RASPUNDEREA TRANSPORTATORULUI IN CONTRACTUL DE TRANSPORT

RUTIER SI FEROVIAR DE MARFURI

Încă din cele mai vechi timpuri, schimbul de mărfuri a stat la baza oricărei
economii înfloritoare. „Comerțul este rezultatul încercării deliberate a oamenilor de a-și
îmbunătăți starea”, spunea Carl Menger și ce mod mai bun de a se atinge acest rezultat dacă
nu prin intermediul transporturilor?.

Având în vedere scopul urmărit în rândurile ce urmează, din ansamblul general al

condițiilor ce trebuiesc îndeplinite pentru a atrage răspunderea transportatorului, ne vom
concentra doar asupra celor ce definesc limitele legale ale răspunderii pentru pierderea și
avarierea mărfurilor.Astfel, în privința transportului rutier, după cum s-a remarcat și în
doctrină[1], indiferent că vorbim de transport rutier în trafic intern ori internațional, sunt
aplicabile prevederile Convenției din 19 mai 1956 referitoare la contractul de transport
internațional de mărfuri pe șosele, semnată la Geneva (CMR)[2], iar în privința transportului
feroviar sunt aplicabile OG nr. 7/2005 pentru aprobarea Regulamentului privind transportul
pe căile ferate din România și Regulamentul de transport pe căile ferate din România pentru
transportul în trafic intern și Convenția privind transporturile internaționale feroviare
(COTIF) din 9 mai 1980 și Reguli uniforme privind Contractul de Transport Internațional
Feroviar al Mărfurilor (CIM) pentru transportul în trafic internațional.

Așadar, în continuare vom avea în vedere art. 23 și 25 din Convenția CMR[3], art. 30 și 32
di1. Transportul rutier de mărfuri

(a) Transportul rutier de mărfuri în trafic internațional

În ceea ce privește limita răspunderii transportatorului pentru pierderea totală

sau parțială a mărfii[4], lucrurile sunt destul de clare, respectiv dacă valoarea mărfii[5]
pierdute este mai mare decât 8,33 DST/kg de marfă brută lipsă, atunci despăgubirea se va
plafona la acest nivel. Raportat la structura prejudiciului din dreptul comun – damnum
emergens și lucrum cessans – se observă că textul de lege dă posibilitatea acoperirii numai a
pagubei efectiv suferite, nu și a beneficiului nerealizat[6].Desigur, se poate solicita și
restituirea cheltuielilor ocazionate de transport alături de dobânzi pentru întreaga despăgubire
în cuantum de 5% pe an, calculate din ziua reclamației adresate în scris transportatorului sau,
în lipsă, din ziua introducerii acțiunii în justiție[7].
 În schimb, lucrurile nu sunt chiar atât de clare în privința limitei despăgubirilor
pentru avarierea mărfii. Fiindcă noțiunea de avariere a mărfii nu este definită prin Convenția
CMR, s-a apreciat că ar trebui aplicate prin analogie criteriile din materia contractului de
transport feroviar în trafic internațional[8]. Astfel, prin avariere înțelegem acea diminuare a
valorii mărfii în privința calității ori a cantității, consecință a unor evenimente precum
spargere, zgâriere, îndoire, ruginire ș.a. De asemenea, trebuie ținut cont de faptul că pot
exista situații în care marfa suferă în mod obișnuit o pierdere în greutate în timpul
transportului. Astfel, în aceste situații răspunderea poate fi angajată doar dacă se depășește o
toleranță de 2% din greutate pentru mărfurile lichide ori predate în stare umedă sau 1%
pentru mărfurile uscate[9].Conform art. 25 alin. (1) din Convenția CMR, despăgubirea se va
stabili aplicând procentul de avariere la valoarea mărfii calculată potrivit regulilor incidente
în caz de pierdere a acesteia, respectiv valoarea mărfii determinată pe baza cursului bursei,
prețului curent al pieței ori pe baza valorii uzuale a mărfurilor de același fel și aceeași
calitate, la care se adaugă restituirea corespunzătoare a cheltuielilor ocazionate de transport și
dobânzi în cuantum de 5% pe an.

Cu toate acestea, alin. (2) al aceluiași articol introduce o plafonare a

despăgubirilor ce pot fi acordate, respectiv nu se poate depăși în nicio situație suma care ar fi
fost plătită în caz de pierdere totală sau parțială a mărfii.În cazul în care marfa a fost avariată
în proporție de 100%, atunci despăgubirea va fi limitată la suma care ar fi fost plătită în caz
de pierdere totală a mărfii, adică 8,33 DST/kg înmulțit cu numărul total de kilograme de
marfă ce au fost date spre transport.

