Sunteți pe pagina 1din 5

CONTRACTUL DE NAVLOSIRE

Activitatea de transporturi de mărfuri pe cale maritimă se materializează în


practică, din punct de vedere juridic, prin perfectarea şi executarea unor contracte
specifice acestui domeniu de activitate -contract de navlosire.

Contractul de navlosire este acel contract prin care armatorul unei nave se obligă
ca în schimbul unei sume de bani să transporte mărfuri pe mare sau să pună la
dispoziţia unei alte persoane, navlositor, nava sa, în total sau în parte, în vederea
efectuării de transporturi de mărfuri, în schimbul unui preţ - navlul1.
In transportul maritim, cărăuşul poartă denumirea de armator, care de multe ori
este şi proprietarul navei.

Preţul cuvenit cărăuşului pentru efectuarea transportului pe apă, se numeşte


navlu, iar în cazul contractelor de transport pe termen determinat (denumite „time
charter") - chirie.

Contractele de navlosire, utilizate în practica internaţională, pot fi clasificate


astfel:

1. în funcţie de natura curselor efectuate pe mare:

a. contractele de navlosire cunoscute sub denumirea de „charter party"


privind navele de curse neregulate (tramp);

b. contractele de navlosire specifice navelor care efectuează


curse regulate, nave de linie, contractul de transport propriu-zis fiind
dovedit prin conosament.

Navele de linie fac curse regulate între porturi conform unor orare (sau grafice)
dinainte stabilite, fiind utilizate pentru transportul unor partizi mici şi numeroase, putând
îngloba mărfuri variate.
2. în funcţie de modul de angajare al navei contractele charter party
pot fi clasificate astfel:

a. voyage charter = contract de angajare de spaţiu maritim pentru una sau mai
multe călătorii.

în practică, pentru o singură călătorie, se întrebuinţează expresia „în condiţii de


voiaj" iar pentru mai multe călătorii succesive „în condiţii de voiaje consecutive",
In cazul acestor contracte navlul se plăteşte fie după cantitatea mărfii încărcate pe
navă, fie sub formă a unor sume globale (lump sum) pentru întreaga capacitate de
transport a navei.
b. Charter pe timp (time charter) = contractul de navlosire prin care
armatorul pune la dispoziţia navlositorului pe o anumită perioadă de timp,
nava împreună cu echipajul, cu
scopul ca nava să fie folosită la transportul mărfurilor, al căror posesor este
navlositorul.

Navlositorul poate folosi nava conform intereselor sale, poate să dea dispoziţii
comandantului în ceea ce priveşte ruta de urmat, în privinţa eliberării de documente
despre marfa etc. Pentru serviciile aduse armatorul (proprietarul) are dreptul Ia o chirie
plătibilă anticipat, lunar, calculată de regulă după tonajul deadweight al navei la linia
de încărcare pe timp de vară.

Navlositorul suportă toate cheltuielile de exploatare a navei (combustibil,


lubrifianţi, apă tehnică, materiale de întreţinere etc) cu excepţia salariilor şi hranei
echipajului care sunt în sarcina armatorului.

c. charter by demise (sau bareboat charter sau charter prin cesiune)= se


caracterizează prin aceea că angajarea se referă Ia nave fără
echipaj. Nava şi întreg echipajul,
inclusiv comandantul, sunt angajate la ordinelenavlositorului. C
heltuielile legate de utilizarea navei, respectiv salariile echipajului,
aprovizionarea cu provizii,

combustibil, plata taxelor portuare, efectuarea de reparaţii revin


navlositorului.
Necesitatea de a încheia contracte de navlosire cu maximum de celeritate,
necesitatea izvorâtă din tehnica navigaţiei şi din cheltuielile ocazionate de orice
întârziere în cursele navelor pe de o parte, precum şi diversitatea legilor în vigoare în
portul de destinaţie pe de altă parte, a determinat părţile contractante să
utilizeze formulare tip: charter party, întocmite sau adoptate de diferite organizaţii
de transporturi maritime, asociaţii constituite şi recunoscute pentru apărarea
intereselor proprietarilor de nave şi ale navlositorilor etc.

Formularele tip de charter pary mai importante folosite în transporturile maritime


sunt:

- la cărbuni: COASTING COAL CHARTER, 1920 – coast can BEST


COAST COAL

CHARTER, 1922 - MEDCOM;

- THE BALTIC and International maritime Conference, POLISCH COAL


CHARTER,

1950 - POLCOM;
- la lemn: BALTIC WOOD CHARTER, 1926,
BALWOOD PITWOOD CHARTER

(FRANCE to BRISTOL CHANAL PORTAL) 1921 -


PITWOODCON WfflTE

ŞEA WOOD CHARTER, 1953 (WHÎTE ŞEA to


GREAT - BRITAINE, IRELAND

and CONTINENT) -RUSSWOOD,

- la grâu: BLACK ŞEA BERTH CONTRACT, 1921 RUSSCON SU


LINA and

KUSTENDJE BERTH CONTRACT, 1911 -SULCON;

- la ciment: CEMENT CHARTER PARY, 1922 - CEMENCE CEM


ENT

CHARTER PARTY (SAILING SHIP), 1923 - CEMENT SAIL;

- la îngrăşăminte: CHAMBER OF SHIPPING FERTILIZERS


CHARTER,

1942 -FERTICONE;

- la minereuri: MEDITERANEAN ORE CHARTER, 1921, MEDITORE;

- la mărfuri generale: THE BALTIC and WHITE ŞA CONFERENCE


UNIFORM

GENERAL CHARTER, 1922

- GENCON, GENERAL HOME TRADE CHARTER, 1928-BRITCON.

