Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
DREPTUL TRANSPORTURILOR
2007
Conf. univ. dr. Lect. univ. drd.
RĂDUCAN OPREA FLORIN TUDOR
.
DREPTUL TRANSPORTURILOR
2
CUPRINS
- PARTEA GENERALĂ -
Capitolul I
NOŢIUNI INTRODUCTIVE
Secţiunea I
Semnificaţia noţiunii …………………..………………………………………………………………………….9
Trăsături definitorii ………………..……………………………………..……………………………………… 9
Secţiunea a II-a
Cadrul legal general …………………………………………..………………………………………………… 9
Secţiunea a III-a
Cadrul instituţional al transporturilor ………………………………………………………………………..11
Secţiunea a IV-a
Subiecte de drept ……………………………………………………………………………………………….11
Secţiunea a V-a
Raporturi contractuale .......................................................................................................................12
Secţiunea a VI-a
Caracteristici juridice ale transporturilor ………………………..…………………………………………..13
Criterii de clasificare …………………………………………………………………………………………….13
Secţiunea a VII-a
Caracterul comercial al transporturilor ……………………………………………………………..……..14
Capitolul II
CONTRACTUL DE TRANSPORT
Secţiunea I
Reglementarea contractului de transport ..............................................................................................15
Secţiunea a II-a
Natura juridică a contractului de transport …….…………………………………………………………..16
Secţiunea a III-a
Părţile contractului de transport ………….…………………………………………………………………..20
Capitolul III
ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT
Secţiunea I
Condiţii de fond; condiţii de formă …………..……………………………………………………………….22
Secţiunea a II-a
Diversificarea contractului de transport ……………………………………………………………………..23
3
Secţiunea a III-a
Cuprinsul documentului de transport ………….………….………………………………………………...25
Secţiunea a IV-a
Funcţia juridică, probatorie şi de legitimare a documentului de transport…..…………………………..28
Capitolul IV
OBLIGAŢIILE IZVORÂTE DIN CONTRACTUL DE TRANSPORT
Secţiunea I
Obligaţiile părţilor la punctul de pornire ……………………………………………………………………31
Obligaţiile expeditorului ………………………………………………………………………………………..31
Obligaţiile cărăuşului …………………………………………………………………………………………..32
Secţiunea a II-a
Obligaţiile părţilor în cursul deplasării mărfii ………………………………………………………………34
Secţiunea a III-a
Obligaţiile părţilor la destinaţie ………………………………………………………………………………..38
Obligaţiile cărăuşului …………………………………………………………………………………………38
Obligaţiile destinatarului ………………………………………………………………………………………41
Capitolul V
REGIMUL JURIDIC AL MĂRFII TRANSPORTATE
Secţiunea I
Componentele regimului juridic al mărfii transportate ……………………………………………………43
Secţiunea a II-a
Detenţiunea exercitată de cărăuş asupra mărfii transportate …………………………………………….43
Secţiunea a III-a
Transmiterea proprietăţii şi riscurilor asupra mărfii aflate în curs de transport ………………………44
Secţiunea a IV-a
Dreptul de retenţie al cărăuşului ……………………………………………………………………………..46
Condiţii generala ale exercitării dreptului de retenţie …………………………………………………….47
Secţiunea a V-a
Privilegiul cărăuşului asupra mărfii transportate …………………………………………………………..47
Secţiunea a VI-a
Sechestrarea mărfurilor aflate în curs de transport …………………………………………………………50
Capitolul VI
RĂSPUNDEREA CĂRĂUŞULUI
Secţiunea I
Reglementarea legală a răspunderii cărăuşului …………………………………………………………….52
Secţiunea a II-a
Exonerarea de răspundere a cărăuşului ……………………………………………………………………..52
4
Secţiunea a III-a
Regimul convenţional al răspunderii cărăuşului ……………………………………………………………54
Secţiunea a IV-a
Probele în materia răspunderii cărăuşului ………………………………………………………………….56
Secţiunea a V-a
Efectele răspunderii cărăuşului ……………………………………………………………………………….57
Secţiunea a VI-a
Particularităţi ale răspunderii în transporturile succesive ………………………………………………..58
Capitolul VII
RAPORTURILE PROCESUALE ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR
Secţiunea I
Părţile litigante ………………………………………………………………………………………………….60
Secţiunea a II-a
Caracteristici procedurale ……………………………………………………………………………………..61
Secţiunea a III-a
Prescripţia extinctivă a acţiunilor privitoare la transporturi …………………………………………….61
Capitolul VIII
TRANSPORTURILE FEROVIARE – ÎN TRAFIC INTERN
Secţiunea I
Cadru legal şi instituţional …………………………………………………………………………………….63
Secţiunea a II-a
Organizarea activităţii de transport feroviar ………………………………………………………………64
Secţiunea a III-a
Transportul feroviar de persoane …………………………………………………………………………….65
Secţiunea a IV-a
Transportul feroviar de mărfuri ……………………………………………………………………………….67
Secţiunea a V-a
Răspunderea în transportul feroviar de mărfuri ..................................................................................69
Secţiunea a VI-a
Soluţionarea litigiilor dintre părţi ........................................................................................................70
5
Capitolul IX
TRANSPORTURILE FEROVIARE INTERNAŢIONALE
Secţiunea I
Particularităţile transportului feroviar internaţional ………………………………………………………71
Secţiunea a II-a
Decontările în raporturile care se stabilesc între cărăuşi …………………………………………………72
Secţiunea a III-a
Transportul internaţional de persoane ………………………………………………………………………73
Secţiunea a IV-a
Transportul feroviar internaţional de mărfuri ………………………………………………………………73
Secţiunea a V-a
Transporturi feroviare cu regim special …………………………………………………………………….76
Capitolul X.