Controversa intervine în situația în care marfa a fost avariată doar în parte, când
textul Convenției precizează că despăgubirea se limitează la suma care ar trebui plătită în caz
de pierdere a părții depreciate. Ce se înțelege prin parte depreciată? Dacă avem 100 kg de
marfă care a fost avariată în proporție de 10%, care va fi limita despăgubirilor?10% x 100 kg
x 8,33 DST/kg = 83,3 DST?

Se impun anumite distincții pentru a clarifica problema. Astfel, dacă vom calcula
limita despăgubirilor ca în exemplul de mai sus, în realitate ne vom afla în prezența a 10 kg
de marfă avariate în proporție de 100%, iar nu în prezența a 100 kg de marfă avariate în
proporție de 10%, ceea ce poate fi adevărat în unele situații, dar nu întotdeauna.Dacă luăm
exemplul a 100 kg de grâu, iar în momentul ajungerii la destinație se constată o deteriorare în
proporție de 10%, este cu neputință să afirmăm faptul că 10 kg de grâu au fost depreciate în
totalitate, adică să separăm într-un fel grâul „bun” de cel „rău”. Interpretarea de bun-simț este
aceea că toate cele 100 kg de grâu au fost deteriorate în proporție de 10%, adică fiecare
kilogram de grâu are în componența sa o parte de 10% avariată, deoarece partea avariată nu
poate fi identificată și separată de restul cantității.

Distincția are o importanță deosebită în situația în care, să presupunem, că marfa

are o valoare de 10 DST/kg, iar prejudiciul suferit (în exemplul cu grâul) ca urmare a
deteriorării va fi de 10% x 100 kg x 10 DST/kg = 100 DST. În funcție de interpretarea dată,
limita despăgubirilor ar putea fi ori 83,3 DST, ori 833 DST.Așadar, în acest exemplu, trebuie
să observăm că întreaga cantitate de marfă a fost deteriorată (chiar dacă proporția este de
10%), iar limita de despăgubire va fi chiar limita în caz de pierdere totală a mărfii (100 kg x
8,33 DST/kg = 833 DST), ceea ce ar conduce la o acoperire echitabilă a prejudiciului
suferit.Desigur, apare întrebarea dacă atât art. 25 alin. (2) lit. a), cât și lit. b) din Convenția
CMR conduc spre aceeași limită a despăgubirilor, atunci când va mai fi incidentă limita de la
lit. b)

Să luăm exemplul în care se transportă marfă ce are în componența ei elemente

care pot fi determinate în mod individual, cum ar fi un transport de 100 de televizoare. În
situația în care sunt deteriorate 10 televizoare, fiindcă pot fi identificate și separate de restul
televizoarelor, limita despăgubirilor nu va mai avea în vedere întreaga cantitate de 100 de
televizoare, ci, așa cum prevede lit. b), doar partea depreciată, respectiv cele 10 televizoare.
De altfel, raționamentul evocat mai sus se păstrează dacă privim lucrurile la nivel „micro”,
respectiv daca ecranul unui televizor se sparge, limita de despăgubire nu va fi aceea ca în
cazul în care s-ar fi pierdut ecranul, ci va fi aceea ca în cazul în care s-ar fi pierdut televizorul
în ansamblul său, deoarece partea depreciată nu este doar ecranul, ci chiar televizorul.Un alt
aspect interesant în legătură cu acest exemplu ar fi dacă un televizor este avariat în totalitate,
iar altul are doar ecranul zgâriat, limita de despăgubire va fi suma limitelor în caz de pierdere
a ambelor televizoare sau vom avea o limită pentru fiecare televizor în parte? Spre exemplu,
dacă primul televizor avariat în totalitate valora 10 DST, iar prejudiciul celui de-al doilea
televizor zgâriat este de 2 DST, despăgubirile vor avea o limită de 16,66 DST, astfel
acoperindu-se integral prejudiciul de 12 DST ori pentru fiecare televizor în parte vom avea
limita de 8,33 DST, astfel acoperind doar 10,33 DST[10]?

