Dreptul Transporturilor

CONFERENȚIAR UNIV. DR.
CORINA PETICĂ ROMAN
DREPTUL TRANSPORTURILOR
Manual
pentru uzul studenţilor la forma de învăţământ la distanţă
actualizat 2019
1
CUPRINS
TEMA I. ACTIVITATEA DE TRANSPORT ŞI SISTEMUL NAŢIONAL DE

TRANSPORT ÎN ROMÂNIA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . .. . . . . pag.7
TEMA II. CONTRACTUL DE TRANSPORT FEROVIAR DE MĂRFURI-

NOŢIUNE,CARACTERE JURIDICE,ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI . . .. . pag.15.
TEMA III.TARIFUL ŞI TAXA DE TRANSPORT;MODIFICAREA

CONTRACTULUI DE TRANSPORT FEROVIAR DE MĂRFURI. . . . . . .. . . .pag.32
TEMA IV. OBLIGAŢIILE PĂRŢILOR REZULTATE DIN CONTRACTUL DE

TRANSPORT DE MĂRFURI PE CALEA FERATĂ. . . . . . . . . . .. .. . . . . . . . pag.42
TEMAV. RĂSPUNDEREA OPERATORULUI DE TRANSPORT FEROVIAR

PENTRU NERESPECTAREA OBLIGAŢIILOR DIN CONTRACTUL DE
TRANSPORT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..pag55.
TEMAVI. MODALITĂŢI DE VALORIFICARE A PRETENŢIILOR IZVORÂTE

DIN CONTRACTUL DE TRANSPORT FEROVIAR . . . . . . . . . . . . .. . . . . . .pag.69
TEMA VII. CONTRACTUL DE TRANSPORT RUTIER DE

MĂRFURI:NOŢIUNE,CARACTERE JURIDICE, ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI. . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pag79.
TEMA VIII. EFECTELE CONTRACTULUI DE TRANSPORT RUTIER DE

MĂRFURI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pag91.
TEMA IX. TRANSPORTUL MARITIM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PAG109.
2
GHID DE UTILIZARE A MANUALULUI DE STUDIU
Introducere
Prezentul manual de studiu reprezintă o sinteză a conţinutului disciplinei Dreptul

transporturilor, care este comună învăţământului la forma de zi şi la forma de învăţământ la
distanţă, conform planurilor de învăţământ în vigoare.
El este destinat studenţilor de la forma de învăţământ la distanţă (ID) şi constituie materialul

bibliografic minim necesar pentru parcurgerea, însuşirea şi evaluarea disciplinei respective.
Manualul este structurat în conformitate cu standardele şi procedurile de uz larg în

învăţământ naţional şi internaţional, care se adresează învăţării individuale pe baze
interactive. Parcurgerea manualului, pe baza prezentelor instrucţiuni asigură reţinerea
informaţiilor de bază, înţelegerea fenomenelor fundamentale şi aplicarea cunoştinţelor
dobândite la rezolvarea unor probleme specializate.
Manualul este structurat pe teme de studiu. Tema de studiu reprezintă o parte omogenă din
componenţa manualului, caracterizată de un număr limitat de termeni de referinţă (cuvinte-
cheie), care poate fi parcurs şi însuşit printr-un efort continuu de concentrare intelectuală care
să nu depăşească 2-6 ore (intervalul se referă la conţinutul de idei al modulului de studiu şi nu
ia în calcul întrebările recapitulative, temele pentru acasă, testele de autoevaluare sau pe cele
de evaluare).
Fiecare unitate de studiu are o structură proiectată din perspectiva exigenţelor autoinstruirii.
Rezultatele efective ale utilizării manualului se vor suprapune pe rezultatele aşteptate doar cu
condiţia respectării întocmai a procedurii de parcurgere a modulelor de studiu, procedură care
este prezentate în cele ce urmează.
Procedura de învăţare în sistem de autoinstruire
Utilizarea manualului de studiu individual se face pe baza unui program de autoinstruire.
Recomandăm câteva reguli de bază în procedura de realizare a programului de autoinstruire

pe baza manualului de faţă:
1. Temele de studiu se parcurg în ordinea în care sunt prezentate în manual, chiar în cazul în
care studentul apreciază că ar putea ”sări” direct la o altă unitate de studiu. Criteriile şi
modalitatea de ”înlănţuire” a modulelor de studiu sunt prezentate la fiecare modul de studiu şi
ele trebuie respectate întocmai, sub sancţiunea nerealizării la parametrii maximali a
programului de autoinstruire;
2. Fiecare modul de studiu conţine şi un test de evaluare şi/sau temă pentru acasă pe care
studentul trebuie să le realizeze, cu scopul evaluării gradului şi corectitudinii înţelegerii
fenomenelor ţi proceselor descrise sau prezentate în modulul de studiu;
3
3. Întrebările de autocontrol, testele de evaluare sau tema pentru acasă nu sunt de
perspicacitate, deci nu trebuie rezolvate cotra cronometru;
4. Ordinea logică a parcurgerii unităţii de studiu este următoarea:
• se citesc obiectivele şi competenţele modulului de studiu

• se citesc termenii de referinţă (cuvintele cheie)
• se parcurg ideile principale ale modulului sintetizate în rezumat
• se parcurge conţinutul dezvoltat de idei al modulului
• se parcurge bibliografia recomandată
• se răspunde la întrebările recapitulative, revăzând, dacă este necesar, conţinutul
dezvoltat de idei al modulului
• se efectuează testul de autoevaluare ţi se verifică, prin confruntare cu răspunsurile date
la sfârşitul manualului, corectitudinea răspunsurilor
• se efectuează testul de evaluare şi/sau tema pentru acasă sau de control (după caz)
OBS.: Este recomandabil ca, înainte de efectuarea testelor de autoevaluare, să se facă o pauză
de 30 de minute sau o oră. De asemenea este recomandabil ca la fiecare 2 ore de studiu să se
facă o pauză de 30 de minute.
5. Nu este recomandabil să se parcurgă mai mult de un modul de studiu pe zi, pentru a nu se

periclita însuşirea temeinică şi structurală a materiei. În funcţie de necesităţile şi posibilităţile
de studiu ale studentului, studiul unui modul poate fi fracţionat pe mai multe zile, dedicând
cel puţin 30 de minute pe zi studiului.
TEMA PENTRU ACASĂ (TA) reprezintă un exerciţiu obligatoriu de reflecţie pentru

fiecare temă de studiu. Ea se constituie într-un instrument indispensabil de studiu individual
necesar înşirii şi mai ales înţelegerii temei. Rezolvarea ei se poate face în aprox. 1-2 or2.
TEMA DE CONTROL (TC): reprezintă un exerciţiu obligatoriu mai amplu, cu caracter

integrativ, care are rolul de a realiza un liant noţional şi cognitiv între temele studiate anterior
şi de a provoca capacitatea sitentică şi creativă a studentului. Pregătirea ei necesită un efort
mai îndelungat (aprox.10 ore), implică stăpânirea temelor anterioare precum şi consultarea
tutorelui de disciplină. Cele două teme de control se regăsesc pe parcursul manualului astfel
încât să acopere cele mai importante părţi ale acestuia.
4
PREZENTAREA MANUALULUI DE STUDIU ŞI A DISCIPLINEI
Manualul de studiu ”Dreptul transporturilor” reprezintă o sinteză realizată în manieră

interactivă a cursului corespondent utilizat la forma de învăţământ zi.
Conţinutul de idei nu a fost redus ci doar sintetizat, în principiu, într-o manieră mai
accentuat enunciativă, elementele de detaliu sau de explicaţie redundantă (necesare pentru
atingerea scopului pedagogic al fixării şi corelării cunoştinţelor) putând fi găsite de către
student în bibliografia de specialitate recomandată.
Obiectul cursului ”Dreptul transporturilor”:
Obiectul cursului îl reprezintă prezentarea principalelor contracte ce se întâlnesc în

activitatea de transport, cu specificul si efectele fiecăruia, punându-se accent pe transportul
rutier şi transportul feroviar.datorită evoluţiei şi ponderii pe care acestea le ocupă în actualele
condiţii social-economice.
Obiectivele disciplinei:
Manualul de Dreptul transporturilor îţi propune ca obiectiv cunoaşterea şi însuşirea de

către studenţii anului IV a noţiunilor şi instrumentelor juridice cu care se operează în
activitatea de transport, utilizarea corectă a termenilor specifici ,cu scopul de a identifica şi
soluţiona corect problemele juridice generate în practică de contractele analizate.
Obiective principale:
a) înţelegerea şi însuşirea corectă a termenilor juridici utilizaţi în ramura transportului

şi specifici fiecarui tip de contract.
b) identificarea elementelor ce caracterizează contractele de transport, punîndu-se

accentul pe asemanările şi deosebirile dintre aceste elemente şi cele ce se regăsesc in
contractele civile.
c) formarea deprinderii de a corela şi raporta reglementările naţionale cu/la cele

internaţionale, respectiv comunitare, prin prisma volumului de activitate şi a
dimensiunii internaţionale a acesteia.
d) dobândirea competeţelor care să permită studenţilor să facă aplicaţii practice al

contractelor studiate.
Descrierea structurii manualului:
Manualul este structurat în conformitate cu rigorile studiului individual (autoinstruire) și

este compartimentat în teme de studiu. Structura fiecărei teme de studiu este următoarea:
I. Obiective (rezultatele aşteptate ale temei)
5
II. Competenţele dobândite de student (utilitatea temei pentru student)
III. Termeni de referinţă (concepte cheie)
IV. Structura temei de studiu
V. Rezumatul ideilor principale
VI. Conţinutul dezvoltat de idei al modulului
VII. Bibliografia recomandată
VIII. Întrebări recapitulative
IX. Teste de autoevaluare, teste de evaluare, teme de casă
I. Prezentul manual constituie bibliografia generală minimală obligatorie pentru studiul

disciplinei Dreptul transporturilor. El reprezintă minimul de informaţie necesară pentru
înţelegerea şi însuşirea noţiunilor fundamentale ale disciplinei.
II. Bibliografia generală complementară:
Studiul ştiinţific al disciplinei impune parcurgerea următoarei liste de bibliografie

românească selectivă:
1. Corina Petică Roman, Dreptul Transporturilor,Contractele de transport, Editura

Universul Juridic, București, 2016
2. Octavian Căpăţînă, Ghe. Stancu Dreptul Transporturilor,Partea generală Editura

Lumina Lex Bucureşti 2002
3. Ghe. Caraiani Tratat de transporturi, vol.I, Editura Lumina Lex, Bucureşti 2001
4. Ghe. Caraiani, M. Serescu, Transporturi maritime, Editura Lumina Lex, Bucureşti

2001
5. A Cotuţiu, G.V. Sabău Dreptul transporturilor, Editura All Beck Bucureşti 2005
6. Ghe. Piperea,Dreptul transporturilor.Curs universitar Ediţia 2, Editura All Beck

Bucureşti 2005
III. Pentru realizarea unor studii ştiinţifice, a temelor pentru acasă, a temelor de
control, a lucrării de licenţă precum şi pentru aprofundarea disciplinei studentul se va
adresa pentru bibliografie suplimentară tutorelui de disciplină.
6
TEMA I. ACTIVITATEA DE TRANSPORT ŞI SISTEMUL NAŢIONAL DE
TRANSPORT ÎN ROMÂNIA
I. OBIECTIVELE SPECIFICE ALE TEMEI:
• studentul să înţeleagă noţiunea de activitate de transport şi caracteristicile pe care le

imbraca aceasta, fiind o prestaţie de servicii complexă.
• studentul să înţeleagă noţiunea de sistem unitar de transport şi reperele in funcţie de
care putem clasifica un astfel de sistem.
• studentul să înţeleagă rolul activităţii de transport în contextul economiei naţionale şi
in raport cu dimensiunea internaţională pe care o poate avea.
II. COMPETENŢE SPECIFICE DOBÂNDITE DE STUDENT:
• studentul să fie capabil să identifice şi să definească cele mai importante noţiuni

utilizate în această temă.
• studentul să poată enumera caracteristicile activităţii de transport.
• studentul să fie capabil să utilizeze corect diferitele noţiuni de specialitate
III. CUVINTE CHEIE: ACTIVITATE DE TRANSPORT,VALOARE DE

ÎNTREBUINŢARE, VALOARE DE SCHIMB,SISTEM DE TRANSPORT
UNITAR, SISTEM TEHNIC DE TRANSPORT, PROCES DE PRODUCŢIE
SUPLIMENTAR.
IV. STRUCTURA MODULULUI DE STUDIU:
1. Noţiunea activităţii de transport.

2. Caracteristicile activităţii de transport.
3. Sistemul de transport unitar al României.
V. REZUMAT:
Nivelul de viaţă materială şi socială al unei ţări este influenţat de gradul de

dezvoltare al transporturilor. În acest sens, scriitorul Rudyard Kipling spunea, într-o
manieră metaforică, că „o civilizaţie este un drum”. În literatura franceză de
specialitate, s-a afirmat că „transportul constituie, deopotrivă, modelul şi reflectarea
unei societăţi.
Transportul este acea activitate economică prin intermediul căreia se realizează
deplasarea în spaţiu a bunurilor şi persoanelor în vederea satisfacerii nevoilor
materiale şi spirituale ale societăţii omeneşti.
7
VI. CONŢINUTUL TEMEI:
1. Noţiunea şi caracteristicile activităţii de transport
Desfăşurarea ritmică a activităţii economice, accelerarea circulaţiei mărfurilor şi

îmbunătăţirea calitativă a întregii activităţi economico-sociale determină în mod logic
sporirea rolului transporturilor, dezvoltarea şi optimizarea lor, creşterea gradului de
folosire a mijloacelor de transport şi extinderea tehnologiilor moderne în această
importantă ramură a economiei naţionale. Cu cât este mai ridicat nivelul
transporturilor, cu atât economia naţională va progresa mai rapid, datorită faptului că
transportul contribuie la reducerea ciclului de producţie, la creşterea volumului
acesteia, la stabilirea şi susţinerea legăturilor de producţie între producător şi
beneficiar.
Nivelul de viaţă materială şi socială al unei ţări este influenţat de gradul de
dezvoltare al transporturilor. În acest sens, scriitorul Rudyard Kipling spunea, într-o
manieră metaforică, că „o civilizaţie este un drum”. În literatura franceză de
specialitate, s-a afirmat că „transportul constituie, deopotrivă, modelul şi reflectarea
unei societăţi”.
Noţiunea activităţii de transport
Transportul este acea activitate economică prin intermediul căreia se realizează
deplasarea în spaţiu a bunurilor şi persoanelor în vederea satisfacerii nevoilor materiale
şi spirituale ale societăţii omeneşti.
Din definiţia dată, rezultă că transporturile constituie una din componentele
principale ale vieţii social-economice. Ele continuă şi finalizează procesul de producţie
al bunurilor materiale, deplasându-le în scopuri productive sau de consum. Având
această finalitate, activitatea de transport a fost considerată a patra ramură de sine
stătătoare a producţiei materiale. În acest sens, Karl Marx, referindu-se la transporturi,
preciza că, în afară de industria extractivă, de agricultură şi de industria prelucrătoare,
mai există şi a patra sferă a producţiei materiale, şi anume: industria transporturilor,
indiferent că este vorba despre transportul de mărfuri sau de oameni.
8
Spre deosebire însă de industrie şi agricultură, care transformă în procesul de
producţie obiectele muncii în obiecte noi, transporturile nu creează produse noi.
Producţia transporturilor constă, în însăşi deplasarea materiilor prime, a materialelor şi
produselor, de unde decurge una din principalele sale caracteristici, şi anume: faptul că
este stocabilă.
În acest sens, unităţile de transport intervin între diverşi producători de bunuri,
înlesnind aprovizionarea lor rapidă sau între producători şi consumatori, însuşindu-şi
funcţia economică de regulator între producţie şi consumaţie.
Prin deplasarea mărfurilor de la anumite unităţi producătoare de materii prime,
materiale, utilaje, maşini-unelte, bunuri de larg consum, bunuri agricole către
beneficiarii acestora (persoane fizice sau juridice) se realizează o legătură între
diferitele ramuri ale economiei naţionale, între unităţile industriale producătoare şi
consumatoare, între sat şi oraş.
De buna organizare a transporturilor depinde şi dezvoltarea celorlalte ramuri ale
economiei naţionale, modernizarea şi devansarea nivelului de dotare a sistemului de
transporturi fiind imperios necesară într-o economie modernă şi de piaţă, în care
corecta corelare şi intercondiţionare a proceselor de producţie exprimă şi realizează
armonizarea intereselor specific individuale cu cele generale ale colectivităţii.
Caracteristicile activităţii de transport
Ca ramură independentă a producţiei materiale, transporturile de mărfuri
prezintă unele particularităţi în raport cu celelalte ramuri de producţie ale economiei
naţionale.
Conducerea, organizarea şi funcţionarea activităţii de transporturi implică,
printre altele, cunoaşterea particularităţilor acestei ramuri de activitate:
a) procesul de producţie al transporturilor îl constituie deplasarea în spaţiu a
bunurilor şi a persoanelor. Acest lucru presupune existenţa mijloacelor de producţie
(mijlocul de transport şi drumul pe care urmează să se deplaseze în spaţiu), a forţei de
muncă ce dispune de o calificare corespunzătoare acestui proces de producţie şi a
bunurilor materiale sau a persoanelor, care constituie obiectul deplasării în spaţiu;
b) deplasarea în spaţiu, se desfăşoară fie în sferele producţiei, fie în cele ale
9
circulaţiei. Plecând de aici, se pot distinge două feluri de transporturi, şi anume:
transporturi interioare, adică transporturile din cadrul agenţilor economici industriali,
ai celor de construcţii etc. şi transporturi comerciale, ce se desfăşoară în sfera
circulaţiei. Este vorba, în acest caz, de transportul materiilor prime sau al
semifabricatelor de la un agent economic la altul unde, intrând în consumul colectiv,
continuă procesul de prelucrare, precum şi de transportul produselor finite în vederea
consumului;
c) transporturile de mărfuri constituie, de fapt, un proces de producţie
suplimentar, mijlocit de procesul de circulaţie, înăuntrul şi pentru realizarea căruia se
efectuează. Aşa fiind, când ele se realizează în sfera circulaţiei sunt determinate de
interdependenţa dintre sferele de producţie şi, în primul rând, de necesitatea legăturilor
dintre producţie şi consum;
d) în activitatea de transport nu se creează bunuri materiale, ci efecte utile.
Aceasta înseamnă că lucrătorii din transporturi nu acţionează asupra unor materii
prime care, prelucrate, urmează să fie transformate în produse noi, ci, prin deplasarea
mărfurilor şi a persoanelor în spaţiu, realizează un efect util, care poate fi măsurat prin
unităţi de măsură abstracte: tone - kilometri pentru transportul feroviar;
e) deşi nu produc bunuri materiale, transporturile de mărfuri produc valoare de
întrebuinţare şi valoare de schimb, care prezintă unele particularităţi în raport cu alte
ramuri ale economiei naţionale.
Valoarea de întrebuinţare produsă de transportul de mărfuri constă în deplasarea
spaţială a mărfurilor. Particularitatea valorii de întrebuinţare produsă de transportul de
mărfuri constă în faptul că ea se consumă chiar în timpul procesului de producţie al
transportului.
Valoarea de schimb creată în transporturi este determinată, ca la orice marfă, de
valoarea elementelor de producţie; (forţa de muncă şi mijloacele de producţie)
consumate. Munca vie şi materializată cheltuită în transporturi contribuie la creşterea
valorii mărfii, nelăsând nici o urmă în valoarea de întrebuinţare;
f) raportată la desfăşurarea ei în timp, activitatea de transporturi este continuă,
fapt ce presupune, în cele mai multe cazuri, efectuarea prestaţiilor în mod neîntrerupt,
10
ziua şi noaptea, în zilele de lucru si în sărbătorile legale.
Această activitate este discontinuă în intensitate, din care cauză randamentul ei
este variabil.
Din analiza caracteristicilor prezentate, se poate ajunge la concluzia că
transportul este o prestaţie de servicii complexă, de un tip special, caracterizată prin
amploare şi dificultate, fapt ce presupune efort organizatoric, dotare tehnică
deosebită, forţă de muncă calificată şi disciplinată pentru realizarea ei în condiţii de
maxim randament.
3. Sistemul de transport unitar al României
Noţiunea de sistem unitar. Prin sistem de transport unitar se înţelege totalitatea
mijloacelor şi instalaţiilor de transport grupate după anumite criterii 1, dintre care cele
mai importante sunt: criteriul tehnic, geografic, administrativ, organizatoric, al
obiectivului transportului şi criteriul integrării în procesul de producţie.
A. Prin sistem tehnic de transport se înţelege totalitatea mijloacelor de transport
propriu-zis, a instalaţiilor şi construcţiilor aferente, definit prin folosirea unei anumite
tehnici de efectuare a deplasării.
Din acest punct de vedere, în actualul stadiu de dezvoltare a ştiinţei şi tehnicii
existente, se remarcă mai multe sisteme de transport, dintre care cele mai importante
sunt:
a) sistemul de transport rutier având drept componente principale:
autovehiculul şi drumul;
b) sistemul de transport „calea ferată”, format din: calea ferată propriu-zisă,
vagoanele, locomotivele, instalaţiile de dirijare a circulaţiei, staţiile şi triajele;
c) sistemul de transport de navigaţie fluvială, compus din: calea pe apă (fluvii
şi râuri mai mult sau mai puţin amenajate, canale artificiale), nave şi porturi;
d) sistemul de transport de navigaţie maritimă, care are ca elemente
componente, navele şi porturile;
e) sistemul de transport aerian, având drept componente principale aeronavele
şi aeroporturile;
11
f) sistemul de transport special, care se referă la sistemele neconvenţionale şi se
realizează prin conducte, având ca elemente componente conductele şi staţiile de
pompare.
B. Prin sistem geografic de transport se înţelege totalitatea mijloacelor şi
instalaţiilor de transport care acţionează pe un teritoriu dat. Din acest punct de vedere
se deosebesc:
a) sistemul de transport uzinal sau intern;
b) sistemul de transport urban, de călători, respectiv de mărfuri;
c) sistemul de transport suburban, de călători, respectiv de mărfuri;
d) sistemul de transport interurban, de călători şi de mărfuri;
e) sistemul de transport naţional, în care se cuprind de obicei mijloacele şi
instalaţiile de transport interurban şi suburbane de pe întreg teritoriul unui stat;
f) sistemul de transport internaţional de călători, respectiv de mărfuri care, la
rândul său, poate fi continental sau intercontinental.
Odată cu intrarea ţării noastre în U.E. credem că se poate regăsi, în această
clasificare şi sistemul de transport de mărfuri şi călători al ţărilor membre ale U.E.
C. Prin sistem organizatoric de transport se înţelege totalitatea mijloacelor şi
instalaţiilor de transport supuse unei coordonări administrativ - organizatorice bine
definite.
D. Din punct de vedere al criteriului obiectului transportului, transporturile se
împart în trei categorii: de mărfuri, de persoane, de informaţii.
E. După criteriul integrării cu procesul de producţie,
distingem: transporturi tehnologice şi de uz general.
Transporturile tehnologice sunt acelea care intervin în
desfăşurarea procesului de producţie în cazul unei unităţi
organizatorice bine definite, iar cele de uz general sunt
toate celelalte transporturi.
12
VII. BIBLIOGRAFIE COMPLEMENTARĂ NECESARĂ APROFUNDĂRII:
Corina Petică Roman, Dreptul transporturilor,Curs universitar Editura Universităţii

Lucian Blaga din Sibiu 2008 pp 3-9
O Căpătînă Ghe Stancu Dreptul transporturilor,Partea generală,Editura Lumina Lex
Bucureşti 2001 pp
Ghe. Piperea Dreptul transporturilorEdiţia 2 Editura All Beck 2005 pp1-15
Timpul necesar parcurgerii şi înţelegerii temei: 2 h sau 30 min. / zi
VIII. ÎNTREBĂRI RECAPITULATIVE:
1) Ce înţelegem prin activitate de transport si care sunt reperele avute în vedere la

elaborarea definiţiei?
2) Care sunt caracteristicile activităţii de transport?
3)Ce înţelegem prin sistem de transport unitar, criterii de clasificare
13
IX.TESTE DE AUTOEVALUARE:
1. Transportul este:
a) O ramură a producţiei materiale

b) Un proces de producţie
c) O industrie
d) O activitate economică
2. In activitatea de transport se crează:
a) Bunuri materiale
b) Efecte utile
c) Se prelucrează materii prime
3. Valoarea de întrebuiţare constă în:
a) Deplasarea în spaţiu a mărfurilor

b) Încasarea taxei de transport
c) Paza juridică a marfurilor transportate
4. In sistemul tehnic de transport se înscriu:
a) Mijloacele de transport propriu- zise

b) Instalaţiile de transport ce acţionează pe un teritoriu dat
c) Instalaţiile şi construcţiile aferente mijloacelor de transport
5. Valoarea de schimb este determinată de :
a) forţa de muncă
b) mijloacele de producţie
c) cheltuielile de producţie
Răspunsuri corecte se regăsesc la sfârşitul manualului.
TEMĂ PENTRU ACASĂ: identificaţi şi analizaţi caracteristicile activităţii de

transport
14
TEMA II. CONTRACTUL DE TRANSPORT FEROVIAR DE
MĂRFURI-NOŢIUNE,CARACTERE JURIDICE ,ÎNCHEIEREA
CONTRACTULUI
-
• studentul să înţeleagă specificul acestui contract, pornind de la reglementarea proprie

de care dispune
• studentul să identifice părţile contractante si poziţia juridică a acestora
• studentul să îşi însuşească termenii specifici utilizaţi pentru forma pe care o imbraca
acest tip de contract.
• studentul să fie capabil să identifice caracterele juridice ale contractului prin raportare
la criteriile de clasificare existente în dreptul comun, cu accent pe specificitatea celul
analizat
• studentul să fie capabil să enumere categoriile de mărfuri ce pot fi transportate
• studentul să reţină elementele obligatorii si funcţiile scrisorii de trăsură
III.CUVINTE CHEIE: TRANSPORT FEROVIAR PUBLIC,INFRASTRUCTURĂ

FEROVIARĂ,REGULAMENT DE TRANSPORT,COMANDAREA
TRANSPORTURILOR,OPERATOR DE TRANSPORT, SCRISOARE DE TRASURĂ
IV.STRUCTURA MODULULUI DE STUDIU:

1.Noţiunea de contract de transport feroviar şi caracterele juridice ale acestuia
2. Încheierea contractului de transport feroviar de mărfuri
3. Scrisoarea de trăsură
V. REZUMAT:
Contractul de transport feroviar de mărfuri este convenţia ce se încheie între operatorul

de transport feroviar şi o persoană fizică sau juridică, denumită expeditor cu scopul de a
transporta marfa într-un anumit termen în schimbul unui preţ legal sau convenţional şi de a o
elibera destinatarului. Transportul feroviar intern este reglementat de Regulamentul de
transport pe căile ferate din România aprobat prin OG. Nr. 7/2005, act normativ ce utilizează
pentru documentul de transport denumirea de scrisoare de trăsură.
VI.CONŢINUTUL TEMEI:
Transportul feroviar este o componentă importantă a sistemului naţional de
transport, ce a fost definită ca fiind activitatea de deplasare de persoane sau de bunuri,
realizată cu vehicule feroviare, de către operatori de transport pe infrastructura
feroviară.
După categoria persoanelor implicate în activitatea de transport şi a finalităţii
15
acesteia, transportul feroviar poate fi:
- transport feroviar public;
- transport feroviar privat.
Transportul feroviar public se realizează prin intermediul unor subiecte
specializate, finanţate de la bugetul de stat, el reprezentând un sector de importanţă şi
interes naţional, fiind determinant în circulaţia mărfurilor şi a persoanelor în interiorul
ţării şi în trafic internaţional. El este şi un sector strategic. Această activitate se
realizează de către operatorii de transport feroviar – persoane juridice.
Transportul feroviar în interes propriu se referă la activitatea privată efectuată cu
mijloace de transport deţinute în proprietate, sau închiriate de către persoane juridice
române.
Subiecţii ce desfăşoară cele două tipuri de activităţi feroviare trebuie să fie
titulari de licenţă, în condiţiile legii.
Licenţa se obţine dacă sunt întrunite, în mod cumulativ, următoarele condiţii:
a) să aibă ca obiect de activitate transporturile de persoane sau de marfă;
b) să deţină în proprietate, sau în chirie, material rulant de tracţiune
necesar remorcării trenurilor, cu caracteristici tehnice şi de
dotare impuse de normele de siguranţă şi de calitate a
transportului;
c) să respecte regulile de organizare şi desfăşurare a circulaţiei pe
infrastructura feroviară publică;
d) să aibă în subordine personal competent, atestat în vederea conducerii
mijloacelor de transport specifice;
e) să facă proba onorabilităţii capacităţii tehnice, profesionale, feroviare şi
financiare impuse de M.T.C.T
Specificul şi diversitatea activităţii de transport au determinat reglementări cu
caracter general (Codul civil), în sfera lor de cuprindere încadrându-se, când legislaţia
specială nu prevede altfel, orice tip de contract de transport (terestru, naval, aerian),
precum şi dispoziţii speciale care se referă la un anumit tip de contract de transport.
16
Contractul de transport feroviar de mărfuri, având o configuraţie ce reflectă
complexitatea activităţii feroviare şi particularităţile ei, este reglementat prin legi
speciale şi anume: Ordonanţa de Guvern nr. 7/20 ianuarie 2005, publicată în Monitorul
Oficial al României nr. 101/31 ianuarie 2005, pentru aprobarea Regulamentului
privind transportul pe căile ferate din România. La aceasta se adaugă Normele
Uniforme de Transport, Tariful Intern de Mărfuri şi Instrucţiuni ale Căii Ferate.
1.Noţiunea de contract de transport feroviar şi caracterele juridice ale acestuia

