UNIVERSITATEA DIN CRAIOVA

FACULTATEA DE DREPT
COMPARTIMENTUL ÎNVAŢĂMÂNT CU FRECVENŢĂ REDUSĂ

CONF.UNIV.DR. CRISTINA STANCIU

CONF.UNIV.DR. CRISTIAN STANCIU
ASIST.UNIV.DR. DAN MIHAIL DOGARU

DREPTUL TRANSPORTURILOR
Note de curs pentru IFR

Editura Universitaria Craiova

2016
 Prezentul curs este protejat potrivit legii dreptului de autor şi orice folosire
alta decât în scopuri personale pentru studiu este interzisă de lege sub sancţiune
penală.

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României

STANCIU, CRISTINA
Dreptul transporturilor : Curs pentru IFR / Cristina Stanciu, Cristian Stanciu,
Dan Mihai Dogaru. – Craiova : Universitaria, 2016.
Bibliogr.
ISBN 978-606-14-1024-8

I. Stanciu, Cristian
II. Dogaru, Dan Mihai

347.463(075.8)
347.763(075.8)

2
 I. Informaţii generale
Numele cursului: Dreptul transporturilor
Codul cursului: D16DRFRL765
An, semestru: An IV, Sem. I
Tipul cursului: Obligatoriu
Coordonatorul de disciplină: Stanciu Cristina
Birou: Calea Bucuresti nr.107 D, C 4.11, Craiova, Facultatea de Drept
E-mail: cristina.stanciu1@gmail.com
Consultaţii:

Introducere
Cursul de „Dreptul transporturilor” se predă în semestrul I, anul IV, la Specializarea Drept şi are
ca scop studierea şi aprofundarea conceptelor şi noţiunilor specifice acestei ramuri de drept

Obiective
Disciplina are ca scop imprimarea unei mentalităţi liberale viitorului jurist, având în vedere că
acesta va fi profund implicat în protecţia juridică a persoanelor.

Rezultate aşteptate
Utilizarea adecvată a conceptelor, precum şi a tehnicilor şi instrumentelor specifice
domeniului juridic;
Interpretarea, corelarea şi compararea instituţiilor juridice din dreptul transporturilor, dreptul
comercial şi dreptul civil;
Folosirea cunoştintelor necesare în culegerea datelor şi informaţiilor referitoare la o
problemă de drept concretă;
Utilizarea legislaţiei în vigoare în analiza situaţiilor juridice, în încadrarea lor corectă din
punct de vedere juridic şi în soluţionarea lor.

Structura cursului
Cursul este structurat pe 6 module în care se regăsesc cunoştinţe necesare înţelegerii noţiunilor
specifice dreptului transporturilor..
Modulul Tema
1 Introducere în dreptul transporturilor
2 Contractul de transport de bunuri în reglementarea Codului civil român
3 Contractul de expediţie
4 Contractul de transport de mărfuri pe calea ferată în trafic intern
5 Contractul de transport de marfă în transportul rutier intern
6 Transportul maritim

3
 Formatul şi tipul activităţilor implicate de curs
Parcurgerea acestora va presupune atât întâlniri faţă în faţă cu studenţii, cât şi studiu
individual. Întâlnirile reprezintă un sprijin direct acordat din partea profesorului către student.
În ceea ce priveşte activitatea individuală, aceasta se va concretiza în parcurgerea materialelor
obligatorii şi în rezolvarea sarcinilor şi exerciţiilor obligatorii. Studenţii au libertatea de a-şi
gestiona singuri timpul pentru parcurgerea temelor stabilite astfel încât acesta să fie suficient
pentru însuşirea şi sedimentarea cunoştinţelor dobândite.

Competenţe obţinute
• Cunoaşterea instituţiilor specifice dreptului transporturilor;
• Interpretarea şi cunoaşterea normelor specifice dreptului transporturilor;
• Explicarea relaţiei dintre dreptul transporturilor şi alte ramuri de drept;
• Interpretarea, corelarea şi compararea instituţiilor juridice din dreptul transporturilor,
dreptul comercial şi dreptul civil;
• Folosirea cunoştintelor necesare în culegerea datelor şi informaţiilor referitoare la o
problemă de drept concretă.

Informaţii evaluare
Evaluarea studenţilor se realizează în mod continuu pe întreg parcursul anului universitar, prin
intermediul următoarelor activităţi: participarea activă a studenţilor la seminar; verificarea
continuă a cunoştinţelor dobândite; rezultatul/rezultatele obţinute la testarea/testările
semestriale; evaluarea finală
Evaluarea finală se realizează conform formei de verificare prevăzută în planul de învăţământ .
Nota finală va fi calculată având în vedere cele două note şi ponderarea (20% şi 70%)
conform algoritmului: (nota evaluare parcurs x0,2) + (notă evaluare finală x0,7)+1p (pentru
îndeplinirea procentului de prezenţă). Exemplu: (6x0,2) + (8x0,7) =1,2 +5,6+1 =7,8.

Instrucţiuni privind parcurgerea resursei de învăţământ

Suportul de curs conţine toate informaţiile necesare însuşirii cunoştinţelor teoretice referitoare
la Dreptul transporturilor. Conţinutul este structurat în module, în cadrul fiecărui modul
regăsindu-se mai multe unităţi de învăţare, în aşa fel încât să eşaloneze şi să faciliteze
parcurgerea materialului şi însuşirea sa. Pentru parcurgerea acestei resurse se recomandă
următoarea succesiune :
1. Citirea, cu atenţie, a fiecărei unităţi şi consultarea recomandărilor bibliografice.
2. Parcurgerea rezumatului fiecărei unităţi de studiu.
3. Rezolvarea temelor de autoevaluare (pentru fiecare unitate de studiu).
4. Rezolvarea testului de autoevaluare (pentru fiecare modul).
5. Pregătirea schemei de discuţie pentru seminar.

II. Suport curs

4
 Modulul I
Introducere în dreptul transporturilor

Unitatea de învăţare:

1. Obiectul dreptului transporturilor

2. Definiţia şi domeniul de reglementare juridică a dreptului transporturilor
3. Subiectele dreptului transporturilor
4. Natura juridică a activităţii de transport
5. Principiile aplicabile transporturilor
6. Izvoarele din materia dreptului transporturilor
7. Interferenţe şi conexiuni ale dreptului transporturilor cu alte ramuri de drept

Timp alocat: 4 h

Bibliografie:
1.Fl.A. Baias, E. Chelaru, R. Constantinovici, I. Macovei (coordonatori), Noul Cod civil. Comentariu
pe articole, Ed. C. H. Beck, Bucureşti, 2012, art. 1955-2008 Noul Cod civil, p.1967 - 2015;
2. A.G. Atanasiu, A. P. Dimitriu, A. F. Dobre, etc, Noul Cod civil. Note. Corelaţii. Explicaţii, Ed. C.H.
Beck, Bucureşti, 2011, art. 1955-2008 Noul Cod civil, p. 718 – 738;
3. Gh. Piperea, Dreptul transporturilor, Ediţia 3, Ed. All Beck, Bucureşti, 2013, p. 1- 15;
4. C. Stanciu, Dreptul transporturilor. Contracte de transport de bunuri, Ed. Universul Juridic,
Bucureşti, 2015, p. 7 - 57;
5. C. Stanciu, Dreptul transporturilor, Ed. C.H. Beck, Bucureşti, 2008, p. 1 - 61.

Obiectivele modulului

Dupǎ studiul acestei unitǎţi de învǎţare veţi reuşi sǎ:

definiţi dreptul transporturilor, ca ramură de drept;
prezentaţi trasaturile specifice ale dreptului transporturilor
înţelegeţi natura juridică a activităţii de transport
recunoaşteţi principiile aplicabile transporturilor şi izvoarele din materia dreptului
transporturilor
prezentaţi corelaţia dreptul transporturilor şi alte ramuri de drept.
.

5
 Obiectul dreptului transporturilor

Sistemul de drept, în ansamblul său, este rezultanta însumării unor subsisteme – ramurile
de drept, iar diviziunea sistemului unitar al dreptului în aceste subsisteme are la bază o serie de
criterii situate pe două planuri: un plan principal, ce presupune un criteriu fundamental de
departajare şi unul secundar, ce înglobează mai multe criterii considerate auxiliare1.
Criteriul fundamental este reprezentat de obiectul de reglementare juridică al
respectivului subsistem, al respectivei ramuri de drept. Drept urmare, obiectul de reglementare
juridică care certifică faptul că dreptului transporturilor este o ramură de drept trebuie să fie
precizat tocmai din această raţiune: când se are în vedere problema constituirii unei ramuri de
drept, obiectul este considerat ca fiind criteriul fundamental de departajare de alte ramuri de
drept existente şi de fixare în ansamblul sistemului a sferei raporturilor juridice reglementate de
acea ramură de drept.
În procesul de delimitare a unei ramuri de drept de celelalte ramuri şi, implicit, în
procesul de formare, se au în vedere, însă, şi criteriile considerate, în raport de obiectul de
reglementare, ca fiind auxiliare, adică: metoda de reglementare, calitatea subiectelor, caracterul
normelor, specificul sancţiunilor, principiile2.
„Problema esenţială ce trebuie analizată este cea a criteriilor ce stau la baza distingerii
ramurilor între ele şi la baza desprinderii lor ca sisteme distincte de reguli din sistemul juridic
global”3.
Ramura de drept este definită în literatura de specialitate4 ca fiind ansamblul normelor
juridice care reglementează relaţiile sociale dintr-un domeniu al vieţii sociale, în baza unei
metode specifice de reglementare şi a unor principii comune; iar obiectul de reglementare
juridică a unei ramuri de drept îl constituie relaţiile (raporturile) sociale reglementate printr-o
normă de drept, relaţii sociale ce au caractere specifice ramurii de drept respective.

Sistemul de reglementare a dreptului transporturilor în condiţiile actuale ale

Codului civil român. Reglementarea unitară a raporturilor de drept privat a lărgit domeniul de
aplicare a Codului civil. Astfel, în H.G. nr. 277/2009 pentru aprobarea Tezelor prealabile ale
proiectului de lege - Codul civil, referitor la soluţiile legislative preconizate pentru Codul civil se
preciza că “proiectul va promova o concepţie monistă de reglementare a raporturilor de drept
privat, un singur act normativ - Codul civil - urmând să încorporeze totalitatea reglementărilor
privitoare la persoane, relaţiile de familie şi relaţiile comerciale” şi că “se intenţionează
renunţarea la diviziunea tradiţională în raporturi civile şi raporturi comerciale, urmând a se
consacra diferenţieri de regim juridic în funcţie de calitatea de profesionist, respectiv
nonprofesionist a celor implicaţi în raportul juridic obligaţional.”
Aşadar, în comparaţie cu perioada anterioară intrării în vigoare a actualului Codul civil,
când raporturile civile şi raporturile comerciale aveau reglementări distincte, în prezent există o
reglementare unică, cea a Codului civil, care guvernează raporturile dintre profesionişti, precum
şi raporturile dintre aceştia şi orice alt subiect de drept civil.
Opţiunea pentru sistemul unităţii dreptului privat pune în discuţie, în mod firesc, soarta
dreptului comercial, ca ramură de drept distinctă şi, cu atât mai mult, soarta dreptului

1
R. Niţoiu, Teoria generală a dreptului, Ed. Universitaria, Craiova, 2003, p. 181-182.
2
Ghe. Beleiu, Drept civil român. Introducere în dreptul civil român. Subiectele dreptului civil, Casa de Editură şi
Presă „Şansa”, Bucureşti, 1992, p. 33.
3
D.C. Dănişor, I. Dogaru, Gh. Dănişor, Teoria generală a dreptului, Ed. C.H. Beck, Bucureşti, 2006, p. 231.
4
N. Popa, Teoria generală a dreptului, T.U.B., 1992, p. 154; a se vedea şi J. Renauld, în Cours d'encyclopedie du
droit, litografiat, Louvain, 1966, p. 108: „un ansamblu de reguli de drept destinat a reglementa un domeniu specific
de relaţii sociale”.

6
transporturilor, considerată, dintotdeauna, strâns legată de cea a dreptului comercial. Dat fiind
faptul că în Codul comercial contractul de transport beneficia de o reglementare exhaustivă, în
actuala reglementare juridică, cea asigurată de Codul civil, în această materie sunt reluate, în
mare parte, anterioarele reglementări.
Totuşi, dacă se face o analiză asupra reglementărilor juridice din materia contractului de
transport, se observă că schimbarea vizează introducerea unor noi concepte, unor opţiuni diferite
faţă de reglementarea anterioară, unor reglementări mai ample a anumitor aspecte legate de acest
contract. Terminologia din materia contractului de transport suferă o transformare ce este
generată de două surse diferite: o transformare decurge din opţiunea sistemului nostru de drept
pentru adoptarea sistemului unităţii dreptului privat care are influenţă asupra dreptului comercial
şi, implicit, asupra dreptului transporturilor şi cea de-a doua, din nevoia de actualizare a unui
limbaj considerat depăşit, perimat.
De altfel, chiar în Tezele prealabile ale proiectului de lege - Codul civil5 se face un sumar
al aspectelor juridice ce se vor reglementa în materia contractului de transport: ” în ceea ce
priveşte contractul de transport (cap. VIII), vor fi reglementate în detaliu aspecte precum:
noţiunea, dovada, transportul succesiv, domeniul de aplicare, încheierea contractului de
transport, pluralitatea de exemplare, recipisa de primire, transmisibilitatea documentelor de
transport, efectele transmiterii documentului de transport, ambalajul, obligaţiile expeditorului la
predarea bunurilor spre transport, suspendarea transportului şi contraordinul, împiedicări la
executarea transportului, modificările aduse de transportator contractului de transport, dreptul de
dispoziţie ulterioară al expeditorului, dreptul de refuz al transportatorului, obligaţia de predare şi
informare care incumbă transportatorului, drepturile şi obligaţiile esenţiale ale destinatarului,
preţul şi alte cheltuieli, obligaţiile esenţiale ale destinatarului, imposibilitatea predării bunurilor,
dreptul de retenţie aparţinând transportatorului, răspunderea transportatorului, raporturile dintre
cărăuşii succesivi, obligaţiile esenţiale ale transportatorului în transportul de călători şi bagaje,
obligaţii ale părţilor, răspunderea pentru călători şi bagaje, răspunderea în transportul succesiv.”
Corelaţiile dintre dreptul transporturilor şi dreptul comercial ţin, pe de o parte, de o
evoluţie concordantă în timp a celor două ramuri de drept, iar, pe de altă parte, de o serie de
instituţii juridice care, la nivelul dreptului substanţial, sunt comune. Ele îşi au sorgintea în
reglementarea pe care au avut-o cele două ramuri de drept până la intrarea în vigoare a actualului
Cod civil: este vorba despre reglementările Codului comercial de la 1887 care au asigurat bază
juridică comună pentru cele două ramuri de drept. De altfel, a existat în doctrină şi opinia,
considerată tradiţionalistă, că dreptul transporturilor este o subramură a dreptului comercial, nu o
ramură de drept distinctă.
Evoluţiile economice ulterioare ale transporturilor, în general, importanţa acestora,
reglementarea specifică amplă, atât la nivel de normă internă, cât şi prin convenţii internaţionale
au făcut ca, în timp, opinia majorităţii doctrinarilor să încline spre recunoaşterea autonomiei
dreptului transporturilor în raport cu dreptul comercial, care a rămas cu “statutul” de drept
comun pentru dreptul transporturilor.
De altfel, art. 3 pct. 13 C.com. enumera la faptele pe care legea le consideră a fi „de
comerţ” şi întreprinderile de transporturi de persoane sau de lucruri.
Aşadar, în contextul reglementărilor în vigoare, care promovează ideea de unitate a
raporturilor de drept privat, putem afirma că soarta dreptului transporturilor rămâne, ca şi în
trecut, conectată la evoluţia şi “destinul” ramurii de drept – drept comercial. Altfel spus,
păstrarea autonomiei ca ramură de drept a dreptului comercial va conduce la păstrarea
individualităţii dreptului transporturilor ca ramură de drept, dat fiind faptul că există un set de
instituţii juridice comune şi criterii auxiliare de departajare faţă de alte ramuri de drept, ce
prezintă similitudini, cum sunt: calitatea subiectelor, caracterul normelor, specificul sancţiunilor,
etc.

5
Aprobată prin H.G. nr. 277/2009.

7
 Despre dreptul comercial. Problema existenţei, individualităţii şi autonomiei dreptului
comercial, ca ramură de drept, este de actualitate şi, în mod firesc, se ridică întrebarea dacă
unificarea legislativă realizată în sistemul nostru, conduce la modificarea configuraţiei ramurilor
de drept ale acestuia.
În privinţa păstrării autonomiei dreptului comercial, în literatura şi practica6 de
specialitate s-au formulat opinii divergente ce se focalizează în jurul a două puncte de vedere
diferite: sunt autori care consideră că nu mai există un drept comercial, ca ramură de drept
distinctă, ci, cel mult, ca o subramură a dreptului civil şi sunt autori care, dimpotrivă, susţin
ideea de existenţă a ramurii de drept, aducând o argumentaţie a acestei teorii bazată pe ideea că
unificarea legislativă nu generează automat unificare ştiinţifică şi schimbare a ramurilor de
drept, ramura de drept constituindu-se ca atare pe criterii obiective ca: obiectul de reglementare,
domeniul de reglementare, calitatea subiectelor, principiile ce-o guvernează, etc.
În această ordine de idei, sunt doctrinari care susţin că actuala configurare a dreptului
civil ar trebui să cuprindă tot ceea ce înseamnă drept privat şi ar trebui împărţită în două
categorii: un dreptul civil al simplilor particulari, în care se pot include toate raporturile juridice
de dreptul familiei, persoana şi starea civilă, precum şi contractele care se încheie doar între
simpli particulari şi (un) dreptul civil comercial (dreptul activităţilor profesionale, dreptul
afacerilor), adică cea mai mare parte a dreptului civil, care este dreptul pe care îl practică
profesioniştii, dintre care cei mai importanţi ar fi comercianţii. Altfel spus, dreptul comercial,
într-o formulă sau alta, nu mai există decât ca o subdiviziune, o componentă a dreptului civil7.
Opinia majoritară a doctrinarilor resping asemenea reconfigurări ale sistemului şi
consideră că dreptul comercial continuă să existe, nefiind de conceput, nici sub aspect practic,
nici juridic, dispariţia sa ca ramură de drept.

6
B. Diamant (Avocat – Baroul Sibiu), Unificarea şi noul Cod civil (NCC), Revista de drept comercial nr. 1/2013:
“Este evident că există diferenţe esenţiale sub multe aspecte, între un proces civil şi unul comercial. Toate aceste
argumente duc la concluzia că este nereuşită unificarea dreptului civil şi a celui comercial într-un unic cod şi anume
cel civil. Ce este diferit rămâne şi va fi diferit, legislativ, doctrinar, jurisprudenţial.
În concluzie: NCC constituie un monument juridic caracterizând o epocă, cu perspectiva certă a unei durabilităţi în
timp, însă tendinţa de unificare a întregului drept privat, îndeosebi privind dreptul civil şi dreptul comercial într-un
singur Cod, ridică semne de întrebare.” Sau
A. Gheorghiu (Judecător – Judecătoria Miercurea Ciuc), Comercialitatea în condiţiile noului Cod civil, Revista de
drept comercial nr. 11/2011:”Teza pe care o susţinem este că intrarea în vigoare a Noului Cod civil nu aduce nicio
atingere adevăratei substanţe a dreptului comercial, şi o vom argumenta pornind de la prezentarea pe scurt a
sistemului comercialităţii din Codul comercial, după care vom demonstra că destructurarea acestui sistem a început
anterior intrării în vigoare a Noului Cod civil, pentru a concluziona asupra cuprinderii reale a dreptului comercial.”
7
În acest sens, Ş. Beligredeanu, Consideraţii în legătură cu efectele caracterului “monist” al Codului civil român
actual asupra fiinţării, în continuare, a unui “drept comercial” în România, Revista Dreptul, nr.9/2012, p. 24:
“considerăm, cu fermitate, că monismul Codului civil roman actual, coroborată cu abrogarea expres direct (în cea
mai mare parte) a dispoziţiilor vetustului Cod comercial roman din 1887, implică, cu necesitate, următoarele
consecinţe:
A) Nu mai există un drept comercial, conceput ca ramură autonomă de drept (privat), în raport cu dreptul civil;
B) Odată cu intrarea în vigoare a actualului Cod civil, a luat naştere (în cadrul ramurii drept civil) subramura
dreptului profesioniştilor;
C) Subramura dreptului profesioniştilor nu se limitează doar la “profesioniştii care desfăşoară activităţi economice“
(de producţie, comerţ sau de prestări servicii), ci şi la alte categorii socio-profesionale (ca de pildă, aşa-numiţii
“liber-profesionişti”, ce exercită “profesii liberare”);
D) Nu este mai puţin adevărat că, în cadrul subramurii - de drept civil – a dreptului profesioniştilor, o pondere
majoră o au raporturile juridice ale profesioniştilor – operatori economici;
E) Raporturile juridice ale profesioniştilor – operatori economice formează obiectul dreptului profesioniştilor –
operatori economici, care, la nevoie, poate fi denumit (bravitatis causa şi în virtutea tradiţiei) “drept comercial”;
F) În sinteză deci, se poate vorbi (discuta) în prezent despre un drept comercial (român), dar numai dacă această
sintagmă este concepută ca o diviziune (componentă) a dreptului profesioniştilor, diviziune care, la rândul ei,
constituie o subramură a dreptului civil; (…)”

8
 Argumentele pe care se susţin aceste afirmaţii sunt solide şi ele vizează pe de o parte
aspectele juridice, iar, pe de altă parte, pe cele practice. Astfel, există, în mod indiscutabil, un
specific al actelor juridice săvârşite cu titlu profesional. Apoi, din perspectivă practică, trebuie
observat că reglementarea unitară a Codului civil nu acoperă toate instituţiile dreptului
comercial; ea vizează instituţia obligaţiilor, dar dreptul comercial are în componenţa sa şi
ansamblul normelor juridice referitoare la: societăţile comerciale, titlurile de credit, procedura
insolvenţei, etc.
De altfel, doctrina susţine că, în privinţa autonomiei dreptului comercial, trebuie făcută
deosebirea între autonomia legislativă şi autonomia ştiinţifică: “prin reglementarea în noul Cod
civil a unor instituţii juridice profund comerciale putem susţine că a avut loc o comercializare a
dreptului civil, iar dispoziţiile comerciale ce îşi justificau specificitatea în comparaţie cu cele
civile tocmai ca urmare a naturii raporturilor comerciale, nu numai că nu au dispărut, ci
dimpotrivă au fost extinse tuturor raporturilor de drept privat. Aceasta se poate observa din
modul în care regulile derogatorii ale obligaţiilor comerciale au fost preluate de noul Cod civil
din Codul comercial din 1887.”8
Concret, ceea ce s-a schimbat este sistemul de reglementare al dreptului comercial, ceea
ce impune o nouă abordare a instituţiilor acestei ramuri de drept: sistemul autonomiei dreptului
comercial a fost înlocuit cu sistemul unităţii dreptului privat. Astfel, dacă în sistemul autonomiei
dreptului comercial, promovat de Codul comercial, delimitarea raporturilor comerciale de cele
civile se realiza pe baza conceptului de fapte de comerţ şi a celui de comerciant, în sistemul
unităţii dreptului privat, consacrat de actualul Cod civil român, delimitarea raporturilor
comerciale de cele civile se realiza pe baza conceptului de întreprindere şi a celui de
profesionist9.
Aşadar, Codul civil român introduce noţiuni noi, cu efect direct asupra regimul juridic al
transportatorului, cum sunt noţiunile de profesionist şi întreprindere, noţiuni care înlocuiesc
comerciantul şi faptele de comerţ.
Renunţarea la sistemul autonomiei dreptului comercial10 şi adoptarea sistemului unităţii
dreptului privat conduce la includerea reglementărilor ce vizează contractele comerciale în
Codul civil, inclusiv a celor ce privesc exclusiv pe comercianţi11.
Codul comercial român reglementa detaliat contractul de transport terestru de lucruri
(prin art. 413-441) şi contractul maritim de mărfuri şi călători (prin art. 557-600). Calificarea
activităţii de transport ca act obiectiv de comerţ îşi avea justificarea în art. 3 pct. 13 C.com.,

8
L. Săuleanu, Specificul obligaţiilor asumate de profesionişti în contextul dispoziţiilor noului Cod civil, studiu
susţinut în cadrul Conferinţei “Avocatura şi mediul de afaceri. Impactul Noului Cod civil”, organizată de Baroul
Vâlcea, Rm. Vâlcea, 1 octombrie 2011.
9
Stanciu D. Cărpenaru, Tratat de drept comercial român, Ed. Universul Juridic, Bucureşti 2012, p. 15-21.
10
Într-o opinie, Ş. Beligrădeanu, Consideraţii în legătură cu efectele caracterului monist al Codului civil român
actual asupra fiinţării, în continuare, a unui drept comercial în România, Revista Dreptul nr. 9/2012: „considerăm,
cu fermitate, că monismul Codului civil român actual, coroborată cu abrogarea expres directă a dispoziţiilor
vetustului Cod comercial român de la 1887, implică cu necesitate următoarele consecinţe:
A) Nu mai există un drept comercial, conceput ca ramură autonomă de drept (privat), în raport cu dreptul civil;
B) Odată cu intrarea în vigoare a actualului Cod civil, a luat naştere (în cadrul ramurii dreptului civil) subramura
dreptului profesioniştilor.”
11
În acest sens, Stanciu D. Cărpenaru, Dreptul comercial - între continuitate şi contestare, Revista Dreptul nr.
10/2012: „Sistemul monist de reglementare a raporturilor de drept privat a fost consacrat de Codul civil. El este
pertinent, fiind adoptat şi în alte ţări.
Întrucât este reglementat de lege, sistemul unitar de reglementare a raporturilor de drept privat trebuie
acceptat şi aplicat ca atare.
Dar teza creaţie pur românească potrivit căreia, în temeiul sistemului monist, raporturile comerciale devin
raporturi civile şi, implicit, dreptul comercial îşi încetează existenţa este o eroare.
În opinia noastră, întemeiată pe interpretarea dispoziţiilor Codului civil în vigoare şi a faptelor petrecute în
istoria dreptului comercial, raporturile comerciale nu se transformă în raporturi civile, ci rămân raporturi
comerciale, iar dreptul comercial continuă să existe, însă pe baza noilor fundamente ale Codului civil. ”

9
articol care enumera la faptele pe care legea le consideră a fi „de comerţ” şi întreprinderile de
transporturi de persoane sau de lucruri.
Codul comercial român nu definea noţiunea de faptă de comerţ, o definiţie generală fiind
dată de doctrina comercială, ci enumera numai actele juridice şi operaţiunile pe care le considera
fapte de comerţ, perspectiva fiind una mai mult economică, decât juridică. Potrivit doctrinei12,
însă, actele de comerţ sau, mai larg, faptele de comerţ, erau actele juridice, faptele juridice şi
operaţiunile economice prin care se realiza producerea de mărfuri, executarea de lucrări, ori
prestarea de servicii sau o interpunere în circulaţia mărfurilor, cu scopul de a obţine profit.
Aşa cum am mai precizat, dreptul comercial reprezenta, de fapt, drept comun pentru
dreptul transporturilor şi cuprindea o reglementare detaliată a contractului de transport terestru
de lucruri prin abordarea unor probleme juridice variate legate de acest contract: cuprinsul
documentului de transport, răspunderea cărăuşului, garanţiile cărăuşului pentru plata preţului
transportului, drepturile destinatarului, transporturile cumulative. De asemenea, Codul comercial
reglementa, sub denumirea de contract de închiriere, şi contractul maritim de mărfuri şi călători.
Codul civil actual, prin care sunt abrogate reglementările din Codul comercial,
reglementează contractul de transport prin dispoziţiile art. 1955-2008 şi contractul de expediţie
prin prevederile art. 2.064-2.071. Textele de lege rezervate contractului de transport sunt
alcătuite din dispoziţii generale, aplicabile tuturor modurilor de transport, în măsura în care nu se
dispune altfel prin legi speciale, dispoziţii referitoare la contractul de transport de bunuri şi
dispoziţii ce vizează contractul de transport de persoane şi bagaje. Tratarea problemelor juridice
referitoare la contractul de transport de bunuri este una amplă şi terminologia este una ce
corespunde vremurilor actuale.
Transportatorul era, aşadar, comerciant în Codul comercial român de la 1887 şi este
considerat profesionist în reglementările Codului civil român.
Codul comercial nu definea expres nici noţiunea de comerciant, ci, mai degrabă, preciza
cine are această calitate: persoanele fizice care săvârşesc fapte de comerţ ca profesiune obişnuită
şi societăţile care au ca obiect activitatea comercială13. Potrivit doctrinei,14 comerciantul era
definit ca fiind orice persoană – fizică sau juridică – care desfăşoară activitate comercială, adică
efectuează fapte de comerţ cu caracter profesional. Din prevederile art. 7 C.com. rezulta că
existau două categorii de comercianţi: persoanele fizice şi cele juridice, iar prin Legea nr.
26/1990 privind registrul comerţului mai aveau calitate de comerciant alte două categorii
distincte: regiile autonome15 şi organizaţiile cooperatiste16.
Codul civil stabileşte că profesionişti sunt toţi cei care exploatează o întreprindere, iar
exploatarea unei întreprinderi reprezintă exerciţiul sistematic al unei activităţi de producţie,
comerţ sau prestări de servicii, indiferent dacă se urmăreşte sau nu un scop lucrativ.

Specificitatea obiectului de reglementare al dreptului transporturilor. Obiectul de

reglementare juridic al dreptului transporturilor îl constituie, aşadar, relaţiile sociale
reglementate de dreptul transporturilor, relaţii sociale ce se nasc cu ocazia organizării
activităţilor de transport ori executării transportului şi activităţilor conexe acestuia sau, altfel
spus, raporturile juridice care se stabilesc în procesul de organizare şi executare a transportului
de bunuri şi de persoane.

12
S.D. Cărpenaru, Drept comercial român, Ed. All Beck, Bucureşti, 2002, p. 31.
13
În concepţia Codului comercial, erau fapte de comerţ întreprinderile de transporturi de persoane sau de lucruri
pe apă sau pe uscat.
14
S.D. Cărpenaru, op. cit., p. 64.
15
Sunt reglementate de Legea nr. 15/1990 ca persoane juridice, prin transformarea fostelor unităţi economice de stat
şi sunt comercianţi în baza Legii nr. 26/1990 privind registrul comerţului.
16
După legile lor organice, organizaţiile cooperatiste desfăşurau o activitate de producere şi desfacere de mărfuri şi
prestări de servicii. Ele îşi desfăşurau activitatea pe baza principiilor gestiunii economice şi beneficiau de
personalitate juridică.

10
 Activitatea de transport, ca obiect al dreptului transporturilor, poate fi definită ca acea
activitate care presupune deplasarea în spaţiu a unor persoane sau bunuri, cu ajutorul unui mijloc
de transport şi prin utilizarea unei căi de transport.
Transportul presupune, aşadar, o serie de elemente:
– deplasarea în spaţiu;
– persoanele sau bunurile ce fac obiectul acestei deplasări;
– folosirea unui mijloc de transport/vehicul;
– realizarea deplasării pe o cale de transport.17
Potrivit art. 9 alin. (2) din O.G. nr. 19/1997, mijloacele de transport sunt mijloace
mobile, cu sau fără propulsie, amenajate pentru transportul de persoane sau pentru cel de bunuri,
special destinate să se deplaseze pe o cale de comunicaţie rutieră, feroviară, navală sau aeriană.
Acelaşi articol, modificat prin Legea nr. 51/2002, în alin. (1) prevede că infrastructurile
de transport sunt destinate desfăşurării activităţilor de transport, activităţilor conexe
transporturilor şi activităţilor privind administrarea infrastructurilor respective şi că ele sunt de
interes naţional şi de interes european şi, împreună cu sistemele de management ale traficului şi
cu sistemele de poziţionare şi navigaţie, constituie reţelele de transport. La rândul lor, reţelele de
transport pot fi de interes naţional sau de interes european. Infrastructurile destinate desfăşurării
activităţilor de transport sunt căile de comunicaţie rutiere, feroviare, navale şi aeriene.

Activităţile conexe transportului. Activităţile conexe transportului nu beneficiază de o

definire expresă în legislaţia noastră, dar ea poate fi dedusă din definiţia pe care O.G. nr.
19/1997, prin dispoziţiile art. 9 alin. 4, o dă operatorilor activităţilor conexe. Astfel, operatori ai
activităţilor conexe sunt, potrivit reglementării legale, persoanele fizice sau juridice care
efectuează activităţile ce se desfăşoară în legătură cu/sau în timpul transportului.
Drept urmare, activităţile conexe sunt acele activităţi ce se desfăşoară în legătură cu
transportul sau în timpul transportului în vederea executării acestuia.

Nu constituie obiect al dreptului transporturilor. Nu toate deplasările în spaţiu

constituie, însă, obiect al activităţii de transport: activitatea de transport presupune ca deplasarea
să se realizeze pe o cale de comunicaţie şi orice deplasare în spaţiu făcută în afara căilor de
comunicaţie nu reprezintă transport18.
Astfel, transportul de petrol, apă sau gaze prin conducte, transportul de energie electrică
nu pot forma obiectul unui contract comercial de transport. În aceste situaţii, transportul se
realizează prin instalaţii proprii şi activitatea de transport nu-şi are justificarea, nerealizându-se
operaţiunile specifice transportului.19
De asemenea, nu sunt considerate activităţi de transport nici tehnologiile noi de deplasare
a unor bunuri: transportul pipe-lines, cel ce se realizează cu ajutorul unui flux de apă sau aer20,
benzile transportoare sau scările rulante de pe şantiere, din aeroporturi sau magazinele moderne,
lifturile, etc. Transportul corespondenţei, transmisiunile telefonice, fax, transmisiunile
telegrafice, de radio şi de televiziune nu sunt incluse în obiectul dreptului transporturilor. În
aceeaşi situaţie se află şi transportul poştal ce este supus unor reglementări speciale (convenţii
speciale) în care se precizează că nu ne aflăm în prezenţa unei activităţi de transport21.

17
Ghe. Piperea, Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, Bucureşti, 2003, p. 3.
18
Art. 9 alin 1. din O.G. nr. 19/1997 prevede: “infrastructurile destinate activităţilor de transport sunt căile de
comunicaţie rutiere, feroviare, navale şi aeriene.”
19
Preluarea de către transportator a mărfurilor, obligaţiile de pază şi de predare a mărfurilor de către cărăuş, etc.
20
R. Rodiere, Droit de transport terrestres et aeriens, Dalloz, Paris, 1977, p. 4.
21
Ghe. Filip, Dreptul transporturilor, Ed. Junimea, Iaşi, 2002, p. 7.

11
 Caracterul normelor. Normele juridice ale dreptului transporturilor, ca şi normele
juridice ale dreptului civil sau ale dreptului comercial, aparţin dreptului privat22.
Textele de lege rezervate contractului de transport sunt alcătuite din dispoziţii generale,
aplicabile tuturor modurilor de transport, în măsura în care nu se dispune altfel prin legi speciale,
dispoziţii referitoare la contractul de transport de bunuri şi dispoziţii ce vizează contractul de
transport de persoane şi bagaje. Tratarea problemelor juridice referitoare la contractul de
transport de bunuri este una amplă şi terminologia este una adaptată vremurilor actuale.

Definiţia şi domeniul de reglementare juridică a dreptului transporturilor

Noţiune. Dreptul transporturilor reprezintă un ansamblu de reglementări referitoare la

activitatea de transport şi activităţile conexe acesteia, organizată de transportatori, cu vehicule
corespunzătoare, pentru a deplasa, pe baze contractuale şi în condiţii legale, persoane şi/sau
bunuri23.
Dacă referitor la obiectul de reglementare juridică al dreptului transporturilor am stabilit
că este reprezentat de relaţiile sociale ce se nasc cu ocazia organizării transportului şi activităţilor
conexe acestuia, domeniul reglementării juridice trebuie fixat prin raportare la obiect, dar fără a
fi confundat cu acesta.
Astfel, potrivit doctrinei24, ”nu putem crea confuzii între obiectul de reglementare
juridică ce îl constituie întotdeauna relaţiile sociale avute în vedere de norma de drept şi
domeniul reglementării juridice, adică ansamblul problemelor de drept avute în vedere de
legiuitor în momentul reglementării juridice”.
Astfel, în materia dreptului transporturilor, ansamblul problemelor de drept avute în
vedere de legiuitor, adică domeniul acestei ramuri de drept, vizează:
- Activitatea de transport,
- Activităţile conexe transportului,
- Operatorii de transport,
- Operatorii activităţilor conexe,
- Autorităţile publice şi rolul lor în domeniul transporturilor25,
- Contractele ce se încheie pentru toate categoriile de transport,
- Drepturile şi obligaţiile participanţilor la activitatea de transport.

Subiectele dreptului transporturilor

Subiectele dreptului transporturilor sunt: transportatorii, clienţii (pasagerii sau, după caz,
expeditorii) şi destinatarii de mărfuri.
Identificarea subiectelor acestei materii rezultă din normele generale: pe de o parte, din
definirea contractului de transport în Codul civil român pot fi identificate şi subiectele; iar, pe de
altă parte, O.G. 19/1997 indică şi defineşte subiectele.
Astfel, potrivit art. 1955 Cod civil român, contractul de transport este o convenţie prin
care o parte, numită transportator, se obligă, cu titlu principal, să transporte o persoană sau un
bun dintr-un loc în altul, în schimbul unui preţ pe care pasagerul, expeditorul sau destinatarul se

22
Ele vizează actul, activitatea de transport ca iure gestionis şi nu actele de putere – iure imperii.
23
O. Căpăţînă, Ghe. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea generală, Ed. Lumina Lex, Bucureşti, p. 10.
24
B. Predescu, Drept internaţional privat, Ed. Universitaria, Craiova, 2002, p. 66.
25
Principalele autorităţi publice cu competenţe în domeniul transporturilor sunt: Ministerul Transporturilor;
Autoritatea Feroviară Română (AFER), Autoritatea Rutieră Română (ARR), Autoritatea Navală Română (ANR),
Autoritatea Aeronautică Civilă Română (AACR)

12
obligă să îl plătească, la timpul şi locul stabilite.
Prima observaţie ce trebuie făcută este aceea că în Codul civil român nu sunt definite, în
mod expres, subiectele dreptului transporturilor. De altfel, în doctrină, atunci când se pune
problema subiectelor dreptului transporturilor, autorii remarcă faptul că statutul de subiect al
dreptului transporturilor nu generează automat calitatea de parte în contractul de transport. În
acest sens, la nivel teoretic, s-a precizat faptul că, în materia subiectelor dreptului transporturilor,
identificăm două categorii: părţile contractului de transport şi participanţii la transport.
Părţile contractului, în general, deci şi ale celui de transport, sunt cele între care a
intervenit un acord de voinţe din care s-au născut drepturi şi obligaţii. Pe acest raţionament,
părţile în contractul de transport de bunuri sunt transportatorul şi expeditorul, iar în contractul de
transport de persoane sau bagaje transportatorul şi pasagerul (călătorul).
Noţiunea de participant este una mai largă şi ea cuprinde în ea atât părţile, cât şi pe
destinatar, care nu este parte în contractul de transport, este dobânditor de drepturi şi obligaţii ce
rezultă din acest contract, doar dacă aderă la el.
Prin transportator se înţelege persoana fizică sau juridică, autorizată să efectueze
transporturi interne sau internaţionale de persoane ori de bunuri, în interes public sau în interes
propriu, cu mijloace de transport deţinute în proprietate sau cu contract de închiriere ori
leasing.26
Noţiunea actuală de transportator este corespondentul celei de cărăuş promovată de art.
413 C.com. De fapt, O.G. 19/1997 prevede două noţiuni: utilizatorul de transport şi operatorul
de transport şi al activităţilor conexe transporturilor.
Operatorii de transport sunt transportatorii, iar operatorii activităţilor conexe
transporturilor sunt persoanele fizice sau juridice care efectuează activităţile ce se desfăşoară în
legătură cu transportul sau în timpul transportului.
Utilizatorii sunt în transporturile de persoane călătorii sau pasagerii, iar în transportul de
bunuri expeditorii.
Destinatarul27 nu este cuprins în noţiunea de utilizator, dar el, deşi nu este parte în
contractul de transport, este dobânditor de drepturi şi obligaţii ce rezultă din acest contract (dacă
aderă la contract), situaţia destinatarului fiind considerată o excepţie de la principiul relativităţii
efectelor actului juridic civil.

Natura juridică a activităţii de transport

Natură juridică. Transportul reprezintă o prestare de servicii efectuată de

cărăuş/transportator/operator, la cererea beneficiarului (expeditor sau destinatar), contra unui
preţ, prin care cărăuşul se obligă să deplaseze mărfurile şi călătorii la destinaţie, cu vehicule
corespunzătoare şi în condiţii de deplină siguranţă. Această activitate era considerată, potrivit
Codului comercial de la 1887, ca având caracter comercial.
Articolul 3 C.com. stabilea o lista de 20 acte juridice, fapte juridice şi operaţiuni
economice ca fiind fapte de comerţ28. Ele erau considerate fapte de comerţ obiective datorită
naturii lor sau pentru motive de ordine publică. Calificarea activităţii de transport ca act obiectiv
de comerţ îşi avea justificarea în art. 3 pct. 13 C.com., articol care enumera la faptele pe care

26
Articolul 9 alin. (3) din Legea nr. 51/2002 ce modifică O.G. nr. 19/1997.
27
Gh. Piperea, Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, Bucureşti, 2003, p. 10.
28
Articolul 3 C.com. prezenta drept fapte de comerţ: orice întreprinderi de furnituri – pct. 5; întreprinderile de
spectacole publice – pct. 6; întreprinderile de comisioane, agenţii şi oficii de afaceri – pct. 7; întreprinderile de
construcţii – pct. 8; întreprinderile de fabrici, de manufactură şi imprimerie – pct. 9; întreprinderile de editură,
librărie şi obiecte de artă – pct. 10; întreprinderile de transporturi de persoane sau de lucruri pe apă sau pe uscat –
pct. 13; întreprinderile de asigurări şi întreprinderile de depozit în docuri şi antrepozite – pct. 20.

