Bill of Lading (B/L) – scrisoare de transport maritim.

        Breakbulk – procesul de asimilare a mai multe transporturi mici in unul mare.

        Bulk – bunuri transportate in vrac si avand o natura omogena.

        Bulk Carrier – nave destinate sa transporte mari cantitati de marfuri in vrac.

        Bunker Adjustment Factor (BAF) – taxa care se incaseaza pentru a compensa fluctuatia pretului
carburantului.

        Cabotaj – transport maritim care se executa de-a lungul coastelor pana la o distanta de maxim 100 de mile
spre larg

        Currency Adjustment Factor (CAF) – taxa care se incaseaza pentru a compensa fluctuatia cursului
valutar.

        Cargo – bunuri incarcate pe o nava.

        Cargo Handling – actiunea de incarcare si descarcare a bunurilor pe/de pe nava.

        Cargo Manifest – document ce prezinta toate marfurile transportate in voiajul navei.

        Carriers – detinatori sau operatori ai navelor, ce ofera transport pe navele respective.

        Conference – asociatie a detinatorilor de nave ce opereaza aceleasi rute si care stabileste aplicarea
uniforma a ratelor si taxelor de transport.

        Consignee – persoana mentionata pe B/L careia ii sunt destinate marfurile.

        Container – structura paralelipipedica ce este utilizata pentru incarcarea marfurilor ce urmeaza a fi

transportate, avand o structura rezistenta la manipulari multiple.

        Container Manifest – document ce evidentiaza continutul unui container.

        Container Terminal – zona special destinata depozitarii containerelor.

        Dangerous Cargo – substante inflamabile care sunt pasibile de combustie spontana fie singure, fie
daca sunt depozitate langa alte substante sau daca in contact cu aerul pot genera gaze explozive sau pro-
duce sufocare sau otravire.

        Dangerous Liquids – lichide care elibereaza vapori inflamabili.

        Deadweight – masura specifica navelor indicand numarul de tone care poate fi transportat de nava.
        Demurrage ( demmurage ) – taxa perceputa de linia maritima pentru neincarcarea/incarcarea
navei pana la o data specificata in contract.

        Dry Cargo – marfuri altele decat lichide transportate in vrac.

        Feeder Service – serviciul de transport de la un port regional catre un port principal pentru un voiaj
lung si viceversa.

        Feeder Vessel – vas de capacitate mica ce efectueaza serviciul de feeder.

        Hague Rules – regulile care guverneaza transporturile maritime si care definesc drepturile si respon-
sabilitatile carausilor si ale proprietarilor marfurilor.

        Less than Container Load (LCL ) – o partida de marfa care nu ocupa un container intreg si care se
consolideaza cu alte partide.

        Liner – o nava de transport care opereaza dupa un orar regulat.

        Long Tons (L/T) – tona "lunga" (2240 lbs).

        Metric Tons (M/T) – tona "metrica" (2205 lbs).

        Non-vessel-operating Common Carrier (NVOCC) – un agent al navei care se ocupa de incarcarea

navei dar nu opereaza nava.

        Stowage – plasarea bunurilor intr-o nava astfel incat sa asigure siguranta si stabilitatea navei nu nu -
mai in timpul voiajului dar si in porturi, in timpul incarcarii si descarcarii marfurilor.

        Twenty Foot Equivalent Unit (T.E.U.) – masura care defineste capacitatea de transport a unei
nave de transport containerizat, ce face referire la dimensiunile unui container de 20′.

        War Risk – asigurare ce acopera pierderea marfurilor ca urmare a oricarui act de razboi.

„Free on board” (FOB): înseamnă că furnizorul dumneavoastră are responsabilitatea de a plăti toate costurile
locale:
 transportul mărfurilor către portul de expediere
 costuri de încărcare
 procedurile de vămuire în țara exportatoare.
În calitate de cumpărător, sunteți responsabil pentru costurile aferente:
 transportul începând cu portul de expediere
 asigurare
 descărcare
 transportul de la portul de sosire la destinația finală.
„Cost, asigurare și navlu” (CIF) înseamnă că furnizorul dumneavoastră este responsabil pentru costurile
locale în cadrul FOB, plus:
 taxe de transport
 asigurare
În cadrul CIF, furnizorul dumneavoastră este responsabil pentru toate costurile până la sosirea produselor în portul
lor de destinație.
 Container stripping: descărcarea sau despachetarea încărcăturii din
container, încărcătura care urmează să fie demontată sau descărcată mai întâi
ar trebui să fie introdusă ultima în container

container stuffing:încărcarea mărfii pe container, cu scopul de a utiliza

cât mai mult din capacitatea containerului, asigurând în același timp că marfa
va fi protejată de pierderi sau deteriorări în timpul tranzitului.