În literatura de specialitate a fost definit fie contractul de transport, în general,
fie contractul de transport de mărfuri.
Regulamentul de transport pe căile ferate din România, art. 37(1) defineşte
contractul de transport de mărfuri ca fiind „înţelegerea dintre operatorul de transport
feroviar şi client, prin care primul se angajează să transporte marfa cu titlu oneros la
locul de destinaţie şi să o predea destinatarului”.
În concepţia noastră, contractul de transport feroviar de mărfuri este convenţia
ce se încheie între operatorul de transport feroviar şi o persoană fizică sau juridică,
denumită expeditor, cu scopul de a transporta marfa într-un anumit termen în
schimbul unui preţ legal sau convenţional şi de a o elibera destinatarului.
Definiţiile date în doctrină şi în legislaţie, pun în lumină caracterele juridice ale
contractului la care ne referim. În acest sens:
a) este un contract de prestaţie de serviciu, transportul fiind o specie
a prestărilor de servicii, care conferă operatorului de transport
feroviar independenţă juridică faţă de celelalte părţi contractante.
Prestatorul de servicii şi în cazul operatorului de transport feroviar
aduce la îndeplinire contractul încheiat pe propriul său risc.
Consecinţele neexecutării îl privesc, în măsura în care nu poate să
invoce în favoarea sa un fapt exonerator de răspundere (forţa majoră
sau cazul fortuit);
b) este un contract bilateral, întrucât dă naştere la obligaţii în sarcina
ambelor părţi contractante;
17
c)este un contract cu titlu oneros, întrucât fiecare parte are un folos
în schimbul prestaţiei sale. De exemplu, expeditorul urmăreşte
deplasarea, paza şi eliberarea mărfii la destinaţie, iar operatorul de
transport feroviar plata preţului;
d)în cazul transportului de mărfuri, contractul de transport este un
contract real, întrucât pentru încheierea lui valabilă este necesară
remiterea materială a mărfurilor ce urmează a fi transportate.
Caracterul real al contractului decurge din dispoziţiile art. 37(2) ale
Regulamentului de transport pe căile ferate, potrivit cărora contractul
de transport se consideră încheiat din momentul în care staţia de
predare a primit pentru transport marfa împreună cu scrisoarea de
trăsură
Din formularea textului la care ne-am referit, rezultă că nu este suficient acordul
de voinţă al părţilor cu privire la perfectarea contractului de transport pe calea ferată,
predarea efectivă a mărfii fiind determinantă în acest sens.
e)contractul de transport de mărfuri este un contract principal,
întrucât are o existenţă de sine stătătoare, chiar dacă s-ar părea că
existenţa sa depinde de alte contracte, cum ar fi: cel de vânzare
cumpărare, sau de furnizare de produse.
Acestea sunt doar premisele perfectării contractului de transport de mărfuri,
întrucât prin intermediul lor se stabilesc clauzele referitoare la modalitatea în care se
efectuează transportul, la mijlocul de transport folosit, precum şi la alte obligaţii ale
părţilor privind modul de suportare a cheltuielilor de transport.
f)contractul de transport de mărfuri este un contract numit,
beneficiind de o reglementare specială şi expresă.
Având în vedere finalitatea contractului şi anume: deplasarea mărfii de la
expeditor la destinatar şi eliberarea ei, precum şi implicarea în acest contract a
furnizorului sau vânzătorului care devine expeditor şi a beneficiarului mărfii – denumit
destinatar, se crează aparenţa că el ar depinde de contractele care îl preced şi care pot fi
de furnizare sau de vânzare-cumpărare.
18
Autonomia contractului este dată de faptul că raporturile născute din el sunt
independente faţă de raporturile dintre expeditor şi destinatar, care sunt generate de un
alt contract (cum ar fi cel de livrare, vânzare-cumpărare, antrepriză, schimb etc.), ce nu
este opozabil operatorului de transport feroviar.
Astfel, contractul de transport pe calea ferată este autonom în raport cu
contractul de vânzare de produse, în sensul că, deşi acesta se realizează prin
intermediul contractului de transport, suntem în realitate în prezenţa a două contracte
independente, fiecare cu efectele care îi sunt proprii. Pe operatorul de transport
feroviar nu-l interesează calitatea juridică pe care o au expeditorul sau destinatarul faţă
de mărfurile care fac obiectul contractului de transport. În temeiul acestuia, el
recunoaşte numai pe expeditor ca titular al mărfurilor, iar pe destinatar ca cel în folosul
căruia se execută transportul şi se eliberează mărfurile ajunse la destinaţie.
Pe de altă parte, autonomia sa poate fi privită şi în raport cu faptul că, are o
configuraţie juridică bine definită, cu elemente specifice, predominante faţă de elementele
proprii altor contracte care justifică necesitatea încheierii sale2.
Oricât de strânsă ar fi conexiunea dintre operaţiunea comercială care generează
contractul de transport şi acesta, cel din urmă îşi păstrează autonomia.
Regimul său juridic nu este influenţat de existenţa vânzării, închirierii sau
asigurării corelative. În acest sens, jurisprudenţa a decis constant următoarele:
„contractul de transport fiind autonom, se încheie şi se execută independent de
eventualele convenţii existente între predător sau destinatar şi terţi”.
Problematica autonomiei contractului de transport produce şi efectul reciproc, în
sensul că nici clauzele contractului de transport nu pot fi opuse părţilor din raportul
juridic comercial sau civil, ce îl precede (contract de furnizare de produse sau contract
civil). Astfel, s-a decis că o clauză compromisorie, înscrisă în contractul de transport şi
potrivit căreia competenţa de a soluţiona eventualele litigii revenea Curţii de Arbitraj
maritim de la Londra, nu poate să influenţeze stipulaţia din contractul de vânzare ce a
determinat încheierea contractului de transport, care atribuise Curţii de Arbitraj
internaţional de la Bucureşti îndreptăţirea de a soluţiona diferendele dintre furnizor şi
19
cumpărătorul din străinătate.
La realizarea contractului concură mai multe unităţi (respectiv staţii C.F.R.,
triaje etc., dacă avem în vedere desfăşurarea în spaţiu a activităţii de transport
feroviar), marfa parcurgând distanţa de la staţia de expediţie la cea de destinaţie.
Contractul se încheie la staţia de expediţie, iar executarea sa depinde de toate staţiile
existente pe ruta ce trebuie parcursă până la destinaţie. Dacă nu s-ar recunoaşte
caracterul unic al contractului, cu efectele unice, s-ar impune perfectarea mai multor
contracte în care ar trebui să figureze toţi operatorii de transport ce concură la
efectuarea acestuia.
Potrivit art. 70(1) din Regulamentul de Transport al C.F.R., când un transport
este efectuat de mai mulţi operatori de transport feroviar succesivi, fiecare operator de
transport feroviar, luând în sarcină expediţia, participă la contractul de transport
conform stipulaţiilor din scrisoarea de trăsură şi îşi asumă obligaţiile care decurg din
acestea. În acest caz, fiecare operator de transport feroviar răspunde pentru executarea
transportului pe parcursul total, până la eliberarea expediţiei. În această situaţie, este
însă vorba de un raport ce se naşte între operatorii de transport şi nu între aceştia şi
expeditor.
Caracterul unic al acestui contract este confirmat şi de modul în care se pune
problema antrenării răspunderii contractuale a operatorului de transport feroviar, în
sensul că unitatea păgubită (expeditor sau destinatar) îşi recuperează paguba prin
agenţia de cale ferată a staţiei de expediţie sau de destinaţie, indiferent dacă aceasta
este în culpă sau nu. În virtutea unicităţii contractului, unitatea de transport care a plătit
despăgubirile, fără a fi în culpă, are acţiune în regres împotriva unităţii pe teritoriul şi
din culpa căreia s-a produs paguba (art. 72(1) din regulament).
2. Încheierea contractului de transport feroviar de mărfuri.
Perfectarea raportului juridic contractual, privind transportul mărfurilor pe calea

ferată, se poate realiza în două modalităţi:
20
a) prin comandă;
b) prin convenţie.
Transportul se solicită prin comandă scrisă, adresată operatorului de transport
feroviar, conform reglementărilor proprii ale operatorilor de transport feroviar.
Comanda trebuie să conţină, potrivit art. 35 (2) din Regulamentul privind
transportul pe căile ferate din România, următoarele indicaţii: staţia de expediere,
staţia de destinaţie, felul mărfii, cantitatea, data şi locul unde are loc încărcarea, tipul
mijloacelor de transport, rechizitele de încărcare necesare
Acceptarea comenzii de către operatorul de transport feroviar se confirmă prin
semnătură şi ştampilă, sau prin mijloace electronice.
În cazul în care este vorba de transporturi complexe, se pot stabili condiţii
specifice privind comandarea acestora, prin intermediul convenţiei de transport.
Convenţia nu trebuie confundată cu contractul de transport.
Specificul contractului de transport feroviar de mărfuri constă în faptul că
generează raporturi juridice trilaterale.
Contractul se încheie între expeditor şi operatorul de transport feroviar, efectele
contractului producându-se în favoarea destinatarului, care nu este parte în contractul
de transport.
Sunt părţi în contractul de transport: expeditorul, sau acela care dă însărcinarea
pentru transportul unui lucru şi întreprinzătorul, care se obligă a-l face în numele său
propriu şi pe socoteala altuia, ori între unul dintre aceştia şi operatorul de transport
feroviar ce se însărcinează a-l face.
Anexa la Regulamentul privind transportul pe căile ferate din România
defineşte expeditorul ca fiind: „persoana fizică sau juridică care a încheiat cu
operatorul de transport feroviar contractul de transport şi care este înscrisă ca atare în
acesta”.
În locul expeditorului poate acţiona mandatarul sau comisionarul său.
În cazul mandatului, parte în contract este mandantul expeditor, raporturile
juridice stabilindu-se nemijlocit între operatorul de transport şi mandant.
În cazul în care expeditorul recurge la mijlocirea unui comisionar, denumit şi
21
expediţionar, acesta încheie contractul de transport în nume propriu, dar în contul
comitentului (expeditor), fiind direct obligat faţă de cărăuş „ca şi cum afacerea ar fi
fost a sa proprie”. Aşa fiind, reprezentarea fiind imperfectă, comitentul expeditor nu
are acţiunea împotriva cărăuşului şi nici acesta nu poate exercita vreo acţiune directă în
contra comitentului.
B. Operatorul de transport feroviar poate fi orice agent economic cu capital de
stat sau privat, care a obţinut o licenţă în conformitate cu legislaţia în vigoare, a cărui
activitate principală constă în efectuarea de prestaţii de transport de marfă şi/sau
călători pe calea ferată, tracţiunea fiind asigurată obligatoriu de acest agent economic.
Terminologia de operator de transport a fost preluată şi de către Regulamentul
privind transportul pe căile ferate române.
C. Destinatarul. Prin destinatar se înţelege „persoana fizică sau juridică
desemnată de expeditor în contractul de transport pentru a i se elibera expediţia”.
Destinatarul nu participă la perfectarea contractului, el fiind o terţă persoană.
Cu toate acestea, destinatarul are o serie de drepturi (dreptul de a i se elibera
marfa) şi de obligaţii (de a prelua marfa care îi este destinată şi uneori, când acest lucru
este convenit cu expeditorul, de a achita taxa de transport).
Condiţiile de validitate ale contractului de transport feroviar de mărfuri sunt
aceleaşi pe care le regăsim în materia contractelor civile şi comerciale şi anume:
capacitatea, consimţământul valabil exprimat al părţilor, obiectul şi cauza licită.
Capacitatea de a contracta trebuie analizată prin prisma dispoziţiilor din
dreptul comun (Codul civil) referitor la persoanele fizice, precum şi la capacitatea de
exerciţiu a persoanelor fizice şi juridice.
Operatorului de transport feroviar i se cere în plus capacitatea de a fi
profesionist.
Consimţământul părţilor contractante reprezintă o altă condiţie esenţială ce
se impune la încheierea contractului de transport feroviar de mărfuri.
Consimţământul trebuie să îndeplinească următoarele condiţii: să existe, să
provină de la o persoană cu discernământ, să fie exteriorizat (exteriorizarea se poate
manifesta în diferite moduri: scris, verbal, gesturi etc.) cu intenţia de a produce efecte
22
juridice, să fie liber, serios şi să nu fie alterat de nici un viciu.
În ceea ce priveşte transportul de mărfuri pe calea ferată, care în actuala formă
de organizare asigură prestaţiile de transport printr-un cărăuş unic, neexistând prea mai
multe alternative reale în alegerea sa, constatăm că modul în care se manifestă
consimţământul părţilor este oarecum diferit de celelalte contracte.
Operatorul de transport feroviar, îndeplinind o prestaţie de serviciu în calitate de
profesionist exclusiv, se află într-o calitate „ofertă permanentă” faţă de clientela ce
formează o entitate globală, cu un număr neidentificat de persoane. În acest caz,
operatorul de transport feroviar nu poate refuza prestaţia decât în cazurile exprese şi
limitativ prevăzute de lege.
Acceptarea ofertei are particularităţile ei, în sensul că nu se pot negocia şi stabili
alte elemente ale contractului faţă de cele oferite prin actul tipizat (scrisoare de
trăsură). Suntem în prezenţa unei simple adeziuni la oferta stabilită de către operatorul
de transport feroviar.
Prin obiect al contractului de transport pe calea ferată se înţelege prestaţia pe
care o efectuează întreprinderea de transport şi care constă în transportul, paza şi
eliberarea mărfii la destinaţie şi preţul ei. Obiectul trebuie să fie determinat sau
determinabil, să se afle în circuitul civil sau comercial, să fie posibil şi licit.
Prin caracterul determinat al obiectului de transport în elementele sale
caracteristice trebuie înţeles faptul că este precizat în expresie naturală, obiectul ce
urmează să fie transportat de la locul de predare, ruta, locul de eliberare şi cuantumul
taxei de transport.
Referindu-ne la caracterul licit ai obiectului în materia transportului feroviar,
trebuie să avem în vedere în primul rând precizarea obiectelor care pot fi primite la
transport şi a celor ce pot fi refuzate. Fac parte din ultima categorie: obiectele supuse
regimului poştal, obiectele care datorită dimensiunilor, greutăţii, însuşirii lor, nu ar
putea fi transportate cu mijloace obişnuite, obiectele a căror transport este interzis prin
dispoziţiile legale.
Pe lângă această categorie de obiecte, care nu pot forma obiectul activităţii de
transport, se distinge categoria obiectelor admise la transport în anumite condiţii, din
23
care fac parte: obiectele periculoase sau infecţioase, acelea care prezintă dificultăţi
mari la încărcare şi descărcare fată de instalaţiile căii ferate, obiectele care au nevoie
de condiţii speciale în timpul transportului etc.
Celelalte obiecte sunt primite la transport cu respectarea condiţiilor generale
prevăzute în interesul bunei executări a transportului.
Prin caracterul licit al transportului trebuie să se înţeleagă şi folosirea
modalităţilor şi a mijloacelor de transport, în condiţiile prevăzute şi admise de lege.
Considerăm că, din punct de vedere al contractului de transport feroviar de
mărfuri, abordând problema obiectului, trebuie să avem în vedere şi prestaţia căii
ferate, care constă în deplasarea mărfii de la un punct de plecare (expediţie) la un punct
de sosire (destinaţie) pe o rută bine definită (ruta cea mai scurtă) şi paza mărfii pe
timpul transportului.
O altă componentă a obiectului contractului constă în prestaţia expeditorului, ce
constă în achitarea taxei de transport şi a taxelor accesorii, cum sunt cele de încărcare,
magazinaj, transbordare, folosirea prelatelor căii ferate etc.
Cauza juridică este reglementată în condițiile dreptului comun în materie,
respectiv, Codul civil.
Se referă la scopul în vederea căruia s-a încheiat contractul de transport.
Pentru operatorul feroviar de transport înseamnă obţinerea preţului transportului,
iar pentru expeditor, deplasarea în spaţiu a mărfii.
3 Scrisoarea de trăsură
Actul care face dovada raportului contractual se numeşte, potrivit
Regulamentului privind transporturile pe căile ferate din România (art. 38), „scrisoare
de trăsură”.
Potrivit Regulamentului de transport pe C.F.R., art. 38(1), se stabileşte că
documentul de transport este scrisoarea de trăsură, iar modelele şi modul de
completare a acestora se stabilesc prin Normele Uniforme. Din formularea textului
rezultă caracterul imperativ al normei care prevede obligativitatea respectării formei
scrise. Forma scrisă se cere pentru probarea operaţiunii juridice şi nu pentru
valabilitatea ei. Acest lucru rezultă din formularea existentă în dispoziţiile fostului
24
Tarif local de Mărfuri C.F.R. Potrivit acestui act normativ, scrisoarea de trăsură
prevăzută cu ştampila staţiei de predare, constituie dovada încheierii contractului de
transport.
Potrivit art. 38 (3) din regulament, scrisoarea de trăsură trebuie să cuprindă
următoarele menţiuni obligatorii:
a) data întocmirii;
b) numele şi adresa expeditorului; ca expeditor trebuie să fie scrisă o singură
persoană fizică sau juridică;
c) denumirea staţiilor de expediţie şi destinaţie, conform nomenclatorului
staţiilor de cale ferată;
d) numele şi adresa destinatarului; se admite numele unei singure persoane
fizice sau juridice;
e) numărul şi seria sigiliilor aplicate;
f) denumirea mărfii şi a modului de ambalare, iar pentru mărfurile periculoase,
denumirea prevăzută de RID – Apendice C la COTIF;
g) enumerarea detaliată a anexelor la scrisoarea de trăsură, necesară
formalităţilor administrative în parcurs;
h) numărul mijlocului de transport şi, după caz, al unităţii de transport
intermodal;
i) masa brută care să permită determinarea cantităţilor de marfă a expediţiei,
exprimată sub alte forme;
j) menţiunea privind modul de plată;
k) indicaţia că transportul este supus, în pofida oricărei clauze contrarii,
prezentului regulament;
l) numele şi adresa operatorului de transport feroviar care a încheiat contractul
de transport.
În Regulamentul de transport al C.F.R. este prevăzut principiul potrivit căruia
pentru fiecare expediţie trebuie întocmită o singură scrisoare de trăsură, art. 38(5), iar
prin art. 38(6) se prevăd mărfurile care pot fi predate la transport cu o singură scrisoare
de trăsură. Regulamentul prevede şi mărfurile care nu pot fi predate la transport cu o
25
singură scrisoare de trăsură, art. 38(7).
Scrisoarea de trăsură este formată din 5 file:
a) exemplarul de serviciu însoţeşte transportul până la staţia de
destinaţie;
b) copia ce se păstrează în arhiva staţiei de predare;
c) avizul şi adeverinţa de primire (se păstrează în arhiva staţiei de
destinaţie);
d) duplicatul care se predă expeditorului;
e) unicatul, care însoţeşte marfa, se predă destinatarului;
La acestea se adaugă şi exemplarul de plată centralizată.
Se prevede şi posibilitatea utilizării scrisorii de trăsură electronice.
Funcţiile scrisorii de trăsură
VII. Funcţia probatorie a documentului de transport
Existenţa scrisorii de trăsură probează existenţa contractului de transport.
Documentul de transport face dovada obligaţiilor asumate de operatorul de
transport feroviar şi expeditor. De exemplu, din scrisoarea de trăsură rezultă obligaţia
transportatorului de a deplasa o anumită cantitate de marfă de la o anumită staţie la cea
de destinaţie, pe o anumită rută, într-un anumit termen.
Din punct de vedere al expeditorului, rezultă obligaţia de a preda marfa în
condiţii care să-i asigure integritatea, de a pune semne şi marcaje, de a achita taxa de
transport, dacă s-a consimţit în acest sens.
Documentul de transport certifică preluarea mărfii în posesia şi custodia
operatorului de transport feroviar, angajând răspunderea acestuia.
Prin documentul de transport se pot prevedea clauze cu caracter de îndrumare,
clauze adiţionale care conţin instrucţiuni de expediere şi unele menţiuni specifice, în
cazul transportului mixt.
B. Funcţia de legitimare se manifestă în două modalităţi: posesorul
documentului de transport are calitatea de titular al drepturilor izvorâte din contractul
de transport, expeditorul până la data sosirii mărfii la destinaţie şi destinatarul de la
această dată. Aşa fiind, el poate pretinde îndeplinirea obligaţiilor asumate de către
26
cărăuş şi poate cere modificarea contractului de transport prin contraordin, în condiţiile
legii.
În raporturile contencioase, documentul de transport titularizează persoana
îndreptăţită să acţioneze pe cărăuş în justiţie sau în arbitrajul comercial, pentru a-i
antrena răspunderea.
Fiind un contract real, încheierea contractului de transport feroviar de mărfuri
impune, pe lângă consimţământul părţilor, predarea efectivă a mărfii.
Aceste elemente determină momentul încheierii contractului. Astfel, potrivit art.
37(2) din Regulamentul de transport pe C.F.R., contractul de transport se consideră
încheiat dacă sunt întrunite cumulativ următoarele condiţii:
− operatorul de transport feroviar a primit marfa, încărcată în mijlocul de
transport, cu respectarea prevederilor regulamentului de transport
C.F.R, sau în vehiculul feroviar, care circulă pe roţi proprii, după caz,
însoţit de scrisoarea de trăsură completată de expeditor, în rubricile
care sunt rezervate şi semnată de către acesta;
− operatorul de transport feroviar a aplicat ştampila cu data pe toate
exemplarele scrisorii de trăsură.
Momentul primirii mărfii este acela al aplicării de către staţia de predare a
ştampilei care indică data primirii ei. Aplicarea ştampilei trebuie făcută imediat, pentru
întregul transport care face obiectul scrisorii de trăsură şi după plata taxelor pe care
predătorul le are în sarcina sa. După aplicarea ştampilei, scrisoarea de trăsură face
dovada contractului de transport.
Determinarea momentului încheierii contractului de transport de mărfuri pe
calea ferată este importantă din punct de vedere juridic, pentru că se produc o serie de
efecte ce vizează fie relaţia dintre expeditor şi operatorul de transport feroviar, fie cea
dintre expeditor şi destinatar. În ceea ce priveşte operatorul de transport feroviar, din
momentul încheierii contractului se naşte obligaţia sa de pază şi supraveghere a
mărfurilor şi curge termenul legal ori convenţional înăuntrul căruia trebuie executat
transportul. Momentul încheierii contractului marchează şi începutul răspunderii
operatorului de transport feroviar.
27
Pentru relaţia dintre expeditorul-furnizor şi destinatarul-beneficiar, momentul
încheierii contractului este important întrucât, în cazul în care beneficiarul produselor
se prezintă la recepţie în momentul predării lor către staţia C.F.R. se individualizează
şi se consideră îndeplinită obligaţia de predare a produselor, se transmite dreptul real
şi, odată cu el, riscurile.

Bucureşti 2001 pp 30-44
Ghe. Piperea Dreptul transporturilorEdiţia 2 Editura All Beck 2005 pp 93-99
VIII.ÎNTREBĂRI RECAPITULATIVE:
1)C e caractere juridice are contractul de transport feroviar de mărfuri?
2)Care sunt modalităţile prin care se perfectează contractul de transport?
3) Care sunt condiţiile de validitate ale contractului de transport feroviar?
28
4)Cum se numeste actul care face dovada raportului contractual?
TESTE DE AUTOEVALUARE:
1.Contractul de transport feroviar de mărfuri are următoarele caractere

juridice:
a) Caracter oneros
b) Caracter aleatoriu
c) Caracter real
2.Unicitatea contractului se reflectă în:
a) modalitatea de antrenare a raspunderii operatorului feroviar

b) modul de incheiere a contractului
c) scrisoarea de trăsură
3.Destinatarul mărfurilor
a)este parte in contractul incheiat

b)dobândeşte drepturi şi obligatii ce decurg din contract
c)nu este nici parte si nu dobândeşte nici drepturi sau obligaţii
4. 4.Scrisoarea de trăsură conţine:
a) 5 file
b) 3 file
c) 2 file
5. Forma scrisă a contractului este cerută:
a) pentru a proba perfectarea acestuia

b) pentru valabilitatea contractului
c) pentru opozabilitate faţă de terţele persoane
29
TESTE DE EVALUARE:
1. Caracterul real al contractului presupune:
a) perfectarea scrisorii de trăsură

b) predarea mărfurilor
c) perfectarea scrisorii de trăsură si predarea mărfurilor
2. Consimţământul părţilor contractante trebuie:
a) să provină de la o persoană făra discernământ

b) să fie exteriorizat
c) să fie alterat de un viciu de consimţământ
3. Scrisoarea de trăsură trebuie să conţină:
a) numele şi adresa unei singure persoane în calitate de expeditor

b) numele şi adresa mai multor persoane în calitate de destinatar
c) numele şi adresa operatorilor de transport cu care se perfectează contractul
4. Scrisoarea de trăsură are următoarele funcţii:
a) funcţie probatorie
b) funcţie de instrument de plată
c) funcţie de titlu executoriu
5. Unicatul scrisorii de trăsură:
a) se predă destinatarului
b) rămâne la staţia de expediţie
c) se păstrează în arhiva staţiei de predare
TEMĂ PENTRU ACASĂ: comparaţi poziţia juridică a destinatarului cu stipulaţia

pentru altul, gestiunea de afaceri şi cesiunea de drepturi, identificând asemănări şi
deosebiri
TEMA III.TARIFUL ŞI TAXA DE TRANSPORT;MODIFICAREA

CONTRACTULUI DE TRANSPORT FEROVIAR DE MĂRFURI
I.OBIECTIVELE SPECIFICE ALE TEMEI:
• studentul să înţeleagă noţiunile de tarif şi taxă de transport, fiind în măsură sa le

diferenţieze
• studentul să perceapă instituşia modificării contractului prin prisma reglementărilor
30
specifice raportate la regulile dreptului comun
• studentul să înţeleagă efectele pe care modificare le produce asupra contractului şi a
drepturilor ,respectiv obligaţiilor părţilor
II.COMPETENŢE SPECIFICE DOBÂNDITE DE STUDENT:
• studentul să fie capabil să identifice elementele ce pot fi luate în calculul taxei de

transport
• studentul să fie capabil să enumere modificările ce pot fi dispuse in contract si părţile
care pot dispune in acest sens
III.CUVINTE CHEIE: TAXA DE TRANSPORT,TARIF DE TRANSPORT,TARIF

INTERN DE MĂRFURI, FRANCAT, TRANSMIS,CONTRA ORDIN:
IV.STRUCTURA MODULULUI DE STUDIU

1.Taxa şi tariful de transport
2. Modificarea contractului
3. Suportarea consecinţelor păgubitoare ale modificării
V.REZUMAT:
Taxele reprezintă prin natura lor economică o formă specială a preţului perceput pentru
executarea unei lucrări sau a unui serviciu. Tariful este expresia unei categorii de preţ stabilt
în functie de domeniul de activitate si criteriile aferene. Aeaelemntele avute în vedere sunt
stabilite prin reglementări exprese regăsindu-se în principal în Tariful Intern de Mărfuri.
Modificarea contractului de transport feroviar de mărfuri este o caracteristica a acestui tip de
contract reprezentând în acelaşi timp o excepţie de la regulile dreptului comun. Ea poate fi
facută atât de către expeditor cât şi de către destinatar , în condiţiile şi în sitiaţiile prevăzute
expres în regulament.
VI.CONŢINUTUL TEMEI
1. Tariful şi taxa de transport
Taxele reprezintă, prin natura lor economică, o formă specială a preţului pentru
o lucrare executată, sau un serviciu prestat.
Tariful reprezintă expresia unei categorii de preţ, într-un domeniu de activitate.
Prin urmare, taxa are la bază tarifele aferente felurilor expediţiei.
În funcţie de felul expediţiei, tariful de transport se stabileşte diferenţiat: tarif
31
pentru expediţii de vagoane complete, tarif pentru expediţii de coletărie şi tarife pentru
transporturi excepţionale efectuate în trenuri închise, tarife pentru unităţi de transport
intermodal şi tarife accesorii (Tariful Intern de Mărfuri, partea a III-a, secţiunile 1-4).
Operatorii de transport feroviar de marfă sunt în drept să perceapă şi alte sume
neprevăzute în tarife, ca urmare a unor costuri suplimentare care cad în sarcina
clienţilor.
Se percep tarife suplimentare pentru diverse acţiuni ale expeditorului ori
destinatarului, după caz, cum ar fi:
- declararea incorectă, inexactă sau incompletă a mărfurilor acceptate la
transport;
- depăşirea limitei de încărcare, când mijlocul de transport a fost încărcat
de expeditor;
- necurăţarea mijloacelor de transport după descărcare sau nemontarea
părţilor mobile ale acestora la locul lor ori neînlăturarea etichetelor şi
sigiliilor;
- falsa declarare a masei mărfurilor;
- alte cauze prevăzute în tariful operatorului de transport feroviar
Potrivit dispoziţiilor de aplicare a Tariful Intern de Mărfuri, aplicarea acestuia se
face doar pentru expediţiile de vagoane şi transport intermodal.
Conform art. 7.6 din T.I.M., aplicarea tarifului de transport se face în funcţie de:
a) felul expediţiei: vagoane de transport intermodal (V.T.I);
b) denumirea mărfii şi coeficientul de corecţie corespunzător poziţiei tarifare a
mărfii, pentru expediţiile de vagoane;
c) felul vagonului (pe două osii şi pe mai multe osii), pentru expediţiile de
vagoane;
d) masa expediţiei;
e) distanţa de aplicare a tarifului;
f) alte condiţii prevăzute de tarif.
Felul expediţiei se referă la cazul în care transportul se efectuează cu vagoane
sau este un transport intermodal.
32
Denumirea mărfii rezultă din Nomenclatura Mărfurilor, cuprinsă în T.I.M.,
Partea a II-a şi din Clasificarea Mărfurilor prevăzută în Partea a V-a din T.I.M.
Tariful de transport este diferit, după cum vagonul este caracterizat prin mărime
şi osii. Din acest punct de vedere, există categoria vagoanelor cu două osii şi a celor cu
mai multe osii. În primul caz, tonajul vagonului poate fi de la 10 la 25 tone, iar în al
doilea caz, de la 20 la 50 tone.
Masa expediţiei cuprinde tot ceea ce se predă la transport, inclusiv ambalajul,
materialele de protecţie contra frigului sau a căldurii şi accesoriile de încărcare-
descărcare necesare la transportul mărfurilor.
Masa tarifară care se ia în calcul la aplicarea tarifului de transport este, după caz:
- masa stabilită de expeditor şi indicată în scrisoarea de trăsură, rotunjită
în plus la 100 kg;
- masa minimă de aplicare a tarifului, respectiv 5.000 kg/osie, pentru
expediţii de vagoane;
- masa stabilită de C.F.R. Marfă, rotunjită în plus la 100 kg.
Distanţa minimă tarifară, la care se aplică tariful, este de 30 km.
Potrivit art. 40 (1), tarifele de transport, tarifele accesorii, tarifele vamale,
tarifele suplimentare şi alte tarife survenite din momentul încheierii contractului de
transport, pentru prestaţia de transport, sunt plătite de către expeditor, dacă nu există
convenţie contrară între expeditor şi operatorul de transport feroviar.
Plata taxei se poate face şi de către destinatar.
Plata, către operatorul de transport feroviar, se face după caz:
- cu ocazia încheierii contractului de transport;
- la eliberarea expediţiei;
- periodic, prin facturare, atunci când există o convenţie în acest sens.
2.Modificarea contractului de transport de mărfuri pe C.F.R.