13
legea le consideră a fi „de comerţ” şi întreprinderile de transporturi de persoane sau de lucruri
pe apă sau pe uscat.
Dat fiind faptul că legea comercială nu cuprindea decât o enumerare a întreprinderilor ce
erau considerate a fi fapte de comerţ şi nu definea în mod expres noţiunea de întreprindere, îi
revenea sarcina doctrinei29 de a formula o definiţie generală a întreprinderii.
După obiectul lor şi funcţia economică pe care o îndeplineau, faptele de comerţ obiective
erau clasificate în operaţiuni de interpunere în schimb sau circulaţie (cumpărarea şi vânzarea de
bunuri, operaţiunile bancare şi de schimb), întreprinderi (activităţile de producere de mărfuri,
executarea de lucrări şi prestarea de servicii) şi acte şi operaţiuni conexe (acte şi operaţiuni aflate
în conexiune cu acte şi operaţiuni calificate de lege ca fapte de comerţ).
Conform Codului civil actual, „actele de comerţ” sau „faptele de comerţ” cuprinse în
actele normative în vigoare se înlocuiesc cu expresia „activităţi de producţie, comerţ sau prestari
de servicii”, iar desfăşurarea unei activităţi organizate şi sistematice califică aceasta activitate ca
având caracter profesional şi persoana care o realizează are calitatea de profesionist. Altfel spus,
exploatarea unei întreprinderi este forma juridică a oricărei activităţi profesionale.

Gestiunea comercială şi tehnică a activităţii de transport. Gestiunea comercială se

referă la activităţi ca: selectarea şi instruirea personalului de specialitate, dotarea cu mijloacele
de transport necesare a societăţii de transport, aprovizionarea cu combustibil şi alte activităţi
asemănătoare; iar gestiunea tehnică priveşte elaborarea normelor şi regulamentelor referitoare la
parcursul feroviar, rutier, naval sau aerian, verificarea bunei stări de funcţionare a vehiculului
înainte de efectuarea călătoriei, etc.
Cărăuşul exercită gestiunea comercială şi tehnică pe răspunderea sa, călătorului sau
expeditorului nepermiţându-i-se să se amestece în vreun fel30.

Principiile aplicabile transporturilor

În cadrul dreptului transporturilor, fiecare categorie de transport are particularităţile sale,

determinate de caracterul mijlocului de transport sau al căii de transport utilizate. Cu toate
acestea, există principii comune ce guvernează întreaga activitate de transport, indiferent de
specificul sau categoria sa.
Dat fiind faptul că transportul are o funcţie esenţială în dezvoltarea economică a unei ţări
şi ţinând seamă de utilitatea transportului, în general, principiile care guvernează această materie
trebuie să fie un real suport pentru dezvoltarea acestui domeniu, iar legiuitorul „va căuta prin

29
Doctrinarii aveau, însă, puncte de vedere diferite. Astfel, potrivit unei opinii, întreprinderea era o activitate
complexă care constă în exerciţiul repetat, organizat şi sistematic al operaţiunilor expres prevăzute de Codul
comercial. I.N. Finţescu, Curs de drept comercial, vol. I, Bucureşti, 1929, p. 44-45 definea întreprinderea ca un
organism economic, în fruntea căreia se află o persoană numită întreprinzător, care combină forţele naturii cu
capitalul şi munca, în scopul producerii de bunuri şi servicii. În altă opinie, întreprinderea reprezinta o organizare în
care elementul esenţial este specularea muncii altor persoane, în scopul obţinerii de produse şi servicii destinate
schimbului. Doctrina contemporană încearca fundamentarea unei noi definiţii a întreprinderii, încercând să nu pună
accentul numai pe latura materială în jurul căreia se contura definiţia în concepţia tradiţionalistă, ci şi pe elementul
subiectiv şi social, adică şi pe colectivul uman ce realizează acel tip de activitate. De asemenea, nu trebuie ignorate
nici aspectul economic al noţiunii de întreprindere şi nici elementele specifice faptelor de comerţ. În acest sens,
întreprinderea este definită (M. de Juglart, B. Ippolito, Cours de droit commercial, Ed. Montchrestien, vol. I, 1978,
p. 134), ca un organism economic şi social; o organizare autonomă a unei activităţi, cu ajutorul factorilor de
producţie29 de către întreprinzător şi pe riscul său, în scopul producerii de bunuri, executării de lucrări şi prestării de
servicii, în vederea obţinerii unui profit. Definiţia se referă numai la activităţile avute în vedere de Codul comercial
în art. 3, adică numai acele operaţiuni ce sunt considerate fapte de comerţ.
30
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 53

14
principiile ce le va statornici în această materie, să asigure avântul acestei industrii, să o
încurajeze, iar nu să o obstrucţioneze, impunând cărăuşului operaţiuni prea oneroase,
inechitabile şi incompatibile cu rolul său”31.

Prioritatea protecţiei vieţii umane şi a mediului. Astfel, un prim principiu este instituit
prin O.G. nr. 19/1997 şi el se referă la faptul că: în toate raporturile generate de activitatea de
transport, protecţia vieţii umane şi a mediului este prioritară.32

Libera circulaţie a persoanelor şi mărfurilor. O altă categorie de principii care

guvernează dreptul transporturilor este preluată din prevederile Constituţiei României. Astfel,
asigurarea dreptului la libera circulaţie a persoanelor şi a mărfurilor este prevăzută în art. 20 din
Constituţie. De asemenea, aplicarea cu prioritate, în raport de norma internă, a dispoziţiilor
convenţiilor şi acordurilor la care România este parte este un principiu prevăzut de Constituţia
României.

Alte principii. Potrivit art. 4 din O.G. nr. 19/1997, dezvoltarea sistemului naţional de
transport se realizează cu respectarea următoarelor cerinţe:
a) promovarea programelor naţionale de realizare a unei dezvoltări durabile a economiei
naţionale33;
b) nevoile de apărare ale ţării;
c) asigurarea unui nivel ridicat de siguranţă a traficului;
d) eficienţa economică;
e) asigurarea condiţiilor de conservare şi de protejare a mediului;
f) utilizarea raţională a energiei;
g) respectarea convenţiilor şi acordurilor internaţionale la care România este parte.
Totodată, statul îşi asumă o serie de obligaţii esenţiale pentru activitatea de transport, ce
au valoare de principiu pentru ansamblul transporturilor, ca obligaţiile:
a) de a sprijini dezvoltarea şi funcţionarea transportului public;
b) de a garanta libera iniţiativă şi autonomia transporturilor;
c) de a asigura condiţiile unei concurenţe loiale între modurile de transport şi între
diferitele categorii de transportatori.

Izvoarele din materia dreptului transporturilor

Reglementări cu caracter general. Din sfera normelor cu caracter general fac parte:
– Norme juridice din O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, ce asigură cadrul general de
organizare şi funcţionare a transporturilor. Articolul 1 din Ordonanţa Guvernului nr. 19/1997
arată, practic, importanţa acestei reglementări cu caracter general: prin ea se stabilesc normele
generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval şi aerian din cadrul sistemului
naţional de transport, precum şi atribuţiile şi răspunderile autorităţilor competente de
reglementare, coordonare, control, inspecţie şi supraveghere cu privire la activităţile de transport
şi la mijloacele de transport, asigurând, în acest fel, cadrul general aplicabil tuturor actelor
normative specifice modurilor de transport şi activităţilor conexe acestora;

31
E. Cristoforeanu, Despre contractul de transport, Cartea I, Tipografia Curierul Judiciar, Bucureşti, p. 9.
32
Articolul 8 din O.G. nr. 19/1997.
33
Orientarea economiei româneşti este către o dezvoltare durabilă în conformitate cu cerinţele reglementărilor de
mediu ale Uniunii Europene. Dezvoltarea durabilă, în general, este legată de cinci obiective: conservarea resurselor,
dezvoltarea echilibrată, calitatea mediului, reducerea risipei de resurse şi participarea colectivă. Aceste obiective
presupun o abordare atât economică, cât şi ecologică.

15
 – Norme juridice cuprinse în Codul civil, contractul de transport prin dispoziţiile art.
1955-2008 şi de contractul de expediţie de bunuri prin prevederile art. 2.064-2.071;
– Norme juridice din Codul comercial referitoare la contractul maritim de mărfuri şi
călători.
Codul comercial român reglementa detaliat contractul de transport terestru de lucruri
(prin art. 413-441) şi contractul maritim de mărfuri şi călători (prin art. 557-600).
În comparaţie cu perioada anterioară intrării în vigoare a actualului Codul civil, când
raporturile civile şi raporturile comerciale aveau reglementări distincte, în prezent există o
reglementare unică, cea a Codului civil, care guvernează raporturile dintre profesionişti, precum
şi raporturile dintre aceştia şi orice alt subiect de drept civil.
De altfel, domeniul de aplicare al normelor Codului civil în materia contractului de
transport şi, totodată, caracterul de normă generală, sunt stabilite chiar în art. 1958, alin (1) Cod
civil care prevede că dispoziţiile la care facem referire se aplică tuturor modurilor de transport,
în măsura în care nu se dispune altfel prin legi speciale sau nu sunt aplicabile practici statornicite
între părţi ori uzanţe.
Dat fiind faptul că în Codul comercial contractul de transport beneficia de o reglementare
exhaustivă, în actuala reglementare juridică, cea asigurată de Codul civil, în această materie sunt
reluate în mare parte vechile reglementări.
Totuşi, se observă că schimbările vizează introducerea unor noi concepte, unele opţiuni
diferite faţă de reglementarea anterioară, reglementări mai ample a anumitor aspecte legate de
contractul de transport şi modificări terminologice pentru anumite aspecte juridice ce ţin de
această materie.
Cu toate acestea, doctrina remarcă existenţa unele probleme: dreptul maritim nu
beneficiază de reglementare în noul Cod civil, pentru că s-a dorit adoptarea unui Cod maritim.
Până la adoptarea unui Cod maritim, reglementările generale pentru dreptul maritim sunt
asigurate de acea parte neabrogată din Codul comercial, respectiv: Cartea a – II – Despre
comerţul maritim şi despre navigaţie (art. 490 - art. 685), care se vor abroga la data intrării în
vigoare a Codului maritim.
Doctrina remarcă problemele acestei perioade de tranziţie şi adaptare la noile
reglementări, precizând că “este greu de spus cum se va numi după 1 octombrie 2011 această
parte rămasă vie dintr-un Cod comercial abrogat (adică oficial decedat): Codul comercial, Codul
comercial astfel cum a fost păstrat în vigoare de Legea de punere în aplicare a Noului Cod Civil
sau Codul maritim? Sau ce natură juridică vor avea raporturile juridice rezultate din actele şi
faptele generate de aplicarea în continuare a acestei părţi supravieţuitoare din Codul Comercial:
raporturi comerciale, maritime, civile, etc.?”34
- Norme juridice ale O.G. nr. 88/1999 privind stabilirea unor reguli pentru transportul
combinat de mărfuri, care transpune prevederile Directivei 92/106/EEC privind stabilirea unor
reguli comune pentru unele tipuri de transport combinat de mărfuri între statele membre35.

Reglementări cu caracter special. În ceea ce priveşte relaţia dintre normele speciale şi

cele generale, se vor aplica cu precădere prevederile normelor speciale şi, numai în lipsă de
prevederi speciale, se aplică cele considerate norme de drept comun, reglementările cu caracter
de normă generală.
Din sfera reglementărilor cu caracter special, exemplificăm ca norme de drept intern
pentru:
a) Transporturile rutiere:
- O.G. nr. 27/2011 privind transporturile rutiere;
- O.G. nr. 88/1999 privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de mărfuri;
34
www.juridice.ro/157402/despre-noul-cod-civil-comercial.html, Ghe. Piperea, Despre noul Cod (civil) comercial.
35
F. Făiniş, Dreptul transporturilor, Ediţia a IV- a revăzută şi adăugită, Ed. Pro Universitaria, Bucureşti, 2014, p.
26.

16
 - H.G. 625/1998 privind organizarea şi funcţionarea Autorităţii Rutiere Române –
A.R.R.;
- Legea nr. 38/2003 privind activitatea în regim de taxi şi în regim de închiriere.
b) Transporturile feroviare:
- O.G. nr. 7/2005 privind aprobarea Regulamentului de transport pe căile ferate din
România;
- O.U.G. nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferate române şi reorganizarea Societăţii
Naţionale a Căilor Ferate Române;
- O.G. nr. 95/1998 privind înfiinţarea unor instituţii publice în subordinea Ministerului
Transporturilor;
- H.G. nr. 626/1998 privind organizarea şi funcţionarea Autorităţii Feroviare Române -
AFER.
c) Transporturile maritime şi fluviale:
- O.G. nr. 42/1997 privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare;
- Codul comercial: Cartea II – Despre comerţul maritim şi despre navigaţie.
d) Transporturile aeriene:
- O.G. nr. 27/1997 privind Codul aerian, republicată (M. Of. Nr. 45 din 26 ianuarie 2001)
şi modificată prin Ordinul nr. 808/2011 pentru aprobarea Procedurii privind acordarea,
suspendarea sau revocarea licenţei de operare (M. Of. Nr. 748 din 25 octombrie 2011).

Din sfera reglementărilor cu caracter special, exemplificăm ca norme de drept

internaţional pentru:
a) Transporturile rutiere:
- Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe şosele
(CMR), Geneva, 1956;
- Convenţia asupra circulaţiei rutiere, Geneva, 1949;
- Acordul European privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează
transporturi rutiere internaţionale, Geneva, 1970;
- Acordul European referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase
(A.D.R.), Geneva, 1957.
b) Transporturile feroviare:
- Convenţia internaţională privind transportul internaţional feroviar (COTIF), încheiată la
Berna în 1890;
- Anexa nr. 2 la COTIF, care reglementează regulile uniforme cu privire la transportul
internaţional feroviar de mărfuri. Anexa nr. 2 la COTIF poartă şi denumirea prescurtată de CIM;
- Acordul european privind marile linii internaţionale de cale ferată (A.G.C.), încheiat la
Geneva la 31 mai 1985.
c) Transporturile maritime şi fluviale:
- Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, 1978, adoptată la
Hamburg la 31 martie 1978 („Regulile de la Hamburg”);
- Convenţia internaţională pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului
asigurător de nave maritime semnată la Bruxelles la 10 mai 1952;
- Convenţia internaţională pentru unificarea anumitor reguli referitoare la privilegiile şi
ipotecile maritime, Bruxelles, 1926;
- Convenţia privind facilitarea traficului maritim internaţional (FAL), adoptată la Londra
al 9 aprilie 1965 de Conferinţa internaţională privind facilitarea voiajului şi transportului
maritim.
d) Transporturile aeriene:
- Convenţia de la Montreal privind transportul aerian internaţional din anul 1999.

17
 Activitatea de transport ce este reglementată prin norme internaţionale se realizează în
conformitate cu Acordurile şi Convenţiile ratificate36 de ţara noastră şi, dat fiind faptul că
România a armonizat legislaţia naţională cu cea comunitară, se urmăreşte cu precădere
promovarea unei politici comune a transporturilor.

Interferenţe şi conexiuni ale dreptului transporturilor cu alte ramuri de drept

Formarea dreptului transporturilor ca ramură distinctă a avut loc în timp, în concordanţă

cu dezvoltarea economică şi, implicit, a mijloacelor de transport. Deşi este o ramură de sine
stătătoare în cadrul ramurilor juridice, dreptul transporturilor prezintă numeroase corelări cu alte
ramuri de drept, iar, în cazul normelor juridice lacunare, îşi complineşte aceste lipsuri cu dreptul
comun.
În ceea ce priveşte locul pe care-l ocupă dreptul transporturilor în sistemul dreptului, în
doctrină întâlnim două opinii: o teorie care consideră dreptul transporturilor o subramură a
dreptului comercial şi o altă teorie care consideră dreptul transporturilor ca fiind ramură de drept
distinctă.37 În ceea ce ne priveşte, ne raliem celei de-a doua opinii, considerând dreptul
transporturilor o ramură de sine stătătoare.
Dreptul transporturilor este o ramură de drept autonomă, distinctă, cu un cadrul legal
special, dar, în lipsă de norme proprii, pentru unele aspecte ale unor instituţii juridice, ea îşi
completează posibilele lacune cu dreptul comun, interacţionând în acelaşi timp cu disciplinele
înrudite prin conţinut. Astfel, doctrina a statuat că dreptul transporturilor interacţionează38: cu
dreptul comercial, cu dreptul civil, cu dreptul administrativ şi cu dreptul penal39, cu dreptul
procesual civil şi cu dreptul procesual penal40, cu dreptul internaţional privat41, cu dreptul
internaţional public42 şi chiar cu dreptul constituţional43.

Concluzii:
Dreptul transporturilor reprezintă, aşadar, un ansamblu de reglementări referitoare la
activitatea de transport şi activităţile conexe acesteia, organizată de transportatori, cu vehicule

36
Convenţia privind traficul feroviar internaţional de mărfuri – S.M.G.S., ratificată de România la 1 noiembrie
1951; Convenţia Internaţională privind traficul feroviar de mărfuri – C.I.M. din 25 februarie 1961; Convenţia
privind recunoaşterea internaţională asupra dreptului aeronavelor, semnată la Geneva în 1948 etc.
37
Gh. Piperea, op. cit., p. 9.
38
Dreptul transporturilor prezintă conexiuni şi cu dreptul mediului. În acest sens, au fost luate o serie de măsuri
legate de transport şi mediu la nivelul UE: Directiva din 19 decembrie 1984 care limitează greutatea maşinilor;
Directiva din 17 februarie 1975 ce favorizează emergenţa unui sistem multimodal de transporturi etc. A se vedea, în
acest sens, A. Duşcă, P. Drăghici, Dreptul intern şi comunitar al mediului, Ed. Universitaria, Craiova, 2003, p. 297.
39
Latura sancţionatoare a dreptului transporturilor presupune referiri obligatorii în completare la dreptul
administrativ, în materie de contravenţii şi la dreptul penal referitor la infracţiunile imputabile cărăuşului,
pasagerilor şi terţilor; de asemenea, sunt prevăzute sancţiuni penale pentru aceea care nu respectă prevederile
instituite pentru organizarea şi executarea transporturilor, cât şi protecţia infrastructurilor sale în funcţie de
gravitatea faptei.
40
Demersurile de natură contencioasă, inerente activităţii de transporturi sunt guvernate cu titlu de drept comun de
dreptul procedural civil sau penal, după caz.
41
În ceea ce priveşte conflictul de legi în spaţiu, care ia naştere datorită caracterului extrateritorial al activităţii de
transport.
42
În ceea ce priveşte regimul juridic al mării libere sau al spaţului aerian de deasupra mării libere.
43
Principiile ce guvernează dreptul transporturilor sunt rezultate din norme specifice acestuia, dar regăsim printre
acestea şi o serie de principii preluate din Constituţie, aşa cum sunt: asigurarea liberei circulaţii a persoanelor şi a
mărfurilor sau aplicarea prevederilor din convenţiile şi acordurile la care România este parte. În acest sens este art.
148 alin. (2) din Constituţia României revizuită.

18
corespunzătoare, pentru a deplasa, pe baze contractuale şi în condiţii legale, persoane şi/sau
bunuri.
Dacă referitor la obiectul de reglementare juridică al dreptului transporturilor am stabilit
că este reprezentat de relaţiile sociale ce se nasc cu ocazia organizării transportului şi activităţilor
conexe acestuia, domeniul reglementării juridice trebuie fixat prin raportare la obiect, dar fără a
fi confundat cu acesta.
Astfel, potrivit doctrinei, ”nu putem crea confuzii între obiectul de reglementare juridică
ce îl constituie întotdeauna relaţiile sociale avute în vedere de norma de drept şi domeniul
reglementării juridice, adică ansamblul problemelor de drept avute în vedere de legiuitor în
momentul reglementării juridice”.
Astfel, în materia dreptului transporturilor, ansamblul problemelor de drept avute în
vedere de legiuitor, adică domeniul acestei ramuri de drept, vizează:
- Activitatea de transport,
- Activităţile conexe transportului,
- Operatorii de transport,
- Operatorii activităţilor conexe,
- Autorităţile publice şi rolul lor în domeniul transporturilor,
- Contractele ce se încheie pentru toate categoriile de transport,
- Drepturile şi obligaţiile participanţilor la activitatea de transport.

Test de autoevaluare:
1. Definiţi dreptul transporturilor şi precizaţi care este obiectul său de reglementare – 2
puncte
2. Precizaţi care sunt subiectele dreptului transporturilor – 2 puncte
3. Care este domeniul de reglementare juridică a dreptului transporturilor ? - 2 puncte
4. Arătaţi în ce constă natura juridică a activităţii de transport? – 2 puncte
5. Indicaţi ramurile juridice cu care dreptul transporturilor prezinţă interferenţe şi
conexiuni. – 2 puncte

Grile:

1. Prin transportator se înţelege:

a) persoana fizică sau juridică autorizată să efectueze transporturi interne sau internaţionale de
persoane ori de bunuri, în interes public sau în interes propriu, cu mijloace de transport deţinute
în proprietate sau cu contract de închiriere ori leasing;
b) persoana fizică sau juridică autorizată să efectueze transporturi interne sau internaţionale de
persoane în interes public cu mijloace de transport deţinute în proprietate;
c) persoana juridică ce încheie contracte de transport.

2. Obiectul de reglementare juridic al dreptului transporturilor îl constituie:

a) relaţiile sociale reglementate de dreptul transporturilor, relaţii sociale ce se nasc cu ocazia
organizării activităţilor de transport ori executării transportului şi activităţilor conexe acestuia;
b) acea activitate care presupune deplasarea în spaţiu a unor bunuri, cu ajutorul unui mijloc de
transport şi prin utilizarea unei căi de transport;
c) transportul corespondenţei, transmisiunile telefonice, fax, transmisiunile telegrafice, de radio
şi de televiziune şi transportul poştal.

19
3. Normele juridice ale dreptului transporturilor aparţin:
a) dreptului contravenţional;
b) dreptului privat;
c) dreptului public.

4. În funcţie de obiectul transportului efectuat de cărăuş, transporturile pot fi clasificate în:

a) transporturi de persoane şi transporturi de bunuri (mărfuri);
b) transporturi terestre, transporturi navale, transporturi aeriene, transporturi extraterestre;
c) transporturi în interes public (transportul public) şi transporturi în interes propriu sau privat.

5. Norme cu caracter general ale dreptului transporturilor sun considerate:

a) norme juridice din O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, norme juridice de drept
administrativ şi drept penal;
b) normele juridice cuprinse în O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, ordonanţă ce stabileşte
cadrul general de organizare şi funcţionare a transporturilor, normele juridice cuprinse în Codul
civil – art. 1470 pct. 2 şi art. 1473-1477 – şi normele juridice din Codul comercial român, care
reglementează detaliat contractul de transport terestru de lucruri (prin art. 413-441) şi contractul
maritim de mărfuri şi călători (prin art. 557-600);
c) normele din Codul civil, respectiv art. 1955-2008 şi norme juridice din O.G. nr. 19/1997
privind transporturile.

20
 Modulul II
Contractul de transport de bunuri în reglementarea
Codului civil român

Unitatea de învăţare:

1. Evoluţia reglementărilor în materia contractului de transport de bunuri

2. Definiţia şi natura juridică a contractului de transport
3. Caracterele juridice ale contractului de transport
4. Condiţiile de fond şi de formă ale contractului de transport de bunuri
5. Efectele contractului de transport de bunuri
6. Răspunderea în materia contractului de transport de bunuri

Timp alocat: 4 h

Bibliografie:
1. Fl.A. Baias, E. Chelaru, R. Constantinovici, I. Macovei (coordonatori), Noul Cod civil.
Comentariu pe articole, Ed. C. H. Beck, Bucureşti, 2012, art. 1955-2008 Noul Cod civil, p.1967 – 2015;
2. A.G. Atanasiu, A. P. Dimitriu, A. F. Dobre, etc, Noul Cod civil. Note. Corelaţii. Explicaţii, Ed. C.H.
Beck, Bucureşti, 2011, art. 1955-2008 Noul Cod civil, 718 – 735;
3. Gh. Piperea, Dreptul transporturilor, Ediţia 3, Ed. All Beck, Bucureşti, 2013, p. 15 -65;
4. C. Stanciu, Dreptul transporturilor. Contracte de transport de bunuri, Ed. Universul Juridic,
Bucureşti, 2015, p. 57 -168;
5. C. Stanciu, Dreptul transporturilor, Ed. C.H. Beck, Bucureşti, 2008, p. 61-183.

Obiectivele modulului

Dupǎ studiul acestei unitǎţi de învǎţare veţi reuşi sǎ:

prezentaţi evoluţia reglementărilor în materia contractului de transport de bunuri
precizaţi natura juridică a contractului de transport
recunoaşteţi caracterele juridice ale contractului de transport
cunoaşteţi condiţiile de fond şi de formă ale contractului de transport de bunuri
prezentaţi efectele contractului de transport de bunuri
stabiliţi ce tip de răspundere rezultă în materia contractului de transport de bunuri

21
 Evoluţia reglementărilor în materia contractului de transport de bunuri

Codul comercial. Codul comercial reglementa contractul de transport de mărfuri prin

art. 413-441. Dispoziţiile legale amintite aveau, de regulă, caracter supletiv, ele fiind edictate
pentru a suplini voinţa părţilor în lipsa unor clauze exprese în contract. Aceste norme juridice se
aplicau, de regulă, oricărui contract de transport – terestru, naval, aerian – şi priveau transportul
de mărfuri. Prin analogie, ele se aplicau şi transportului de persoane, care nu beneficia de o
reglementare expresă la nivel de normă generală, dar numai pentru acele aspecte juridice unde
era posibilă o atare analogie.
Normele din Codul comercial asigurau „o structură unitară, coerentă şi echilibrată”44 din
punct de vedere juridic, dar, în ceea ce priveşte terminologia folosită, în multe cazuri aceasta era
considerată ca fiind depăşită, numeroase sintagme pe care le găsim în aceste reglementări fiind
ieşite din uz.45
Aspectele juridice reglementate în materia contractului de transport de bunuri din Codul
comercial răspundeau unei ample problematici juridice legate de acest contract. Astfel, normele
Codul comercial stabileau trăsăturile juridice ale contractului de transport, defineau contractul,
stabileau conţinutului scrisorii de trăsură, reglementau răspunderea transportatorului şi cauzele
exoneratorii de răspundere, se ocupau de modul de stabilire a pagubei suferite de expeditor,
tratau raporturile dintre cărăuş şi destinatari, reglementau privilegiul cărăuşului asupra bunurilor
transportate, acţiunea în despăgubiri, regimul juridic al clauzei penale, prevedeau clauzele
restrictive de răspundere.
Reglementarea anterioară din Codul civil. Totodată, dispoziţiile vechiului Cod civil
cuprindeau reglementări referitoare la dreptul transporturilor care se aplicau în situaţia în care
legislaţia comercială era lacunară46.
Reglementările juridice aplicabile dreptului transporturilor din vechiul Codul civil erau,
însă, sumare: art. 1470 pct. 2 C.civ. realiza o clasificare a contractului de transport;47 dispoziţiile
art. 1473-1475 C.civ. reglementau responsabilitatea cărăuşului; art. 1476 C.civ. stabilea că:
„întreprinzătorii de transporturi publice pe uscat şi pe apă trebuie să ţină un registru de bani, de
efectele şi pachetele cu care se însărcinează”; art. 1477 C.civ. făcea o trimitere la regulamentele
specifice ale diferitelor ramuri ale transporturilor, precizând faptul că acestea sunt aplicabile.48
Reglementările actuale în materie. Reglementările din Codul civil român actual
reprezintă drept comun pentru contractul de transport, indiferent de modul de transport: rutier,
feroviar, naval, aerian.
De altfel, chiar Codul, prin dispoziţiile art. 1958, stabileşte domeniul său de aplicare:
normele sale se vor aplica tuturor modurilor de transport, în măsura în care nu se dispune altfel
prin legile speciale sau nu sunt aplicabile practicile statornicite între părţi ori uzanţele.
Transportul cu titlu gratuit, cu excepţia situaţiei în care este efectuat de un transportator
care îşi oferă serviciile publicului în cadrul activităţii sale profesionale, nu este supus
dispoziţiilor Codului, transportatorul fiind ţinut, în această situaţie, doar de o obligaţie de
prudenţă şi diligenţă.
În materia contractului de transport, normele Codului civil (Capitolul VIII. Contractul de

44
Ibidem, p. 9.
45
Termeni precum: corăbii, bastimente, vase au fost înlocuite cu navă; „scrisoare de cărat” a fost înlocuită de
sintagma „scrisoare de trăsură”, etc.
46
Această regulă era instituită de art. 1 alin 2 C.com.: „în comerţ se aplică legea de faţă. Unde ea nu dispune se
aplică Codul civil”.
47
Articolul 1470 alin. (2): „Există trei feluri de locaţiuni a lucrărilor: 2. aceea a cărăuşilor şi a căpitanilor de corăbii,
care se însărcinează cu transportul persoanelor sau a lucrurilor.
48
Întreprinzătorii de transporturi şi trăsuri publice, precum şi patronii bastimentelor mai sunt supuşi şi la
regulamentele particulare, care au putere de lege între dânşii şi ceilalţi cetăţeni.”

22
transport) sunt grupate pe trei secţiuni: un prim set de norme este alcătuit din dispoziţiile art.
1955- 1960 - Secţiunea 1. Dispoziţii generale, al doilea set de norme care dau conţinutul celei
de-a doua secţiuni – Secţiunea a 2-a. Contractul de transport de bunuri sunt dispoziţiile art.
1961-2001; iar cea de-al treilea set este alcătuit din prevederile art. 2002-2008 - Secţiunea a 3-a.
Contractul de transport de persoane şi bagaje.
Prima secţiune asigură normă generală tuturor contractelor de transport, indiferent de
modul de transport şi indiferent că este vorba de transportul de bunuri ori de persoane şi
reglementările privesc chestiuni generale: definirea contractului de transport, proba (dovada)
contractului, modalităţile de transport, domeniul de aplicare al normelor la care ne referim,
aspecte de generalitate privind răspunderea transportatorului şi substituirea. Ca elemente de
noutate faţă de reglementarea anterioară, cea din Codul comercial, remarcăm, la această
secţiune, pe lângă o terminologie adaptată vremurilor moderne, atât în privinţa părţilor
contractului, cât şi a înscrisurilor ce-l probează, următoarele aspecte: o noţiune mai
cuprinzătoare (în sensul că priveşte atât contractul de bunuri, cât şi pe cel de persoane) şi exactă
a contractului de transport, definirea transportului succesiv şi a celui combinat şi instituirea
regulii ca substituirea este permisă în contractul de transport, în general.
Secţiunea a doua normează contractul de transport de bunuri şi, privită în ansamblu, ea
reia problematica din reglementarea anterioară, cea a Codului comercial, despre care am precizat
anterior că era una ce se ocupa de majoritatea aspectelor juridice pe care le ridică un asemenea
contract. Totuşi, textele de lege actuale au plusurile lor incontestabile, concretizate în
următoarele: stabilirea prestaţiei caracteristice a contractului de transport prin reglementarea, în
mod expres, a obligaţiei de a transporta bunurile; tratarea obligaţiei de a ambala bunurile şi
stabilirea mecanismului de răspundere pentru situaţia prejudiciilor cauzate de ambalări
necorespunzătoare; o abordare mai în detaliu şi cu elemente de noutate faţă de reglementarea
anterioară în materia contraordinului; o reglementare mai aplicată a aspectelor ce ţin de
răspundere în contractul de transport, cu abordarea inclusiv a aspectelor, nereglementate
anterior, ce privesc răspunderea în transportul succesiv şi combinat.
Secţiunea finală, Secţiunea a 3-a. Contractul de transport de persoane şi bagaje,
reprezintă, în ansamblul său, un set de norme cu statut de noutate la nivel de normă generală
pentru această materie. Deşi există opinii în doctrină că reglementarea este una sumară,
neîndestulătore pentru ansamblul aspectelor juridice ridicate de acest tip de transport, este de
salutat faptul că actualul Cod prevede norme care stabilesc, chiar şi la nivel de principii, un
minim de reguli pentru această materie, făcând, astfel, din contractul de transport de persoane şi
bagaje un contract numit.

Definiţia şi natura juridică a contractului de transport

Definiţia contractului de transport de bunuri49. Contractul de transport de bunuri este

contractul prin care o parte, numită transportator, se obligă, cu titlu principal, să transporte un
bun dintr-un loc în altul, în schimbul unui preţ pe care expeditorul sau destinatarul se obligă să îl
plătească şi să predea bunul la timpul şi locul convenite. Cu titlu de excepţie, transportul poate fi
gratuit, dacă el este efectuat de un transportator care îşi oferă serviciile publicului în cadrul
activităţii sale profesionale, în acest caz fiind suficientă asumarea obligaţiei de a transporta
bunul.
Din definiţia enunţată rezultă următoarele elemente esenţiale:

49
Art. 1955 Cod civil defineşte contractul de transport ca fiind contractul prin care o parte, numită transportator, se
obligă, cu titlu principal, să transporte o persoană sau un bun dintr-un loc în altul, în schimbul unui preţ pe care
pasagerul, expeditorul sau destinatarul se obligă să îl plătească, la timpul şi locul convenite.

23
 – părţile contractului: transportatorul şi expeditorul;
– obligaţiile părţilor: obligaţia transportatorului de a transporta o persoană sau un bun şi
obligaţia pasagerului, expeditorului sau, după caz, destinatarului de a plăti preţul transportului.
Ca excepţie, obligaţia de a plăti preţul transportului poate lipsi într-o situaţie, expres prevăzută
de lege: dacă transportul este efectuat de un transportator care îşi oferă serviciile publicului în
cadrul activităţii sale profesionale, transportul poate fi cu titlu gratuit;
– un termen de executare a transportului;
– un mijloc de transport corespunzător50;
– parcurgerea unui itinerariu pe o infrastructură de transport51;
– destinatarul, care nu este parte în contract, dar care este beneficiarul acestuia şi căruia,
în condiţiile în care aderă la contract, îi pot reveni şi obligaţii52;
Definiţia prevăzută de Codul civil român priveşte, aşadar, atât contractul de bunuri, cât şi
pe cel de persoane.
Natura juridică a contractului de transport. Codul civil actual introduce noţiuni noi cu
efect direct asupra regimul juridic al transportatorului cum sunt noţiunile de profesionist şi
întreprindere, noţiuni care înlocuiesc comerciantul şi faptele de comerţ. Noţiunea fapte de
comerţ este înlocuită cu cea de „activităţi de producţie, comerţ sau servicii”, cu toate că însăşi
Legea de punere în aplicare a Codului civil acceptă ideea că există încă activităţi de comerţ,
alături de cele de producţie şi cele de prestări de servicii.
Prestarea de servicii nu primeşte o definire expresă în Cod, dar se consideră prestare de servicii
orice operaţiune care nu constituie livrare de bunuri. Observăm că se utilizează o definire
negativă, în sensul că toate operaţiunile economice care nu sunt livrări de bunuri, sunt prestări de
servicii: serviciile efective indiferent de natură - transport, reparaţii, etc.
Sunt obligaţii de prestare de servicii acele obligaţii ce au ca obiect o activitate proprie a
debitorului, cu excepţia predării unui bun sau unor bunuri. Obligaţiile de prestare de servicii nu
sunt susceptibile de executare silită în natură şi în caz de neexecutare voluntară, creditorul are
doar dreptul de a pretinde şi obţine condamnarea debitorului la plata de daune-interese53.
Calificarea contractului de transport drept prestare de servicii este de argumente ca:
a) prestatorul de servicii nu realizează un obiect, beneficiarul folosindu-se de serviciul
specific pe care îl execută acesta, ca în cazul transportului unde serviciul specific constă în
strămutarea persoanelor sau a bunurilor;
b) transportatorul este considerat prestator de servicii şi datorită faptului că el beneficiază
de independenţă juridică faţă de cealaltă parte contractantă; el, nefiind prepusul clientului său, îşi
îndeplineşte obligaţiile rezultate din contract în baza propriului său program, fiind exclusă orice
ingerinţă din partea expeditorului sau călătorului, care nu pot să dea indicaţii privind efectuarea
transportului54.
c) transportatorul aduce la îndeplinire contractul de transport pe propriul său risc;
d) caracterul oneros şi natura consensuală, precum şi caracterul autonom sunt trăsături
juridice comune atât ale contractului de prestări servicii, cât şi ale contractului de transport;
e) titlul profesional cu care execută contractul transportatorul şi activitatea de transport

50
Art. 9 alin.2 din O.G. nr. 19/1997: “mijloacele de transport sunt mijloace mobile, cu sau fără propulsie, amenajate
pentru transportul de persoane sau de bunuri, special destinate să se deplaseze pe o cale de comunicaţie rutieră,
feroviara, navală sau aeriană”
51
Art. 9, alin.1 din O.G. nr. 19/1997 prevede, în acest sens, că ”infrastructurile de transport sunt destinate
desfăşurării activităţilor de transport, activităţilor conexe transporturilor şi activităţilor privind administrarea
infrastructurilor respective. Infrastructurile de transport sunt de interes naţional şi de interes european şi împreună
cu sistemele de management al traficului şi cu sistemele de poziţionare şi navigaţie constituie reţelele de transport
care pot fi de interes naţional sau de interes european. Infrastructurile destinate desfăşurării activităţilor de transport
sunt căile de comunicaţie rutiere, feroviare, navale şi aeriene”
52
De exemplu, obligaţia de plată a preţului transportului.
53
L.Pop, I.F. Popa, S.I. Vidu, Obligaţiile conform noului Cod civil, Ed. Universul Juridic, Bucureşti, 2012, p. 29.
54
A. Cotuţiu, G.V. Sabău, Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, Bucureşti, 2005, p. 27.

24
organizată sub formă de întreprindere sunt elemente care susţin teza calificării contractului de
transport ca fiind o prestare de servicii.

Caracterele juridice ale contractului de transport

Caracterele juridice ale contractului de transport. Contractul de transport este:

a) un contract numit55. Aceasta rezultă, pe de o parte, din reglementările Codului civil, dar
şi din reglementările speciale care se referă la diferite categorii de transporturi.
b) un contract autonom. Problema autonomiei contractului de transport se analizează în
doctrină dintr-un motiv ce ţine de faptul că naşterea acestui contract este generată, de regulă, de
existenţa altui contract sau de o obligaţie asumată în alt contract. Circulaţia mărfurilor poate fi
rezultatul încheierii unor contracte ca: vânzare-cumpărare, închiriere, depozit, etc., iar contractul
de transport este o consecinţă a îndeplinirii unor obligaţii asumate în aceste contracte.
Contractului de transport nu poate fi analizat izolat de alte construcţii juridice asemănătoare cu
care are puncte de interferenţă inevitabile. Contractul de transport este un contract independent,
cu o fizionomie juridică proprie, un rezultat al complexităţii obligaţiilor civile şi comerciale ce
rezultă din raporturile economice ale părţilor. În doctrină56 se precizează faptul că avem de
analizat două tipuri de raporturi: un raport juridic fundamental, cel care generează raportul
iniţial care va duce, mai târziu, la asumarea unor obligaţii pentru a căror onorare va fi nevoie de
încheierea unui contract de transport şi un raport juridic derivat, reprezentat de contractul de
transport însuşi. Deşi, din punct de vedere relaţional, cele două raporturi sunt conexe, contractele
ce se vor încheia vor fi independente;
c) un contract sinalagmatic57;
d) un contract oneros58;
e) în principiu, un contract consensual, pentru că el se încheie valabil prin simplul
consimţământ al părţilor, acest lucru fiind susţinut şi de reglementările Codului civil care nu
prevăd obligativitatea întocmirii unui înscris. Există şi excepţii: contractul de transport este real,
potrivit Regulamentului de transport C.F.R. în cazul contractului de transport feroviar, pentru că
aici contractul se consideră încheiat în momentul în care operatorului de transport feroviar i-a
fost predată marfa, împreună cu scrisoarea de trăsură, completată şi semnată de expeditor;
f) un contract unitar, pentru că în cuprinsul acestui contract figurează atât drepturile şi
obligaţiile aferente activităţii principale – deplasarea bunului, cât şi cele aferente activităţilor
conexe (încărcare, descărcare, etc.). Tot caracterul unitar rezultă din faptul că, în cazul
transportului succesiv sau combinat, în principiu, cărăuşii răspund solidar;
g) este un contract comutativ59;

55
Contractele numite sunt contractele care au o reglementare specială, corespund unor anumite operaţii economice.
Exemple: contractul de vânzare, contractul de locaţiune, contractul de schimb, etc.
56
O. Căpăţînă, Dreptul transporturilor. Partea generală, Ed. Lumina Lex, Bucureşti,, p. 50-54, Şt. Scurtu,
Contracte de transport de mărfuri în trafic intern şi internaţional, Ed. Themis, Craiova, 2001, p. 10-18
57
Este un contract care dă naştere la obligaţii reciproce şi interdependente în sarcina ambelor părţi contractante:
transportatorul se obligă să transporte dintr-un loc în altul încărcătura sau o anumită persoană, iar expeditorul sau
călătorul are obligaţia să plătească preţul transportului
58
Este un contract în care fiecare parte urmăreşte realizarea unui folos în schimbul prestaţiei sale: expeditorul
doreşte deplasarea mărfurilor la destinaţie, iar transportatorul obţinerea preţului. Prin excepţie, transportul poate fi
gratuit, dacă el este efectuat de un transportator care îşi oferă serviciile publicului în cadrul activităţii sale
profesionale.
59
Potrivit art. 1173 Cod civil este comutativ contractul în care, la momentul încheierii sale, existenţa drepturilor şi
obligaţiilor părţilor este certă, iar întinderea acestora este determinată sau determinabilă. Contractul de transport
îndeplineşte cerinţele legale pentru a fi calificat ca fiind comutativ, pentru că părţile sale cunosc sau pot cunoaşte de

25
 h) unii autori caracterizează contractul de transport ca fiind, în general, unul de adeziune.
Justificarea acestei calificări rezidă în faptul că, de regulă, contractele epocii moderne tind spre o
simplificare a procedurii de încheiere şi se caracterizează printr-o rapiditate motivată de
necesitatea economiei de timp. Intră în această categorie o gamă largă de contracte, cum sunt
contractele de radio şi televiziune, de furnizare a apei, a electricităţii, contractele ce privesc
prestaţiile telefonice, contractele de asigurare, etc. Privit din această perspectivă, contractul de
transport poate îndeplini condiţiile cerute de art. 1175 Cod civil pentru un astfel de contract:
“contractul este de adeziune atunci când clauzele sale esenţiale sunt impuse ori sunt redactate de
una dintre părţi, pentru aceasta sau ca urmare a instrucţiunilor sale, cealaltă parte neavând decât
să le accepte ca atare.” Pe acest model şi companiile de transport oferă călătorii în condiţii
speciale prestabilite: trenuri special comandate, călătorii în vagoane de dormit, curse charter, etc.
Cu toate aceste, în multe din situaţii şi cu respectarea limitelor impuse de lege (mai ales în
privinţa transportatorului, în calitatea sa de profesionist), contractul de transport are, în cea mai
mare parte a sa, un caracter negociat.