TRANSPORTURILE RUTIERE. GENERALITĂŢI. TRANSPORTUL ÎN TRAFIC INTERN
Secţiunea I
Caracteristici generale ale transporturilor rutiere ………………………………………………………….78
Secţiunea a II-a
Cadrul legal ……………………………………………………………………………………………………..80
Secţiunea a III-a
Contractul de transport rutier …………………………………………………………………………………81
Capitolul XI
TRANSPORTURILE RUTIERE ÎN TRAFIC INTERNAŢIONAL
Secţiunea I
Cadrul legal şi instituţional …………………………………………………………………………………..82
Secţiunea a II-a
Regimul juridic al contractului de transport ……………………………………………………………….84
Reglementări aplicabile …………………………………………………………………………………………84
Secţiunea a III-a
Documentul de transport ……………………………………………………………………………………….86
Secţiunea a IV-a
Executarea obligaţiilor născute din contractul de transport ……………………………………………..87
Secţiunea a V-a
Răspunderea expeditorului în faza executării contractului ………………………………………………..89
Secţiunea a VI-a
Răspunderea transportatorului în faza executării contractului …………………………………………..89
Obiectul şi durata răspunderii transportatorului ……………………………………………………………89
6
Secţiunea a VII-a
Reclamaţii adresate transportatorului ……………………………………………………………………..95
Secţiunea a VIII-a
Transporturile efectuate de cărăuşi succesivi ……………………………………………………………….95
Capitolul XII
TRANSPORTURILE MARITIME, FLUVIALE ŞI PE CĂI NAVIGABILE
Titlul I
TRANSPORTURI MARITIME
Secţiunea I
Caracteristici generale ……………………………………………………………………………………….96
Secţiunea a II-a
Cadrul legal ………………………………………………………………………………………………………97
Secţiunea a III-a
Instituţii competente …………………………………………………………………………………………….98
Secţiunea a IV-a
Regimul juridic al traficului maritim internaţional …………………………………………………………100
Titlul II
TRANSPORTURI FLUVIALE
Secţiunea I
Reglementări privitoare la transporturi …………………………………………………………………….108
Secţiunea a II-a
Încheierea contractului de transport pe Dunăre ……………………………………………………………109
Secţiunea a III-a
Documentul de transport ………………………………………………………………………………………110
Secţiunea a IV-a
Obligaţii ale cărăuşului fluvial ……………………………………………………………………………….110
Secţiunea a V-a
Obligaţii ale expeditorului …………………………………………………………………………………….111
Secţiunea a VI-a
Modificarea şi denunţarea contractului de transport …………………………………………………….112
Secţiunea a VII-a
Soluţionarea litigiilor …………………………………………………………………………………………..113
7
Titlul III
TRANSPORTURI PE CANALE NAVIGABILE
Secţiunea I
Cadrul legal şi instituţional ………………………………………………………………………………….114
Secţiunea a II-a
Principiile transportului pe canale navigabile ……………………………………………………………..114
Secţiunea a III-a
Reguli privind transportul mărfurilor periculoase ………………………………………………………..115
8
Capitolul I
NOŢIUNI INTRODUCTIVE
Secţiunea I
Semnificaţia noţiunii
Trăsături definitorii.