Contractul de transport de mărfuri pe C.F.R., prin particularităţile sale care îi
conferă întreaga configuraţie, prezintă note specifice şi în ceea ce priveşte modificarea
sa.
33
Dacă, în dreptul comun, contractele se pot modifica în condiţiile Codului Civil
numai prin acordul de voinţă al părţilor, reglementarea referitoare la modificarea
contractului de transport de mărfuri pe calea ferată este diferită în sensul că „numai
expeditorul sau destinatarul are dreptul să modifice contractul de transport” (art. 55 şi
56 din Regulamentul C.F.R.).
Legiuitorul nu condiţionează modificarea contractului de acceptul operatorului
de transport, ba mai mult, dacă sunt respectate condiţiile regulamentului la care ne-am
referit, operatorul de transport nu poate nici refuza şi nici întârzia ducerea la
îndeplinire a ordinului dat de expeditor, decât în cazurile expres prevăzute de lege.
Expeditorul poate dispune modificarea contractului până în momentul în
care scrisoarea de trăsură a fost predată destinatarului de către staţia de destinaţie; din
acest moment destinatarul dobândeşte un drept de dispoziţie asupra mărfurilor. În acest
sens, art. 55(6) din Regulamentul C.F.R. prevede că „dreptul de a modifica contractul
de transport se stinge, chiar dacă expeditorul prezintă duplicatul scrisorii de trăsură,
dacă expediţia a fost predată destinatarului sau când acesta şi-a valorificat drepturile
rezultând din contractul de transport conform art. 52(5) din Regulamentul de transport
C.F.R. Din acest moment, calea ferată trebuie să se conformeze ordinelor
destinatarului”.
Ordinul expeditorului de modificare a contractului poate consta în:
a) retragerea mărfii din staţia de expediere;
b) oprirea mărfii în parcurs;
c) amânarea eliberării mărfii;
d) eliberarea mărfii unei alte persoane decât destinatarul înscris în
scrisoarea de trăsură;
e) eliberarea mărfii la o altă staţie decât staţia de destinaţie înscrisă în
scrisoarea de trăsură
f) înapoierea mărfii la staţia de expediţie
(art. 55 alin. 1, lit. a-f din Regulamentul de transport C.F.R.).
Pentru ca modificarea transportului să producă efecte, se cere folosirea unei
declaraţii scrise, declaraţie care trebuie reprodusă pe duplicatul scrisorii de trăsură. În
34
cazul încălcării formalităţilor cerute privind formularea modificării contractului,
operaţiunea se consideră nulă şi neavenită. Dreptul expeditorului se stinge în cazul în
care expediţia a fost eliberată destinatarului, sau destinatarul şi-a exercitat drepturile
prevăzute la art. 52.5 din regulament.
Destinatarul poate dispune modificarea contractului de transport prin
dispoziţii ulterioare, dacă expeditorul nu a făcut, în scrisoarea de trăsură, menţiunea
„destinatarul neautorizat să dea dispoziţii ulterioare”, sau când expeditorul nu a luat în
sarcina sa tarifele aferente transportului pe calea ferată (art. 56 (1) din regulament).
Cele două condiţii trebuie întrunite cumulativ.
Modificarea poate consta în:
a) oprirea mărfii în parcurs;
b) amânarea eliberării ei;
c) eliberarea mărfii, în staţia de destinaţie, unei alte persoane decât
destinatarul înscris în scrisoarea de trăsură;
d) modul de îndeplinire a formalităţilor vamale sau ale altor autorităţi
administrative.
Procedura de modificare este aceeaşi cu cea prevăzută pentru expeditor.
Dreptul destinatarului de a modifica contractul se stinge în cazul în care:
- a ridicat scrisoarea de trăsură;
- a acceptat marfa;
- şi-a valorificat drepturile în conformitate cu dispoziţiile din Regulamentul
C.F.R., art. 52(5);
- a indicat o persoană şi aceasta a ridicat scrisoarea de trăsură, sau a
valorificat drepturile în conformitate cu art. 52(5) din regulament.
Dacă destinatarul este dispus ca marfa să fie eliberată unei alte persoane, aceasta
nu este autorizată să modifice contractul de transport.
Operatorul de transport feroviar nu poate refuza executarea dispoziţiilor
ulterioare date de expeditor, sau destinatar, nici nu poate întârzia executarea lor în
afară de cazurile expres şi limitativ prevăzute de art. 57(1) a-e din Regulamentul de
transport pe C.F.R.
35
Aceste cazuri sunt:
- executarea nu mai este posibilă în momentul în care dispoziţiile sosesc la
staţia care trebuie să execute;
- executarea este de natură să perturbe serviciul normal al expeditorului;
- executarea este contrară actelor normative în vigoare;
- valoarea mărfii, când este vorba de schimbare a staţiei de destinaţie, nu
acoperă, după aprecierea operatorului de transport feroviar, tarifele care vor greva
marfa la sosirea la noua destinaţie, cu excepţia cazului în care aceste tarife se plătesc,
sau plata lor se garantează imediat;
- plata prestaţiei de transport se face printr-un terţ şi acesta nu şi-a dat
acceptul în scris.
Operatorul de transport este obligat să înştiinţeze, cât mai curând posibil, despre
piedicile care se opun executării dispoziţiilor primite. Când operatorul de transport
feroviar nu este în măsură să prevadă aceste piedici, cel care a dat dispoziţiile suportă
toate consecinţele care rezultă din începerea executării lor.
3.Suportarea consecinţelor păgubitoare ale modificării contractelor de transport

de mărfuri pe calea ferată
Modificarea solicitată de expeditor sau destinatar, în condiţiile prevăzute de art.

55-56 din Regulamentul de transport C.F.R., dă dreptul operatorului de transport
feroviar de a pretinde cheltuielile rezultate din executarea dispoziţiilor primite (art.
57(3) din Regulamentul de transport C.F.R.).
Rezultă că răspunderea expeditorului pentru efectele dispoziţiilor date privind
modificarea contractului de transport se limitează în cazul prevederilor regulamentului,
la cheltuielile efectuate de calea ferată pentru a executa dispoziţiile primite.
În literatura de specialitate, s-a apreciat că, în cazul în care modificarea cerută de
expeditor produce o pagubă căii ferate, nu este suficient să se suporte doar taxele de
transport aferente returnării mărfii în staţia de expediţie sau predării ei într-o staţie
intermediară sau la o altă staţie de destinaţie, întrucât acestea se cuvin oricum
36
operatorului de transport feroviar, dat fiind faptul că efectuează o prestaţie în plus
solicitată de expeditor.
Dacă prin dispoziţiile expeditorului sau destinatarului s-ar produce o pagubă
directă ce ar putea consta în imobilizarea vagoanelor, încălcarea normelor de
optimizare a transportului etc., s-a considerat că aceasta ar trebui acoperită prin plata
de despăgubiri. Opinia se justifica, dacă avem în vedere că unitatea de transport este
obligată să execute dispoziţiile expeditorului, fără a avea posibilitatea analizării
efectelor păgubitoare şi fără a-şi da consimţământul ca în cazul celorlalte contracte.
Regulamentul de transport pe C.F.R. are prevederi referitoare şi la răspunderea
operatorului de transport feroviar, care intervine în cazul în care este în culpă pentru
consecinţele neexecutării, sau executării inexacte, a unei dispoziţii primite. Se prevede
că eventuala despăgubire nu trebuie să fie niciodată mai mare decât cea prevăzută în
caz de pierdere a mărfii.
Pentru aceleaşi raţiuni, pentru care s-a susţinut că ar fi mai just şi corect din
punct de vedere juridic, să existe posibilitatea acordării de despăgubiri operatorului de
transport atunci când, prin modificarea contractului, acestea s-au produs, suntem de
acord cu părerea că şi acesta, la rândul său, ar trebui să suporte paguba ce s-a produs
prin neonorarea obligaţiei de modificare a contractului

Bucureşti 2001 pp23-28
Timpul necesar parcurgerii şi înţelegerii temei:2 h sau 30 min. / zi

VIII.ÎNTREBĂRI RECAPITULATIVE:
1)C e înţelegeţi prin conceptele de tarif şi de taxă de transport?
37
2)Care suntelementele avute în vedere pentru stabilirea taxei de transport?
3)Cine poate pretinde modificarea contractului de transport feroviar de mărfuri?
4)Când poate refuza operatorul de transport executarea dispoziţiilor ulterioare?
X.TESTE DE AUTOEVALUARE:
1.Tariful şi taxa de transport se calculează:

a) după aceleaşi criterii
b) după criterii diferite fiind concepte diferite
c) potrivit Tarifului Intern de Mărfuri
2.Elementele avute în vedere la calculul taxei de transport sunt potrivit TIM în

număr de:
38
a) 5 elemente
b) 7 elemente
c)3 elemente
3Modificarea contractului poate interveni:
a)din iniţiativa expeditorului

b)din iniţiativa operatorului de transport
c) din inţiativa unei terţe persoane
4.Pentru a produce efecte modificarea poate fi facută:
a)in scris, pe orice document

b) in scris, pe duplicatul scrisorii de trăsură
c) în orice mod chiar şi verbal
5. Operatorul de transport feroviar poate refuza executarea modificării:
a) în orice situaţie
b) numai in situaţii exprese prevăzute în regulament
c) dacă pe această cale i se aduce un prejudiciu
TESTE DE EVALUARE:
1. Masa expediţiei este:
a) un element avut în vedere pentru a stabili taxa de transport

b) un element pentru a stabili mijlocul de transport adecvat
c) un element care permite refuzareas transportului
2.Plata taxei de transport se poate face:
a) numai de către expeditor

b) de către expeditor sau de către destinatar
c) de către o terţă persoană
3Expeditorul poate solicita modificarea contractului:
a) oricând pe parcursul derulării contractului

b) până în momentul predării scrisorii de trăsură către destinatar
c) înainte de plecarea mărfii din staţia de expediţie
4.Destinatarul poate dispune modificarea contractului:
39
a) în absenţa menţiunii:destinatar neavizat să facă modificări ulterioare
b) în orice moment al efectuării transportului
c) daca a preluat marfa
TEMĂ PENTRU ACASĂ: Analizaţi ce deosebire există între prevederile

Regulamentului de transport si Codul Comercial privitor la efectele generate de
modificara contrtactului
TEMA IV. OBLIGAŢIILE PĂRŢILOR REZULTATE DIN CONTRACTUL DE

TRANSPORT DE MĂRFURI PE CALEA FERATĂ
I.OBIECTIVELE SPECIFICE ALE TEMEI:
• studentul să înţeleagă complexitatea activităţii de transport, prin prisma obligaţiilor

specifice ale parţilor
• conţinutul temei să ofere o prezentare sintetică a modului de executare a contractului
• studentul să înţeleagă reglementările Regulamentului de transport ce sunt analizate în
legătură cu executarea contractului
• studentul să fie capabil să identifice obligaţiile părţilor, raportat la cele trei momente
esenţiale în derularea contractului
• studentul să reţină şi să înţeleagă specificitatea acestor obligaţii
III.CUVINTE CHEIE: MIJLOC DE TRANSPORT,UNITĂŢI DE TRANSPORT

INTERMODAL,RECHIZITE DE ÎNCĂRCARE,SIGILII, NORME UNIFORME
FORMALITĂŢI VAMALE, AVIZARE
1. Obligaţiile părţilor legate de predarea şi primirea mărfurilor transportate

2. Obligaţiile părţilor în timpul deplasării mărfurilor
40
3. Obligaţiile referitoare la eliberarea mărfurilor
V. REZUMAT:
În executarea contractului de transport de marfă pe calea ferată se identifică trei categorii

de obligaţii ce pot fi raportate la trei momente importante în derularea contractului: primirea
marfurilor în vederea transportării, realizarea transportului propriu-zis şi predarea mărfurilor
la destinaţie. Specificul acestor obligaţii este determinat de existenţa unei reglementări
speciale precum şi de complexitatea activităţii de transport.Aceste reglementări sunt
completate cu dispoziţii ale dreptului comun şi pot ridica în practică probleme juridice
deosebite.

1. Obligatiile părţilor legate de predarea şi primirea mărfurilor
transportate
A. Obligaţiile operatorului de transport feroviar
Complexitatea activităţii de transport feroviar conduce la departajarea
obligaţiilor ce se nasc, în funcţie de trei momente esenţiale şi anume:
- obligaţii vizând predarea şi primirea mărfurilor pentru transport;
- obligaţii specifice perioadei de deplasare a mărfii;
- obligaţii legate de momentul eliberării mărfii.
În cele ce urmează ne vom referi la obligaţiile care se nasc cu ocazia predării şi
primirii mărfii la transport, ce revin operatorului feroviar.
În acest sens, conform art. 36(9) din Regulamentul privind transportul pe C.F.R.,
operatorul de transport este obligat să pună la dispoziţia expeditorului vagoanele,
unităţile de transport intermodal şi rechizitele de încărcare, în bună stare, curate şi
corespunzătoare cu natura mărfii ce urmează a fi încărcată.
În cazurile şi condiţiile prevăzute în Norme uniforme, operatorul de transport
feroviar se îngrijeşte de dezinfectarea, dezinsecţia, curăţarea şi spălarea vagoanelor
care aparţin acestuia, pe cheltuiala clientului.
O altă obligaţie privind predarea mărfii se referă la avizarea expeditorului
despre punerea la dispoziţie a mijloacelor de transport pentru încărcare. Modul şi
condiţiile de avizare se stabilesc de către operatorul de transport feroviar prin
reglementări proprii. Operatorul de transport feroviar nu este obligat să obţină de la
41
clienţi o confirmare a avizării punerii mijloacelor de transport la dispoziţie, cu excepţia
cazurilor în care s-a convenit contrariul (art. 36 (12) din regulament).
O altă obligaţie a operatorului de transport feroviar se referă la primirea efectivă
a mărfii. Mărfurile se socotesc primite de către operatorul de transport din momentul
în care, în urma verificării încărcăturii, a documentului de transport şi a existenţei
actelor de livrare menţionate şi anexate de expeditor la documentul de transport, acesta
aplică ştampila sa pe document. Cu această ocazie, operatorul de transport feroviar este
obligat de a le verifica în condiţiile prevăzute de actele normative la care ne-am referit.
Operatorul de transport feroviar are dreptul să verifice, în orice moment, dacă au
fost respectate condiţiile de transport şi dacă expediţia corespunde cu menţiunile
înscrise, în scrisoarea de trăsură, de către expeditor.
Dacă expediţia nu corespunde cu menţiunile făcute în scrisoarea de trăsură, sau
dacă prevederile referitoare la transportul de mărfuri admise în anumite condiţiuni, nu
au fost respectate, rezultatul verificării trebuie menţionat pe fila scrisorii de trăsură
care însoţeşte marfa şi pe duplicatul scrisorii de trăsură, dacă aceasta se mai află în
posesia operatorului de transport feroviar.
Atunci când verificarea se referă la conţinutul expediţiei, aceasta se face, pe cât
posibil, în prezenţa celui în drept.
Rezultatul verificării se consemnează într-un proces-verbal de constatare.
Cheltuielile produse cu verificarea se suportă, după caz, de expeditor sau

destinatar, în afară de cazul în care verificarea se face din culpa operatorului de
transport feroviar.
O altă obligaţie a operatorului de transport constă în aplicarea sigiliilor, dacă
consideră că această operaţiune este în interesul său.
După efectuarea operaţiunilor, la care ne-am referit, operatorul de transport
feroviar completează rubricile din scrisoarea de trăsură, care se referă la activitatea sa
şi aplică ştampila staţiei de expediţie (pe colţul din stânga sus), moment ce confirmă
preluarea mărfii şi perfectarea contractului de transport.
B. Obligaţiile expeditorului
42
Au menirea de a pregăti efectuarea în bune condiţii a transportului, fiind
reglementate de art. 36, 37, 40, 43, 44 şi 48 din Regulamentul privind transportul pe
C.F.R.
O primă obligaţie, privită în ordinea succesiunilor, vizează, potrivit art. 36 (10)
din Regulamentul privind transportul pe C.F.R., verificarea mijlocului de transport şi
a rechizitelor de încărcare puse la dispoziţia sa de către operatorul de transport.
Acestea trebuie să asigure desfăşurarea transportului în bune condiţii.
Alegerea şi verificarea mijlocului de transport au în vedere felul mărfii şi
modalitatea de transport.
Verificarea mijlocului de transport presupune realizarea unui dublu obiectiv. În
primul rând, expeditorul va constata dacă vehiculul este adecvat, în raport cu natura
mărfii ce se transportă. Pe de altă parte va stabili dacă sunt îndeplinite condiţiile
tehnice şi funcţionale pentru ca mijlocul de transport să corespundă normelor de
siguranţă.
Regulamentul prevede, în mod expres, obligativitatea refuzului mijlocului de
transport dacă acesta ar fi necorespunzător.
Obligaţia de ambalare a mărfurilor
Când natura mărfii, conform reglementărilor în vigoare, cere ca aceasta să fie
ambalată, expeditorul trebuie să o protejeze astfel încât să fie ferită de pierderea totală
sau parţială, precum şi de avarii, în timpul transportului şi să nu poată pricinui pagube
persoanelor, mediului, instalaţiilor căii ferate ori celorlalte mărfuri.
Ambalajele trebuie să corespundă standardelor, normelor interne, caietelor de
sarcini sau clauzelor contractuale.
Vorbind despre ambalaje, trebuie să avem în vedere felul ambalajului, care
trebuie să fie potrivit pentru un anumit tip de marfă, integritatea ambalajului, respectiv
calitatea şi modul de ambalare. Prin urmare, se poate vorbi despre un ambalaj
defectuos sau despre o ambalare defectuoasă sau şi despre un aspect şi celălalt.
Când marfa prezentată la transport, sau ambalajul acesteia, prezintă semne
vizibile de deteriorare sau degradare, operatorul de transport feroviar poate pretinde
expeditorului să ia asupra sa răspunderea, făcând menţiuni în acest sens în scrisoarea
43
de trăsură (art. 43 (2) din regulament).
Obligaţia de identificare şi etichetare a mărfurilor
La expediţiile de vagoane complet acoperite sau la unităţi de transport
intermodal, expeditorul trebuie să introducă în interiorul acestora datele de identificare
a expediţiei, care să corespundă cu cele din scrisoarea de trăsură.
La expediţiile de colete, expeditorul este obligat să aplice pe fiecare colet
etichete de identificare sau inscripţii exterioare distincte, care nu se pot şterge, fixate
rezistent, care să nu permită confuzii şi să corespundă datelor din scrisoarea de trăsură.
Pe fiecare colet se va înscrie, cât mai vizibil, un număr de ordine, masa netă şi brută
(art. 43 (8) din regulament).
La expediţiile de vagoane sau unităţi de transport intermodal, expeditorul este
obligat să aplice pe ambele părţi ale acestora, în locurile special stabilite, etichete care
să permită identificarea transportului. Operatorul de transport feroviar poate pretinde
folosirea unor etichete tipizate, conform Normelor uniforme.
În cazul în care mărfurile transportate necesită măsuri speciale de manipulare,
depozitare şi precauţie, în funcţie de natura lor, expeditorul trebuie să aplice etichete
sugestive care să indice modul de manipulare şi depozitare a mărfurilor.
Când marfa se livrează în vrac, este obligatorie punerea de semne sau marcaje
pe suprafaţa vagonului, încât sustragerea din conţinut să nu fie posibilă fără urme
vizibile (art. 43(12) din regulament).
Obligaţia de închidere a vagoanelor şi de aplicare a sigiliilor
Pentru asigurarea integrităţii transportului şi pentru constatarea unor posibile
semne de violare a vagoanelor în parcurs, expeditorul este obligat să aplice sigilii
proprii la toate sistemele de închidere – deschidere, care permit accesul în interiorul
vagoanelor acoperite, containerelor, boxpaletelor cu capac, mijloacelor acoperite cu
prelate şi alte dispozitive ce se sigilează, încărcate de el. Regulamentul prevede că,
pentru expediţiile însoţite, nu este obligatorie sigilarea.
Obligaţia de predare a mărfii
În legătură cu această obligaţie, expeditorul şi operatorul de transport convin
cine execută operaţiunea de predare şi încărcare a mărfii.
44
În timp ce predarea mărfii este o obligaţie ce revine expeditorului, sau
mandatarului său, operaţiunea de încărcare se poate efectua fie de expeditor, fie de
către operatorul de transport, în funcţie de modul în care aceştia convin. În lipsa unui
convenţii, încărcarea revine operatorului de transport feroviar, pentru colete, iar ce
pentru vagoane complete şi unităţi de transport intermodal, încărcarea îi incumbă
expeditorului (art. 36 (4) din regulament).
Predarea-primirea mărfurilor se va efectua în cadrul programului de lucru al
operatorului de transport feroviar, în locul şi în condiţiile stabilite prin comandă sau
prin convenţiile încheiate între operatorul de transport feroviar şi clienţi.
Obligaţia de plată a taxei de transport
Dacă legea, sau părţile, nu au convenit altfel, expeditorul este obligat să achite
tariful de transport (art. 40 (1) din regulament). În acest caz, pe documentul de
transport se va face menţiunea „francat”.
Prin tarife de transport se înţeleg tarifele de transport, tarifele accesorii, tarifele
vamale, tarifele suplimentare şi alte tarife survenite din momentul încheierii
contractului de transport.
Legiuitorul foloseşte expresia de tarif, deşi contravaloarea prestaţiei de transport
ar trebui să poarte denumirea de taxă, ce este constituită din totalitatea sumelor achitate
în baza tarifelor aferente anumitor activităţi.
2. Obligaţiile părţilor în timpul deplasării mărfurilor

Analiza obligaţiilor pe timpul deplasării mărfurilor se referă la obligaţiile
expeditorului, operatorului de transport feroviar şi, fără a fi parte în contract, ne vom
referi şi la obligaţiile destinatarului. Suntem în prezenţa acelor elemente care dau
contur şi conţinut executării propriu zise a contractului de transport.
Materia este reglementată de dispoziţiile Regulamentului de transport privind
C.F.R., Normele Uniforme de transport, Tariful Intern de Mărfuri şi Instrucţiunile Căii
Ferate.
Obligaţiile expeditorului
În această fază a transportului, expeditorul nu are obligaţii caracteristice. Cu
45
toate acestea, în anumite situaţii el se ocupă de paza şi conservarea mărfii, prin
intermediul unui însoţitor sau supraveghetor.
De asemenea, expeditorului îi revine obligaţia de a pune la dispoziţia
operatorului de transport feroviar însoţitori, pentru categoriile de mărfuri care reclamă
o supraveghere atentă şi permanentă sau chiar o anumită îngrijire pe parcursul
transportului.
Regulamentul de transport stabileşte categoriile de mărfuri care se transportă ca
expediţii de vagoane şi la care însoţirea prin delegaţii expeditorului este obligatorie şi
anume: animale vii, mărfuri perisabile, materii explozibile etc.
În cazul mărfurilor pentru care însoţirea este obligatorie, răspunderea cărăuşului
pentru pierderea sau avarierea lor este exclusă, deoarece paza materială revine
însoţitorului, care are sarcina să prevină orice prejudiciu.
Obligaţiile operatorului de transport feroviar
A. Obligaţia operatorului de transport feroviar de a respecta ordinea
expediţiilor.
De la ordinea generală a expediţiilor există derogări.
Acestea se referă la situaţiile impuse de:
a) natura lucrurilor supuse strămutării;
b) organizarea pe destinaţii a activităţii cărăuşului;
c) împiedicarea respectării ordinii, deşi este un caz fortuit, sau de forţă majoră.
B. Obligaţia de asigurare a integrităţii mărfurilor pe timpul deplasării mărfii.
Intervalul înăuntrul căruia calea – ferată răspunde de integritatea mărfurilor este
cel din momentul., primirii şi până la eliberarea lor către destinatar. Cele două
momente sunt marcate de aplicarea pe documentul de transport a ştampilei staţiei de
expediţie şi a celei de destinaţie.
Considerăm că suntem în prezenţa unei obligaţii de pază şi supraveghere ce ţine
de esenţa contractului de transport.
C. Obligaţia de a respecta ruta stabilită