În același sens al interpretării, doctrina franceză[11] apreciază că limita

despăgubirilor se va calcula diferit după cum marfa avariată are vocația de a fi divizată ori,
din contră, constituie un tot unitar. Un exemplu puternic vine într-o hotărâre a Tribunalului
Comercial Bruxelles, unde o mașinărie de 500 kg a fost dată spre transport dezasamblată și
împachetată în patru cutii. O cutie de 20 kg ce cuprindea un organ vital al mașinăriei a fost
deteriorată, iar restul componentelor, chiar dacă erau intacte, nu mai puteau fi utilizate în
lipsa acelor piese esențiale. Tribunalul a hotărât că limita despăgubirilor ce vor fi acordate
pentru repararea prejudiciului suferit se va calcula ținând cont de întreaga cantitate de 500
kg, iar nu doar de cele 20 kg care au fost avariate.Așadar, în interpretarea art. 25 alin. (2) lit.
b) din Convenția CMR, pentru a determina care anume este partea depreciată din marfa
transportată trebuie să se stabilească dacă aceasta are vocația de a fi divizată și, astfel, să
se identifice și să se separe partea depreciată de partea intactă ori, din contră, marfa nu
poate fi divizată, caz în care orice depreciere se va acoperi în limita calculată ținând cont de
întreaga cantitate de marfă transportată.

(b) Transportul rutier de mărfuri în trafic intern

În privința transportului rutier de mărfuri în trafic intern este valabil raționamentul evocat
mai sus, cu precizarea că, în conformitate cu art. 77 alin. (2) din OG nr. 27/2011, valoarea
limitei de despăgubiri prevăzută în art. 23 pct. 3 din Convenția CMR se modifică de la 8,33
DST/kg de marfă brută lipsă, la echivalentul în lei a 2,5 USD/kg de marfă brută lipsă.
2. Transportul feroviar de mărfuri

Mecanismul răspunderii transportatorului feroviar de mărfuri reglementat prin art. 30 și 32

din Convenția CIM și art. 63 din OG nr. 7/2005 este similar cu cel al răspunderii
transportatorului rutier de mărfuri. Așadar, este pe deplin aplicabil același raționament expus
anterior, cu precizarea că, în cazul transportului în trafic internațional, limita de despăgubiri
este de 17 unități de cont/kg lipsă din marfa brută[12], iar în cazul transportului în trafic
intern, limita este de 70 lei/kg brut de marfă lipsă[13], conform normelor uniforme aprobate
prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 655/2007[14]in Convenția CIM și art. 63 din OG
nr. 7/2005.

Răspunderea căii ferate pentru nerespectarea obligaţiilor din contractul de transport de

mărfuri Unele particularităţi ale răspunderii căii ferate Materia este reglementată de
Regulamentul de transport C.F.R. din 2005, de Normele Uniforme de Transport şi de Codul
Comercial Român. Din cuprinsul acestor prevederi rezultă că răspunderea căii ferate, raportată la
răspunderea civilă în general şi la cea consacrată în Codul Comercial, are unele trăsături comune
(condiţiile răspunderii şi formele acesteia), dar şi unele particularităţi specifice activităţii de
transport feroviar, la care ne vom referi în cele ce urmează. Conform art. 60.1 din Regulamentul
de transport C.F.R., calea ferată care a primit spre transport marfa, împreună cu scrisoarea de
trăsură, este responsabilă de executarea transportului pe întregul parcurspână la eliberare. Din
analiza acestui text rezultă că ne aflăm în prezenţa unei răspunderi contractuale a căii ferate, care
intervine dacă sunt întrunite în mod cumulativ două condiţii speciale: primirea mărfii şi
întocmirea scrisorii de trăsură, ce reprezintă contractul de transport. Prin articolul 60.1, la care
ne-am referit, sunt enumerate, în mod expres şi limitativ, cauzele pentru care este posibil de
antrenat răspunderea căii ferate, acestea fiind: a) pierderea totală a mărfii; b) pierderea parţială a
mărfii; c) avaria; d) depăşirea termenului de executarea contractului de transport. Răspunderea
intervine pentru neexecutarea unor obligaţii (pierderea totală a mărfii) sau executarea
necorespunzătoare în cazul avariei parţiale, totale şi întârzierii la eliberare. Ea are la bază o
prezumţie de culpă în unele cazuri, dar şi culpa dovedită. Dacă în dreptul comun, în materie de
contracte răspunderea constă în plata penalităţilor şi a despăgubirilor, în cazul în care prejudiciul
nu a fost acoperit integral prin penalităţi, în contractul de transport nerespectarea obligaţiei
asumate de cărăuş se sancţionează exclusiv prin plata despăgubirilor. Răspunderea operatorului
de transport, sub forma despăgubirilor, este reglementată cu anumite limitări. Una din formele de
limitare a răspunderii constă în plafonarea daunelor la un anumit tarif. Este cazul răspunderii căii
ferate pentru depăşirea termenului de executare a contractului de transport, reglementată prin art.
84.5 din Regulamentul de transport C.F.R. Conform dispoziţiilor acestui articol, răspunderea se
manifestă sub forma unor sume calculate pentru fiecare zi de întârziere, fără a se depăşi 1/2 din
taxa de transport, iar dacă se dovedeşte că au rezultat pagube din cauza întârzierii, despăgubirea
nu poate depăşi taxa de transport. O altă formă de limitare legală a răspunderii constă în
stabilirea anumitor criterii la calcularea pagubei, altele decât cele determinate de principiul
reparării integrale a prejudiciului. O astfel de limitare legală este stabilită pentru răspunderea căii
ferate în caz de pierdere sau avarie a mărfii transportate. Aşa fiind, constatăm că, în general,
răspunderea căii ferate este limitată la daune şi daunele sunt plafonate, în sensul că prin
intermediul lor nu se acoperă prejudiciul în totalitate. Faţă de cele prezentate, caracterizând
răspunderea căii ferate ce decurge din contractul de transport de mărfuri, rezultă că suntem în
prezenţa unei răspunderi limitate prin efectul legii, la plata despăgubirilor, ce nu acoperă integral
paguba efectivă şi beneficiul nerealizat, bazată pe prezumţie de culpă în general, dar şi pe culpa
dovedită.

