Principala caracteristică este că a ridicat nivelul răspunderii pentru
armatori.

• Regulile de la Hamburg : Convenţia Natiunilor Unite privind

transportul bunurilor pe mare, Hamburg, 1979, a avut drept scop să
remedieze unele din neajunsurile convenţiilor precedente. Totuşi,
Convenţia de la Hamburg nu a avut un mare ecou în practică şi deşi
a intrat în vigoare în 1992, multe ţări importante în comerţul
internaţional nu au semnat-o.
• Potrivit Convenţiei de la Hamburg, părţile principale
implicate în transporturile maritime au denumirea şi
înţelesul de mai jos.
• Cărăuş ( carrier) înseamnă orice persoană prin
intermediul căreia sau în numele căreia este încheiat un
contract de transport al mărfurilor pe mare cu un
expeditor.
• Încărcător ( shipper ) înseamnă orice persoană prin
intermediul căreia ori în numele căreia sau pe seama
căreia se încheie un contract de transport de mărfuri pe
mare cu un cărăuş, sau orice persoană prin intermediul
căreia ori în numele căreia sau pe seama căreia bunurile
sunt livrate cărăuşului în legătură cu contractul de
transport al mărfurilor pe mare.
• Destinatar ( consignee) înseamnă persoana
îndreptăţită să ridice mărfurile livrate.
 TRANSPORTUL INTERNAŢIONAL MARITIM

FORME - nave de linie - liners

- nave pentru curse neregulate – tramp

TEHNICI - în vrac
- marfă ambalată (saci etc.)
- cu containere
- roll-on – roll-off (ro – ro)
- pe vase specializate (ex. petroliere)
- pe nave mixte (echipate şi pentru vrac şi
pentru ro–ro)
Procedura realizării transportului maritim
1) Angajarea vasului
• În funcţie de condiţia de livrare, vasul poate fi angajat
de către exportator sau de către importator. Cel care
angajează vasul şi încarcă marfa de exemplu
exportatorul – se numeşte expeditor sau încărcător
( shipper).
• Exportatorul poate angaja spaţiu maritim prin contact
direct cu armatorul sau cu agentul acestuia sau
folosind un expeditor ( customs broker, forwarder).
• La angajarea spaţiului exportatorul trebuie să aibă
informaţii privind disponibilitatea navei, şi anume: data
estimată de plecare de la locul de origine ( estimated/
expected time of departure, ETD), data estimată de
sosire în locul ( portul) de încărcare ( estimated time of
arrival, ETA)
Procedura realizării transportului maritim

2)Operarea navei în portul de încărcare

• Mai întâi se îndeplinesc formalităţile pentru
încărcare: obţinerea de la autorităţile portuare a
dreptului de operare a navei în port ( libera practică);
notificarea pe care o face comandantul navei către
încărcător prin care arată că nava este gata de
încărcare ( Notice of Readiness, NOR) ; precizarea
termenelor ( data şi timpul de încărcare, timpul de
respiro – acordat pentru pregătirea operaţiunilor de
încărcare - , data rezilierii ( cancelling date), respectiv
data maximă pe care o are la dispoziţie exportatorul
pentru efectuarea încărcării. Staliile curg după
epuizarea timpului de respiro.
Procedura realizării transportului maritim

2)Operarea navei în portul de încărcare

• Apoi are loc încărcarea mărfii pe vas, activitate
care se desfăşoară pe baza unui plan de
încărcare ( cargo plan) şi eventual a unuia de
stivuire ( stewage plan) elaborate de
comandantul navei. În acest proces are loc
punerea efectivă a mărfii pe navă, în cală sau pe
punte , stivuirea acesteia, precum şi pontarea
( numărarea) şi marcarea mărfii.
• În procesul încărcării se întocmesc mai multe
documente: ordinul de imbarco sau recipisa
primului ofiţer ( Mate,s Receipt), întocmit de
agentul navei şi semnat de primul ofiţer, prin
care se face dovada că marfa a fost preluată la
bordul navei , cu sau fără observaţii; foaia
timpului ( Time Sheet) , întocmită de navlositor
şi , în paralel, de navă pentru consemnarea
timpului efectiv de încărcare şi constatarea
eventualelor contrastalii sau prime de rapiditate;
manifestul navei, întocmit de agentul navei
după terminarea operaţiunilor de încărcare şi
stivuire, care consemnează toate mărfurile
încărcate pe navă şi serveşte în portul de
destinaţie la organizarea descărcării, fiind şi un
document primar pentru evidenţa importurilor.
Procedura realizării transportului maritim

2)Operarea navei în portul de încărcare

Urmează efectuarea formalităţilor legate de
plecarea navei din portul de încărcare,
respectiv întocmirea avizului de plecare, întocmit
de agentul navei şi destinat organelor portuare,
şi avizarea plecării ( comandantul îl anunţă pe
destinatarul mărfii data plecării navei din portul
de expediţie şi îi comunică ETA pentru portul de
descărcare).
Procedura realizării transportului maritim