Ruta, sau itinerarul, poate fi determinată prin contractul de transport sau prin
46
tarifele publice ale operatorului de transport feroviar, acceptate de expeditor.
Ea urmează să fie menţionată în scrisoarea de trăsură. Clauza care precizează
parcursul este obligatorie pentru operatorul de transport. În cazul în care nu se respectă
ruta stabilită, operatorul de transport îşi angajează răspunderea faţă de expeditor sau,
eventual, faţă de destinatar.
D. Obligaţia operatorului de transport de a respecta termenul de executare a
Prin termen de executare a contractului de transport se înţelege intervalul de
timp, prevăzut de lege, în cadrul căruia operatorul de transport feroviar este obligat să
execute transportul de la staţia de predare la staţia de destinaţie.
Expeditorul şi operatorul de transport feroviar convin asupra „termenului de
executare a contractului de transport”. În lipsa unei convenţii, se aplică prevederile
Regulamentului de transport privind C.F.R. (art. 50 (1)).
Termenul de executare a contractului de transport se prelungeşte cu excepţia
cazurilor imputabile operatorului de transport feroviar, cu durata staţionării necesare
pentru:
a) verificarea expediţiei;
b) îndeplinirea formalităţilor cerute de organele vamale sau de alte autorităţi
administrative;
c) modificarea contractului de transport;
d) tratamente speciale ce trebuie acordate mărfii;
e) transbordarea sau refacerea unei încărcări efectuate defectuos de către
expeditor;
f) continuarea transportului pe mare, pe căi navigabile interioare sau cu
mijloace rutiere, dacă nu există legătură feroviară;
g) pentru alte cazuri prevăzute de Normele Uniforme;
h) orice întrerupere a traficului, care împiedică în mod temporar începerea sau
continuarea transportului, cum ar fi calamităţi naturale, evenimente de cale
ferată, incendii, greve, alte situaţii excepţionale. Cauza şi durata acestor
prelungiri trebuie să fie menţionate de operatorul de transport feroviar în
47
scrisoarea de trăsură.
Potrivit art. 50 (4) din Regulamentul privind C.F.R., termenul de executare a
contractului de transport se suspendă în zilele de sâmbătă, duminică şi de sărbători
legale, atunci când operatorul de transport feroviar nu lucrează în aceste zile, dacă
acest fapt a fost făcut public şi dacă nu a fost prevăzut altfel în contractul de transport.
În cadrul termenului de executare a contractului de transport, expediţia trebuie
să sosească în staţia de destinaţie şi să fie avizată destinatarului.
E. Obligaţia de conservare a mărfii
Este o obligaţie conexă celei prin care se realizează strămutarea mărfurilor.
În acest sens, edificatoare sunt dispoziţiile Codului Civil, care îl asimilează pe
operatorul de transport cu un depozitar, iar contractul de transport se înfăţişează ca un
contract de depozit.
3. Obligaţiile referitoare la eliberarea mărfii
Obligaţiile operatorului de transport feroviar
A. Obligaţia de identificare şi avizare a destinatarului
Identificarea se realizează în funcţie de menţiunile trecute în documentul de
transport (scrisoarea de trăsură), din care rezultă numele sau denumirea destinatarului
şi domiciliul sau sediul acestuia.
Ca urmare a identificării destinatarului, operatorului de transport îi revine
obligaţia de a-l aviza conform art. 36 (12) din regulament, cu cel puţin trei ore înainte
de ora punerii vagoanelor la descărcat.
Modul şi condiţiile de avizare se stabilesc de către operatorul de transport
feroviar prin reglementări proprii. El nu este obligat să obţină de la clienţi o confirmare
a avizării punerii mijloacelor de transport la dispoziţie, cu excepţia cazurilor în care s-a
convenit contrariul.
B. Obligaţia de eliberare a mărfii
În transportul feroviar, eliberarea mărfii se efectuează în staţiile căii ferate sau
în alte locuri indicate de către destinatar (linie industrială sau depozit propriu), care a
încheiat o convenţie, în acest sens, cu operatorul feroviar.
Prin eliberarea expediţiei, la destinaţie, se înţelege îndeplinirea cumulativă a
48
următoarelor operaţiuni:
a) predarea mărfii încărcate în mijlocul de transport, cu respectarea
prevederilor regulamentului sau a vehiculului feroviar care circulă pe
roţi proprii;
b) plata creanţelor ce decurg din contractul de transport;
c) remiterea scrisorii de trăsură destinatarului.
Mărfurile transportate în mijloace de transport complete se consideră eliberate în
momentul în care calea ferată a pus la dispoziţia reprezentantului destinatarului
mijlocul de transport pentru descărcare.
Împiedicarea la eliberare
Se consideră împiedicare la eliberare dacă, în termen de 120 de ore de la ora
avizării, destinatarul refuză primirea expediţiei, nu poate fi găsit, nu ridică scrisoarea
de trăsură sau expediţia nu poate fi eliberată din alte cauze, cum ar fi: sechestru,
hotărâri judecătoreşti, marfă grevată de un ramburs neadmis sau alte situaţii similare.
În caz de împiedicare la eliberare, operatorul de transport feroviar trebuie să îl
înştiinţeze pe expeditor pentru a-i cere instrucţiuni.
C. Obligaţia operatorului de transport feroviar de a verifica conţinutul
expediţiei în situaţiile prevăzute de lege
Articolul 45(3) din Regulamentul C.F.R. prevede obligaţia căii ferate ca, în
cazul în care la colete, la mijlocul de transport, la sigilii, la semnele de marcaj sau la
mărfuri se constată urme de violare, pierderi, scurgeri, alterări, avarii, substituiri,
diluări, scăderi de masă peste toleranţele legale, să verifice conţinutul expediţiei.
Calea ferată este obligată să invite la verificare, expeditorul sau destinatarul.
Dacă cel înştiinţat nu se prezintă, verificarea se face de către agenţii căii ferate
în prezenţa organelor de poliţie sau a unui specialist autorizat ori a doi martori, care nu
sunt salariaţi ai căii ferate.
Rezultatul verificării se consemnează într-un proces verbal de constatare, pe cât
posibil, în prezenţa celui îndreptăţit.
Obligaţiile destinatarului
A. Obligaţia de a primi şi descărca marfa
49
Luarea în primire a mărfii presupune o verificare a documentelor de transport,
ocazie care permite destinatarului să constate dacă strămutarea mărfii a fost adusă la
îndeplinire în condiţiile convenite cu expeditorul şi în termenul fixat.
Primirea mărfii transportate presupune şi o verificare faptică, în sensul că
destinatarul are dreptul să verifice, pe cheltuiala sa, în momentul preluării, starea în
care se află bunurile transportate, deşi ele nu ar reprezenta încă semne exterioare de
stricăciune.
Destinatarul este obligat să descarce marfa ce i-a fost expediată, în termenul
legal sau cel convenit cu operatorul de transport feroviar. Dacă destinatarul primeşte
marfa ajunsă la destinaţie, fără obiecţiuni, se creează prezumţia, până la proba
contrară, că transportul a sosit intact. Totodată, primirea mărfii de către destinatar face
să înceteze detenţia cărăuşului asupra încărcăturii şi îl degrevează de răspunderea ce-i
revenea în temeiul contractului de transport.
Operatorul de transport îşi poate asuma obligaţia descărcării (parţială sau totală),
mai ales dacă aceasta presupune o dotare tehnică deosebită.
B. Verificarea cantitativă şi calitativă la locul de sosire
Verificarea la locul de sosire nu decurge din reglementări imperative, fapt ce are
drept efect, în practică, nerespectarea în toate cazurile a acestei operaţiuni.
Pentru motive de interes legitim şi de eficienţă a probaţiunii, dar şi ca urmare a
soluţiilor date de practica arbitrală şi judiciară, este recomandabil ca destinatarul să
facă o primă verificare cu ocazia preluării mărfii în staţie şi o altă verificare în
depozitele sale.
În staţie se pot constata urmele de violare a vagonului, degradarea acestuia şi a
mărfii, precum şi lipsurile cantitative, când marfa este ambalată.
C. Verificarea transportului la locul de depozitare al destinatarului
Nu este reglementată în mod expres de către legislaţia în vigoare, a format
obiect de reglementare prin H.C.M. nr. 941/1959,act normativ care în prezent este
abrogat. Destinatarul, pentru apărarea drepturilor sale şi probarea acestora, are
interesul să facă o verificare opozabilă transportatorului şi expeditorului, dacă aceştia
refuză să participe la verificare. Credem că relevantă este forţa juridică probatoare a
50
actului încheiat la destinaţie, întrucât prezumţia de culpă a transportatorului încetează
să mai acţioneze, culpa sa urmând a fi dovedită.
D. Plata taxei de transport, când acest lucru a fost prevăzut în contractul de
transport
Taxa de transport se achită, de regulă, de către expeditor. Art. 40 (1) din
regulament permite ca taxa să fie achitată de către destinatar, dacă s-a convenit în acest
sens cu operatorul de transport feroviar. În acest caz, pe documentul de transport se va
trece menţiunea „transmis” sau „transmisă”.
Dacă plata tarifelor de transport a fost pusă în sarcina destinatarului, iar acesta
nu ridică scrisoarea de trăsură şi refuză mărfurile transportate şi nici nu modifică
contractul, obligaţia de plată a tarifului revine, potrivit art. 40(2) din Regulamentul de
transport pe C.F.R., expeditorului.

Bucureşti 2001 pp100
1). Care sunt cele trei momente la care se raportează obligaţiile parţilor contractante?
51
2). Ce se înţelege prin împiedicare la eliberare a mărfurilori?
3).Poate fi prelungit termenul de executare a contractului?
1.Aplicarea sigiliilor de către operatorul de transport este o operaţiune:
a) obligatorie.
b) facultativă
c) necesară, ori de câte ori este în interesul acestuia
2.Pe timpul deplasării mărfurilor expeditorul:
a)nu are nici o obligaţie

b)poate avea obligaţii determinate de natura mărfurilor transportate
c)are obligaţii doar dacă şi le-a asumat în contract
3.Termenul de executare al contractului:

a)poate fi suspendat
b)poate fi intrerupt
c)poate fi prelungit
4.Operatorul de transport are obligaţia de a conserva marfa fiind considerat:

a)depozitar al mărfii
52
b)mandatar al expeditorului
c)detentor precar
5. Împiedicarea la eliberare înseamnă:
a) refuzul destinatarului de a primi expediţia

b) refuzul operatorului de a preda marfa
c) existenţa unui caz fortuit
TEMĂ PENTRU ACASĂ: Identificaţi cele mai importante obligaţii ale părţilor şi
justificaţi alegerea făcută.
TEMAV. RĂSPUNDEREA OPERATORULUI DE TRANSPORT

FEROVIAR PENTRU NERESPECTAREA OBLIGAŢIILOR DIN
CONTRACTUL DE TRANSPORT
• studentul să înţeleagă situaţiile şi condiţiile in care poate fi antrenată răspunderea

operatorului de transport
• studentul să identifice particularităţile raspunderii în contextul existenţei unei
reglementări exprese ce derogă de la dispoziţiile dreptului comun
• studentul să înţeleagă argumentele ce au dus la limitarea, respectiv plafonarea acestei
răspunderi
• studentul să fie capabil să identifice şi să reţină împrejurările în care este angajată

răspunderea operatorului de transport feroviar
• studentul să poată argumenta iniţiativa legiuitorului de a limita răspunderea
transportatorului
• studentul să fie capabil să reţină câteva din cauzele care duc la exonerarea de
răspundere a operatorului de transport
III.CUVINTE CHEIE: PLAFONAREA DAUNELOR, LIPSURI CANTITATIVE,

LIPSURI CALITATIVE,AVARIE, DENATURARE, EXONERARE DE
RĂSPUNDERE, PREZUMŢIA DE CULPĂ
1. Particularităţi ale răspunderii

2. Situaţii în care este antrenată răspunderea operatorului de transport feroviar
3. Exonerarea de răspundere a operatorului de transport
53
V. REZUMAT:
Operatorul de transport feroviar este răspunzător pentru situaţiile expres şi limitativ

prevăzute de regulament:pierderea totală a mărfurilor, pierderea parţială a acestora, avaria
mărfii şi depăşirea termenului de transport.Această răspundere se particularizează prin faptul
că este limitată şi de asemenea plafonată sub aspect valoric.În foarte multe situaţii culpa
operatorului de transport nu este prezumată, astfel că pentru a se angaja răspunderea sa, culpa
trebuie să fie dovedită.Regulamentul de transport pe căile ferate prevede de asemenea o serie
de situaţii în care operatorul este exonerat de răspundere.
VI.CONŢINUTUL TEMEI:
1.Particularităţi ale răspunderii
Regimul juridic al răspunderii operatorului de transport are la bază
dispoziţiile dreptului comun,( Codul Civil în secțiunea consacrată contractului de
transport) și aspectele particulare ale pe care le regăsim în Regulamentul privind
transportul pe căile ferate din România.
Din cuprinsul acestor prevederi rezultă că răspunderea operatorului de
transport, raportată la răspunderea civilă în general are unele trăsături comune
(condiţiile răspunderii şi formele acesteia), dar şi unele particularităţi specifice
activităţii de transport feroviar.
Conform art. 60(1) din Regulamentul de transport C.F.R., operatorul de
transport feroviar, care a primit spre transport marfa, împreună cu scrisoarea de
trăsură, este responsabil de executarea transportului pe întregul parsurs, până la
eliberare. Rezultă că ne aflăm în prezenţa unei răspunderi contractuale a căii ferate,
care intervine dacă sunt întrunite, în mod cumulativ, două condiţii speciale: primirea
mărfii şi întocmirea scrisorii de trăsură, ce reprezintă contractul de transport.
Prin articolul 60(1), sunt enumerate, în mod expres şi limitativ, situaţiile pentru
care este posibil de antrenat răspunderea căii ferate, acestea fiind:
a) pierderea totală a mărfii;
b) pierderea parţială a mărfii;
c) avaria;
d) depăşirea termenului contractului de transport.
Răspunderea intervine pentru neexecutarea unor obligaţii (pierderea totală a
mărfii) sau executarea necorespunzătoare în cazul avariei parţiale, totale şi întârzierii
54
la eliberare. Ea are la bază o prezumţie de culpă în unele cazuri, dar şi culpa dovedită.
În acest sens sunt edificatoare reglementările ce formează obiectul art. 53(3) din
Regulamentul de transport C.F.R., care stabileşte prezumţia de culpă a operatorului de
transport în caz de pierdere a mărfii. Potrivit acestui text, cel în drept poate, fără să
facă nici o altă dovadă, să considere marfa ca pierdută, când ea n-a fost eliberată
destinatarului sau n-a fost pusă la dispoziţia lui în cele 30 de zile care urmează
termenului de executare.
Un alt caz, pentru care culpa operatorului de transport feroviar este prezumată,
se referă la lipsurile cantitative care apar când calea ferată a cântărit marfa pe cântarele
sale sau n-a cântărit-o, dar avea obligaţia să o facă potrivit dispoziţiilor legale.
Fiind vorba despre o prezumţie relativă de culpă, calea ferată are posibilitatea de
a o înlătura, invocând împrejurări exoneratoare, prevăzute de art. 61(3) şi (4) din
Regulamentul de transport C.F.R.
Prezumţia de culpă stabilită de lege operează numai pentru perioada când
unitatea de transport feroviar are o răspundere potrivit contractului de transport şi nu
operează asupra perioadelor anterioare şi posterioare primirii şi eliberării mărfurilor.
Din analiza reglementărilor speciale referitoare la răspunderea operatorului de
transport rezultă, că aceasta nu are la bază numai culpa prezumată, ci şi culpa dovedită.
Răspunderea operatorului se va angaja numai dacă se face dovada culpei sale, în
următoarele cazuri:
- în cazul mărfurilor a căror cântărire nu este obligatorie şi nici nu au fost
cântărite de către cărăuş, iar mijlocul de transport închis în care au fost încărcate a sosit
fără urme de violare, scurgere, sustragere sau avarie şi cu sigiliile intacte sau în cazul
mijloacelor de transport deschise, sosite cu semnele intacte;
- în cazul substituirii, diluării, alterării sau avariei mărfii în cursul transportului,
când mijloacele de transport închise nu au fost violate şi nici nu poartă urme de violare
sau în cazul mijloacelor de transport deschise, când semnele de pe mărfurile
transportate sunt intacte.
O altă particularitate a răspunderii operatorului de transport, în contractul de
transport feroviar, constă în formele în care poate fi antrenată răspunderea
55
contractuală.
Dacă în dreptul comun, în materie de contracte răspunderea constă în plata
penalităţilor şi a despăgubirilor, în cazul în care prejudiciul nu a fost acoperit integral
prin penalităţi, în contractul de transport nerespectarea obligaţiei asumate de cărăuş se
sancţionează exclusiv prin plata despăgubirilor, acestea referindu-se doar la prejudiciul
efectiv nu şi la beneficiul nerealizat.
Una din formele de limitare a răspunderii constă în plafonarea daunelor la o
anumită valoare. Este cazul operatorului de transport, pentru depăşirea termenului
contractului de transport, reglementată prin art. 63(4) din Regulamentul de transport
C.F.R. Conform dispoziţiilor acestui articol, răspunderea se manifestă sub forma unor
sume calculate pentru fiecare zi de întârziere (2% din tariful de transport), fără a se
depăşi 1/2 din taxa de transport, iar dacă se dovedeşte că au rezultat pagube din cauza
întârzierii, despăgubirea nu poate depăşi taxa de transport.
O altă formă de limitare legală a răspunderii constă în stabilirea anumitor
criterii la calcularea pagubei, altele decât cele determinate de principiul reparării
integrale a prejudiciului. O astfel de limitare legală este stabilită pentru răspunderea
căii ferate în caz de pierdere sau avarie a mărfii transportate.
Aşa fiind, constatăm că, în general, răspunderea operatorului de transport este
limitată la daune şi daunele sunt plafonate, în sensul că prin intermediul lor nu se
acoperă prejudiciul în totalitate.
Faţă de cele prezentate, caracterizând răspunderea operatorului de transport ce
decurge din contractul de transport de mărfuri, rezultă că suntem în prezenţa unei
răspunderi limitate prin efectul legii, la plata despăgubirilor, ce nu acoperă integral
paguba efectivă şi beneficiul nerealizat, bazată pe prezumţie de culpă în general, dar şi
pe culpa dovedită.
2. Situaţii în care este antrenată răspunderea operatorului de transport feroviar

A. Răspunderea operatorului de transport feroviar pentru pierderea mărfii
Pierderea mărfii poate fi generată de neîndeplinirea obligaţiei de pază a mărfii
primite spre transport de la locul de predare până la cel de eliberare.
56
Prin pierderea mărfii, în sensul reglementărilor privind transportul, se înţelege
orice caz de neeliberare a mărfii la destinaţie, generat de distrugerea, rătăcirea ei,
eliberarea unei alte mărfi, eliberarea către o altă unitate decât destinatarul prevăzut
în documentul de transport, folosirea mărfii de către cărăuş sau neeliberarea ei în
termen de 30 de zile de la scadenţa termenului tarifar de eliberare.
Pierderea mărfii poate fi totală sau parţială, dacă se referă la un lucru indivizibil
prin natura sa, fiind asimilată cu cea totală.
Pierderea totală presupune, cu excepţia pierderii parţiale a unui „lucru
indivizibil” prin natura obiectului, lipsa întregului transport (fie vagon întreg, fie colete
care nu au sosit la destinaţie).
Suntem în prezenţa unei pierderi parţiale în cazul lipsei unei părţi sau a unor
colete din încărcătura unui vagon complet.
Conform art. 60(1), operatorul de transport feroviar este răspunzător pentru
paguba care rezultă din pierderea totală sau parţială survenită din momentul încheierii
contractului de transport şi până la eliberarea expediţiei.
Forma sub care se manifestă răspunderea este cea a despăgubirilor (art. 63(1)
din regulament).
În caz de pierdere totală sau parţială a mărfurilor, operatorul de transport
feroviar trebuie să plătească despăgubiri, excluzând alte daune interese. Despăgubirile
se calculează după factură sau după preţul curent al mărfii iar, în lipsa acestora, după
preţul mărfurilor de aceeaşi natură şi calitate la locul şi data la care marfa a fost primită
la transport. Operatorul de transport feroviar trebuie să restituie tariful de transport,
taxele vamale şi celelalte sume plătite de client cu ocazia transportului mărfii pierdute
(art. 63(2) din regulament În aceleaşi condiţii se răspunde şi pentru pierderea parţială a
mărfii, despăgubirea calculându-se în funcţie de valoarea mărfii pierdută parţial.
B. Răspunderea operatorului de transport pentru lipsuri cantitative
Obligaţia preluării cantitative a mărfurilor şi a executării transportului în condiţii
de pază şi supraveghere, în aşa fel încât marfa preluată să ajungă la destinaţie în
cantitatea predată, atrage după sine răspunderea pentru lipsuri cantitative a
operatorului de transport feroviar, dacă nu a fost îndeplinită în mod corespunzător.
57
Prin lipsuri cantitative se înţelege diferenţa în minus de cantitate constatată la
primirea mărfurilor, faţă de cea prevăzută în documentele de livrare şi transport.
Astfel, în cazul în care operatorul de transport feroviar a cântărit mărfurile, el
răspunde de cantitatea constatată pe cântarul său, în limitele toleranţelor legale (art.
60(2) din regulament). Lipsurile constatate la destinaţie, ca urmare a recântăriri
mărfurilor, înainte de eliberare, cu participarea prepuşilor căii ferate, duc la concluzia
că ele s-au produs în timpul transportului. Prezumţia legală a pierderii mărfurilor în
timpul transportului are un caracter relativ, ea putând fi înlăturată de către operatorul
de transport feroviar, fie prin dovada că lipsa nu este reală, fie prin aceea că ea se
datorează expeditorului, în sensul că acesta a predat o cantitate mai mică de marfă,
făcându-se proba că marfa sosită la destinaţie corespunde cu greutatea netă sau cu
specificaţiile din actele de livrare, ori din documentele de transport.
O altă situaţie care pune în discuţie răspunderea operatorului de transport
feroviar pentru lipsuri cantitative este aceea care decurge din obligativitatea cântăririi
unor mărfuri, care nu s-a respectat de către operatorul de transport feroviar.
Când se transportă astfel de mărfuri, operatorul de transport feroviar răspunde de
cantitatea înscrisă în documentul de transport de expeditor, indiferent dacă a efectuat
sau nu cântărirea. Răspunderea are la bază obligaţia legală de a cântări acele mărfuri,
care dacă nu este respectată, reprezintă un risc pentru transportator, ce constă în
suportarea consecinţelor păgubitoare, echivalente cu contravaloarea mărfii lipsă, în
condiţii similare cu situaţiile în care cântărirea a fost efectuată.
Potrivit dispoziţiilor art. 60(4) din regulament, operatorul de transport feroviar
nu răspunde pentru lipsurile cantitative, până la proba contrară, dacă mijlocul de
transport închis a ajuns la destinaţie fără urme de violare, sustragere, scurgere, avariere
şi cu sigiliile intacte, iar mărfurile încărcate în mijlocul de transport deschis, cu
semnele sau marcajele intacte.
Pentru cazurile în care lipsurile cantitative sunt imputabile operatorului de
transport feroviar, acesta este obligat la plata unor despăgubiri echivalente cu valoarea
mărfii lipsă.
În cazul în care se transportă mai multe colete cu o singură scrisoare de trăsură,
58
pierderea din masă în timpul transportului se calculează pentru fiecare colet, dacă masa
acestuia la predare s-a indicat separat în scrisoarea de trăsură, sau poate fi constatată în
alt mod (art. 61.10 din regulament).
C. Răspunderea operatorului de transport feroviar pentru avaria mărfii
Nerespectarea de către calea ferată a obligaţiilor de pază şi supraveghere a
mărfii, de efectuare a transportului în condiţii care să asigure integritatea acesteia, de
punere la dispoziţie a unor vagoane corespunzătoare, poate avea drept consecinţă
deprecierea ei.
Calea ferată răspunde pentru deteriorarea calitativă, conform art. 60(1) din
Regulamentul de transport C.F.R.
Terminologia folosită de legiuitor în Regulamentul de transport C.F.R. şi în
celelalte acte normative, când în discuţie este răspunderea pentru aspectul calitativ al
prestaţiei operatorului de transport feroviar, ce împietează şi asupra calităţii mărfii,
este diferită. Astfel, în Regulamentul de transport C.F.R este folosit termenul de
„avarie” dar putem întâlni și termenii de: substituire, diluare, denaturare, alterare .
Prin avarie se înţelege o schimbare care a avut loc în starea exterioară sau
interioară a mărfii, datorită altor factori externi ce ţin de natura specifică a mărfii,
schimbare care are drept consecinţă modificarea cantitativă sau calitativă.
Substituirea presupune înlocuirea unei mărfi cu anumite caracteristici printr-o
altă marfă, de o altă natură sau de aceeaşi natură, dar cu alte însuşiri caracteristice.
Prin diluare se înţelege atenuarea, micşorarea concentraţiei unui produs aflat în
stare lichidă.
Denaturarea implică schimbarea intenţionată a naturii unui produs prin
deformare, falsificare, adăugarea unei substanţe străine spre a-l face impropriu
scopurilor pentru care a fost destinat iniţial.
Alterarea este procesul ce constă în transformarea însuşirilor unui produs,
urmare a unor factori externi, având ca efect descompunerea, degradarea, stricarea
acestuia.
Pentru toate cazurile când avarierea mărfii este imputabilă operatorului de
transport feroviar, acesta răspunde sub forma despăgubirilor, ce reprezintă o sumă de
59
bani corespunzătoare cu deprecierea valorii mărfii, fără alte daune: art. 63(3) din
Regulamentul de transport C.F.R.).
Despăgubirea nu poate depăşi, dacă marfa este integral avariată, suma la care s-
ar fi ajuns în caz de pierdere totală.
În cazul avariei parţiale, despăgubirea este echivalentă cu cheltuielile efectuate
pentru recondiţionarea mărfii de către destinatarul beneficiar sau de către o unitate
specializată, ea neputând depăşi suma ce s-ar fi plătit pentru pierderea părţii avariate
(art. 63(3) lit. b din Regulamentul de transport pe C.F.R.).
Operatorul de transport feroviar trebuie să restituie în plus, în proporţia
determinată de procentul de avariere, tarifele şi taxele prevăzute la pct. 63(2) din
regulament.
D. Răspunderea operatorului de transport pentru depăşirea termenului de
executare a contractului de transport feroviar de mărfuri
Calea ferată are obligaţia să efectueze transportul într-un anumit termen şi să
predea marfa destinatarului înăuntrul acestui termen. Suntem în prezenţa unui termen
legal, prevăzut de Regulamentul C.F.R. (art. 50(1)-50(7)) sau convenţional, a cărui
depăşire este sancţionată în conformitate cu dispoziţiile Regulamentului de transport
C.F.R., art. 60(1) şi 63(4). Conform acestor reglementări, în cazul depăşirii termenului
de transport calea ferată datorează 2% din tarif pentru fiecare zi de întârziere, fără să
depăşească 1/2 din tariful de transport, iar dacă s-au produs prejudicii, despăgubirea nu
poate să depăşească contravaloarea taxei de transport.
Despăgubirile pentru depăşirea termenului de executare a contractului de
transport nu se pot cumula cu cele care trebuie plătite în caz de pierdere totală sau
parţială a mărfurilor.
Numai depăşirea termenului total de executare a contractului de transport dă
dreptul la despăgubire.
Operatorul de transport feroviar poate să stabilească cu clienţii săi, prin
convenţii, alte modalităţi de despăgubire pentru depăşirea termenului de executare a
Operatorul de transport feroviar este supus decăderii din dreptul de a invoca
60
limitele de responsabilitate, mai sus arătate, dacă s-a dovedit că prejudiciul a rezultat
dintr-un fapt comis de acesta, cu intenţia de a provoca un astfel de prejudiciu.
E. Răspunderea operatorului de transport feroviar pentru dol sau culpă gravă
1. Dolul – noţiune, răspundere
Accepţiunea clasică a dolului constă în faptul că autorul prevede rezultatul
păgubitor al faptei sale şi acţionează cu voinţa de a produce un prejudiciu.
Încercările de a redefini noţiunea de dol, în sensul că „debitorul comite o culpă
dolosivă atunci când în mod deliberat refuză să-şi execute obligaţiile sale contractuale,
chiar dacă acest refuz nu este dictat de intenţia de a-l păgubi pe contractantul său, nu
au avut o acceptare unanimă, în materia transporturilor comerciale de mărfuri, în
înţelesul noţiunii rămânând subordonat aprecierii stricte că dolul coincide cu intenţia
de a provoca dauna”.
În legislaţia noastră, privind transportul feroviar de mărfuri „există o
reglementare care vizează răspunderea pentru dol, în sensul că operatorul de transport
feroviar este supus decăderii din dreptul de a invoca limitele de responsabilitate
prevăzute in art. 63 din Regulamentul de transport, dacă s-a dovedit că prejudiciul a
rezultat dintr-un fapt comis de acesta cu intenţia de a provoca un astfel de prejudiciu”
(art. 63(5)). În acest caz se ajunge la situaţia ca răspunderea operatorului de transport
feroviar de mărfuri să fie integrală, referindu-se la paguba efectivă şi câştigul
nerealizat.
Culpa gravă – noţiune, aspecte din jurisprudenţă
Culpa gravă a fost calificată de jurisprudenţă drept „o neglijenţă de o extremă
gravitate, asimilabilă dolului, dovedind inaptitudinea debitorului în îndeplinirea
angajamentului contractual pe care şi l-a asumat”.
Într-o definiţie doctrinară a termenului cu referire la transportul feroviar, s-a
afirmat că: într-o apreciere generală, în domeniul feroviar, culpa gravă constă în a
nesocoti, de o manieră particulară gravă, diligenţa necesară în executarea contractului
de transport.
Regulamentul de transport C.F.R. stabileşte posibilitatea părţii îndreptăţită de a
cere o dobândă calculată la suma ce se pretinde cu titlul de despăgubire. Dobânzile vor
61
fi calculate în funcţie de data înregistrării reclamaţiei administrative prevăzute la art.
64 din regulament..
Dobânda se calculează la nivelul stabilit prin tariful de transport feroviar. Dacă
cel îndreptăţit nu prezintă operatorului de transport feroviar, într-un termen convenabil
care îi este fixat, documentele justificative, necesare pentru lichidarea definitivă a
reclamaţiei, dobânzile nu curg între expirarea termenului fixat şi prezentarea efectivă a
documentelor.
3. Exonerarea de răspundere a operatorului de transport feroviar de mărfuri
Pentru aprecierea corectă a condiţiilor în care operatorul de transport feroviar
este exonerat de răspundere, considerăm că trebuie să ne referim la dispoziţiile cu
caracter general şi special privind această problematică.
Regulamentul privind transportul pe căile ferate din România, republicat în
2006, prevede la art. 61 (3) o serie de cauze, cu caracter general, care conduc la
scutirea de răspundere, după cum urmează:
a) pierderea, avarierea sau depăşirea termenului contractului de transport a avut
drept cauză o culpă a clientului, o dispoziţie a acestuia, care nu a rezultat dintr-o culpă
a operatorului de transport feroviar, un viciu propriu al mărfii, cum ar fi deteriorarea
anterioară, pierderea de masă sau de calitate şi altele similare sau alte împrejurări care
nu pot fi puse în culpa operatorului de transport feroviar;
b) se constată diferenţă între cântarul folosit la primirea mărfurilor spre transport
şi cel folosit la eliberarea către destinatar, atunci când lipsa este evident nereală, se
datorează expeditorului sau se încadrează în toleranţa de ± 2%.
Prin art. 61(4) sunt prevăzute cauze ce sunt imputabile clientului, după cum
urmează:
− cauze naturale inerente transportului cu vehicule deschise, fie acoperite cu
prelate, potrivit dispoziţiilor aplicabile, sau înţelegerilor încheiate între
expeditor şi operatorul de transport feroviar şi menţionate în scrisoarea de
trăsură;
− lipsa ambalajului, când marfa trebuia ambalată, sau ambalajului
necorespunzător pentru mărfurile care prin natura lor sunt expuse la pierderi
62
din masă, sau avarii, dacă nu sunt ambalate, ori sunt ambalate
necorespunzător;
− operaţiile de încărcare, transbordare, transvazare sau de descărcare, executate
de expeditor, ori de destinatar;
− neîndeplinirea de către expeditor, destinatar, comisionar vamal sau alt
mandatar, a formalităţilor cerute de organele vamale, ori de alte autorităţi
administrative;
− natura anumitor mărfuri expuse, din cauze inerente, însăşi acestei naturi, la
pierderea totală sau parţială şi la avarierea îndeosebi prin spargere, ruginire,
deteriorare interioară şi spontană, uscare, împrăştiere, scăderea naturală a
masei;
− declararea incorectă, inexacte sau incompletă a mărfurilor excluse de la
transport, ori admise în anumite condiţiuni, sau nerespectării de către
expeditor a măsurilor stabilite pentru mărfurile admise în anumite condiţiuni;
− transportul care, potrivit dispoziţiilor aplicabile sau înţelegerilor încheiate
între expeditor şi operatorul de transport feroviar şi menţionate în scrisoarea
de trăsură, trebuie să fie efectuat cu însoţitor dacă, pierderea sau avarierea
rezultă dintr-un risc pe care însoţirea are ca scop să-l evite;
− transportul de animale sau de păsări vii.
Dovada că pierderea, scăderea din masă, avarierea sau depăşirea termenului de
executare a contractului de transport se datorează cauzelor prevăzute la pct. 61(4) din
regulament, cade în sarcina operatorului de transport feroviar.