Condiţiile de fond şi de formă ale contractului de transport de bunuri

Condiţiile de fond ale contractului de transport de bunuri. În ceea ce priveşte

condiţiile de fond, condiţii esenţiale pentru valabilitatea contractului de transport, se impune
precizarea că ele sunt comune cu cele ale oricărei convenţii: capacitatea de a contracta,
consimţământul valabil al părţii care se obligă, un obiect determinat şi o cauză licită. De
asemenea, în situaţia în care legea prevede expres, şi forma contractului este o condiţie esenţială.
Consimţământul în contractul de transport de bunuri. În materia dreptului transporturilor
operează, fără îndoială, reglementările şi regulile din dreptul comun, dar cu particularităţi ce ţin
de conţinutul activităţii de transport.
În materia dreptului transporturilor, exprimarea voinţei prezintă note de specificitate
legate, pe de o parte, de calitatea de profesionist a transportatorului care îndeplineşte un serviciu
de interes general, public şi care, astfel, se află în stare de ofertă de servicii permanentă faţă de
public şi, pe de altă parte, legate de tipul de activitate desfăşurat (transport în condiţii de linie),
ceea ce presupune reversul - acceptarea de cealaltă parte (expeditor sau călător) sau nu a
condiţiilor deja aduse la cunoştinţa publicului de transportator.
Ca o particularitate în ceea ce priveşte consimţământul, trebuie precizată situaţia
transportatorul profesionist care se află în stare de ofertă permanentă de servicii faţă de public şi
faptul că el nu are dreptul, cu excepţia cazurilor prevăzute expres de lege, să refuze efectuarea
transportului.
În acest sens, art. 1958 alin. 3 Cod civil, prevede că transportatorul care îşi oferă serviciile
publicului trebuie să transporte orice persoană care solicită serviciile sale şi orice bun al cărui
transport este solicitat, dacă nu are un motiv întemeiat de refuz.
Legea nu precizează ce poate fi, din perspectiva transportatorului, un motiv întemeiat de
refuz, dar în dispoziţiile Codului civil60 şi în legile speciale întâlnim motive de refuz considerate
întemeiate.

la început existenţa şi întinderea drepturilor sale sau, altfel spus, încă de la început, au imaginea exactă a
consecinţelor juridice pe care angajamentul lor îl va produce.
60
Art. 1988 Cod civil reglementează un astfel de motiv întemeiat de refuz. Astfel, potrivit reglementărilor legale,
transportatorul nu este ţinut să transporte: documente, sume de bani în numerar, titluri de valoare, bijuterii sau alte
bunuri de mare valoare. Trebuie observat faptul că art. 1988 Cod civil nu interzice încheierea unui contract de
transport având ca obiect documente, sume de bani, titluri de valoare, bijuterii sau alte bunuri de mare valoare, ci dă
doar opţiunea transportatorului de a accepta sau nu un astfel de transport şi instituie un mecanism de protecţie în
favoarea transportatorului care acceptă încheierea unui astfel de contract, în sensul că dacă acceptă transportul unor

26
 De exemplu, în cazul contractului de transport pe calea ferată sunt excluse de la transport
prin Regulament mărfurile al căror transport este interzis prin dispoziţii legale sau pentru motive
de ordine publică, fie chiar şi numai pe o porţiune din parcurs, precum şi materiile şi obiectele
excluse de la transport prin Regulamentul privind normele tehnice referitoare la transportul
mărfurilor periculoase. De asemenea, sunt excluse de la transport obiectele care, datorită
dimensiunilor şi masei sau însuşirilor, nu pot fi transportate cu instalaţiile sau cu mijloacele
ordinare aflate în exploatare, fie numai pe o porţiune din parcurs.
Aşadar, deşi nu sunt reglementate în mod expres, în funcţie de tipul de transport şi de
particularităţile acestuia, motivele de refuz întemeiate se pot referi la bunurile ce urmează a fi
transportate, la exploatarea mijloacelor de transport sau a infrastructurii, la garantarea preţului
transportului, etc.
Din perspectiva celeilalte părţi, a expeditorului, este de menţionat cazul transporturilor de
linie, unde condiţiile de transport sunt prestabilite de transportator şi aduse la cunoştinţa
publicului şi unde acceptarea din partea expeditorului sau, după caz, a călătorului constă, practic,
într-o adeziune.
Contractele de adeziune nu reprezintă o limitare a principiului libertăţii de a contracta,
pentru că părţile beneficiază de opţiunea de a încheia sau nu un astfel de act, dar reprezintă,
totuşi, din perspectiva expeditorului o îngrădire, pentru că specificitatea acestor contracte rezidă
în faptul că ele nu se formează pe baza unor negocieri, ci pe baza aderării părţii mai slabe din
punct de vedere economic la contractul redactat deja de partea mai puternică. Opţiunea celui
care aderă este de a încheia sau nu contractul.

Obiectul contractului de transport. Obiectul contractului, potrivit art. 1225 Cod civil, este
reprezentat de operaţiunea juridică, adică transportul.
Obiectul obligaţiei este, potrivit art. 1226 Cod civil, prestaţia la care se angajează
debitorul, respectiv a da, a face sau a nu face ceva concret ca efect al operaţiunii juridice pe care
a încheiat-o.
Definiţia se referă la prestaţiile la care părţile se obligă, dar vizează şi bunurile la care se
referă conduita părţilor, privite ca obiect derivat al raportului juridic civil şi, deci, al contractului.
Din această perspectivă, putem identifica note de specificitate legate de obiectului
contractului de transport şi ele privesc caracterul posibil şi licit al bunului ce urmează a fi
transportat.
Astfel, transportatorul poate refuza un transport dacă nu deţine mijloacele de transport
adecvate pentru a transporta acele tipuri de bunuri, pentru că obiectul material trebuie să fie
posibil a se transporta cu mijloacele de transport aflate în dotarea lui şi trebuie să fie licit pentru
că, uneori, aspecte ce ţin de securitatea publică sau de condiţii de exploatare a mijloacelor de
transport şi infrastructurii, justifică refuzul transportatorului de a transporta anumite categorii de
bunuri.
Imposibilitatea de a transporta bunul trebuie să existe în momentul încheierii contractului
şi trebuie să fie obiectivă. Totodată, obiectul contractului de transport trebuie să aibă caracter
licit, adică să nu contravină normelor imperative şi regulilor sociale61.
Contractul de transport care nu are un obiect posibil şi licit este lovit de nulitate.

Capacitatea de a contracta în contractul de transport de bunuri. Dacă în privinţa

capacităţii expeditorului, respectiv a destinatarului, nu există note de specificitate în raport cu
dreptul comun, în privinţa transportatorului putem vorbi de elemente particulare în privinţa
capacităţii de folosinţă.

astfel de bunuri, transportatorul trebuie să acopere, în caz de pierdere, deteriorare sau alterare, numai valoarea
declarată a acestora şi dacă s-a declarat o natură diferită a bunurilor ori o valoare mai mare, transportatorul este
exonerat de orice răspundere.
61
Şt. Scurtu, op. cit., p. 25-28.

27
 Potrivit normelor O.G. nr. 19/1997 pot realiza activitate de transport şi, prin urmare, pot
încheia contracte de transport doar persoanele care desfăşoară activităţi de transport în interes
public şi potrivit normelor Codului civil, doar transportatorii care îşi oferă serviciile publicului
în cadrul activităţii lor profesionale.

Cauza – condiţie esenţială a contractului de transport de bunuri. Cauza nu prezintă

particularităţi faţă de regulile de drept civil deja abordate, în sensul că îi sunt aplicabile
dispoziţiile Codului civil în materie, astfel: pentru transportator scopul în vederea căruia s-a
încheiat contractul de transport este obţinerea preţului transportului în care este introdus profitul
său, iar pentru expeditor, scopul este reprezentat de deplasarea în spaţiu a mărfurilor.

Condiţii de formă ale contractului de transport de bunuri. Din reglementările Codului

civil român, rezultă faptul că forma scrisă a contractului de transport este cerută ca o condiţie ad
probationem, contractul de transport fiind, în principiu, un contract consensual.
Normele care reglementează problematica condiţiilor de formă ale contractului de
transport sunt dispozitive, drept urmare părţile sau legiuitorul ori transportatorul prin
regulamentele sale pot transforma forma scrisă dintr-o condiţie ad probationem într-o condiţie
ad validitatem.
Potrivit art. 1956 Cod civil, contractul de transport se dovedeşte prin documente de
transport, precum scrisoare de trăsură, recipisă de bagaje, foaie de parcurs, conosament, tichet
ori legitimaţie de călătorie sau altele asemenea, de la caz la caz.
Art. 20 alin 3 din O.G. nr. 19/1997 prevede, în aceeaşi problemă că, un contract de
transport în interes public se încheie între transportator şi beneficiar în condiţiile Codului civil şi
se probează, pentru transportul de persoane, printr-un titlu de transport înmânat pasagerului, iar
pentru transportul de mărfuri, printr-un document specific de transport.
Aşadar, contractul de transport se probează prin înscrisuri specifice fiecărui mod de
transport. Aceasta este regula, iar excepţia constă în folosirea altor mijloace de probă pentru
dovada existenţei contractului de transport.
Contractul de transport nu trebuie, însă, confundat cu documentul de transport.
Documentul de transport62 este un act juridic ce probează existenţa şi conţinutul contractului de
transport, dar nu se confundă cu acesta.
În ceea ce priveşte întocmirea documentului de transport, nu există o reglementare expresă
prin care Codul să stabilească, printr-un text distinct şi exclusiv rezervat acestei probleme
juridice, că obligaţia de a întocmi documentul de transport revine expeditorului. Cu toate
acestea, din ansamblul reglementărilor rezultă, în mod neîndoielnic, că obligaţia revine
expeditorului.
Dacă nu se întocmeşte document de transport, potrivit art. 1962 alin. 2, transportatorul
trebuie să elibereze expeditorului, la solicitarea acestuia, o recipisă de primire a bunului la
transport.
Recipisa de transport va proba doar predarea bunurilor spre transport şi natura, cantitatea şi
starea în care ele au fost predate.
În privinţa terminologiei, opţiunea Codului civil pentru înscrisurile ce probează contractul
de transport este pentru formula generică de documente de transport. Termenul document de
transport este considerat a fi genul pentru documentul specific de transport, iar scrisoare de
trăsură, recipisă de bagaje, foaie de parcurs, conosament, tichet ori legitimaţie de călătorie, etc
sunt noţiunile specifice modurilor de transport (feroviar, maritim, rutier, etc)63.

62
În practică, contractele de transport se încheie, de regulă, în formă scrisă, fie datorită uzanţelor, fie pentru că aşa
impun legile speciale ce reglementează diferitele categorii de transport.
63
Şi în această materie s-au produs schimbări: dacă în Codul comercial noţiunile folosite pentru documentele de
transport erau scrisoare de trăsură şi scrisoare de cărat, fiind preluate din Regulamentul privind transportul pe căile

28
 Documentul de transport. Din reglementările Codului civil în materia contractului de
transport, se trage concluzia că în cuprinsul unui document de transport întâlnim două tipuri de
menţiuni:
- menţiuni obligatorii, în sensul că sunt prevăzute ca elemente de conţinut în mod expres
de Cod şi
- menţiuni facultative, adică acele elemente din cuprinsul documentului de transport pe
care părţile doresc să le stipuleze în plus faţă de ce prevede Codul ca elemente de conţinut.
Dispoziţiile art. 1961 alin. 2 prevăd, în acest sens, că părţile pot conveni să introducă şi alte
menţiuni în documentul de transport.
Elementele de conţinut ale documentului de transport, prevăzute de Codul civil în art. 1961
alin 2, se referă la:
1. date de identificare ale părţilor contractante (expeditor şi transportator);
2. date de identificare ale destinatarului;
3. date privind bunurile transportate;
4. preţul transportului;
5. date privind termenul de efectuare a transportului;
6. date privind itinerariul;
7. documentele suplimentare care au fost predate şi însoţesc transportul.
Normele ce reglementează cuprinsul documentului de transport nu au caracter imperativ şi
ele privesc numai transportul de mărfuri, iar menţiunile ce nu au fost cuprinse pot fi dovedite
prin alte mijloace de probă.
Documentul de transport este document nenegociabil. Acesta este regula, iar excepţia
constă în faptul că documentul de transport poate fi un document negociabil, dacă părţile sau
legea specială dispun astfel.
Dacă este negociabil, documentul de transport la ordin se transmite prin gir, iar cel la
purtător prin remitere. Potrivit art. 1965 Cod civil, efectul transmiterii documentelor de transport
negociabile este cel al transmiterii proprietăţii asupra bunurilor ce fac obiectul acelui document,
iar ultimul giratar al unui şir neîntrerupt de giruri, care este posesor al titlului, este considerat
proprietar al bunurilor respective.
Un al doilea efect, constă în faptul că debitorul care îşi îndeplineşte obligaţia de predare a
bunurilor rezultând din titlul respectiv este considerat eliberat.

Cuprinsul facultativ al documentului de transport. Art. 1961 alin.2 din Codul civil
stabileşte că în documentul de transport se pot insera, pe lângă clauzele deja precizate, cele
„obligatorii” pentru un document de transport şi menţiuni facultative: “părţile pot conveni să
introducă şi alte menţiuni în documentul de transport.” Aceste menţiuni facultative privesc, de
regulă, itinerarul ce trebuie urmat de către transportator, clauza penală64, enumerarea celorlalte
documente ce însoţesc transportul.65

ferate din România, Codul civil promovează formula document de transport, preluată din OG nr. 19/1997 şi
legislaţia specială privind transporturile rutiere63.
Codul civil român nu numai că modifică sau completează normele juridice actuale pe probleme de fond în
materia contractului de transport, dar actualizează şi limbajul din acest domeniu, prin opţiunea pentru formule clare
privind denumirea acestor contracte.
De exemplu, scrisoare de trăsură este denumirea contractului de transport de mărfuri pe calea ferată,
contract care se întocmeşte, de regulă, în formă scrisă, prin completarea unui formular tipizat al cărui conţinut este
stabilit de lege, fiind, astfel, obligatoriu pentru părţi. Referitor la aspectele terminologice, în Codul civil este
abandonată formula din art. 414 Cod comercial (acum abrogat) „scrisoare de cărat” în favoarea formulei „scrisoare
de trăsură”.
64
Convenţia accesorie prin care părţile stabilesc anticipat cuantumul daunelor interese compensatorii sau moratorii
datorate de transportator pentru neexecutarea culpabilă a obligaţiilor sale.
65
De exemplu, documentele vamale, de asigurări sau cele fitosanitare.

29
 Clauza penală. O clauză prevăzută adesea în contractele de transport este clauza penală66,
adică aceea clauză prin care părţile stipulează că debitorul se obligă la o anumită prestaţie în
cazul neexecutării obligaţiei principale.
În caz de neexecutare, creditorul poate cere fie executarea silită în natură a obligaţiei
principale, fie clauza penală.
Inserarea unei asemenea clauze în contract nu face ca obligaţia transportatorului să devină
alternativă, nici transportatorul – debitor al obligaţiei, nici expeditorul sau destinatarul - creditori
ai obligaţiei, neputând opta între executarea obligaţiei principale şi plata clauzei penale.
Creditorul poate solicita doar, în caz de neexecutare la scadenţă a obligaţiei debitorului, fie
îndeplinirea obligaţiei principale, fie clauza penală.
Debitorul nu se poate libera oferind despăgubirea convenită, dar creditorul poate solicita
executarea clauzei penale fără a fi ţinut să dovedească vreun prejudiciu. Aşadar, există o
diferenţă de regim juridic între creditor şi debitor în caz de neexecutare: creditorul poate, dacă
este interesat, să solicite nu executarea obligaţiei principale, ci executarea clauzei penale, în
vreme ce debitorul nu are posibilitatea de a executa obligaţia accesorie, dacă ar fi în interesul său
acest lucru.
De altfel, în literatura de specialitate s-a afirmat că această clauză “poate fi privită atât ca o
modalitate de atragere a răspunderii civile, cât şi ca o garanţie sui generis acordată creditorului
de către debitorul însuşi.”67

Instrucţiuni pentru situaţia de împiedicare la transport. Potrivit dispoziţiilor legale68, în

caz de împiedicare absolută la transport, transportatorul va proceda potrivit instrucţiunilor date
de expeditor prin documentul de transport pentru cazul împiedicării la transport, dacă există
asemenea instrucţiuni. Dacă nu există în documentul de transport instrucţiuni sau dacă
instrucţiunile nu pot fi executate, împiedicarea va fi adusă fără întârziere la cunoştinţa
expeditorului, cerându-i-se instrucţiuni.
Aşadar, într-un document de transport pot fi trecute şi instrucţiuni pe care transportatorul
să le urmeze în cazul în care apare o situaţie de împiedicare la transport şi nu mai există o altă
rută de transport sau dacă, din alte motive, continuarea transportului nu este posibilă. Caracterul
facultativ al unei asemenea menţiuni în documentul de transport rezultă din textul de lege.
Cu excepţia obiectului documentului, ce trebuie să fie determinat sau determinabil şi care
constituie o condiţie de validitate a contractului de transport69, lipsa unor menţiuni, fie ele
obligatorii sau facultative, nu duce la nulitatea contractului de transport. Conţinutul clauzelor se
poate stabili prin administrarea de dovezi din care să rezulte intenţia părţilor contractante.

Funcţiile juridice ale documentului de transport. Funcţiile documentului de transport,

aşa cum sunt ele surprinse de doctrină70, pot fi sintetizate astfel:
a) documentul de transport reprezintă principalul instrument de probă pentru părţi, el
făcând dovada existenţei contractului de transport şi a obligaţiilor asumate de părţi71;
b) documentul de transport are funcţia de ghid sau funcţia călăuzitoare pentru că
instrucţiunile de deplasare pe un anumit parcurs sau instrucţiunile de expediere sunt trecute în
contract şi sunt foarte importante pentru buna desfăşurare a transportului;
c) scrisoarea de trăsură are funcţie de legitimare pentru că posesorul documentului are, de
66
Art 1538 Cod civil român.
67
A.G. Atanasiu, Noul Cod civil, Note. Corelaţii. Explicaţii, Editura C.H. Beck, Bucureşti, 2011, p. 568.
68
Art. 1971 alin. 2 Cod civil român.
69
Nerespectarea ei duce la nulitatea contractului.
70
O. Căpăţînă, op. cit., p. 74-77.
71
Conosamentul este documentul de transport utilizat în dreptul maritim care atestă faptul că mărfurile au fost
preluate de transportator spre a fi transportate şi reprezintă, în acelaşi timp, titlul reprezentativ al mărfii ce se
transportă.

30
regulă, calitatea de titular al drepturilor ce rezultă din acel document.72

Efectele contractului de transport de bunuri

1. Drepturile şi obligaţiile expeditorului. La punctul de pornire, expeditorul are ca

principale obligaţii:
- obligaţia de a alege mijlocul de transport pe care-l va folosi şi de verifica starea aparentă
a acestuia;
- obligaţia de a ambala bunurile ce urmează a fi transportate;
- obligaţia de a întocmi şi de a preda documentul de transport;
- obligaţia de a preda documentele însoţitoare ale transportului;
- obligaţia de a preda bunurile ce urmează a fi transportate;
- obligaţia de a informa pe transportator în legătură cu caracterul periculos al bunurilor ce
urmează a fi transportate;
- obligaţia de a încărca marfa, dacă încărcarea mărfurilor îi revine potrivit contractului
încheiat;
- obligaţia de a plăti preţul transportului, dacă îi revine această obligaţie.

În cursul transportului. În cursul transportului, expeditorul, nemaiavând posesia

mărfurilor, nu mai are, în principiu, nici o obligaţie. Cel care se află în posesia mărfurilor este
transportatorul şi el este cel care va trebui să îndeplinească principala obligaţie ce rezultă din
contractul de transport şi anume aceea de deplasare a mărfurilor la destinaţie.
Cu toate acestea, expeditorul, ca o excepţie de la situaţia generală, poate avea, în cazul
transporturilor ce reclamă îngrijiri speciale73, pe durata desfăşurării deplasării, obligaţia de a
însoţii marfa sau de a desemna însoţitori pentru aceasta.74 Însoţirea poate fi facultativă, când este
lăsată la aprecierea expeditorului sau destinatarului şi este obligatorie, când legea prevede expres
obligativitatea însoţirii mărfurilor în cursul transportului.
În această ultimă situaţie, a obligativităţii legale a însoţirii mărfurilor în cursul
transportului de către expeditor ori un prepus al acestuia, acceptarea de către transportator a
transportului fără însoţitor echivalează cu asumarea răspunderii pentru pierderea şi avarierea
mărfurilor şi, drept consecinţă, cu plată de daune.

La destinaţie. La destinaţie, mărfurile vor fi predate de transportator destinatarului, iar în

situaţia în care destinatarul nu poate fi identificat de către transportator, este avizat expeditorul.
Dispoziţiile Codului civil prevăd mai multe situaţii de imposibilitate de predare a bunului
către destinatar:
- destinatarul nu este găsit;
- destinatarul refuză preluarea bunurilor;
- destinatarul neglijează preluarea bunurilor;
- există neînţelegeri privind preluarea bunurilor între mai mulţi destinatari.
Dacă, din aceste motive ori din altele, dar fără culpa sa, transportatorul nu poate preda
bunurile transportate, acesta va solicita imediat instrucţiuni expeditorului, care este obligat să i le
transmită într-un termen de maximum 15 zile, sub sancţiunea returnării bunurilor către
72
El poate să opună cărăuşului drepturile ce rezultă din document şi să-l oblige, în acest fel, să-şi îndeplinească
obligaţiile ce şi le-a asumat prin contractul de transport.
73
De exemplu, în cazul transportului de vietăţi sau a produselor ce nu pot fi predate la transport prin cântărire, pe
bucăţi ori volum.
74
O. Căpăţînă, op. cit., p. 95.

31
expeditor, pe cheltuiala acestuia, sau a vânzării lor de către transportator.
În situaţia în care există urgenţă sau dacă bunurile sunt perisabile, transportatorul poate să
retransmită expeditorului bunurile pe cheltuiala acestuia sau poate să le vândă, fără să mai
solicite instrucţiuni expeditorului.
Obligaţiile expeditorului sau ale destinatarului în cazul imposibilităţii de predare a bunului
de către transportator, fără culpa sa, sunt:
- obligaţia expeditorului de a suporta cheltuielile cu returnarea bunurilor transportate şi
care sunt imposibil de predat;
- obligaţia pentru expeditor de a-i rambursa integral cheltuielile de conservare şi depozitare
a bunurilor imposibil de predat pentru perioada în care obligaţiile transportatorului sunt cele de
la depozitul gratuit, adică până la sfârşitul perioadei de depozitare sau la expirarea termenului
pentru primirea instrucţiunilor expeditorului;
- obligaţia expeditorului sau a destinatarului, după caz, de a-l despăgubi pe transportator
pentru pagubele cauzate de întârzierea destinatarului în preluarea bunurilor transportate75.

2. Drepturile expeditorului. Dreptul considerat a fi reprezentativ pentru contractul de

transport şi cu elemente de specificitate multiple este dreptul expeditorului de a modifica prin
contraordin contractul. Aşadar, actul juridic prin care expeditorul modifică în mod unilateral
contractul de transport se numeşte contraordin.
În privinţa conţinutul dreptului la contraordin, există două articole de lege care-l stabilesc:
art. 1970 Cod civil, care precizează ce poate modifica expeditorul în general şi art.1973 Cod
civil, care detaliază aceste prerogative prin referiri concrete la aspectele ce pot fi schimbate prin
dreptul de dispoziţie ulterioară al expeditorul.
Astfel, potrivit art. 1970 alin. 1 Cod civil, expeditorul va putea suspenda transportul şi
cere: restituirea bunurilor sau predarea lor altei persoane decât aceleia menţionate în documentul
de transport ori dispune cum va crede de cuviinţă76.
Expeditorul nu poate da dispoziţie ulterioară care să aibă ca efect divizarea transportului,
decât în cazul în care legea specială dispune altfel.
Art. 1970 Cod civil precizează că expeditorul care dă un contraordin trebuie să plătească
transportatorului cheltuielile şi contravaloarea daunelor77 care sunt consecinţa imediată a
acestui contraordin.
Pentru a exercita dreptul de contraordin, expeditorul trebuie să prezinte documentul de
transport semnat de transportator sau recipisa de primire, dacă un asemenea document a fost
eliberat. Modificările ce rezultă din contraordin trebuie înscrise în documentul de transport sau
pe recipisă, sub o nouă semnătură a transportatorului.
Ca regulă, expeditorul este titularul dreptului de dispoziţie ulterioară. Ca excepţie, acest
drept poate aparţine şi destinatarului. Potrivit art. 1974 Cod civil, dreptul expeditorului de a

75
Fl. A. Baias, op. cit., p. 1976.
76
Conform art. 1973 alin. 1 Cod civil dreptul de dispoziţie ulterioară al expeditorul îi conferă acestuia următoarele
posibilităţi:
a) să retragă bunul ce urma să fie transportat, înainte de plecare;
b) să oprească bunul în cursul transportului;
c) să amâne predarea bunului către destinatar;
d) să dispună înapoierea bunului la locul de plecare,
e) să schimbe persoana destinatarului;
f) să schimbe locul de destinaţie sau
g) să dispună o altă modificare a condiţiilor de executare a transportului.
77
Art. 1973 alin. 2 Cod civil detaliază: expeditorul care a dat o dispoziţie ulterioară este obligat să plătească
transportatorului, în funcţie de modificarea făcută:
- preţul părţii efectuate din transport;
- taxele datorate prin executarea dispoziţiei ulterioare;
- cheltuielile pricinuite prin executarea dispoziţiei ulterioare şi
- despăgubiri pentru orice pagubă suferită ca urmare a executării contraordinului.

32
modifica contractul de transport se stinge de îndată ce destinatarul şi-a manifestat voinţa de a-şi
valorifica drepturile ce rezultă pentru el din contractul de transport sau de îndată ce expeditorul a
predat destinatarului duplicatul de pe documentul de transport.
Din acel moment, dreptul de a modifica contractul de transport prin dispoziţie ulterioară va
trece la destinatar.
Destinatarul dobândeşte drepturi şi obligaţii din contractul de transport prin:
- acceptarea contractului;
- acceptarea bunurilor transportate şi
- predarea duplicatului documentului de transport de către expeditor.
Acordarea dreptului expeditorului de modifica contractul, creează în sarcina
transportatorului obligaţia de a-l executa. Executarea se va face în condiţiile art. 1970 Cod civil
şi neîndeplinirea de către transportator a acestei obligaţii sau îndeplinirea în alte condiţii atrage
răspunderea acestuia pentru prejudiciile produse prin executarea contraordinelor cu încălcarea
dispoziţiilor art. 1970 Cod civil.
Transportatorul poate refuza executarea dispoziţiei ulterioare în următoarele situaţii:
- dacă executarea dispoziţiei ar fi de natură să tulbure în mod grav bunul mers al
exploatării;
- dacă, în cazul schimbării locului de destinaţie, sporul de taxe şi cheltuieli nu ar fi
garantat de valoarea bunului sau în alt fel;
- dacă, la primirea dispoziţiei, executarea acesteia nu mai este posibilă.
De asemenea, transportatorul are obligaţia de înştiinţare a expeditorului sau a
destinatarului, după caz, de refuzul executării contraordinului.
Modificarea contractului în caz de împiedicare la transport. Actuala reglementare
extinde sfera situaţiilor de împiedicare la transport, incluzând şi cazurile în care faptele ce au
condus la împiedicarea transportului îi sunt imputabile transportatorului.
Potrivit actualei reglementări, există două situaţii posibile:
a) împiedicare relativă la executarea transportului, caz în care continuarea transportului şi
ajungerea la destinaţie sunt posibile, dar cu schimbarea rutei şi/sau a termenului convenite iniţial
şi
b) împiedicare absolută la executarea transportului, în cazul în care nu există o altă rută de
transport sau dacă, din alte motive, continuarea transportului nu mai este posibilă.
În caz de împiedicare relativă la transport, transportatorul are dreptul să îi ceară
instrucţiuni expeditorului şi, în lipsa unui răspuns din partea acestuia, să transporte bunul la
destinaţie, modificând el itinerarul.
În această situaţie, dacă nu a fost o faptă ce îi este imputabilă, transportatorul are dreptul la
preţul transportului, la taxele accesorii şi la cheltuieli, pe ruta efectiv parcursă, precum şi la
modificarea, în mod corespunzător, a termenului de executare a transportului.
În caz de împiedicare absolută, transportatorul va proceda potrivit instrucţiunilor date de
expeditor prin documentul de transport pentru cazul împiedicării la transport, dacă există
asemenea instrucţiuni. Dacă nu există în documentul de transport instrucţiuni sau dacă
instrucţiunile nu pot fi executate, împiedicarea va fi adusă fără întârziere la cunoştinţa
expeditorului, cerându-i-se instrucţiuni.
Codul civil reglementează, în acest caz, doar situaţia expeditorul înştiinţat de ivirea
împiedicării, conferindu-i acestuia posibilitatea de a denunţa contractul. Transportatorul va avea
dreptul în acest caz numai la cheltuielile făcute de acesta şi preţul transportului în proporţie cu
parcursul efectuat.
Pentru situaţia în care expeditorul nu răspunde la înştiinţarea transportatorului se vor aplica
dispoziţiile art. 1972 Cod civil, care stabilesc o procedură: dacă în termen de 5 zile de la
trimiterea înştiinţării, expeditorul nu dă instrucţiuni ce pot fi executate şi nici nu îi comunică
denunţarea contractului, transportatorul poate:
- să păstreze bunul în depozit;

33
 - să depoziteze bunul la un terţ;
- să valorifice bunul dacă: depozitarea nu este posibilă ori bunul se poate altera sau
deteriora ori valoarea acestuia nu poate acoperi preţul transportului, taxele accesorii şi
cheltuielile.
Dacă bunul a fost vândut, preţul, după scăderea drepturilor băneşti ale transportatorului,
trebuie să fie pus la dispoziţia expeditorului, iar dacă preţul este mai mic decât drepturile băneşti
ale transportatorului, expeditorul trebuie să plătească diferenţa.
Potrivit reglementărilor legale, dacă împiedicarea la transport a încetat înainte de sosirea
instrucţiunilor expeditorului, bunul se transmite la destinaţie, fără a se mai aştepta aceste
instrucţiuni, expeditorul fiind înştiinţat despre aceasta fără întârziere.
În cazul împiedicării la transport, se naşte dreptul expeditorului de a denunţa unilateral
contractul de transport şi dreptul transportatorului la plata preţului contractului de transport în
raport cu parcursul efectuat, dacă expeditorul îşi exercită dreptul.

3. Drepturile şi obligaţiile destinatarului. Aşa cum am precizat, contractul de transport

de bunuri este contractul prin care o parte, numită transportator, se obligă, cu titlu principal, să
transporte un bun dintr-un loc în altul, în schimbul unui preţ pe care expeditorul sau destinatarul
se obligă să îl plătească, la timpul şi locul convenite.
Din momentul în care aderă la contract, toate drepturile şi obligaţiile din acest contract trec
asupra „beneficiarului” contractului, adică asupra destinatarului.
Potrivit art. 1977 Cod civil, destinatarul dobândeşte drepturile şi obligaţiile decurgând din
contractul de transport prin acceptarea acestuia sau a bunurilor transportate, fără a aduce atingere
în vreun fel drepturilor expeditorului.
Aşadar, reglementarea actuală face lumină într-o problemă juridică care năştea controverse
în reglementarea Codului comercial: momentul naşterii drepturilor şi obligaţiilor destinatarului.
Potrivit Codului civil actual, drepturile şi obligaţiile destinatarului pot lua naştere în două
momente alternative:
- momentul acceptării contractului de transport sau
- momentul acceptării bunurilor transportate.
Ca principiu, existenţa drepturilor destinatarului nu afectează cu nimic drepturile
expeditorului. Există şi o excepţie, transpusă în faptul că naşterea dreptului destinatarului stinge
dreptul expeditorului: este vorba de dispoziţiile art. 1974 Cod civil, potrivit cărora dreptul
expeditorului de a modifica contractul de transport se stinge de îndată ce destinatarul şi-a
manifestat voinţa de a-şi valorifica drepturile ce rezultă pentru el din contractul de transport sau
de îndată ce expeditorul a predat destinatarului duplicatul de pe documentul de transport.
Din acel moment, dreptul de a modifica contractul de transport prin dispoziţie ulterioară va
trece la destinatar.
Drepturi ale destinatarului. Destinatarul are ca principale drepturi:
a) dreptul de a verifica documentele de transport;
b) dreptul de a verifica, pe cheltuiala sa, starea în care se află lucrurile, identitatea şi
cantitatea acestora.
Destinatarul poate adera sau nu la contractul de transport. În vederea aderării, el are
dreptul de a examina în prealabil documentele pentru a vedea dacă îi convin condiţiile stipulate
în ele.
Potrivit art. 1979 alin. 1 Cod civil, la primirea bunurilor transportate, destinatarul are
dreptul78 să solicite să se constate, pe cheltuiala sa, următoarele: identitatea bunului, cantitatea ce
a ajuns la destinaţie şi starea bunurilor transportate.

78
Destinatarul are dreptul, nu şi obligaţia, de a verifica starea bunurilor, iar verificarea acestora de către destinatar
poate fi făcută pentru preconstituirea unor probe împotriva transportatorului pentru eventualele pagube din timpul
transportului, în cazul în care aderă la contract, dar şi pentru a verificarea respectarea obligaţiilor contractuale de
către expeditor şi conformitatea bunurilor menţionate în documentele de transport cu bunurile ajunse la destinaţie.

34
 Dacă se va stabili existenţa unor vicii, cheltuielile făcute în vederea verificării identităţii,
cantităţii şi stării bunurilor vor fi suportate de transportator.
Constatarea stării mărfurilor transportate, în caz de neînţelegere asupra calităţii sau stării
unor mărfuri, se va face de către instanţă, la solicitarea uneia dintre părţi, care poate dispune,
prin ordonanţa preşedinţială, realizarea ei de unul sau mai mulţi experţi numiţi din oficiu. Prin
aceeaşi hotărâre se poate dispune:
- sechestrarea mărfii sau depunerea ei într-un depozit public sau, în lipsă, într-un alt loc ce
se va determina ori
- vânzarea mărfurilor, dacă păstrarea lor ar putea aduce mari pagube sau ar ocaziona
cheltuieli însemnate.
Hotărârea de vânzare se va comunica, înainte de punerea ei în executare, celeilalte părţi
sau reprezentantului său, dacă unul dintre aceştia se află în localitate; în caz contrar, hotărârea va
fi comunicată în termen de 3 zile de la executarea ei79.
Obligaţii ale destinatarului. Dacă aderă la contractul de transport, destinatarului îi revin ca
principale obligaţii:
a) obligaţia de a plăti preţul transportului, dacă s-a stabilit că preţul transportului va
fi suportat de el;
b) obligaţia de a restitui documentele de transport, dacă acestea sunt titluri
negociabile.
Obligaţia de a plăti preţul transportului îi revine destinatarului dacă părţile, prin clauză
contractuală, au convenit în acest sens80 şi destinatarul acceptă contractul de transport şi,
implicit, plata preţului transportului.
Dacă preţul transportului va fi plătit de expeditor, scadenţa obligaţiei de plată va fi
momentul predării bunurilor spre transport şi dacă preţul va fi plătit de destinatar, scadenţa
obligaţiei de plată va fi momentul predării bunurilor către destinatar.
În situaţia în care preţul se plăteşte la destinaţie, transportatorul va preda bunurile contra
plăţii acestuia de către destinatar, iar preţul serviciilor accesorii şi al cheltuielilor efectuate pe
parcursul transportului este datorat de destinatar, dacă prin contract sau legea specială nu se
prevede altfel.
Referitor la plata sumelor datorate transportatorului, art. 1980 Cod civil, prevede că
destinatarul nu va putea să intre în posesia bunurilor transportate decât dacă plăteşte
transportatorului sumele datorate potrivit contractului şi eventualele rambursuri cu care
transportul a fost grevat.
Potrivit art. 1982 Cod civil, în vederea garantării creanţelor transportatorului rezultate din
contractul de transport, acestuia i se acordă, cu privire la bunul transportat, drepturile unui
creditor gajist, cât timp deţine acel bun.
Dacă documentul de transport este la ordin sau la purtător, posesorul documentului de
transport este obligat să-l remită transportatorului, aceasta fiind o condiţie pentru a intra în
posesia bunurilor. Transportatorul, la rândul său, va fi obligat să pună bunurile transportate la
dispoziţia destinatarului sau posesorului documentului de transport la ordin ori la purtător, în
locul şi termenele indicate în contract sau, în lipsă, potrivit practicilor statornicite între părţi ori
uzanţelor81.

4. Obligaţii ale transportatorului. Obligaţia caracteristică a contractului de transport este

obligaţia de a transporta bunurile. În acest sens, art. 1968 prevede faptul că transportatorul are
obligaţia de a transporta bunurile predate pentru transport până la destinaţie.
Obligaţia transportatorului de a efectua transportul de bunuri este:
- o obligaţie contractuală;
79
Art. 1979 alin. 7 Cod civil român.
80
Gh. Piperea, op. cit., p. 36.
81
Art. 1976 Cod civil român.

35
 - obligaţie de a face;
- o prestare de servicii;
- o obligaţie de rezultat, ca regulă şi prin excepţie, obligaţie de prudenţă şi de diligenţă.
La punctul de pornire, transportatorul are ca principale obligaţii:
- obligaţia de a accepta orice cerere de transport;
- obligaţia de a pune la dispoziţia expeditorului un mijloc de transport corespunzător;
- obligaţia de preluare a mărfurilor şi, în anumite cazuri, de cântărire a acestora;
- obligaţia de a încărca marfa în mijlocul de transport;
- obligaţia de a efectua transporturile în ordinea primirii lucrurilor la transport;
- obligaţia de a elibera recipisă de primire a bunurilor transportate.
Obligaţii ale transportatorului în cursul deplasării. În cursul deplasării, transportatorul
are următoarele obligaţii:
- obligaţia de a respecta ruta stabilită;
- obligaţia de a efectua transportul în termenul stabilit;
- obligaţia de conservare a bunurilor încredinţate spre transport;
- obligaţia de pază a bunurilor încredinţate spre transport.
Obligaţii ale transportatorului la destinaţie. Transportatorul are, la destinaţie, potrivit
Codului civil, două principale obligaţii:
- obligaţia de informare a destinatarului şi
- obligaţia de predare a bunurilor.
Codul civil prevede, în acest sens, în art. 1976 că transportatorul este obligat să pună
bunurile transportate la dispoziţia destinatarului sau posesorului documentului de transport la
ordin ori la purtător, în locul şi termenele indicate în contract sau, în lipsă, potrivit practicilor
statornicite între părţi ori uzanţelor.
Practic, aceste obligaţii se transpun în mai multe prestaţii ce trebuie executate de
transportator:
1. avizarea/informarea destinatarului;
2. identificarea destinatar;
3. preda bunurilor către destinatar.
Obligaţia de a-l aviza pe destinatar. Avizarea echivalează, din punct de vedere juridic, cu
momentul în care destinatarul este pus în întârziere să-şi ridice bunurile.
Obligaţia de a-l identifica pe destinatar. Identificarea se va face în funcţie de natura
documentului de transport, adică în funcţie de faptul dacă documentul de transport este
nominativ, la ordin sau la purtător.
Dacă documentul este nominativ, destinatarul este indicat nominal şi transportatorul nu
mai trebuie să pretindă acestuia să-i prezinte duplicatul documentului de transport, pentru că nici
o altă persoană nu l-ar putea folosi pentru a solicita predarea. În cazul în care expeditorul sau
destinatarul ar fi făcut o cesiune, aceasta ar fi opozabilă transportatorului numai dacă cesionarul
a notificat transportatorului actul de cesiune.
Dacă documentul de transport este la ordin, identificarea destinatarului presupune
verificarea de către transportator a regularităţii girurilor prin care s-a transmis înscrisul respectiv.
Dacă documentul de transport este la purtător, persoana care este în posesia legitimă a
documentului de transport este îndreptăţită să primească bunurile la destinaţie. Transportatorul
are doar obligaţia să identifice prin nume şi domiciliu pe cel care prezintă titlul la purtător pentru
a şti cui va trimite avizul şi cui va preda bunurile.82
Posesorul documentului de transport la ordin sau la purtător este obligat, la rândul său, să îl
remită transportatorului la preluarea bunurilor transportate, potrivit art. 1976 Cod civil.
Obligaţia de a-i preda mărfurile destinatarului. Predarea mărfurilor destinatarului
reprezintă finalitatea contractului de transport şi ea se face la domiciliul sau sediul destinatarului,

82
O. Căpăţînă, op. cit., p.118.

36
dacă din contract, din practicile statornicite între părţi ori conform uzanţelor nu rezultă
contrariul.
Transportatorul îl înştiinţează pe destinatar cu privire la sosirea bunurilor şi de termenul
pentru preluarea acestora, dacă predarea nu se face la domiciliul sau sediul acestuia. Prin urmare,
obligaţia de avizare nu va mai exista în sarcina transportatorului dacă părţile au stabilit că
predarea se va face la domiciliul sau sediul destinatarului.
Există, însă, şi situaţii în care transportatorul poate să nu predea marfa destinatarului:
a) până în momentul în care destinatarul nu-şi îndeplineşte obligaţiile ce îi revin conform
contractului de transport.83 În acest sens, art. 1980 Cod civil prevede că destinatarul nu poate
intra în posesia bunurilor transportate decât dacă plăteşte transportatorului sumele datorate
potrivit contractului şi eventualele rambursuri cu care transportul a fost grevat;
b) până când destinatarul nu restituie transportatorului documentele de transport, dacă
acestea sunt documente la ordin sau la purtător;
c) când marfa se găseşte sub sechestru la cererea unui terţ;
d) când regulamentele sanitare, poliţieneşti, vamale, etc. impun anumite măsuri restrictive
de control.
Pentru imposibilitatea predării bunurilor, adică pentru cazurile în care destinatarul nu este
găsit, refuză sau neglijează preluarea bunurilor ori dacă există neînţelegeri privind preluarea
bunurilor între mai mulţi destinatari, Codul propune alte soluţii decât sechestrarea bunurilor:
transportatorul trebuie să solicite imediat instrucţiuni de la expeditor, care, la rândul lui, este
obligat să i le transmită în maximum 15 zile, sub sancţiunea returnării bunurilor pe cheltuiala sa
sau vânzarea bunurilor de către transportator. La sfârşitul perioadei de depozitare sau la
expirarea termenului pentru primirea instrucţiunilor expeditorului, obligaţiile transportatorului
sunt cele de la depozitul gratuit.
În situaţia în care există urgenţă sau bunurile sunt perisabile, transportatorul nu mai are
obligaţia transmiterii de instrucţiuni, ci va returna direct expeditorului bunurile, pe cheltuiala
acestuia, sau le va vinde (vânzare directă) fără să mai solicite instrucţiuni expeditorului.
Obligaţiile expeditorului sau ale destinatarului în caz de imposibilitate de predare sunt:
- obligaţia expeditorului de a suporta cheltuielile de returnare ale bunului transportat şi
care a fost imposibil de predat;
- obligaţia expeditorului de a-i rambursa integral transportatorului cheltuielile de
conservare şi depozitare a bunurilor ce au fost imposibil de predat;
- obligaţia destinatarului sau expeditorului, după caz, de a-l despăgubi pe transportator
pentru pagubele cauzate de întârzierea în preluarea bunurilor transportate.

