Contractul de export

Clauze şi condiţiile privind termenul de livrare

Livrarea este o parte componentă a vânzării, în care părţile angajate în tranzacţia
comercială stabilesc condiţiile legate de determinarea locului şi a momentului livrări; timp
în care odată cu transferul mărfurilor de la vânzător la cumpărator are loc transferul
cheltuielilor şi al riscurilor legate de livrare, aspecte reglementate prin condiţiile de livrare.
Condiţiile de livrare se reglementează potrivit prevederilor contractuale şi în
conformitate cu regulile şi uzanţele comerciale; cele mai aplicate uzanţe comerciale pe
piaţa externă sunt aşa numitele condiţii generale de livrare INCOTERMS care au fost
elaborate în anul 1936 şi revizuite în 1953, 1966, 1976,1990.
Prin aceste condiţii generale de livrare Incoterms se urmăreşte să se asigure o serie de
reguli privind interpretarea clauzelor de livrare chiar dacă acestea sunt aplicarte şi folosite
cu titlu facultativ.
Regulile Incoterms îşi extind efectul asupra tuturor etapelor pe care-le presupune
transferul mărfurilor de la furnizor la beneficiar şi prevăd:
1. Obligaţia vânzătorilor de a livra, de a cumpăra, de a prelua şi plăti marfa care face
obiectul contractului, astfel vânzătorul este obligat să livreze marfa corespunzătoare
contractului de vânzare privind cantitatea, calitatea, termenul şi locul de livrare împreună
cu toate documentele necesare (dovezi aferente livrări); cumpărătorul este obligat să preia
marfa la data şi locul stabilit în contract şi să plătescă preţul aferent mărfurilor livrate
conform clauzelor din contract privind preţul şi modalităţile de plată.
2. Suportarea cheltuielilor de ambalare care uzual revine vânzătorului cu excepţia
cazurilor în care mărfurile se livrează neambalate.
3. Controlul calităţi şi cantităţi mărfi livrate; vânzătorul este obligat prin contract, să
efectueze şi să suporte toate cheltuielile legate de operaţiile privind controlul calităţi
mărfurilor, tocmai pentru a pune la dispoziţia cumpărătorului marfa livrată conform
clauzelor contractuale.
4. Se stabileşte locul şi momentul în care se transferă cheltuielile (inclusiv riscurile),
de la vânzător la cumpărător; sunt prevăzute obligaţiile vânzătorului să avizeze pe
cumpărător că marfa a fost pusă la dispoziţia sa; în cazul în care angajarea mijlocului de
transport revine cumpărătorului ca sarcină contractuală, atunci acesta are obligaţia să
avizeze în timp util pe vânzător depre condiţiile în care marfa va fi livrată la transport.

1
 5. Încheierea contractului de transport şi obţinerea documentelor legale de transport
privind livrarea
6. Alte condiţii, diverse reglementări; mai sunt reglementările referitoare la obţinerea
unor documente aferente operaţiunilor de import-export de mărfuri,precum autorizaţii,
certificate de origine, factură consulară.
7. Organizarea vămuirii mărfurilor şi plata taxelor vamale
Condiţiile generale de livrare INCOTERMS se grupează în:
1. Condiţiile ,,E” - conform cărora vânzătorul pune marfa din contract la dispoziţia
cumpărătorului în spaţii proprii
2. Condiţiile ,,F”- conform cărora vânzătorul trebuie să livreze marfa unui cărăuş
numit de cumpărător
3. Condiţiile ,,C”- conform cărora vânzătorul are obligaţia să suporte contravaloarea
transportului iar pentru două condiţii CIP (Cost Inssure Pait) şi CIF (Cost Inssure Fraight),
vânzătorul este obligat să facă şi asigurarea mărfurilor fără să îşi asume riscul pierderi şi al
deteriorări mărfurilor pe parcursul transportului şi făra să suporte cheltuielile suplimentare
determinate de eventualele evenimente care pot surveni după încărcarea mărfurilor.
4. Condiţiile ,,D”- potrivit cărora vânzătorul suportă toate cheltuielile şi riscurile
aferente pe parcursul transportului mărfurilor până în ţara de destinaţie. Uzanţa
internaţională este folosită pentru a indica punctul geografic unde marfa e transferată de la
vânzător la cumpărător; în mod normal, obligaţia de organizare a transferului mărfurilor în
acest punct (punct critic) până la destinaţia dorită şi obligaţia de a suporta costurile aferente
care urmează a fi transferate de la vânzător la cumpărător.

2
 Tabelul 1. Regulile INCOTERMS 1990
Abrevi
Grupa Condiţia de livrare
ere
EXW Ex Works...
E ... (Franco fabrică...)
Free Carrier...
F FCA...
(Franco transportator)
Free Alongside Ship...
FAS...
(Franco de-a lungul vasului...)
Free on Board...
FOB...
(Franco la bord...)
Cost and Freight...
C CFR...
(Cost şi navlu...)
Cost Insurance and Freight...
CIF...
(Cost, asigurare şi navlu...)
Carriage Paid to...
CPT...
(Transport plătit până la...)
Carriage and Insurance
Paid to...
CIP...
(Transport şi asigurare plătite
până la...)
Delivered at Frontier...
D DAF...
(Franco frontieră...)
Delivered Ex Ship...
DES...
(Franco navă edescărcată...)
Delivered Ex Quay...
DEQ...
(Franco chei...)
Delivered Duty Unpaid...
DDU...
(Franco destinaţie nevămuit...)
Delivered Duty Paid...
DDP...
(Franco destinaţie vămuit...)
Transmiterea cheltuielilor
la depozitul producătorului
la predarea mărfii cărăuşului,
în punctul convenit
în portul de încărcare, lângă
vas
în portul de încărcare,la
trecerea peste balustrada
în portul de destinaţie, pe vas
în portul de destinaţie, pe vas
în staţia de destinaţie
în staţia de destinaţie
la frontiera ţării convenite
pe puntea superioară a
vasului, în portul de destinaţie
pe cheiul portului de destinaţie
în staţia de destinaţie, înainte
de vămuire
în staţia de destinaţie,după
vămuire
Modaliatatea de transport
la care se poate aplica
Transferarea riscurilor
regula
oricare
la depozitul producătorului
la predarea mărfii cărăuşului, oricare
în punctul convenit
maritim şi fluvial
în portul de încărcare, lângă vas
în portul de încărcare,la maritim şi fluvial
trecerea peste balustrada
în portul de încărcare,la maritim şi fluvial
trecerea peste balustrada
în portul de încărcare,la maritim şi fluvial
trecerea peste balustrada
oricare
la predarea mărfii în custodia cărăuşului
oricare
la predarea mărfii în custodia cărăuşului
oricare
la frontiera ţării convenite
pe puntea superioară a vasului, în portul de maritim şi fluvial
destinaţie
maritim şi fluvial
pe cheiul portului de destinaţie
oricare
în staţia de destinaţie, înainte de vămuire
în staţia de destinaţie,după oricare
vămuire
3
 Tranzactii comerciale – Curs 1

1. Tipologia actelor de vanzare

Tipologia actelor de vanzare la care pot sa apeleze cumparatorii (fie agentii economici sau
persoane fizice) include:
a. Vanzarea directa cand vanzatorul sau agentul comercial livreaza direct cumparatorului
unui produs,
b. Vanzarea indirecta care se realizeaza prin intermediari in diferite modalitati.
„Vânzarea sau tranzacția este un act voluntar și concurențial între partenerii aflați în
diferite locații”.
c. Vanzarea online,
d. Vanzarea prin telefon (cand cumparatorul apeleaza la aceasta metoda),
e. Tranzactii bursiere.
Formele enumerate mai sus pot sa se refere si la servicii de consultanta, francize, leasing,
comertul cu brevete si licente.
În functie de obiectul tranzactiei, in literatura de specialitate, regasim:
 Comerțul specializat – care are ca obiect al vanzarii/cumpararii: tranzactiile cu instalatii,
echipamente, care pot fi folosite mai departe in procesul de productie.
 Comerțul cu amănuntul, unde vanzatorul vinde direct produsele sale consumatorului
prin diverse unitati specializate cum ar fi magazinele.
 Comerțul cu ridicata (angro), care are drept caracteristica esentiala: marfa care face
obiectul tranzactiei se face in partizi mari. Motiv pentru care tranzactia este foarte mare,
iar marfurile sunt destinate revanzarii de catre angrosiști si detailiști.
 Comerțul cu servicii: financiare, bancare, transport, educaționale.
Factori la nivel internațional, care au contribuit la dezvoltarea comertului:
 Accentuarea procesului de globalizare a piețelor – globalizare care se desfasoara
concomitent cu accentuarea proceselor de integrare la nivel regional, in conditiile
afirmarii unei identitati puternice ale economiilor nationale.
Se observa tendinta conturării unor raporturi viabile intre agentii economici din diverse
tări ale lumii, teritorii si organisme la nivel international si national.