Bibliografie:

[1] A. T. Stănescu, Dreptul transporturilor. Contracte specifice activității de

transport, Ed. Hamangiu, București, 2015, p. 108.
[2] Cu unele excluderi în privința transportului intern, care nu afectează obiectul
acestui articol.
[3] Cu precizarea că, în privința transportului rutier în trafic intern, art. 77 alin. (2)
din OG nr. 27/2011 modifică valoarea limitei de despăgubiri prevăzută în art. 23 pct. 3
din Convenția CMR de la 8,33 DST/kg de marfă brută lipsă la echivalentul în lei a 2,5
USD/kg de marfă brută lipsă.
[4] Gh. Piperea, Dreptul transporturilor, Ediția 3, Ed. C. H. Beck, 2013, p. 134, D. Al.
Sitaru, Ș. Al. Stănescu, Contractul de transport internațional de mărfuri, Ed. Lumina
Lex, București, 2007, p. 79.

[5] Conform art. 23 alin. (2) din Convenția CMR, valoarea mărfii este determinată pe
baza cursului bursei, prețului curent al pieței ori pe baza valorii uzuale a mărfurilor de
același fel și aceeași calitate.
[6] A. T. Stănescu, op. cit., p. 133; De asemenea, aceeași interpretare este dată și
textelor din materia transportului feroviar de marfă (Gh. Piperea, op. cit., p. 110; Gh.
Stancu, Curs de dreptul transporturilor, Ed. Lumina Lex, 2007, p. 240).
[7] A. T. Stănescu, op. cit., p. 134.
[8] Gh. Piperea, op. cit., p. 135.
[9] Gh. Stancu, op. cit., p. 239.
[10] În privința unor situații ce par a fi asemănătoare, s-au pronunțat Curtea de Apel
Paris și Curtea de Casație a Belgiei, respectiv dacă doi expeditori dau spre același
transport marfă ce într-un caz are o valoare mai mare de 8,33 DST/kg, iar în celălalt
are o valoare mai mică, în caz de avariere totală a mărfii, despăgubirile nu se vor
compensa, ci fiecare expeditor va fi despăgubit în limita a 8,33 DST/kg, chiar dacă
aceasta înseamnă acoperirea integrală a unui prejudiciu și doar parțială a celuilalt,
prejudicii cauzate în aceeași împrejurare și în aceleași condiții. (C. Paris, 10 decembre
1971; B.T. 1972, p. 19; 3 juin 1976; Jurisprudence du port d’Anvers, p. 3).
[11] M. Pierre Brunat, Lamy transport tome 1, Ed. Lamy S.A., 1992, n° 527, n° 528.
[12] Gh. Piperea, op. cit., p. 110.
[13] A. T. Stănescu, op. cit., p. 102.
[14] M. Of. nr. 16 bis din 9 ianuarie 2008.