Bucureşti 2001 pp l34-150
63
1)Care sunt situaţiile în care se angajează răspunderea operatorului de transport

feroviar?
2)Prin ce se particularizează răspunderea transportatorului feroviar?
3) Enumeraţi câteva cazuri de exonerare de răspundere prevăzute în Regulamentul de

transport?
IX. TESTE DE AUTOEVALUARE:
1. Răspunderea operatorului de transport:

a) este limitată prin plafonarea daunelor la o anumită valoare.
b) este nelimitată
c) este limitată la prejudiciul efectiv.
64
2. Răspunderea poate îmbrăca următoarele forme:
a) despăgubiri şi dobânzi
b) despagubiri şi penalităţi
c) numai despăgubiri
3. Operatorul de transport feroviar răspunde:
a) pentru pierderea totală a mărfurilor

b) pentru predarea mărfurilor către alt destinatar
c) pentru ambaslarea necorespunzătoare a mărfurilor
4. Neeliberarea mărfii în termen de 30 zile de la scadenţa pentru executarea

contractului echivalează cu:
a) pierderea totală a mărfii

b) pierderea parţială a mărfii
c) avaria mărfii
5. Lipsa în greutate a mărfurilor transportate:
a) atrage întotdeauna răspunderea operatorului de transport

b) atrage răspunderea operatorului numai în anumite condiţii
c) angajază răspunderea numai dacă este însemnată
TESTE DE EVALUARE:
1.În caz de avarie a mărfurilor despăgubirea poate fi:
a)echivalentă cu suma datorată în caz de pierdere totală

b) mai mare decât suma datorată pentru pierderea mărfurilor
c)1/2 din suma datorată în caz de pierdere
2.În cazul depăşirii termenului de transport penalităţile datorate:
a)nu pot depăşi ½ din tariful de transport

b)se acordă integral idoiferent de plafonul valoric
c)nu se datorează
3. Dacă paguba se întemeiază pe dol sau culpă gravă operatorul de transport

răspunde:
65
a)în conformitate cu regulile din dreptul comun
b)în conformitate cui reglementările din Regulament
c)în conformitate cu dispoziţiile unei legi speciale
4. În cazul acordării de despăgubiri se poate pretinde:
a) dobândă legală
b)dobândă convenţională
c) nu se poate pretinde dobândă
5. Cauzele exoneratoare de răspundere sunt prevăzute:
a)în Regulamentul de transport

b)în Codul Comercial
c) de către părţi în contract
TEMĂ PENTRU ACASĂ:Identificaţi toate situaţiile incare răspunderea operatorului

feroviar este plafonată valoric şi alcătuiţi un model de calcul
TEMAVI. MODALITĂŢI DE VALORIFICARE A PRETENŢIILOR

IZVORÂTE DIN CONTRACTUL DE TRANSPORT FEROVIAR
• studentul să înţeleagă formele şi procedura de valorificare a pretenţiilor rezultate din

contract
• studentul să identifice corect persoanele care au calitatea de a valorifica pretenţiile
născute din contract
• studentul să înţeleagă modalitatea de calcul a prescripţiei extinctive
•
III. COMPETENŢE SPECIFICE DOBÂNDITE DE STUDENT:
• studentul să fie capabil să identifice cele mai importantemodalităţi de valorificare a

pretenţiilor
• studentul să poată opera cu termenii şi procedura aplicabilă
• studentul să fie capabil să calculeze şi să aplice în concret termenii de prescripţie
66
prevăzuţi de lege
IV. CUVINTE CHEIE: RECLAMAŢIE ADMINISTRATIVĂ, ACŢIUNE ÎN

JUSTIŢIE,COMPETENŢĂ CALITATE PROESUALĂ, DREPT LA
ACŢIUNE,PRESCRIPŢIE EXTINCTIVĂ,ACŢIUNE ÎN REGRES
V. STRUCTURA MODULULUI DE STUDIU:
1. Reclamaţia administrativă
2. Aţiunea în justiţie
3. Prescripţia extinctivă
VI. REZUMAT:
Neexecutarea obligaţiilor contractuale, sau executarea necorespunzătoare a acestora,
poate avea ca efect naşterea unor litigii între expeditor, sau destinatar şi operatorul de transport
feroviar, sau între acesta din urmă şi cei implicaţi în transport.
Căile procedurale, pe care le are la îndemână reclamantul, sunt: reclamaţia administrativă şi
acţiunea în justiţie. Existenţa lor conduce la concluzia că nu este obligatoriu să fie folosite amândouă,
la acţiunea judecătorească recurgându-se numai atunci când reclamantul nu şi-a satisfăcut pretenţiile
prin raclamaţia administrativă.
Sediul juridic al materiei este Regulamentul de transport privind transporturile pe căile ferate
din România (art. 64-67).
VII. CONŢINUTUL TEMEI:
1. Reclamaţia administrativă
Potrivit art. 64(3), reclamaţiile administrative rezultate din contractul de
transport al mărfurilor sunt obligatorii şi trebuie adresată operatorului de transport
feroviar, în scris.
Faţă de dispoziţiile textului, în literatura de specialitate s-a tras concluzia că fără
formularea prealabilă a reclamaţiei administrative, acţiunea în justiţie ar fi
inadmisibilă.
Regulamentul de transport C.F.R. (art. 64) nu prevede elementele de formă ale
reclamaţiei administrative, fiind stabilită doar obligaţia ca ea să fie formulată în scris.
67
Urmare a acestui fapt, în practica arbitrală s-a apreciat că este suficient faptul
existenţei tuturor elementelor pentru identificarea şi probarea pretenţiilor, nefiind
relevantă forma de adresare la organul competent.
Important este ca reclamaţia să fie motivată (art. 64(8) din regulament).
Dreptul de a reclama aparţine persoanei care are dreptul de a acţiona operatorul
de transport feroviar (art. 65 din regulament). La acest aspect vom reveni.
Termenul de depunere a reclamaţiei administrative este de 3 luni de la data
încheierii contractului.
Reclamaţia administrativă ar trebui soluţionată în termen de 3 luni, interval de
timp în care legiuitorul prevede suspendarea prescripţiei extinctive (art. 68(4) din
Regulamentul de transport C.F.R.).
De modul de rezolvare a reclamaţiei administrative depinde data formulării
acţiunii în justiţie şi curgerea termenului de prescripţie, dacă avem în vedere că, pe
timpul rezolvării reclamaţiei, se suspendă termenul de prescripţie.
Lipsa actelor originale ce trebuie anexate la reclamaţia administrativă nu
reprezintă un impediment în suspendarea prescripţiei extinctive, dacă aceasta este
formulată de cei în drept, la organul competent. În cazul introducerii reclamaţiei
administrative cu respectarea condiţiilor cerute de lege, efectul suspensiv al
prescripţiei se întinde asupra întregii valori a pagubei, chiar dacă prin reclamaţie s-a
indicat o valoare mai mică întrucât paguba este unică iar cauza pagubei aceeaşi. Nu se
justifică prescrierea dreptului la acţiune pentru o parte din despăgubiri pe considerentul
că în reclamaţia administrativă s-a indicat eronat valoarea pagubei.
În situaţia în care s-a formulat o reclamaţie administrativă care a fost respinsă şi
în cazul când s-ar formula o nouă reclamaţie administrativă, referitoare la acelaşi
obiect, pentru cea de-a doua cursul prescripţiei nu se mai suspendă.
Reclamantul este obligat să depună odată cu reclamaţia şi exemplarul
corespunzător al scrisorii de trăsură şi celelalte acte doveditoare, necesare pentru a
justifica temeinicia reclamaţiei, inclusiv cele de constatare a pagubei, în original sau în
copii legalizate.
În cazul expediţiilor de marfă, pentru despăgubiri privind pierderea sau
68
avarierea, când reclamaţia este făcută de expeditor, acesta trebuie să prezinte
duplicatul scrisorii de trăsură. Când este făcută de către destinatar, acesta trebuie să
prezinte unicatul scrisorii de trăsură.
În cazul restituirilor, privind expediţiile de marfă, cel îndreptăţit trebuie să
anexeze la cererea de restituire scrisoarea de trăsură, alte documente susceptibile de a
justifica temeinicia ei şi, în special, justificarea şi devizul cheltuielilor.
La cererea de despăgubire pentru pierdere sau avarie, cei îndreptăţiţi trebuie să
anexeze toate documentele susceptibile de a justifica temeinicia ei şi de a proba
valoarea mărfii, în special cu factura de cumpărare, valabilă la data încheierii
Reclamaţia administrativă poate fi rezolvată prin admiterea cererii formulate în
totalitate, admiterea în parte sau prin respingerea acesteia. În cazul în care modul de
rezolvare al reclamaţiei administrative nu îl satisface pe cel ce a formulat-o, acesta are
posibilitatea de a se adresa organelor judiciare sau arbitrajului comercial.
2. Acţiunea în justiţie
O primă problemă, la care trebuie să ne referim, priveşte competenţa materială
şi teritorială a organelor judiciare, privind soluţionarea litigiilor izvorâte din
contractul de transport de mărfuri pe C.F.R. Problema este rezolvată de dispoziţiile
Codului de procedură civilă.
Cu referire la competenţa teritorială, potrivit normei procedurale de drept
comun, consacrată Codul de procedură civilă, instanţa competentă este cea de la
domiciliul sau sediul pârâtului.
O altă problemă, care necesită o abordare atentă, este cea care se referă la
persoanele care pot exercita dreptul la acţiune împotriva operatorului de transport
feroviar.
Este consacrată regula potrivit căreia acţiunea în justiţie împotriva operatorului
de transport feroviar, care se naşte din contractul de transport, aparţine persoanei care
posedă scrisoarea de trăsură sau care, în lipsa acesteia, dovedeşte dreptul său în alt
mod.
69
În principiu, cu excepţiile prevăzute de art. 65 (2-3) din regulament, acţiunile
aparţin:
a) expeditorului – atâta timp cât el are dreptul să modifice contractul de
transport;
b) destinatarului – din momentul în care, fie că a primit scrisoarea de
trăsură, fie că şi-a valorificat drepturile care îi aparţin.
În acest caz ne putem referi la dreptul de a descărca şi primi marfa.
Pentru a exercita aceste acţiuni, expeditorul are obligaţia să prezinte duplicatul
scrisorii de trăsură. În lipsa duplicatului, el nu poate acţiona operatorul de transport
feroviar decât dacă destinatarul l-a autorizat pentru aceasta sau dacă face dovada că
destinatarul a refuzat marfa.
Destinatarul poate să-şi exercite dreptul la acţiune, dacă prezintă scrisoarea de
trăsură, în cazul în care aceasta i-a fost predată.
Operatorii de transport feroviar care pot fi acţionaţi în justiţie
Acţiunile în justiţie, care izvorăsc din contractul de transport, pot fi exercitate
„împotriva operatorului de transport feroviar de la expediere, împotriva operatorului de
transport feroviar de la destinaţie sau împotriva operatorului de transport feroviar pe
parcursul căruia s-a produs faptul care a dat naştere la acţiuni” (art. 66(3) din
regulament).
Operatorul de transport feroviar de la destinaţie poate fi acţionat în judecată,
chiar dacă nu a primit nici marfa, nici scrisoarea de trăsură.
În cazurile menţionate, acţiunea în justiţie poate fi exercitată împotriva unui alt
operator de transport, când aceasta este formulată în instanţă, pe cale de cerere
reconvenţională sau de excepţie, în legătură cu acelaşi contract de transport.
Dacă reclamantul are de ales între mai mulţi operatori de transport feroviari,
dreptul său de opţiune se stinge de îndată ce acţiunea a fost intentată împotriva unuia
dintre aceştia.
Legiuitorul prevede două situaţii speciale privind restituirea unei sume plătite în
temeiul contractului de transport şi acţiunea referitoare la ramburs.
În primul caz, acţiunea în justiţie poate fi exercitată împotriva operatorului de
70
transport feroviar care a încasat această sumă sau împotriva celui în folosul căruia a
fost încasată.
În al doilea caz, acţiunea în justiţie poate fi exercitată numai împotriva
operatorului de transport feroviar de la expediere.
Regulamentul de Transport C.F.R. foloseşte termenul generic de „operator de
transport feroviar”, când se referă la persoana căreia îi este adresată reclamaţia
administrativă sau acţiunea în justiţie.
Considerăm că, prin Normele Uniforme de Transport, se va preciza care este
persoana juridică competentă a rezolva reclamaţia şi a figura în instanţă ca pârât. În
vechea reglementare, competenţa revenea agenţiei de căi ferate de la staţia de expediţie
sau destinaţie, după cum reclamaţia, sau acţiunea în justiţie, este formulată de către
expeditor sau de către destinatar.
Stingerea dreptului la acţiune împotriva operatorului de transport feroviar
Art. 67 (1) din Regulamentul de Transport C.F.R. prevede situaţia în care
dreptul la acţiune, împotriva operatorului de transport feroviar, se stinge. Aceasta se
referă la acceptarea, fără obiecţiuni, a mărfii de către client, în caz de pierdere parţială,
de avariere a mărfii sau de depăşire a termenului de executare a contractului.
Dacă marfa a fost primită cu obiecţiuni, dreptul la acţiune nu se stinge în
următoarele cazuri prevăzute de lege:
a) în caz de pierdere parţială sau avarierea mărfii, dacă:
- pierderea sau avarierea mărfii a fost constatată înainte ca cel
îndreptăţit să fi primit marfa, în conformitate cu art. 60 din
Regulamentul de Transport C.F.R.;
- constatarea, care trebuie făcută în conformitate cu art. 53, din
Regulamentul de Transport C.F.R., a fost omisă numai din culpa
operatorului de transport feroviar;
b) în caz de reclamaţie pentru pagube neaparente, a căror existenţă este
constatată după primirea mărfii de către cel îndreptăţit, dacă acesta:
- cere constatarea, în conformitate cu prevederile art. 53, de îndată ce
a descoperit pegube şi cel mai târziu în 5 zile de la acceptarea
71
mărfii;
- dovedeşte, în plus, că paguba s-a produs în intervalul dintre
încheierea contractului de transport şi eliberarea expediţiei;
c) în caz de depăşire a termenului de executare a contractului de transport, la
expediţiile de marfă, dacă cel îndreptăţit, în termen de 60 de zile de la data
încheierii execuţiei acestui contract şi-a valorificat drepturile la unul dintre
operatorii de transport feroviar indicaţi la art. 66 (3);
d) dacă se dovedeşte că paguba are drept cauză un dol sau o culpă gravă,
imputabilă operatorului de transport feroviar ori
administratorului/gestionarului de infrastructură, după caz.
Acţiunea în regres în cazul operatorilor de transport feroviari succesivi
Problema se pune în cazul în care doi sau mai mulţi operatori de transport
feroviar pot conveni să deruleze una şi aceeaşi expediţie sub acelaşi contract de
transport. Aceştia sunt denumiţi operatori de transport feroviari succesivi.
Când un transport, care face obiectul unui contract de transport unic, este
efectuat de mai mulţi operatori de transport feroviar succesivi, fiecare operator de
transport feroviar ia în sarcină expediţia şi îşi asumă obligaţiile care decurg din
aceasta. În acest caz, fiecare răspunde pentru executarea transportului pe parcursul
total până la eliberarea expediţiei. Consecinţa acestui fapt rezidă în aceea că operatorul
de transport feroviar, care a plătit o despăgubire în baza Regulamentul de Transport
C.F.R., are dreptul de regres împotriva operatorilor de transport feroviari succesivi,
care au participat la transport, avându-se în vedere următoarele principii:
a. operatorul de transport feroviar, care a cauzat paguba, este singurul
răspunzător pentru aceasta;
b. atunci când paguba a fost cauzată de mai mulţi operatori de transport
feroviar succesivi, fiecare dintre ei răspunde pentru paguba pe care a
cauzat-o; dacă diferenţierea este imposibilă, despăgubirea este repartizată
între ei, în conformitate cu prevederile lit. c);
c. dacă nu se poate dovedi care dintre operatorii de transport feroviar a
cauzat paguba, despăgubirea este repartizată între toţi operatorii de
72
transport feroviar care au participat la transport, cu excepţia celor care
dovedesc că paguba nu a fost cauzată de ei.
Repartiţia este făcută proporţional cu partea lor din preţul prestaţiei de transport.
În caz de insolvabilitate a unui operator de transport feroviar succesiv, partea
care îi revine, conform alin. (1) lit. c) şi nu este plătită de el, este repartizată între toţi
ceilalţi operatori de transport feroviar succesivi, care au participat la transport
proporţional cu partea din preţul prestaţiei de transport care îi revine fiecăruia dintre ei.
Operatorul de transport feroviar care îşi exercită dreptul de regres împotriva
tuturor operatorilor de transport feroviar, cu care nu a căzut de acord, îşi va exercita
dreptul de regres prin formularea unei cereri de chemare în judecată la una şi aceeaşi
instanţă, sub sancţiunea de a-şi pierde dreptul de regres împotriva acelora pe care nu i-
a inclus în această cerere.
Cererea de chemare în judecată poate fi introdusă la instanţa de la sediul
principal al oricăruia dintre operatorii de transport feroviar sau de la sediul agenţiilor
ori sucursalelor acestuia.
Judecătorul trebuie să se pronunţe prin una şi aceeaşi hătărâre asupra tuturor
capetelor din cerere, cu care este sesizat.
3. Prescripţia dreptului de acţiune izvorât din contractul de transport feroviar
de mărfuri
Sediul juridic al materiei – Reglementări referitoare la prescripţia dreptului la
acţiune, ce decurge din contractul de transport feroviar de mărfuri, se găsesc în
dispoziţiile Codului Civil şi în legea specială,respectiv, Regulamentul de Transport
C.F.R. art. 68 (1-5). În ambele legi, termenul de prescripţie este de un an.
Regulamentul de transport se referă la momentele de la care curge termenul de
prescripţie:
- pentru acţiunea privind plata daunelor ce decurg din pierderea totală a
mărfii, termenul de prescripţie curge din a 30-a zi care urmează expirării termenului de
executare a contractului de transport
- pentru acţiunea privind pierderea parţială, avarierea mărfii sau depăşirea
termenului de executare a contractului de transport, din ziua în care a avut loc
73
eliberarea expediţiei;
- în toate celelalte cazuri, din ziua în care dreptul poate fi exercitat.
Ziua indicată ca punct de începere a prescripţiei nu este cuprinsă în termen.
Dacă un termen trebuie să ia sfârşit într-o sâmbătă, duminică sau într-o zi de sărbătoare
legală, expirarea lui se prelungeşte până la prima zi lucrătoare ce urmează.
Prescripţia este de 2 ani pentru situaţiile prevăzute în mod expres şi limitativ în
art. 68 (2) din Regulamentul de transport C.F.R.
Această situaţie se referă la:
- plata unui ramburs încasat de operatorul de transport feroviar de la
destinatar;
- plata unui rest din restul unei vânzări efectuate de operatorul de transport
feroviar;
- o pagubă rezultată dintr-o acţiune sau dintr-o omisiune comisă fie cu
intenţia de a provoca o pagubă, fie având reprezentarea că ar putea rezulta o astfel de
pagubă şi acceptând producerea ei;
- faptul că se întemeiază pe unul dintre contractele de transport anterioare
neexpedierii, în cazul prevăzut la pct. 62.1 din Regulamentul de transport C.F.R;
- recuperarea preţului de transport sau a unor părţi din preţul de transport,
precum şi pentru restituirea unor sume încasate în plus de operatorul de transport
feroviar.
Acţiunea prescrisă nu mai poate fi exercitată nici chiar pe cale de cerere
reconvenţională sau de excepţie (art. 68 (5) din Regulamentul de Transport C.F.R.).
VIII. BIBLIOGRAFIE COMPLEMENTARĂ NECESARĂ APROFUNDĂRII:

Bucureşti 2001 pp l34-150
74
IX ÎNTREBĂRI RECAPITULATIVE:
1).Care este rolul reclamaţiei administrative?
2).Cine poate promova acţiunea în justiţie?
3).Care sunt termenele de prescripţie aplicabile acţiunilor rezultate din contractul de

transport feroviar?
X. TESTE DE AUTOEVALUARE:
1. Reclamaţia administrativă se formulează:
a) în scris
b) oral
75
c) nu există condiţii de formă
2. Termenul de depunere al reclamaţiei administrative este de:
a) 3 luni
b) 6 luni
c) 2 luni
3.Acţiunea în justiţie:
a) trebuie să fie precedată de reclamaţia administrativă

b) poate fi precedată de reclamaţia administrativă
d) nu este condiţionată de formularea reclamaţiei administrative
4. Acţiunea în regres poate fi formulată:
a) între operatori feroviari care au derulat aceeaşi expediţie

b) întrer operatorul feroviar şi expeditor
c) între operatorul feroviar şi destinatar
5. Termenele de prescripţie aplicabil acţiunilor în justiţie sunt de :
a) doi ani
b) trei ani
c) 6 luni
TEMĂ PENTRU ACASĂ: Formulaţi un model de reclamaţie administrativă întemeiată

pe constatarea unor lipsuri cantitative a mărfii transportate
TEMA VII. CONTRACTUL DE TRANSPORT RUTIER DE

MĂRFURI:NOŢIUNE,CARACTERE JURIDICE, ÎNCHEIEREA
CONTRACTULUI

• studentul să înţeleagă specificul acestui contract, pornind de la reglementarea proprie
de care dispune
• studentul să identifice părţile contractante si poziţia juridică a acestora
• studentul să îşi însuşească termenii specifici utilizaţi pentru forma pe care o imbraca
acest tip de contract.