1
 Tranzactii comerciale – Curs 1

Raporturile pot fi reprezentate de:

 Articularea dintre global si local, raport care trebuie sa se bazeze pe o noua dimensiune a
muncii, care se fondează pe o coordonare în spiritul pieței concurente a activitatii. Piețe
aflate sau poziționate în acelasi spatiu geografic, respectiv fiecare din aceste IMM-uri,
urmarind sa se specializeze pe un anumit segment de piata, caruia îi adreseaza oferta lor
de produse si servicii.
 Pe masura ce se consolideaza procesul de globalizare, se contureaza necesitatea unei
relative specializări a agentilor economici si chiar a profilelor de productie, tocmai cu
scopul de a evita un mimetism in structura de productie, dar si pentru a săvilii ascensiunea
unei concurente neloiale pe pietele de desfacere.

2
 Curs 2 – Tranzacții comerciale

O tendinta majora a mediului economic si extraeconomic actual este

internationalizarea si globalizarea afacerilor firmei.
O analiza comparativa referitoare la dimensiunile si dinamica comertului mondial a
productiei industriale a PIB-ului la nivel mondial scoate in evidenta o diferenta foarte mare in
ceea ce priveste volumul comertului mondial si cresterea acesstuia (diferenta este de 27 de ori in
preturi comparabile pentru perioada 1950-2000), fata de celelalte 2 componente respectiv
productia industriala si PIB-ul mondial (productia industriala a crescut de 9,5 ori la nivel
industrial si respectiv 9,5 ori in ceea ce priveste PIB-ul).
Tot aceasta analiza comparativa conduce la observarea ca tot mai multi producatori isi
realizeaza productia in spatiul national, productie care este destinata prioritar pietelor externe
prin urmare se contureaza o tendinta dominanta in ceea ce priveste orientarea activitatii firmei
catre noi piete externe.
Procesul de internationalizare si consecintele in ceea ce priveste activitatea firmei pot fi
caracterizate ca fiind extrem de complexe fiind determinate de o serie de factori (controlabili
sau necontrolabili) la nivelul companiilor care determina in ultima instanta decizia de
internationalizare a afacerilor pentru intreprindere.
1. Motivele pentru care intreprinderile recurg la internationalizarea
afacerilor:
 Motive proactive: care determina intreprinderea sa-si valorifice avantajele strategice
competitive pe pietele externe.
 Motive specifice intreprinderii:
 ale intreprinderii (la nivel microeconomic) ca raspuns al firmei la presiunile din mediul
sau economic/extern,
 presiuni manifestate de concurenta,
 reducerea volumului vanzarilor firmei pe piata interna,
 excesul de capacitate si nevoia apropiereii de clienti.
Cat priveste serviciile pe plan mondial, se constata ca tranzactiile internationale cu
bunuri/servicii au devastat in ultimele 2 decenii ca ritm de crestere, comertul international cu
bunuri la nivel mondial, fenomen care se datoreaza in special progresului inregistrat la nivelul
tehnologiilor din domeniul informatiei, precum si efortului statelor in ce priveste
dereglementarea sectoarelor de servicii (liberalizarea acestora).

1
 Curs 2 – Tranzacții comerciale

„Avantajele asocierii cresterii comertului international cu servicii” vizeaza in primul

rand:
 Extinderea posibilitatilor alegerii realizate de catre consumatori pentru oferta de
produse/servicii ale firmei,
 Existenta unor piete largite pentru prestatorii de servicii,
 Accesul prestatorilor de servicii la noi tehnologii, inovatii si cunostinte.
„Internationalizarea afacerilor firmei” este datorata în zilele noastre de câteva
componente pe care le putem situa la nivel macroeconomic si anume:
A. Mondializarea productiei – care implica accesibilitatea companiilor la nivel global in ce
priveste sursele de aprovizionare, furnizorilor de echipamente, tehnologii si aparitia unor
companii care dispun de reale posibilitati in ceea ce priveste organizarea activitatii lor la
nivel global.
Motivele neimplicarii companiilor in procesul de internationalizare a afacerilor:
 Lipsa de informatii si competenta in ceea ce priveste abordarea pitelor externe,
 Lipsa abilitatilor necesare pentru derularea unor afaceri internationale,
 Lipsa resurselor/limitarea acestora pentru obtinerea unei pozitii bune pe piata externa,
 pozitie buna detinuta de companie pe piata externa.
B. Mondializarea distributiei – datorata:
 dezvoltarii unor sisteme internationale de transport rapid pentru marfuri si pasageri
 evolutiei sistemelor de comunicare mobila si prin intermediul internetului,
 internationalizarii serviciilor,
 aparitiei si implementarii unor standarde internationale (standarde ISO 9000/2008 care
permit o evaluare a calitatii prestatiilor firmei).
C. Accesul direct al consumatorilor din diverse tari la produse si servicii realizate in ale tari
decat cea de resedinta, datorita dezvoltarii explozive a turismului international si de afaceri
care a permis aparitia de noi categorii de consumatori ale caror nevoi de consum pot fi
satisfacute si prin oferte care pot fi realizate in alt spatiu geografic.
Limite ale procesului de internationalizare a afacerilor:
 Duce la o diferentiere in planul competitivitatii, in randul tarilor pentru ca de multe ori
politicile economice ale guvernelor acompaniate de strategiile firmalor
multinationale/transnatioanle nu reusesc sa asigure o dezvoltare durabila a societatii,

2
 Curs 2 – Tranzacții comerciale

 Factorii au actiune restrictiva asupra procesului de internationalizare a afacerilor,

datorita:
 existentei/crearii unor relatii uneori ambigue dintre conducerea firmelor multinationale
(STN-uri),
 riscurilor tensiunilor generate de situatia politica din unele tari sau de pierderea controlului
acestor STN-uri asupra companiilor create in alte state decat cea de resedinta,
 pierderii proprietatii de catre investitorii straini, in urma unor actiuni de
confiscare/nationalizare/expropriere din tarile in care au fost create astfel de filiale.
 Aparitia unor fenomene ce conduc la recesiune pe plan mondial,
 Problemele pe care le ridica standardizarea produselor/bunurilor/serviciilor,
 Aparitia unor tensiuni provocate actiunii factorilor culturali sau de ordin religios, care in
multe tari pot constitui riscuri pentru afacerile internationale ale firmei.
2. Succesul unei companii pe piata externa
Este conditionat de o serie de factori, dintre cei mai importanti pot fi:
 Accesul la piata, deoarece inexistenta unei bariere la nivel microeconomic si/sau
macroeconomic, face posibila ingradirea/favorizarea penetrarii pe piata externa a
firmelor,
 Accesul la resursele de pe piata locala in mod liber si in aceleasi conditii pentru tori
concurentii de pe piata, fie locali si/sau internationali,
 Utilizarea libera a informatiilor privind oportunitatile oferite de pietele externe pentru
o penetrare profitabila a acestora,
 Depasirea barierelor de intrare pe piata in situatia existentei lor pe aceasta piata.

3. Modele de apreciere
a gradului de internationalizare a unei intreprinderi
Sunt modele care apreciaza gradul de internationalizare al unei firme in functie de
deschiderea internationala catre piata externa.
Daca exportul respectivei firme este sub 5% din cifra de afaceri, atunci intreprinderea
este considerata ca fiind o companie cu orientare redusa in ceea ce priveste internationalizarea
afacerilor sale.

3
 Curs 2 – Tranzacții comerciale

Daca fluxul de afaceri internationale est mai mare de 30% din cifra de afaceri a firmei,
atunci se considera ca are o deschidere medie catre piata internationala.
Daca exporturile firmei sunt mai mari de 50% decat cifra de afaceri a firmei, se considera
ca se gaseste intr-o faza de internationalizare confirmata de informatii care ii permit sa faca o
selectie a acelorasi segmente de piata care permit intreprinderii sa dezvolte tranzactii comerciale,
depinzand si de rezutatul acumularii de informatii referitoare la pietele externe/internationale.
Uneori in cazul IMM-urilor, selectia pietelorr in vederea penetrarii pentru a dezvolta
relatii comerciale cu acestea, reprezinta un proces dificil in care distantele fizice si/sau culturale
tind sa limiteze drastic numarul pietelor tinta posibile.
Din aceste motive, selectia pietelor pentru IMM-uri se limiteaza uneori la alegerea unei
piete aflata pe teritoriul unei tari vecine, tocmai datorita faptului ca IMM-urile uneori cu o
experienta internationala limitata, dispune de un volum redus de informatii.

4
 Curs 4 – Tranzacții comerciale

Politica comercială

Concept și obiective în politica comercială

a unei țări

Politica comerciala este o parte componenta a politicii economice generale a statului

care are in aria sa de interes activitati din sfera comertului si a relatiilor economice externe.
Prin politica economica fiecare tara isi stabileste reglementarile destinate sa influenteze
situatia economica si nivelul de dezvoltare al unei tari pe termen lung.
La nivel general, politica economica a unei tari se focalizeaza pe:
 mentinerea unui grad ridicat si stabil de ocupare a fortei de munca,
 asigurarea unei cresteri economice sustinute, destinata sustinerii cresterii nivelului de
viata la nivel international (implementarea unor politici monetare si fiscale menite sa
mentina un nivel cat mai ridicat al cererii de bunuri).
La modul general obiectivul unei politici economice si implicit al unei politici
comerciale implementate la nivelul unei economii nationale este acela de a asigura corelatia si
echilibrul intre diferitele componente si obiective vizate.
Ca parte componenta a politicii economice, politica comerciala include:
 Totalitatea reglementarilor adoptate de catre un stat (reglementari de ordin juridic,
administrativ si fiscal, fiananciar-bancar si valutar), cu scopul de a asigura o protectie a
economiei nationale impotriva concurentei straine.
Procesul de liberalizare a schimburilor comerciale poate fi considerat ca fiind o suma
de actiuni/activitati menite sa elimine sau sa atenueze efectele datorate unei bariere cu care se
confrunta furnizorii de marfuri la patrunderea pe o piata externa sau pentru a reduce tratamentul
discriminator de pe o piata fata de acestia.
Prin procesul de liberalizare, poate sa urmeze un anumit mod de liberalizare/realizare a
tranzactiilor comerciale, extinderea efectelor liberalizarii asupra tuturor modalitatilor de
internationalizare a firmelor straine.