OPERATIUNI TERMINAL
Operațiunile cheie asociate cu UN terminal ar fi:
- operațiuni de transport maritim, care implică navigarea în siguranță a
navelor către și dinspre port;
- operațiuni terminale, care implică încărcarea, descărcarea și depozitarea
temporară a containerelor
- mărfuri maritime în interiorul terminalului însuși; și
operațiuni de transport terestre, care se ocupă cu distribuția și colectarea
mărfurilor containerizate către
și de la consumatori/exportatori

Ce este Freight Collect?

O colectare de marfă indică în mod specific cine este responsabil pentru
costul transportului și orice taxe suplimentare suportate în timpul
transportului. Dacă se specifică transportul încasat, destinatarul sau
destinatarul va fi responsabil pentru transport.
Opusul Freight Collect este Freight prepaid marfa preplătită, ceea ce indică
faptul că expeditorul sau expeditorul este responsabil pentru costul
transportului.
Freight Collect și Freight Prepaid sunt ambele acorduri de transport de marfă
legate de export/import. Oricare poate fi folosit pentru a desemna
responsabilitatea cheltuielilor de transport ale comerțului internațional.
În termeni simpli, Freight Collect înseamnă că consignee sau destinatarul
este responsabil pentru taxele de transport. Se mai numește și „Colectează la
sosire” și implică faptul că transportul, precum și taxele suplimentare, sunt
responsabilitatea destinatarului expedierii.
În mod similar, Freight Prepaid indică faptul că taxele de transport sunt
responsabilitatea expeditorului sau expeditorului. Aceste taxe, împreună cu
orice alte cheltuieli auxiliare, sunt, de asemenea, denumite „Preplătit și
adăugare”.
Dacă taxele de transport sunt suportate de cumpărător (sau importator) sau
vânzător (sau exportator) este clar subliniat în incoterm-ul relevant în
temeiul căruia are loc tranzacția de import.
De exemplu,
Transportul, în acest caz, este în esență costul transportului internațional,
care poate fi tarif maritim sau bilet de avion. Freight Prepaid este acordul
în cazul incoterm-urilor precum C&F, CIF, CFR, DDU, în timp ce Freight Collect
este văzut în cazul EXW și FOB. Citiți mai departe pentru a înțelege modul în
care oricare aranjament poate fi inclus într-un acord FOB (Free On Board).
 Ce documente trebuie să se pregătească pentru vamă?
 Trebuie să furnizați o declarație vamală autorității vamale din țara dumneavoastră. Un
reprezentant vamal vă poate consilia cu privire la acest aspect important.
 Trebuie să prezentați o declarație sumară de intrare (ENS) înainte de sosirea mărfurilor la
primul punct de intrare în UE.
 ENS ar trebui prezentată la primul birou vamal de intrare în UE de către transportatorul mărfurilor sau, în
unele cazuri, de către importator sau de către un reprezentant al transportatorului sau al importatorului.
 Termenul de depunere a ENS depinde de modul de transport al mărfurilor. Mai
multe.
 UE dispune de un formular comun de declarație de import pentru toate țările UE, denumit documentul
administrativ unic (DAU). Mai multe.
 În funcție de tipul de mărfuri, documentele suplimentare care trebuie prezentate autorităților vamale pot
include:
 factura comercială;
 documente de transport;
 certificatele de origine;
 licențe de import;
 rezultatele testelor și alte certificate;
 certificatele de inspecție (cum ar fi certificatele de sănătate, veterinare sau fitosanitare).

Vămuirea poate fi depusă de importator sau de un reprezentant vamal, care este persoana desemnată de importator să
îndeplinească toate formalitățile vamale impuse de legislația vamală a UE.
Pentru mai multe informații privind documentele și procesele, adresați-vă autorității vamale naționale, unei camere
de comerț sau unei agenții de promovare a comerțului. Mai multe.