• studentul să fie capabil să identifice caracterele juridice ale contractului prin raportare
la criteriile de clasificare existente în dreptul comun, cu accent pe specificitatea celul
76
analizat
• studentul să fie capabil să enumere categoriile de mărfuri ce pot fi transportate
• studentul să reţină elementele obligatorii si funcţiile scrisorii de trăsură
III.CUVINTE CHEIE: OPERATOR DE TRANSPORT RUTIER, LICENŢĂ DE

TRANSPORT,SCRISOARE DE TRĂSURĂ TIPC.M.R.,FOAIE DE PARCURS, BON
DE TRANSPORT, TAHOGRAF
1.Reglementare, noţiunea şi caracterele juridice ale contractului

2. Forma şi încheierea contractului
V.REZUMAT:
Transportul rutier de mărfuri a cunoscut o evoluţie semnificativă în secolul al XX-lea,

în primele decenii. El ajunge să concureze şi să domine transportul pe calea ferată, pentru raţiuni
economice, tehnice (perfecţionarea vehiculelor rutiere, care au devenit tot mai economicoase,
consumul de carburant scăzând substanţial) şi pentru modul în care se desfăşoară (asigură deplasarea
mărfii „ex works”).
Activitatea de transport rutier se caracterizează prin existenţa unei infrastructuri specifice, a
unor mijloace de transport ce se folosesc pentru transportul de mărfuri sau persoane, de către
operatorii de transport a căror activitate este condiţionată de existenţa unei licenţe de transport şi a
unui certificat unic de înregistrare
VI. CONŢINUTUL.TEMEI:
1. Reglementare, noţiunea şi caracterele juridice ale contractului
Transportul rutier este definit de lege ca fiind : „operaţiunea prin care se
realizează deplasarea persoanelor sau mărfurilor cu un autovehicul sau cu un ansamblu
de vehicule rutiere, pe un drum deschis circulaţiei publice, chiar dacă vehiculele
respective sunt pe o anumită porţiune a traseului transportate la rândul lor pe sau de
alte vehicule, sau dacă autovehiculele se deplasează fără încărcătură”. Operaţiunile de
încărcare/descărcare şi de întocmire/distribuire a documentelor însoţitoare
transportului, realizate sau supravegheate de conducătorul vehiculului sau a
ansamblului de vehicule, sunt operaţiuni incluse în activitatea de transport.
Prin drum public (ruta deschisă pentru public) se înţelege „orice cale de
comunicaţie terestră, destinată traficului rutier, dacă este deschisă circulaţiei
77
Un alt element definitoriu al activităţii de transport este cel de vehicul rutier.
Acesta este definit ca fiind: „sistemul mecanic destinat circulaţiei pe drumurile
publice, cu sau fără mijloace de autopropulsare şi care se utilizează în mod normal
pentru transportul de persoane şi/sau de mărfuri, ori pentru efectuarea de servicii sau
lucrări”.
Operatorul de transport rutier este „orice întreprindere care deţine certificat
unic de înregistrare, având obiect de activitate, activitatea de transport rutier,
deţinătoare a unei licenţe de transport, care efectuează transport public rutier cu
vehicule rutiere deţinute cu orice titlu, cu excepţia comodatului, numite în continuare
vehicule deţinute” .
Prin licenţă de transport se înţelege: documentul prin care se atestă că
întreprinderea îndeplineşte condiţiile de onorabilitate, capacitate financiară şi
competenţă profesională, aceasta având acces la transportul public rutier .
Din cele analizate rezultă că activitatea de transport rutier se caracterizează prin
existenţa unei infrastructuri specifice, a unor mijloace de transport ce se folosesc
pentru transportul de mărfuri sau persoane, de către operatorii de transport a căror
activitate este condiţionată de existenţa unei licenţe de transport şi a unui certificat
unic de înregistrare.
Accesul la activitatea de transport rutier
Presupune întocmirea unor condiţii de ordin formal şi de capacitate morală,
financiară şi profesională pe care le vom demonstra în cele ce urmează.
Pentru dobândirea calităţii de operator de transport rutier, o întreprindere trebuie să
obţină licenţa de transport, care se acordă în urma îndeplinirii condiţiilor de onorabilitate,
capacitate financiară şi competenţă profesională.
A. Condiţia de onorabilitate se consideră ca fiind îndeplinită numai dacă
persoana desemnată să conducă permanent şi efectiv activitatea de transport rutier:
a) nu a fost condamnată pentru infracţiuni grave, inclusiv infracţiuni de natură
comercială;
b) nu a fost declarată inaptă pentru a conduce permanent şi efectiv activitatea de
transport rutier, conform prevederilor legale în vigoare;
78
c) nu a îndeplinit funcţia de persoană desemnată pentru un operator de transport
sau o întreprindere care a fost sancţionat/sancţionată pentru încălcări grave
ale legislaţiei cu privire la:
- condiţiile de plată şi de angajare;
- condiţiile de desfăşurare a operaţiunilor de transport rutier, în
special în ceea ce priveşte regulile referitoare la perioadele de
conducere şi de odihnă ale conducătorilor auto, încărcarea
vehiculelor, utilizarea în condiţii de siguranţă a vehiculelor
rutiere, siguranţa rutieră şi protecţia mediului.
B. Condiţia de capacitate financiară constă în dispunerea unor resurse
suficiente pentru a se asigura demararea în bune condiţii a activităţii întreprinderii şi
buna administrare a acesteia.
C. Condiţia de competenţă profesională se consideră ca fiind îndeplinită dacă
persoana desemnată să conducă, permanent şi efectiv activitatea de transport rutier,
este titulară a unui certificat de competenţă profesională, eliberat de către autoritatea
competentă, în condiţiile stabilite .
Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011, privind transporturile rutiere, reprezintă
legea cadru în ceea ce priveşte activitatea de transport rutier. Contractul de transport
rutier, pe de altă parte, este reglementat de către Convenția C.M.R.
Încercând să definim contractul de transport rutier de mărfuri, cu precizarea
că ne referim la transportul public de mărfuri, se poate afirma că acesta este „convenţia
care se încheie între o unitate specializată în transport rutier (operator de transport
rutier), care se obligă, în schimbul unui preţ, să preia de la expeditor şi să transporte
cu anumite mijloace de transport şi înăuntrul unui termen, sub paza sa, o cantitate de
marfă pe care să o elibereze destinatarului”.
Caracterele juridice ale contractului de transport de mărfuri sunt următoarele:

a) este un contract bilateral (sinalagmatic), deoarece dă naştere la obligaţii
interdependente şi reciproce în sarcina ambelor părţi contractante,
79
fiecare avându-şi cauza juridică în cealaltă;
b) este un contract cu titlu oneros, deoarece fiecare parte beneficiază de un
folos în schimbul prestaţiei sale. Astfel, expeditorul beneficiază de
deplasarea lucrului către destinatar şi paza acestuia pe timpul
transportului, iar operatorul de transport beneficiază de plata preţului.
„Preţul plătit cărăuşului reprezintă echivalentul prestaţiei
îndeplinite”;
c) este un contract real, deoarece pentru încheierea valabilă, pe lângă
acordul de voinţă al părţilor, este necesară şi remiterea materială
către cărăuş a mărfii ce urmează a fi transportată (spre deosebire de
contractul de transport de persoane, care este un contract în principiu
consensual, încheindu-se valabil prin simplul consinţământ al
părţilor, iar dovada încheierii lui se face prin înscrisul ce poartă
numele de bilet sau legitimaţie de călătorie sau, în afara acestuia,
prin orice mijloc de probă);
d) este un contract comutativ, deoarece părţile cunosc de la început, din
momentul semnării, întinderea drepturilor şi obligaţiilor ce le revin,
iar acestea au o existenţă certă, fără să depindă de un eveniment
viitor şi incert, ca în cazul contractelor aleatorii;
e) este un contract principal, deoarece are o existenţă de sine stătătoare
faţă de alte contracte, cum sunt contractele de vânzare-cumpărare sau
de furnizare de produse, aceste contracte fiind considerate doar
premizele perfectării contractului de transport de mărfuri;
f) este un contract numit, deoarece are o denumire specifică, ca act juridic
distinct şi o reglementare specială. Contractul de transport rutier de
mărfuri poartă numele de scrisoare de transport auto.
2.Forma şi încheierea contractului de transport rutier de mărfuri
Contractul de transport rutier de mărfuri se încheie în formă scrisă, tipizată şi se
80
numeşte scrisoare de transport auto. Forma scrisă se cere ad probationem, operaţiunea
efectuată fără perfectarea contractului producând efecte juridice.
Scrisoarea de trăsură model C.M.R. se întocmeşte în trei exemplare originale,
semnate de către expeditor şi transportator, „aceste semnături putând să fie imprimate
sau înlocuite prin ştampilele expeditorului şi transportatorului, dacă legislaţia ţării în
care este întocmită scrisoarea de trăsură o permite. Primul exemplar se remite
expeditorului, al doilea exemplar însoţeşte marfa, iar al treilea exemplar este reţinut de
transportator.
Modelul scrisorii de trăsură tip C.M.R. este stabilit în conformitate cu
dispoziţiile Convenţiei referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe
şosele (C.M.R.), prin dispoziții ale ministerului de resort și prin normele uniforme .
Potrivit art. 6 din Convenţia C.M.R., scrisoarea de trăsură trebuie să conţină
unele date care sunt obligatorii şi, când este cazul, şi unele indicaţii.
Datele obligatorii se referă la:
a) locul şi data întocmirii sale;
b) numele şi adresa expeditorului;
c) numele şi adresa transportatorului;
d) locul şi data primirii mărfii şi locul prevăzut pentru eliberarea acesteia;
e) numele şi adresa destinatarului;
f) denumirea corectă a naturii mărfii şi felul ambalajului, iar pentru
mărfurile periculoase, denumirea lor generală recunoscută;
g) numărul coletelor, marcajelor speciale şi numerele lor;
h) greutatea brută, sau cantitatea altfel exprimată a mărfii;
i) cheltuielile aferente transportului (preţ de transport, cheltuieli accesorii,
taxe de vamă şi alte cheltuieli survenite de la încheierea contractului şi
până la eliberare);
j) instrucţiunile necesare pentru formalităţile de vamă şi altele;
k) indicaţia că transportul este supus regimului stabilit prin prezenta
convenţie şi nici unei alte clauze contrarii.
Pentru anumite situaţii, scrisoarea de trăsură poate conţine indicaţii referitoare
81
la:
a) interzicerea transbordării;
b) cheltuielile pe care expeditorul le ia asupra sa;
c) totalul sumelor ramburs de perceput la eliberarea mărfii;
d) valoarea declarată a mărfii şi suma care reprezintă interesul special la
eliberare;
e) instrucţiunile expeditorului către transportator, cu privire la asigurarea mărfii;
f) termenul convenit, în care transportul trebuie să fie efectuat;
g) lista documentelor remise transportatorului.
Funcţiile scrisorii de transport rutier (trăsură)
Funcţia probatorie. Prin intermediul scrisorii de trăsură se face dovada
perfectării contractului de transport.
Proba contractului de transport se face prin scrisoare de trăsură. Absenţa,
neregularitatea sau pierderea scrisorii de trăsură nu afectează nici existenţa, nici
valabilitatea contractului de transport.
Scrisoarea de transport rutier reprezintă un mijloc de probă pentru ambele părţi
contractante. Ea atestă existenţa contractului de transport, existenţa obligaţiilor
asumate de părţi, determină momentul preluării mărfii de către cărăuş şi momentul
eliberării mărfurilor către destinatar.
Reprezintă un „ghid” pentru executarea obligaţiilor părţilor.

În transportul de mărfuri, pe lângă menţiunile uzuale (ruta, destinaţia, persoana
destinatarului etc.), contractul de transport poate conţine şi clauze cu caracter de
îndrumare sau clauze adiţionale ce conţin instrucţiuni de expediere. De asemenea, mai
pot exista menţiuni specifice necesare în cazul transporturilor mixte sau transporturilor
succesive.
Funcţie de legitimare, ceea ce înseamnă că posesorul ei are calitatea de titular
al drepturilor izvorâte din contractul de transport.
Această calitate aparţine iniţial expeditorului şi apoi destinatarului, după ce
acesta intră în posesia scrisorii de trăsură. Posesorul scrisorii de trăsură este cel
82
îndreptăţit să ceară îndeplinirea obligaţiilor asumate de cărăuş prin contract,
modificarea contractului, acţionarea în justiţie sau în arbitraj comercial al cărăuşului.
Documentele care însoţesc scrisoarea de trăsură tip C.M.R.
Documentele care însoţesc scrisoarea de trăsură tip C.M.R. sunt: foaia de
parcurs, bonul de transport, fişa activităţii zilnice (prescurtat F.A.Z.).
Conducătorul auto are obligaţia de a prezenta documentele de transport pentru
atestarea fiecărei faze a transportului (încărcare, parcurs, descărcare etc.). Confirmarea
se face prin înscrierea, pentru fiecare loc în care se execută operaţiuni de
încărcare/descărcare, a datelor referitoare la locul respectiv, la ora de sosire şi ora de
plecare a autovehiculului şi la prestaţia executată.
A. Foaia de parcurs
Foaia de parcurs este un imprimat cu regim special, prevăzut cu serie şi număr şi
constituie baza evidenţei primare în transporturile rutiere. Ea permite culegerea tuturor
informaţiilor despre activitatea autovehiculului şi a şoferului.
B. Bonul de transport
Bonul de transport este un document care serveşte la confirmarea şi atestarea
existenţei fiecărei curse, atunci când, într-o zi, au avut loc mai multe curse, cu acelaşi
mijloc de transport. Se utilizează câte un formular separat, în cazul transporturilor
pentru care se aplică tariful pe oră/kilometru, pe cantitate sau pe
autovehicul/kilometru, atunci când:
- este necesară confirmarea fiecărei curse efectuate, în situaţia în care
transporturile sunt angajate global, prin programări sau prin contract,
astfel încât datele referitoare la: autovehicul şi programul de lucru al
acestuia, expeditor, transportul efectuat, modalităţile de plată, nu se
schimbă pentru toate transporturile efectuate pentru un beneficiar sau,
atunci când nu este necesară precizarea acestor elemente pentru fiecare
transport în parte, prin comenzi individuale;
- este necesară determinarea timpului de utilizare a autovehiculului, pentru
fiecare cursă în parte determinarea timpului de încărcare, descărcare,
83
circulaţie etc.
C. Fişa activităţilor zilnice (F.A.Z.) sau fişa de transport
Fişa activităţilor zilnice (F.A.Z.) sau fişa de transport are rolul de a evidenţia
activitatea zilnică a mijlocului de transport prin indicarea curselor efectuate, a rutelor
parcurse, a kilometrajului, a staţionărilor, a imobilizărilor şi a altor factori care se
reflectă în activitatea de transport.
Se utilizează pentru înregistrarea succesivă a numărului de curse efectuate într-o
zi de exploatare, la care se va aplica tariful pe oră şi kilometru.
D. Tahograful şi diagramele tahograf
În conformitate cu directivele și regulamentele europene ,transportul rutier poate
fi efectuat numai cu vehiculele rutiere a căror stare tehnică corespunde reglementărilor
specifice în vigoare, având inspecţia tehnică periodică valabilă şi numai cu vehicule
rutiere destinate prin construcţie tipului respectiv de transport, dotate cu tahografe şi
limitatoare de viteză.
Tahograful este aparatul care indică şi înregistrează deplasarea şi staţionarea
autovehiculului, în timp ce limitatoarele de viteză contribuie la siguranța traficului
rutier.
Părţile contractului
Contractul de transport rutier de mărfuri se încheie între expeditor şi operatorul
de transport rutier, iar o parte din efectele sale (cele mai însemnate) se produc în
favoarea destinatarului.
A. Expeditorul, care mai este cunoscut şi sub denumirea de „încărcător sau
predător”, poate fi orice persoană, fizică sau juridică, care are un interes în încheierea
unui contract de transport. De regulă, contractul se încheie între expeditor şi operatorul
de transport, dar există situaţii în care expeditorul apelează la serviciile unui mandatar
sau comisionar (expediţionar).
B. Cărăuşul, care poartă denumirea de operator de transport, în cazul
transportului rutier public de mărfuri, este principalul subiect de drept al contractului
de transport, care se angajează să efectueze strămutarea mărfurilor sau a bunurilor,
fiind vorba de o prestaţie caracteristică în domeniu.
84
Operatorul de transport trebuie să fie o persoană calificată în efectuarea
transportului rutier public, pentru dobândirea calităţii de operator de transport rutier
fiind necesară obţinerea unei licenţe de transport, care se acordă, aşa cum am mai
arătat, ca urmare a îndeplinirii cumulative a condiţiilor de onorabilitate, capacitate
financiară şi competenţă profesională.
C. Destinatarul reflectă, prin poziţia sa, una din trăsăturile caracteristice
(originale) ale contractului de transport, în general. El poate fi o persoană fizică sau
juridică, căreia transportatorul este obligat să-i elibereze marfa la destinaţie.
Deşi nu este parte în contractul de transport, efectele contractului se produc faţă
de el.
Taxa de transport reprezintă echivalentul prestaţiei efectuate de operatorul de
transport, care se achită de regulă de către expeditor. Potrivit art. 55 din Ordonanţa nr.
109/2005, aşa cum a fost modificată, „la derularea operaţiunilor de transport rutier
public, tarifele se stabilesc liber, pe bază de cerere şi ofertă”.
Există două criterii de determinare a taxei de transport:
A. Tariful pe cantitate
Se aplică în cazul transportului la care expeditorul solicită transportarea unei
cantităţi de marfă, prin folosirea mijlocului de transport la capacitatea nominală sau
volumetrică. Taxa se calculează în funcţie de greutatea mărfii sau volumul de transport
şi distanţa dintre locul de încărcare şi cel de descărcare.
B. Tariful pe mijlocul de transport
Criteriul de determinare a taxei este timpul de utilizare, măsurat de obicei în ore
şi parcursul tarifabil. Timpul de utilizare minim e stabilit pentru o zi între 3-12 ore, iar
distanţa kilometrică parcursă cuprinde toate deplasările efectuate cu sau fără
încărcătură.
Pe lângă aceste tarife uzuale de transport propriu-zis, se mai pot adăuga, în
funcţie de natura transportului şi de condiţiile necesare efectuării acestuia, tarife
suplimentare .
Modificarea contractului de către expeditor
Potrivit art. 12 (1) din Convenţia C.M.R/1956, rezultă că expeditorul are „un
85
drept de dispoziţie asupra mărfii”, fapt ce îi permite solicitarea modificării contractului
cu privire la locul eliberării mărfii sau cu privire la destinatar. Textul se referă şi la
posibilitatea opririi transportului pe parcurs.
Expeditorul poate dispune modificarea contractului numai până în momentul în
care al doilea exemplar al scrisorii de trăsură este remis destinatarului sau până în
momentul în care destinatarul îşi exercită dreptul său, izvorât din contractul de
transport. Expeditorul îşi poate exercita acest drept de modificare unilaterală a
contractului dacă sunt îndeplinite următoarele condiţii:
a) expeditorul trebuie să prezinte primul exemplar al scrisorii de trăsură, pe care
trebuie să fie înscrise noile instrucţiuni date transportatorului;
b) executarea acestor instrucţiuni trebuie să fie posibilă în momentul în care
instrucţiunile parvin persoanei care trebuie să le execute şi nu trebuie nici să
împiedice exploatarea normală a întreprinderii transportatorului, nici să
aducă prejudicii expeditorilor sau destinatarilor altor transporturi;
c) expeditorul trebuie să despăgubească pe transportator pentru cheltuielile şi
prejudiciul pe care le-ar antrena executarea acestor instrucţiuni;
d) instrucţiunile nu trebuie niciodată să aibă ca efect divizarea transportului.
Modificarea contractului prin voinţa destinatarului
Este posibilă chiar din momentul întocmirii scrisorii de trăsură, dacă expeditorul
face o menţiune în acest sens, în scris, pe scrisoarea de trăsură. Dacă, exercitând
dreptul său de dispoziţie, destinatarul ordonă eliberarea mărfii unei alte persoane,
aceasta nu poate desemna alţi destinatari.

Lucian Blaga din Sibiu 2008 pp102-130
86
1) Care sunt condiţiile necesare pentru desfăşurarea activităţii de transportator rutier?
2)Ce caractere juridice are contractul de transport rutier de mărfuri?
3)C e acte însoţesc scrisoarea de trăsură?
1. Licenţa de transport se obţine dacă sunt îndeplinite:
a)trei cerinţe
87
b)patru cerinţe
c)şase cerinţe
2.Contractul de transport rutier de mărfuri este:
a)un contract sinalagmatic

b)un contract aleatoriu
c) un contract solemn
3. Scrisoarea de trăsură se redactează:
a) pe un formular tipizat
b) prin înscris sub semnătură privată
c) prin înscris autentic
4. Scrisoarea de trăsură este însoţită de:
a)fişa activităţilor zilnice

b) licenţa de transport
c) bonul de transport
5.Scrisoarea de trăsură trebuie să conţină:

a) menţiuni obligatorii
b) menţiuni facultative
c) orice elemente necesare executării contractului
TESTE DE EVALUARE:
TEMĂ PENTRU ACASĂ:Identificaţi documentele care însoţesc scrisoarea de trăsură

argumentaţi necesitatea acestora
TEMA VIII. EFECTELE CONTRACTULUI DE TRANSPORT RUTIER

DE MĂRFURI
• studentul să înţeleagă obligaţiile ce se nasc în sarcina părţilor şi să identifice

importanţa acestora
• studentul să înţeleagă formele pe care le imbracă răspunderea specifică a părţilor
contractante
• studentul să înţeleagă termenii utilizaţi şi semnificaţia acestora
88
• studentul să fie capabil să identifice momentele care generează obligaţiile părtilor pe
parcursul derulării contractului
• studentul să fie capabil să identifice particularităţile si formele răspunderii
III.CUVINTE CHEIE: RĂSPUNDERE CONNTRACTUALĂ, RĂSPUNDERE

DELICTUALĂ, PREJUDICIU EXONERARE DE RĂSPUNDERE, ACŢIUNE CIVILĂ,
RECLAMAŢIE, PRESCRIPŢIE EXTINCTIVĂ
1. Obligaţiile părţilor
2. Răspunderea părţilor pentru neonorarea obligaţiilor
V. REZUMAT:
Regimul juridic al răspunderii, în transporturile rutiere de mărfuri, are ca temei

dispoziţiileunor legi interne speciale şi convenţii internaţionale.
La acestea se adaugă dispoziţiile Codului civil pentru situaţiile în care reglementările speciale
nu acoperă întreaga problematică a răspunderii contractuale.
Fiind vorba de o răspundere juridică de natură contractuală, în principal, se aplică principiile
ce guvernează această instituţie. Particularităţile contractului de transport sunt reflectate în
dispoziţiile Codului comercial, el marcând şi problematica răspunderii juridice.
Codul comercial, cu dispoziţiile sale, s-a aplicat în acest domeniu al transportului public,
rutier, de mărfuri, până la data intrării în vigoare a normelor speciale în materie, care au stabilit că
acest tip de transport este reglementat de Convenția CMR.
1. Obligaţiile părţilor
Se raportează la fazele sau etapele distincte ce decurg din derularea transportului
şi anume:
- locul de pornire;
- parcursul propriu zis;
- locul de destinaţie.
Obligaţiile la locul de pornire
A. Obligaţiile expeditorului sunt alegerea şi verificarea mijlocului de transport,
predarea mărfurilor destinate transportului, ambalarea corespunzătoare, încărcarea
mărfurilor, colaborarea la întocmirea documentului de transport şi plata preţului
89
aferent transportului.
a) alegerea şi verificarea mijlocului de transport, se face în funcţie de felul
şi natura mărfii (spre exemplu, pentru mărfuri alterabile se va solicita un mijloc de
transport dotat cu sistem frigorific, pentru transportul animalelor se va solicita un
mijloc de transport care să asigure integritatea fizică şi fiziologică a acestora, pentru
transportul petrolier se va solicita un mijloc de transport tip cistemă etc.), precum şi de
cerinţele destinatarului.
b) predarea mărfurilor destinate transportului, constă în transmiterea temporară a
posesiei mărfurilor de la expeditor la operatorul de transport, în scopul
deplasării acesteia până la destinaţie.
Predarea mărfurilor se va face la locul convenit, la termenul fixat, cu respectarea
condiţiilor cantitative, calitative şi de ambalare a mărfurilor. Marfa trebuie cântărită de
către expeditor, iar cantitatea trebuie declarată operatorului, fiind un element care
hotărăşte alegerea unui mijloc de transport de capacitate corespunzătoare. De
asemenea, masa expediţiei se va trece în scrisoarea de trăsură şi trebuie să coincidă cu
masa declarată în actele de livrare a mărfii.
Potrivit art. 7 (3) din C.M.R., expeditorul are dreptul să ceară verificarea de
către transportator a greutăţii brute a mărfii, sau a cantităţii acesteia. El poate cere, de
asemenea, verificarea conţinutului coletelor. Rezultatul verificărilor se consemnează în
c) ambalarea corespunzătoare.
Încărcătura va fi prezentată operatorului de transport rutier în ambalaje
corespunzătoare, care să permită deplasarea mărfurilor, fără deteriorări, degradări sau
pierderi.
Prin ambalare corespunzătoare trebuie să se înţeleagă şi modul de ambalare, nu
numai starea ambalajului.
d) încărcarea mărfurilor în mijlocul de transport, presupune trei obligaţii ce se
intercondiţionează şi anume: introducerea mărfurilor în spaţiul interior al
autovehiculului (sau încărcarea propriu-zisă), aşezarea şi poziţionarea acestora în
ordine perfectă şi luarea măsurilor preventive împotriva sustragerilor.
90
Introducerea mărfurilor în spaţiul interior al autovehiculului, sau încărcarea
propriu-zisă, se va realiza ţinând seama de capacitatea mijlocului de transport ales,
expeditorul având obligaţia de a folosi întregul spaţiu de încărcare al mijlocului de
transport.
Aşezarea şi poziţionarea mărfurilor în ordine perfectă presupune, pe lângă
utilizarea la maximum a capacităţii utile de încărcare, aşezarea mărfurilor în aşa fel
încât acestea să nu pericliteze stabilitatea autovehiculului şi să fie asigurată integritatea
încărcăturii.
e) plata preţului aferent transportului, ca regulă generală, este o obligaţie a
expeditorului încă din momentul întocmirii documentului de transport dar, în
mod excepţional, plata poate fi făcută şi de destinatar, această plată purtând
denumirea de plată transmisă. Momentul plăţii este stabilit prin contract de
către părţi şi, de obicei, coincide cu predarea mărfii către cărăuş.
B. Obligaţiile operatorului de transport rutier constau în procurarea unui
vehicul corespunzător, preluarea mărfii de la expeditor, încărcarea mărfii în
mijlocul de transport şi eliberarea documentului de transport.
a) procurarea unui autovehicul corespunzător, presupune punerea la
dispoziţia expeditorului a unui autovehicul adecvat, la data, ora şi locul de
încărcare precizate de către acesta şi stabilite de comun acord prin contract.
b) preluarea mărfii de la expeditor sau luarea în primire a mărfii de către
operatorul de transport, are loc la data şi la locul stabilit în contract.
Primirea mărfurilor se realizează în urma operaţiunilor de încărcare/descărcare,
ce pot fi efectuate de expeditor, operatorul de transport sau destinatar, potrivit
convenţiei dintre aceştia.
Operatorul de transport are obligaţia de a verifica exactitatea înscrierilor din
scrisoarea de trăsură, cu privire la ,,numărul de colete, cât şi la marcajul şi la numerele
lor”, precum şi de a verifica starea aparentă a mărfii şi a ambalajului ei.
Operatorul de transport are şi obligaţia de a verifica modul de încărcare şi
stivuire a mărfii în autovehicul.
Primirea, fără rezerve a mărfii pentru transport, de la expeditor, angajează
91
răspunderea operatorului de transport pentru executarea deplasării mărfii, până la eliberarea
acesteia destinatarului.
c) eliberarea documentului de transport este o obligaţie a operatorului de
transport care, în cazul transportului rutier, se consumă imediat.
Documentul de transport trebuie să conţină informaţii complete despre
transportul ce urmează a fi efectuat, mărfurile transportate, locul, data, destinaţia,
tariful de transport, precum şi toate menţiunile esenţiale în acest scop. Operatorul va
elibera expeditorului primul exemplar al scrisorii de trăsură, urmând ca al doilea să fie
remis la destinaţie, iar al treilea exemplar să rămână la cărăuş. Scrisoarea de trăsură
face dovada, până la proba contrarie, a primirii mărfii de către transportator.
Obligaţiile în cursul deplasării mărfurilor
A. Obligaţiile expeditorului în cursul deplasării mărfurilor sunt nesemnificative.
Prin excepţie, în cazul unor transporturi de mărfuri ce necesită o supraveghere
atentă şi permanentă, sau îngrijiri speciale pe parcurs, expeditorul este obligat să pună
la dispoziţia cărăuşului, însoţitori.
În transportul rutier de mărfuri, însoţirea mărfurilor este obligatorie în situaţiile
în care se transportă animale vii, mărfuri vrac, ce nu pot fi recântărite de către
destinatar, mărfuri care nu pot fi predate transportatorului prin cântărire, bucăţi, volum
sau număr de colete.
B. Obligaţiile operatorului de transport constau în respectarea ordinii
expediţiilor, parcurgerea rutei stabilite prin contract, executarea transportului în
termenul stipulat de părţi şi conservarea mărfurilor pe tot parcursul deplasării, până în
momentul predării acesteia către destinatar.
a) respectarea ordinii expediţiilor, presupune efectuarea expediţiilor de mărfuri
în ordinea în care transportatorul le-a primit.
Prin excepţie, operatorul de transport este scutit de această obligaţie în cazul
mărfurilor alterabile sau degradabile, ori în caz de forţă majoră (calamităţi naturale)
sau caz fortuit (ca de exemplu, accidentele).
b) parcurgerea rutei stabilite prin contract, când este menţionată expres în
scrisoarea de trăsură, această clauză este obligatorie, nesocotirea ei atrăgând
92
răspunderea cărăuşului faţă de expeditor sau faţă de destinatar.
Când ruta nu este menţionată expres, în scrisoarea de trăsură şi există mai multe
trasee de acelaşi fel, operatorul de transport are obligaţia de a transporta marfa pe
drumul cel mai scurt, cu cele mai mici costuri.
c) executarea transportului în termenul stipulat de părţi. Termenul este
considerat intervalul de timp luat în calcul din momentul predării mărfurilor cărăuşului
şi până în momentul sosirii lor la destinaţie.
„d) paza, supravegherea şi conservarea mărfurilor pe tot parcursul deplasării,
până în momentul predării acesteia către destinatar, este o obligaţie conexă deplasării
mărfurilor, aşa cum stabileşte Codul civil, care îl asimilează pe operatorul de transport
cu un depozitar.
Astfel, transportatorului - depozitar îi revine obligaţia de a se îngriji de mărfurile
aflate în păstrarea sa şi de a asigura supravegherea acestora pe tot parcursul deplasării
pentru a le putea preda în starea în care le-a primit către destinatar în momentul sosirii
la destinaţie.
Obligaţiile la destinaţie
A. Obligaţiile operatorului de transport sunt, în principal: identificarea sau
individualizarea destinatarului şi eliberarea încărcăturii la locul şi la data stipulată în
contract, la care se mai pot adăuga şi alte operaţiuni secundare, cum ar fi descărcarea
mărfurilor din mijlocul de transport, recântărirea mărfurilor, verificarea conţinutului
expediţiei şi constatarea lipsurilor cantitative şi calitative ale mărfurilor.
a) identificarea sau individualizarea destinatarului.
În transportul rutier, persoana destinatarului este indicată nominal în scrisoarea
de trăsură, însoţită de adresa sau sediul acesteia, ceea ce face ca identificarea
destinatarului să nu ridice probleme deosebite.
b) eliberarea încărcăturii.
Are loc la data şi locul stabilit prin convenţia părţilor, conform indicaţiilor din
Cu această ocazie, se predă destinatarului al doilea exemplar al scrisorii de
trăsură. Remiterea mărfii presupune şi eliberarea unei dovezi de primire.
93
c) descărcarea mărfii, intervine în cazurile indicate de art. 14 (1) şi ale art. 15
din C.M.R. şi se efectuează în contul persoanei care are dreptul să dispună
de aceasta.
În acest caz sunt două posibilităţi:
- transportatorul îşi asumă păstrarea mărfii;
- marfa poate fi încredinţată unui terţ, transportatorul fiind responsabil
de alegerea judicioasă a terţului.
Marfa rămâne grevată de creanţele rezultând din scrisoarea de trăsură şi de toate
celelalte cheltuieli.
B. Obligaţiile destinatarului sunt: preluarea mărfii transportate, descărcarea
mărfurilor din mijlocul de transport, plata sumelor datorate cărăuşului.
a) preluarea mărfii transportate impune destinatarului, pe lângă preluarea
efectivă a mărfurilor, verificarea documentelor de transport, verificarea sigiliilor şi a
marcajelor, verificarea stării în care se află mărfurile transportate, precum şi
verificarea cantitativă şi calitativă a acestora, verificări care ar putea justifica un
eventual refuz al destinatarului de a prelua marfa respectivă. Constatarea stării mărfii
se face bilateral de către operatorul de transport şi destinatar, operaţiune în urma căreia
se încheie un proces-verbal de constatare, în scris, ce face dovada stării mărfii. b)
descărcarea mărfurilor din mijlocul de transport, este o obligaţie a destinatarului, care
poate fi îndeplinită uneori şi de operatorul de transport.
Odată cu primirea mărfurilor de către destinatar, încetează posesia şi
răspunderea operatorului de transport asupra încărcăturii, în temeiul contractului de
transport.
c) plata sumelor datorate operatorului de transport rutier, având ca temei legal
contractul de transport, este o obligaţie care, în mod curent, cade în sarcina
expeditorului, dar părţile pot stipula în contract ca plata să fie făcută de destinatar în
momentul preluării mărfurilor.
Neplata parţială sau integrală a sumelor datorate justifică sechestrarea mărfii la
cererea operatorului de transport, prin hotărârea unei instanţe competente.
d) conservarea acţiunilor arbitrale sau judiciare împotriva operatorului de
94
transport rutier pentru repararea eventualelor daune apărute pe parcursul
transportului.
Faza contencioasă a raporturilor dintre operatorul de transport şi persoanele
îndreptăţite să dispună de marfă, sau care au fost prejudiciate în calitate de terţi, se
poate desfăşura în faţa instanţelor de drept comun, sau în faţa arbitrajului comercial.
2.Răspunderea părţilor pentru neonorarea obligaţiilor