3)Operarea navei în portul de destinaţie

• În portul de destinaţie se îndeplinesc
formalităţile portuare ( obţinerea liberei
practici), se verifică documentele prezentate
de beneficiar ( conosamentul original) şi, dacă
acestea corespund , se eliberează marfa. În
vederea descărcării mărfii comandantul emite
NOR , apoi se întocmeşte time-sheet-ul
pentru descărcare.
• La descărcarea completă , comandantul
întocmeşte raportul de descărcare ( cargo-
report) ,apoi mărfurile se predau destinatarului.
Contractul de transport maritim (Charter
Party)

• Închirierea de spaţiu pe navă în vederea

efectuării transportului internaţional de mărfuri
se realizează în baza unui contract de
navlosire (engl.Charter Party), încheiat între
armator (shipowner) sau cel care operează
vasul (ship operator) şi navlositor (charterer) sau
încărcător (shipper).
• Charter Party este contractul utilizat în
transporturile tramp; este operatorul vasului
emite un conosament pentru contractul de
navlosire.
• CHARTER PARTY (Lat. charta partita, a
legal paper or instrument, divided, i.e. written
in duplicate so that each party retains half), a
written, or partly written and partly printed,
contract between merchant and Shipowner,
by which a ship is let or hired for the
conveyance of goods on a specified voyage,
or for a defined period. Also, a written
contract between Shipowner and Charterer
whereby a ship is hired; all terms, conditions
and exceptions are stated in the contract or
incorporated by reference.
• Contractul pe călătorie (engl.Voyage Charter Party)
este convenţia încheiată între armator şi navlositor
prin care primul se obligă să transporte celui de al
doilea, cu o navă echipată şi armată de el, o cantitate
determinată de marfă, de la portul de încărcare şi
până la portul de descărcare, în schimbul unui preţ
numit navlu.
• Contractul pe timp (engl. Time Charter) este un
contract de transport maritim care are ca obiect
închirierea navei şi a serviciilor echipajului pe o
perioadă determinată de timp.
• Contractul pe navă goală (engl. Bareboat Charter
sau Charter by Demise) este un tip special al
contractului de navlosire. Prin intermediul acestuia,
navlositorul obţine din partea armatorului, pe o
perioadă determinată de timp, posesia şi controlul
complet al navei închiriate, în schimbul plăţii unei
anumite sume de bani, cunoscută sub numele de
chirie.
 . Conosamentul

• Conosamentul (engl. Bill of Lading, B/L) este un

document scris prin care o persoană (armatorul,
carrier) sau un împuternicit al acestuia (de
regulă, comandantul vasului, ship’s master),
certifică sub semnătură preluarea mărfii de la
încărcător (shipper) în vederea transportului şi a
predării acesteia către destinatar (consignee), la
locul şi în condiţiile stabilite prin contractul de
transport şi precizează starea aparentă a mărfii
în momentul încărcării la bord.
• Condiţiile contractului de transport apar
total sau parţial în conosament ( Bill of
Lading). Astfel că, în cazul transportului cu
nave de linie, în anumite condiţii,
conosamentul este aproape singurul
document care conţine condiţiile esenţiale
ale contractului de transport maritim; în
cazul transportului partizilor mari de
mărfuri, cu nave de curse neregulate
(tramp), conosamentul este însoţit
întotdeauna de un charter party şi nu mai
constituie prima dovadă a condiţiilor
contractului de transport.
 Funcţiile conosamentului
• În primul rând, el reprezintă o dovadă a
existenţei şi conţinutului contractului
de transport. Conosamentul nu este în
sine un contract de transport; contractul de
transport se încheie, de regulă, înainte de
eliberarea conosamentului, însă constituie
o dovadă deplină a termenilor şi condiţiilor
contractului de transport
 Funcţiile conosamentului
În al doilea rând, el este o adeverinţă
semnată de armator (sau în numele
acestuia, de un împuternicit al său) şi
eliberată expeditorului pentru a face
dovada că mărfurile pe care acesta le
descrie au fost încărcate pe un anumit
vas, cu o anumită destinaţie, sau au fost
încredinţate armatorului în vederea
transportului.
 Funcţiile conosamentului
În al treilea rând, este un titlu care permite
transferul mărfii specificate de conosament,
către destinatarul acesteia.
După modul de transmitere a dreptului de
proprietate, se disting:
• Conosamentul nominativ (straight bill of lading)
• Conosament „la purtător” (bearer bill of lading)
• Conosamentul “la ordin” (order bill of lading)
 Tipuri de conosamente
• Modul de transmitere a dreptului de
proprietate Nominativ La purtător
La ordin
• Modul de încărcare a mărfii Primit spre
încărcare Încărcat la bord
• După menţiuni Curat Cu
rezerve
• Modul de plată Plătit la încărcare
Plătit la descărcare
 Deosebirea dintre charter party
şi conosament
• Charter party este un contract de transport
(navlosire) şi se deosebeşte de
conosament care este totodată o dovadă
a primirii mărfurilor (receipt) şi într-o
anumită măsură un titlu de proprietate.
Charter party nu poate fi andosat şi
negociat aşa cum este cazul cu
conosamentul.
 Preţul transportului