1
 Curs 4 – Tranzacții comerciale

Anii 80 s-au caracterizat prin descrierea pietelor pentru tranzactii internationale cu

servicii, fapt care a determinat posibilitatea renuntarii la politicile comerciale cu caracter
protectionist, specifice acestui domeniu in sectorul serviciilor.
In sectorul serviciilor politica protectionista este sustinuta de un sistem de retele si
reglementari care uneori sunt confuze, fapt care afecteaza industria mondiala a serviciilor in
ansamblul sau.
Din aceste motive obiectivul prioritar al reuniunilor organizate la nivel international
de catre institutii precum OMC (Organizatia Mondiala a Comertului), GATS, UNCTAD, au
urmarit sa incurajeze tarile cu economie mai putin dezvoltata in directia deschiderii pietelor lor.
Reactia acestor tari la initiativa tarilor dezvoltate a fost de a include si serviciile pe agenda
negocierilor multilaterale a GATS (Acord general pentru Comertul cu Servicii) cu scopul de a
evita unele motive de ingrijorare manifestate de catre tarile mai putin dezvoltate.
Din punct de vedere teoretic, specialistii in domeniu au demonstrat existenta unei
legaturi/corelatii directe intre liberalizarea comertului cu servicii si cresterea economica a
unei tari.
Impulsionarea liberalizarii comertului cu servicii a revenit ca sarcina unor organisme
internationale (Banca Mondiala,, FMI) care au incurajat reformele de liberalizare in plan
structural mai ales pentru fostele tari socialiste sau pentru economia unor tari caracterizate de un
grad de dezvoltare redus.
Procesul de liberalizare a tranzactiilor cu servicii reuneste: masuri care uzeaza
facilitarea accesului pe piata furnizorilor externi si totodata diminuarea discriminarii
acestora in raport cu furnizorii rezidenti din propria tara.
Accesul liber pe piata presupune posibilitatea furnizorilor si a consumatorilor externi, de a
alege oricare din cele 4 modalitati de livrare a serviciilor ISD (investitii straine directe) sau alte
forme ale prezentei comerciale, respectiv comertul transfrontarier, deplasarea prestatorilor de
servicii si/sau deplasarea consumatorilor de servicii.
Tratamentul national uzeaza relatia dintre autoritatile publice si furnizorii externi de
servicii, care odata intrati pe piata unei tari, este necesar sa fie tratati in acelasi mod (tratament
simetric) ca si furnizorii interni de servicii.

2
 Curs 4 – Tranzacții comerciale

In politica guvernelor care urmaresc liberalizarea accesului pe piata nationala pentru

furnizorii externi de servicii, accentul se pune pe regimul de acrodare a tratamentului
national, dat fiind importanta locului de resedinta al furnizorilor de servicii.
De astfel, acest criteriu reprezinta criteriul care imprima actului de comert un caracter de
tranzactie internationala.
Din acest motiv, particularitatile politicii comerciale privind sfera serviciilor impun
structurarea masurilor adoptate pentru liberalizarea comertului cu serviciile in 2 categorii:
1. Masuri care se impun in mod explicit – au ca rezultat deschiderea accesului pe piata
(permit concurenta pe piata in cauza).
2. Masuri care determina o extindere a tratamentului national.
In paralel guvernele diferitelor state pot formula politici comerciale/reglementari care
indirect determina sau conduc la promovarea succesului pe piata si/sau de extindere a acordarii
tratamentului national pentru firmele cu capital strain.
De obicei, liberalizarea accesului furnizorilor straini pe o piata este un proces care este
precedat de liberalizarea interna a pietei unei tari, proces tradus prin accesul oricarui furnizor de
servicii de pe piata interna cu sanse egale in interiorul acestei piete.
Liberalizarea interna pe piata serviciilor implica
O conditie necesara care vizeaza existenta proprietatii private in sectoare care in mod traditional
se aflau (cel putin partial) in proprietatea statului, denumite generic utilitati/servicii publice.

Acordul general general pentru comertul cu servicii (GATS)

Optiunea statelor pentru aplicarea si implementarea unor instrumente de politica
comerciala destinate ameliorarii competitivitatii din sectorul serviciilor , de cele mai multe ori,
constituie obiect de negociere intre 2 sau mai multe tari.
Cadrul multilateral de negociere a instrumentelor aplicabile pentru sfera tranzactiilor
internationale cu servicii este asigurat prin acest GATS, care la randul lui este monitorizat si
gestionat de OMC , aflat in vigoare de la 1-01-1995.
GATS reprezinta cel mai larg cadru institutional referitor la regulile si principiile
pe baza carora se desfasoara tranzactiile internationale cu servicii, motiv pentru care este
considerat un termen de referinta pentru reglementarile nationale in domenii dar si pentru
directiile de liberalizare a acestora.

3
 Curs 4 – Tranzacții comerciale

GATS are 3 categorii de componente dispuse in 6 parti:

a) Prima categorie reuneste 29 de articole ale acordului GATS
b) a doua categorie reuneste componentele privind anexe la acest acord care fac referire la
anumite ramuri si sub-ramuri de servicii: financiare, telecomunicatii si transporturi
aeriene, include si exceptiile de la acordarea tratamentului national si la fluxul de
persoane fizice in activitatea lor de producatori.
c) Aceasta categorie reuneste componente privind angajamentele negociate initial precum si
agenda liberalizarii progresive a comertului cu servicii la nivel mondial.
Pentru administrarea GATS-ului s-a infiintat Consiliul pentru Comert cu Servicii care
alaturi de Consiliul pentru Comertul cu Marfuri si Consiliul pentru Comert cu Drepturi de
proprietate intelectuala subordonate Consiliului General al OMC.
Conform GATS, serviciile care fac obiectul schimburilor comerciale internationale
includ orice prestare de servicii din orice sector de activitate fiind acceptate numai serviciile
care fac obiectul unor acorduri guvernamentale. Potrivit acestui acord modalitati de furnizare a
servicii sunt :
1. Furnizare prin deplasarea consumatorilor la locul ofertei.
2. Furnizarea serviciilor pe teritoriul unei tari membre semnare a acordului GATS de
către persoane juridice stabilite legal in aceste tari, dar care aparţin altei tari membre,
3. Furnizare/livrare transfrontaliera care include furnizarea unui serviciu de pe teritoriul
unui stat membru pe teritoriul altui stat membru GATS.
4. Prestare servicii de către persoane fizice (denumiți ofertanți) care temporar se
deplasează pe piata unui alt stat membru GATS.
Obiectivul principa al acordului GATS este „obținerea unei eficiente economice sporite
pentru sectorul de servicii din tarile semnatare ale acordului, datorita unei mai bune alocări a
resurselor si sporirii accesului la aprovizionarea cu servicii calitativ mai bune la costuri mai
reduse”.
Tarile semnatare GATS pot negocia si alte acorduri multiguvernamentale la nivel regional
(ex. „Acordul privind piata unica europeana” pentru UE-26)..
Odată cu aprobarea programului pentru Piaţa unicằ europeanằ din 1987, accentul in
politica comunitara a fost pus pe organizarea reglementarilor din statele semnatare pentru diferite

4
 Curs 4 – Tranzacții comerciale

sectoare de activitate cu scopul de a se constitui un set de masuri pe baza unor principii comune
pentru a dezvolta la modul unitar diferitele sectoare de servicii de pe Piaţa unicằ europeanằ.
Astfel, ca opțiune în politica comerciala sunt incluse:
 subvenţiile acordate de guvernele tarilor membre UE;
 dreptul de control al ţằrii gazdằ asupra unei investiții din tara gazda;
 recunoasterea reciproca a furnizorilor/ofertanților de servicii în toate ţằrile membre UE,
 stabilirea dreptului ţằrii gazda de a o controla furnizorii si consumatorii de servicii.
In 2006, Comisia Europeana a raportat ca masurile promovate ca urmare ale strategiei de
la Lisabona au fost puse in aplicare de tarile membre UE in proportie de 75%.
Obiective ramase in suspensie:
 liberalizarea incompleta a energiei si transporturilor,
 reforma privind sistemul european referitor la proprietatea intelectuala.
Directiva privind serviciile a urmărit realizarea Pietei interne unice europene pentru
servicii prin suprimarea tuturor barierelor administrative si juridice dintre tarile membre
UE, care ar fi putut impiedica dezvoltarea activităților din sectorul terțiar al acestor tari.
Aceasta directiva prevedea libertatea de stabilire si prestare a serviciilor in oricare din tarile
UE.
Prima varianta a acestei directive stabilea „regula ţằrii de origine” conform, căreia,
furnizorii de servicii puteau sa ofere serviciile lor in alte tari UE, altele decât ţara lor de origine,
fằrằ obligativitatea de a se supune unor reguli administrative si legale din aceste ţằri. Directiva
prevedea şi prerogativa de supraveghere si control a cerinţelor administrative şi juridice, exclusiv
pentru ţara de origine a furnizorului.
Un alt obiectiv de interes pentru directiva serviciilor a fost „nomenclatorul de
aplicabilitate al acestui obiectiv” prin care:
 au fost excluse de la directiva, serviciile de sanatate publica sau private, serviciile de
transport, jocurile de noroc, profesii si activitati care participa la exercitiul autoritatilor publice si
fiscalitatea.
 au rămas sub influenta directivei serviciile de interes economic general: serviciile de
distribuție, serviciile poștale, prelucrarea deșeurilor, serviciile de purificare a apei si serviciile
energetice.
In varianta actuala Directiva UE privind serviciile include:

5
 Curs 4 – Tranzacții comerciale

1. Obligativitatea tarilor UE de a respecta furnizorii de servicii, in sensul de a putea sa le

ofere posibilitatea de a-si promova/oferi serviciile lor in alta tara decat cea de rezidenta, fara ca
acestia sa fie obligati sa-si infiinteze sedii pe teritoriul altei tari membre UE.
2. Drepturile consumatorilor de servicii, de a se aproviziona din alte tari membre UE fara
a fi limitati prin masuri discriminatorii si/sau restrictive, promovate de catre autoritatile acestor
state sau de catre autoritatile din tara de origine a prestatorilor de servicii.
3. Directiva include reguli in ceea ce priveste jurisprudenta Curtii Europene in directia
asigurarii liberalizarii circulatiei serviciilor pe teritoriul UE.
4. Directiva prevede aplicarea unui mecanism de examinare de catre fiecare stat a
propriei legislatii in domeniu cu scopul de a permite identificarea situatiilor in care regulile
aplicate contravin jurisprudentei Curtii Europene.
Criteriile de autorizare a furnizorilor de servicii se mențin si trebuie sa îndeplinească
cateva conditii: transparenţằ - informarea furnizorilor privind criteriile de autorizare;
nediscriminare; statele membre nu pot impune obligația autorizării decât in situația in care
exista un interes general si atunci se recomanda înlocuirea sistemelor de autorizare cu simple
notificări.
Directiva prevede simplificarea administrativa, respectiv crearea/înființarea de puncte
unice de contact in fiecare tara membra UE, care sa ofere informații si sa permită îndeplinirea
formalităților administrativ legale privind stabilirea unei prezente comerciale permanente pe
teritoriul unui stat UE si prelucrarea electronicằ a formalităților
Directiva serviciilor nu prevede obligaţia pentru statele membre UE de a privatiza
anumite activitằţi din diferitele sectoare ale economiei naționale.
Sunt 2 situații in care forma actuala a Directivei Serviciilor nu se aplica:
a) pentru serviciile publice oferite de stat gratuit, serviciile educaționale, culturale, sociale,
justiție,
b) pentru serviciile reglementate la nivel comunitar prin instrumente speciale: servicii
financiare, transport, telecomunicații, energie si financiare.
Un alt acord la nivel regional este Acordul Nord – American pentru Comerțul liber
(NAFTA) conține precizări privind investițiile în servicii, comert transfrontalier cu servicii,
servicii de telecomunicatie .E cazul tranzacţiilor cu servicii dintre ţằrile din America de Nord
(ex. Canada, Mexic, SUA).

6
 Curs 5 Tranzactii comerciale

Politicile comerciale privind instrumentele comerciale utilizate

in tranzacțiile comerciale internaţionale

In tratatele economice, uneori denumite si tratate de comerț si navigație se reglementeaza

schimburile comerciale dintre tarile semnatare ale acestor tratate si totodata se statueazằ
principiile în conformitate cu care se deruleazằ aceste tranzacţii comerciale.
În cadrul acestor tratate se regăsesc, cel puțin 2 categorii de clauze (denumite si/ sau
principii esențiale), care reglementeazằ, din punct de vedere juridic, relaţiile
comerciale/economice dintre statele semnatare, respectiv :
- Clauza naţiunii celei mai favorizate (CNF);
- Clauza regimului naţional (CRN).
A. Clauza naţiunii celei mai favorizate
Este o obligaţie cu caracter general (exceptate doar situaţiile de nereciprocitate) care se
aplica tuturor mằsurilor implementate care afecteazằ comerţul cu servicii.
CNF stipuleazằ obligaţia statelor semnatare de a extinde necondiţionat şi imediat
aceleaşi avantaje care sunt oferite şi de care beneficiazằ furnizorii de servicii din toate celelalte
ţằri cu care un stat întreţine relaţiile comerciale. Ţằrile semnatare acordului se obliga reciproc sa
acorde toate avantajele care vor fi acordate tarilor terte, in domeniul relatiilor comerciale.
Domenii de referinta CNF:
 Perceperea de taxe vamale la import, export sau comert de tranzit,
 Acordarea de licente pentru import/export,
 Transportul fluvial si maritim,
 Situatia juridica a reprezentatelor comerciale dintr-o tara, dar si a altor persoane juridice
care desfasoara acte de comert in tarile semnatare.
Inscrierea CNF-ului se face in 2 modalitati:
1) CNF-ul acordat neconditionat pe baza principiului egalitatii tarilor semnatare, atunci
cand acestea isi asuma obligatia de a acorda in mod automat si fara alte compensatii, toate
avantajele acordate deja sau pe viitor tarilor terte in cadrul relatiilor comerciale derulate
cu acestea. Forma in care se acorda aceasta clauza are 2 formulari:

1
 Curs 5 Tranzactii comerciale

a) Avantaje pe care partile se obliga sa si le acorde nu vor fi mai mici decat cele acordate in
viitor unei tari terte (formulare negativa a CNF-ului).
b) Avantajele acordate sau care cor fi acordate in viata unei tari terte, de catre o tara
semnatara a unui acord, trebuie sa fie extinse imediat si asupra celeilalte parti in mod
neconditionat (formularea pozitiva a CNF-ului).
2) CNF-ul acordat conditionat se formuleaza pe principiul compensatiei, fapt care implica
pentru partile care se obliga sa extinda automat si gratuit asupra celorlalte tari semnatare,
doar acele avantaje pe care le-au acordat/urmeaza sa le acorde pe viata unor terti, dar fara
a fi nevoie de niciun fel de compensatie din partea tarilor terte.
In cadrul GATS pentru comertul cu servicii se presupune ca: „odata cu intrarea in
vigoare a acordului pentru statele semnatare se vor acorda toate avantajele de care beneficiau
partenerii dintr-o tara semnatara, se vor extinde asupra tuturor membrilor semnatari ai GATS in
mod automat”.
Politica comerciala netarifara
Aplica un complex de masuri si reglementari cu scopul protejarii pietei interne de
concurenta straina.
Barierele netarifare aplicate in tranzactii comerciale sunt in general aplicate si marfurile
importate de la un exportator la consumatorul final.
Sunt in general bariere netarifare care:
 Limiteaza din punct de vedere cantitativ importul de marfuri,
 Limiteaza importul marfurilor prin mecanismul preturilor,
 Alte categorii; referitoare la achizitiile guvernamentale, sau aplicate asupra unormarfuri
importante care sunt obiect al monopolului de stat si sunt considerate produse strategice.
1) Bariere cantitative – se include:
 Prohibitiile la import: instrument cu rol de protectie pentru statul care-l instituie. Pot avea
caracter temporal (limitat in timp) sau nelimitat si se aplica pentru un anumit produs sau o
intreaga categorie.
Motivele pentru care o tara recurge la astfel de restrictii pot fi de ordin politic sa
economic si se concretizeaza in refuzul organismelor statelor abilitate sa elibereze licente de
import. În Romania sunt interzise la import/export: armele si munitiile cu exceptia celor
autorizate de lege, substante stupefiante, produse explozibile si toxice si echipamente militare cu

2
 Curs 5 Tranzactii comerciale

exceptia celor autorizate legal, medicamente, materiale sanitare si aparatura tehnico-medicala.