5. Drepturile transportatorului. Art. 1982 Cod civil stipulează că transportatorul se

bucură, cu privire la bunul transportat, de drepturile unui creditor gajist cât timp deţine acel bun,
iar art. 1978 alin. 3 Cod civil că, dacă preţul s-a stabilit că se plăteşte la destinaţie,
transportatorul va preda bunurile contra plăţii acestuia de către destinatar. Per a contrario,
dispoziţiile art. 1978 alin. 3 Cod civil prevăd că, dacă nu se plăteşte preţul bunului, nu se predă
bunul.
Drept urmare, drepturile transportatorului sunt drepturile pe care le are un creditor gajist,
adică:
1. un dreptul de retenţie;
2. un dreptul de urmărire;
3. un drept de preferinţă.

Dreptul de retenţie al transportatorului. Dreptul de retenţie al transportatorului reprezintă

o formă de garantare a creanţei lui pentru plata transportului. Obiectul dreptului de retenţie al

83
Aceste obligaţii se referă la cheltuielile de transport, de magazinaj, vamă, la rambursuri etc.

37
transportatorului este reprezentat de mărfurile predate spre transport.84 De asemenea, obiect al
dreptului de retenţie îl constituie şi ambalajele mărfurilor, materialele de fixare, etc.85
Trebuie menţionat faptul că dreptul de retenţie priveşte în exclusivitate creanţa izvorâtă din
transportul respectiv, nu şi alte creanţe pe care transportatorul le are faţă de destinatar şi nu şi
creanţele expeditorului.
Dreptul de privilegiu al transportatorului. Art. 2339 alin. 1 Cod civil stabileşte: creanţa
celui care exercită un drept de retenţie este privilegiată cu privire la bunul asupra căruia se
exercită dreptul de retenţie, atât timp cât acest drept subzistă şi art. 1982 alin. 1 Cod civil că
pentru garantarea creanţelor sale izvorâte din contractul de transport, transportatorul se bucură,
cu privire la bunul transportat, de drepturile unui creditor gajist, cât timp deţine acel bun. Unul
dintre drepturile creditorului gajist este şi dreptul de retenţie şi, deci, creanţa transportatorului
este privilegiată cu privire la bunul ce-l transportă.
Titularul privilegiului este transportatorul.
Pentru a putea vorbi de obiectul privilegiului, trebuie să precizăm că numai existenţa unei
legături directe între creanţă şi executarea transportului dă noţiunea de creanţă garantată prin
privilegiul transportatorului.86
Privilegiul transportatorului poartă asupra bunului transportat, asupra preţului obţinut din
vânzarea bunului sau asupra despăgubirilor rezultate dintr-un contract de asigurare pentru
diverse evenimente produse în timpul transportului.
Sumele87 privitoare la transport care pot asigura privilegiul transportatorului sunt:
a) cheltuielile făcute cu deplasarea încărcăturii;
b) cheltuielile ocazionate de executarea operaţiunilor accesorii transportului88;
c) cheltuielile aferente îndeplinirii operaţiunilor vamale.89
Cu privilegiu nu sunt garantate decât creanţele ce privesc transportarea unui bun
determinat anume, nu şi creanţele ce privesc transporturi anterioare.
Trebuie menţionat şi faptul că privilegiul priveşte numai lucrurile predate transportatorului
în scopul transportului, nu şi lucrurile care au ajuns în posesia transportatorului ca efect al altor
împrejurări.90
Dreptul de privilegiu asupra bunurilor transportate reprezintă un efect al dreptului de
retenţie.
Stingerea privilegiului are loc în momentul în care încetează creanţa pe care o garantează,
practic, în momentul în care transportatorul a pierdut detenţia bunurilor în favoarea
destinatarului.
Dreptul de urmărire al transportatorului. Transportatorul poate exercita drepturile unui
creditor gajist şi după predarea către destinatar a bunului transportat, dar numai timp de 24 de
ore de la predare şi doar dacă destinatarul mai deţine bunul91.
Transportatorul care predă bunurile transportate fără a încasa de la destinatar sumele ce i
se datorează lui, transportatorilor anteriori sau expeditorului ori fără a pretinde destinatarului
consemnarea sumei asupra căreia există neînţelegeri pierde dreptul de regres şi răspunde faţă de
expeditor şi transportatorii anteriori pentru toate sumele ce li se cuveneau acestora. În toate
cazurile, însă, transportatorul are acţiune împotriva destinatarului, chiar dacă acesta a ridicat
bunurile transportate92.

84
Nu fac obiect al dreptului de retenţie bunurile care au ajuns în posesia transportatorului în alte împrejurări.
85
Şt. Scurtu, op. cit., p. 150.
86
O. Căpăţînă, op. cit., p. 152.
87
E. Cristoforeanu, op. cit., p. 206.
88
Încărcarea, transbordarea, remorcarea, magazinajul, etc.
89
Eventual amenzile plătite de transportator datorită inadvertenţei dintre declaraţiile expeditorului şi situaţia reală a
bunurilor.
90
Şt. Scurtu, op. cit., p. 157.
91
Art. 1982 alin. 2 Cod civil român.
92
Art. 1983 Cod civil român.

38
 Răspunderea în materia contractului de transport de bunuri

1. Reglementare. Nerespectarea obligaţiilor asumate în contractul de transport dă naştere

la răspundere civilă atât pentru transportator, cât şi pentru expeditor.93
În ceea ce priveşte răspunderea expeditorului, respectiv a destinatarului, regulile ce se
aplică sunt cele din dreptul comun, în vreme ce, în ceea ce-l priveşte pe transportator, remarcăm
în privinţa regimului juridic al răspunderii sale şi aspecte deosebite de regulile dreptului comun.
De asemenea, în privinţa regimului juridic al răspunderii transportatorului sunt de analizat două
tipuri de răspundere: răspunderea contractuală a transportatorului şi răspunderea delictuală a
acestuia. Altfel spus, răspunderea transportatorului, privită în ansamblul ei, poate fi
extracontractuală (delictuală) sau contractuală.
Regimul juridic al răspunderii transportatorului este asigurat, la nivel de normă generală,
prin dispoziţiile Codului civil în materie: art. 1350 reglementează răspunderea contractuală
alături de dispoziţii ale articolelor din Capitolul II – “Executarea silită a obligaţiilor” din Titlul V
- “Executarea obligaţiilor”, Cartea a V-a “Despre obligaţii”; iar răspunderea civilă delictuală
reglementată prin art. 1349 alin 1 şi 2, art. 1357 – răspunderea pentru fapta proprie, art. 1349
alin. 3, art. 1372 alin 1 şi 2 şi art. 1373 - răspunderea pentru fapta altei persoane, art. 1376 -
răspunderea pentru prejudiciile cauzate de lucrurile aflate în paza sa juridică.
Răspunderea transportatorului este asigurată, tot la nivel de normă generală în materia
dreptului transporturilor, şi de dispoziţiile art. 1959 şi art. 1984-2002 Cod civil.
Răspunderea delictuală a transportatorului este supusă dispoziţiilor de drept comun -
normelor Codului civil, iar răspunderea contractuală a acestuia este supusă, în primul rând,
dispoziţiilor din legile speciale din această materie şi, numai în lipsă de prevederi speciale, este
supusă dreptului comun – normelor din materia contractului de transport şi normelor din materia
răspunderii contractuale din Codul civil român.

2. Răspunderea civilă delictuală a transportatorului. Răspunderea civilă delictuală este

o sancţiune specifică dreptului civil, aplicată pentru săvârşirea unei fapte ilicite cauzatoare de
prejudicii şi ea are un caracter reparatoriu.
Regimul juridic actual este asigurat de art. 1349 Cod civil, potrivit căruia orice persoană
are îndatorirea să respecte regulile de conduită pe care legea sau obiceiul locului le impune şi
să nu aducă atingere, prin acţiunile ori inacţiunile sale, drepturilor sau intereselor legitime ale
altor persoane. Cel care, având discernământ, încalcă această îndatorire răspunde de toate
prejudiciile cauzate, fiind obligat să le repare integral. În cazurile anume prevăzute de lege, o
persoană este obligată să repare prejudiciul cauzat de fapta altuia, de lucrurile ori animalele
aflate sub paza sa, precum şi de ruina edificiului. Totodată, răspunderea pentru prejudiciile
cauzate de produsele cu defecte se stabileşte prin lege specială.
Analizând problema răspunderii transportatorului, în general, se observă că sursa atragerii
răspunderii sale în desfăşurarea activităţii de transport poate fi una duală: poate rezulta, pe de o
parte, din încălcarea unor obligaţii generale ce rezultă din statutul său de profesionist – caz în
care răspunderea sa va fi una extracontractuală sau, pe de altă parte, din încălcarea contractului
pe care-l încheie cu fiecare expeditor în parte – situaţie în care răspunderea este una
contractuală94.
93
După caz, destinatar.
94
Un exemplu de atragerea a răspunderii extracontractuale este cel rezultat de încălcarea obligaţiei transportatorului
de a accepta orice cerere de transport, în condiţiile tipului său de transport. Transportatorul profesionist se află în
stare permanentă de ofertă de servicii faţă de public şi el este obligat să accepte orice cerere de transport, cu
excepţia situaţiilor prevăzute de lege ca fiind motive întemeiate de refuz.

39
 Transportatorul, prin executarea contractului de transport, îşi angajează răspunderea atât
faţă de cocontractantul său, dar îşi poate angaja răspunderea şi faţă de terţe persoane, în sensul
că, există situaţii în care au fost prejudiciaţi terţi prin fapte săvârşite de transportator în cadrul
activităţii desfăşurate” în afara” contractului de transport. Pentru această situaţie, angajarea
răspunderii transportatorului va fi situată tot în sfera răspunderii civile delictuale.

3. Răspunderea contractuală a transportatorului. Condiţia esenţială pentru angajarea

răspunderii contractuale a transportatorului o constituie existenţa contractului de transport.
Condiţiile generale ale răspunderii contractuale ale transportatorului trebuie, de asemenea,
întrunite şi ele sunt: fapta ilicită cauzatoare de prejudiciu, vinovăţia autorului, existenţa
prejudiciului şi existenţa legăturii de cauzalitate dintre prejudiciu şi fapta ilicită.
Regimul juridic al transportatorului este considerat de doctrină95 ca fiind mai agravat
decât răspunderea contractuală din dreptul comun. Acest fapt se datorează angajamentului
asumat de transportator, anume acela de a preda mărfurile transportate în mâinile destinatarului.
Prin urmare, obligaţia acestuia este una de rezultat şi orice deficienţă în executare poate fi
asimilată cu o faptă ilicită.
Aşadar, faptele ilicite ale transportatorului reprezintă fundamentul juridic pentru angajarea
răspunderii acestuia.
Potrivit art. 1984 Cod civil, transportatorul răspunde pentru prejudiciul cauzat prin:
- pierderea totală ori parţială a bunurilor (se încalcă obligaţia de conservare),
- alterarea ori deteriorarea acestora, survenită pe parcursul transportului (se încalcă
obligaţia de conservare),
- întârzierea livrării bunurilor (se încalcă obligaţia de a efectua transportul într-un anumit
termen, determinat convenţional sau legal).
Aceste trei fapte ilicite, enumerate în mod expres de textul de lege, pot conduce la
angajarea răspunderii contractuale a transportatorului.
Timpul răspunderii contractuale a transportatorului. Contractul de transport este unic şi
indivizibil96 şi obligaţiile transportatorului încetează în momentul predării bunurilor în mâinile
destinatarului. Prin urmare, perioada pentru care este angajată răspunderea contractuală a
acestuia este cea cuprinsă între momentul în care bunurile i-au fost încredinţate spre transport şi
momentul în care le predă destinatarului.
În acest sens considerăm că sunt şi dispoziţiile art. 1984 Cod civil, care prevăd că
pierderea totală ori parţială a bunurilor şi alterarea ori deteriorarea acestora, potrivit
reglementărilor legale exprese, trebuie să intervină pe parcursul transportului pentru a atrage
angajarea răspunderii contractuale a transportatorului.
Doctrina97 remarcă faptul că sintagma pe parcursul transportului nu este definită de
Codul civil, dar că, din interpretarea reglementărilor legale în ansamblul lor, se consideră că
această perioadă este cea cuprinsă între momentul în care bunurile au fost predate spre transport
de către expeditor transportatorului şi momentul în care au fost preluate de către destinatar.

Această obligaţie beneficiază de reglementare legală în Codul civil, în art. 1958 alin. 3 Cod civil care
stabileşte, în acest sens, că transportatorul care îşi oferă serviciile publicului trebuie să transporte orice persoană
care solicită serviciile sale şi orice bun al cărui transport este solicitat, dacă nu are un motiv întemeiat de refuz.
Legea nu precizează ce presupune “un motiv întemeiat de refuz”, dar în anumite legi special sau în regulamente ale
transportatorilor găsim situaţii de acest gen. De exemplu, cazul anumitor tipuri de mărfuri cu regim special, care nu
vor putea fi transportate cu mijloacele obişnuite pe care le are în dotare un transportator sau bunuri considerate
periculoase pentru a putea fi transportate, pot fi considerate motive întemeiate pentru a refuza un transport.
În rest, transportatorul este obligat să accepte orice cerere de transport, atât în cazul transportului
desfăşurat în condiţii de linie, cât şi în cazul transportului negociat, atât timp cât nu există un motiv justificat de
refuz, răspunderea atrasă fiind una extracontractuală.
95
O. Căpăţînă, op. cit., p. 173-175.
96
E. Cristoforeanu, op. cit., p. 215 - 218.
97
Fl. A. Baias, op. cit., p. 1994.

40
 Răspunderea contractuală a transportatorului pentru pierderea bunurilor transportate.
Prin dispoziţiile exprese ale legii (art. 1985 Cod civil) se stabileşte principiul reparării
prejudiciului la valoarea reală a bunului. Determinarea valorii reale a bunului se stabileşte prin
raportarea acestora la locul şi momentul predării în vederea transportului. Astfel, în cazul
pierderii bunurilor, transportatorul trebuie să acopere valoarea reală a bunurilor pierdute sau a
părţilor pierdute din bunurile transportate.
Raţiunea calculării despăgubirii prin raportarea la locul şi momentul predării acestora în
vederea efectuării transportului rezultă din corelarea art. 1985 Cod civil cu art. 1482 Cod civil.
Astfel, prin dispoziţiile art. 1482 Cod civil se stabileşte că obligaţia de conservare are ca reper
starea bunului la momentul naşterii obligaţiei şi, aplicând acest articol în materia contractului de
transport, se ajunge la următoarea soluţie: obligaţia de conservare implică menţinerea bunurilor
supuse transportului în starea în care acestea se aflau la momentul predării lor în vederea
transportului. Prejudiciul cauzat prin neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a obligaţiei
de conservare constă, deci, în primul rând, în lipsirea destinatarului de bunuri, bunuri aflate în
starea de la momentul predării lor în vederea transportului.
Transportatorul trebuie să restituie, de asemenea, preţul transportului, al serviciilor
accesorii şi cheltuielile transportului, proporţional, după caz, cu valoarea bunurilor pierdute sau
cu diminuarea valorii cauzate de alterarea ori deteriorarea acestora, potrivit art. 1986 Cod civil.
Deşi nu se prevede în mod expres în Cod, din ansamblul reglementărilor se înţelege că
restituirea preţului transportului şi a cheltuielilor transportului se va face doar pentru pierderea şi
avarierea mărfurilor, nu şi pentru întârziere.
Art. 1987 Cod civil consacră posibilitatea pentru părţile contractului de transport de a
insera în contract o declaraţie privind valoarea bunurilor supuse transportului. Efectul unei atare
declaraţii constă în faptul că despăgubirile pentru alterare şi pierdere nu se mai calculează prin
raportare la valoarea reală a bunurilor, ci prin raportare la valoarea stabilită de părţi.
Dacă valoarea bunului a fost declarată la predare, despăgubirea se calculează în raport cu
acea valoare.
Cu toate acestea, prin art. 1987 Cod civil se limitează libertatea părţilor contractante în
ceea ce priveşte stabilirea cuantumului valorii declarate. Astfel, dacă valoarea reală a bunului de
la locul şi momentul predării este mai mică, despăgubirea se calculează în raport cu această din
urmă valoare. Astfel spus, sancţiunea inserării unei valori declarate mai mari este reducerea sa
până la valoarea reală a bunurilor de la locul şi momentul predării acestora în vederea efectuării
transportului.
Răspunderea contractuală a transportatorului pentru avarierea bunurilor transportate.
Pentru a putea fi angajată răspunderea transportatorului trebuie întrunite cumulativ condiţiile
acestui tip de răspundere: existenţa unui prejudiciu – cuantificat în bunurile sau partea din bunuri
avariate şi preţul de transport aferent bunurilor avariate, existenţa unei fapte ilicite – acţiunile
sau, după caz, inacţiunile transportatorului care duc la neîndeplinirea sau îndeplinirea
defectuoasă o obligaţiei de conservare a bunului, săvârşirea cu vinovăţie a acestei fapte, un
raport de cauzalitate între fapta ilicită şi prejudiciu.
Art. 1985 Cod civil stabileşte principiul reparării prejudiciului la valoarea reală a
bunurilor. Determinarea valorii reale a bunurilor se stabileşte prin raportarea acestora la locul şi
momentul predării lor în vederea transportului.
Aşadar, în caz de alterare sau deteriorare a bunurilor, transportatorul va trebui, potrivit
normelor civile, să acopere scăderea lor de valoare, scădere ce este raportată la valoarea reală a
bunului.
Transportatorul trebuie să restituie, de asemenea, preţul transportului, al serviciilor
accesorii şi cheltuielile transportului, proporţional cu diminuarea valorii cauzate de alterarea ori
deteriorarea acestora98.

98
Art. 1986 Cod civil român.

41
 Răspunderea contractuală a transportatorului pentru neefectuarea transportului sau
pentru întârziere. Potrivit art. 1992 Cod civil, este angajată răspunderea transportatorului şi
pentru paguba cauzată prin neefectuarea transportului sau prin depăşirea termenului de transport.
Legislaţia specială este cea care stabileşte, în mod concret, pentru fiecare tip de transport
care sunt condiţiile angajării răspunderii pentru neefectuarea sau pentru întârzierea la transport şi
limitele în care operează această răspundere. La nivel de normă generală, principiul este:
transportatorul răspunde pentru paguba cauzată de neefectuarea transportului sau de întârziere.

4. Limitarea, înlăturarea şi agravarea răspunderii transportatorului. În actuala

reglementare a contractului de transport, Codul civil, prin dispoziţiile art. 1959, prevede în mod
expres că transportatorul nu poate exclude sau limita răspunderea sa decât în situaţiile prevăzute
de lege, situaţii care sunt prevăzute în legile speciale, cât şi în dispoziţiile sale, prin stabilirea
unor reguli generale care să guverneze aspecte ca limitarea, înlăturarea sau agravarea răspunderii
transportatorului.
Art. 1989 Cod civil prevede o regulă în materia cazurilor de limitare a răspunderii
transportatorului: despăgubirea nu poate depăşi cuantumul stabilit prin legea specială. Articolul
reprezintă, aşadar, o aplicaţie, în materia reparării prejudiciului, a regulii aplicării prioritare a
legilor speciale şi fiecare mod de transport are reglementat, prin legislaţia sa, un mecanism
propriu de calcul al despăgubirilor şi al limitelor acestor despăgubiri.
Transportatorul nu răspunde, potrivit dispoziţiilor art. 1991 Cod civil, dacă pierderea totală
ori parţială sau, după caz, alterarea ori deteriorarea au survenit din cauza:
a) unor fapte în legătură cu încărcarea sau descărcarea bunului, dacă această operaţiune s-a
efectuat de către expeditor sau destinatar;
b) lipsei ori defectuozităţii ambalajului, dacă după aspectul exterior nu putea fi observată
la primirea bunului pentru transport;
c) expedierii sub o denumire necorespunzătoare, inexactă ori incompletă a unor bunuri
excluse de la transport sau admise la transport numai sub anumite condiţii, precum şi a
nerespectării de către expeditor a măsurilor de siguranţă prevăzute pentru acestea din urmă;
d) unor evenimente naturale inerente transportului în vehicule deschise, dacă, potrivit
dispoziţiilor legii speciale sau contractului, bunul trebuie transportat astfel;
e) naturii bunului transportat, dacă aceasta îl expune pierderii sau stricăciunii prin
sfărâmare, spargere, ruginire, alterare interioară spontană şi altele asemenea;
f) pierderii de greutate, oricare ar fi distanţa parcursă, dacă şi în măsura în care bunul
transportat este dintre acelea care prin natura lor suferă, obişnuit, prin simplul fapt al
transportului, o asemenea pierdere;
g) pericolului inerent al transportului de animale vii;
h) faptului că prepusul expeditorului, care însoţeşte bunul în cursul transportului, nu a luat
măsurile necesare pentru a asigura conservarea bunului;
i) oricărei alte împrejurări prevăzute prin lege specială.
Dacă se constată că pierderea sau deteriorarea ori alterarea a putut surveni din una dintre
aceste cauzele, se prezumă că paguba a fost produsă din acea cauză. Aşadar, ca să opereze cauza
exoneratoare de răspundere, trebuie dovedită producerea acesteia şi existenţa unui prejudiciu. Nu
trebuie dovedită legătura de cauzalitate concretă, adică faptul că prejudiciul concret este urmarea
intervenirii cauzei exoneratoare invocate, pentru că operează o prezumţie relativă că paguba a
fost produsă din acea cauză.

5. Clauzele de exonerare sau înlăturare a răspunderii. Potrivit art. 1995 Cod civil
clauza prin care se înlătură sau restrânge răspunderea stabilită prin lege în sarcina
transportatorului se consideră nescrisă.

42
 Clauzele considerate nescrise sunt clauze nule de plin drept. În doctrină99, s-a subliniat
faptul că ele au fost consacrate în dreptul nostru intern sub influenţa şi impulsul reglementărilor
comunitare, regăsindu-se în dreptul intern al mai multor state ale Uniunii Europene, ca dreptul
francez, belgian. Ele sunt acele clauze inserate într-un act juridic pe care legiuitorul le consideră
drept inexistente deoarece contravin naturii şi efectelor juridice normale ale acelui act şi sunt
înlocuite de plin drept cu dispoziţiile legale imperative.
Expeditorul îşi poate, totuşi, asuma riscul transportului în cazul pagubelor cauzate de
ambalaj sau în cazul transporturilor speciale care măresc riscul pierderii sau stricăciunii
bunurilor.

6. Agravarea răspunderii. În reglementarea anterioară, în problema întinderii răspunderii

transportatorului, art. 430 alin. 1 Cod comercial prevedea că, în caz de pierdere sau avariere a
mărfii încredinţate spre transport, despăgubirea se stabilea având în vedere numai paguba
efectivă (damnum emergens), nu şi beneficiul nerealizat (lucrum cessans).
Referitor la responsabilitatea transportatorului culpabil de dol sau culpă gravă atât
vechiul Cod civil, cât şi Codul comercial o considerau tot o răspundere contractuală, dar o
agravau în privinţa calculării daunelor.
Codul civil actual nu păstrează soluţia din reglementarea anterioară, iar art. 1990 Cod civil
prevede situaţiile în care este agravată răspunderea transportatorului: dacă transportatorul a
acţionat cu intenţie sau culpă gravă, acesta va datora despăgubiri fără să mai opereze în favoarea
lui limitările sau exonerarea de răspundere.
De altfel, potrivit normei generale în materie, respectiv art. 1355 Cod civil român, nu se
poate exclude sau limita, prin convenţii sau prin acte unilaterale, răspunderea pentru prejudiciul
material cauzat altuia printr-o faptă săvârşită cu intenţie sau din culpă gravă.
Astfel, când transportatorul a acţionat cu intenţie (adică a prevăzut rezultatul faptei sale şi
fie a urmărit producerea lui prin intermediul faptei, fie – deşi nu l-a urmărit – a acceptat
posibilitatea producerii acestui rezultat) sau când transportatorul a acţionat din culpă gravă
(respectiv fie a prevăzut rezultatul faptei sale, dar nu l-a acceptat, socotind fără temei că nu se va
produce, fie nu a prevăzut rezultatul faptei sale), sancţiunea este neoperarea limitărilor sau
exonerărilor de răspundere. Cazurile de agravarea a răspunderii transportatorului sunt, aşadar,
legate de vinovăţia cu care transportatorul a acţionat la momentul săvârşirii faptei ilicite.

7. Cauzele exoneratoare de răspundere civilă. Cauzele care exclud existenţa raportului

de cauzalitate mai sunt denumite în literatura juridică „cauze exoneratoare de răspundere civilă”.
Se consideră că acestea sunt următoarele: forţa majoră, cazul fortuit, fapta terţului si fapta
victimei.
Articolul 1991 alin.3 Cod civil prevede că transportatorul este exonerat de răspundere
dacă dovedeşte că pierderea totală sau parţială ori alterarea sau deteriorarea s-a produs din cauza:
unei fapte săvârşită cu intenţie ori din culpă de către expeditor sau destinatar, ori a instrucţiunilor
date de către unul dintre aceştia, forţei majore sau faptei unui terţ pentru care transportatorul nu
este ţinut să răspundă şi art. 1959 alin. 2 Cod civil, referitor la întârziere, prevede că este exclusă
răspunderea transportatorului dacă prejudiciul a provenit din caz fortuit sau din forţă majoră.

8. Răspunderea în transportul succesiv sau combinat Transportul succesiv este cel

efectuat de doi sau mai mulţi transportatori succesivi care utilizează acelaşi mod de transport, iar
transportul combinat este cel în care acelaşi transportator sau aceiaşi transportatori succesivi
utilizează moduri de transport diferite. Transportatorii se succedă până la destinaţie şi îşi predau
unul altuia bunurile transportate, fără intervenţia expeditorului.

99
M. Nicolae, Nulitatea parţială şi clauzele considerate nescrise în lumina noului Cod civil. Aspecte de drept
material şi drept tranzitoriu, Revista Dreptul nr. 11/2012, p. 27-29.

43
 În privinţa angajării răspunderii pentru acest tip de transport, dacă în lege nu se prevede
altfel, în cazul transportului succesiv sau combinat, acţiunea în răspundere se poate exercita
împotriva transportatorului care a încheiat contractul de transport sau împotriva ultimului
transportator.
În privinţa despăgubirilor, în raporturile dintre ei, fiecare transportator contribuie la
despăgubiri proporţional cu partea ce i se cuvine din preţul de transport.
Dacă, însă, paguba este produsă cu intenţie sau din culpa gravă a unuia dintre
transportatori, întreaga despăgubire incumbă acestuia. Totodată, dacă unul dintre transportatori
dovedeşte că faptul păgubitor nu s-a produs pe durata transportului său, acesta nu este obligat să
contribuie la despăgubire.
Dacă nu se solicită menţionarea în documentul de transport, cu ocazia predării bunului
transportatorului următor, a stării în care au fost preluate bunurile, se prezumă că bunurile au
fost predate în stare bună de la un transportator la altul.
În transportul succesiv sau combinat, ultimul transportator îi reprezintă pe ceilalţi în ceea
ce priveşte încasarea sumelor ce li se cuvin în temeiul contractului de transport, precum şi cu
privire la exercitarea drepturilor, iar transportatorul care nu îşi îndeplineşte aceste obligaţii,
răspunde faţă de transportatorii precedenţi pentru sumele ce li se cuvin acestora100.

Concluzii:

Actualul Cod civil român, prin care sunt abrogate reglementările din Codul comercial,
cuprinde dispoziţii generale, aplicabile tuturor modurilor de transport, în măsura în care nu se
dispune altfel prin legi speciale; dispoziţii referitoare la contractul de transport de bunuri şi
dispoziţii ce vizează contractul de transport de persoane şi bagaje. Tratarea problemelor juridice
referitoare la contractul de transport de bunuri este una amplă şi terminologia este una adaptată
vremurilor actuale. Cu toate acestea, doctrina remarcă existenţa unele probleme: dreptul maritim
nu beneficiază de reglemetare în noul Cod civil, pentru că s-a dorit adoptarea unui Cod maritim,
lucru care nu s-a întâmplat încă şi care are drept consecinţă faptul că acest domeniu (transportul
maritim) nu are o reglementare specifică aşa cum avea în Codul comercial de la 1887.

Test de autoevaluare:
1. Analizaţi sintetic consimţământul în dreptul comun şi în dreptul transporturilor. – 2 puncte
2. Enumeraţi obligaţiile expeditorului la punctul de pornire. – 2 puncte
3. Prezentaţi noţiunea de contraordin, indicând condiţiile de fond şi de formă ale contraordinului.
Contraordinul este o excepţie de la normele civile referitoare la condiţiile în care se poate
desfiinţa o convenţie? Motivaţi răspunsul. – 2 puncte
4. Prezentaţi principalele obligaţii şi drepturi ale transportatorului la destinaţia transportului. – 2
puncte
5. Arătaţi care sunt elementele de specificitate ale răspunderii contractuale a transportatorului –
2 puncte

100
Art. 1999-2000 Cod civil român.

44
 Speţe:

Speţa nr. 1

Judecarea apelului declarat de pârâta C. Oltenia pentru Exploatarea Minieră P.

împotriva sentinţei nr. 559 din 24 noiembrie 2000, pronunţată de Tribunalul G. în dosarul
nr. E/355/2000.
Reclamanta, S. E. , a chemat în judecată pârâtele C. Oltenia şi Exploatarea Minieră P.,
solicitând obligarea la plata sumei de 447.626.624 lei daune, reprezentând taxe de transport şi
cheltuieli de judecată.
Pârâtele, prin contract, s-au obligat să-i livreze diferite cantităţi de cărbune, iar potrivit
sentinţei nr.15/1999 a Tribunalului s-a constatat că din cantitatea livrată există o lipsă de 5.398,8
tone lignit pentru care, potrivit contractului, urmează ca valoarea taxelor de transport aferente să
fie recuperate de la furnizoarele pârâte.
Tribunalul Gorj a admis acţiunea în parte şi pârâta - Exploatarea Minieră P. - a fost
obligată să-i achite suma de 447.626.624 lei daune şi 12.217.531 lei cheltuieli de judecată faţă de
pârâta C. Oltenia, acţiunea fiind respinsă.
Instanţa a reţinut că prin contractul de livrare s-a stabilit că în cazul constatării unor lipsuri
cantitative, la destinaţie, contravaloarea taxelor de transport să fie recuperate de la furnizoare.
Potrivit Tribunalului s-a constatat că la livrările ce au fost efectuate a existat o lipsă de 5.398,8
tone şi, prin urmare, pârâta datorează taxa de transport achitată de reclamantă cărăuşului.
Pârâta C. Oltenia a declarat apel împotriva acestei sentinţe şi a susţinut că sentinţa este
nelegală şi netemeinică: instanţa, deşi s-a solicitat, nu a dispus efectuarea expertizei şi pentru că
nu se justifică obligarea sa la plata taxelor de transport achitate de reclamantă, din moment ce a
constatat lipsă la transport (acestea urmând să fie restituite de CFR).
Instanţa a considerat că apelul este fondat: potrivit contractului încheiat, taxele de transport
se suportă de beneficiara transportului - reclamanta. Vagoanele au fost taxate, însă, la destinaţie
potrivit cu greutatea declarată de predător, iar la destinaţie pentru a fi primite vagoanele trebuiau
achitate taxele de transport şi, ulterior, urma să se facă recepţia acestora. Dacă predătorul a
declarat o altă cantitate în scrisoarea de trăsură decât cantitatea reală, la destinaţie răspunderea
revine predătorului care nu a încărcat vagoanele la capacitatea taxată de cărăuş.
Pentru lipsurile constatate la destinaţie expeditoarea (pârâta) răspunde şi sub aspectul
livrării cu lipsuri cantitative, cât şi pentru taxele de transport achitate în plus de către destinatar.
Prin expertiză s-a constatat că dauna efectiv produsă reclamantei, aferentă cantităţii
neprimite este de 300.222.025 lei şi nu 447.626.624 lei, diferenţa reprezentând TVA. În acest
context, obiecţiile reclamantei sunt nefondate, expertul stabilind că reclamanta nu trebuia să
includă în cuantumul taxei de transport şi taxa pe valoarea adăugată.
Instanţa a admis apelul, a schimbat în parte sentinţa şi pârâta (Exploatarea Minieră P.) a
fost obligată să plătească suma de 300.222.025 lei daune.

Cerinţe:

Reglementarea actuală în materie este O.G. nr. 7/2005 pentru aprobarea Regulamentului
de transport pe căile ferate din România şi ea prevede, în legătură cu plata prestaţiei de
transport, în art. 40:
40.1. Prestaţia de transport (tarifele de transport, tarifele accesorii, tarifele vamale şi alte
tarife survenite din momentul încheierii contractului de transport până la livrare) este plătită de
către expeditor, dacă nu există o convenţie contrară între expeditor şi operatorul de transport
feroviar.

45
 40.2. Atunci când, în baza unei convenţii între expeditor şi operatorul de transport
feroviar, tarifele sunt puse în sarcina destinatarului şi când destinatarul nu a ridicat scrisoarea
de trăsură şi nici nu a modificat contractul de transport, expeditorul rămâne obligat la plata
tarifelor.
40.3. Dacă preţul de transport nu poate fi stabilit exact în momentul predării mărfii la
transport, operatorul de transport feroviar are dreptul să pretindă drept garanţie depunerea
unei sume reprezentând aproximativ aceste cheltuieli. Decontarea cu expeditorul se face după
eliberarea expediţiei în staţia de destinaţie.
40.4. Plata către operatorul de transport feroviar se face, după caz:
40.4.1. cu ocazia încheierii contractului de transport;
40.4.2. la eliberarea expediţiei;
40.4.3. periodic, prin facturare, atunci când există o convenţie în acest sens.
40.5. În cazul întârzierii plăţii prestaţiei de transport, operatorul de transport feroviar este
în drept:
40.5.1. să perceapă majorări de întârziere conform tarifelor proprii sau convenţiilor
încheiate;
40.5.2. să refuze transporturile. 40.6. Amenzile vamale sau ale altor autorităţi
administrative, stabilite în contul operatorului de transport feroviar din culpa expeditorului ori
a destinatarului, se încasează de la expeditor sau destinatar, după caz.

şi în materie de despăgubiri art. 63:

63.1. Operatorul de transport feroviar este obligat să plătească despăgubiri pentru
pierderea totală sau parţială, avarierea mărfii sau depăşirea termenului de executare a
contractului de transport. Când se încasează tarife necuvenite, operatorul de transport feroviar
este obligat să le restituie.
63.2. În caz de pierdere totală sau parţială a mărfii, operatorul de transport feroviar
trebuie să plătească, excluzând alte daune-interese, o despăgubire calculată după factură sau
după preţul curent al mărfii, iar în lipsa acestora, după preţul mărfurilor de aceeaşi natură şi
calitate, la locul şi data la care marfa a fost primită la transport. Despăgubirea nu poate depăşi
valoarea pe kilogram brut de marfă lipsă, stabilită prin Normele uniforme. În afară de aceasta,
operatorul de transport feroviar trebuie să restituie tariful de transport, taxele vamale şi
celelalte sume plătite de client cu ocazia transportului mărfii pierdute.

Precizaţi dacă, în condiţiile actualei reglementări, soluţia instanţei ar fi similară.

Speţa nr. 2

Soluţionarea apelului formulat de apelanta pârâtă SC R. SRL, împotriva sentinţei nr.

1313/25.09.2000, pronunţată de Tribunalul D. în dosarul nr. 1514/C/2000 în contradictoriu
cu intimata reclamantă SNTFM - Marfă Agenţia C.
Prin acţiunea înregistrată la 19 iulie 2000, reclamanta SNTFM- CFR Marfă C., a chemat în
judecată pe pârâta SC R. SRL, pentru a fi obligată la plata sumei de 40.834.407 lei, reprezentând
taxe de transport datorate şi penalităţi de întârziere la plata acestor taxe.
Reclamanta susţine că a efectuat transportul de marfă în favoarea pârâtei şi că aceasta nu a
achitat la scadenţă tarifele de transport, conform obligaţiilor asumate.
Prin sentinţa nr. 1313 din 25 septembrie 2000, pronunţată de Tribunal s-a admis acţiunea
reclamantei şi a fost obligată pârâta la 40.834.407 lei, reprezentând taxe de transport şi penalităţi
de întârziere, precum şi la 3.656.752 lei - cheltuieli de judecată.
Instanţa a reţinut că pârâta a fost beneficiara unor transporturi de benzină şi motorină
efectuate de reclamantă în calitate de cărăuş, că efectuarea transporturilor este dovedită cu
scrisorile de trăsură depuse la dosar şi cu semnătura beneficiarului în registrul veghetor şi că

46
pârâta nu a achitat la scadenţă taxele de transport datorate. Instanţa a obligat pe pârâtă la plata
acestor taxe şi la penalităţi de întârziere conform Regulamentului de transport.
Pârâta a formulat apel împotriva sentinţei, criticând-o ca netemeinică şi nelegală sub
aspectul soluţionării capătului de cerere accesoriu. Susţine că datorează taxe de transport, dar că
penalităţile de întârziere nu au bază legală sau contractuală. De asemenea, invocă lipsa unui
contract de transport care să prevadă expres termenele de efectuare a plăţii prestaţiei şi sancţiuni
pentru întârziere la plată, precum şi nerespectarea dispoziţiilor nr. 14/99 la calculul penalităţilor.
Apelul este nefondat.
Curtea a reţinut că părţile au încheiat contracte de transport de marfă, dovada acestora fiind
făcută cu scrisorile de trăsură depuse la dosar. Aceste scrisori de trăsură exprimă acordul părţilor
pentru încheierea contractului de transport, iar menţiunile făcute pe aceste contracte atestă
executarea contractului de transport de către cărăuş.
Regulamentul de transport CFR face parte integrantă din contractul de transport de marfă,
astfel că, prin semnarea scrisorii de trăsură, beneficiarul acceptă să se supună tuturor
prevederilor înscrise în contractul de transport. Potrivit art. 62.4 din Regulamentul de transport,
plata tarifelor de transport se face cu ocazia încheierii contractului de transport sau la eliberarea
mărfii şi, prin excepţie, prin factură periodică, atunci când între părţi există convenţie de plată
centralizată a tarifelor de transport.
De regulă, plata se face la eliberarea mărfii, iar apelanta pârâtă avea obligaţia să efectueze
plata la această dată dovezii existenţei unei convenţii de plată centralizată. Potrivit art. 62.5 din
Regulamentul de transport în cazul întârzierii plăţii preţului de transport, calea ferată este în
drept să perceapă majorări de întârziere prevăzute în tarife, astfel încât, corect, reclamanta a
pretins şi instanţa a acordat majorări de întârziere de 0,2 % pe zi, conform dispoziţiei nr. 14/99,
privind aprobarea tarifelor din traficul local de marfă CFR.
Curtea apreciază că sunt nefondate criticile apelantei privitoare la lipsa unui temei legal
sau contractual de acordare a penalităţilor de întârziere.
S-a constatat că apelanta a invocat nerespectarea dispoziţiei nr. 14/99 cu ocazia efectuării
calculului penalităţilor, dar că aceasta nu arată în ce constă încălcarea dispoziţiei invocate.
Verificând fişa de calcul a penalităţilor, Curtea constată că nu există nici o neregularitate, astfel
că în lipsa unei critici concrete din partea apelantei, motivul de apel urmează să fie respins ca
nefondat. De asemenea, Curtea apreciază că instanţa de fond a pronunţat o soluţie temeinică şi
legală şi urmează să fie menţinută prin respingerea apelului ca nefondat.