Secţiunea a II-a
Cadrul legal general
1
Ghe. Stancu, Dreptul transporturilor, Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 2005, p. 8-10
9
Dintre actele legislative de dată recentă, cu obiect de reglementare specializat
şi care vor li examinate în contextul fiecărei ramuri de transporturi, pot fi enumerate
îndeosebi următoarele:
- Legea nr. 203/2003 privind realizarea, dezvoltarea şi modernizarea reţelei de
transport de interes naţional şi european (M.Of. nr. 361 din 27 mai 2003);
- Regulamentul de transport pe căile ferate din România, aprobat prin O.G. nr.
41/1997 (M. Of. nr. 220 din 29 august 1997) şi completat cu Normele uniforme pentru
aplicarea Regulamentului, aprobate prin Ordinul nr. 746/1998 al ministrului
transporturilor (M. Of. nr. 57 bis din 9 februarie 1999);
- O.G. nr. 42/1997 privind navigaţia civilă (M. Of. nr. 221 din 29 august 1997);
- O.G. nr. 44/1997 privind transporturile rutiere (M. Of. nr. 222 din 29 august 1997),
aprobată cu modificări şi completări de Legea nr. 105/2000 (M.Of. nr. 299 din 30
iunie 2000);
- O.G. nr. 29/1997 privind Codul aerian (M. Of. nr. 208 din 26 august 1997), care a
abrogat în cea mai mare parte Codul aerian din 1953;
- O.G. nr. 116/1998 privind instituirea regimului special pentru activitatea de transport
maritim internaţional (M. Of. nr. 326 din 29 august 1998), precum şi Regulamentul de
aplicare, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 302/1999 (M. Of. nr. 200 din 10 mai
1999).
Pe plan internaţional se observă tendinţă generală de uniformizare a normelor
referitoare la transporţi România este parte la unele convenţii multilaterale, încheiate
sub auspiciul O.N.U. sau alte organizaţii mondiale pentru transporturi feroviare,
rutiere, maritime, fluviale sau aeriene.
Secţiunea a III-a
Cadrul instituţional al transporturilor
2
idem., p. 13
10
În relaţiile bilaterale, statele în cauză (inclusiv România) au înfiinţat, în temeiul unor
convenţii de profil, autorităţi naţionale chemate să asigure colaborarea permanentă
cu autorităţile omologe din celălalt stat contractant. Astfel sunt, potrivit denumirilor
uzuale, consacrate de aceste convenţii, „autorităţile aeronautice" în sfera traficului
aerian, „autorităţile competente", în cadrul transporturilor rutiere internaţionale etc.
Secţiunea a IV-a
Subiecte de drept
Operatorii sunt, potrivit art. 9 alin. 3 din Legea nr. 51/2002, pe de o parte
transportatorii, iar pe de altă parte executanţii activităţilor conexe deplasării de
vehicule terestre, navale sau aeriene3.
Noţiunea de transportatori cuprinde persoanele fizice sau juridice autorizate să
efectueze transporturi interne sau internaţionale, de persoane sau de bunuri, în
interes public sau în interes propriu, cu mijloace de transport deţinute în proprietate
sau cu chirie, ori leasing.
Pe de altă parte, noţiunea în discuţie cuprinde pe operatorii activităţilor conexe
transportatorilor. Aceştia sunt, în conformitate cu art. 9 alin. 4, persoane fizice sau
juridice care efectuează activităţile ce se desfăşoară în legătură cu/sau în timpul
transportului. Diversitatea de atribuţii auxiliare exercitate, precum pilotaj, remorcaj,
ranfulaj, etc. explică de astă dată de întrebuinţarea expresiei globale de operator,
care include orice asemenea categorii de persoane, deşi nu era necesară nici în
acest context, fiind preferabile denumirile concrete şi specifice, care să
individualizeze fiecare gen de activitate.
Actualul act normativ, O.G. nr. 19/1997, extinde sfera noţiunii utilizatorilor de
transporturi, fără a-i individualiza ca atare mărginindu-se să precizeze drepturile
care le aparţin în sistemul economiei naţionale.
În transporturile de persoane calitatea de utilizatori revine călătorilor
(pasagerilor). în transporturile de mărfuri este de asemenea neîndoielnic că
expeditorul bunurilor, fie personal, fie comisionarul sau (expediţionarul) deţine
calitatea de utilizator. Se poate însă discuta de această poziţie o are la rândul său
destinatarul, privit mai degrabă beneficiar al deplasării încărcăturii. Stricto sensu,
noţiunea de utilizator nu înglobează în sfera sa şi pe destinatar. Ar fi fost deci
necesară o precizare, lipsă, dat fiind caracterul vag al termenului, pare să prevaleze
interpretări potrivit căreia destinatarul ar urma să se numere, destul de puţin firesc,
cum rezultă şi din art. 7, examinat în continuare, printre utilizatori.