În România cel mai des utilizat este tipul „GENCON" charter party de tip
general, pentru transportul de mârfiiri generale.

In literatura juridică de specialitate nu există un punct de vedere unitar atât în


ceea ce priveşte stabilirea naturii juridice a contractului de transport maritim, cât şi
în ceea ce priveşte terminologia folosită în definirea acestui contract.
Astfel, unii autori sunt adepţii punctului de vedere potrivit căruia natura
juridică a contractului de transport maritim poate fi aceea a unui contract de locaţie a
unui bun Alţi autori au asimilat acest contract cu o locaţiune de servicii sau cu o
locaţiune de lucruri
Este cunoscut faptul că art.1411 din Codul Civil Român defineşte locaţiunea
lucrurilor ca un contract prin care una dintre părţile contractante se obligă a asigura
celeilalte părţi folosinţa unui lucru pentru un timp determinat obţinând pentru aceasta
un preţ determinat.
Este adevărat că armatorul unei nave oferă navlositorului posibilitatea de a folosi
în total sau în parte nava, în schimbul unui navlu determinat sau determinabil; însă
obligaţiile unui armator nu constau în închirierea unei nave pentru a fi utilizată ca un
depozit, ci armatorul respectiv execută deplasarea mărfurilor încredinţate de la unport la
altul, aceasta fiind esenţa unui contract de transport maritim. Evident, nu împărtăşim un
astfel de punct de vedere.
Pornindu-se de la faptul că o operaţiune de transport cuprinde două elemente
principale: o prestaţie şi o remuneraţie a prestaţiei, elemente întâlnite şi în contractul
de mandat, în contractul de antrepriză, în contractul de depozit etc. au existat tendinţe
de a se asimila contractul de transport maritim acestei categorii de contracte.
Contractul de transport maritim nu poate fi asimilat cu un contract de mandat
întrucât mandatul are drept obiect acte juridice şi nu fapte materiale, iar pe de altă parte
armatorul nu are, în principiu, nici o îndatorire de a da socoteală navlositorului asupra
felului cum şi-a îndeplinit obligaţiile sale (răspunderea armatorului este
precisdelimitată prin contractul de transport maritim, acesta neavând legătură cu
răspunderea care operează într-un contract de mandat).

Contractul de transport maritim nu poate fi asimilat nici cu contractul de depozit


întrucât obligaţia de pază existentă în toate contractele în care se încredinţează un lucru
este o obligaţie accesorie în cadrul unui contract de transport, obligaţia principală
fiind efectuarea deplasării bunurilor, respectiv transportul.

Cei mai mulţi autori caracterizează o operaţiune de transport ca fiind încadrată


în „locaţio operis" (locaţiune de operă). Contractul de transport maritim are caracterul
unei întreprinderi în sensul că navlul este stipulat în vederea aducerii la îndeplinire a
stipulaţiei armatorului, care este de a transporta, de a duce dintr-un loc în altul, un bun.
Nu este împărtăşit acest punct de vedere întrucât printr-un contract de transport se
stabilesc obligaţii privind folosirea unor servicii de transport şt nu de confecţionare
sau transformare a unui obiect ca în cazul unui contract de antrepriză.

Concluzionând asupra naturii juridice a contractului de transport maritim,


considerăm că acesta este un contract distinct, de sine stătător (autonom).

Esenţa economică a contractului de transport maritim constă în deplasarea unui


lucru de la un port la altul, iar toate celelalte aspecte juridice derivate din obligaţiunile de
transport (antrepriza, locaţiune de lucru, depozit etc.) apar ca secundare, ca accesorii ale
obligaţiei principale de transport.

În ceea ce priveşte denumirea contractului de transport maritim, unii autori


consideră că în cazul în care este vorba de un transport maritim care se efectuează
prin angajarea unei nave complete sau a unei părţi din navă, suntem în prezenţa unui
contract de navlosire, iar în cazul în care o marfă este transportată cu nave delinie
suntem în prezenţa unui contract de transport maritim.

Cu alte cuvinte se consideră că o marfă poate fi transportată pe cale maritimă prin


două categorii de contracte: contract de navlosire şi contract de transport maritim.

Este adevărat că în practica maritimă internaţională se utilizează aceste


două modalităţi de efectuare a transportului de mărfuri astfel cum am expus succint
mai sus. Considerăm însă că, principial, având în vedere esenţa drepturilor şi obligaţiilor
asumate de armator şi beneficiarul transportului în ambele modalităţi practicate de piaţa
mondială, suntem în prezenţa unui contract de transport binedeterminat, care urmează a
fi examinat din punct de vedere juridic ca o instituţie juridică unică, specifică acestui
domeniu de activitate indiferent dacă marfa este transportată cu o navă de linie sau cu o
navă tramp.

In consecinţă, în lucrarea de faţă vom denumi contractul de transport


maritim, contract de navlosire înţelegând prin aceasta atât contract de transport în cazul
navelor de linie, cât şi contractul de transport privind angajarea de către navlositor a
unei nave complete sau a unei părţi de navă (în cazul navelor tramp).

Având în vedere varietatea contractului de transport maritim parte, pentru a scoate în


evidenţă obiectul teoretic general, drepturile şi obligaţiile asumate de către părţile
contractante, în cadrul unui contract de navlosire, vom proceda la o expunere a
drepturilor şi obligaţiilor care revin armatorului şi navlositorului grupate în funcţie de
anumite criterii.