Cerinţe:

1. Precizaţi care sunt reglementările din norma generală în materie de

document de transport şi probă a contractului.
2. Arătaţi care sunt reglementările din norma specială în aceeaşi materie,
indicând textul de lege respectiv.

Speţa nr. 3

Judecarea apelului declarat de SNTFM CFR Marfă - Sucursala B., împotriva

sentinţei nr. 181/22.02.2001, pronunţată de Tribunalul D. în dosarul nr. 72/Com/2000.
Curtea constată că la data de 08.12.2000 reclamanta SNTFM CFR Marfă - Sucursala B. a
chemat în judecată pe pârâta SC V. I. SRL, solicitând ca prin hotărâre judecătorească să fie
obligată la plata sumei de 25.264.890 lei, reprezentând contravaloarea transportului efectuat şi la
plata penalităţilor de întârziere de 0,3% pe zi, în cuantum de 15.529.954 lei, cu cheltuieli de
judecată.

47
 Prin sentinţa nr. 181/22.02.2001, pronunţată de Tribunal, s-a respins acţiunea ca nefondată.
Pentru a hotărî astfel, instanţa de fond a reţinut că pârâta a achitat contravaloarea transporturilor
efectuate, conform OP nr. 2/16.01.2001 şi conform telegramei de serviciu CFR, în numerar.
Penalităţile de întârziere nu sunt datorate deoarece pârâtei nu îi sunt opozabile prevederile art. 6
din tariful intern de mărfuri al CFR. Împotriva acestei sentinţe a declarat apel reclamanta
SNTFM CFR Marfă - Sucursala B., criticând-o pentru nelegalitate şi susţinând că instanţa de
fond a apreciat în mod greşit că art. 6 din tariful intern de mărfuri nu îi este opozabil pârâtei.
Totodată, cheltuielile de judecată efectuate de către reclamantă trebuiau acordate, art. 275 C. pr.
civ., exonerând de plată doar pe pârâtul care nu a fost pus în întârziere înainte de chemarea în
judecată.
Apelul este fondat.
Transportul pe calea ferată este reglementat prin Regulamentul de Transport pe căile ferate
şi se desfăşoară conform Tarifului Intern de Mărfuri. Ca urmare, raporturile de transport pe calea
ferată sunt supuse unui regim legal deopotrivă în ceea ce priveşte pe transportator şi beneficiar.
Instanţa de fond a apreciat în mod greşit că în lipsa unei convenţii a părţilor, prevederile
legale referitoare la majorările de întârziere nu sunt opozabile pârâtei, respingând acest capăt de
cerere.
Conform Regulamentului de Transport pe căile ferate, art. 62.5.1 în cazul întârzierii plăţii
preţului de transport, calea ferată este în drept să perceapă majorări de întârziere prevăzute în
tarife, iar art. 6 din Tariful Intern de Mărfuri prevede că se aplică majorarea de întârziere a plăţii
preţului de transport de 0,3% pe zi, chiar începută din momentul în care trebuie efectuată plata
preţului transportului.
Raportat la cele expuse, se impune admiterea apelului şi modificarea soluţiei pronunţate în
cauză, în sensul admiterii capătului de cerere referitor la penalităţile de întârziere în cuantum
15.529.954 lei.
Totodată, Curtea găseşte întemeiată critica referitoare la greşita aplicare a dispoziţiilor art.
275 C. pr. civ..
În materie comercială, debitorul este de drept în întârziere de la scadenţă, potrivit
principiului înscris în art. 43 C. com., astfel încât împrejurarea că pârâtul a recunoscut sau chiar
achitat pretenţiile reclamantului la prima zi de înfăţişare nu atrage exonerarea sa de obligaţia de
a suporta cheltuielile de judecată efectuate de către apelată.
Ca urmare, hotărârea apelată este nelegală şi sub aspectul neacordării cheltuielilor de
judecată corespunzătoare capătului de cerere principal.
Faţă de soluţia dată în apel capătului de cerere referitor la penalităţile de întârziere, se
impune acordarea cheltuielilor de judecată avansate de către apelanta reclamantă la fond
constând din taxa judiciară de timbru în valoare de 3.092.690 lei şi timbru judiciar de 30.000 lei,
integral. De asemenea, intimata va fi obligată să plătească apelantei şi cheltuielile de judecată
efectuate în apel, corespunzător valorii justificat contestate, de 15.529.954 lei, astfel: 643.698 lei
taxă judiciară şi 30.000 lei timbrul judiciar.

Cerinţe:

Reglementarea actuală în materie este O.G. nr. 7/2005 pentru aprobarea Regulamentului
de transport pe căile ferate din România şi ea prevede, în legătură cu plata prestaţiei de
transport, în art. 40:
40.1. Prestaţia de transport (tarifele de transport, tarifele accesorii, tarifele vamale şi alte
tarife survenite din momentul încheierii contractului de transport până la livrare) este plătită de
către expeditor, dacă nu există o convenţie contrară între expeditor şi operatorul de transport
feroviar.
40.2. Atunci când, în baza unei convenţii între expeditor şi operatorul de transport
feroviar, tarifele sunt puse în sarcina destinatarului şi când destinatarul nu a ridicat scrisoarea

48
de trăsură şi nici nu a modificat contractul de transport, expeditorul rămâne obligat la plata
tarifelor.
40.3. Dacă preţul de transport nu poate fi stabilit exact în momentul predării mărfii la
transport, operatorul de transport feroviar are dreptul să pretindă drept garanţie depunerea
unei sume reprezentând aproximativ aceste cheltuieli. Decontarea cu expeditorul se face după
eliberarea expediţiei în staţia de destinaţie.
40.4. Plata către operatorul de transport feroviar se face, după caz:
40.4.1. cu ocazia încheierii contractului de transport;
40.4.2. la eliberarea expediţiei;
40.4.3. periodic, prin facturare, atunci când există o convenţie în acest sens.
40.5. În cazul întârzierii plăţii prestaţiei de transport, operatorul de transport feroviar este
în drept:
40.5.1. să perceapă majorări de întârziere conform tarifelor proprii sau convenţiilor
încheiate;
40.5.2. să refuze transporturile. 40.6. Amenzile vamale sau ale altor autorităţi
administrative, stabilite în contul operatorului de transport feroviar din culpa expeditorului ori
a destinatarului, se încasează de la expeditor sau destinatar, după caz.

şi în materie de rectificări a încasărilor, art. 54:

54.1. În caz de aplicare greşită a unui tarif sau de greşeală de calcul la încasarea
tarifelor, ceea ce nu s-a încasat trebuie plătit şi ceea ce s-a încasat în plus trebuie restituit.
54.2. Suma neîncasată se plăteşte către operatorul de transport feroviar de către cel care
are obligaţia de plată conform contractului de transport.
54.3. Pentru sumele datorate în temeiul prezentului articol curg majorări de întârziere a
plăţii din ziua punerii în întârziere pentru plată sau din ziua reclamaţiei ori, dacă nu a avut loc
nici punerea în întârziere, nici reclamaţie, din ziua chemării în judecată. Sumele încasate în
minus din culpa salariaţilor operatorilor de transport feroviar se vor achita de clientul care a
efectuat plata iniţial, fără dobândă. Dacă cel îndreptăţit nu prezintă operatorului de transport
feroviar documentele justificative necesare pentru tratarea definitivă a reclamaţiei, într-un
termen acceptabil care i s-a fixat, dobânzile nu curg de la expirarea termenului fixat şi până la
prezentarea efectivă a documentelor.

Precizaţi dacă, în condiţiile actualei reglementări, soluţia instanţei se menţine.

Speţă nr. 4

Judecarea recursului declarat de pârâta E. împotriva sentinţei nr. 287 din 13 iulie
2001, pronunţată de Tribunalul G., în dosarul nr. 282/E/2001, în contradictoriu cu
intimata reclamantă SNTFM CFR Marfă C. şi intimata pârâtă C. Oltenia.
Prin acţiune reclamanta SNTFM Marfă - Sucursala C. a chemat în judecată pârâtele C.
Oltenia şi E., solicitând obligarea la plata sumei de 5.819.632 lei, reprezentând cheltuieli de
recartare pentru falsa declarare a greutăţii şi erori de taxare şi cheltuieli de judecată.
Prin sentinţa dată de Tribunal a fost admisă acţiunea şi obligată pârâta E. la plata sumei
solicitate.
Pentru a hotărî astfel, instanţa a reţinut că în cauză reclamanta a dovedit cu scrisoarea de
trăsură şi foile de expediţie că au fost ocazionate: recartarea - ca urmare a falsei declarări a
greutăţii şi eroarea de taxare - generată de falsa declarare a greutăţii, rezultând că pârâta
datorează sumele solicitate.
Împotriva acestei sentinţe a declarat recurs pârâta E., criticând sentinţa pentru nelegalitate
şi netemeinicie, întrucât instanţa, în mod greşit, a considerat că au fost îndeplinite cerinţele art.

49
720/1 Cod procedură civilă; iar pe de altă parte nu s-a dovedit că a fost supraîncărcat vagonul, ci
numai o repartizare neuniformă a încărcăturii şi suma reprezentând eroarea de taxare se
datorează de beneficiarul marfă şi nu de expeditoare.
Examinând cauza prin prisma criticilor aduse se consideră că recursul este nefondat.
Referitor la procedura prevăzută de art. 720/1 Cod de procedură civilă s-a constatat că, pe
de o parte, reclamanta a uzat de această obligaţie de rezolvare prin conciliere, însă, pârâta prin
răspunsul său a motivat refuzul, generând introducerea acţiunii; iar, pe de altă parte, dacă această
procedură nu ar fi fost realizată, aceasta nu ar fi condus la respingerea acţiunii.
Cu privire la fondul problemei se constată că supratonarea şi repartizarea neuniformă a
încărcăturii a fost constatată în prezenţa delegaţilor care au participat la verificare şi, deci, pârâta
datora atât taxele pentru supratonare, cât şi eroarea de taxare.
De asemenea, este de constatat că transportul a circulat francat şi potrivit art. 76 din
Registrul de transport CFR suma trebuie achitată (în acest caz reprezentând cele două scrisori de
trăsură nr. 101672 şi 101719 şi diferenţa rezultată din eroarea adunării tonajului respectiv: 1366
tone şi 1373 tone).
Recursul este respins ca nefondat.

Cerinţe:

Reglementarea actuală în materie este O.G. nr. 7/2005 pentru aprobarea Regulamentului
de transport pe căile ferate din România şi ea prevede, în legătură cu supraîncărcăturile, în art.
46:
46.1. Se consideră supraîncărcătură cantitatea de marfă care depăşeşte limita de
încărcare admisă în funcţie de caracteristicile constructive ale vagonului sau containerului,
respectiv de sarcina admisă pe osie ori pe metru liniar de vagon. Se consideră, de asemenea,
supraîncărcătură depăşirea limitei de încărcare a paletelor care aparţin operatorului de
transport feroviar sau a celor aparţinând clienţilor pe care le manipulează operatorul de
transport feroviar.
46.2. Supraîncărcătura constatată în staţia de expediere trebuie să fie descărcată de
expeditor.
46.3. Supraîncărcătura constatată în parcurs se descarcă de expeditor sau de operatorul
de transport feroviar, pe cheltuiala expeditorului. Supraîncărcătura descărcată se pune la
dispoziţie expeditorului.
46.4. Dacă cel îndreptăţit dispune ca supraîncărcătura să fie expediată la staţia de
destinaţie a încărcăturii principale, la o altă staţie de destinaţie sau să fie înapoiată la staţia de
expediere, aceasta se tratează ca o expediţie distinctă.

şi în art. 47 referitor la tarifele suplimentare:

47.1. Operatorul de transport feroviar poate percepe tarife suplimentare pentru diverse
acţiuni sau inacţiuni ale expeditorului ori destinatarului, după caz, cum ar fi:
47.1.1. declararea incorectă, inexactă sau incompletă a mărfurilor acceptate la transport;
47.1.2. depăşirea limitei de încărcare, când mijlocul de transport a fost încărcat de
expeditor;
47.1.3. necurăţarea mijloacelor de transport după descărcare sau nemontarea părţilor
mobile ale acestora la locul lor ori neînlăturarea etichetelor şi sigiliilor;
47.1.4. falsa declarare a masei mărfurilor;
47.1.5. alte cauze prevăzute în tariful operatorului de transport feroviar.
47.2. Nu se percep tarife suplimentare în cazul în care supraîncărcarea a intervenit în
parcurs din cauza influenţelor atmosferice, dacă se dovedeşte că încărcătura nu depăşea limita
de încărcare în momentul predării la transport.

50
 şi în art. 39 referitor la răspunderea pentru menţiunile din scrisoarea de trăsură:
39.1. Expeditorul răspunde pentru toate cheltuielile şi pagubele suportate de operatorul
de transport feroviar din cauza:
39.1.1 înscrierii de către expeditor în scrisoarea de trăsură a unor menţiuni incorecte,
inexacte, incomplete sau înscrise în altă parte decât în locul rezervat fiecăreia dintre ele;
39.1.2. omiterii de către expeditor a unor menţiuni prevăzute de Regulamentul privind
transportul internaţional feroviar al mărfurilor periculoase (RID).
39.2. Pentru expediţiile încărcate de expeditor, menţiunile din scrisoarea de trăsură
referitoare la masa mărfii sau la numărul coletelor nu fac dovada împotriva operatorului de
transport feroviar decât dacă verificarea acestei mase şi a numărului coletelor a fost făcută
efectiv de către acesta şi a fost certificată în scris pe documentul de transport.

Precizaţi dacă, în condiţiile actualei reglementări, soluţia instanţei se menţine.

Grile:

1. În privinţa consimţământului necesar încheierii contractului de transport,

particularitatea constă în faptul că:
a) transportatorul profesionist trebuie să fie o persoană cu discernământ;
b) transportatorul profesionist se află în stare de ofertă permanentă de servicii faţă de
public şi el nu are dreptul, cu excepţia cazurilor prevăzute expres de lege, să refuze efectuarea
transportului;
c) transportatorul care îşi oferă serviciile publicului trebuie să transporte orice persoană
care solicită serviciile sale şi orice bun al cărui transport este solicitat, dacă nu are un motiv
întemeiat de refuz.

2. Din reglementările Codului civil român, rezultă faptul că forma scrisă a contractului de
transport este cerută:
a) ca o condiţie ad probationem, contractul de transport fiind, în principiu, un contract
consensual;
b) ca o condiţie ad validitatem, contractul de transport fiind, în principiu, un contract real;
c) pentru opozabilitatea faţă de terţi.

3. În ceea ce priveşte întocmirea documentului de transport, potrivit reglementărilor din

Codul civil, obligaţia de a întocmi documentul:
a) revine transportatorului;
b) revine ambelor părţi;
c) revine expeditorului.

4. Dacă nu se întocmeşte document de transport, potrivit art. 1962 alin. 2, transportatorul

trebuie să elibereze expeditorului, la solicitarea acestuia, o recipisă de primire a bunului la
transport. Recipisa de transport probează:
a) doar predarea bunurilor spre transport şi natura, cantitatea şi starea în care ele au fost
predate;
b) existenţa şi conţinutul contractului de transport;
c) doar predarea bunurilor spre transport.

5. Normele ce reglementează cuprinsul documentului de transport:

51
 a) au caracter imperativ şi ele au în vedere numai transportul de mărfuri, nu şi pe cel de
persoane, iar menţiunile ce sunt cuprinse în document nu pot fi dovedite prin alte mijloace de
probă;
b) au caracter dispozitiv şi ele au în vedere transportul de mărfuri şi pe cel de persoane, iar
menţiunile ce nu au fost cuprinse în scrisoarea de trăsură pot fi dovedite prin alte mijloace de
probă.
c) nu au caracter imperativ şi ele au în vedere numai transportul de mărfuri, nu şi pe cel de
persoane, iar menţiunile ce nu au fost cuprinse în document pot fi dovedite prin alte mijloace de
probă.

6. Documentul de transport se întocmeşte în:

a) cel puţin 3 exemplare, distribuite astfel: unul pentru transportator, unul pentru expeditor
şi altul care însoţeşte bunul transportat până la destinaţie;
b) cel puţin 2 exemplare, distribuite astfel: unul pentru transportator şi unul pentru
expeditor;
c) cel puţin 3 exemplare, distribuite astfel: unul pentru transportator, unul pentru expeditor
şi unul pentru destinatar.

7. Dacă expeditorul predă pentru transport mai multe colete, transportatorul are dreptul:
a) să îi solicite expeditorului câte un document de transport pentru fiecare colet în parte,
dacă prin legea specială nu se prevede altfel;
b) să îi solicite expeditorului un document de transport pentru întregul transport, cu
obligaţia de a preciza în document numărul de colete predate;
c) să se întocmească, pentru întreg coletul, atât document de transport, cât şi recipisă de
primire a coletelor.

8. Documentul de transport este:

a) document nenegociabil, ca regulă şi document negociabil, dacă părţile sau legea
specială dispun astfel;
b) document negociabil, ca regulă şi document nenegociabil, ca excepţie;
c) document nominativ, ca regulă şi document la ordin şi la purtător, dacă părţile sau legea
specială dispun astfel.

9. Care dintre următoarele afirmaţii sunt adevărate :

a) preţul transportului este considerat un element esenţial al contractului, dat fiind faptul că
acest tip de contract este oneros. Aceasta este regula. Prin excepţie, transportul poate fi gratuit,
dacă el este efectuat de un transportator care îşi oferă serviciile publicului în cadrul activităţii
sale profesionale;
b) preţul transportului este considerat un element de valabilitate al contractului, dat fiind
faptul că acest tip de contract este oneros. Aceasta este regula. Prin excepţie, transportul poate fi
gratuit, dacă el este efectuat de un transportator care îşi oferă serviciile publicului în cadrul
activităţii sale profesionale;
c) preţul transportului nu este un element al contractului, dat fiind faptul că acest tip de
contract, cel de transport, poate fi şi gratuit.

10. Potrivit prevederilor art. 1988 Cod civil, dacă acceptă să transporte documente, sume
de bani în numerar, titluri de valoare, bijuterii sau alte bunuri de mare valoare, transportatorul
trebuie să acopere, în caz de pierdere, deteriorare sau alterare:
a) valoarea reală a acestora, iar în cazul în care s-a declarat o natură diferită a bunurilor sau
s-a declarat o valoare mai mare, transportatorul este exonerat de orice răspundere;
b) numai valoarea declarată a acestora, iar în cazul în care s-a declarat o natură diferită a

52
bunurilor sau s-a declarat o valoare mai mare, transportatorul este exonerat de orice răspundere;
c) valoarea reală a acestora, iar în cazul în care s-a declarat o valoare mai mică,
transportatorul este obligat la a solicita expertiză în vederea stabilirii valorii reale a bunului
respectiv.
6. Contraordinul este:
a) contractul prin care expeditorul şi transportatorul modifică un contract de transport;
b) o clauză a contractului de transport ce operează, în mod automat, în cazul în care
transportul este împiedicat sau peste măsură întârziat;
c) actul juridic prin care expeditorul modifică în mod unilateral contractul de transport.

11. Conform art. 1973 alin. 1 Cod civil, dreptul de dispoziţie ulterioară al expeditorul îi
conferă acestuia următoarele posibilităţi:
a) să retragă bunul ce urma să fie transportat, înainte de plecare;
b) să schimbe locul de destinaţie;
c) să divizeze transportul, trimiţând bunurile, astfel divizate, spre destinaţii diferite.

12. Transportatorul poate refuza executarea dispoziţiei ulterioare în următoarele situaţii:

a) dacă executarea dispoziţiei ar fi de natură să tulbure în mod grav bunul mers al
exploatării;
b) dacă, în cazul schimbării locului de destinaţie, sporul de taxe şi cheltuieli nu ar fi
garantat de valoarea bunului sau în alt fel;
c) dacă, la primirea dispoziţiei, descărcase deja bunurile din mijloacele de transport.

13. Codul civil reglementează situaţia expeditorul înştiinţat de ivirea împiedicării,

conferindu-i acestuia posibilitatea de a denunţa contractul. Pentru situaţia în care expeditorul nu
răspunde la înştiinţarea transportatorului se vor aplica dispoziţiile art. 1972 Cod civil, care
stabilesc o procedură: dacă în termen de 5 zile de la trimiterea înştiinţării, expeditorul nu dă
instrucţiuni ce pot fi executate şi nici nu îi comunică denunţarea contractului, transportatorul
poate:
a) să returneze bunurile către expeditor pe cheltuiala acestuia;
b) să păstreze bunul în depozit sau să depoziteze bunul la un terţ;
c) să valorifice bunul dacă depozitarea nu este posibilă ori bunul se poate altera sau
deteriora ori valoarea acestuia nu poate acoperi preţul transportului, taxele accesorii şi
cheltuielile.

14. Transportatorul nu răspunde, dacă pierderea totală ori parţială sau, după caz, alterarea
ori deteriorarea au survenit din cauza:
a) unor evenimente naturale inerente transportului în vehicule deschise, dacă, potrivit
dispoziţiilor legii speciale sau contractului, bunul trebuie transportat astfel;
b) naturii bunului transportat, dacă aceasta îl expune pierderii sau stricăciunii prin
sfărâmare, spargere, ruginire, alterare interioară spontană şi altele asemenea;
c) faptului că prepusul expeditorului, care însoţeşte bunul în cursul transportului, nu a luat
măsurile necesare pentru a asigura conservarea bunului.

15. Cauzele care înlătură caracterul ilicit al faptei prejudiciabile pentru transportator în
contractul de transport, sunt:
a) starea de necesitate;
b) îndeplinirea unei îndatoriri legale sau ordinul legal dat de o autoritate competentă;
c) consimţământul victimei.

53
 Modulul III
Contractul de expediţie

Unitatea de învăţare:

1. Definiţia contractului de expediţie de mărfuri

2. Caracterele juridice ale contractului de expediţie de mărfur
3. Încheierea contractului de expediţie de mărfur
4. Efectele contractului de expediţie de mărfuri
5. Răspunderea expeditorului

Timp alocat: 8h

Bibliografie:
1. Fl.A. Baias, E. Chelaru, R. Constantinovici, I. Macovei (coordonatori), Noul Cod civil.
Comentariu pe articole, Ed. C. H. Beck, Bucureşti, 2012, art. 1955-2008 Noul Cod civil, p. 2064 – 2073;
2. A.G. Atanasiu, A. P. Dimitriu, A. F. Dobre, etc, Noul Cod civil. Note. Corelaţii. Explicaţii, Ed. C.H.
Beck, Bucureşti, 2011, art. 1955-2008 Noul Cod civil, p. 756 – 758;
3. Gh. Piperea, Dreptul transporturilor, Ediţia 3, Ed. All Beck, Bucureşti, 2013, p. 65 – 92;
4. C. Stanciu, Dreptul transporturilor. Contracte de transport de bunuri, Ed. Universul Juridic,
Bucureşti, 2015, p. 183-227.
5. C. Stanciu, Dreptul transporturilor, Ed. C.H. Beck, Bucureşti, 2008.

Obiectivele modulului
Dupǎ studiul acestei unitǎţi de învǎţare veţi reuşi sǎ:
definiţi contractul de expediţie de mărfuri
precizați caracterele juridice ale contractului de expediţie de mărfuri
prezentați și analiza efectele contractului de expediţie de mărfuri
analizați și stabiliti răspunderea expeditorului

Definiţia contractului de expediţie de mărfuri. Aspecte generale privind contractul

Preliminarii. Dacă supunem unei analize transportul de mărfuri, observăm că avem de-a
face, pe de o parte, cu o structură juridică amplă, iar, pe de altă parte, cu o operaţiune practică
complexă. Activitatea de transport presupune nu numai deplasarea mărfurilor dintr-un spaţiu în

54
altul, dintr-o localitate în alta, ci necesită şi o serie de activităţi conexe ca: operaţiuni de
încărcare a mărfurilor, de descărcare a lor, asigurarea încărcăturii, formalităţi de import sau de
export, formalităţi fito-sanitare, portuare, manipularea mărfurilor, depozitarea lor, etc. Fără
îndoială că rolul principal, centrul acestor operaţiuni îl reprezintă contractul de transport de
mărfuri, dar, tocmai în scopul de eficientizare a acestuia, de fluidizare a deplasării mărfurilor, a
luat naştere o nouă structură juridică, cu rol auxiliar, contractul de expediţie de mărfuri, cu
scopul de a intermedia legătura dintre client şi transportator şi de a asigura „haină juridică”
pentru toate aceste operaţiuni conexe transportului.
Necesitatea acestei operaţiuni rezidă în faptul că ea este cea care facilitează circulaţia
mărfurilor între producător şi consumator şi în faptul că răspunde unor probleme acute ale
transporturilor cu un grad mare de complexitate, cum sunt transporturile în trafic internaţional
sau cele multimodale.101
Posibilităţile diferite de transport între două zone geografice, apariţia unui tot mai mare
număr de reglementări internaţionale în probleme de derulare a importurilor şi exporturilor pe
teritoriul diferitelor state, necesitatea asigurării unor operaţiuni şi servicii conexe pentru
realizarea transporturilor de mărfuri în bune condiţii au dus la creşterea complexităţii activităţii
legate de realizarea produselor pe piaţă. Volumul de cunoştinţe specifice a depăşit, în general,
cunoştinţele obişnuite de comerţ şi a condus la diviziunea muncii în ramura comerţului, apărând
şi dezvoltându-se o nouă ramură cu specific profesionist deosebit: expediţia internaţională.
Specificul şi gradul diferit de complexitate pentru fiecare ramură de transport au generat
dezvoltarea de întreprinderi de expediţii specializate care să se ocupe cu organizarea expedierii
mărfurilor de comerţ exterior, de la locul de predare până la locul de destinaţie, pe modalităţi de
transport – maritime, feroviare, rutiere, etc; pe genuri de trafic – import, export, tranzit; pe grupe
de mărfuri sau pe genuri de operaţiuni.102
Sferă largă. Prin urmare, aria de probleme şi activităţi cărora le asigură realizarea
contractul de expediţie de mărfuri este vastă:
a) oferă informaţii referitoare la mijloacele de transport ce trebuie utilizate pentru fiecare
tip de marfă, la durata transportului sau itinerariul cel mai potrivit de urmat;
b) asigură urmărirea circuitului mărfurilor în cursul transportului;
c) se ocupă de îndeplinirea formalităţilor vamale, fito-sanitare, portuare, etc.;
d) se ocupă de manipularea mărfurilor, de operaţiunile de încărcare-descărcare;
e) asigură consultanţă, cu precădere firmelor mici ce nu au secţii proprii de comerţ
exterior referitor la transportatorii la care trebuie să apeleze şi la tipul de transport cel mai
adecvat a fi utilizat pentru respectiva marfă;
f) folosirea expeditorului poate duce, de cele mai multe ori, la preţuri mai mici, în special
când vorbim de transportarea unor cantităţi de mărfuri reduse, având avantajul că la el apelează
mai mulţi clienţi cu acelaşi tip de marfă şi poate folosi un mijloc de transport pentru mai mulţi
clienţi, ceea ce va conduce la împărţirea cheltuielilor de transport între aceştia.
Aşadar, contractul de expediţie dă o rezolvare tuturor activităţilor conexe transportului,
chiar şi celor de la destinaţie.103
Interpunere. Interpunerea unui expeditor (comisionar) între client şi transportator este
menită să faciliteze, din punct de vedere economic şi juridic, circulaţia mărfurilor de la
producător la consumator, cu atât mai mult cu cât agentul economic producător de mărfuri sau
care comercializează mărfurile nu dispune, de obicei, de suficiente informaţii directe spre a fi în
101
Gh. Piperea, op. cit., p. 73.
102
I. Budică, A. Bocean, A. Popescu, Transportul şi asigurări de mărfuri, Ed. Universitaria, Craiova, 2005, p. 334.
103
Actualmente, se observă o scindare a serviciilor terminale, cele ce privesc operaţiunile necesare predării şi
preluării mărfii de către destinatar din momentul ajungerii ei la destinaţie, faţă de contractul de expediţie global, cel
care însuma toate operaţiunile conexe, inclusiv cele de la destinaţie. Raţiunile acestei scindări sunt, pe de o parte, de
ordin practic – costuri mai reduse şi eficienţă mai mare – iar, pe de altă parte, de ordin juridic – tendinţele actuale de
autonomizare a serviciilor terminale în scopul formării unei convenţii de sine stătătoare. A se vedea, în acest sens,
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 247.

55
măsură să procedeze la alegerea cea mai potrivită a transportatorului şi a mijlocului de transport.
Dar, intermediarul specializat în asemenea demersuri este cel în măsură să exercite opţiuni
convenabile, mai ales în situaţiile în care este vorba de pieţe externe.
În practică, în expediţia internaţională, uneori, primul expeditor se adresează la rândul
său altuia, cu relaţii în ţara de destinaţie, iar acesta unui al treilea care cunoaşte ramificaţiile
locale terminale de transport. Mai mult, expeditorii sunt la curent cu formalităţile vamale din ţară
şi din străinătate, cu nivelul şi rabatul costurilor de transport, cu practicile porturilor maritime şi
aeroporturilor104.
Terminologie. În ceea ce priveşte denumirea utilizată pentru acest tip de contract, înainte
ca el să beneficieze de reglementare legală în Codul civil, observăm că majoritatea autorilor a
optat pentru formularea contract de expediţie de mărfuri. O altă variantă ce a fost folosită pentru
acest contract, preluată din doctrina franceză, este cea de contract de comision pentru transport.
Doctrina engleză foloseşte noţiunea de forwarding agent, iar cea italiană, spedizione.
În reglementarea actuală, cea din Codul civil român, contractul de expediţie de mărfuri
primeşte tratare juridică (prin art. 2064-2071) şi este, prin urmare, un contract numit – denumit
contract de expediţie. Părţile acestui contract sunt comitentul şi expeditorul, potrivit noii
reglementări.
Comitentul este persoana în contul căreia se va încheia un contract de transport şi se vor
îndeplini operaţiunile accesorii acestuia, iar expeditorul este persoana care se obligă să încheie,
în nume propriu şi în contul comitentului, contractul de transport.
Doctrina observă că şi în cazul acestui contract Codul civil operează modificări la nivel
de terminologie în privinţa denumirii părţilor, ca şi în situaţia contractului de transport de bunuri
(unde denumirea de cărăuş a fost înlocuită cu cea de transportator). Astfel, clientul devine,
potrivit reglementării actuale, comitent; iar expediţionarul (casa de expediţii) devine
expeditor105.
Definiţie. Contractul de expediţie este, potrivit art. 2064 Cod civil român, contractul
încheiat între o parte – comitent şi o altă parte – expeditor, prin care expeditorul se obligă să
încheie, în nume propriu şi în contul comitentului, un contract de transport şi să îndeplinească
operaţiunile accesorii transportului, în schimbul unei remuneraţii, denumită comision.

Caracterele juridice ale contractului de expediţie de mărfuri

Caractere. Contractului de expediţie de mărfuri este:

a) un contract numit. Dacă anterior adoptării Codului civil român, nu exista o
reglementare juridică expresă a contractului de expediţie, cadrul legal fiind format din două
categorii de norme: dispoziţiile legale referitoare la comision şi normele standardizate pe cale
convenţională, care au devenit în timp uzanţe comerciale, actualmente contractul de expediţie
are o reglementarea expresă în Codul civil român, prin art. 2064-2071106;

104
A. Deak, Câteva aspecte generale privind regimul juridic al activităţii de expediţie de mărfuri în trafic intern şi
internaţional, R.D.C. nr. 7-8/2002, Ed. Lumina Lex, 2002, p. 260.
105
Fl.A. Baias, E. Chelaru, R. Constantinovici, I. Macovei (coordonatori), Noul cod civil, Comentariu pe articole,
art. 1-2664, Editura C.H. Beck, Bucureşti, 2012, p. 2065: „Opţiunea pentru termenul „comitent” poate fi explicată
pornind de la natura juridică a contractului de expediţie. Astfel, poziţia comitentului din contractul de expediţie este
aceeaşi cu a comitentului din contractul de comision. Opţiunea pentru termenul „expeditor” se explică prin aceea că
partea astfel denumită în contractul de expediţie urmează să încheie un contract de transport, în nume propriu,
contract în care va avea poziţia juridică a expeditorului.”
106
Dispoziţiile legale anterioare intrării în vigoare a Codului civil român erau: Capitolul II, intitulat „Despre
comision”, art. 405-412 C.com.; art. 413 C.com.; dispoziţiile civile sau comerciale referitoare la mandat, iar
clauzele comerciale standardizate – Condiţiile generale USER; Condiţiile generale ale expediţionarului F.I.A.T.A;
Condiţiile generale S.F.A.

56
 b) un contract bilateral (sinalagmatic)107, deoarece chiar de la încheierea lui dă naştere la
obligaţii reciproce şi interdependente în sarcina ambelor părţi contractante;
c) un contract consensual, simplul acord de voinţă al părţilor fiind suficient pentru
valabilitatea contractului. În practică, de regulă, se încheie un contract în formă scrisă, datorită
avantajelor pe care le prezintă în ceea ce priveşte proba existenţei şi conţinutului acestui tip de
contract;
d) un contract oneros, pentru că expeditorul urmăreşte obţinerea unei remuneraţii în
schimbul activităţilor executate, iar comitentul urmăreşte încheierea unui contract de transport şi
realizarea activităţilor conexe de către expeditor, în schimbul remuneraţiei oferite;
e) un contract comutativ, pentru că părţile cunosc încă de la început întinderea exactă a
obligaţiilor;108
f) este o prestare de servicii, un contract în care una din părţi, expeditorul îndeplineşte o
activitate profesională de intermediere;
g) un contract autonom, deoarece, pe de o parte, în limitele impuse de instrucţiunile
exprese date de către comitent, expeditorul are completă libertate în ceea ce priveşte mijloacele,
ruta şi procedura de urmat în manipularea şi transportul mărfurilor, iar, pe de altă parte, este
autonom în raport cu contractul sau contractele de transport pe care le încheie, pentru că
expeditorul va contracta transportul în nume propriu;
h) în principiu, un contract care se încheie intuitu personae, deoarece expeditorul se
bucură, de regulă, de încrederea clientului său.

Specificitate. Faţă de trăsăturile generale comune cu cele ale contractului de comision, în

domeniul transporturilor instituţia comisionului se evidenţiază prin faptul că părţile interesate se
cunosc între ele: transportatorul cunoaşte numele comitentului a cărui marfă o preia în vederea
transportului, dar şi pe acela al destinatarului expediţiei, căruia urmează să-i predea marfa, în
asemenea operaţii neexistând interesul de a se păstra secretul asupra identităţii celor interesaţi,
cum se întâmplă, de exemplu, în comisionul bancar.
De asemenea, caracteristic comisionului din domeniul transporturilor este şi faptul că aici
se naşte o reprezentare imperfectă: comisionarul rămâne legat contractual tot timpul, spre
deosebire de mandatar care se retrage imediat ce a îndeplinit operaţia pentru care a fost
împuternicit.109
Tot ca element de specificitate a contractului de expediţie, calificat de lege ca fiind “o
varietate a contractului de comision”, este faptul că o parte, expeditorul, îşi exercită activitatea
cu titlu profesional, asumându-şi obligaţia de a încheia în nume propriu şi în contul celeilalte
părţi, un contract de transport şi de a îndeplini operaţiuni accesorii. Aşadar, expeditorul este un
profesionist şi trebuie să îndeplinească condiţiile cerute de lege în acest sens, respectiv
dispoziţiile art. 3 alin. 2 şi 3 Cod civil: sunt consideraţi profesionişti toţi cei care exploatează o
întreprindere şi constituie exploatarea unei întreprinderi exercitarea sistematică, de către una sau
mai multe persoane, a unei activităţi organizate ce constă în producerea, administrarea ori
înstrăinarea de bunuri sau în prestarea de servicii, indiferent dacă are sau nu un scop lucrativ.
Corelativ obligaţie expeditorului, există obligaţia comitentului de a plăti o sumă de bani
expeditorului pentru serviciile sale.

Clauzele contractuale standardizate erau aplicabile unui contract de expediţie numai în măsura în care ele făcea
parte din conţinutul acelui contract, în sensul că erau încorporate în contract prin consimţământul părţilor
respectivului contract.
107
Contractele sinalagmatice sunt contractele care dau naştere la obligaţii reciproce între părţi. Fiecare parte din
contract îşi asumă obligaţii şi, bineînţeles, dobândeşte şi drepturi. În acest sens, art. 1171 C.civ. prevede: „contractul
este sinalagmatic atunci când obligaţiile născute din acesta sunt reciproce şi interdependente. În caz contrar,
contractul este unilateral chiar dacă executarea lui presupune obligaţii în sarcina ambelor părţi.”
108
I. Dogaru, op. cit., p. 196.
109
A. Deak, op. cit., (R.D.C. nr. 7-8/2002), p. 262.

57
 Aceste elemente caracteristice rezultă şi din calificarea de “varietate a contractului de
comision” a contractului de expediţie, contractul de comision fiind, la rândul său, mandatul care
are ca obiect achiziţionarea sau vânzarea de bunuri ori prestarea de servicii pe seama
comitentului şi în numele comisionarului, care acţionează cu titlu profesional, în schimbul unei
remuneraţii numită comision.
Dacă ne raportăm la mandat, plecând de la ideea că reprezintă genul în raport cu specia –
comisionul, respectiv expediţia – observăm că remuneraţia reprezintă o trăsătură esenţială a
operaţiunii de organizare a unui transport de bunuri, mandatul putând fi atât un contract cu titlu
gratuit, cât şi unul cu titlu gratuit110.
Operaţiune de intermediere similară comisionului. Expediţia de mărfuri este o
operaţiune de intermediere, similară comisionului.111
Articolul 2043 C.civ. prevede: „contractul de comision este mandatul care are ca obiect
achiziţionarea sau vânzarea de bunuri ori prestarea de servicii pe seama comitentului şi în
numele comisionarului, care acţionează cu titlu profesional, în schimbul unei remuneraţii numită
comision”, iar art. 2064 C.civ.: „contractul de expediţie este o varietate a contractului de
comision”. Din prevederile celor două articole rezultă că, de fapt, comisionarul este un
intermediar între comitent şi terţele persoane, el acţionând în nume propriu în contractul pe care
l-a încheiat cu terţul. Aşadar, spre deosebire de mandatar care încheie actul juridic în numele şi
pe seama mandantului, comisionarul este obligat în mod direct către persoana cu care a
contractat, fiind un mandatar fără reprezentare.112
Dacă în vechea reglementare calitatea de expeditor – profesionistul din contractul de
expediţie de mărfuri - putea reveni şi transportatorului, pentru că potrivit art. 413 alin. (2)
C.com., se numea cărăuş „persoana care îşi ia însărcinarea, ca într-un mod oarecare, să
transporte sau să facă a se transporta, un obiect”, actualmente, se numeşte transportator doar cel
care-şi asumă să transporte bunul “cu titlu principal”, dintr-un loc în altul, în schimbul unui preţ
pe care expeditorul sau destinatarul se obligă să îl plătească la timpul şi locul convenite113 prin
acel contract.
Formularea „să facă a se transporta” sugera, practic, că în sarcina transportatorului putea
reveni şi activitatea adiţională transportului, deci îi putea reveni şi calitatea de
expediţionar/expeditor.
De altfel, identificarea transportatorului cu comisionarul de transporturi de către legiuitor
a fost considerată de doctrină ca fiind nepotrivită114, pentru că era denumit transportator atât
cărăuşul propriu-zis, cât şi pe comisionarul de transporturi.
Şi în reglementarea actuală există o situaţie, considerată excepţia de la regulă, în care,
dacă îşi asumă expres, expeditorul are obligaţia de a executa el însuşi transportul bunurilor la
care se referă contractul de expediţie. Aşadar, dacă în reglementarea anterioară transportatorul
putea să fie şi intermediar/expediţionar, în actuala reglementarea expeditorul/expediţionarul îşi
poate asuma şi calitatea de transportator, ca excepţie, devenind expeditor-transportator. În acest
sens, art. 2070 Cod civil prevede că expeditorul poate să ia asupra sa obligaţia executării
transportului, cu mijloace proprii sau ale altuia, în tot sau în parte şi, astfel,va avea şi drepturile
şi obligaţiile unui transportator.

110
În acest sens, (1) Mandatul este cu titlu gratuit sau cu titlu oneros. Mandatul dintre două persoane fizice se
prezumă a fi cu titlu gratuit. Cu toate acestea, mandatul dat pentru acte de exercitare a unei activităţi profesionale se
prezumă a fi cu titlu oneros. (2) Dacă mandatul este cu titlu oneros, iar remuneraţia mandatarului nu este
determinată prin contract, aceasta se va stabili potrivit legii, uzanţelor ori, în lipsă, după valoarea serviciilor.
111
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 251.
112
Gh. Piperea, op. cit., p. 75.
113
Art. 1955 Cod civil român.
114
Şt. Scurtu, Contracte de transport de mărfuri în trafic intern şi internaţional, Ed. Themis, Craiova, 2001, p. 25-
40.