În afară de subiectele de drept menţionate, art. 7 mai cuprinde de asemenea
pe utilizatorii infrastructurilor de transport. În concepţia Ordonanţei nr. 19/1997, cu
caracter global, extinderea este de înţeles. Această din urmă categorie excede însă
obiectul de studiu al Dreptului transporturilor, astfel că ne limităm să o amintim, fără
să fie necesar a o reţine spre examinare ulterioară.
În ceea ce priveşte regimul juridic al drepturilor de care se bucură utilizatorii de
transporturi, art. 7 enunţă regula de principiu că aceştia au acces egal şi
nediscriminatoriu la infrastructurile de transport de interes public, pot alege liber
modul de transport prin care îşi exercită dreptul de a se deplasa, au totodată
posibilitatea de a efectua ei înşişi transportul ori de a apela la serviciile unui
transportator liber ales. Principiul astfel formulat concordă pe deplin cu o viziune
evoluată a economiei de piaţă liberă. Nu mai puţin totuşi, modul de formulare al art. 7
3
idem., p.22, 23
11
învederează totodată prin conţinut dubiul de a-l socoti de plano aplicabil, cu titlul de
utilizatori, destinatarilor de mărfuri.
Secţiunea a V-a
Raporturi contractuale
4
idem., p. 27
12
Secţiunea a VI-a
Caracteristici juridice ale transporturilor
Criterii de clasificare.
5
idem, p. 28-31
13
ulterior, în anumit procentaj, după criterii rezonabile, şi celorlalţi prestatori de servicii
de transport, de pe teritoriul altor state de pe parcurs.
Secţiunea a VII-a
Caracterul comercial al transporturilor
6
Vezi I. Finţescu, Curs de drept comercial, vol. I, Bucureşti, 1929, p. 35 şi p. 51-52; I.L. Georgescu, Drept comercial român,
vol. I, Bucureşti, 1947, p. 277-285; St. Cărpenaru, Drept comercial român, Bucureşti, ed. a IV-a, Editura ALLBECK, p.47; I.
Turcu, Teoria şi practica dreptului comercial român, vol. 1, Bucureşti, 1998, nr. 44, p. 95; St. Sipos, Cu privire la natura
juridică a activităţii de transport, în „Revista de drept comercial" nr. 11/1996, p. 39-50.
7
Ghe. Stancu, op. cit., p. 33
14
prevederilor art. 4 din Codul comercial.
Comercialitatea poate fi identificată de asemenea, în conformitate cu principiul
accesorialităţii, dacă deplasarea - incidentală - constituie un fapt conex al unei
operaţiuni principale care prezintă neîndoielnic natură comercială8.
Capitolul II
CONTRACTUL COMERCIAL DE TRANSPORT
Secţiunea I
Reglementarea contractului de transport
8
I.L. Georgescu, op. cit., vol. 1, nr. 206, p. 281; St. Sipos, op. cit., p. 46-47.
9
Ghe. Stancu, op. cit., p. 37,38
15
internaţionale la care România este parte au ca obiect exclusiv anumite categorii de
transporturi, fie feroviare, fie rutiere etc. Până în prezent nu a fost elaborată o
convenţie internaţională care să statornicească un regim uniform, de drept comun,
valabil ca atare pentru orice tip de contract de transport cu elemente de extraneitate.
Dispoziţiile aplicabile din Codul civil prezintă interes în materie de transporturi,
potrivit art. 1 alin. 2 din Codul comercial, numai dacă legislaţia comercială ar fi lipsită
de reglementări corespunzătoare.
Condiţia arătată este îndeplinită de textele Codului civil specificate mai sus.
Astfel, art. 1470 pct. 2 consacră o clasificare tradiţională a contractului de transport.
Normele privitoare la responsabilitatea cărăuşului, înscrise în art. 1473-1475, sunt de
asemenea aplicabile. Obligaţia acestor agenţi economici de a ţine registre, enunţată
de art. 1476, îşi găseşte concretizarea în acte normative de dată recentă. în fine, art.
1477 se mărgineşte să facă o simplă trimitere la regulamentele specifice, cu
incidenţă în diversele ramuri ale transporturilor, declarându-le aplicabile.