• În cazul navelor tramp preţul transportului

(navlul) este datorat armatorului de către
navlositor pentru serviciul prestat: deplasarea
mărfurilor la destinaţie, prin închirierea navei.
• Navlul se formează pe piaţa mondială a
navlurilor, în condiţii de concurenţă, prin
confruntarea cererii de tonaj cu oferta. Piaţa
caracteristică pentru închirierea de tonaj maritim
este Londra.
• În cazul navelor de linie preţul
transportului maritim (tarifele de linie) se
determină ţinând seama de trei elemente:
navlul de bază, ajustările de preţ, condiţiile
de linie
• Navlul de bază este preţul propriu-zis al
transportului, care se stabileşte în funcţie de
două elemente: natura mărfii, după clasa tarifară
de care aceasta aparţine, pentru un traseu
determinat, această clasă determinând navlul pe
unitate de plată, aplicabil la expediţie; masa sau
volumul mărfii care determină unitatea de plată.
• Unitatea de plată este masa sau volumul
considerate “ în avantajul navei”; adică se va
reţine ca bază de tarificare cea mai mare din
cele două cifre reprezentând masa în tone şi
volumul în metri cubi
• Navlul de bază afişat de compania maritimă
include şi condiţiile de linie (liner terms), adică
modul în care compania maritimă preia mărfurile
în portul de expediţie şi condiţiile de predare în
portul de destinaţie. Ele se referă un anumit
număr de operaţiuni de manipulare în port ,
acestea fiind “în sarcina navei” , în timp ce
operaţiunile necuprinse în liner- terms, sunt “în
sarcina mărfii”, fiind facturate expeditorului
separat.
• O serie de factori conjuncturali pot impune ajustarea
preţului, ca de exemplu:
• a) ajustarea în funcţie de preţul combustibilului sau BAF
(Bunker Adjustement Factor), care permite integrarea
variaţiilor preţului combustibililor în perioada dintre două
ediţii ale tarifului; BAF este un procent de majorare sau
reducere aplicat la navlul de bază, care se înscrie pe
conosament;
• b) ajustarea în funcţie de cursul valutar, sau CAF
(Currency Adjustement Factor), care permite integrarea
variaţiilor cursului de schimb al valutei navlului; CAF este
un procent de majorare / reducere aplicat la navlul
ajustat BAF;
• c) majorarea datorită aglomeraţiei portuare: navlul de
bază este majorat pentru anumite destinaţii unde este
previzibilă o imobilizare anormală a navei în port.
 Determinare navlului

• Expeditia are următoarele caracteristici:

– Greutatea 850 kg
– Volumul 2,5 m3
• Navlu de bază : 120 USD / U.P.
• BAF 2 %
• CAF 5%
• Regula de echivalenţă: 1 t = 1 m3
• U.P = max { G, V} = max {0,850 t , 2 m3 }
• U.P. = 2
• Navlul de bază = 2 x 120 = 240 USD
• Majorare BAF = 2 % x 240 = 4,8
• Majorare CAF = 5% x (240 + 4,8) = 12,24
• Navlul total = 240 + 4,8 + 12,24 = 257,04
 Plata navlului
• Formula navlu plătibil la destinaţie (numită
şi freight collect ) înseamnă că navlul
trebuie să fie plătit de către destinatarul
mărfii (consignee). Ea se foloseşte la
vânzările FOB, FAS (şi în mod similar la
EXW şi FCA) unde vânzătorul nu este
obligat să plătească transportul principal
şi, deci, acesta este plătit la destinaţie de
către cumpărător
 Plata navlului
• Formula freight prepaid sau freight paid
este folosită la transporturi privind livrări în
condiţiile de livrare CFR, CIF, DDP, DES
şi DEQ (şi în mod similar la DAF, CIP,
DDU) unde vânzătorul este obligat să
plătească transportul principal. Ca dovadă
că exportatorul (shipper) şi-a îndeplinit
obligaţia contractuală pe conosament
apare menţiunea navlu plătit „freight
prepaid”
 Despăgubirea la care are dreptul
cel care deţine marfa
• Convenţia de la Bruxelles: limitele de
răspundere au fost stabilite la: 835 DST
/colet şi 2,5 DST/kg ( pentru membrii FMI).
• Protocoalele de la Visby ( 1968, 1979):
limite de răspundere 666,675 DST/ colet
sau 2 DST/kg (cea mai mare sumă) .