De asemenea, obiectul restrictiilor pot fi: bunurile care fac parte din patrimoniul national-
cultural, metalele pretioase si pietrele pretioase, precum si obiecte confectionate din acestea.
Toate aceste restrictii vizeaza atat importul cat si exportul acestor produse.
 Licentele de import: autorizatii acordate de institutii abilitate ale statului acordate pentru
grupe de produse si pe o perioada limitata de timp. Pot fi licente care se acorda automat
pentru un termen deja stabilit si licente acordate cu scopul administrarii selective a unei
anumite categorii de produse (existente, pt care sunt stabilite plafoane maxime de import
contingente de marfa).
2) Barierele prin pret: se instituie, de regula, la frontiera tarii importatoare.
O alta forma sunt ajustarile fiscale la frontiera si anume: accize (bauturi, turun, obiecte de lux),
taxe consulare, taxe de ordin sanitar, taxe antidumping si taxe compensatorii.
Uneori pot fi impuse bariere netarifare si prin formalitatile vamale si administrative care trebuies
indeplinite de catre importatori.
3) Alte categorii
Politica comerciala tarifara a unei tari se refera la: taxele vamale instituie de catre a tara la
frontiera pentru marfurile importate. Aceste taxe sunt inscrise in tariful vama al fiecarei tari si de
valabilitate 1 an.
Forma de stabilire a taxellor:
 Procentual (ad-valorem)
 Suma fix

3
Curs 5 Tranzactii comerciale

4
 Curs 8 – Tranzactii Comerciale

Clauze si conditii privind termenul de livrare

Conditiile de livrare se stabilesc conform documentului emis de Camera Internationala de
Comert de la Paris, cunoscut, sub termenul de: „Conditii Generale de Livrare – INCOTERMS”
elaborate in 1936 si revizuite mai apoi.
Conditiile generale INCOTERMS isi extind aria asupra etapelor transferului de marfuri
de la vanzator la cumparator si reglementeaza:
 Obligatia vanzatorului de a livra marfurile conform obiectului contractului, in cantitatea
si calitatea prevazuta in contract, la termenul si locul de livrare indicat, precum si deciziile
pe care vanzatorul trebuie sa le puna la dispozitia cumparatorului in conformitate cu
conditia de livrare stipulata in contract.
 La randul sau, cumparatorul are obligatia sa preia marfurile la data si locul prevazut
in contract, sa plateasca pretul indicat si in modalitatea de plata stipulata contractual.
In mod uzual, cheltuielile legate de amabalarea marfurilor in vederea expedierii lor la
destinatia indicata de cumparator, sunt suportate de catre vanzator.
Controlul calitatii si cantitatii revine de obicei vanzatorului, cu care ocazie acesta va
emite un certificat de calitate pentru marfa vanduta, daca este prevazut in contract, receptia marfii
vandute (mai ales in cazul instalatiilor complexe) se face la locul vanzatorului in prezenta unui
reprezentat al cumparatorului.
CG INCOTERMS sunt grupate in 4 grupe:
1. Grupa E: reglementeaza conditiile de livrare conform carora vanzatorul pune marfurile
(obiectul contractului) la dispozitia cumparatorului in spatii proprii.
2. Grupa F: vanzatorul livreaza marfurile unui caraus in vederea transporturilor la locul de
destinatie al cumparatorului, caraus numit de cumparator.
3. Grupa C: include conditiile de livrare conform carora vanzatorul este obligat sa suporte
contravaloarea cheltuielile de transport, iar pentru cele 2 conditii – CIP (cost insurance
payment) si CIF (cost insurance freight) vanzatorul este obligat sa faca si asigurarea
marfurilor fara sa-si asume riscuri legate de prevederea, deteriorarea marfurilor pe
parcursul transportului.
4. Grupa D: include conditiile de livrare potrivit careia vanzatorul suporta toate costurile si
riscurile aferente transportului marfurilor pana la locul de destinatie.

1
 Curs 8 – Tranzactii Comerciale

Cele mai uzuale clauze de livrare stipulate in contractele de export sunt:

 FOB (free on board): proprietatea asupra marfii trece de la vanzator la cumparator in
momentul in care marfurile a trecut balustrada vasului in portul de incarcare.
 CIF (cost insurance freight): proprietatea marfii trece de la vanzator la cumparator in
momentul in care marfa a trecut balustrada vasului in portul de descarcare.

Contracte de transport
Transportul maritim
Închirierea de spaţiu pe navă în vederea efectuării transportului internaţional de mărfuri se
realizează în baza unui contract de navlosire (engl. Charter Party).
Navlosirea reprezintă operaţiunea de prospectare a pieţei navlurilor, de contractare a
armatorilor potenţiali şi de negociere a ofertelor de tonaj ale acestora în scopul încheierii
contractului de navlosire – se poate face direct de părţile interesate (amator şi navlositor) sau
indirect, prin reprezentanţi (brokeri navlositori).
Clauzele contractului de navlosire:
• părţile contractante
• date privind nava: denumirea, an de fabricaţie, pavilion, tonaj, tip de motor
• poziţia navei (element necesar pentru calculul sosirii acesteia în portul de încărcare
• porturile de încărcare-descărcare
• clauzele de încărcare/descărcare (cu precizarea cheltuielilor suportate de armator şi
respectiv navlositor)
• cheiul şi data unde vor face operaţiile de încărcare/descărcare
• norme de încărcare/descărcare
• staliile, contastaliile şi primele de încărcare
• taxe de pilotaj, taxe portuare, taxe de canal etc.
• nivelul navlului
Principalele contracte de navlosire sunt:
­ contractul de călătorie,
­ contractul pe timp şi pe navă pentru angajarea navelor tramp (folosite pentru
transportul de mărfuri în cantităţi mari şi al căror itinerar este stabilit în cadrul fiecărui contract)

2
 Curs 8 – Tranzactii Comerciale

şi conosamentul – pentru transporturile cu nave de linie (curse regulate între anumite porturi,
putând transporta mărfuri variate). În cazul transportului mărfurilor cu nave tramp, charterul este
întodeauna însoţit de un conosament.
► Contractul de călătorie (engl. Voyage Charter Party) este convenţia încheiată între
armator şi navlositor prin care primul se obligă să transporte celui de-al doilea cu o navă echipată
şi armată de el, o cantitate determinată de marfă de la portul de încărcare şi până la portul de
descărcare, în schimbul unui preţ numit navlu.
Contractul conţine numeroase clauze cu privire la navă, la marfa care face obiectul
transportului, portul de încărcare, navlul şi modalitatea de plată a acestuia etc.
► Contractul pe timp (engl. Time Charter) este un contract de transport maritim care are ca
obiect închirierea navei şi a serviciilor echipajului pe o perioadă determinată de timp. Este
frecvent utilizat în practica internaţională a navlosirilor şi se încheie de obicei pe termen mediu şi
lung, conferind siguranţă şi stabilitate a armatorilor cât şi navlositorilor.
Prin acest contract proprietarul navei pune la dispoziţia navlositorului- chiriaş, nava
împreună cu tot echipajul şi comandantul său pentru a efectua transporturi pe mare în schimbul
unei sume determinate, numită chirie (engl. hire)
Principalele cauze ale contractului se referă la nava care face obiectul închirierii, condiţiile
de plată a chiriei, perioada de valabilitate a contractului, dreptul navlositorului de a dirija nava în
voiajele pe care acesta le efectuează; suportarea costurilor de operare a navei; riscurile pentru
avariile suferite de marfă sau navă; suportarea riscului privind scurgerea timpului.
► Contractul pe navă goală (engl. Boreboat Charter sau Charter by Demise) este un tip
special al contractului de navlosire. Prin intermediul acestuia, navlositorul obţine din partea
armatorului, pe o perioadă determinată de timp, posesia şi controlul complet al navei închiriate, în
schimbul plăţi unei anumite sume de bani, cunoscută sub numele de chirie. În perioada de
valabilitate a contractului, navlositorul devine armator-chiriaş, asumându-şi întreaga
responsabilitate pentru navigaţie în bune condiţii a navei, exploatarea şi conducerea acesteia.
Condiţiile contractului de transport apar total sau parţial în conosament (engl. Bill of
Lading). Astfel că, în cazul transportului cu nave de linie, în anumite condiţii, conosamentul este
aproape singurul document care conţine condiţiile esnţiale ale contractului de transport maritim;
în cazul în transportului părţilor mari de mărfuri, cu nave de curse neregulate (tramp),

3
 Curs 8 – Tranzactii Comerciale

conosamentul este însoţit întodeauna de un charter party şi nu mai constituie prima dovadă a
condiţiilor contractului de transport.
În legătură cu condiţiile de încărcare-descărcare, respectiv precizarea celui care suportă
cheltuielile respective, în practică se întâlnesc următoarele clauze:
• FIO (engl. free in and out), potrivit căreia cheltuielile legate de încărcare – descărcare
sunt suportate de navlositor, nefiind neincluse în navlu;
• FIOS (engl. free in and out and stowed), situaţie în care cad în sarcina navlositorului
şi cheltuielile de stivuire în hambarul navei;
• Alongside (de-a lungul navei), mărfurile trebuie aduse de navlositor în raza de acţiune
a bigilor navei (pârghii mobile fixate pe catarge);
• Sotto palanco (engl. at ship’s tackle), situaţie în care navlositorul are obligaţia să
aducă mărfurile de-a lungul navei, sub palanc (dispozitiv de încărcare).
• At ship’s rail (la balustrada navei), potrivit acestei clauze marfa trebuie adusă de
navlositor la copastia navei, iar la descărcare armatorul trebuie să o predea destinatarului în
acelaşi loc, revenindu-i astfel o parte din cheltuielile de încărcare-descărcare;
Transportul feroviar
Condiţiile transportului sunt reglementate prin Convenţia privind transporturile
internaţionale feroviare (Convention relative aux transports internationaux ferroviaires-COTIF),
la care participă toate ţările europene şi unele ţări din Asia (Turcia, Siria, Iran, Irak). Documentul,
cunoscut şi drept Convenţia CIM are ca anexă regulile cu privire la contractul de transport
internaţional de mărfuri pe cale ferată.
Transporturile internaţionale de mărfuri se execută de mai multe căi ferate în baza unui
singur document de transport întocmit pentru întreg parcursul.
Contractul de transport feroviar îmbracă forma scrisorii de trăsură internaţionale (fraht) şi
este un contract de adeziune, în sensul că expeditorul recunoaşte condiţiile transportului stabilite
în mod unilateral de căile ferate ale C.O.T.I..F. (procurarea vagonelor, prezentarea mărfii la
transport, răspunderea părţilor contractate, preţurile practicate ş.a). El se consideră încheiat din
momentul în care calea ferată de predarea primit marfa la transport, însoţită de scrisoarea de
trăsură pe care a aplicat ştampila sa; după aceasta, scrisoarea de trăsură face dovada incheierii
contractului de transport, iar data ştampilei aplicată pe scrisoarea de trăsură este considerată ca
dată a expedierii mărfii.