Dispoziţiile aplicabile din Codul comercial alcătuiesc titlul XII din Cartea I-a
Cod comercial, intitulată „Despre comerţ în genere" (art. 413-441).
Titlul menţionat include reglementări care pot fi grupate, în funcţie de obiect, astfel:
caracterizarea contractului de transport (art. 413), conţinutul scrisorii de trăsură (art.
414-417), răspunderea cărăuşului şi cauzele exoneratorii de responsabilitate (art.
418-429), modul de stabilire a pagubei suferite de expeditor (art. 430, 431 şi 438),
raporturile dintre cărăuş şi destinatar (art. 432-435), privilegiul cărăuşului asupra
bunurilor transportate (art. 437), acţiunea în despăgubiri (art. 436, 440), regimul
clauzei penale (art. 439), interzicerea anumitor clauze restrictive de răspundere (art.
441).
Secţiunea a II-a
Natura juridică a contractului de transport
10
I. N. Finţescu, Op. Cit., vol. I, p. 490
11
P. Demetrescu, Contractul de transport, vol. 1, Bucureşti, 1962, p. 27
16
întreprinzătorul care se obligă a-l face în numele său propriu şi în socoteala altuia, ori
între unul din aceştia şi cărăuşul ce se însărcinează a-l face". Din definiţia citată
constatăm două note distinctive: pe deoparte, aceasta se limitează la deplasarea de
bunuri, nu şi de persoane, iar pe de altă parte, art. 413 alin. 1 amalgamează două
noţiuni diferite, atât transportul propriu-zis, cât şi comisionul de transport12.
Pentru a stabili in continuare elementele ce individualizează contractul de transport,
trebuie sa stabilim genul proxim al acestuia.
În conformitate cu art. 1470 pct. 2 Cod civil, contractul de transport se
încadrează în sfera locaţiunii de lucrări (locatio operis faciendi). Această clasificare,
cu caracter tradiţional, provenită din dreptul roman, nu mai corespunde situaţiei din
prezent. A reduce contractul de transport la o simplă închiriere de lucrări,
însemnează a-i deforma semnificaţia.
În sensul arătat, în literatura de specialitate s-a remarcat, cu deplină
justificare, că „locul pe care îl ocupă transportul în complexul materiilor de drept civil
nu poate forma un criteriu absolut pentru caracterizarea juridică a contractului de
transport, deoarece această aşezare poate foarte bine să fie greşită, şi în tot cazul nu
ne oferă un argument de drept serios şi suficient prin el însuşi să ne demonstreze în
mod evident că contractul de transport este cu adevărat o locaţiune de servicii; cel
mult, aşezarea transportului în capitolul care tratează despre locaţiunea de operă
poată să nască prezumţia înrudirii dintre contractul de transport şi locaţiunea de
servicii" 13.
In realitate, potrivit concepţiei actuale, se face o deosebire netă între, pe de o
parte, executarea de lucrări, adică locaţiunea de operă (locatio operis faciendi),
materializată în variate forme ale contractului de antrepriză şi, pe de altă parte,
prestările de servicii, la rândul lor total distincte de contractul de muncă.
Derivat din categoria pe care Romanii o denumeau locatio opcrarum,
prestările de servicii alcătuiesc ele însele un genus de sine stătător, în continuă
extindere. În sfera sa se înglobează, în mod firesc, şi contractul de transport. Acesta
nu poate fi, cu alte cuvinte, asimilat cu o executare de lucrări, deosebindu-se
substanţial de un adevărat contract de antrepriză.
Punctul de vedere se sprijină pe analiza obligaţiilor ce revin cărăuşului. Acesta
se angajează în principal, aşa cum s-a reţinut din definiţia enunţată nun înainte, ca
prin activitatea pe care o desfăşoară, să strămute persoane (calatori) sau obiecte
(mărfuri, bagaje) de la locul de pornire la cel de destinaţie. Este prestaţia de bază,
caracteristică, predominantă în cadrul executării contractului. Ea se întregeşte în mod
necesar cu altele adiacente, îndeosebi cu paza lucrurilor supuse deplasării. Sub
acest aspect colateral al transportului, dar care îi este inerent, art. 1473 Cod civil
asimilează pe cărăuş cu un depozitar, „întrucât priveşte paza şi conservarea
lucrurilor încredinţate lor". O altă îndatorire ce revine cărăuşului constă în a pune la
dispoziţia celeilalte părţi contractante spaţiul de încărcare convenit.
In concluzie, putem afirma că operaţiunea comercială ce ne preocupă se
clasifică, în funcţie de sarcina primordială ce revine cărăuşului (strămutarea de
persoane sau de bunuri) în categoria contractelor de prestări de servicii.