Ce se întâmplă atunci când mărfurile dumneavoastră sosesc la frontieră?

 Sunt plasate în depozitare temporară sub supraveghere vamală (nu mai mult de 90 de
zile) până la vămuire.
 Bunurile dumneavoastră pot fi validate pe baza documentelor pe care le-ați prezentat
sau
 Mărfurile dumneavoastră pot fi selectate pentru un control al documentelor și vi se poate cere
să prezentați documente suplimentare înainte ca mărfurile dumneavoastră să poată fi
vămuite sau
 Mărfurile dumneavoastră pot fi, de asemenea, selectate pentru un control al documentelor sau al
unui control fizic.
 Ce inseamna marcajele de pe container?
Fiecare marcaj de pe usa containerului are un rol important in transportul acestuia si ofera informatii vitale pentru
toate partile implicate in transport.
1. Numarul de container – este cel mai important marcaj de pe usa containerului si consta intr-un sir de 4 litere
urmat de 7 cifre. Numarul de container este atribuit de catre International Standards Organisation sub standardul
IS06346:1995(E). Acesta contine indicativul proprietarului containerului (4 litere) urmat de 6 cifre - seria
containerului si o cifra de control. Indicativul proprietarului este unic si inregistrat la Bureau International des
Containers et du Transport Intermodal (BIC). Totusi trebuie sa fim atenti deoarece proprietarul containerului nu este
intodeauna acelasi cu operatorul sau cu linia care opereaza acel container.
2. Proprietarul containerului – Poate fi operatorul sau o societate de leasing care a inchiriat echipamentul.
3. Max gross – in cazul de fata 30480 KGS este greutatea maxima pe care acest container o poate transporta,
inclusiv tara 2180 Kg. Aceasta este greutatea care se inscrie pe certificatul SOLAS VGM.
4. ISO Code – conform cu International Standards Organisation sub standardul IS06346:1995(E), fiecarui tip de
container i se atribuie un cod unic. De exemplu, un container de 20’ se poate numi diferit in diferite regiuni/operatori
Dry Van (DV), General Purpose (GP), Standard (SD), Normal, Dry Container (DC) etc.
Pentru a uniformiza aceste denumiri, codul ISO standard 22G1 (in exemplul nostru) ne arata ca este vorba de un
container de 20’ si inaltime de 8’6”.
5. Tara containerului – sau greutatea containerului gol.
6. Max Payoad – este greutatea maxima a marfurilor care poate fi incarcata in acest container. Aceasta este
greutatea care este mentionata in Bill of Lading si NU CONTINE TARA CONTAINERULUI.
7. Volumul containerului – este volumul maxim care poate fi incarcat in container.
8. CSC, ACEP si alte certificari – Containerele folosite in transportul international trebuie sa aiba o placuta CSC
(Container Safety Convention) in conformitate cu International Convention on Safe Containers of 1972. Aceasta
confirma ca respectivul container a fost inspectat si respecta normele necesare transportului maritim.

Container 20' sau 40'?

Cum alegem marimea containerului?
Containerul de 40' are lungimea de aproximativ 12 metri, dublu decat un container de 20'.
Daca putem incarca fara probleme 21 tone marfa intr-un container de 20' putem incarca aprox 40 tone intr-un
container de 40', corect? Raspunsul este NU...
Bazandu-ne pe designul structurii containerului, distributia greutatii in container si raportul greutate/volum, fiecare
marime/tip de container este conceput pentru a transporta diverse marfuri.
Containerele de 20' sunt proiectate pentru a transporta marfa grea dar cu un volum redus. De exemplu minereurile,
utilajele, hartie, ciment, role otel - toate sunt marfuri "grele".
Containerele de 40' sunt proiectate pentru a transporta marfuri voluminoase dar cu greutate redusa. Exemplu -
mobilier, tevi, tutun - sunt marfuri voluminoase.
Desi intr-un container de 40' nu se poate incarca dublul greutatii dintr-un container de 20', totusi se poate incarca mai
mult decat dublul volumului unui container de 20'.
Acest lucru este posibil datorita raportului greutate/volum, asa cum este el indicat in specificatiile containerului.
Pentru un container de 20' la 1 tona de marfa corespunde un volum de 1.54 m3 in timp ce pentru un container de 40'
pentru fiecare tona corespunde un volum de 2.53 m3.
Containerele de 20' au un volum aproximativ de 33.5 m3 si pot fi incarcate cu maxim 21.75 tone. Desi un container
de 40' poate fi incarcat cu un volum de 67.70 m3 totusi greutatea marfurilor nu poate depasi 26.70 tone.
Intr-un container de 40' High-Cube (40HC/40HQ) volumul este mai mare (aprox 76.0 m3) datorat inaltimii mai mari
a containerului, in schimb ce greutatea maxima a marfurilor nu poate depasi 26.50 tone.
Cifrele mentionate mai sus sunt apoximative si difera de la un container la altul si/sau de la o linie la alta.