4
 Curs 8 – Tranzactii Comerciale

Transportul auto internaţional

Contractul de transport auto internaţional este acel contract prin care un cărăuş auto
profesionist se obligă să transporte unei persoane (exportator sau importator) o cantiatate
determinată de mărfuri de la locul de expediere până la locul de destinaţie în schimbul unei sume
de bani (taxa de transport).
Acest contract are un caracter consensual, adică se formează pe baza acordului liber de
voinţă al părţilor contractante. El se poate încheia telefonic, prin fax sau comandă de transport
urmată de confirmarea comenzii.
C.M.R (Convenţia privitoare la transporturile internaţionale de mărfuri pe cale rutieră) la
care participă şi ţara noastră, stabileşte în mod obligatoriu forma scrisă prin documentul numit
,,scrisoare de transport tip C.M.R”. Acest document se completează în trei exemplare originale,
din care un exemplar însoţeşte marfa şi este predat destinatarului odată cu acesta, un altexemplar
rămâne la expeditor dovedind încheierea contractului, predarea mărfii în custodia cărăuşului şi
condiţiile transportului; un alt exemplar este oprit de cărăuş.
Transportul aerian
Contractul de transport internaţional aerian de mărfuri este concretizat în scrisoare de
transport aerian sau frahtul aerian (engl. Air Bill) ce dovedeşte încheierea contractului, primirea
mărfii la transport de către compania de transport aerian, precum şi condiţiile transportului.
Scrisoarea de transport aerian este întocmită în trei exemplare originale şi predată
cărăuşului împreună cu marfa; primul exemplar-‚, pentru transportator”- este semnat de
expeditor, al doilea exemplar-,,pentru destinatar”- este semnat de expediitor şi transportator şi
însoţeşte marfa, al treilea exemplar este semnatb de transportator după primirea mărfii şi rămâne
la expeditor.
Intermediarii în transport sunt prestatori de servicii, reprezentând interfaţa dintre firmă şi
transportator, deţinând informaţii utile firmei. Statutul juridic al intermediarilor poate fi cel al
unui mandatar sau cel al unui comisionar.
Principalii intermediarii în transport sunt:
• Tranzitarul, portuar sau aeroportuar: supraveghează şi facilitează operaţiunile legate de
trecerea mărfurilor dintr-un mijloc de transport în altul, în porturi şi aeroporturi;
• Comisionarul acceptat în vamă: se substitue exportatorului sau importatorului pentru a
întocmi formalităţile în vamă;

5
 Curs 8 – Tranzactii Comerciale

• Navlositorul sau brokerul navlositor: lucrează în cont propriu sau pentru o firmă de
transport, fiind permanent în contact cu piaţa navlurilor.
• Colectorul (fr.le groupeur): organizează pentru transport expediţii mici pentru a forma
unităţi de transport complete (vagoane, containere)
Preţul transportului
Preţul este elementul principal pentru exportator/importator; În alegerea mijlocului de
transport se ţine seamă de o serie de factori, precum:
• Costul aparent – reprezintă navlul ce trebuie plătit în cazul în care se alege varianta cea
mai ieftină de transport
• Costul real – sunt luate în calcul elemente legate indirect de mijlocul de transport, cum ar
fi:
- asigurarea: prima de asigurare variază în funcţie demodul de transport(de
exemplu, prima de asigurare este de 3 ori mai mare în cazul transportului maritim decât în
cazul transportului aerian)
- ambalajul: trebuie adaptat la natura mărfii transportate, la traseul parcurs şi la
mijlocul de transport utilizat
- depozitarea (stocarea)- mijlocul de transport folosit determină o anumită frecvenţă
a livrărilor, cu repercursiuni asupra stocurilor
Alţi factori:
• Siguranţa :
- securitatea fizică: trebuie evaluate riscurile de deteriorare, de pierdere sau de furt
ale mărfii pentru fiecare mijloc de transport
- respectarea termenelor: durata transportului este influenţată de mijlocul de
transport, încărcarea/descărcarea mărfii, tranzite vamale;
• Restricţii :
- legate de marfă – de exemplu: greutatea, volumul sau caracteristicile specifice ale
mărfii
- legate de condiţiile geografice: şi accesibilitatea la destinaţie a mărfurilor (de
exemplu, infrastructura rutieră, echipamentele portuare şi aeroportuare din ţara de
destinaţie).

6
 Curs 8 – Tranzactii Comerciale

• Imagine: alegerea mijlocului de transport trebuie să asigure o bună imagine a firmei şi a

mărfurilor transportate.
În cazul transportului maritim navlul reprezintă preţul transportului cu nave tramp şi este
datorat armatorului de către navlositor pentru serviciul prestat; navlul se formează pe piaţa
mondială a navlurilor, pe baza cererii şi ofertei de tonaj.
În cazul transportului feroviar internaţional, potrivit C.I.M taxele de transport şi taxele
accesorii se calculează conform tarifelor în vigoare şi reglementărilor publicate în fiecare stat,
valabile în momentul încheierii contractului de transport prin însumarea tarifelor ţărilor pe
teritoriul cărora are loc transportul se obţine un tarif internaţional, de la staţia de predare la staţia
de destinaţie.
C.I.M stabileşte că taxele de transport şi cele accesorii se plătesc fie de expeditor fie de
destinatar, conform menţiunilor înscrise în scrisoarea de trăsură. În cazul în care expeditorul
plăteşte în întregime sau împarte taxele, el va face una din următoarele menţiuni în scrisoarea de
trăsură:
• franco taxe de transport (ia în sarcina sa doar taxele de transport);
• franco taxe de transport inclusiv...(ia în sarcina sa şi alte taxe în afara celor de transport)
• franco taxe de transport până la X (ia în sarcina sa taxele de transport până la X)
• franco taxe de transport inclusiv...până la X (este o combinaţie a ultimelor 2 menţiuni)
• franco orice taxă (ia în sarcina sa orice taxă);
• franco pentru...(ia în sarcina sa o sumă determinantă)
Taxele pe care expeditorul nu le-a luat în sarcina sa cad în sarcina destinatarului; taxele
percepute de la expeditor, de regulă, se înscriu în scrisoarea de trăsură şi în duplicatul acesteia.
Formarea preţurilor în transportul auto internaţional nu este reglementat de convenţiile
privind traficul rutier internaţional; în ţara noatră potrivit transporturilor auto internaţionale se
stabilesc prin negocierea între expeditori şi cărăuşi .
Preţul transportului se formează pe baza elementelor de cost ale acestuia: costul
lubrefianţilor, costurile de întreţinere a autovehiculului, costul anvelopelor, costul amortizării,
salariul conducătorului auto, alte cheltuieli.
În traficul internaţional aerian se practică următoarele forme principale de plată a taxelor
de transport şi accesorii:

7
 Curs 8 – Tranzactii Comerciale

- Charges prepaid (C.P) - predătorull plăteşte, odată cu livrarea mărfurilor, taxele cunoscute
pentru întreg parcursul, taxele accesorii la aeroportul de plecare şi taxele ce pot să apară pe
parcurs sunt cunoscute anticipat. Taxele ce apar în timpul transportului se vor colecta de la
destinatar, numai în cazul în care expeditorul nu a specificat printr-o menţiune specială pe fracht,
ca acestea să-i fie decontate ulterior.
- Charges collet (C.C) - taxele de transport şi cele de accesorii apărute la aeroportul de
plecare, în timpul transportului şi la locul de sosire, se colectează de la destinatar cu condiţia ca
în ţara de destinaţie să fie acceptate transporturi pe asemenea bază şi regulamentul propriu al
companiilor participante la transport să accepte trnsporturi C.C.
- Cash on delivery (C.O.D – ultimul cărăuş încasează de la destinatar, pe lângă taxele de
transport şi accesorii până la destinaţie şi contravaloarea mărfii. Marfa nu este eliberată
destinatarului până când acesta nu achită toate cheltuielile menţionate.
Documentele de transport
Documentele de transport sunt înscrisuri prin care vânzătorul face dovada îmbarcării su
preluării spre încărcare a mărfii.
Indiferent de mijlocul de transport, documentele de transport prezintă următoarele
caracteristici:
• reprezintă materializarea contractului de transport, identificând expeditorul, marfa şi
transportatorul
• atestă privirea mărfii la transport
• dovedesc expedierea mărfii
În funcţie de mijlocul de transport, documentele de transport sunt: conosamentul, scrisoarea
de trăsură şi scrisoarea de transport.
a) Conosamentul (engl. Bill of Lading) – pentru transportul maritim- este un document (de
regulă, un imprimat în limba engleză), eliberat de căpitanul vasului, certificând că a preluat marfa
spre a fi predată destinatarului într-un port indicat, în anumite condiţii stabilite de părţi.
Datorită funcţiilor pe care le îndeplineşte, conosamentul este:
- o adeverinţă semnată de armator şi eliberată expeditorului pentru a face dovada că mărfurile pe
care acestea le descrie au fost încărcatepe un anumit vas, cu o anumită destinaţie, sau au fost
încredinţate armatorului în vederea transportului.