Răspunderea operatorului de transport rutier
În transportul de mărfuri, transportatorul îşi poate angaja răspunderea faţă de
celalalt contractant, sau faţă de terţe persoane. Faptele acestuia, care au ca rezultat
prejudicierea unor terţi, în afara contractului de transport, ţin de răspunderea civilă
delictuală. Raporturile dintre autorul delictului civil şi tertul prejudiciat cad sub
incidenţa Codului civil .
Răspunderea civilă contractuală, a operatorului individual şi a întreprinderii de
transport, este angajată atunci când există un contract de transport valabil, din punct de
vedere juridic, există o faptă păgubitoare, produsă de transportator prin neexecutarea
sau executarea necorespunzătoare a unei obligaţii contractuale, există vinovăţia
acestuia, un prejudiciu adus expeditorului sau destinatarului şi există o legătură de
cauzalitate între fapta păgubitoare şi prejudiciul produs.
Fapta păgubitoare, ilicită, reprezintă „acea acţiune, sau inacţiune, care are ca
rezultat încălcarea drepturilor subiective sau intereselor legitime ale contractantului”.
Fapta păgubitoare este săvârşită, de regulă, prin acte comisive, cum ar fi executarea
incorectă a unor manevre sau operaţiuni. Fapta ilicită poate fi săvârşită şi prin acte
omisive, cum ar fi omisiunea verificării mijlocului de transport înainte de plecarea în
cursă.
Vinovăţia este definită ca fiind „atitudinea psihică a persoanei care a comis
fapta ilicită şi prejudiciabilă faţă de aceasta şi de urmările faptei”.
Vinovăţia operatorului, în transportul rutier, constă într-o imprudenţă sau o
neglijenţă a acestuia.
Prejudiciul este rezultatul faptei ilicite a cărăuşului. Este definit ca rezultatul
95
dăunător, negativ, suferit de către creditor (expeditor sau destinatar) ca urmare a
încălcării drepturilor subiective şi intereselor legitime de către debitorul
transportator.
Prejudiciile pot fi materiale (patrimoniale) şi morale (extrapatrimoniale).
Prejudiciul material constă în lezarea unui drept sau unui interes patrimonial al
creditorului, lezare ce poate fi evaluată pecuniar şi va include atât paguba efectivă cât
şi beneficiul nerealizat. Pentru ca un prejudiciu material să dea dreptul creditorului de
a cere repararea acestuia, este necesar să fie îndeplinite anumite condiţii:
a) paguba să fie certă, sigură, prezentă;
b) paguba să fie personală, a creditorului, expeditor sau destinatar;
c) paguba să fie directă, ca o consecinţă nemijlocită a faptei ilicite.
Prejudiciul moral constă în vătămarea unui interes personal, nepatrimonial cum
ar fi, spre exemplu, distrugerea unor obiecte care au valoare sentimentală deosebită
pentru destinatar. Pentru producerea de prejudicii se plătesc daune-interese.
Raportul de cauzalitate, între fapta păgubitoare şi prejudiciul produs, este
necesar să existe, adică prejudiciul reprezintă consecinţa faptei păgubitoare.
Operatorul de transport este obligat să repare paguba numai dacă este provocată
exclusiv de fapta sa ilicită.
În activitatea de transport, efectuată de cărăuşi profesionişti, operatorul de
transport poate fi chemat să răspundă şi pentru fapta altuia.
Pot exista situaţii când, în cadrul aceluiaşi transport, se angajează răspunderea
cărăuşului pentru fapta altuia, atât pe plan contractual, cât şi pe plan delictual. Durata
răspunderii operatorului de transport, în contractul de transport rutier de mărfuri, este
delimitată între „momentul primirii mărfii şi cel al eliberării acesteia”.
Situaţii în care este antrenată răspunderea operatorului de transport rutier
A. Răspunderea operatorului de transport rutier
pentru pierderea totală sau parţială a mărfii
Operatorul de transport rutier este răspunzător pentru pierderea totală sau
parţială a mărfii transportate
a) beneficiarul transportului poate considera marfa pierdută fără a prezenta alte
96
dovezi, când aceasta nu a fost eliberată în termen de 30 de zile de la expirarea
termenului convenit sau, atunci când, în scrisoarea de trăsură nu a fost fixată data
ajungerii la destinaţie, marfa poate fi considerată pierdută la expirarea unui termen de
60 de zile de la primirea ei de către transportator.
b) dezinteresul destinatarului faţă de marfa regăsită, care se manifestă prin lipsa
cererii de eliberare a acesteia şi prin lipsa de răspuns la înştiinţarea despre aceasta,
trimisă de către operatorul de transport, persoanei îndreptăţite să ceară eliberarea
mărfii.
Transportatorul va plăti despăgubiri pentru pierderea totală sau parţială a mărfii
transportate, persoanei îndreptăţite să dispună de marfă. Despăgubirea este calculată
după valoarea mărfii la locul şi în momentul primirii acesteia pentru transport, pe baza
cursului bursei, pe baza preţului curent al pieţei sau pe baza valorii uzuale a mărfurilor
de acelaşi fel şi de aceeaşi calitate.
În afara despăgubirilor, operatorul de transport este obligat să restitute taxa de
transport, taxele vamale şi alte cheltuieli ivite cu ocazia transportului mărfii în
totalitate, în caz de pierdere totală şi proporţional, în caz de pierdere parţială, fără a fi
obligat la plata altor daune-interese pentru pierdere.
B. Răspunderea operatorului de transport rutierpentru avaria mărfii
Operatorul de transport este răspunzător pentru avarierea mărfii produsă între
momentul primirii si cel al eliberării acesteia.
În caz de avarie, transportatorul plăteşte contravaloarea deprecierii mărfii,
calculată pe baza valorii stabilite ca şi în cazul pierderii parţiale sau totale a mărfii.
Despăgubirea, în caz de avariere a mărfii, nu poate să depăşească suma care ar fi
trebuit plătită în caz de pierdere totală, atunci când marfa este în totalitate avariată sau,
dacă numai o parte a expediţiei a fost depreciată prin avarie, suma care ar trebui plătită
în caz de pierdere a părţii depreciate
C. Răspunderea operatorului de transport rutier pentru întârzierea în eliberarea
mărfii
Operatorul de transport rutier este răspunzător pentru întârziere la eliberarea
mărfii destinatarului. „Se consideră întârziere la eliberare atunci cand marfa nu a fost
97
eliberată în termenul convenit sau, dacă nu a fost convenit un termen, atunci când
durata efectivă a transportului depăşeşte timpul care, în mod rezonabil, este acordat
unui transportator diligent, ţinându-se cont de circumstanţe şi, printre altele, în cazul
unei încălcări parţiale, de timpul necesar pentru ambalarea unei încărcături complete în
condiţii normale”.
În caz de întârziere, dacă cel în drept face dovada că din această întârziere a
rezultat un prejudiciu, transportatorul este ţinut să plătească daune care nu pot depăşi
preţul transportului.
Expeditorul poate fixa, făcând menţiunea respectivă în scrisoarea de trăsură şi
contra plăţii unui supliment de preţ convenit, suma care reprezintă un interes special la
eliberare, pentru cazul unei pierderi sau avarii şi pentru cazul depăşirii termenului
convenit.
Persoana îndreptăţită să dispună de marfă, poate să pretindă dobânzi pentru
pagubele suferite. Aceste dobânzi, sunt de 5% pe an şi curg din ziua reclamaţiei
adresate în scris transportatorului, sau, dacă nu a existat o reclamaţie, din ziua
introducerii acţiunii în justiţie.
Cauze de exonerare de răspundere a operatorului de transport rutier
Cauzele care înlătură vinovăţia operatorului de transport au o reglementare
legală generală, dată de Codul civil şi o reglementare specifică transporturilor rutiere,
dată de Convenţia C.M.R., referitoare la contractul de transport internaţional de
mărfuri pe sosele.
Convenţia C.M.R., referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri
pe şosele, prevede la articolul 17, aliniatul (2) că ,,transportatorul este exonerat de
răspundere dacă pierderea, avaria sau întârzierea a avut drept cauză o culpă a persoanei
care are dreptul să dispună de marfă, un ordin al acesteia nerezultând dintr-o culpă a
transportatorului, un viciu propriu al mărfii sau circumstanţe pe care transportatorul nu
putea sa le evite şi ale căror consecinţe nu le putea preveni”. Aliniatele (3) şi (4) al
articolului 17 al Conventiei stipulează că „transportatorul este exonerat de răspundere
dacă pierderea sau avaria rezultă din riscurile particulare inerente uneia sau mai
multora dintre următoarele fapte :
98
a) folosirea de vehicule descoperite, fără prelate, dacă această folosire a fost
convenită într-un mod expres şi menţionată în scrisoarea de trăsură;
b) lipsa sau defectuozitatea ambalajului pentru mărfurile expuse prin felul lor la
stricăciuni sau avarie, când aceste mărfuri nu sunt ambalate sau sunt rău ambalate;
c) manipularea, încărcarea, stivuirea sau descărcarea mărfii de către expeditor
sau destinatar sau de către persoane care acţionează în contul expeditorului sau al
destinatarului;
d) natura unor mărfuri expuse care, datorită cauzelor inerente însăşi naturii lor,
duce fie la pierderea totală sau parţială, fie la avarie în special, prin spargere, rugină,
deteriorare internă şi spontană, uscare, curgere, pierdere normală sau prin acţiunea
insectelor sau a rozătoarelor;
e) insuficienţa sau imperfecţiunea marcajelor sau a numerelor coletelor;
f) transportul de animale vii”.
Răspunderea expeditorului
Expeditorul răspunde pentru toate cazurile în care obligaţiile ce îi revin, din
contractul de transport, sunt considerate neîndeplinite sau îndeplinite necorespunzător.
Astfel, expeditorul răspunde pentru nerespectarea completării corecte şi exacte a
datelor din scrisoarea de trăsură cu privire la numele şi adresa expeditorului, locul şi
data primirii mărfii şi locul prevăzut pentru eliberarea acesteia, numele şi adresa
destinatarului, denumirea curentă a naturii mărfii şi felul ambalajului, iar pentru
mărfurile periculoase, denumirea lor general recunoscută.
De asemenea, expeditorul este răspunzător faţă de transportator pentru daunele
pricinuite persoanelor, materialului sau altor mărfuri, precum şi pentru cheltuielile
cauzate de defectuozitatea ambalajului mărfii. Expeditorul răspunde prin plata unei
taxe de indisponibilizare a autovehiculului, atunci când nu încarcă marfa în termenul
legal sau conventional de încărcare.
Expeditorul este răspunzător pentru nefixarea mărfii în mijlocul de transport şi
pentru deteriorarea autovehiculului, ca urmare a operaţiunilor de încărcare.
În toate situaţiile în care expeditorul este răspunzător, acesta va repara prejudiciul
produs, prin fapta sa culpabilă, prin plata de despăgubiri faţă de operatorul de transport.
99
Răspunderea destinatarului
Destinatarul răspunde dacă, prin efectuarea operaţiunilor de descărcare, a cauzat
deteriorări ale mijlocului de transport şi dacă a efectuat descărcarea peste timpul util de
descărcare, stabilit prin contract, depăşirea acestuia atrăgând plata unor penalităţi în
sarcina destinatarului.
Dacă destinatarul refuză primirea mărfii, acesta va fi obligat la plata unor taxe
către transportator, pentru perioada în care transportatorul este obligat să aducă acest
lucru la cunoştinţa expeditorului şi să solicite de la acesta instrucţiuni cu privire la
marfă.
Atunci când obligaţia de plată a taxei de transport şi a altor taxe eventuale, cade
în sarcina destinatarului, întârzierea plăţii îndreptăţeşte transportatorul să pretindă de la
acesta şi să perceapă, penalităţile aferente.
Reclamaţii şi acţiuni
Reclamaţia prealabilă
Pretenţiile părţilor rezultate din contractul de transport pot fi valorificate prin
reclamaţie prealabilă şi prin acţiune în faţa instanţelor competente.
Reclamaţia prealabilă reprezintă o cale procedurală de soluţionare a litigiilor
izvorate din neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a contractului de transport
şi are avantajul de a asigura operativitate în rezolvarea pretenţiilor reclamanţilor şi
degrevarea instanţelor judecătoreşti de un număr mare de litigii apărute în cadrul
derulării contractelor de transport. Reclamaţia poate fi formulată şi depusă de
expeditor sau de către destinatar, după primirea mărfii şi a scrisorii de trăsură.
În sistemul Convenţiei C.M.R., reclamaţia are caracter facultativ şi acest lucru
rezultă din modul în care convenţia se referă la ea.
Reclamaţia poate fi adresată transportatorului de către solicitantul despăgubirilor
(expeditor sau destinatar).
În lipsa unei reglementări exprese, se desprinde ideea că această cale prealabilă
procesului judiciar sau arbitral, asigură persoanelor interesate o modalitate amiabilă de
a obţine satisfacţie pecuniară de la transportator, fiind extrem de utilă
Folosirea reclamaţiei are ca efect şi reducerea cheltuielilor ocazionate de un
100
posibil litigiu, precum şi scurtarea termenelor de rezolvare a problemei litigioase.
Persoana interesată în obţinerea de despăgubiri poate să acţioneze direct în
justiţie operatorul de transport rutier, fără să-i fi adresat în prealabil o reclamaţie. Acest
lucru rezultă din art. 27 pct. 1 din Convenţie.
Reclamaţia poate avea ca obiect o cerere de despăgubire, izvorâtă nu numai din
raporturile contractuale, ci deopotrivă din fapte delictuale.
O primă consecinţă a reclamaţiei constă în faptul că, prin intermediul ei,
operatorul de transport este pus în întârziere.
O altă consecinţă se referă la data de la care curg dobânzile de 5% pe an,
stabilite de art. 27 pct. 1 din Convenţie, aceasta fiind cea a formulării reclamaţiei.
În sfârşit, formularea reclamaţiei are drept consecinţă suspendarea curgerii
prescripţiei de 1 an, stabilită de art. 32 (2) din convenţie.
Suspendarea durează până în ziua când transportatorul respinge, în scris,
reclamaţia şi restituie documentele care erau anexate. Reclamaţiile ulterioare, având
acelaşi obiect, nu suspendă prescripţia.
Acţiunea în justiţie
Din cele arătate mai sus, rezultă că, în cazul în care nu s-a formulat reclamaţia
pe cale administrativă, pretenţiile faţă de operatorul de transport rutier pot forma
obiectul unei acţiuni în justiţie.
Instanţa competentă, din punct de vedere material, este Tribunalul comercial, iar
din punct de vedere teritorial cea de la sediul pârâtului.
„Contractul de transport poate să conţină o clauză atribuind competenţa unui
tribunal arbitral, cu condiţia ca această clauză să prevadă că tribunalul arbitral va
aplica dispoziţiile prezentei convenţii”.
Clauza la care se referă textul Convenţiei este clauza compromisorie, adică acea
clauză înscrisă în contractul de transport prin care părţile convin ca, litigiile ce vor
apărea din contractul care o conţine, să fie soluţionate pe calea arbitrajului, arătând şi
numele arbitrilor sau modalitatea lor de numire.
Contractele de transport care nu conţin o astfel de clauză, vor urma regimul
juridic de drept comun, prevăzut de Codul de Procedură Civilă.
101
Prescripţia dreptului la acţiune
În abordarea acestei probleme trebuie să distingem dacă acţiunea, ce decurge din
contractul de transport, aparţine expeditorului sau destinatarului, fiind formulată
împotriva operatorului de transport, sau operatorul de transport rutier acţionează
împotriva expeditorului sau destinatarului.
În primul caz se aplică, potrivit dispoziţiilor art. 32 (1) din C.M.R., termenul de
an.
În caz de dol sau culpă gravă, termenul de prescripţie este de 3 ani.
Termenul de prescripţie curge:
a) în caz de pierdere parţială, de avarie sau de întârziere, din ziua în care
marfa a fost eliberată;
b) în caz de pierdere totală, începând de la a treizecea zi după expirarea
termenului convenit sau, dacă nu a fost convenit nici un termen,
începând de la a şaizecea zi de la primirea mărfii de către transportator;
c) în toate celelalte cazuri, începând de la expirarea unui termen de 3 luni
de la data încheierii contractului de transport.
Ziua indicată ca punct de plecare al prescripţiei acţiunii nu este cuprinsă în
termen.
Din formularea textului art. 32 (1) lit. a-c, rezultă că termenul de prescripţie
priveşte acţiunile formulate faţă de operatorul de transport rutier, ce derivă din
neonorarea obligaţiilor asumate prin contractul de transport, sau onorarea
necorespunzătoare a acestora.

102
1). Care suntobligaţiile părţilor ăn cursul deplasării mărfurilor?
2)Câte forme îmbracă răspunderea operatorului de transport rutier?
3)Care este rolul reclamaţiei prealabile?
1. Alegerea şi verificarea mijlocului de transport se face:
a)în funcţie de felul şi natura mărfii

b)în funcţie de cantitatea de marfă
e) c)în funcţie de oferta operatorului de transport
2. Predarea mărfurilor se face:
103
a)la locul convenit de părţi
b) la sediul operatorului de transport
c) la sediul expeditorului
3. Obligaţia de încărcare a mărfurilor în mijlocul de transport revine:
a) expeditorului
b)operatorului de transport
c) unei terţe persoane specializate
4. Dacă ruta este stabilită în contract, clauza este:
a) obligatorie pentru operatorul de transport

b) facultativă
c) nu produce efecte juridice
5. Încărcătura se eliberează destinatarului:
a) la locul convenit în contract

b) la sediul operatorului de transport
c)la sediul destinatarului
TESTE DE EVALUARE:
1. Răspunderea transportatorului poate îmbrăca formă:
a) contractuală
b)delictuală
c)administrativă
2.Condiţiile răspunderii civile delictuale sunt:
a)vinovăţia
b)existenţa unui prejudiciu
c) fapta să îmbrace forma unei infracţiuni
3. Fapta ilicită poate consta:
a) numai într-o acţiune

b)numai într-o inacţiune
c) atât într-o acţiune cât şi într-o inacţiune
4.Prejudiciul trebuie să fie:
a) cert
b)însemnat
104
c)determinat de către o instituţie spercializată
5. Reclamaţia prealabilă are caracter:
a)facultativ
b) obligatoriu
c) nu are efecte juridice
TEMĂ PENTRU ACASĂ: Identificaţi cauzele de exonerare de răspundere ale

operatorului de transport rutier şi justificaţi cu argumente fiecare situaţie.
TEMAIX. TRANSPORTUL MARITIM

• studentul să înţeleagă natura şi specificul transportului maritim, determinate în

principal de cale de transport utilizată
• studentul să identifice în mod corect terminologia utilizată şi îşi însuşească în mod
corect conceptele
• studentul să înţeleagă dimensiunea internaţională a reglementărilor din transportul
maritim
• studentul să fie capabil să identifice şi să se raporteze corect la cadrul legal al acestei

activităţi
• studentul să fie capabil să enumere menţiunile pe care trebuie să le cuprindă contractul
de transport maritim
III. CUVINTE CHEIE: MARE LIBERĂ, ZONA CONTIGUĂ,APE MARITIME

INTERIOARE,CARGOURI, MINERALIERE,ARMATOR,CONOSAMENT CĂRĂUŞ
MARITIM,ÎNCĂRCĂTOR
1. Consideraţii generale privind transportul maritim

2. Contractul de transport maritim propriu-zis
3. Contractul de navlosire
V. REZUMAT:
În raport cu alte modalităţi de transport, transporturile maritime deţin o poziţie

privilegiată, navigaţia fiind una dintre activităţile cu un istoric îndelungat şi complex.
105
În timp ce transportul feroviar, sau rutier, necesită o infrastructură modernizată în permanenţă
şi întreţinută prin costuri deloc neglijabile, navigaţia beneficiază de avantajul unui ambient natural,
pus la dispoziţie de mări şi oceane.
Natura şi specificul transportului maritim sunt determinate, în principal, de calea de transport
utilizată. Diversificarea acestei activităţi excede unor limitări fireşti, impuse de graniţe, ca în cazul
transportului terestru.
Acţionând în afara limitelor suveranităţii unui stat şi beneficiind de libera circulaţie, navele
comerciale sunt puse în situaţia de a se raporta la reglementări specifice, cu o preponderentă
dimensiune internaţională.
Principiul „mării libere” a fost consfinţit de aproape toate statele, prin convenţii multilaterale.
1. Consideraţii generale privind transportul maritim
Pentru a cunoaşte dimensiunea naţională sau internaţională a reglementărilor

aplicabile, este esenţial să determinăm următoarele noţiuni:
A. marea liberă;
B. marea teritorială;
C. zona contiguă;
D. zona economică exclusivă;
E. apele maritime interioare.
A. Marea liberă
Potrivit art. 86 din Convenţia de la Montego Bay (Jamaica, 10 decembrie 1982,
ratificată de România prin Legea nr. 110/1996), marea liberă este un sector de mare
asupra căruia nu-şi poate exercita suveranitatea nici un stat. Ea este situată în afara
zonei exclusive, a mării teritoriale, apelor interioare sau apelor arhipelagice ale unui
stat insular.
B. Marea teritorială
Configurarea mării teritoriale se face de către fiecare stat riveran, în limitele
coastelor sale şi cu respectarea dispoziţiilor aceleiaşi convenţii.
106
Articolele 3 şi 5 impun reperele necesare acestei configurări, stabilind că nu pot
fi depăşite 12 mile marine, măsurate de la liniile de bază, linii care la rândul lor se
identifică cu linia refluxului de-a lungul ţărmurilor şi în conformitate cu hărţile
maritime.
C. Zona contiguă
Cuprinde fâşia de mare ce depăşeşte limitele mării teritoriale, întinzându-se până
la distanţa de 24 mile marine, măsurate de la liniile de bază. În această zonă, jurisdicţia
României se exercită cu scopul de a controla, preveni şi reprima orice încălcări ale
reglementărilor, din toate domeniile, ce au incidenţă în acest sector: formalităţi vamale,
fiscale, norme sanitare etc.
D. Zona economică exclusivă
Este un spaţiu maritim ce nu poate depăşi 200 mile marine, măsurate de la liniile
de bază. Potrivit Convenţiei de la Montego Bay, în această zonă se aplică, pentru toate
statele (riverane sau nu), reglementări similare „mării libere”. Acestea privesc însă
numai navigaţia, în timp ce resursele economice ale zonei (pescuitul) pot fi exploatate
exclusiv de către statul riveran.
E. Apele maritime interioare

Ele cuprind suprafaţa de apă navigabilă cuprinsă între ţărmul mării şi liniile de
bază. În această zonă se exercită suveranitatea fiecărui stat, conform legislaţiei interne,
în România fiind reglementată prin art. 5 din Legea nr. 17/1990.
Sub aspectul organizării activităţii de transport şi exploatare a navelor
comerciale, există două categorii:
- transportul cu nave de linie;
- transportul cu nave tramp (nave vagabond).
Transportul cu nave de linie s-a organizat ulterior transportului cu nave tramp,
fiind determinat de amploarea pe care a luat-o această activitate, precum şi de nevoia
de a o eficientiza şi controla mai riguros.
Pentru acest tip de transport, putem identifica următoarele coordonate:
a) caracterul regulat şi de permanenţă al transporturilor realizate, existând rute
107
predeterminate, un orar pus la dispoziţia potenţialilor clienţi, porturi de
expediere şi de destinaţie;
b) navele utilizate dispun de o tehnică avansată pentru desfăşurarea
operaţiunilor de încărcare, stocare, descărcare, optimizând şi eficientizând
la maxim timpul alocat staţionării;
c) mărfurile transportate cu aceste nave sunt mărfuri generale, ce pot fi
paletizate sau pachetizate astfel încât să permită realizarea unor transporturi
combinate;
d) navele de linie beneficiază şi de o serie de avantaje, în privinţa
formalităţilor portuare ce trebuiesc îndeplinite (formalităţi vamale,
administrative, taxe);
e) formele de organizare, pentru companiile ce desfăşoară această activitate,
poartă diferite denumiri: consorţiu, linie de navigaţie, cartel, conferinţă a
armatorilor.
Transportul cu nave tramp este cea mai veche formă de navigaţie,
caracterizându-se prin faptul că nu utilizează o organizare atât de riguroasă.
Elementele de identificare ale acestui tip de transport sunt:
a) zonele geografice în care acţionează nu sunt predeterminate, nu există
porturi de expediere şi de destinaţie prestabilite şi nici intervale orare, ca
repere pentru desfăşurarea activităţii;
b) navele utilizate sunt încărcate la întreaga capacitate, transportând mărfuri
generale, ce se pretează unei astfel de exploatări (materii prime, mărfuri în
vrac);
c) neexistând curse prestabilite, primesc oferte în toate porturile şi spre toate
destinaţiile, acceptându-le pe cele mai avantajoase;
d) prezintă avantajul de a nu implica cheltuieli foarte mari însă şi dezavantajul
de a nu beneficia de facilităţi portuare.
Cadrul legal
• Codul comercial:
- art. 557-591 – contractul de închiriere al vaselor;
108
- art. 592-600 – transportul de călători;
- art. 565-570 – poliţa de încărcare (conosamentul);
• O.G. nr. 42/1997 - privind transportul naval;
• O.G. nr. 116/1998 - privind instituirea regimului special pentru
activitatea de transport maritim internaţional;
• Legea nr. 2117/2002 - privind navigaţia civilă;
• Legea nr. 191/2003 - privind infracţiunile la regimul transportului
naval;
• Convenţiile internaţionale:
- Convenţia asupra dreptului mării de la Montego Bay, 1982;
- Convenţia de la Londra privind facilitarea traficului maritim
internaţional, 1965;
- Convenţia internaţională privind unificarea anumitor reguli
privitoare la ipotecile şi privilegiile maritime, Bruxelles,
1926;
- Convenţia internaţională privind unificarea anumitor reguli
privitoare la sechestrul asigurător asupra navelor maritime,
Bruxelles, 1952;
- Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe
mare, Hamburg, 1978 („Regulile de la Hamburg”);
- Convenţia internaţională privind căutarea şi salvarea pe mare,
Hamburg, 1979;
- Convenţia internaţională privind salvarea pe mare, Londra, 1989.
Navele comerciale – regim juridic, elemente de identificare
Definiţia legală a navei este oferită de dispoziţiile art. 23 din O.G. nr. 42/1997:
„Sunt nave, în înţelesul prezentei ordonanţe, navele maritime şi fluviale de orice tip,
propulsate sau nepropulsate, care navighează la suprafaţă sau imersie, destinate
transportului de mărfuri şi/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau împingerii,
aparate plutitoare cum ar fi: drage, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere
plutitoare şi altele asemenea, cu sau fără propulsie, precum şi instalaţiile plutitoare
109
care, în mod normal, nu sunt destinate deplasării sau efectuării de lucrări speciale, cum
ar fi: docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru
nave, platforme de foraj şi altele asemenea, farurile plutitoare, ambarcaţiunile mici şi
cele destinate activităţilor de agrement”.
Criteriile avute în vedere, pentru a clasifica navele, sunt următoarele:
a) modul de ambalare a mărfii;
b) capacitatea mărfii;
c) felul mărfii transportate (natura mărfii).
Sintetizând, în raport de aceste criterii, cele mai utilizate nave comerciale poartă
următoarele denumiri:
- cargouri – folosite pentru transportul mărfurilor generale, ambalate sau
bucăţi;
- mineraliere – folosite pentru transportul minereurilor;
- traulere – utilizate pentru pescuit;
- nave ro-ro – utilizate pentru transportul camioanelor încărcate cu marfă,
maşini, tractoare de pe un ţărm pe altul;
- nave-tanc-petroliere – pentru transportul mărfurilor lichide;
- nave mixte O.B.O. – care pot transporta în acelaşi timp minereuri,
mărfuri vrac, produse petroliere.
Regimul juridic al navelor
Sub aspectul regimului juridic, trebuie să utilizăm, ca punct de plecare, dispoziţiile art.
490 Cod comercial, „vasele sunt bunuri mobile”. Este vorba despre bunuri mobile,
individual determinate, care prezintă anumite particularităţi.
Astfel, ele sunt supuse înmatriculării, au un nume propriu şi un sediu în portul
de ataş.
De asemenea, deşi sunt considerate bunuri mobile, nu sunt aplicabile dispoziţiile
din dreptul comun, în materie de posesie şi efectele acesteia.
O altă particularitate rezidă din faptul că navele pot fi ipotecate, garanţie
aplicabilă, potrivit reglementărilor dreptului comun, numai imobilelor.
Elementele de identificare ale navei
110
Nava se individualizează printr-un număr de cinci elemente: trei de natură
juridică şi două de natură materială.
Individualizarea juridică presupune:
a) nume sau număr de înmatriculare – numele se alege de către proprietar
şi se înscrie în evidenţele căpităniei de port, fiind aprobat de
Autoritatea Navală Română:
b) nava este localizată în portul de înmatriculare (de ataş), acesta fiind
locul de unde se pot obţine toate informaţiile în legătură cu aceasta;
c) nava are o naţionalitate proprie, aceasta fiind determinată de statul care
a acordat dreptul de a arbora un anumit pavilion.
Individualizarea materială presupune:
a) tonajul navei – permite identificarea acesteia, atât raportat la
dimensiuni, cât mai ales la capacitatea de transport.
b) clasa de registru a navei indică nivelul tehnic şi de întreţinere a navei
(maşini, instalaţii, echipamente) şi, implicit, starea de securitate a
mijlocului de transport.
Actele obligatorii la bordul navei