  
               Rolul forwarder-ului in transportul de marfuri
Freight forwarderul este un intermediar intre exportator si celelalte parti implicate in transportul de marfuri. Shipper-
ul are multe provocari in exportul marfurilor sale. El trebuie sa faca vanzarea, sa produca bunurile, sa ia legatura cu
autoritatile locale de reglementare, sa pregateasca documentatia referitoare la transport, sa organizeze transportul
fizic si sa se asigure ca destinatarul primeste bunurile in buna stare.
Aici intra in joc freight forwarderul ... Un freight forwarder isi asuma responsabilitatea procesului de logistica
implicat in transport.
In functie de conditiile contractuale (INCOTERMS) un freight forwarder poate prelua din sarcinile shipper-ului:
1. angajeaza transportul marfurilor din fabrica / depozitul expeditorului;
2. sortarea, etichetarea, ambalarea, paletizarea etc., daca astfel de servicii sunt necesare;
3. intocmeste formalitatile vamale de export ale marfurilor;
4. plaseaza bookingul catre transportator (Carrier) si se asigura ca este rezervat spatiul la nava se asigura ca marfa
este incarcata pe nava pe care a plasat booking-ul
5. intocmeste instructiunile de intocmire a conosamentului
notifica shipper-ul cu privire la starea expedierii
6. aranjeaza procesul de livrare la destinatie, care poate include vamuirea si transportul catre sediul destinatarului.
Desi multe din aceste lucruri par simple si de la sine intelese, sunt multe provocari si multe evenimente neprevazute
care pot apare. Fiecare tara are propriile reguli in ceea ce priveste exportul de marfuri. Exista limitari de gabarit si
greutate, probleme vamale specifice, etc. Shipper-ul apreciaza eficienta forwarder-ului pe baza abilitatii acestuia de a
gasi solutii la problemele din procesul logistic.
Planificarea, implementarea si executarea diferitelor aspecte care implica circulatia marfurilor, cum ar fi materiale,
servicii, informatii, transport, documentare, programare, urmarire si livrare, este principala functie a logisticii.
Lantul logistic
Lantul logistic este intregul proces care cuprinde toate aspectele dintr-un ciclu de produs, de exemplu de la culesul
fructelor dintr-o ferma din punctul A, pentru livrarea fructelor la raft la un magazin din punctul B, utilizand toate
industriile mentionate mai sus.
Lantul logistic implica o retea de furnizori, transportatori, depozite, centre de distributie, linii de transport maritim,
furnizori de servicii logistice care lucreaza impreuna de la crearea si vanzarea unui produs pana la livrarea catre
consumatorul final. Gestiunea lantului logistic este gestionarea tuturor activitatilor sale cat mai eficient posibil.