58
 Departajare. Cu toate acestea, contractul de transport nu se confundă cu cel de expediţie
şi nu este afectată autonomia pe care o au unul în raport cu celălalt. Tot astfel, deşi este o
varietate a contractului de comision, contractul de expediţie nu este reductibil la acesta, având
propriile sale trăsături juridice.
Obligaţia pe care şi-o asumă comisionarul este o obligaţie de a încheia acte juridice;
drept urmare, este o obligaţie de a face, iar nu o obligaţie de a da, expeditorul fiind un prestator
de servicii.
Contractul de comision dă naştere la anumite obligaţii în raporturile dintre comitent şi
comisionar. Aceste raporturi interne sunt guvernate de regulile mandatului.
Actele pe care comisionarul le încheie cu terţii dau naştere la drepturi şi obligaţii între
comisionar şi aceştia, între comitent şi terţi nenăscându-se drepturi şi obligaţii.
Comisionarul, contractând în nume propriu, se obligă faţă de terţii contractanţi şi, de
asemenea, terţii, la rândul lor, sunt obligaţi la executarea contractului faţă de comisionar şi nu
faţă de comitent, cu care nu se mai găsesc în nici un raport juridic. Terţul contractant rămâne,
astfel, străin faţă de comitent, neavând acţiune unul împotriva altuia decât în cazul când aceste
acţiuni le-au fost cedate din partea comisionarului. În cazul unei asemenea cesiuni, cesionarul115
nu dobândeşte decât drepturile ce le-a avut comisionarul şi, deci, lui îi sunt opozabile toate
excepţiile ce ar fi fost opozabile cedentului.
Înainte de adoptarea Codului civil. Cadrul legal ce guverna contractul de expediţie era
format din două categorii de norme: dispoziţii legale şi norme standardizate pe cale
convenţională.
Dispoziţiile legale erau următoarele:
– Capitolul II, intitulat „Despre comision”, art. 405-412 C.com.;
– art. 413 C.com.;
– dispoziţiile civile sau comerciale referitoare la mandat.
Clauzele comerciale standardizate erau:
– Condiţiile generale USER;
– Condiţiile generale ale expediţionarului F.I.A.T.A;
– Condiţiile generale S.F.A.
Clauzele contractuale standardizate se aplicau unui contract de expediţie numai în măsura
în care ele făceau parte din conţinutul acelui contract, în sensul că au fost încorporate în contract
prin consimţământul părţilor respectivului contract.
De altfel, contractul de expediţie de mărfuri era considerat ca fiind o creaţie a practicii
juridice, în care asociaţiile profesioniştilor din acest domeniu elaboraseră contracte-tip116.

După adoptarea Codului civil. În prezent, contractul de expediţie are o reglementare

expresă în Codul civil român, prin art. 2064-2071, care tratează următoarele aspecte juridice ce
privesc acest contract:
- art. 2064 - definirea contractului de expediţie;
- art. 2065 - revocarea contractului de expediţie;
- art. 2066 - contraordinul în această materie;
- art. 2067 - obligaţiile expeditorului în acest contract;
- art. 2068 - angajarea răspunderii expeditorului;
- art. 2069 - drepturile expeditorului;
- art. 2070 - ipostaza expeditor – transportator şi
- art. 2071 - stabilirea termenului de prescripţie special din această materie.
Dat fiind faptul că acest contract este calificat de lege ca fiind “o varietate a contractului
de comision”, reglementarea se va completa cu art. 2043-2053 Cod civil, adică cu textele de
lege ce asigură reglementarea contractului de comision şi cu art. 2039-2042, articolele ce se
115
Terţul sau comitentul, după caz.
116
Fl. A. Baias, op. cit., p. 2065.

59
ocupă cu mandatul fără reprezentare şi care, la rândul lor sunt drept comun pentru contractul de
comision.Tot cu valoare de drept comun, se vor aplica, atunci când este cazul, normele din
materia mandatului cu reprezentare, care completează reglementarea juridică a mandatul fără
reprezentare, respectiv art. 2009-2038 Cod civil.

Încheierea contractului de expediţie de mărfuri

Părţile. Enumerare. Părţile în contractul de expediţie de mărfuri sunt comitentul şi

expeditorul. Codul civil a operat modificări la nivel de terminologie în privinţa părţilor
contractului de transport. Astfel, clientul devine, potrivit reglementării actuale, comitent; iar
expediţionarul (casa de expediţii) devine expeditor117.

Comitetul. Comitentul, denumit şi client sau ordonator, poate fi o persoană fizică sau
juridică care deţine sau are un drept de dispoziţie asupra mărfurilor ce urmează a fi transportate
şi este cel care plăteşte preţul transportului şi al operaţiunilor conexe acestuia.

Expeditorul. Expeditorul este un profesionist autorizat pentru o astfel de activitate, deci

activitatea sa este desfăşurată sub formă de „întreprindere”, în nume propriu şi în scopul
obţinerii de profit.
Expeditorul este, aşadar, un intermediar, o persoană fizică sau juridică ce desfăşoară
activităţi cu titlu profesional privind organizarea transportului de mărfuri, dar şi operaţiunile
aferente acesteia. Expeditorul este, de regulă, o firmă specializată în expediţii care poate îmbina
activitatea de expediţie cu cea de transport, în cazul în care posedă mijloace de transport proprii.
De asemenea, poate îmbina activitatea de expediţie cu cea de magazinaj când dispune de
depozite proprii, iar în alte cazuri, poate combina expediţia de mărfuri cu cea de manipulare a
mărfurilor, atunci când deţine echipamente proprii de manipulare. Aşadar, există şi expeditori
specializaţi pe activităţi conexe, adică aceia care se angajează ca, pe lângă activitatea de
expediţie, să îndeplinească toate activităţile aferente acesteia: transportul propriu-zis,
magazinajul şi manipularea mărfii.

Comentariu. Deşi din punct de vedere terminologic, opţiunea Codului nostru pentru
formule de tipul comitent şi expeditor pentru părţile contractului de expediţie este una a cărei
justificare este clară: denumirea de comitent din contractul de expediţie este preluată din
contractul de comision, expediţia fiind, ca natură juridică, o varietate a acestui contract, iar
opţiunea pentru termenul expeditor se explică prin faptul că această parte a contractului de
expediţie urmează să încheie un contract de transport, în nume propriu, contract în care va avea
poziţia juridică de expeditor. Totuşi, în legătură cu preferinţa pentru formula expeditor, opinăm
că ea ar putea crea confuzie atunci când se pune problema răspunderii expeditorului: răspundere
ce poate izvorî, pe de o parte din contractul de expediţie sau, pe de altă parte, din cel de
transport, contracte distincte. Formula expediţionar, impusă de practică erau una specifică, fără
posibilitatea creării de confuzie la nivel de terminologie şi fără potenţial de a induce ideea că
între contractul de transport de mărfuri şi cel de expediţie de mărfuri ar exista suprapuneri, cele
două fiind contracte de sine stătătoare, cu regimuri juridice distincte.

117
Fl.A. Baias, E. Chelaru, R. Constantinovici, I. Macovei (coordonatori), Noul cod civil, Comentariu pe articole,
art. 1-2664, Editura C.H. Beck, Bucureşti, 2012, p. 2065: „Opţiunea pentru termenul „comitent” poate fi explicată
pornind de la natura juridică a contractului de expediţie. Astfel, poziţia comitentului din contractul de expediţie este
aceeaşi cu a comitentului din contractul de comision. Opţiunea pentru termenul „expeditor” se explică prin aceea că
partea astfel denumită în contractul de expediţie urmează să încheie un contract de transport, în nume propriu,
contract în care va avea poziţia juridică a expeditorului”.

60
 Totodată, trimiterile din diferitele texte de lege118, altele decât cele care reglementează
transportul sau expediţia, la noţiunea de expeditor, poate naşte întrebarea despre care expeditor
este vorba, despre cel din contractul de transport sau despre cel din contractul de expediţie?
Condiţii de fond. Enumerare. Condiţiile de fond pentru încheierea unui contract de
expediţie de mărfuri sunt condiţiile generale de valabilitate ale oricărei convenţii: capacitatea de
a contracta, consimţământul valabil al părţii care se obligă, un obiect determinat şi o cauză licită.
Condiţii de formă. Contractul de expediţie de mărfuri, fiind un contract consensual,
forma scrisă a contractului nu este cerută ca o condiţie ad validitatem.
Cerinţa întocmirii unui înscris, datorită avantajelor de ordin probator pe care,
incontestabil, le are un înscris, este atrasă în materia contractului de expediţie de natura sa de
“varietate a contractului de comision”. Pentru contractul de comision, potrivit art. 2044 Cod
civil, dacă prin lege nu se prevede altfel, forma scrisă este necesară numai pentru dovada
contractului. Drept urmare, şi în materia contractului de expediţie se vor aplica aceleaşi reguli.

Specificitate. Notele de specificitate referitoare la condiţiile de fond privesc doar

problema consimţământului, în sensul că, de regulă, contractul de expediţie se încheie sub forma
unor contracte tipizate, ce cuprind condiţiile generale de afaceri impuse de expeditor. Aşadar, în
acest caz, este vorba de un contract de adeziune, acordul de voinţă realizându-se prin simpla
acceptare a condiţiilor de către client.119 Comanda făcută de client/comitent este suficientă
pentru perfectarea contractului.120
Clauzele contractuale standardizate sunt aplicabile unui contract de expediţie numai în
măsura în care ele fac parte din conţinutul acelui contract, în sensul că au fost încorporate în
contract prin consimţământul părţilor respectivului contract.
Aşadar, libertatea de a contracta există şi atât cât ea se manifestă în limitele impuse de
lege, adică cu respectarea normelor juridice în vigoare, ordinii publice şi bunelor moravuri, se
poate manifesta şi aşa, prin acceptarea unui contract al cărui conţinut este prestabilit de expeditor
(casa de expediţii).

Efectele contractului de expediţie de mărfuri

Contractul de expediţie este un contract sinalagmatic şi el va da naştere la obligaţii

reciproce şi interdependente în sarcina comitentului şi a expeditorului.
Obligaţiile comitentului. Prin încheierea contractului de expediţie, comitentul (clientul) îşi
asumă o serie de obligaţii faţă de comisionar. Menţionăm dintre acestea pe cele care rezultă
expres din reglementarea Codului civil din această materie:
a) Obligaţia comitentului de a plăti preţul serviciilor expediţionarului. Acest preţ este
numit comision şi se stabileşte prin negocieri între părţile contractante sau, în unele situaţii, este
stabilit anterior de către expeditor, contractul de expediţie având uneori caracterul unui contract
de adeziune;

118
Art. 1667 Cod civil referitor la cheltuielile predării: “În lipsa uzanţelor sau a unei stipulaţii contrare, dacă bunul
trebuie transportat dintr-un loc în altul, vânzătorul trebuie să se ocupe de expediere pe cheltuiala cumpărătorului.
Vânzătorul este liberat când predă bunul transportatorului ori expeditorului. Cheltuielile de transport sunt în sarcina
cumpărătorului.”
119
Gh. Piperea, op. cit., p. 80.
120
Condiţiile generale USER prevăd că organizarea transportului se face în baza şi în condiţiile contractului de
expediţie şi că se consideră contractul încheiat în momentul în care comanda clientului a început să fie executată de
către expediţionar, fără să mai fie nevoie de o declaraţie expresă din partea clientului, pentru că expediţionarul se
află, aidoma transportatorului, în stare permanentă de ofertă de a contracta.

61
 d) Obligaţia comitentului de a plăti contravaloarea prestaţiilor accesorii şi a
cheltuielilor efectuate în vederea realizării acestor prestaţii.
Părţile contractuale pot da actului juridic conţinutul dorit de ele, în limitele impuse de lege,
şi, astfel, pot exista şi alte obligaţii în sarcina comitentului. Oricum, pentru ca expeditorul să-şi
poată îndeplini activitatea asumată, există şi alte obligaţii ale comitentului, care, deşi nu sunt
prevăzute de Cod, pot fi considerate implicite realizării activităţii de expediţie. Astfel sunt:
obligaţia comitentului de a-l pune pe expeditor în posesia mărfurilor şi obligaţia comitentului de
a preda expeditorului toate documentele necesare transportului, de a da instrucţiuni complete,
dacă aşa s-a stabilit prin contract şi de a garanta exactitatea şi acurateţea datelor transmise
expeditorului în vederea efectuării transportului
Drepturile comitentului. Din contractul de expediţie rezultă o serie de drepturi pentru
comitent. Beneficiază de reglementare legală două dintre acestea:
- dreptul comitentului de a denunţa în mod unilateral contractul de expediţie – revocarea
(art. 2065 Cod civil) şi
- dreptul comitentului de a a-l obliga pe expeditor să fie la dispoziţia sa în privinţa
executării contraordinului din contractul/contractele de transport încheiate de expeditor (art.
2066 Cod civil).
Obligaţiile expeditorului. Obligaţia transportatorului în contractul de transport este o
obligaţie de rezultat şi anume aceea de a preda mărfurile destinatarului. Similară acestei obligaţii
este şi cea a expeditorului care, prin contractul de expediţie, îşi asumă tot o obligaţie de rezultat,
şi nu una de diligenţă: obligaţia că marfa va ajunge în condiţiile cele mai bune la destinaţie. Deşi
la prima vedere obligaţia expeditorului pare mai mult una de diligenţă, decât una de rezultat,
raţiunea pentru care comitentul (clientul) angajează un expeditor este nu numai aceea de a se
degreva de o serie de formalităţi, ci, în special, de a avea certitudinea că încărcătura va ajunge la
destinaţie în bune condiţii.121
Pentru o prezentare care să evidenţieze specificitatea obligaţiilor expeditorului în
contractul de expediţie de mărfuri, Codul civil reglementează în art. 2064, 2066, 2067, 2069,
principalele obligaţii ale acestuia:
- obligaţia expeditorului de a încheia un contract de transport şi de a îndeplini
operaţiunile accesorii;
- obligaţia expeditorului de a exercita contraordinul;
- obligaţia expeditorului de a respecta instrucţiunile comitentului în alegerea traseului,
mijloacelor şi modalităţilor de transport al mărfii, iar dacă nu există asemenea instrucţiuni, de
a acţiona în interesul comitentului;
- obligaţia de a garanta ajungerea bunurilor la destinaţie;
- obligaţia de a asigura bunurile;
- obligaţia de a preda comitentului premiile, bonificaţiile şi reducerile tarifelor, obţinute
de expeditor122.

Expeditorul poate avea şi o serie de alte obligaţii faţă de clientul său: expeditorul trebuie să
dispună de structurile, echipamentul şi mijloacele necesare pentru a-şi duce la îndeplinire
însărcinarea ce şi-a asumat-o, expeditorul trebuie să ofere clientului său consultanţa necesară
pentru organizarea transportului de mărfuri solicitat, expeditorul poate avea, de asemenea,
obligaţia de a facilita clientului său încasarea contravalorii mărfii ce urmează să fie predată
destinatarului, expeditorul poate avea, totodată, obligaţia de a efectua operaţiunile de export şi de

121
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 268.
122
Fl. A. Baias, op. cit., p. 2067, G. Boroi, L. Stănciulescu, Instituţii de drept civil în reglementarea noului Cod
civil, Ed. Hamangiu, Bucureşti, 2012, p.496-498, F. Moţiu, Contracte speciale în noul Cod civil, Ed. Universul
Juridic, Bucureşti, 2011, p. 263-266.

62
import, în baza unui document cu regim special – „dispoziţie de transport şi vămuire”123, luarea
măsurilor care se impun pentru conservarea exerciţiului acţiunilor judiciare sau arbitrale,
valorificarea drepturilor băneşti ale clientului contra terţilor şi obligaţia de evidenţă.
Drepturile expeditorului. Codul civil reglementează, pe lângă obligaţii şi drepturi,
considerate a fi caracteristice contractului de expediţie. Astfel, în art. 2069 alin. 1 şi 2 sunt
prevăzute două drepturi ale expeditorului ce rezultă din acest contract:
1. dreptul expeditorului la comision - expeditorul are, potrivit reglementării legale, dreptul
la comisionul pe care părţile l-au stabilit prin contract.
Dacă părţile nu au stabilit un preţ în contract, aceasta nu afectează valabilitatea
contractului, comisionul este un element esenţial, dar nu de valabilitate al contractului de
expediţie; e contract oneros şi preţul se va stabili:
- potrivit tarifelor profesionale ori uzanţelor ori
- de către instanţă în funcţie de dificultatea operaţiunii şi de diligenţele expeditorului, dacă
nu există uzanţe sau tarife profesionale.
2. dreptul de a-şi recupera sumele pe care le-a avansat în vederea realizării prestaţiilor
accesorii - contravaloarea prestaţiilor accesorii şi cheltuielile se rambursează de comitent pe
baza facturilor sau altor înscrisuri care dovedesc efectuarea acestora.
Există, de asemenea, şi posibilitatea ca părţile să stabilească anticipat o sumă globală
pentru comision, prestaţii accesorii şi cheltuieli care urmează să se efectueze.

Răspunderea expeditorului

Răspunderea expeditorului. Răspunderea expeditorului este diferită de răspunderea

transportatorului, expeditorul răspunzând faţă de comitent pentru fapta proprie, dar şi pentru
transportator, deoarece el este cel care organizează transportul. Mai mult, expeditorul răspunde
şi pentru fapta persoanei care l-a substituit.
De asemenea, el va răspunde personal faţă de terţii cu care a contractat în vederea
organizării transportului.
În contractul de expediţie, în privinţa angajării răspunderii, sunt incidente dispoziţiile art.
2068 Cod civil, care reglementează un segment al răspunderii expeditorului, răspunderea pentru
întârzierea transportului, pentru pieirea, pierderea, sustragerea sau stricăciunea bunurilor.
Astfel, potrivit reglementărilor legale, expeditorul răspunde de întârzierea transportului, de
pieirea, pierderea, sustragerea sau stricăciunea bunurilor în caz de neglijenţă în executarea
expedierii, în special în ceea ce priveşte preluarea şi păstrarea bunurilor, alegerea
transportatorului ori a expeditorilor intermediari.
Totodată, când, fără motive temeinice, se abate de la modul de transport indicat de
comitent, expeditorul răspunde de întârzierea transportului, pieirea, pierderea, sustragerea sau
stricăciunea bunurilor, provocată de cazul fortuit, dacă el nu dovedeşte că acestea s-ar fi produs
şi dacă s-ar fi conformat instrucţiunilor primite.
Într-un context general, angajarea răspunderii expeditorului este una mai amplă, structurată
pe două paliere: răspunderea expeditorului pentru fapta proprie şi răspunderea expeditorului
pentru fapta altuia.
Angajarea răspunderii expeditorului pentru faptele transportatorului. Reglementarea
legală din Codul civil în materia răspunderii expeditorului priveşte cu precădere răspunderea

123
Dispoziţia de transport şi vămuire este un document cu regim special ce conţine datele necesare întocmirii
scrisorii de trăsură internaţională, documentul este dat expediţionarului în trei exemplare, însoţite de două fotografii
ale licenţei de transport, precum şi de toate documentele prevăzute în contractele externe. A se vedea, în acest sens,
Ghe. Piperea, op. cit., p. 83.

63
acestuia pentru faptele transportatorului, decât răspunderea pentru fapta proprie, considerată o
răspundere contractuală fără note majore de specificitate.
Astfel, potrivit reglementării legale este antrenată răspunderea expeditorului pentru
transportator pentru următoarele ipostaze:
1. când expeditorul îşi asumă obligaţia de predare a bunurilor la locul de destinaţie;
2. când expeditorul manifestă neglijenţă în executarea expediţiei, în special în ceea ce
priveşte preluarea şi păstrarea bunurilor, alegerea transportatorului ori a expeditorilor
intermediari;
3. când expeditorul nu respectă indicaţiile comitentului în privinţa modului de transport.
Faptul că se angajează răspundere expeditorului pentru faptele transportatorului rezultă şi
din enumerarea faptelor pentru care răspunde, fapte care ţin de contractul de transport şi de
nerespectarea obligaţiilor asumate de transportator:
- întârzierea transportului,
- pieirea, pierderea, sustragerea sau
- stricăciunea bunurilor.
Aceste trei fapte ilicite, enumerate în mod expres de textul de lege, pot conduce la
angajarea răspunderii contractuale a transportatorului şi, în contractul de expediţie, la angajarea
răspunderii expeditorului, dacă sunt întrunite toate condiţiile răspunderii contractuale în privinţa
angajării răspunderii transportatorului şi dacă expeditorul şi-a asumat expres obligaţia de predare
a bunurilor la locul de destinaţie sau a dat dovadă de neglijenţă în executarea expediţiei.
Nerespectarea de către expeditorul a indicaţiilor comitentului în privinţa modului de
transport reprezintă tot o formă de neglijenţă în executarea expediţiei şi, în acest caz, este
angajată răspunderea expeditorului şi pentru cazul fortuit, dacă nu dovedeşte că aceasta s-ar fi
produs chiar dacă s-ar fi conformat instrucţiunilor primite.

Termen de prescripţie special în materia contractului de expediţie. Conform art. 2071

Cod civil, dreptul la acţiune ce rezultă din contractul de expediţie se prescrie în termen de 1 an
calculat din ziua predării bunurilor la locul de destinaţie sau din ziua în care ar fi trebuit să se
facă predarea lor. Aceasta este regula. Ca excepţie, dreptul la acţiunea referitoare la
transporturile care încep sau se termină în afara Europei se prescrie în termen de 18 luni.

Concluzii:

Test de autoevaluare:

1. Realizaţi o analiză comparativă între contractul de expediţie şi contractul de comision. –

2 puncte
2. Realizaţi o analiză comparativă între contractul de expediţie şi contractul de transport. -
– 2 puncte
3. Prezentaţi principalele obligaţii ale expeditorului. - – 2 puncte
4. Art. 1667 Cod civil, referitor la cheltuielile predării în contractul de vânzare, prevede că
în lipsa uzanţelor sau a unei stipulaţii contrare, dacă bunul trebuie transportat dintr-un loc în
altul, vânzătorul trebuie să se ocupe de expediere pe cheltuiala cumpărătorului. Vânzătorul este
liberat când predă bunul transportatorului ori expeditorului. Cheltuielile de transport sunt în
sarcina cumpărătorului. Precizaţi, dacă prin predare, contractul de transport, respectiv cel de
expediţie, devin contracte accesorii celui de vânzare? Argumentaţi răspunsul. - – 2 puncte
5. Precizaţi care sunt faptele ilicite pentru care este angajată răspunderea contractuală a
expeditorului în contractul de expediţie? Dar cele ale transportatorului? - – 2 puncte

64
 Speţă:
Pârâta este o casă de expediţii, contractul de transport vizează unui container din
România în Maroc, încheiat de reclamantă cu aceasta este un contract de expediţie de mărfuri
pentru transport în trafic combinat, contract nenumit în codul comercial român, cod abrogat,
supus dispoziţiilor ce reglementează contractul de comision cu care are o esenţă comună,
expediţionarul având figura comisionarului faţă de reclamanta-comitent. Contractul de expediţie
de mărfuri pentru transport în trafic combinat dintre părţi nu poate fi identificat cu însăşi
contractul de transport, care s-a încheiat de către pârâta expeditoare cu transportatorul rutier şi cu
transportatorul maritim, termenul de prescripţie al dreptului la acţiune al reclamantei intimate
faţă de recurenta pârâtă fiind termenul de drept comun de 3 ani, care curge de la data la care
reclamanta era îndreptăţită să primească de la cumpărătorul din Casablanca contravaloarea
mărfii, ca urmare a predării acesteia de către cărăuş, contra exemplarelor originale ale
documentelor de transport.124
În cadrul contractului de expediţie, expeditorul se obligă să procedeze în numele său
propriu şi pe socoteala sa la încheierea contractului de transport cu un cărăuş şi la îndeplinirea
operaţiunilor accesorii expedierii, în schimbul unui comision, putând efectua el însuşi transportul
cu mijloace proprii sau cu ale altora, caz în care răspunde ca un cărăuş, având dreptul-în afară de
comision- şi la preţul transportului după tarifele legale. În cadrul contractului de transport,
cărăuşul îşi ia obligaţia să transporte mărfuri sau alte lucruri de la un loc la altul în schimbul unui
preţ.125
Reglementarea actuală a Codului civil român privind contractul de expediţie, respectiv
art. 2071 Cod civil conţine prevederi referitoare la termenul de prescripţie: “dreptul la acţiune
izvorând din contractul de expediţie, se prescrie în termen de un an socotit din ziua predării
bunurilor la locul de destinaţie sau din ziua în care ar fi trebuit să se facă predarea lor, cu
excepţia dreptului la acţiunea referitoare la transporturile care încep sau se termină în afara
Europei, care se prescrie în termen de 18 luni.”
Sunt reglementate termene de prescripţie speciale de un an şi de 18 luni pentru acţiunile
“izvorând din contractul de expediţie” ceea ce ne face să conchidem că aceste termene
caracterizează orice acţiune, atât a contractului împotriva expeditorului-comisionar, cât şi a
expeditorului-comisionar împotriva clientului, pentru orice daune rezultate din neexecutarea ori
executarea necorespunzătoare a contractului de comision, având ca obiect plata daunelor
compensatorii ori moratorii.
Reglementarea prescripţiei în contractul de transport este net diferită. Astfel, după ce
Codul civil, prin art. 2517, stabileşte că termenul prescripţiei este de 3 ani dacă legea nu prevede
un alt termen, în art. 2521 se consacră un termen special de prescripţie prin împlinirea unui an
pentru dreptul la acţiunea izvorâtă dintr-un contract de transport de bunuri terestru, aerian sau pe
apă, îndreptată împotriva transportatorului, lăsând acţiunile cărăuşului formulate împotriva
expeditorului ori destinatarului supuse termenului general de prescripţie de 3 ani.
Referitor la prescripţia acţiunilor rezultate din contractul de expediţie, constatăm că
pentru diferenţierea termenelor speciale de un an şi de 18 luni, legiuitorul se foloseşte de criteriul
itinerariului încărcăturii. Pentru expediţiile cu locul de pornire şi de sosire al mărfurilor pe
teritoriul Europei, termenul de prescripţie este un an. În cazurile în care locul de plecare sau
locul de sosire este în afara Europei, termenul special este de 18 luni.
Momentul de început atât al termenului de prescripţie de un an, cât şi al celui de 18 luni
stabilit de lege este unic, dar alternativ: “ziua predării bunurilor la locul de destinaţie sau din
ziua în care ar fi trebuit să se facă predarea lor” (art. 2071 C. civ.), în funcţie de producerea lor
în timp, primul fiind declanşator al scurgerii prescripţiei126.
124
I.C.C.J., s. com., dec. nr. 2833/2007, www.scj.ro.
125
Trib. Suprem, col. civ., dec. nr. 937/1957, în I.G. Mihuţă, A. Lesviodax, Repertoriu, 1952-1969, p. 386.
126
A. Cotuţiu, Contractul de transport, Editura C.H.Beck, Bucureşti, 2015, p. 197-198.

65
 Grile:

1. Contractul de expediţie este:

a) convenţia prin care una dintre părţi numită transportator se obligă faţă de cealaltă parte,
numită expeditor, ca în schimbul unui preţ, să transporte sau să facă a se transporta, într-un
termen determinat, anumite bunuri la destinaţie şi să le elibereze destinatarului;
b) contractul încheiat între o parte – comitent şi o altă parte – expeditor, prin care
expeditorul se obligă să încheie, în nume propriu şi în contul comitentului, un contract de
transport şi să îndeplinească operaţiunile accesorii transportului, în schimbul unei remuneraţii,
denumită comision;
c) contractul încheiat între o parte – comitent şi o altă parte – expediţionar, prin care
expediţionarul se obligă să încheie, în numele şi în contul comitentului, un contract de transport
şi să îndeplinească operaţiunile accesorii transportului, în schimbul unei remuneraţii, denumită
comision.

2. Contractului de expediţie de mărfuri este:

a) un contract numit;
b) în principiu, un contract care se încheie intuitu personae, deoarece expeditorul se
bucură, de regulă, de încrederea clientului său;
c) un contract real.

3. Expediţia de mărfuri este:

a) o varietate a contractului de transport,
b) o varietate a contractului de mandate,
c) o varietate a contractului de comision.

4. Din contractul de expediţie rezultă drepturi pentru comitent ca:

a) dreptul comitentului de a denunţa în mod unilateral contractul de expediţie;
b) dreptul comitentului de a denunţa în mod unilateral contractul/contractele de transport;
c) dreptul comitentului de a a-l obliga pe expeditor să fie la dispoziţia sa în privinţa
executării contraordinului din contractul/contractele de transport încheiate de expeditor.

5. Conform art. 2071 Cod civil, dreptul la acţiune ce rezultă din contractul de expediţie se
prescrie:
a) în termen de 1 an calculat din ziua predării bunurilor la locul de destinaţie sau din ziua
în care ar fi trebuit să se facă predarea lor;
b) în termen de 18 luni calculat din ziua predării bunurilor la locul de destinaţie sau din
ziua în care ar fi trebuit să se facă predarea lor, la transporturile care încep sau se termină în
afara Europei;
c) în termen de 3 ani calculat din ziua predării bunurilor la locul de destinaţie sau din ziua
în care ar fi trebuit să se facă predarea lor.

66
 Modulul IV
Contractul de transport de mărfuri pe calea ferată în trafic intern

Unitatea de învăţare:

1. Definirea, încheierea contractului şi caracterele juridice

2. Efectele contractului de transport de mărfuri pe calea ferată
3. Răspunderea transportatorului feroviar

Timp alocat: 4 h

Bibliografie:

1. Gh. Piperea, Dreptul transporturilor, Ediţia 3, Ed. All Beck, Bucureşti, 2013, p. 92 -123;
2. C. Stanciu, Dreptul transporturilor. Contracte de transport de bunuri, Ed. Universul Juridic,
Bucureşti, 2015, p. 189 – 214;
3. C. Stanciu, Dreptul transporturilor, Ed. C.H. Beck, Bucureşti, 2008, p. 281-310.

Obiectivele modulului

Dupǎ studiul acestei unitǎţi de învǎţare veţi reuşi sǎ:

definiti contractul de transport feroviar,
analizați efectele contractului de transport de mărfuri pe calea ferată
identificați tipul de răspundere pentru transportatorul feroviar

Definirea, încheierea contractului şi caracterele juridice. Aspecte generale

Părţi. Părţile care încheie contractul de transport sunt expeditorul şi cărăuşul.

Expeditorul este acea persoană care prezintă cererea de a contracta staţiei de cale ferată,
cerere materializată printr-un înscris tipizat – numit scrisoare de trăsură.
Cărăuşul este operatorul de transport feroviar ce deţine autorizaţie legală pentru acest tip
de activitate şi care a dobândit dreptul de acces şi circulaţie pe C.F.R. în baza unui contract
încheiat cu Compania Naţională C.F.R. În acest sens, O.G. nr. 19/1997 privind transporturile a
consacrat principiul conform căruia activitatea de transport în general, inclusiv cea de transport
feroviar, poate să fie realizată de orice operator de transport care deţine licenţă acordată pentru
această activitate de ministerul de resort.
Calea ferată, în calitatea sa de cărăuş aflat în stare de ofertă permanentă de servicii faţă
de public, este obligată să încheie în formă scrisă contractul de transport la cererea expeditorului.

67
 Destinatarul. Destinatarul nu participă la încheierea contractului de transport. Cu toate
acestea, el poate deveni titular de drepturi şi obligaţii ca: dreptul de a primi marfa transportată,
dreptul la acţiune împotriva cărăuşului pentru întârziere, pentru pierdere sau avariere a bunurilor
transportate, obligaţia de a plăti tariful pentru transport. Aceste drepturi şi obligaţii ale
destinatarului sunt însă condiţionate de aderarea la contractul de transport.

Încheierea contractului şi caracterele juridice. La acest tip de contract, cărăuşul are

obligaţia legală de a încheia contract de transport cu orice persoană care-l solicită în acest sens,
dar numai dacă sunt îndeplinite următoarele condiţii: expeditorul se supune normelor din
Regulament şi tarifelor de transport, transportul este posibil cu personalul şi mijloacele de
transport pe care le deţine şi transportul nu este împiedicat de împrejurări pe care calea ferată nu
le putea evita şi care nu depind de ea pentru a fi înlăturare. Este de precizat că Regulamentul
distinge, din această perspectivă, între: mărfuri ce pot fi primite la transport în orice condiţii –
aceasta reprezentând regula –, mărfuri admise la transport în anumite condiţii şi mărfuri excluse
de la transport.

Caractere juridice. Caracterele juridice ale acestui tip de contract rezultă dintr-o analiză a
acestuia. Astfel, contractul de transport feroviar de mărfuri este un contract real – contractele
reale fiind acele contractele pentru a căror validitate este necesar, pe lângă acordul de voinţă al
părţilor, şi predarea lucrului – iar, potrivit Regulamentului, contractul de transport se consideră
încheiat în momentul în care staţia de expediţie a primit integral marfa, însoţită de scrisoarea de
trăsură completată şi semnată de expeditor, iar cărăuşul a aplicat ştampila cu data pe toate
exemplarele documentului de transport, predarea bunurilor fiind o condiţie de valabilitate a
contractului.
De asemenea, contractul de transport feroviar de mărfuri este un contract de adeziune,
pentru că transportatorul feroviar organizează, de regulă, curse regulate, cu orare anunţate
periodic, cu preţuri deja stabilite, condiţii prestabilite la care clientul poate adera sau nu.
Totodată, este un contract numit ce beneficiază de reglementare specială şi care se
materializează într-un document tipizat, numit scrisoare de trăsură.

Etape procedurale pentru încheierea contractului de transport feroviar. Iniţiativa de a

încheia contractului de transport feroviar este a expeditorului, care se adresează căii ferate care,
fiind un transportator profesionist, se află în stare de ofertă permanentă de servicii faţă de public.
Comanda127. Expeditorul depune la agenţia de marfă C.F.R. o comandă scrisă, cu
minimum 5 zile înainte de începerea operaţiunilor de încărcare a mărfii, solicitând prin aceasta
punerea la dispoziţie a mijloacelor de transport.
Comanda făcută de expeditor trebuie să conţină următoarele elemente: data şi locul unde
va avea loc încărcarea, staţia de destinaţie a expediţiei, tipul mijloacelor de transport solicitate,
rechizitele necesare, felul mărfii care va fi încărcată, cantitatea şi modul de prezentare la
transport, trenul cerut pentru expediere.
Garanţia. De asemenea, odată cu comanda, expeditorul trebuie să depună în contul
C.F.R. şi o garanţie care se stabileşte în funcţie de tariful de transport ce trebuie plătit în situaţia
în care se încheie contractul de transport. După încheierea contractului, garanţia se va restitui.
Dacă, însă, clientul renunţă la încărcarea vagoanelor înainte de încheierea contractului de
127
Comanda unui client, urmată de acceptarea ei de către operatorul de transport feroviar, dar şi convenţia-cadru
încheiată de calea ferată cu clienţii permanenţi reprezintă, din punct de vedere al naturii juridice, un antecontract.
Prin acest antecontract, părţile îşi asumă anumite obligaţii de a face, specifice pregătirii încheierii unui contract de
transport, precum şi obligaţia de a încheia în viitor unul sau mai multe contracte de transport feroviar.
Antecontractul nu se poate confunda cu contractul de transport; el este un contract cu reglementare distinctă, cu un
obiect propriu, are un conţinut specific şi sancţiuni specifice în cazul neîndeplinirii obligaţiilor asumate de părţi.

68
transport, garanţia depusă se face venit al căii ferate. Dacă, din culpa clientului, în termen de 6
ore, nu s-a început încărcarea mijloacelor de transport puse la dispoziţia sa, legea prezumă că
acesta a renunţat tacit la încărcare şi, în acest caz, garanţia depusă se va transforma tot în venit al
căii ferate.
Convenţii-cadru. Pentru clienţii cu care calea ferată are relaţii de afaceri îndelungate, cu
un anume istoric, se încheie convenţii-cadru de încărcare/descărcare, pentru a se stabili de
comun acord modalităţile în care se comandă mijloacele de transport pentru încărcare, locul de
încărcare sau descărcare, modul de primire şi de predare a mărfurilor şi mijloacelor de transport
goale sau încărcate, programarea încărcărilor, modul de decontare a tarifelor şi alte condiţii care
trebuie îndeplinite de părţi pentru a se finaliza cu încheierea contractului de transport. Pentru
aceşti clienţii, adică cei cu care a încheiat convenţii-cadru, calea ferată nu mai pretinde
depunerea garanţiei cerute de Regulament ca în cazul comenzilor celorlalţi clienţi.

Documentul de transport. Denumirea contractului de transport de mărfuri pe calea ferată

este scrisoare de trăsură.

Forma contractului de transport feroviar de mărfuri. Contractul de transport pe calea

ferată se întocmeşte, de regulă, în formă scrisă, prin completarea unui formular tipizat al cărui
conţinut este stabilit de lege, fiind astfel obligatoriu pentru părţi.
Exemplarele scrisorii de trăsură sunt în număr de cinci, distribuite astfel: trei exemplare
rămân în posesia căii ferate şi celelalte exemplare revin expeditorului şi, respectiv,
destinatarului. Exemplarele din documentul de transport ce rămân la calea ferată sunt distribuite
astfel: „copia”, adică un exemplar ce poartă această denumire, rămâne la staţia de expediţie; un
alt exemplar, denumit „aviz şi adeverinţă de primire” însoţeşte marfa pe tot parcursul
transportului şi se va păstra la staţia de destinaţie; iar al treilea exemplar revine cărăuşului, este
considerat şi numit „exemplarul de serviciu” şi însoţeşte marfa pe parcursul executării
contractului. Celelalte două exemplare poartă denumirea de „unicatul scrisorii de trăsură” –
exemplarul predat destinatarului împreună cu marfa – şi „duplicatul scrisorii de trăsură” –
exemplarul reţinut de expeditor.
Scrisoarea de trăsură cuprinde două tipuri de menţiuni: menţiuni obligatorii şi menţiuni
facultative.
Scrisoarea de trăsură trebuie să cuprindă următoarele menţiuni din categoria celor
„obligatorii”:
a) data întocmirii scrisorii de trăsură;
b) numele şi adresa expeditorului;
c) numele şi adresa destinatarului;
d) denumirea staţiilor de expediţie şi destinaţie;
e) numărul şi seria sigiliilor aplicate;
f) denumirea mărfii predate la transport;
g) enumerarea detaliată a documentelor anexate la scrisoarea de trăsură: documente fito-
sanitare, vamale, sanitar-veterinare;
h) numărul de identificare a mijlocului de transport;
i) determinarea cantităţii de marfă a expediţiei exprimată în funcţie de natura acesteia:
greutate, volum, bucăţi;
j) menţiunea de francare.128
Aceste menţiuni fiind obligatorii, lipsa oricăreia dintre ele îl îndreptăţeşte pe cărăuş să
refuze încheierea contractului de transport.
Dacă însă scrisoarea de trăsură a fost primită fără toate menţiunile „obligatorii”, contractul

128
În cazul în care tariful de transport a fost plătit de expeditor, la rubrica „menţiunea de francare”, acesta va preciza
că transportul a fost „francat”, iar dacă plata tarifului urmează să fie făcută de către destinatar, în rubrica „menţiuni
de francare” se va face precizarea că plata a fost „transmisă”.

69
de transport se consideră, totuşi, valabil încheiat.
Menţiunile facultative se referă, în principal, la indicaţiile date de către expeditor
destinatarului şi, de regulă, nu privesc pe cărăuş, mai puţin în situaţia în care plata este
transmisă.

Modificarea unilaterală a contractului de transport feroviar de mărfuri. Contractul de

transport feroviar de mărfuri poate fi modificat de expeditor şi, în mod excepţional, de
destinatar. Există şi o situaţie asimilabilă cu o modificare a contractului de transport feroviar de
mărfuri, făcută de calea ferată: cazul în care se iveşte o împiedicare la transport şi calea ferată
are posibilitatea să hotărască dacă este preferabil, din punctul de vedere al expeditorului, să
transporte din oficiu marfa, modificând itinerarul sau dacă este indicat, în interesul
expeditorului, să-i ceară instrucţiuni, comunicându-i informaţiile utile de care dispune.
Operatorul de transport feroviar este obligat să execute dispoziţiile expeditorului sau, după
caz, destinatarului, dar nu în toate cazurile. Există şi situaţii în care aceste dispoziţii ulterioare nu
mai pot fi executate de către transportator:
a) situaţia în care executarea nu mai este posibilă datorită momentului în care sosesc
dispoziţiile la staţia care trebuie să le execute;
b) executarea perturbă serviciul normal al exploatării;
c) executarea este contrară actelor normative în vigoare;
d) valoarea mărfii, atunci când se pune problema schimbării staţiei de destinaţie, nu
acoperă tarifele care vor greva marfa la sosirea la noua staţie, mai puţin în situaţiile în care
aceste tarife se plătesc imediat sau plata lor se garantează imediat;
f) plata prestaţiei de transport se face printr-un terţ şi acesta nu şi-a dat acceptul în scris.
În cazul în care se iveşte o împiedicare la transport, adică o împrejurare care face
imposibilă începerea ori continuarea, temporar sau definitiv, a transportului pe itinerarul stabilit,
calea ferată hotărăşte dacă este preferabil, din punct de vedere al expeditorului, să transporte din
oficiu marfa, modificând ruta, sau dacă este indicat, în interesul expeditorului, să-i ceară
instrucţiuni, comunicându-i informaţiile utile de care dispune.
În cazul în care împiedicarea la transport intervine după ce destinatarul a modificat
contractul de transport, calea ferată trebuie să înştiinţeze despre această situaţie destinatarul, iar
dispoziţiile legale aplicabile în cazul expeditorului sunt valabile şi pentru destinatar.

Efectele contractului de transport de mărfuri pe calea ferată

Drepturile şi obligaţii prealabile încheierii contractului feroviar de transport de

mărfuri. Aceste drepturi şi obligaţii ale părţilor se nasc fie din comanda clientului, fie din
convenţia-cadru a părţilor, practic, din antecontract.
Principalele obligaţii din această etapă sunt: avizarea expeditorului, predarea mărfii la
transport şi verificarea expediţiei de calea ferată.