Documentele ce se găsesc la bordul unei nave trebuie să permită identificarea
acesteia şi, de asemenea, a echipajului care navighează sub pavilionul acelei nave.
Sub acest aspect, navele româneşti se raportează la dispoziţiile Ordonanţei
Guvernului nr. 42/1997 şi la convenţiile internaţionale la care România este parte sau a
aderat:
- documentele care atestă naţionalitatea română a navei, licenţa şi
autorizaţiile obţinute de armator în vederea efectuării transportului;
- documentele ce indică starea materială a navei – tonajul şi clasa de
registru;
- lista (rolul) echipajului;
- declaraţia vamală – în cazul navelor ce posedă încărcătură;
- certificatul de bord liber – pentru navele neîncărcate;
111
- jurnalul de bord şi alte registre sau jurnale care conţin informaţii legate
de diferite activităţi desfăşurate la bordul navei pe parcursul călătoriei.
Prin contract de transport maritim se înţelege actul juridic bilateral prin care
cărăuşul se angajează să deplaseze pe mare, de la portul de expediere şi până la cel
de destinaţie, pasageri sau încărcătură în schimbul unei renumeraţii.
În funcţie de forma în care se realizează transportul maritim, întâlnim două
tipuri distincte de contracte.
Astfel, pentru transportul cu nave linie, care a luat o mai mare amploare decât
cel ocazional, se foloseşte contractul de transport maritim propriu-zis, în timp ce
transportul cu nave tramp se realizează prin intermediul contractelor de navlosire.
Deşi finalitatea este comună şi, în anumite situaţii, contractul de transport
maritim se poate suprapune peste cel de navlosire, nu este cazul să le confundăm,
deoarece există suficiente criterii de distincţie:
a) obiectul contractului
- în contractul de transport maritim este avută în vedere deplasarea (de
mărfuri sau persoane) din portul de expediţie spre portul de destinaţie,
accentul fiind pus pe prestaţia efectivă a cărăuşului;
- în contractul de navlosire obiectul este reprezentat de navă (armată sau
nu, cu sau fără echipaj).
b) părţile contractante
- în contractul de transport maritim părţile sunt cărăuşul maritim şi
expeditorul mărfurilor, respectiv călătorul, în cazul transportului de
persoane;
- în contractul de navlosire sunt folosite noţiunile de navlosant
(armator) şi navlositor.
c) instrumentul probator pentru raportul juridic
- contractul de transport maritim se prezintă sub forma unui document
ce poartă denumirea de conosament;
- contractul de navlosire se probează printr-un înscris specific, numit
„charter-party”.
112
d) răspunderea juridică
- în contractul de transport maritim obligaţia asumată constă în prestaţia
de transport, prestaţie ce poate fi calificată ca o obligaţie de rezultat.
Această calificare juridică atrage şi consecinţele specifice sub aspectul
executării obligaţiei răspunderii, în caz de neexecutare şi sarcina
probei în dovedirea culpei debitorului;
- în contractul de navlosire prestaţia navlosantului se concentrează
asupra navei şi a stării materiale a acesteia, fapt pentru care se
apreciază că îşi asumă o obligaţie de mijloace, cu toate consecinţele
juridice pe care le implică răspunderea în acest caz.
e) reglementarea legală şi conţinutul contractului
- normele ce reglementează transportul maritim regulat sunt, cu
preponderenţă, norme cu caracter imperativ, de la care părţile nu pot
deroga;
- reglementările specifice contractului de navlosire au caracter
dispozitiv, lăsând părţilor libertatea de a negocia contractul;
De asemenea, în timp ce pentru navlosant şi navlositor se poate vorbi despre o
egalitate juridică, ce le conferă forţa de a negocia contractul, pentru cărăuşul maritim
este evidentă poziţia privilegiată în care se situează, permiţându-şi să impună clauzele
contractuale, expeditorul sau călătorul aflându-se doar în postura de a adera (accepta)
la aceste clauze.
Particularităţile celor două tipuri de contracte vor fi examinate în continuare,
distinct.
2. Contractul de transport maritim propriu-zis
Neexistând o reglementare specială în dreptul intern, se coroborează dispoziţiile
generale referitoare la contractul comercial de transport (art. 565-570 Cod comercial)
cu reglementările internaţionale ce se regăsesc în Convenţia de la Hamburg din 1978
Convenţia stabileşte regulile aplicabile pe mare, în contractele de transport
dintre două state diferite şi defineşte termenii legali utilizaţi în aceste contracte:
- cărăuş maritim – orice persoană care a încheiat sau în numele căreia
113
s-a încheiat cu un încărcător un contract de transport de mărfuri pe
mare;
- cărăuş efectiv – persoana căreia i s-a încredinţat efectuarea parţială
sau în întregime a unui transport de mărfuri;
- încărcător – termenul înlocuieşte bine cunoscutul termen de
expeditor, întâlnit la alte tipuri de contracte şi are o dublă semnificaţie:
desemnează persoana care a încheiat personal sau a autorizat
încheierea unui contract de transport cu un cărăuş maritim; cea de-a
doua accepţiune are în vedere persoana care, sau în numele căreia,
mărfurile au fost efectiv predate cărăuşului;
- destinatar – persoana îndreptăţită să preia mărfurile în portul de
destinaţie.
Pentru a justifica incidenţa reglementărilor convenţiei sus amintite, în raporturile
contractante dintre două state diferite, se menţionează că se impune constatarea
îndeplinirii uneia dintre cerinţele enumerate alternativ:
- portul de încărcare sau descărcare să fie situat pe teritoriul unui stat
contractant;
- conosamentul, ori alt document doveditor pentru încheierea
contractului, să fie emis într-unul din statele contractante;
- documentul de transport să includă clauza Paramount.
În prevederile convenţiei se menţionează expres (art. 2 (3)) faptul că, în cazul
contractelor de navlosire, convenţia nu îşi găseşte aplicabilitate.
Documentul de transport. Conosamentul
În conformitate cu dispoziţiile art. 1 (7) din Convenţia de la Hamburg,
conosamentul (bill of lading) este un document probator al unui contract de transport
pe mare şi al preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuş, care se obligă să le
livreze la destinaţie persoanei care prezintă acest titlu.
Funcţiile conosamentului
Din cele enunţate mai sus, rezultă că putem atribui conosamentului o dublă
finalitate:
114
- instrument probator;
- titlu de valoare.
Ca instrument probator, documentul face dovada existenţei contractului de
transport şi a încărcării mărfurilor.
Ca titlu reprezentativ al mărfurilor (titlu de valoare), conosamentul certifică
drepturile asupra încărcăturii, legitimând persoana care îl deţine să dispună de aceasta
fără a fi în posesia ei.
O particularitate demnă de semnalat este faptul că elementele posesiei sunt
separate pe tot parcursul transportului:
- animus (elementul intelectual) aparţine destinatarului, sau terţului care
a dobândit conosamentul prin cesiune, gir etc;
- corpus (elementul material) este exercitat de comandantul navei.
Pentru a concluziona, putem afirma că principalele caracteristici ale unui
document, pentru a fi titlu reprezentativ, sunt următoarele:
- documentul identifică marfa şi persoana îndreptăţită să o pretindă în
portul de destinaţie;
- posesia documentului valorează titlu de proprietate asupra încărcăturii,
fiind necesară şi în acelaşi timp suficientă pentru a conferi titularului
drepturi asupra acesteia.
Formele conosamentului
A. În raport cu persoana îndreptăţită să pretindă mărfurile în portul de
destinaţie:
- conosament nominativ – identifică persoana fizică sau juridică îndreptăţită să
pretindă încărcătura în portul de destinaţie.
- conosament la ordin – are înscrisă persoana destinatarului însă permite
transmiterea ulterioară prin gir (andosare).
- conosamentul la purtător – produce efecte prin simpla tradiţiune, titular
legitim al mărfurilor, fiind persoana care deţine şi prezintă documentul.
B. Din punct de vedere al expedierii mărfii distingem:
- conosament încărcat la bord, indicând faptul că marfa a fost încărcată la
115
bordul navei. Documentul se eliberează pe baza ordinului de îmbarcare
(mate’s receipt), emis de ofiţerul secund;
- conosament primit spre încărcare, practicat în transportul cu nave de linie, ca
regulă şi în transportul cu nave tramp, în situaţiile în care marfa primită de
agentul navlosantului urmează a fi încărcată ulterior pe o altă navă.
C. Din punct de vedere al stării mărfii sau ambalajului, specificat în
conosament, întâlnim:
- conosamentul curat, care nu conţine obiecţiuni cu privire la starea încărcăturii,
exonerându-l pe transportator de orice răspundere asupra conţinutului,
greutăţii, dimensiunii, calităţii şi caracteristicilor tehnice ale mărfurilor;
- conosamentul murdar, care conţine obiecţiuni sau menţiuni restrictive privind
starea mărfurilor sau a ambalajelor.
D. Din punct de vedere al modului de întocmire există:
- conosament direct (through bill of lading), folosit în călătoriile succesive
executate cu nave aparţinând unor navlosanţi diferiţi, în scopul de a-l obliga
în solidar pe primul armator cu toţi cei care participă ulterior la etapele
intermediare ale călătoriei;
- conosament fracţionat (delivery order), utilizat în situaţiile în care cel ce
primeşte marfa o înstrăinează unor cumpărători diferiţi, în baza aceluiaşi
document;
- conosament semnat sub protest (bill signed under protest) este formula
utilizată atunci când comandantul navei constată nereguli în legătură cu marfa
încărcată de expeditor, iar acesta refuză să preia un conosament murdar.
E. Din punct de vedere al persoanei care eliberează conosamentul, identificăm:
- conosament eliberat de navlosant (armator sau transportator);
- conosament eliberat de agentul transportatorului;
- conosament eliberat de casele de expediţie internaţionale „FIATA bill of
lading”
Elementele conosamentului
Din interpretarea regulilor legislaţiei interne, cât şi internaţionale, rezultă că
116
există în conţinutul conosamentului menţiuni cu caracter obligatoriu şi altele având
caracter facultativ.
A. Menţiuni obligatorii:
a) natura generală a mărfurilor, marcajele principale necesare pentru
identificarea mărfurilor, o declaraţie expresă, dacă este cazul, privind
caracterul periculos al mărfurilor, numărul de colete sau de bucăţi, precum
şi greutatea mărfurilor sau cantitatea lor exprimată în alt mod, aşa cum au
fost furnizate aceste informaţii de către încărcători;
b) starea aparentă a mărfurilor;
c) denumirea şi sediul principal al cărăuşului;
d) denumirea şi sediul încărcătorului;
e) denumirea şi sediul destinatarului, dacă este menţionat de încărcător (dacă
este nominativ) sau menţiunea că respectivul conosament a fost emis la
ordinul său, sau menţiunea că a fost emis la purtător;
f) portul de descărcare prevăzut în contractul de navlosire sau de transport
maritim şi data la care mărfurile au fost luate în primire la încărcare;
g) portul de încărcare prevăzut în contractul de transport maritim;
h) denumirea, pavilionul şi capacitatea navei;
i) navlul şi alte sume de bani cuvenite companiei de navigaţie şi cine le-a
plătit sau le va plăti;
j) menţiunea că transportul este supus prevederilor Convenţiei din 1978,
care anulează orice derogă de la aceasta în detrimentul încărcătorului sau
destinatarului;
k) data sau termenul de livrare a mărfurilor în portul de descărcare, dacă
această dată sau acest termen face obiectul unui acord expres între părţi;
l) limita sau limitele majore ale răspunderii, dacă au fost fixate prin acordul
părţilor, conform Convenţiei din 1978;
m) numărul de exemplare originale ale conosamentului;
n) locul emiterii conosamentului;
o) semnătura cărăuşului sau a unei persoane care acţionează în numele său.
117
B. Menţiuni facultative:
- itinerariul ce urmează a fi parcurs de către navă;
- eventualele escale şi porturile în care vor fi făcute;
- clauza de rezervă, cu privire la starea mărfurilor, cantitatea,
calitatea, numărul de colete sau bucăţi, precum şi orice alte
inexactităţi conţinute de conosament.
3. Contractul de navlosire
Noţiune, caractere juridice
În situaţiile în care proprietarul (armatorul) pune navele sale la dispoziţia unui
operator, în vederea efectuării transportului maritim, se poate vorbi despre navlosire.
Prin navlosire înţelegem contractul în baza căruia armatorul, în schimbul unui
tarif numit navlu, pune la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de
navigabilitate, menţinând această stare până la expirarea contractului.
Contractul de navlosire are un caracter consensual, încheindu-se prin simplul
acord de voinţă al părţilor, predarea mărfurilor nefiind esenţială pentru valabilitatea
contractului.
Este, de asemenea, un contract cu titlu oneros (ca orice act comercial) şi
comutativ, fiecare dintre părţi urmărind obţinerea unui câştig şi cunoscând întinderea
obligaţiilor asumate din momentul încheierii sale.
Putem vorbi şi despre caracterul sinalagmatic al contractului, obligaţiile
asumate de părţi fiind reciproce şi interdependente.
Forma scrisă a contractului este obligatorie, înscrisul care atestă încheierea sa
purtând denumirea de charter-party.
Elementele contractului de navlosire
Contractul de navlosire trebuie să conţină două categorii de menţiuni:
Menţiuni esenţiale (obligatorii);
- naţionalitatea navei;
- capacitatea (clasa de înregistrare);
118
- tonajul;
- felul propulsiei;
- viteza de circulaţie;
- locul unde se află în momentul încheierii contractului;
- data la care e gata de încărcare.
- numele, prenumele şi denumirea navlosantului/navlositorului;
- sediul şi adresa;
- numele (denumirea) şi adresa (sediul) destinatarului mărfii, pentru ca
transportatorul să ştie care este persoana îndreptăţită să ceară eliberarea
mărfii la destinaţie;
- locul şi termenul stabilite pentru încărcarea şi descărcarea mărfii pot fi
diferite de locul perfectării contractului, fiind important să se
stabilească şi data punerii la dispoziţie a navei pentru încărcare;
- navlul - chiria aferentă prestaţiei efectuate în funcţie de felul mărfii,
distanţa parcursă, condiţii speciale de transport şi alte elemente
accesorii.
Formele contractului de navlosire
Formele contractului de navlosire diferă în funcţie de obligaţiile părţilor
contractante, condiţiile în care se realizează transportul şi răspunderea părţilor.
Un alt element de distincţie îl reprezintă modul de repartizare a gestiunii navei
între armator şi navlositor.
Deosebim două forme ale acesteia:
a) gestiunea nautică – are ca obiect armarea navei, echiparea sa
corespunzătoare, suportarea cheltuielilor generate de întreţinerea şi
repararea navei, echipajului şi nu în ultimul rând asigurarea navei;
b) gestiunea comercială – implică suportarea cheltuielilor de
aprovizionare a navei, taxelor portuare şi alte eventuale costuri
generate de escalele efectuate pe parcursul transportului maritim.
Cele trei forme ale contractului de navlosire sunt:
A. CHARTER BY DEMISE (BARE BOAT) – navlosirea navei nude;
119
B. TIME CHARTER – navlosirea pe o perioadă determinată a unei nave
armate;
C. VOYAGE CHARTER – navlosirea unei nave armate pentru una sau mai
multe călătorii.
A. CHARTER BY DEMISE (BARE BOAT)
Prin această formă a navlosirii, armatorul (navlosant) pune la dispoziţia
navlositorului folosinţa temporară a unui vas nearmat în schimbul unei chirii (navlu)
ce se calculează în funcţie de durata folosinţei.
Ţinând seama de specificul acestui contract, natura sa juridică este apropiată de
locaţiunea de bunuri, găsindu-şi, într-o mare măsură, aplicabilitatea şi dispoziţiile din
dreptul comun.
Astfel, în temeiul contractului, navlositorul primeşte dreptul de posesie şi
folosinţă completă în exploatarea navei, având atât gestiunea nautică a acesteia cât şi
pe cea comercială.
Armatorul păstrează dreptul de dispoziţie asupra navei, controlând modul în care
se asigură integritatea acesteia.
Obligaţiile navlosantului:
- să pună la dispoziţia navlositorului nava în bună stare de navigabilitate;
- să respecte data şi locul convenit în contract pentru predarea navei;
- să suporte cheltuielile de reparaţii cauzate de un viciu propriu al
mijlocului de transport;
- să prezinte documentele de înregistrare, certificatul de naţionalitate şi cel
de clasă;
- să permită navlositorului (dacă au convenit) să arboreze propriul său
pavilion, alături de pavilionul naţional al navei.
Obligaţiile navlositorului:
- plata navlului către armator;
- întreţinerea navei şi suportarea reparaţiilor determinate de modul de
exploatare a acesteia;
120
- recrutarea echipajului, plata salariilor şi a altor drepturi băneşti;
- asigurarea navei;
- suportarea cheltuielilor de exploatare a navei;
- predarea navei, la expirarea contractului, în starea în care a fost primită.
B. TIME CHARTER
Navlosirea pe perioadă determinată constă în punerea la dispoziţia
navlositorului a unei nave echipate şi armate în schimbul plăţii navlului.
Armarea navei implică înzestrarea navei cu efectivul de oameni necesari pentru
îndeplinirea tuturor serviciilor de la bordul acesteia, inclusiv, comandantul, secundul,
mecanicul-şef şi echipajul.
În această formă de navlosire, gestiunea navei se împarte între navlosant
(armator) şi navlositor.
Navlosirea pe timp determinat poate avea loc în una dintre următoarele variante:
- închirierea navei pe perioada unei singure curse (Time charter voyage-
out);
- închirierea navei pe perioada de timp necesară efectuării uneia sau mai
multor curse în circuit (Time charter round voyage);
- închirierea navei pe o perioadă calendaristică determinată (o lună, 1 an, 5
ani etc.).
- pune la dispoziţia navlositorului nava în stare de navigabilitate;
- angajează echipajul şi suportă cheltuielile de întreţinere ale acestuia;
- asigură nava contra riscurilor mării;
- suportă cheltuielile de reparaţie a navei, inclusiv cele datorate viciilor
ascunse ale mijlocului de transport.
- plata periodică a navlului la termenele şi în modalitatea convenită;
- utilizarea corectă a navei, fără a o expune unor eventuale pericole prin
natura mărfurilor transportate sau escalele efectuate pe parcursul
121
călătoriei;
C. VOYAGE-CHARTER
Contractul pe voiaj se încheie între armator şi navlositor, pentru transportul
mărfurilor, într-o călătorie/mai multe călătorii succesive, contra unui navlu calculat,
de regulă, în raport cu cantitatea încărcăturii.
Acest tip de navlosire se particularizează prin faptul că armatorul cumulează atât
gestiunea nautică, cât şi pe cea comercială.
- să pună la dispoziţia navlositorului nava la data şi în locul stabilit;
- să suporte cheltuielile ocazionate de exploatarea comercială a navei;
- să suporte costurile aferente reparaţiilor navei;
- să asigure întreţinerea navei şi a echipajului;
- să organizeze călătoria conform indicaţiilor navlositorului,
- plata navlului;
- respectarea strictă a timpului alocat pentru încărcarea şi descărcarea
mărfurilor.

VIIIÎNTREBĂRI RECAPITULATIVE:
122
1. Caresunt elementele de identificare ale navelor comerciale?
2)Câte forme îmbracă activitatea de transport maritim?
3)Caresunt formele contractului de navlosire?
1. Individualizarea juridică a navei presupune:
a)nume sau număr de înmatriculare

b)tonajul navei
c) clasa de registru
2. Transportul cu nave de linie se caracterizează prin:
123
a)forme de organizare specifice
b) inexistenţa unor curse prestabilite
c) transportul de materii prime şi mărfuri în vrac
3. Cargourile sunt utilizate pentru:
a) tranportul mărfurilor generale

b) transportul minereurilor
c) pescuit
c)
4. Conosamentul este:
a) documentul ce probează incheierea unui contrac maritim propriu-zis

b) documentul ce dovedeşte perfectarea contactului de navlosire
c) actul care însoţeste marfa transportată
5.În raport cu persoana îndreptăţită conosamentul poate fi:
a) nominativ
b) primit sper încărcare
c) curat
TESTE DE EVALUARE:
1. Transportul cu nave tramp se caracterizează prin:
a) permanenţa activităţii de transport

b) absenţa unor porturi de expediţie
c) facilităţi la îndeplinirea formalităţilor administrative
2. Tonajul navei este:
a) element de individualizare juridică

b) element de individualizare materială
c) nu este element de identificare a navei
3. Înscrisul probator pentru contractul de navlosire se numeşte:
a) conosament
b) charter-party
c) nu are o denumire specifică
4. În contractul time-charter:
124
d) a) navlosantului îi revine gestiunea nautică iar navlositorului cea comercială
e) b) navlosantul are ambele gestiuni
f) c) navlositorul are ambele gestiuni
5. În contractul voyage-charter:
a) nava se închiriază pentru una sau mai multe călătorii succesive
b) nava se închiriază pentru o perioadă determinată de timp
c)nava se închiriază nearmată
TEMĂ PENTRU ACASĂ: realizaţi o comparaţie între contractul de transport maritim

propriu-zis şi contractul de navlosire
125

Dreptul Transporturilor

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Dreptul Transporturilor

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CONFERENȚIAR UNIV. DR.

CORINA PETICĂ ROMAN

TEMA I. ACTIVITATEA DE TRANSPORT ŞI SISTEMUL NAŢIONAL DE

TEMA II. CONTRACTUL DE TRANSPORT FEROVIAR DE MĂRFURI-

TEMA III.TARIFUL ŞI TAXA DE TRANSPORT;MODIFICAREA

TEMA IV. OBLIGAŢIILE PĂRŢILOR REZULTATE DIN CONTRACTUL DE

TEMAV. RĂSPUNDEREA OPERATORULUI DE TRANSPORT FEROVIAR

TEMAVI. MODALITĂŢI DE VALORIFICARE A PRETENŢIILOR IZVORÂTE

TEMA VII. CONTRACTUL DE TRANSPORT RUTIER DE

TEMA VIII. EFECTELE CONTRACTULUI DE TRANSPORT RUTIER DE

TEMA IX. TRANSPORTUL MARITIM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PAG109.

Prezentul manual de studiu reprezintă o sinteză a conţinutului disciplinei Dreptul

El este destinat studenţilor de la forma de învăţământ la distanţă (ID) şi constituie materialul

Manualul este structurat în conformitate cu standardele şi procedurile de uz larg în

Procedura de învăţare în sistem de autoinstruire

Utilizarea manualului de studiu individual se face pe baza unui program de autoinstruire.

Recomandăm câteva reguli de bază în procedura de realizare a programului de autoinstruire

4. Ordinea logică a parcurgerii unităţii de studiu este următoarea:

• se citesc obiectivele şi competenţele modulului de studiu

5. Nu este recomandabil să se parcurgă mai mult de un modul de studiu pe zi, pentru a nu se

TEMA PENTRU ACASĂ (TA) reprezintă un exerciţiu obligatoriu de reflecţie pentru

TEMA DE CONTROL (TC): reprezintă un exerciţiu obligatoriu mai amplu, cu caracter

Manualul de studiu ”Dreptul transporturilor” reprezintă o sinteză realizată în manieră

Obiectul cursului ”Dreptul transporturilor”:

Obiectul cursului îl reprezintă prezentarea principalelor contracte ce se întâlnesc în

Manualul de Dreptul transporturilor îţi propune ca obiectiv cunoaşterea şi însuşirea de

a) înţelegerea şi însuşirea corectă a termenilor juridici utilizaţi în ramura transportului

b) identificarea elementelor ce caracterizează contractele de transport, punîndu-se

c) formarea deprinderii de a corela şi raporta reglementările naţionale cu/la cele

d) dobândirea competeţelor care să permită studenţilor să facă aplicaţii practice al

Descrierea structurii manualului:

Manualul este structurat în conformitate cu rigorile studiului individual (autoinstruire) și

I. Obiective (rezultatele aşteptate ale temei)

III. Termeni de referinţă (concepte cheie)

IV. Structura temei de studiu

V. Rezumatul ideilor principale

VI. Conţinutul dezvoltat de idei al modulului

VII. Bibliografia recomandată

VIII. Întrebări recapitulative

IX. Teste de autoevaluare, teste de evaluare, teme de casă

I. Prezentul manual constituie bibliografia generală minimală obligatorie pentru studiul

II. Bibliografia generală complementară:

Studiul ştiinţific al disciplinei impune parcurgerea următoarei liste de bibliografie

1. Corina Petică Roman, Dreptul Transporturilor,Contractele de transport, Editura

2. Octavian Căpăţînă, Ghe. Stancu Dreptul Transporturilor,Partea generală Editura

4. Ghe. Caraiani, M. Serescu, Transporturi maritime, Editura Lumina Lex, Bucureşti

6. Ghe. Piperea,Dreptul transporturilor.Curs universitar Ediţia 2, Editura All Beck

I. OBIECTIVELE SPECIFICE ALE TEMEI:

• studentul să înţeleagă noţiunea de activitate de transport şi caracteristicile pe care le

II. COMPETENŢE SPECIFICE DOBÂNDITE DE STUDENT:

• studentul să fie capabil să identifice şi să definească cele mai importante noţiuni

III. CUVINTE CHEIE: ACTIVITATE DE TRANSPORT,VALOARE DE

IV. STRUCTURA MODULULUI DE STUDIU:

1. Noţiunea activităţii de transport.

Nivelul de viaţă materială şi socială al unei ţări este influenţat de gradul de

1. Noţiunea şi caracteristicile activităţii de transport

Desfăşurarea ritmică a activităţii economice, accelerarea circulaţiei mărfurilor şi

Corina Petică Roman, Dreptul transporturilor,Curs universitar Editura Universităţii

Timpul necesar parcurgerii şi înţelegerii temei: 2 h sau 30 min. / zi

VIII. ÎNTREBĂRI RECAPITULATIVE:

1) Ce înţelegem prin activitate de transport si care sunt reperele avute în vedere la

2) Care sunt caracteristicile activităţii de transport?

3)Ce înţelegem prin sistem de transport unitar, criterii de clasificare

a) O ramură a producţiei materiale