12
Ghe. Stancu, op. cit., p. 39-43
13
E. Cristoforeanu, Despre contractul de transport, vol. 1, 1925, pag. 62
17
Pe de altă parte, prestatorul de servicii (inclusiv deci cărăuşul), aduce la
îndeplinire contractul încheiat pe propriul său risc. Consecinţele neexecutării îl
privesc, în măsura în care nu poate să invoce în favoarea sa un fapt exonerator de
răspundere, precum forţa majoră.
Spre deosebire de antreprenorul propriu-zis, care execută o lucrare
determinată (locatio operis faciendi), în schimbul unui preţ şi predă clientului
rezultatul material al acestei activităţi (clădire edificată, navă construită etc),
prestatorul de servicii, deşi îndeplineşte şi el o obligaţie, nu confecţionează un anumit
obiect, nu-l renovează, nu-i modifică structura. În contractul de prestări de servicii,
beneficiarul se foloseşte de însuşi serviciul specific pe care îl execută prestatorul
(deplasare de persoane sau de mărfuri, operaţiune bancară de cont curent, asigurare
de riscuri etc.).
Sub un alt aspect, orice contract de prestări de servicii (la fel cu transportul) se
clasifică în sfera actelor juridice cu titlu oneros. Preţul reprezintă echivalentul
prestaţiei îndeplinite, remuneraţia constituind astfel cauza juridică determinantă,
mobilul impulsiv care îl determină pe prestator să aducă la îndeplinire serviciul
convenit (iar pe cărăuş să efectueze deplasarea de persoane sau de mărfuri).Rezultă
astfel caracterul sinalagmatic perfect al prestărilor de serviciilor de transport. Există
reciprocitate de obligaţii. Contractul generează în toate cazurile îndatoriri în sarcina
fiecărei părţi. Aceste obligaţii sunt totodată interdependente între ele, în sensul că
executarea uneia este condiţionată de respectarea angajamentului ce revine celuilalt
contractant.
În cele din urmă, contractele de prestări servicii sunt, in principal, de natură
consensuală întrucât iau naştere de regulă prin schimb de ofertă şi de acceptare,
aşadar prin simpla manifestare de voinţă a părţilor. Există si excepţii, precum
contractul de depozit, care se clasifică în categoria contractelor reale, deoarece
presupune prin definiţie predarea unui lucru de către transportator spre păstrare
depozitarului, cu obligaţia acestuia de a-l restitui în natură (art. 1591 Cod civil).
Obiectul activităţii cărăuşului. În materialitatea sa, transportul constă, aşa cum s-a
subliniat mai înainte, în deplasarea în spaţiu a unor persoane sau mărfuri,
strămutarea analizându-se ca obligaţia fundamentală a cărăuşului. Ca atare, orice
transport implică parcurgerea unui itinerar prestabilit, fie prin tarifele publice ale
cărăuşului, fie prin înţelegerea părţilor.
Dacă transportul are ca obiect mărfuri, alegerea rutei este determinată de
obicei de distanţa minimă dintre locul de pornire şi cel de destinaţie, deoarece
corespunde preţului (taxei) având nivelul cel mai redus.
14
Ghe. Stancu, op. cit., p. 44-48
18
Autonomia contractului de transport constituie o trăsătură care se manifestă în
raport cu circulaţia de bunuri materiale, obiect al strămutării.
Deplasarea de mărfuri este ocazionată de cele mai multe ori de vânzarea lor
către un cumpărător cu sediul diferit de al vânzătorului/expeditorului. Tot astfel,
închirierea (de exemplu a unor utilaje industriale) face necesară punerea lor la
dispoziţia beneficiarului (locatar), care prin ipoteză îşi desfăşoară activitatea în altă
localitate decât proprietarul (locator). În plus, aproape întotdeauna bunurile expediate
sunt asigurate împotriva riscurilor de pierdere sau avariere, în temeiul unui contract
care este şi el distinct faţă de cel de transport. Operaţiile comerciale la care ne-am
referit (vânzare, închiriere) constituie raportul juridic fundamental, care se
conjugă necesarmente cu transportul, pentru ca bunurile convenite să devină
accesibile cumpărătorului sau locatarului.
Oricât de strânsă ar fi conexiunea dintre operaţiunea comercială (raportul
juridic fundamental) şi contractul de transport, acesta îşi păstrează autonomia.