Drepturi şi obligaţii ale părţilor după încheierea contractului de transport. În privinţa

executării contractului de transport pe calea ferată, trei principale aspecte sunt considerate
emblematice pentru acest tip de contract: plata tarifului de transport, obligaţia de transport a
bunurilor într-un anumit termen şi obligaţia de eliberare a mărfii către destinatar.
Obligaţia de plată a tarifului de transport. Principala obligaţie a beneficiarului
transportului este aceea de a plăti tarifele şi taxele transportatorului. Preţul prestaţiei de transport
se va stabili conform tarifului căii ferate valabil în momentul încheierii contractului de transport.
Tarifele de transport şi taxele accesorii pot fi plătite de: expeditor, dacă nu există o
convenţie contrară între expeditor şi calea ferată ori de către destinatar, odată cu eliberarea

70
mărfii sau de către expeditor sau destinatar, prin facturare periodică, atunci când între calea
ferată şi client există o convenţie de plată centralizată a tarifelor de transport.
Obligaţia de transport a bunurilor într-un anumit termen. Una din obligaţiile principale
ale căii ferate este aceea de a executa transportul în termenul stabilit de Regulamentul C.F.R.,
care prevede obligaţia cărăuşului de a parcurge un anumit număr de kilometri într-un interval de
timp fixat.
Obligaţia de eliberare a m ărfii către destinatar. După efectuarea transportului, calea
ferată are obligaţia să avizeze pe destinatar despre sosirea la destinaţie şi punerea la dispoziţie a
expediţiilor pentru descărcare, prin afişare în staţia de destinaţie.
Calea ferată are obligaţia să remită destinatarului un exemplar al scrisorii de trăsură şi să
elibereze marfa în staţia de destinaţie contra semnăturii de primire.
Destinatarul are dreptul, după sosirea mărfii în staţia de destinaţie, să solicite căii ferate
să-i remită scrisoarea de trăsură şi să-i elibereze marfa.

Răspunderea transportatorului feroviar

Răspunderea cărăuşului feroviar. Dispoziţiile Regulamentului C.F.R. însumează o serie

de principii ce guvernează instituţia răspunderii cărăuşului. Astfel, potrivit acestor dispoziţii:
– calea ferată răspunde pentru paguba care rezultă din pierderea totală sau parţială, precum
şi din avarierea mărfii produsă între momentul primirii ei la transport şi momentul eliberării ei
către destinatar;
– calea ferată răspunde, totodată, pentru paguba care rezultă din depăşirea termenului de
executare al contractului de transport;
– în detrimentul căii ferate operează, de asemenea, o prezumţie legală relativă a culpei căii
ferate în cazul producerii unui prejudiciu;
– răspunderea transportatorului este limitată sub aspectul întinderii sale, în sensul că el este
obligat să despăgubească pe beneficiarul transportului doar pentru paguba efectivă, nu şi pentru
beneficiul nerealizat.
Totodată, în Regulamentul de transport este reglementată şi o răspundere a cărăuşului
pentru fapta altuia.

Căile de valorificare a pretenţiilor faţă de cărăuş. Căile de valorificare a pretenţiilor

faţă de cărăuş presupun parcurgerea obligatorie a două etape procedurale: reclamaţia
administrativă adresată căii ferate competente şi acţiunea în justiţie.
Exercitarea acţiunii împotriva cărăuşului este precedată, în mod obligatoriu, de formularea
unei reclamaţii administrative, neîndeplinirea acestei proceduri prealabile conducând, potrivit
dispoziţiilor Regulamentului, la respingerea acţiunii contra cărăuşului ca fiind inadmisibilă.
Reclamaţia administrativă este prima cale de valorificare a pretenţiilor faţă de cărăuş ce
rezultă din contractul de transport de mărfuri pe calea ferată.
Reclamaţiile administrative rezultate din contractul de transport sunt obligatorii şi preced
acţiunile în justiţie. De aceea, acţiunile introduse la instanţele judecătoreşti trebuie însoţite de
dovada soluţionării reclamaţiei administrative.
Dreptul de a reclama aparţine expeditorului şi destinatarului, dar numai după ce acesta
din urmă aderă la contractul de transport.

71
 Concluzii:

Transportul feroviar public sau în interes propriu reprezintă un sector strategic şi de

interes naţional şi se efectuează numai pe bază de contract de transport, de către persoane
juridice autorizate, ce-şi oferă serviciile lor, în condiţii nediscriminatorii, tuturor terţilor
interesaţi. Contractul de transport de acest tip este supus reglementărilor Codului comercial,
normelor Regulamentului de transport pe căile ferate din România, precum şi acordurilor ori
convenţiilor internaţionale la care România este parte.129
Transportul feroviar în interes propriu este transportul efectuat în interesul activităţilor
proprii, cu mijloace de transport deţinute în proprietate sau închiriate.
Ambele tipuri de transport feroviar, atât cel public, cât şi cel în interes propriu, sunt
efectuate de operatori de transport feroviar, persoane juridice române, ce deţin licenţă pentru
efectuarea serviciilor de transport public sau în interes propriu pe căile ferate, licenţă ce se
acordă de Ministerul Transporturilor.130
Serviciu de transport internaţional de marfă reprezintă, potrivit reglementărilor în
vigoare, serviciul de transport în cadrul căruia trenul trece cel puţin o dată frontiera de stat;
trenul putând fi compus şi/sau descompus şi diferitele părţi care îl compun pot proveni şi pot
avea destinaţii diferite, cu condiţia ca toate vagoanele să treacă cel puţin o frontieră.

Test de autoevaluare:

1. Precizaţi în ce constă specificitatea acestui contract în privinţa modalităţii lui de

încheiere. – 2 puncte
2. Prezentaţi contraordinul în contractul de transport pe calea ferată. – 2 puncte
3. Arătaţi în ce constau deosebirile între prevederile din teoria generală a contractului de
transport şi cele ce vizează contractul de transport de marfă pe calea ferată în privinţa
căilor de valorificare a pretenţiilor faţă de cărăuş. – 2 puncte
4. Precizaţi care sunt condiţiile de formă necesare încheierii valabile a contractului de
transport feroviar de marfă. – 2 puncte
5. Prezentaţi caracterele juridice ale contractului de transport feroviar de marfă. – 2 puncte

Speţe:

Speţa nr. 1

Judecarea recursului declarat de reclamanta X împotriva sentinţei nr. 625 din 23

octombrie 2001, în dosarul nr. 3755/2001.
Prin acţiune reclamanta a chemat în judecată pârâta SNTFM CFR MARFĂ- Sucursala C.,
solicitând obligarea acesteia la plata sumei de 50.930.461 lei daune, contravaloare a 2900 kg.
benzină CO 93, lipsă la transport.

129
Articolul 1 alin. (7) din O.U.G. nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferate române şi reorganizarea Societăţii
Naţionale a Căilor Ferate Române.
130
Potrivit art. 2 din O.U.G. nr. 12/1998.

72
 S-a pretins că la 10 decembrie 2000 firma Y a expediat un vagon cu benzină, iar la
destinaţie s-a constatat lipsă 2900 kg pentru care răspunde cărăuşul, vagonul fiind violat pe
timpul transportului.
Prin sentinţa nr. 625/C/23 octombrie 2001 a Tribunalului M., a fost admisă în parte
acţiunea şi pârâta obligată la plata sumei de 15.334.620 lei daune şi 1.325.768 lei cheltuieli de
judecată.
Pentru a hotărî astfel, instanţa a reţinut că, potrivit art. 85.2 din Regulamentul de
Transport, în caz de pierdere totală sau parţială, calea ferată răspunde, excluzând alte daune,
pentru o despăgubire calculată după factură, la preţul cuvenit al mărfii la locul şi la data primirii
la transport, daună stabilită prin expertiză.
De asemenea, a reţinut că în cauză, aşa cum a calculat şi expertiza, pârâta datorează preţul
mărfii, excluzând alte adaosuri - cotă drum, TVA, accize pe care reclamanta le-a adăugat,
solicitând preţul de vânzare la pompă.
Împotriva acestei sentinţe a declarat recurs reclamanta, criticând-o pentru nelegalitate şi
netemeinicie, întrucât instanţa a apreciat greşit probele cauzei din care rezultă că a solicitat
daune reprezentând toate elementele de fiscalitate prevăzute şi pe care este obligată să le achite
statului sub sancţiunea amenzilor aplicate de MF şi cu care se înregistrează în contabilitate. Deci,
pârâta trebuie să fie obligată la plata sumei solicitate.
Examinând cauza, prin prisma criticilor aduse, se consideră că recursul este nefondat.
În cauză reclamanta a solicitat, cu titlu de daune, contravaloarea a 2900 kg benzină în
sumă de 50.930.461 lei.
A fost efectuată o expertiză care a stabilit că, în fapt, reclamanta a stabilit ca daună preţul
de livrare la PECO Şimian compus din 5287,80 lei/kg şi alte componente: 5.980,50 lei accize,
2632,98 lei cotă drum, 795 lei adaos comercial şi 2383,66 lei TVA; totalul fiind de 17.562.228
lei.
Aşadar, elementele reprezentând accize, cotă drum, TVA, adaos nu pot fi aplicate pentru
benzina constatată lipsă şi, deci, nerecepţionată în gestiune, acestea aplicându-se şi fiind incluse
în preţul de vânzare la pompă.
Reclamanta nu putea solicita, cu titlu de daune, decât contravaloarea facturată de
expeditor.
Acest mod de stabilire a daunei se înscrie în principiul răspunderii limitate stabilit prin art.
85.2 din Regulamentul de Transport CFR prin care se statuează că “trebuie să plătească,
excluzând alte daune-interese, o despăgubire calculată după preţul mărfii din factură. “
În baza art. 312 Cod procedură civilă se respinge ca nefondat recursul declarat de
reclamantă.

Cerinţe:

1. Definiţi noţiunea de pierdere.

2. Precizaţi care este articolul din norma generală (Codul civil român) care
stabileşte că transportatorul răspunde pentru pierdere ?
3. Indicaţi ce stipulează norma generală în materia despăgubirilor şi care
sunt articolele care stabilesc raportat la ce moment se va evalua prejudiciul ?
4. Acoperirea prejudiciului poate fi limitată legal, iar limitarea legală a
acoperirii prejudiciului are în vedere situaţia în care o lege specială prevede
acoperirea prejudiciului într-un cuantum mai mic. În această situaţie se pot acorda
despăgubiri mai mari în baza Codului civil ? Motivaţi răspunsul, indicând o
prevedere legală din norma generală în acest sens.

73
 Speţa nr. 2

Judecarea recursului declarat de pârâta SNTFM CFR MARFĂ - Sucursala C.,

împotriva sentinţei nr. 641/c din 24 octombrie 2001, pronunţată de Tribunalul M. în
dosarul nr. 6580/2001, în contradictoriu cu intimata reclamantă X - Sucursala PECO M.
Prin acţiunea înregistrată la data de 4 septembrie 2001, reclamanta X - Sucursala Peco M.
a chemat în judecată pe pârâta SNTFM. CFR Marfă - Sucursala C pentru a fi obligată la plata
sumei 19.571.279 lei, reprezentând contravaloarea cantităţii de 1150 kg benzină CO 93,
constatată lipsă la destinaţie.
Reclamanta susţine că, la data de 22 aprilie 2001, Rafinăria A. a expediat pentru depozitul
PECO Şimian două vagoane încărcate cu benzină şi că la sosirea vagoanelor la destinaţie s-a
constatat lipsa unei cantităţi de 1150 kg. benzină. Mai susţine că răspunzător pentru această lipsă
este cărăuşul potrivit Regulamentului de transport.
Prin Sentinţa nr. 641/C/24 octombrie 2001, pronunţată de Tribunalul M. în dosarul nr.
6580/2001 s-a admis acţiunea reclamantei şi a fost obligată pârâta la 19.571.279 lei,
reprezentând despăgubiri şi la 1.640.703 lei, reprezentând cheltuieli de judecată.
Instanţa a reţinut că, la data de 22 aprilie 2001, Comisia mixtă alcătuită potrivit legii a
verificat vagoanele la Depozitul Peco Şimian, constatând lipsa unei cantităţi de benzină, precum
şi faptul că, maneta de la ventilul lateral de pe partea staţiei şi bolţul de la ventilul lateral sunt
nesudate, iar acest fapt permitea sustragerea lichidului.
De asemenea, s-a reţinut că pierderile de benzină s-au datorat defecţiunilor constatate şi că,
în aceste condiţii, cărăuşul este răspunzător de producerea pagubei potrivit art. 82 pct.1 şi art.83
pct. 1 din Regulamentul de transport, aprobat prin O.G. nr. 41/1997.
Împotriva sentinţei a formulat recurs pârâta, criticând-o ca netemeinică şi nelegală.
Recurenta invocă ca motiv de nelegalitate încălcarea dispoziţiilor procedurale privitoare la
citarea părţilor, încălcare ce atrage nulitatea sentinţei pronunţate. Susţine că pentru termenul la
care s-a soluţionat cauza nu a fost legal citată, pe citaţia primită nefiind menţionat termenul de
judecată. Mai arată că a solicitat printr-o adresă instanţei să-i comunice termenul de judecată, dar
instanţa nu a răspuns adresei şi a procedat la judecarea cauzei.
În ce priveşte fondul cauzei, recurenta invocă o apreciere eronată a probelor administrate,
motiv de recurs prevăzut de art. 304 C. pr. Civ.
Recursul este fondat.
Analizând primul motiv de recurs, Curtea constată că instanţa a soluţionat cauza fără ca
pârâta să fi fost regulat citată. Deşi pe procesul verbal de îndeplinire a procedurii de citare este
menţionată data judecăţii, pe citaţia primită de pârâtă nu e menţionată data. Potrivit art. 85 C. pr.
civ. judecătorul nu poate hotărî asupra unei cereri decât după citarea sau înfăţişarea părţilor, iar
potrivit art. 88 C. pr. civ. citaţia va cuprinde printre altele anul, luna, ziua şi ora înfăţişării, sub
sancţiunea nulităţii actului de procedură.
Faţă de aceste considerente, în temeiul art. 304 pct. 5 C. pr. civ. Curtea va admite recursul
pârâtei, va casa sentinţa instanţei de fond şi în temeiul art. 312 va trimite cauza pentru rejudecare
aceleiaşi instanţe.
În aceste condiţii analizarea celuilalt motiv de recurs devine inutilă, urmând ca instanţa de
fond să verifice şi susţinerile părţii, invocate în cererea de recurs.

Cerinţă:

1. Precizaţi care este articolul de lege din noul Cod de procedură civilă
referitor la citarea părţilor şi dacă soluţia, în lumina noilor reglementări, se mai
menţine ?

74
 Speţa nr. 3

Judecarea recursului declarat de SNTF MARFĂ - Sucursala CFR MARFĂ C.,

împotriva deciziei civile nr. 65/A/C din 5 septembrie 2000, în contradictoriu cu intimata
reclamantă X- Sucursala PECO M.
Prin cererea înregistrată la 12 ianuarie 2000, reclamanta X a chemat în judecată Regionala
CFR Craiova, pentru a fi obligată la 8.903.529 lei, contravaloarea a 2750 kg. benzină de care se
face vinovată pârâta, care trebuie să plătească contravaloarea acesteia.
Pârâta a depus întâmpinare, prin care a solicitat respingerea acţiunii întrucât din procesul
verbal de constatare rezultă că de lipsa cantităţii de benzină se face vinovat furnizorul, care nu a
încărcat întreaga cantitate de benzină în vagon.
Împotriva acestei sentinţe a declarat apel PECO M., susţinând că lipsa s-a produs pe
parcurs, în timpul transportului, situaţie în care vinovăţia aparţine cărăuşului.
Prin decizia nr. 65/A/C din 5 septembrie 2000 Tribunalul M. a admis apelul declarat de
reclamanta X, Sucursala PECO M., a schimbat sentinţa, în sensul că a admis acţiunea, obligând
pârâta să plătească reclamantei 8.903.529 lei contravaloarea cantităţii de benzină lipsă şi 772.282
lei cheltuieli de judecată.
Pentru a hotărî astfel, instanţa de apel a reţinut că, potrivit art.82.1 din Regulamentul de
transport pe CFR calea ferată care a primit la transport marfa, cu scrisoarea de trăsură este
răspunzătoare de executarea transportului şi de integritatea mărfii pe întreg parcursul, până la
eliberare. În speţă s-a constatat violarea sigiliilor.
Conform art. 83.3 din Regulamentul de transport în cazul în care mijlocul de transport a
fost violat pe parcurs sau poartă urme de violare sau semnele de pe mărfurile transportate într-un
mijloc de transport deschis poartă, de asemenea, urme de violare, se presupune, până la proba
contrară, că mărfurile au fost avariate din vina căii ferate.
Împotriva acestei decizii a declarat recurs pârâta SNTF MARFĂ - Sucursala CFR MARFĂ
C., criticând soluţia pentru netemeinicie şi nelegalitate.
Recursul urmează a se anula ca netimbrat fiscal şi judiciar.

Cerinţe:

1. Precizaţi care este articolul din actuala reglementare (O.G. nr. 7/2005
pentru aprobarea Regulamentului de transport pe căile ferate din România) care
prevede că transportatorul feroviar care a primit la transport marfa, împreună cu
scrisoarea de trăsură, este răspunzător de executarea transportului şi de integritatea
mărfii pe întreg parcursul, până la eliberare ?
2. Ce argumente ar fi putut invoca în apărare împotriva acestei decizii, prin
recurs, pârâta SNTF MARFĂ - Sucursala CFR MARFĂ C. ?

Speţa nr. 4

Judecarea apelului declarat de pârâta SNTFM MARFĂ C., împotriva sentinţei nr.
161 din 27 martie 2001 pronunţată de Tribunalul M., în dosarul nr. 971/2001.
Prin acţiune reclamanta X - Sucursala Mehedinţi a chemat în judecată pe pârâta SNTFM
CFR Marfă Sucursala C. solicitând obligarea la plata sumei de 22.082.875 lei contravaloarea
cantităţii de benzină constatată lipsă la destinaţie şi cheltuieli de judecată.
S-a pretins că la primirea vagonului 33075, expediat de la staţia Brazi s-a constatat lipsă
5750 kg., vagonul fiind violat şi, deci, răspunderea revine cărăuşului.
Prin Sentinţa nr. 161/C/27 martie 2001 a Tribunalului M., acţiunea a fost admisă şi pârâta
obligată la plata sumei de 22.082.875 lei daune şi 1.841.630 lei cheltuieli de judecată.

75
 Pentru a hotărî astfel, instanţa a reţinut că vagonul a fost violat şi cărăuşul este răspunzător
conform art. 82 şi 83 din Regulamentul de transport.
Împotriva acestei sentinţe a declarat apel pârâta, criticând-o pentru nelegalitate şi
netemeinicie, întrucât din actul de constatare rezultă că sigiliile au fost intacte şi, deci, lipsa nu
putea proveni decât de la expeditor care poartă şi răspunderea pentru cantitatea expediată.
Examinând cauza prin prisma criticilor formulate, se consideră că apelul este nefondat.
Potrivit art. 83 din Regulamentul de transport CFR calea ferată este răspunzătoare pentru
marfa primită la transport când mijlocul de transport poartă urme de violare.
În cauză, la 3 februarie 2000, s-a încheiat raportul de eveniment al unei Staţii CF în care
se menţionează că vagonul a sosit cu şuruburile cu piuliţele fluture care asigurau capacul domei
căzute şi nu asigurau capacul, având sigiliile aplicate necorespunzător.
La 9 februarie se încheie procesul verbal comercial CFR în care se menţionează aceeaşi
constatare şi la containere lipsa a 5950 kg, menţionându-se că vinovaţii vor fi stabiliţi prin
cercetări ulterioare.
Nu rezultă dacă au mai fost efectuate cercetări şi dacă au fost stabilite cauzele şi cine este
răspunzător. În aceste condiţii, în care calea ferată nu a făcut proba că lipsa provine de la
expeditor naşte se prezumţia că s-a produs pe timpul transportului, iar cărăuşul este răspunzător.
În baza art. 296 C. pr. civ. se respinge apelul ca nefondat şi se menţine în totul sentinţa ca
fiind legală şi temeinică.

Cerinţe:

1. Precizaţi dacă în reglementarea generală actuală (cea a Codului civil) se

mai menţine prezumţia relativă de culpă în executarea obligaţiilor contractuale
pentru transportator (ca în reglementarea anterioară a Codului comercial)?
2. Care sunt prevederile din această materie în reglementarea specială
actuală, O.G. nr. 7/2005 pentru aprobarea Regulamentului de transport pe căile
ferate din România ?

Speţa nr. 5

Soluţionarea apelului declarat de pârâta SNTFM- CFR MARFĂ C. împotriva

sentinţei nr. 190 din 26 februarie 2001, pronunţată de Tribunalul D. în dosarul nr.
141/C/2001, în contradictoriu cu intimata reclamantă X - Sucursala P.
Prin acţiunea înregistrată la data de 19 ianuarie 2001, reclamanta X, prin Sucursala P. a
chemat în judecată pe pârâta SNTFM C. pentru a fi obligată la plata sumei de 21.535.200 lei
reprezentând despăgubiri egale cu cantitatea de 2200 kg benzină, încredinţată spre transport şi
constatată lipsă la destinaţie, cu cheltuieli de judecată.
Prin sentinţa nr. 190 din 26 februarie 2001, pronunţată de Tribunalul D. - Secţia
Comercială şi de Contencios Administrativ s-a admis acţiunea reclamantei şi a fost obligată
pârâta la plata sumei de 21.535.200 lei, reprezentând marfă lipsă şi la 1.797.816 lei cheltuieli de
judecată.
Pentru a se pronunţa astfel, instanţa a reţinut că pârâtei i-a fost încredinţate spre transport
benzină şi la destinaţie s-a constatat o lipsă de 2200 kg combustibil.
S-a mai reţinut că pârâta, în calitate de cărăuş, răspunde de integritatea mărfii şi nu a
răsturnat prezumţia instituită prin Regulamentul de transport.
Împotriva sentinţei a formulat apel pârâta, criticând-o pentru netemeinicie şi nelegalitate,
motivat de faptul că vagonul a ajuns la destinaţie cu sigiliul rupt la vana de golire laterală, restul

76
sigiliilor fiind intacte, fără scurgeri din conţinut şi că, datorită construcţiei tehnice a vagonului,
nu se putea sustrage din conţinut, lipsa provenind de la predător.
S-a mai arătat că la predarea benzinei către calea ferată vagonul nu a fost cântărit, situaţie
faţă de care pe scrisoarea de trăsură apare menţionată cantitatea de marfă declarată în mod
unilateral de către predător şi, deci, cărăuşul este exonerat de răspundere.
În apel s-a solicitat ca probă prezentarea unui specialist în vederea lămuririi aspectelor
tehnice ce privesc cauza de faţă şi prin care să se facă dovada că lipsurile cantitative nu se
datorează sustragerilor din vagon pe timpul transportului, ci construcţiei vagonului.
Deşi s-a angajat să aducă în instanţă specialistul în probleme tehnice privind construcţia
vagoanelor tip CFR, aşa cum s-a menţionat şi în încheierea de şedinţă din 9 iulie 2001 şi,
respectiv, 10 septembrie 2001, apelanta pârâtă nu a prezentat punctul de vedere al specialistului
şi nici raportul de expertiză extrajudiciară, cum s-a angajat.
Apelul este nefondat.
Observând procesele verbale de constatare nr. 1 şi 2/2000, Curtea constată că marfa
încredinţată spre transport a ajuns la destinaţie cu o lipsă de 550 şi, respectiv, 1700 kg benzină şi
că această lipsă provine din culpa cărăuşului care nu a asigurat integritatea mărfii pe timpul
transportului.
Se mai reţine că vagonul - cisternă a ajuns la destinaţie cu sigiliul rupt la o vană de golire.
Curtea a înlăturat afirmaţia pârâtei potrivit căreia lichidul nu putea fi sustras decât dacă
mânerul de deblocare ar fi fost acţionat în poziţia de deblocare întrucât dacă vagonul ar fi
prezentat defecţiuni tehnice aceasta, în calitate de cărăuş, avea obligaţia să înlocuiască vagonul
şi nicidecum să-l pună la dispoziţia intimatei reclamante. Pentru aceleaşi considerente urmează a
fi înlăturată şi cealaltă apărare a apelantei potrivit căreia aceasta nu a participat la cântărirea
benzinei, cu ocazia predării mărfii în vederea efectuării transportului.
În baza art. 296 C. pr. civ., Curtea respinge apelul ca nefondat.

Cerinţe:

1. Precizaţi care sunt articolele din Codul civil care dau conţinut obligaţiei
transportatorului de a conserva bunul pe care-l transport?
2. Indicaţi textele de lege din Regulamentul de transport actual care
stabilesc că, în calitatea sa de cărăuş, transportatorul feroviar răspunde de
integritatea mărfii.

Grile:

1. Contractului de transport de mărfuri pe calea ferată este:

a) un contract consensual;
b) un contract care se încheie intuitu personae;
c) un contract real.

2. Exemplarele scrisorii de trăsură sunt în număr de:

a) cinci, distribuite astfel: trei exemplare rămân în posesia căii ferate şi celelalte exemplare
revin expeditorului şi, respectiv, destinatarului;
b) trei, distribuite astfel: un exemplar rămâne în posesia căii ferate şi celelalte exemplare
revin expeditorului şi, respectiv, destinatarului;
c) două, distribuite astfel: un exemplar rămân în posesia căii ferate şi un exemplar revine
expeditorului.

77
 3. Contractul de transport feroviar de mărfuri poate fi modificat:
a) doar de expeditor;
b) de expeditor şi, în mod excepţional, de destinatar. Există şi o situaţie asimilabilă cu o
modificare a contractului de transport feroviar de mărfuri, făcută de calea ferată: cazul în care se
iveşte o împiedicare la transport şi calea ferată are posibilitatea să hotărască dacă este preferabil,
din punctul de vedere al expeditorului, să transporte din oficiu marfa, modificând itinerarul sau
dacă este indicat, în interesul expeditorului, să-i ceară instrucţiuni, comunicându-i informaţiile
utile de care dispune;
c) doar de calea ferată în cazul în care se iveşte o împiedicare la transport şi calea ferată
are posibilitatea să hotărască dacă este preferabil, din punctul de vedere al expeditorului, să
transporte din oficiu marfa, modificând itinerarul.

4. Valorificarea pretenţiilor faţă de cărăuş presupun:

a) parcurgerea obligatorie a două etape procedurale: reclamaţia administrativă adresată căii
ferate competente şi acţiunea în justiţie;
b) parcurgerea a două etape procedurale: reclamaţia administrativă adresată căii ferate
competente, ca etapă facultativă şi acţiunea în justiţie;
c) apelarea la acţiunea în justiţie.

5. Dreptul de a reclama aparţine:

a) numai expeditorului;
b) expeditorului şi destinatarului, dar numai după ce acesta din urmă aderă la contractul de
transport;
c) oricărei persoane interesate.

78
 Modulul V
Contractul de transport de marfă în transportul rutier intern

Unitatea de învăţare:
1. Definirea, încheierea contractului şi caracterele juridice
2. Efectele contractului de transport de marfă în transportul rutier intern
3. Răspunderea transportatorului rutier

Timp alocat: 4 h

Bibliografie:

1. Gh. Piperea, Dreptul transporturilor, Ediţia 3, Ed. All Beck, Bucureşti, 2013, p. 123-142;
2. C. Stanciu, Dreptul transporturilor. Contracte de transport de bunuri, Ed. Universul Juridic,
Bucureşti, 2015,p. 214- 238.

Obiectivele modulului

Dupǎ studiul acestei unitǎţi de învǎţare veţi reuşi sǎ:

definiți şi prezentați caracterele juridice ale contractului de transport de marfă în transportul rutier
intern
prezentați efectele contractului de transport de marfă în transportul rutier intern
stabiliți răspunderea transportatorului rutier

Definirea, încheierea contractului şi caracterele juridice. Aspecte generale.

Noţiune. Contractul de transport rutier de marfă în trafic intern este contractul ce se

încheie între un operator de transport rutier şi expeditor, prin care operatorul de transport rutier
se obligă să efectueze deplasarea mărfurilor cu un autovehicul ori cu un ansamblu de vehicule
rutiere, pe un drum deschis circulaţiei publice, contra cost (prin încasarea unui tarif sau a
echivalentului în natură ori în servicii), pe un traseu configurat în interiorul frontierelor de stat şi
să le predea beneficiarul transportului (destinatarului).

Părţi. Părţile în contractul de transport rutier de mărfuri sunt expeditorul şi operatorul de

transport rutier.

79
 Transportatorul, denumit operator de transport rutier131 este, în accepţiunea legii speciale,
întreprinderea care desfăşoară activitatea de transport rutier de mărfuri, activitate ce o desfăşoară
contra cost.
Expeditorul este persoana care încheie direct sau prin reprezentant contractul de transport
cu transportatorul. Reglementarea actuală nu cuprinde nici o definire, condiţionare sau limitare
în privinţa expeditorului: orice persoană fizică sau juridică poate să aibă calitate de expeditor
într-un contract de transport rutier de marfă.
Beneficiarul contractului este însă destinatarul, deşi nu ia parte la încheierea acestui
contract. Destinatarul este considerat, în accepţiunea teoriei generale a contractului de transport,
participant la transport, noţiunea de participant fiind una mai largă ce cuprinde în ea atât părţile,
cât şi pe destinatar. Destinatarul nu este parte în contractul de transport, este dobânditor de
drepturi şi obligaţii ce rezultă din acest contract, cu condiţia de a adera la contractul de transport.

Caracterele juridice ale contractului de transport rutier de marfă. Acest contract de

transport este caracterizat de faptul că:
a) un contract numit;
a) un contract sinalagmatic;
b) un contract oneros132;
c) un contract consensual133;
d) este un contract comutativ.

Condiţii de fond. În ceea ce priveşte condiţiile de fond, condiţii esenţiale pentru

valabilitatea contractului de transport rutier de marfă în trafic intern, se impune precizarea că ele
sunt comune cu cele ale oricărei convenţii: capacitatea de a contracta, consimţământul valabil al
părţii care se obligă, un obiect determinat şi o cauză licită.

Condiţii de formă. Din reglementările legale, rezultă faptul că forma scrisă a contractului
de transport este cerută ca o condiţie ad probationem, contractul de transport rutier de marfă în
trafic intern fiind un contract consensual.

131
Art. 10 alin 1 O.G. nr. 27/2011: autorizarea întreprinderilor în vederea accesului la ocupaţia de operator de
transport rutier se face prin înregistrarea acestora în Registrul electronic naţional al operatorilor de transport
rutier, ţinut de autoritatea competentă.
132
În aceste contracte, fiecare dintre părţi urmăreşte un folos, o contraprestaţie, adică realizarea unui interes
patrimonial propriu. Intră în această categorie: contractul de vânzare-cumpărare, contractul de schimb, contractul de
locaţie etc. În acest sens, art. 1172 Cod civil prevede: “(1) Contractul prin care fiecare parte urmăreşte să îşi procure
un avantaj în schimbul obligaţiilor asumate este cu titlu oneros.
(2) Contractul prin care una dintre părţi urmăreşte să procure celeilalte părţi un beneficiu, fără a obţine în schimb
vreun avantaj, este cu titlu gratuit.”
133
Contractele consensuale sunt contractele pentru a căror formare (validitate) este suficient acordul de voinţă al
părţilor. În dreptul nostru funcţionează regula (principiul) consensualităţii (solus consensus obligat), potrivit căreia
pentru formarea contractului este suficient acordul de voinţă al părţilor. De la aceasta regulă întâlnim următoarele
două excepţii: contractele reale şi contractele solemne. În acest sens, art. 1174 Cod civil prevede:
„ (1) Contractul poate fi consensual, solemn sau real. (2) Contractul este consensual atunci când se formează prin
simplul acord de voinţă al părţilor. ”

80
 Potrivit art. 4-6 din CMR proba contractului de transport rutier de marfă în trafic intern se
face prin documentul de transport, numit scrisoare de transport tip CMR, ce beneficiază de un
model legal ce respectă cerinţele art. 6 din CMR.
Faptul că forma scrisă a contractului de transport este cerută ca o condiţie ad probationem
rezultă din art. 4 al Convenţiei CMR care prevede că absenţa, neregularitatea sau pierderea
documentului de transport nu afectează nici existenţa, nici valabilitatea contractului de transport.

Documentul de transport. Documentul de transport se întocmeşte în trei exemplare

originale, distribuite astfel: un exemplar se remite expeditorului, al doilea însoţeşte marfa, iar al
treilea se reţine de transportator.
Dacă marfa de transportat trebuie sa fie încărcată în vehicule diferite sau dacă este vorba
de tipuri diferite de marfă ori loturi distincte, expeditorul sau transportatorul are dreptul de a
solicita întocmirea de documente de transport distincte pentru fiecare vehicul folosit sau pentru
fiecare tip de marfă sau lot de mărfuri.
Obligaţia de a completa documentul de transport (modelul legal prevăzut de Anexa 6 din
Ordinul ministrului transporturilor nr. 980 din 30 noiembrie 2011 pentru aprobarea Normelor
metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la organizarea şi efectuarea
transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora, stabilite prin Ordonanţa Guvernului nr.
27/2011 privind transporturile rutiere cu modificările şi completările aduse de către OMTI nr.
1.640 din 8 noiembrie 2012) revine atât expeditorului, cât şi transportatorului.

Elemente de conţinut. Clauze obligatorii. Potrivit art. 6 din Convenţia CMR, documentul
de transport trebuie sa conţină următoarele date:
a) locul şi data întocmirii sale;
b) numele şi adresa expeditorului;
c) numele şi adresa transportatorului;
d) locul şi data primirii mărfii şi locul prevăzut pentru eliberarea acesteia;
e) numele şi adresa destinatarului;
f) denumirea curentă a naturii mărfii şi felul ambalajului, iar pentru mărfurile periculoase,
denumirea lor general recunoscută;
g) numărul coletelor, marcajele speciale şi numerele lor;
h) greutatea brută sau cantitatea astfel exprimată a mărfii;
i) cheltuielile aferente transportului (preţ de transport, cheltuieli accesorii, taxe de vama şi
alte cheltuieli survenite de la încheierea contractului şi până la eliberare);
j) instrucţiunile necesare pentru formalităţile de vamă şi altele;
k) indicaţia că transportul este supus regimului stabilit prin prezenta convenţie şi nici unei
alte clauze contrare.
Clauze speciale. Dacă este cazul, documentul de transport poate să conţină şi indicaţii ca:
a) interzicerea transbordării;
b) cheltuielile pe care expeditorul le ia asupra sa;
c) totalul sumelor ramburs de perceput la eliberarea mărfii;
d) valoarea declarată a mărfii şi suma care reprezintă interesul special la eliberare;
e) instrucţiunile expeditorului către transportator cu privire la asigurarea mărfii;
f) termenul convenit în care transportul trebuie sa fie efectuat;
g) lista documentelor remise transportatorului.

Clauze facultative. Părţile pot insera în documentul de transport orice altă indicaţie pe care
ele o consideră necesară.

81
 Efectele contractului de transport de marfă în transportul rutier intern

Obligaţiile expeditorului. Expeditorul, în contractul de transport rutier de marfă în trafic

intern, are ca principale obligaţii:
a) să ambaleze bunurile ce urmează a fi transportate;
b) să întocmească, împreună cu transportatorul, documentul de transport;
c) să predea documentele însoţitoare ale transportului şi să furnizeze informaţiile necesare
îndeplinirii diverselor formalităţi legate de bunuri;
d) să predea bunurile ce urmează a fi transportate;
e) să informeze transportatorul în legătură cu caracterul periculos al bunurilor ce urmează a
fi transportate;
f) să plătească preţul transportului, dacă îi revine această obligaţie.

Drepturile expeditorului. Din contractul de transport rutier de marfă în trafic intern

rezultă şi o serie de drepturi pentru expeditor, unele cu consacrare legislativă, ca:

a) dreptul expeditorului de a solicita verificarea de către transportator a greutăţii brute a

mărfii sau a cantităţii acesteia şi, de asemenea, de a verifica conţinutului coletelor;
b) dreptul de a modifica unilateral contractul de transport rutier de marfă sau dreptul de
dispoziţie asupra mărfii.

Obligaţiile transportatorului. Transportatorul, în contractul de transport rutier de

marfă în trafic intern, potrivit CMR, are ca principale obligaţii:
1. Obligaţia transportatorului de a prelua mărfurile ce urmează a fi transportate;
2. Obligaţia transportatorului de a verifica starea aparentă a mărfurilor şi a ambalajului;
3. Obligaţia transportatorului de completa documentul de transport;
4. Obligaţia transportatorului de a transporta marfa;
5. Obligaţia transportatorului de conservare a bunurilor încredinţate spre transport;
6. Obligaţia transportatorului de a efectua transportul în termenul stabilit;
7. Obligaţia transportatorului de îndeplini formalităţile vamale şi alte categorii de
formalităţi;
8. Obligaţia transportatorului de a preda destinatarului bunurile şi al doilea exemplar al
scrisorii de trăsură.

Drepturile transportatorului. Din contractul de transport rutier de marfă în trafic intern

pot rezulta şi o serie de drepturi pentru transportatorul rutier, dar CMR reglementează, direct sau
indirect, doar pe cele considerate esenţiale pentru buna desfăşurare a acestui contract. Astfel:

1. transportatorul (sau expeditorul) are dreptul de a solicita întocmirea de documente de

transport pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel de marfă ori lot de mărfuri în
situaţia în care marfa de transportat trebuie să fie încărcată în vehicule diferite ori dacă este
vorba de tipuri de marfă sau de loturi de marfă diferite. Acest drept este prevăzut în mod expres
de art. 5 CMR;
2. transportatorul are dreptul, potrivit art. 16 CMR, la rambursarea cheltuielilor legate de
solicitarea de instrucţiuni sau cele determinate de executarea instrucţiunilor primite, în caz de
împiedicare relativă la transport, pentru că în acest caz transportatorul trebuie să-i solicite
instrucţiuni expeditorului/ destinatarului şi să aştepte un termen rezonabil instrucţiunile acestuia.
Transportatorul poate proceda la vânzarea mărfii, dacă el nu a primit din partea persoanei
care are dreptul sa dispună de marfă, într-un termen considerat rezonabil, instrucţiunile
solicitate. Condiţia rambursării de către cel care are dreptul de a dispune de marfa respectivă a

82
acestor cheltuieli este ca împiedicarea relativă să nu fie consecinţa culpei transportatorului;
3. transportator are dreptul, în orice moment şi în orice loc, să descarce, să distrugă sau ia
alte măsuri menite să facă inofensive mărfurile periculoase, a căror natură periculoasă nu i-a fost
semnalată de către expeditor prin menţiuni în acest sens în documentul de transport, fără
obligaţii de despăgubire faţă de expeditor sau destinatar; expeditorul fiind răspunzător pentru
toate cheltuielile şi daunele rezultând din predarea la transport a acestor mărfuri sau pentru
transportul lor.

Drepturi şi obligaţii ale destinatarului în contractul de transport rutier de marfă în

trafic intern. Din contractul de transport rutier de marfă în trafic intern pot rezulta o serie de
drepturi şi obligaţii pentru destinatar, dacă destinatarul aderă la contractul de transport.
Totuşi, principala obligaţie ce ar putea să rezulte în sarcina sa din acest contract este
considerată a fi obligaţia sa de a achita creanţele ce rezultă din scrisoarea de trăsură134.
În privinţa drepturilor, dreptul de a modifica contractul de transport rutier de marfă în
trafic intern, care este acordat şi destinatarului în calitatea sa de participant la transport, este
considerat ca fiind unul dintre drepturile importante ce rezultă din acest contract pentru
destinatar.
Aşadar, modificarea contractul de transport rutier de marfă în trafic intern se poate face
prin dispoziţii ulterioare ale expeditorului sau destinatarului, titulari ai dreptului de a modifica
unilateral contractul de transport fiind expeditorul sau destinatarul135. Potrivit reglementărilor
legale, respectiv art. 12 şi 13 CMR expeditorul are drept de dispoziţie asupra mărfii şi acest drept
există până în momentul în care al doilea exemplar al scrisorii de trăsura este remis
destinatarului.
Dreptul de dispoziţie poate aparţine, însă, şi destinatarului pentru că, după sosirea mărfii la
locul prevăzut pentru eliberare, destinatarul are dreptul de a cere ca al doilea exemplar al
scrisorii de trăsură să-i fie remis şi ca marfa să-i fie eliberată şi, din acest moment, destinatarul
este autorizat să pretindă de la transportator drepturile care rezultă din contractul de transport,
inclusiv dreptul de dispoziţie asupra mărfurilor. Totuşi, destinatarului poate dobândi acest drept
din chiar momentul întocmirii scrisorii de trăsură, dacă expeditorul face o menţiune în acest sens
pe acea scrisoare.

Răspunderea transportatorului rutier

Răspunderea contractuală a transportatorului. Potrivit art. 3 CMR, transportatorul

răspunde pentru:
- propriile sale fapte;
- faptele prepuşilor săi şi
- faptele oricăror alte persoane la serviciile cărora recurge pentru executarea transportului,
cu condiţia ca aceşti prepuşi sau aceste persoane să acţioneze în exerciţiul funcţiilor lor.
Potrivit art. 17 CMR, transportatorul răspunde pentru prejudiciul cauzat prin:

134
În acest sens, art. 13 CMR: “1. După sosirea mărfii la locul prevăzut pentru eliberare, destinatarul are dreptul de
a cere ca al doilea exemplar al scrisorii de trăsură să-i fie remis şi ca marfa să-i fie eliberată contra unei dovezi de
primire. Dacă pierderea mărfii este stabilită sau dacă marfa nu a sosit la expirarea termenului prevăzut în articolul
19, destinatarul este autorizat sa pretindă în numele sau de la transportator drepturile care rezultă din contractul de
transport.
2. Destinatarul care se prevalează de drepturile care îi sunt acordate de paragraful 1 al prezentului articol, este
obligat să plătească creanţele sale care rezultă din scrisoarea de trăsură. În caz de contestare a acestora,
transportatorul nu este obligat să efectueze eliberarea mărfii decât în cazul în care destinatarul a depus o cauţiune.”
135
Dreptul trece de la unul la celălalt, fără a exista posibilitarea exercitării lui simultane.