Incoterms in Bill of Lading

Legatura dintre INCOTERMS si clauzele din conosament.
Publicate pentru prima oara in 1936, regulile INCOTERMS ofera definitii acceptate pe plan international si reguli de
interpretare pentru cei mai comuni termeni comerciali.
Aceste reguli ajuta comerciantii sa evite neintelegeri costisitoare clarificand atributiile, costurile si riscurile implicate
in transferul marfurilor de la vanzator la cumparator.
INCOTERMS sunt intotdeauna o parte integranta a unui contract intre vanzator si cumparator.
Din punct de vedere legal nu se poate stabili o legatura intre INCOTERMS si transportator deoarece acesti termeni
nu fac parte din contractul intre client si transportator.
Exista chiar tendinta din partea transportatorilor maritimi de a refuza inscrierea INCOTERMS in bill of Lading
deoarece transportatorul nu este dispus intotdeauna sa accepte raspunderea si riscurile INCOTERMS, mai ales atunci
cand acestia nu fac parte din contractul de transport.
In mod ironic, transportatorii maritimi folosesc termenii de "CIF business" sau "FOB business" pentru a putea
deosebi marfurile care sunt controlate de catre Shipperi (CIF) de marfa care este controlata de catre Consignee
(FOB). Prin marfuri controlate, ne referim la partea care negociaza nivelul freight-ului cu linia de transport.
 Documentatia necesara pentru transportul
maritime
Transportul maritim este o industrie foarte dinamica si implica mai multe entitati in procesul importului si/sau
exportului. Exportatorul, Importatorul, Forwarderul, transportatorul, ... fiecare dintre acestia trebuie sa pregateasca
unul sau mai multe documente pentru a se asigura ca transportul se desfasoara sigur si eficient.
Shipperul sau Exportatorul pregateste:
• Factura comerciala
• Packing List
• Certificat de Origine
• Asigurarea transportului, in functie de conditiile INCOTERMS agreate
• Instructiunile pentru conosament (Bill of Ladig)
Licente necesare pentru a exporta produsul (acolo unde este cazul)
Documentele de care Importatorul este responsabil:
• Licenta de import daca este cazul
• Asigurarea de transport in functie de conditiile INCOTERMS agreate
• Conosamentele (Bill of Lading) pentru a fi predate transportatorului
• Instructiunile de eliberare
Avizele autoritatilor fito sanitare sau veterinare in functie de natura marfurilor
Transportatorul sau agentul transportatorului:
• Confirmarea bookingului (Booking confirmation)
• Conosamentul original
• Manifestul de incarcare
• Factura pentru freight
• Lista de incarcare si descarcare
• Manifestul pentru marfurile periculoase (dangerous goods manifest)
• Avizarea de sosire (arrival notification)
• Liberul pentru container (Delivery Order)
Aceasta este documentatia minima, dar in functie de natura marfurilor, importator, banci, destinatie, etc., este posibil
ca la cele de mai sus sa se adauge mai multe documente.
Acesta este motivul pentru care tranportul maritim este rezultatul interactiunii si cooperarii mai multor entitati.

Pentru intocmirea declaratiilor vamale sunt necesare urmatoarele documente:

- factura comerciala ( invoice) & packing list in original - 2 exemplare (trebuie sa contina datele exportatorului,
datele importatorului, numarul facturii, data facturii, date privind marfurile, cantitatea, pret unitar, pret total, se va
mentiona daca sunt marci sau nu , conditia de livrare conform ICOTERMS 2010, conditii de plata daca sunt, se poate
trece si originea marfii daca nu se emite certificat de origine in tara exportatoare)
- documente ce atesta calitatea produselor, acolo unde este vorba de produse de origine animala si non animala, se
solicita documente de sanatate, de calitate, de conformitate, precum si prezentarea unui buletin de analiza a
produselor, si in functie de produs se poate solicita si procedeul tehnologic al produselor - originale , ele pot fi
prezentate intr-un singur exemplar sau mai multe exemplare
- certificat de origine sau un document similar care sa mentioneze originea marfii
- copie statut firma - firma importatoare
- copie CUI - firma importatoare
- copie CIF - firma importatoare
- copie cod EORI - firma importatoare
- copie CI - administrator firma importatoare / sau imputernicire pentru vamuire + CI imputernicit + o copie dupa
contractul de munca vizat de ITM sau cartea de munca. Pentru a fi munca mai usoara este de ajuns sa obtineti o copie
de CI a administratorului firmei.
- ordinul de plata - pentru plata taxelor vamale - vizat de banca si semnat de importator - in original
- traducerea marfurilor stampilata si semnata de importator.
Sfatul meu este sa va consultati cu un comisionar vamal inainte de a incarca marfa in portul sau aeroportul de
incarcare. Este bine sa le solicitati in copie sa le verificati inainte, inainte de a fi trimise documentele originale catre
importator.