Regimul său juridic nu este influenţat de existenţa vânzării, închirierii sau asigurării
corelative. în sensul arătat, jurisprudenţa a decis constant următoarele: „Contractul
de transport fiind autonom, se încheie şi se execută independent de eventualele
convenţii existente între predător sau destinatar şi terţi" 15
De aici rezultă mai întâi consecinţa că pentru transportator calitatea de
proprietar al mărfii (esenţială în cadrul raportului fundamental dintre vânzător şi
cumpărător sau dintre locator şi locatar) este indiferentă. Cărăuşul încheie contractul
de transport şi acceptă să efectueze deplasarea mărfii, fie că expeditorul e însuşi
proprietarul încărcăturii, fie că exercită un mandat din partea acestuia ori acţionează
în calitate de comisionar.
Independenţa contractului de transport se manifestă şi în faza judiciară. S-a
decis astfel că „partea care reclamă daune de la cărăuş în baza unui contract de
transport trebuie să facă dovada calităţii sale de parte contractantă în contractul de
transport - expeditor sau destinatar -, iar nu un titlu de proprietate asupra lucrului
predat pentru transport, proprietarul lucrului predat neavând calitatea de a figura ca
parte în proces", lipsindu-i legitimarea necesară.16
Autonomia ce ne preocupă produce şi efectul reciproc, în sensul că nici
clauzele contractului de transport nu pot fi opuse părţilor din raportul juridic
fundamental. Astfel s-a decis că o clauză compromisorie înscrisă în contractul de
transport şi potrivit căreia competenţa de a soluţiona eventuale litigii revenea Curţii
de arbitraj maritim de la Londra nu poate să influenţeze stipulaţia din contractul de
vânzare corelativ, care atribuise Curţii de arbitraj comercial internaţional de la
Bucureşti îndreptăţirea de a soluţiona diferendele dintre furnizor şi cumpărătorul din
străinătate17.
15
Curtea de Casaţie, secţia III, decizia nr. 1926 din 17 noiembrie 1936, în Revista de drept comercial, 1937, p. 49.
16
Decizia Curţii de Casaţie nr. 1926/1936 menţionată mai înainte.
17
Sentinţele C.A.B. nr. 79 din 17 iunie 1977 şi nr. 244 din 22 decembrie 1978, în „Repertoriul practicii arbitrale române de
comerţ exterior", Bucureşti, 1982, p. 139-140).
19
sinalagmatic perfect, impunând ambelor părţi îndatoriri reciproce. Se poate însă
răspunde că şi contractele zise unilaterale devin frecvent perfect sinalagmatice, ori
de câte ori apar pretenţii împotriva deponentului, comodantului, împrumutătorului.
Contractul de transport sinalagmatic este acela prin care se creează, între părţile
contractante, obligaţii reciproce, fiecare dintre părţi fiind obligată către cealaltă să
dea, să facă sau să nu facă ceva (art.943 C.civ.). În acest fel de contract, fiecare
parte are atât calitatea de debitor, cât şi calitatea de creditor.
Raportat la ceea ce ne interesează, contractul de transport creează obligaţii
pentru ambele părţi, astfel, cărăuşul se obligă să asigure transportul de persoane sau
de marfă, iar expeditorul sau, călătorul, se obligă să plătească remuneraţia convenită
şi să respecte executarea contractului.
Secţiunea a III-a
Părţile contractului de transport
18
Ghe. Stancu, op. cit., p. 49-52
20
supus în integralitatea sa legii comerciale, sub rezerva excepţiilor prevăzute explicit
de o dispoziţie normativă.
Destinatarul. Una din trăsăturile originale ale contractului de transport rezultă din
efectele pe care le produce faţă de destinatar, desigur dacă acesta este o terţă
persoană în raport cu contractul intervenit între cărăuş şi expeditor. În măsura în care
destinatarul aderă la o asemenea convenţie, el devine aşa cum se va preciza ulterior
titular de anumite drepturi (i se va elibera marfa strămutată) şi de obligaţii (poate fi
ţinut la plata taxelor de transport) în raport cu cărăuşul, deşi nu a contractat cu
acesta nici personal, nici prin mandatar.
21
Capitolul III
ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT
Secţiunea I
Condiţii de fond. Condiţii de formă
Obiectul contractului, supus dispoziţiilor de drept comun ale art. 962 - 965 Cod civil,
constă în obligaţiile la care se angajează părţile în cauză. În materie de transport
aceste obligaţii sunt cele enunţate prin definiţia contractului, cauza juridică a
contractului fiind reglementată de art. 966-968 Cod civil.