83
 - pierderea totală ori parţială a bunurilor (se încalcă obligaţia de conservare),
- alterarea ori deteriorarea acestora (se încalcă obligaţia de conservare),
- întârzierea livrării bunurilor (se încalcă obligaţia de a efectua transportul într-un anumit
termen, determinat convenţional sau legal).
Aceste trei fapte ilicite, enumerate în mod expres de textul de lege, pot conduce la
angajarea răspunderii contractuale a transportatorului rutier.

Câteva aspecte procedurale referitoare la contractul de transport rutier de marfă. În

cazul contractul de transport rutier de marfă în trafic intern, parcurgerea unei etape prealabile,
cea a reclamaţiei administrative, nu este obligatorie. Spre deosebire de transportul feroviar unde,
în caz de litigiu, parcurgerea unei asemenea etape prealabile este obligatorie şi precede acţiunea
în justiţie, introducerea acţiunii fiind condiţionată de dovada soluţionării reclamaţiei
administrative, în transportul rutier persoanele prejudiciate au posibilitatea de a se adresa direct
instanţei de judecată.
Totuşi, deşi nu obligatorie, reclamaţia administrativă reprezintă prima cale de valorificare
a pretenţiilor faţă de transportator ce rezultă din contractul de transport rutier de marfă în trafic
intern şi ea produce, în condiţiile dispoziţiilor art. 32 pct. 2, o serie de efecte juridice:
- reclamaţia administrativă scrisă suspendă prescripţia până în ziua în care transportatorul
respinge reclamaţia în scris şi restituie documentele care erau anexate;
- dacă este acceptată parţial, prescripţia nu-şi reia cursul decât pentru acea parte din
reclamaţie care rămâne litigioasă;
- dovada primirii reclamaţiei sau a răspunsului şi a restituirii documentelor cade în sarcina
părţii care invocă acest lucru;
- orice reclamaţie ulterioară ce are acelaşi obiect nu va suspenda prescripţia.
Potrivit dispoziţiilor art. 32 CMR, acţiunile ce derivă din contractul de transport rutier de
marfă se prescriu în termen de 1 an, iar în caz de dol sau de culpa gravă, termenul de prescripţie
este de 3 ani.
Potrivit reglementării legale, termenul de prescripţie curge:
a) în caz de pierdere parţială, de avarie sau de întârziere la transport, din ziua în care marfa a fost
eliberată;
b) în caz de pierdere totală, începând de la a treizecea zi după expirarea termenului convenit sau,
dacă nu a fost convenit nici un termen, începând de la a şaizecea zi de la primirea mărfii de către
transportator;
c) în toate celelalte cazuri, începând de la expirarea unui termen de 3 luni de la data încheierii
contractului de transport, fără ca ziua încheierii să fie cuprinsă în acest termen.

Concluzii:
Pentru transportul de mărfuri în trafic intern, principalul act normativ special este
reprezentat de Ordonanţa nr. 27/2011 privind transporturile rutiere.
Transportul rutier de marfă în trafic internaţional este supus unor reglementări cum sunt:
Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe şosele (CMR) din
19.05.1956, în vigoare de la 06.12.1972; Convenţia vamală relativă la transportul internaţional a
mărfurilor sub acoperirea carnetelor TIR (Convenţia TIR), întocmită la Geneva la 14 noiembrie
1975, la care România a aderat prin Decretul nr.420 din 5 decembrie 1979.

Test de autoevaluare:
1. Definiti contractul de transport rutier de marfă . – 2 puncte
2. Care sunt caracterele juridice ale contractul de transport rutier de marfă?– 2 puncte

84
 3. Care sunt condiţiile de fond si de formă necesare valabilei incheieri a contractului de
transport rutier de marfă – 2 puncte
4. În materie de răspundere, răspunderea transportatorului este angajată pentru ce categorii
de fapte?– 2 puncte
5. Precizaţi care este reglemenatrea din materia contractului de transport rutier de marfă
în trafic intern. Dar în trafic internaţional?– 2 puncte

Speţă:

Judecarea recursului formulat de pârâta SC M. SA împotriva sentinţei civile nr.

3292/10.11.2008 pronunţată de Judecătoria Călăraşi în dosar nr.3856/202/2008, având ca obiect
pretenţii136.
La apelul nominal făcut în şedinţa publică s-a prezentat av. G.G. pentru intimata
reclamantă S.C. S. ROMÂNIA SRL, lipsă fiind recurenta pârâtă S.C. M. S.A. Ocna Mureş.
Procedura este legal îndeplinită. Av. G.G. pentru intimatul reclamant, având cuvântul, solicită a
se lua act că nu mai sunt alte cereri de formulat sau probe de administrat, consideră cauza în
stare de judecată. Instanţa ia act că nu mai sunt alte cereri de formulat sau probe de administrat,
consideră cauza în stare de judecată şi acordă cuvântul pentru susţineri în fond. Av. G.G. pentru
intimatul reclamant, având cuvântul, solicită respingerea recursului declarat de către recurenta
pârâtă ca nefondat şi menţinerea sentinţei instanţei de fond ca temeinică şi legală, cu obligarea
recurentei pârâte la plata cheltuielilor de judecată.
Instanţa asupra recursului, prin acţiunea introdusă la Judecătoria Călăraşi la data de
4.09. 2008 şi înregistrată sub nr. 3856/202 reclamanta S.C. S. România S.R.L. Călăraşi, a
chemat în judecată pe pârâta S.C. M. S.A. Ocna Mureş, str. Fabricii, nr. 4, jud. Alba pentru ca
prin hotărârea ce urmează a se pronunţa să se dispună obligarea acesteia la plata unei
despăgubiri civile în sumă de 29.913,29 lei , reprezentând daune decurgând din derularea unui
contract de transport marfă, precum şi la plata unei dobânzi de întârziere de 5 % an calculate
începând cu data de 16.10.2008 , precum şi la plata cheltuielilor de judecată ocazionate de
proces.
În drept acţiunea a fost întemeiată pe dispoziţiile art. 17 şi 27 din Convenţia referitoare
la contractul de transport internaţional de mărfuri pe şosele (CMR din 19/5/ 1956, la care
România a aderat prin decretul nr. 451/ 20.11.1972 - B.O.F.145 / din 6.12.1972.
În motivarea acţiunii reclamanta arată că între părţi a fost încheiat Contractul cadru de
expediţie şi transport nr. 106/ 17.11.2006 , convenţie al cărui obiect este format , potrivit art. 2 ,
de „ prestarea de către cărăuş ( S.C. M. „ S.A. ) de servicii de transport marfî. La ordinul
Expeditorului (S.C. S. România S.R.L.) şi în beneficiul acestuia sau al clienţilor expeditorului .
În baza contractului de mai sus reclamanta a lansat cărăuşului, comanda nr. 305/
2067541/12.10.2007 în beneficiul clientului S.C. Saint Gobain Glass România, prin care o
cantitate de sticlă urma să fie expediată la Ciorogârla.
În data de 15.10. 2007, pârâta în calitate de cărăuş a recepţionat în vederea transportului
marfa aferentă comenzii nr. 305 / 2067541 / 12.10. 2007 , urmând să-şi onoreze contractul. Pe
parcursul transportului, posibil din cauza unei manevrări defectuoase a autovehiculului, marfa
transportată a fost distrusă în întregime, înainte de a ajunge la destinaţie .
Beneficiarul prestaţiei - proprietar al sticlei distruse, S.C. Saint Gobain Glass România
S.R.L. a imputat reclamantei, justificat contractual, această daună totală în cuantum de 29913, 29
lei ( conform reclamaţiei nr. 241/ 15.10. 2007 ) şi facturii nr. 3000000223/ 24.10. 2007
acceptată şi plătită cu O.p. nr. 353/ 14.12.2007 .
Reclamanta a solicitat cărăuşului S.C. M. S.A. din a cărui culpă contractuală s-a produs
paguba, să accepte şi să plătească factura fiscală nr. O 106 / SRO / 28.11.2007, având ca obiect

136
www.jurisprudenta.com/jurisprudenta/speta-e8p8y9r.

85
dauna aferentă comenzii nr. 305 / 206 7541 / 15.10. 2007. Totodată, prin adresa nr. 671/ 16.10.
2007 a notificat cărăuşului , producerea incidentului şi prejudiciul izvorât din acesta. Prin
scrisoarea nr. 94 /12.12.007, pârâta a refuzat plata despăgubirii, propunând în afara oricărui
temei contractual ori legal suportarea în mod egal a daunelor .
Propunerea a fost declinată de reclamantă cu scrisoarea nr. 172 / 21.02.2008, cu
motivarea că potrivit art. 5 B ,, al.5 / din contractul de transport răspunderea pentru pierderea
totală sau parţială produsă între momentul primirii mărfii şi cel al eliberării acesteia, revine
transportatorului.
Se mai arată că intimata S.C. M. S.A. nu a dat curs invitaţiei la conciliere fixată pentru
data de 21.07.2008.
În dovedirea acţiunii reclamanta a solicitat proba cu înscrisuri, depunând în copie
contractul 106 / 17.11.2006 , precum şi de pe celelalte documente la care s-a făcut referire în
acţiune.
Prin întâmpinarea depusă în termen legal la dosarul cauzei, pârâta a ridicat excepţia
lipsei de competenţă teritorială a instanţei considerând că instanţa competentă teritorial este
Judecătoria Aiud , în a cărei rază se află sediul principal al pârâtei.
Pe fondul cauzei a solicitat respingerea acţiunii ca neîntemeiată întrucât transportul a
fost efectuat cu semiremorca cu nr. de înmatriculare CL. 11 – SRO – proprietatea reclamantei,
iar prejudiciul s-a datorat unei defecţiunii la acest mijloc de transport. În concluzie culpa nu se
poate reţine în sarcina conducătorului auto prepus al pârâtei şi nici în sarcina acesteia.
Soluţionând cauza, Judecătoria Călăraşi, prin sentinţa civilă nr.3292/10.11.2008 s-a
respins excepţia de necompetenţă teritorială a Judecătoriei Călăraşi în soluţionarea cauzei ce
formează obiect dosar nr. 3856/202/2008.
A admis acţiunea introdusă de reclamanta S.C. S. România S.R.L. cu sediul în Călăraşi,
str. Prel. Bucureşti, nr. 151, jud. Călăraşi împotriva pârâtei S.C. M. S.A. Ocna Mureş, cu sediul
în Ocna Mureş, str. Fabricii, nr. 4, jud. Alba. A obligat pârâta către reclamantă la plata sumei de
29.913 lei cu titlu de despăgubiri civile la care se adaugă dobânda legală de 5 % pe an, calculată
de la data de 16 octombrie 2008 şi până la achitarea debitului , precum şi la plata sumei de 3 673
lei cu titlu de cheltuieli de judecată.
Pentru a solutiona astfel, instanta de fond a apreciat ca in materie de transporturi,
competenta teritorala este alternativa, reclamantul putand alege instanta de la locul plecarii
transportului.
Cu privire la fondul cauzei, instanta de fond a retinut ca in cazul in care marfa
transportata este distrusa, carausul este tinut de obligatia de despagubire a expeditorului pentru
prejudiciul suferit.
In termen legal, împotriva acestei sentinţe a declarat recurs parata S.C. M. S.A. Ocna
Mures, criticând-o pentru nelegalitate şi netemeinicie.
Prima critică vizează modul de soluţionare de către instanţa de fond a excepţiei de
necompetenta teritorială, considerând că , în cauză, aplicabile sunt dispoziţiile art. 7 din
C.proc.civ. si nu art. 10 pct. 5 din acelaşi act normativ.
Cea de a doua critică se referă la faptul că, întrucât prejudiciul a fost creat de o defecţiune
a vehiculului proprietatea reclamantei, culpa aparţinând în totalitate acesteia. Mai mult, arata
reclamanta, în cauza era necesară o expertiză sau o verificare tehnică a vehiculului.
Prin întâmpinarea formulata la motivele de recurs, reclamanta solicită respingerea
recursului, având în vedere următoarele motive:
- cu privire la competenţa teritorială, reclamanta arată: contractul încheiat între părţi este un
contract de transport şi nu are o natură mixtă, astfel ca aplicabile sunt dispoziţiile art. 10 pct. 5
din C.proc.civ.
- cu privire la defecţiunea mijlocului de transport, reclamanta precizează ca, în conformitate cu
art. 17 alin. 3 din Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe
şosele (CMR) din 19.06.1995, aplicabila si transporturilor naţionale începând cu data de

86
25.04.2006 (data aprobării Ordonanţei nr. 109/2005 prin Legea nr. 102/2006 vinovat de
producerea prejudiciului, in cauza de fata, este transportatorul, acesta neputând fi exonerat de
răspundere nici pentru defecţiunea vehiculului pe care îl foloseşte pentru efectuarea
transportului, nici culpa persoanei de la care a închiriat vehiculul sau a prepuşilor săi.
În recurs nu au fost administrate probatorii suplimentare , iar Tribunalul, examinând
actele si lucrările dosarului, în raport de sentinţa atacată şi motivele de recurs formulate, constată
că recursul formulat de recurenta – pârată S.C. M. S.A. Ocna Mureş este nefondat, motivele
fiind următoarele :
Analizând motivele primei critici formulate de către recurenta-parata, tribunalul constata
ca instanţa a soluţionat corect excepţia de necompetenta teritoriala a Judecătoriei Călăraşi. Intr-
adevăr, contractul nr. 106/2006 încheiat intre părţi are natura juridica a unui contract de
transport, aplicabile, în ceea ce priveşte competenţa, fiind regula instituită în art. 10 pct. 5 din
C.proc.civ. care prevede că: în afară de instanţa domiciliului pârâtului, mai sunt competente
următoarele instanţe: în cererile izvorâte dintr-un contract de transport, instanţa locului de
plecare sau de sosire.
Astfel, fiind vorba de o competenţă alternativă, reclamantul are libertatea de a alege instanţa pe
care o investeşte cu soluţionarea cererii sale.
În ceea ce priveşte cealaltă critică ce vizează sentinţa atacată, tribunalul o constată ca
fiind neîntemeiată, pe de o parte, întrucât potrivit art.17 alin. 1 si 3 din Convenţia referitoare la
contractul de transport internaţional de mărfuri pe şosele (CMR) din 19/5/1956 , aplicabilă şi
transporturilor naţionale începând cu data de 25.04.2006 ( data aprobării Ordonanţei
nr.109/2005 prin Legea nr.102/2006) „ transportatorul este răspunzător pentru pierderea totala
sau parţiala sau pentru avariere, produse intre momentul primirii mărfii si cel al eliberării
acesteia, cit si pentru întârzierea in eliberare. Transportatorul nu poate invoca, pentru a fi
exonerat de răspundere, nici defecţiunea vehiculului pe care-l foloseşte pentru efectuarea
transportului, nici culpa persoanei de la care a închiriat vehiculul sau a prepuşilor acesteia.”
Deplina aplicabilitate a normelor europene este prevazută în art.53 ind. 5 (1) din OUG
nr.109/2005: „dispoziţiile pct.2 şi 3 ale art.1 , precum si ale art.2-30 şi 32-41, cu excepţia celor
prevăzute la art.23 pct.3 din Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de
mărfuri pe şosele (CMR ) ,semnată la Geneva , Elveţia, la 19 mai 1956, la care România a
aderat prin Decretul nr.451 din 20 noiembrie 1972, publicat în Buletinul Oficial ,partea I ,
nr.145 din 6 decembrie 1972, denumită în continuare Convenţia CMR , sunt aplicabile de plin
drept transporturilor rutiere publice de mărfuri executate cu vehicule în trafic naţional”. De
asemenea , prin art.53 indice 6 (1) din OUG nr.109/2005. „Prevederile titlului XII – Â „
Despre contractul de transport rutier ”, art.413-441- din Codul comercial nu se aplică
contractelor de transport rutier public de mărfuri cu vehicule, încheiate după intrarea în vigoare a
legii de aprobare a prezentei ordonanţe de urgenţă.
Astfel, la data încheierii contractului de expediţie şi transport nr.106/2006 (17.11.2006),
dispoziţiile Codului comercial cu privire la contractul de transport erau ieşite din vigoare prin
abrogarea expresă (art.53 ind.6 din OUG nr.109/2005), devenind incidente şi în cazul
transporturilor naţionale de mărfuri dispoziţiile Convenţiei referitoare la contractul de transport
internaţional de mărfuri pe şosele.
În plus, părţile înseşi au convenit, prin art. 5 B, alin.5 din contractul cadru de expediţie şi
transport nr.106/17.11.2006, ca „transportatorul este răspunzător pentru pierderea totală sau
parţială sau pentru avarie, produse între momentul primirii mărfii şi cel al eliberării acesteia.” În
circumstanţele normative arătate mai sus, culpa transportatorului este prezumată legal,
defecţiunea mijlocului de transport la care face referire recurenta-parata in apărarea sa, nu este
de natura a o exonera pe aceasta de răspunderea contractuala. Acest lucru s-ar fi întâmplat numai
dacă ar fi existat în contractul de transport încheiat intre părţi o clauza prin care transportatorul
nu ar mai fi fost ţinut răspunzător pentru degradarea mărfii in condiţiile spetei de fata.

87
 În aceste condiţii, corect a procedat prima instanţa prin respingerea probei cu expertiza
tehnica a autovehiculului întrucât aceasta proba nu era utila cauzei.
Pentru aceste motive, urmează a respinge recursul declarat de recurenta pârâta S.C M.
SA Ocna Mureş în contradictoriu cu intimata-reclamantă S.C. S. România SRL Călăraşi
împotriva sentinţei civile nr. 2292/10.11.2008 pronunţată de Judecătoria Călăraşi.

Grile:
1. Forma scrisă a contractului de transport rutier de bunuri este cerută ca o condiţie:
a) ad validitatem;
b) ad probationem;
c) ad solemnitatem.

2. Documentul de transport se întocmeşte în:

a) trei exemplare originale, distribuite astfel: un exemplar se remite expeditorului, al doilea
însoţeşte marfa, iar al treilea se reţine de transportator;
b) două exemplare originale, distribuite astfel: un exemplar se remite expeditorului, al
doilea se reţine de transportator;
c) trei exemplare originale, distribuite astfel: un exemplar se remite expeditorului, al doilea
destinatarului, iar al treilea se reţine de transportator.

3. Transportatorul, în contractul de transport rutier de marfă în trafic intern, potrivit CMR,

are ca principale obligaţii:
a) obligaţia transportatorului de a ambala bunurile ce urmează a fi transportate;
b) obligaţia transportatorului de conservare a bunurilor încredinţate spre transport;
c) obligaţia transportatorului de a preda destinatarului bunurile şi al doilea exemplar al
scrisorii de trăsură.

4. Potrivit art. 3 CMR, transportatorul răspunde pentru:

a) propriile sale fapte;
b) faptele prepuşilor săi;
c) faptele oricăror alte persoane la serviciile cărora recurge pentru executarea transportului,
cu condiţia ca aceşti prepuşi sau aceste persoane să acţioneze în exerciţiul funcţiilor lor.

5. În cazul contractul de transport rutier de marfă în trafic intern, parcurgerea unei etape
prealabile, cea a reclamaţiei administrative:
a) este obligatorie;
b) nu este o posibilitate procedurală pentru valorificarea pretenţiilor expeditorului ori
destinatarului;
c) este facultativă.

88
 Modulul VI
Transportul maritim

Unitatea de învăţare:
1. Contractul de transport maritim internaţional
2. Conosamentul
3. Contractul de navlosire

Timp alocat: 4 h

Bibliografie:
1. Gh. Piperea, Dreptul transporturilor, Ediţia 3, Ed. All Beck, Bucureşti, 2013, p. 142 -200;
2. C. Stanciu, Dreptul transporturilor. Contracte de transport de bunuri, Ed. Universul Juridic,
Bucureşti, 2015, p.238-271;
3. C. Stanciu, Dreptul transporturilor, Ed. C.H. Beck, Bucureşti, 2008, p. 227 - 275.

Obiectivele modulului

Dupǎ studiul acestei unitǎţi de învǎţare veţi reuşi sǎ:

definiţi contractul de transport maritim internaţional
definți conosamentul
definiți contractul de navlosire

Contractul de transport maritim internaţional

Contractul de transport maritim internaţional. Noţiune. Contractul de transport

maritim de mărfuri este convenţia prin care o parte, numită cărăuş, se obligă faţă de o altă parte,
numită încărcător, ca, în schimbul unei remuneraţii, numită navlu, să transporte o marfă
determinată dintr-un port în altul, pe o rută maritimă stabilită între părţi.

Părţile. Părţile unui contract de transport sunt: cărăuşul şi expeditorul (numit încărcător).
Conform Convenţiei Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare din 1978,
prin cărăuş se înţelege orice persoană prin care sau în numele căreia s-a încheiat cu un încărcător
un contract de transport de mărfuri pe mare.
Potrivit aceleaşi convenţii, apare noţiunea de „cărăuş efectiv”, care este definit ca fiind
orice persoană căreia i s-a încredinţat de către cărăuş efectuarea parţială sau în întregime a unui
transport de mărfuri. Aşadar, în calitate de cărăuş, poate figura atât proprietarul navei, cât şi
navlositorul acesteia; deci, vom distinge între cărăuş în sens generic şi cărăuşul efectiv.

89
 Parte în contractul originar de transport este numai cărăuşul în sens generic, pe când
cărăuşul efectiv acţionează ca un subcontractant al celui dintâi.137
Prin „încărcător”, potrivit Convenţiei amintite, se înţelege orice persoană care sau în
numele căreia ori din autoritatea căreia s-a încheiat cu cărăuşul un contract de transport de
mărfuri pe mare (altfel spus, include orice persoană care sau în numele căreia ori din autoritatea
căreia mărfurile sunt efectiv predate cărăuşului).
Destinatarul este persoana definit ca îndreptăţită să preia mărfurile în portul de destinaţie.

Conosamentul

Conosamentul. Conosamentul – Bill of lading – este documentul care face dovada unui
contract de transport pe mare şi a preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuş, prin care
cărăuşul se obligă să livreze mărfurile la destinaţie contra prezentării acestui document.138
Conosamentul este emis de comandantul navei şi acest document are două funcţii
importante: este un instrument probator şi un titlu reprezentativ al mărfii care se transportă.
Conosamentul nu trebuie confundat cu contractul de transport maritim. Cu toate acestea,
conosamentul face dovada existenţei acestui contract.139
Conosamentul are valoare de titlu de credit reprezentativ, se redactează în formă scrisă, pe
formulare imprimate sau tipizate, în raport de practica diferitelor companii de navigaţie de linie.
În cuprinsul conosamentului, deosebim două tipuri de clauze: clauze obligatorii şi clauze
facultative.
Indicaţiile obligatorii ale conosamentului sunt precizate de art. 565 C.com. şi de art. 15 din
Convenţia de la Hamburg din 1978. Astfel, conosamentul trebuie să menţioneze: numele şi
sediul cărăuşului, numele navei, numele şi sediul încărcătorului mărfii, cantitatea şi valoarea
mărfii, marcajul acesteia, numărul, cantitatea sau greutatea coletelor, starea aparentă a mărfii,
parcursul ce urmează a fi străbătut, navlul datorat, data emiterii conosamentului şi semnătura
părţilor.
Lipsa menţiunilor obligatorii poate duce la dificultăţi de probă sau chiar la nulitatea
conosamentului.
Pot exista o serie de clauze facultative, cu o singură condiţie impusă de Convenţia de la
Hamburg din 1978: (se) „anulează orice stipulaţie ce derogă de la această Convenţie în
detrimentul încărcătorului sau primitorului”.
Conosamentul se întocmeşte în patru exemplare originale, potrivit art. 566 C.com.: un
exemplar este pentru comandantul navei, altul pentru proprietar sau armator, altul pentru
încărcător şi un alt exemplar pentru persoana căreia i se vor preda mărfurile la destinaţie.

Contractul de navlosire

Contractul de navlosire. Noţiune. Contractul de navlosire este contractul prin care

armatorul se angajează ca, în schimbul unei anumite sume, denumită navlu, să pună la dispoziţia
navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate şi să o menţină în această stare până la data
expirării contractului.

137
Gh. Piperea, op. cit. p. 192.
138
Articolul 1 pct. 7 din Convenţia de la Hamburg, 1978.
139
În practică, pe verso-ul conosamentului sunt imprimate clauzele tipizate ale contractului de transport, în baza
căruia conosamentul a fost întocmit.

90
 Părţi. Părţile în contractul de navlosire sunt armatorul (navlosant) şi navlositorul.
Armatorul (owner), în sensul legii, este persoana care armează nava, desemnează pe
comandant şi alege echipajul, îi procură materialele, combustibilul şi proviziile necesare şi o
dotează cu tot ce este necesar navigaţiei şi explorării navei şi, eventual, o exploatează el însuşi;
organizează expediţia maritimă şi răspunde la executarea contractului de navlosire, precum şi de
anumite culpe ale navlositorului, chiar dacă adevăratul cărăuş este altă persoană.
Calitatea de armator o poate avea proprietarul navei sau chiriaşul ori navlositorul ei.

Formă. Articolul 557 C.com. impune obligativitatea formei scrise a contractului.

Prevederile acestui articol, aplicabile oricărui tip de contract de navlosire, precizează elementele
ce dau conţinutul acestui contract, şi anume: numele, naţionalitatea şi capacitatea navei,
precizarea dacă „închirierea”140 are ca obiect întreaga navă sau numai o parte a acesteia,
identificarea navlosantului şi a navlositorului, precum şi a comandantului navei prin nume şi
prenume şi, în final, cuantumul navlului. Părţile reglementează navlosirea printr-un contract
numit charter-party141. Formularele de charter-party sunt, în prezent, standardizate, ele
conţinând atât clauze tipărite, cât şi spaţii albe. Spaţiile albe sunt, de regulă, completate de părţi,
în funcţie de caracteristicile specifice ale fiecărei acţiuni.

Condiţii de fond. Condiţiile de valabilitate la încheierea contractului de navlosire sunt

aceleaşi ca la încheierea oricărui contract: capacitate de a contracta, consimţământ valabil
exprimat, obiect şi cauză juridică; deci, nu există derogări de la dreptul comun, cu toate că acest
tip de contract prezintă numeroase particularităţi.

Conţinut. Contractul de navlosire obligă nu numai la ceea ce este expres prevăzut în el,
dar şi la ceea ce echitatea, obiceiul sau legea impun. În acest sens, art. 970 C.civ. român prevede:
„convenţiile trebuie executate cu bună credinţă”.
Clauze implicite. Clauzele implicite ale contractului de navlosire sunt acele clauze care,
deşi nu sunt prevăzute în mod expres în contract, în lipsă de stipulaţie contrară, sunt considerate
ca fiind obişnuite acestui tip de contract. Acestea sunt142:
a) „Buna stare de navigabilitate a navei”. Armatorul are obligaţia de a garanta buna stare
de navigabilitate a navei pe întreaga perioadă a contractului de navlosire;
b) „Abaterea de la drum să nu fie nejustificată”. Abaterea de la drum nu trebuie să
intervină decât în cazuri de necesitate: evitarea pericolelor ce ar ameninţa viaţa persoanelor
aflate la bord, încercarea salvării altor nave aflate în pericol etc.;
c) „Nezădărnicirea scopului economic, comercial”. Armatorul urmăreşte să câştige navlul,
navlositorul are la rândul său un scop precis: marfa să ajungă nevătămată şi în timp util spre a fi
valorificată;
d) „Încărcătorul nu are dreptul de a îmbarca mărfuri periculoase fără aprobarea
armatorului”. Încărcătorul are obligaţia de a face cunoscut armatorului sau comandantului navei
natura periculoasă a mărfurilor pe care le încarcă;
e) „Grija în executarea contractului de transport”.

Obligaţii. Enumerare. Navlosantul are următoarele obligaţii în contractul de navlosire:

a) obligaţia de a pune la dispoziţia navlositorului nava stabilită;
140
Codul comercial foloseşte în mod neadecvat denumirea de închiriere, transmiterea folosinţei navei realizându-se
prin navlosire, o noţiune ce nu trebuie confundată cu închirierea.
141
Această denumire provine din expresia latină charta-partita. Potrivit acesteia, contractul de navlosire era
întocmit sub forma unui înscris, pe o foaie de hârtie, pe care părţile o divizau în două, fiecare dintre ele păstrând
pentru dovadă o jumătate din aceasta. În caz de neînţelegere asupra contractului, unirea celor două părţi făcea
posibilă reconstituirea întregului document şi, astfel, a obligaţiilor ce rezultau din el.
142
Gh. Bibicescu, Transportul de mărfuri pe mare în comerţul internaţional, Ed. Sport Turism, Bucureşti, 1986, p.
139.

91
 b) obligaţia de a pune la dispoziţia navlositorului nava în bună stare de navigabilitate şi de
a o menţine aşa pe toată durata stabilită în contractul de navlosire;
c) obligaţia de a întreprinde măsuri pregătitorii cu privire la navă şi la marfa ce urmează a
fi transportată.

Obligaţiile încărcătorului. Enumerare. Navlositorului are ca obligaţii:

a) pregătirea mărfurilor în vederea predării lor la transport, imediat ce a primit înştiinţarea
că nava a plecat spre portul de încărcare, respectându-se principiul: marfa aşteaptă nava;
b) începerea încărcării mărfii în momentul de la care începe să curgă timpul de încărcare şi
terminarea acestei operaţiuni în timpul prevăzut în contract.143
Obligaţiile navlosantului în timpul călătoriei. După ce a fost încărcată marfa,
navlosantul are obligaţia de a transporta marfa la destinaţie în bună stare şi la termenul stabilit în
contract.
Momentul începerii călătoriei navei este acela al depăşirii limitelor portului de încărcare,
iar momentul terminării călătoriei este acela al sosirii navei în portul de destinaţie.

Răspunderea navlosantului. Răspunderea navlosantului încetează în momentul în care

marfa a fost predată în totalitate destinatarului, iar acesta a primit-o fără a formula obiecţii cu
privire la starea mărfii.
Comandantul navei este obligat să avizeze destinatarul, să anunţe organele portuare pentru
efectuarea controlului de sosire şi obţinerea aprobării începutului operaţiunilor de descărcare.
După terminarea acestor formalităţi, comandantul navei este obligat să înmâneze agentului
notice-ul, din acest moment începând să curgă timpul de stalii acordat pentru efectuarea
descărcării mărfurilor.
În portul de destinaţie, comandantul navei este obligat să pregătească nava pentru
descărcarea şi eliberarea mărfurilor în bune condiţii posesorilor conosamentelor sau
destinatarilor prevăzuţi în contract.
Dacă compania de navlosire eliberează marfa altei persoane decât cea prevăzută în
contract sau celei ce are conosamentul, aceasta atrage răspunderea acesteia, nefiind eliberată de
obligaţia de predare. Pentru a fi eliberată, trebuie să dovedească că eroarea este rezultatul culpei
încărcătorului pentru că a indicat greşit destinatarul.
Suportarea cheltuielilor ocazionate de descărcare revine armatorului sau destinatarului în
raport de condiţiile de descărcare prevăzute în contract.

Comparaţie. Contractul de navlosire şi contractul de transport maritim sunt entităţi

juridice distincte, cu toate că, în privinţa aspectului economic, au o finalitate comună, aceea de
deplasare a unor persoane sau mărfuri pe mare.
O primă deosebire rezultă chiar din obiectul material: contractul de transport are ca obiect
material marfa încredinţată cărăuşului, cu scopul de a fi dusă la destinaţie şi eliberată
destinatarului, în vreme ce navlosirea se referă la navă.
De asemenea, părţile acestor contracte sunt deosebite: în contractul de transport, părţile
sunt cărăuşul maritim şi călătorii/expeditorii mărfurilor, iar la navlosire, armatorul (navlosantul)
şi navlositorul. Tot deosebit este şi înscrisul probator al raporturilor dintre părţi: la contractul de
transport maritim înscrisul probator este conosamentul şi nu contractul de navlosire144.
La contractul de navlosire, armatorul nu ia în primire marfa, obligaţiile sale fiind de
diligenţă, la contractul de transport cărăuşul are o obligaţie de rezultat, obligaţia de a livra
destinatarului marfa primită spre transport.
În contractul de transport, cărăuşul exercită o profesie, la contractul de navlosire, calitatea
de profesionist a armatorului nu e o condiţie esenţială.
143
Ibidem, p. 372-374.
144
O. Căpăţînă, Transporturile maritime cu periodicitate regulată, R.D.C. nr. 2/2001, p. 9.

92
 În cazul contractului de transport, cărăuşul se obligă a transporta o marfă determinată,
porturile fiind denumite prin contract. În cazul contractului de navlosire, marfa e determinată în
mod generic, iar portul de încărcare şi descărcare poate fi desemnat ulterior.
În cazul contractului de navlosire, obligaţiile părţilor sunt reglementate de norme juridice
dispozitive, cele imperative fiind o excepţie. În cazul contractului de transport, obligaţiile
părţilor sunt reglementate îndeosebi prin norme imperative, mai ales când e vorba de ocrotirea
interesului încărcătorului şi destinatarului mărfurilor.

Concluzii:

În dreptul român, activitatea de navigaţie este reglementată prin O.G. nr. 42/1997 privind
transportul naval republicată. După ce a intrat în vigoare O.G. nr. 42/1997 privind navigaţia
civilă, ordonanţă ce a operat înlocuirea reglementărilor din perioada comunistă, reglementările
legale din domeniu au fost completate cu dispoziţii legale ce au drept scop asigurarea unor
condiţii optime activităţilor de transport naval.
Aceste acte normative cuprind, pe lângă prevederi cu caracter tehnic, şi prevederi de
natură juridică. Dispoziţiile legale menţionate au ca obiect organizarea unui sistem global de
autorizare şi acordare a licenţelor şi instituirea de facilităţi destinate să promoveze transporturile
maritime internaţionale145.
În lipsa reglementărilor speciale din acest domeniu, se va apela la dreptul comun care, în
materie de transporturi maritime, este dreptul comercial. Codul comercial cuprinde dispoziţiile
din Cartea a II-a, art. 490-694, intitulate „Despre comerţul maritim şi despre navigaţie”. O serie
din aceste norme, deşi neabrogate încă, sunt căzute în desuetudine.146
Dreptul maritim nu beneficiază de reglementare în noul Cod civil, pentru că s-a dorit
adoptarea unui Cod maritim. Până la adoptarea unui Cod maritim, reglementările generale pentru
dreptul maritim sunt asigurate de acea parte neabrogată din Codul comercial, respectiv: Cartea a
– II – Despre comerţul maritim şi despre navigaţie (art. 490 - art. 685), care se vor abroga la data
intrării în vigoare a Codului maritim.
În literatura de specialitate au fost analizate problemele acestei perioade de tranziţie şi
adaptare la noile reglementări şi, în acest sens, s-a afirmat că “este greu de spus cum se va numi
după 1 octombrie 2011 această parte rămasă vie dintr-un Cod comercial abrogat (adică oficial
decedat): Codul comercial, Codul comercial astfel cum a fost păstrat în vigoare de Legea de
punere în aplicare a Noului Cod Civil sau Codul maritim? Sau ce natură juridică vor avea
raporturile juridice rezultate din actele şi faptele generate de aplicarea în continuare a acestei
părţi supravieţuitoare din Codul Comercial: raporturi comerciale, maritime, civile, etc.?”147
Date fiind caracteristicile transportului maritim, de deplasare a navelor pe itinerarii mari,
ce depăşesc graniţele naţionale, transporturile maritime sunt supuse reglementărilor din
convenţii internaţionale:
– Convenţia internaţională privind unificarea anumitor reguli privitoare la ipotecile şi
privilegiile maritime, Bruxelles, 1926;
– Convenţia internaţională privind unificarea anumitor reguli privitoare la sechestru
asigurator asupra navelor maritime, Bruxelles, 1952;
– Convenţia de la Londra privind facilitarea traficului maritim internaţional, 1965;
– Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare – „Regulile de la
Hamburg”, Hamburg, 1978;

145
O. Căpăţînă, Noi reglementări privind activitatea de transporturi navale, R.D.C. nr. 7-8/2000, Ed. Lumina Lex,
2000, p. 7-8.
146
De exemplu, dispoziţiile referitoare la abandonul navei sau la înrolarea echipajului.
147
www.juridice.ro/157402/despre-noul-cod-civil-comercial.html, Ghe. Piperea, Despre noul Cod (civil) comercial.

93
 – Convenţia internaţională privind căutarea şi salvarea pe mare, Hamburg, 1979;
– Convenţia asupra dreptului mării de la Montego Bay, 1982;
– Convenţia internaţională privind salvarea pe mare, Londra, 1989.

Test de autoevaluare:

1. Arătaţi care sunt principalele deosebiri dintre contractul de transport maritim şi cel de
navlosire. – 2 puncte
2. Lex pavilionis – definire şi domeniul de aplicare. – 2 puncte
3. Prezentaţi clauzele implicite ale contractului de navlosire. – 2 puncte
4. Precizaţi care sunt funcţiile conosamentului. – 2 puncte
5. Definiţi noţiunea de avarie comună. – 2 puncte

Speţă:

Litigiul promovat de reclamantă are ca obiect obligarea pârâtei la plata contrastaliilor din
anul 1991, fără a exista o clauză legală de întrerupere a termenului de prescripţie. Astfel, în
conformitate cu dispoziţiile înscrise în art. 954 alin. 1 din Codul comercial, acţiunile rezultând
din contractul de închiriere a unui vas se prescriu prin trecerea unui an de la împlinirea
călătoriilor.
Acestor prevederi li se supune contractul de navlosire de tip voyage charter, încheiat de
reclamantă, în calitate de armator şi pârâtă, în calitate de navlositor.
Imobilizarea navei peste timpul prevăzut în contractul de navlosire, pentru efectuarea
operaţiunilor de încărcare-descărcare, reprezintă o încălcare a contractului, de către navlositor,
şi, ca atare, acţiunea prin care armatorul solicită navlositorului plata de despăgubiri (contrastalii),
trebuie înţeleasă ca izvorând din executarea contractului de navlosire, şi, în consecinţă, este
supusă termenului de prescripţie extinctivă prevăzut de art. 954 alin. 1 din Codul comercial.
Acest termen de prescripţie este mai mic decât termenul general de prescripţie extinctivă
stabilit prin art. 3 din Decretul nr. 167/1958, iar art. final din acest act normativ a recunoscut
aplicabilitatea termenelor de prescripţie extinctivă cu durată inferioară celor pe care le-a instituit,
provenite din alte acte normative, cu dată anterioară.
Prin urmare, faţă de cele mai sus arătate, rezultă că art. 954 alin. 1 din Codul comercial
care prevede termenul de prescripţie de un an este în vigoare.
Recursul se admite.148

Grile:

1. Legea pavilionului navei sau statului de înmatriculare a aeronavei cârmuieşte:

a) puterile, competenţele şi obligaţiile comandantului navei sau aeronavei;
b) contractul de angajare a personalului navigant, dacă părţile nu au ales o altă lege;
c) drepturile reale şi de garanţie asupra navei sau aeronavei, precum şi formele de
publicitate.

148
CSJ, s. com., dec. nr. 760/1998, Dr. nr. 9/1998, p. 137; sursa: http://legeaz.net/spete-drept-comercial/contract-
navlosire-contrastalii-760-1998.

94
 2. Conosamentul – Bill of lading – este:
a) este convenţia prin care o parte, numită cărăuş, se obligă faţă de o altă parte, numită
încărcător, ca, în schimbul unei remuneraţii, numită navlu, să transporte o marfă determinată
dintr-un port în altul, pe o rută maritimă stabilită între părţi;
b) timpul aferent operaţiunilor de încărcare şi descărcare a unei nave;
c) documentul care face dovada unui contract de transport pe mare şi a preluării sau
încărcării mărfurilor de către cărăuş, prin care cărăuşul se obligă să livreze mărfurile la destinaţie
contra prezentării acestui document.

3. Precizaţi care dintre următoarele afirmaţii sunt adevărate:

a) în contractul de transport, cărăuşul exercită o profesie, la contractul de navlosire,
calitatea de profesionist a armatorului nu e o condiţie esenţială.
b) în cazul contractului de transport, cărăuşul se obligă a transporta o marfă determinată,
porturile fiind denumite prin contract; în cazul contractului de navlosire, marfa e determinată în
mod generic, iar portul de încărcare şi descărcare poate fi desemnat ulterior.
c) în cazul contractului de navlosire, obligaţiile părţilor sunt reglementate de norme
juridice imperative, în cazul contractului de transport, obligaţiile părţilor sunt reglementate
îndeosebi prin norme dispozitive, mai ales când e vorba de ocrotirea interesului încărcătorului şi
destinatarului mărfurilor.

4. Staliile reprezintă:
a) timpul cât nava stă la dispoziţia navlositorului pentru operaţiunile de încărcare sau
descărcare;
b) timpul cât nava stă la dispoziţia armatorului pentru operaţiunile de încărcare;
c) o despăgubire pentru armator plătită de către navlositor pentru imobilizarea navei peste
timpul stabilit pentru operaţiunile de încărcare sau descărcare.

5. Avariile comune reprezintă:

a) micşorarea cantităţii unui lucru sau degradarea calităţii, ceea ce are ca urmare o
diminuare a valorii sau a avantajelor pe care destinatarul intenţiona să le realizeze de pe urma
lucrurilor;
b) pagubele sau cheltuielile extraordinare, voluntare şi raţionale, ce sunt făcute în cursul
călătoriei în legătură cu încărcătura sau nava şi care sunt justificate de evenimente excepţionale,
specifice navigaţiei maritime, cu scopul de a salva de la un pericol comun nava, încărcătura şi
navlul şi la a căror acoperire contribuie toţi cei interesaţi în expediţia maritimă respectivă;
c) pierderile suferite în cursul deplasării de către navă şi încărcătură.

Răspunsurile la grile

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Mapa I a a b a a c
Mapa II b,c a c a c a a a, c a b a,b a,b b,c a,b,c a,b,c
Mapa III b a,b c a,c a,b
Mapa IV c a b a b
Mapa V b a b,c a,b,c c
Mapa VI a,b,c c a,b a b

95