8
 Curs 8 – Tranzactii Comerciale

- un titlu de proprietate asupra mărfii specificate de conosament, care permite destinataru-lui să

preia marfa respectivă la destinaţie sau să îi spună de ea, girând sau cedând conosamentul
- o dovadă a existenţei şi conţinutului contractului de transport
Conosamentul nu este în sine un contract de transport, contractul de transport se încheie, de
regulă înainte de eliberarea conosamentului însă constitue o dovadă deplină a termenilor şi
condiţiilor contractului de transport.
Tipuri de conosamente:
După modul de transmitere a dreptului de proprietate întâlnim:
• conosamentul ,,normativ”- se menţionează în conosament exclusiv numele destinatarului
iar comandantul navei eliberează marfa în portul de destinaţie persoanei nominalizate în
document
• conosamentul la ,,ordin”- comandantul eliberează marfa la destinaţie destinatarului
menţionat de document sau, la ordinul acestuia, persoanei desemnate prin andosarea
conosamentului; acest tip de conosament este cel mai răspândit în practica maritimă şi în
comerţul internaţional.
• conosamentul ,,la purtător”- nu este menţionat numele proprietarului; dă dreptul oricărui
posesor al conosamentului de a dispune de marfă;
După modul de încărcare a mărfii:
• conosament ,,primit spre încărcare”
• conosament ,,încărcat la bord”
După menţiuni:
• conosamentul curat- epeditorul primeşte în urma încărcării mărfurilor pe vas un
conosament prin care comandantul navei recunoaşte primirea mărfurilor la bordul navei în stare
şi condiţii aparent bune
• conosamentul cu rezerve sau murdar- conţine anumite menţiuni restrictive în ceea ce
priveşte buna stare aparentă a mărfi sau a ambalajului, sau din care rezultă că primitorul are de
suportat anumite cheltuieli.
După modul de plată:
• plătit la încărcare
• plătit la descărcare

9
 Curs 8 – Tranzactii Comerciale

b) Scrisoarea de trăsură tip C.I.M pentru transportul feroviar – trebuie să conţină

obligatoriu următoarele menţiuni: denumirea staţiei de destinaţie, numele şi adresa destinatarului,
denumirea mărfii şi greutatea acesteia, felul ambalajului şi numărul coletelor, numărul vagonului
şi felul acestuia, documentele anexate cerute de organele vamale, numele staţiei şi a căilor ferate
de predare, numele şi adresa completă a expeditorului, semnătura acestuia, locul şi data întocmirii
scrisorii de trăsură.
c) Scrisoarea de trăsură tip C.M.R pentru transportul rutier - cuprinde următoarele
mentiuni: locul şi data întocmirii, numele şi adresa expeditorului, numele şi adresa
transportatorului, locul şi data primirii mărfii şi locul prevăzut pentru predarea ei, numele şi
adresa destinatarului, denumirea curentă a mărfii şi felul ambalajului, numărul coletelor, marcaje
speciale şi numerele lor, greutatea brută a mărfii, cheltuieli aferente transportului, instrucţiuni
necesare pentru formalităţile de la vamă, menţiunea că transportul este supus regurilor stabilite
prin C.M.R şi nici unei alte reglementări contrare.
d) Scrisoarea de transport aerian - transportul aerian conţine următoarele menţiuni: locul
şi data întocmirii documentului, punctele de plecare şi de destinaţie, opririle prevăzute, cu rezerva
facultăţi, pentru transportator să stipuleze că le va modifica în caz de nevoie, numele şi adresa
expeditorului, numele şi adresa primului transportator, numele şi adresa destinatarului, felul
mărfii, felul ambalajului, mărcile particulare sau numerele coletelor, greutatea,cantitatea
transportului, dacă este stipulat, data şi locul plăţii şi persoana care trebuie să plătească, numărul
exemplarelor scrisorii de transport aerian, durata transportului.
Pentru toate documentele de transport prin care se atestă expedierea mărfii este data de la
care, în cel mult 21 de zile (sau mai puţin, în cazul în care acreditivul documentar menţionează
această dată), vânzătorul este obligat să prezinte documentele la bancă pentru plată.
Asigurarea mărfurilor în traficul internaţional
Asigurarea se bazează pe o relaţie contractuală între posesorul bunului în calitate de
asigurat şi o companie de asigurări în calitate de asigurator prin care asiguratul transferă anumite
riscuri asiguratorului, plătindu-i acestuia o sumă de bani denumită primă de asigurare, urmând
ca în cazul producerii daunelor, asiguratorul să îl despăgubească pe asigurat conform condiţiilor
stabilite în contract.
Condiţiile de asigurare:

10
 Curs 8 – Tranzactii Comerciale

Pe pieţele de asigurare maritimă se practică diverse modalităţi de acoperire a riscurilor în

funcţie de cererea de asigurari şi de structura mărfurilor care fac obiectul comerţului
internaţional.
În 1982 Instituţia Asigurătorilor din Londra, în baza propunerilor formulate de Comitetul
pentru Invizibile şi Finanţare legate de Comerţ din cadrul U.N.C.T.D.A, a elaborat noi condiţii
de asigurare, adoptate şi puse în practică şi de alte state printre care şi România.
În prezent, mărfurile care fac obiectul transportului pe mare pot fi asigurate în una din
următoarele trei condiţii:
Condiţia de asigurare ,,A’’ este condiţia cea mai cuprinzătore. În baza acestei condiţii sunt
acoperite toate riscurile de pierdere şi avarie a bunului asigurat cu excepţia unor riscuri prezentate
separat.
Aceste excluderi sunt comune tuturor celor trei condiţii şi sunt formate din trei grupe de
riscuri excluse:
a) Pierderea, avaria şi cheltuiala rezultând din sau provocate de:
- comporatarea necorespunzătoare voită a asiguratului
- scurgerea ordinară, pierderea uzuală în greutate sau volum ori uzura normală a bunului
asigurat
- ambalarea şi pregătirea insuficientă sau necorespunzătoare a bunului asigurat
- viciul propriu sau natura voiajului sau călătoriei
- întârzierea directă, chiar dacă întârzierea se datorează unui risc asigurat (cu unele excepţii
prevăzute de condiţiile comune);
- pierderea voiajului sau călătoriei;
- insolvabilitatea obligaţiilor financiare către proprietarii, administratorii, navlositorii sau
operatorii navei;
- utilizarea oricărei arme de război care foloseşte fisiunea şi / sau fuziunea atomică,
nucleară sau altă reacţie asemănătoare, altă forţă sau alt obiect radioactiv;
- starea de nenavigabilitate a navei, faptul că nava sau containerul sunt inadecvate pentru
transportul în bune condiţii ale bunului asigurat, dacă asiguratul sau prepuşii au cunoştinţă de
starea de nenavigabilitate sau de inadecvare în momentul încărcării bunului asigurat;
Pentru această categorie de riscuri excluse nu există acoperire printr-o asigurare
suplimentară.

11
 Curs 8 – Tranzactii Comerciale

b) Riscuri de război (conflicte militare)

c) Riscuri de greve (conflicte sociale)
Aceste ultime două categorii de riscuri excluse din condiţiile de bază pot fi acoperite prin
asigurare suplimentară.
Condiţia de asigurare ,,B”
În baza acestei condiţii sunt acoperite, cu excepţia excluderilor (a, b, c) de mai sus,
pierderea şi avaria la bunul asigurat, cauzate de:
 incendiu sau explozie,
 eşuarea, scufundarea sau răsturnarea navei sau ambarcaţiunii;
 răsturnarea sau deraierea mijlocului de transport, container sau loc de
depozitare;
 descărcarea mărfii într-un port de refugiu;
 cutremur de pământ,
 erupţie vulcanică sau trăznet;
 sacrificiul în avaria comună;
 aruncarea mărfii sau luarea ei de valuri peste bord;
 intrarea apei de mare, lac sau râu în navă, ambarcaţiune, mijloc de
transport, container sau loc de depozitare;
 dauna totală a unui colet pierdut peste bord sau căzut în timpul încărcării
sau descărcării pe/ şi de pe navă, ambarcaţiune sau alt mijloc de transport.
Condiţia de asigurare ,,C”
Această condiţie acoperă aceleaşi pierderi şi avarii ca şi condiţia de asigurare ,,B”, cu
excepţia acelora cauzate de:
o cutremur de pământ, erupţie vulcanică sau trăsnet
o luarea de valuri peste bord
o intrarea apei de mare, lac sau râu în navă, ambarcaţiune, cală, mijloc de
transport, container sau loc de depozitare;
o dauna totală a unui colet pierdut peste bord sau căzut în timpul încărcării sau
descărcării pe şi de pe navă, ambarcaţiune sau alt mijloc de transport.
Deşi se deosebesc ca sferă de cuprindere, condiţiile A,B,C, conţin şi unele condiţii comune.
Astfel, fiecare dintre ele acoperă şi:

12
 Curs 8 – Tranzactii Comerciale

• cheltuielile şi contribuţiile la avaria comună şi/ sau cheltuieli de salvare, plătite de asigurat,
stabilite potrivit prevederilor contractului de navlosire şi/ sau legii aplicabile, dacă acestea au fost
făcute pentru sau în legătură cu înlăturarea unei pierderi cauzate de orice evenimente;
• suma ce reprezintă proporţia răspunderii stabilite conform clauzei culpă comună în caz de
coliziune, dacă această clauză este prevăzută în contractul de navlosire;
Formalităţi de asigurare
În vederea încheierii contractului de asigurare a mărfii firma de comerţ exterior remite
expeditorului cererea de asigurare. Cererea de asigurare cuprinde: numele celui care dispune
emiterea poliţei de asigurare, numărul contractului, acreditivului, facturii externe, condiţia de
livrare, ruta asigurată, modalităţile şi mijloacele de transport, pavilionul şi numele navei, numărul
de conosament, date referitoare la marfă, valoarea navlului, condiţia de asigurare, valoarea
asigurată.
Pe baza acestui document, expeditorul încheie cu casa de asigurări contractul (poliţa) de
asigurare şi îl avizează pe exportator printr-un aviz de asigurare.
Poliţa de asigurare este documentul care atestă acordul de voinţă dintre asigurat, care se
obligă să plătească o anumită sumă de bani – prima de asigurare, şi asigurator, care, în schimbul
primei se obligă să-l despăgubescă pe asigurat pentru daunele pe care le-ar suferi datorită
producerii riscurilor asigurate.
Poliţele de asigurare pot fi:
­ maritime sau fluviale,
­ terestre şi aeriene,
­ casco (pentru mijlocul de transport),
­ cargo (pentru marfă)
­ de navlu (pentru preţul transportului maritim).
Poliţa de asigurare a mărfurilor (poliţa cargo) este de mai multe feluri:
- poliţa de abonament (cea mai frecvent utilizată), prin care se asigură mărfurile transportate
într-un anumit interval de timp;
- poliţa de călătorie, prin care se asigură un transport determinat de marfă;
- poliţa flotantă, prin care se stabileşte un plafon valoric, în limita căruia se pot face mai
multe transporturi până la epuizarea sumei prevăzută în poliţă;

13
 Curs 8 – Tranzactii Comerciale

- poliţa de evaluare, când evaluarea mărfurilor transportate se face ulterior după avariere, pe
baza facturilor;
Asigurarea cargo se încheie pentru o valoare de bază, reprezentând valoarea mărfurilor
aflate în trafic internaţional, inclusiv cheltuielile aferente transportului acestora.
Vămuirea mărfurilor
Ca regulă generală, de vămuire trebuie să se ocupe partenerul care domiciliază în ţara în
care se efectuează operaţiunea: exportatorul îndeplineşte formalităţile de vămuire la export, iar
importatorul pe cele de import. În cadrul anumitor condiţii de livrare cumpărătorul se va ocupa de
îndeplinirea formalităţilor vamale de export, după cum în cazul altor condiţii de livrare
vânzătorul va trebui să îndeplinească formalităţile vamale în ţara imporatorului.
Procedura vamală
Procedura vamală reprezintă ansamblul formalităţilor necesare pentru vămuirea mărfurilor.
Ea cuprinde:
- pregătirea mărfii pentru vămuire, respectiv prezentarea acesteia la serviciul vamal
competent, astfel încât marfa să poată fi supusă verificării;
- întocmirea unei declaraţiei detaliate privind marfa aflată în vamă (declaraţia vamală);
- stabilirea regimului vamal la care este supusă marfa, în baza căruia se stabilesc taxele ce
urmează a fi plătite şi controalele ce vor fi efectuate;
- efectuarea controlului (dacă este cazul) şi plata efectivă a taxelor, astfel încât marfa să fie
declarată liberă de vamă.
Declaraţia vamală este documentul scris, întocmit de deţinătorul mărfii sau un
reprezentant al acestuia prin care se prezintă elementele necesare vămuirii mărfii la export sau
import.
Regimul vamal reprezintă statutul juridic pe care-l va primi marfa în procesul vămuirii. El
indică, pe de o parte, dacă şi unde vor fi plătite taxele vamale, iar, pe de altă parte, dacă şi în ce
condiţii marfa va fi supusă controlului vamal.
Formalităţile vamale în România
Mărfurile de export/ import trebuie să facă în România obiectul unei declaraţii vamale,
indiferent dacă acestea sunt sau nu supuse, conform reglementărilor în vigoare, impunerii vamale.
Declaraţia vamală este un document prin care declarantul:
- solicită un regim vamal pentru marfa prezentată (export, import, reexport, etc.)

14
 Curs 8 – Tranzactii Comerciale

- se angajează să-şi îndeplinească obligaţiile cei revin potrivit regimului vamal (de exemplu
să plătească taxele vamale aferente mărfii);
1). Cat priveste contractele de transport, in cazul transportului maritim contractul se
numeste „contract de navlosire”. In acest contract este inclus:
 Partile contractante,
 Informatii despre nava care efectueaza transportul marfurilor,
 Pozitia navei,
 Denumirea portului de incarcare si a celui de descarcare,
 Eventualele cheltuieli legate de taxe (de pilotaj, penalizari pentru stationarea navei in port,
denumite statii si contrastatii.
Documentul de transport care atesta ca marfa a fost livrata carausului in cazul
transportului maritim se numeste „CONOSAMENT”.
In cazul navelor de linie, conosamentul este aproape singurul document care contine
conditii esentiale privind contractele de transport maritim.
In cazul navelor care fac curse neregulate, conosamentul este insotit de documente care
atesta ca marfa a fost inchiriata pentru transportul respectiv (charter party).
2). La transportul feroviar, conditiile de transport privind marfurile care fac obiectul
tranzactiilor internationale sunt reglementate de Conventia prinvind Transportul International
Feroviar. Documentul de transport feroviar se numeste „Scrisoare de Trasura Internationala”
sau „Fraht de transport”. Acest document atesta ca marfa a fost livrata pentru transport
carausului, care preia asupra lui riscurile legate de aducerea marfii in bune conditii la locul de
destinatie.
El este valabil din momentul in care marfa a fost predata de vanzator transportatorului
care isi aplica stampila de identificare pe document, data stampilei fiind considerata si data de
expediere a marfii.
3). In transportul auto international, documentul care atesta predarea marfurilor la
transport in sarcina carausului se numeste „Scrisoare de trasura auto”, clauzele fiind aceleasi
ca mai sus.

15
 Curs 8 – Tranzactii Comerciale

4). La transportul aerian, documentul se numeste ”Tract aerian” sau „Scrisoare de

trasura aeriana”.prinvind costurile de transport, negocierea se face in functie de mai multe
conditii: distanta, cantitate, etc.

Modalitati si tehnici de plata

In tranzactiile internationale documente de plata :

 Factura,
 Cecul,
 Ordinul de plata.
Modalitatile de plata folosite in tranzactiile internationale:
 Plata cash,
 Plata contra documente: acreditivul documentar, plata prin incaso, plata pe baza de
clearing si plata marfurilor in contrapartida (schimb reciproc al marfurilor).
Cea mai elaborata modalitate de plata este acreditivul documentar: plata se face de catre
cumparator, permite o banca agreata de acesta, pe baza setului complet de documente pe care
cumparatorul il depune la aceea banca.
Setul complet de documente cuprinde:
 Factura,
 Documentul care atesta expedierea marfii si cel de transport,
 Certificat de calitate si/sau origine a marfii,
 Certificat de garantie,
 Conosamentul sau scrisoarea de trasura
 Si alte documente stipulate de partile contractante.
INCASO: ca modalitate de plata se aseamana cu acreditivul, numai ca in cazul
acreditivului cumparatorul trebuie sa vizeze la banca contravaloarea marfii cumparate, urmand ca
banca sa verifice setul complet de documente care este transmis de vanzator si numai dupa
verificarea acestui set de documente, banca cumparatorului va efectua plata.
Diferenta intre cele 2 modalitati de plata consta in faptul ca pentru cumparator nu este
obligatoriu sa vireze banii la banca, ei doar in momentul depunerii documentelor de catre
vanzator.

16
 Curs 8 – Tranzactii Comerciale

Plata in contrapartida este o modalitate de plata aplicata, de regula, atunci cand intre
tarile carora le apartine vanzatorul si cumparatorul exista semnate contractele de clearing.
In cazul livrarilor de marfuri in compensatie se pot executa operatiuni de timp clearing
sau barter.
Operatiunile de tip barter sunt operatiuni prin care se compenseaza reciproc si integral,
de regula, un export/import de marfuri intre parteneri din tari diferite, avand ca baza juridica un
contract direct semnat de ambele parti.

17