Condiţii de formă. Contractul ce se încheie între cărăuş şi călător sau între cel dintâi
şi expeditorul de mărfuri poartă denumirea generică de document de transport.
Condiţiile sale de formă sunt reglementate atât în dreptul comun, cât şi în legi
speciale21.
Dispoziţiile din dreptul comun sunt în principal cele ale art. 414 alin. 1 Cod
comercial, care are în vedere, într-o terminologie învechită, o „scrisoare" şi cele ale
art. 557, care fac vorbire expresă despre un „act scris”.
22
părţi. Totodată existenţa documentului de transport înlesneşte controlul îndeplinirii
obligaţiilor la care acestea s-au angajat.
Un ultim aspect al condiţiilor de formă priveşte numărul minim de exemplare în
care se materializează contractul. În transporturile de mărfuri trebuie întocmite cel
puţin două exemplare, unul fiind original. Acesta este rezervat cărăuşului, spre a
însoţi de regulă marfa de-a lungul itinerarului, pe când duplicatul se remite
expeditorului. Cerinţa arătată decurge din prevederile art. 1179 Cod civil, care
dispune în alin. 1 că „actele sub semnătură privată, care cuprind convenţii
sinalagmatice, nu sunt valabile dacă nu s-au făcut în atâtea exemplare originale, câte
sunt părţi cu interes contrar". în completare, alin. 2 din acelaşi articol precizează că
„este de ajuns un singur exemplar pentru toate persoanele care au acelaşi interes".
Secţiunea a II a
Diversificarea documentului de transport
22
idem, p. 57-59
23
În transportul de mărfuri, contractul încheiat cu cărăuşul se înfăţişează de
cele mai multe ori ca un înscris nominativ, în cuprinsul său fiind individualizate părţile
în cauză.
Prin excepţie, potrivit art. 414 alin. 2 Cod comercial, „scrisoarea de cărat poate
să fie la ordin sau la purtător". Derogarea priveşte îndeosebi transportul maritim sau
fluvial, realizat pe bază de conosament. În completare, art. 414 alin. 3 precizează
condiţiile de formă şi de transfer către terţi a documentului de transport materializat
într-un titlu la ordin, printr-o trimitere pe care acest text o face la dispoziţiile din Codul
comercial referitoare la cambie şi la biletul la ordin.
Contractul de transport de mărfuri, care îmbracă forma nominativă,
individualizează părţile în cauză (călător, cărăuş, expeditor, destinatar), prin
elementele uzuale de identificare (nume, denumire, domiciliu, sediu). În domeniul
transportului, asemenea documente sunt intransmisibile, spre deosebire de celelalte
titluri comerciale nominative, care de regulă, în dreptul comun, pot fi cesionate
terţilor, în condiţiile stabilite de emitent.
O altă formă pe care o pot prezenta unele documente de transport şi anume
conosamentele, cea de titlu la ordin, se caracterizează prin modul specific în care
operează transmiterea drepturilor către terţe persoane. Transferul se realizează prin
gir. Acesta constă într-o menţiune translativă de drepturi, inserată de posesor pe
document, cu precizarea numelui dobânditorului. Documentul de transport
(conosamentul) se particularizează faţă de cambie îndeosebi prin faptul că este un
înscris reprezentativ al mărfii.
Documentul de transport (conosamentul) întocmit sub forma unui titlu Ia
purtător prezintă asemănări neîndoielnice cu această categorie de înscrisuri, fără ca
totuşi să existe o identitate deplină. Trăsătura comună principală constă în faptul că
orice titluri la purtător (inclusiv documentul de transport) sunt transferabile către terţi
prin simplă predare materială. Transferul are loc, cu alte cuvinte, prin remiterea
înscrisului de către posesorul legitim unei persoane diferite, dobânditorul, care devine
astfel titular al drepturilor literale menţionate în context. Pe de altă parte, titlurile la
purtător (inclusiv documentul de transport) sunt anonime. In lipsa menţiunii oricărui
nume, posesorul titlului beneficiază de o triplă dispensă: el îşi exercită dreptul
consemnat, fără să fie nevoit să-i dovedească nici originea, nici apartenenţa şi fără
să trebuiască să se identifice ca deţinător legitim al documentului. Debitorul, la rândul
său, este degrevat de sarcina de a verifica îndreptăţirea şi identitatea posesorului,
înainte de a-şi îndeplini propria obligaţie decurgând din înscris. Se asigură astfel
maximum de celeritate în realizarea drepturilor de care se prevalează posesorul
titlului.
În cele din urmă, menţionăm documentul de transport la purtător, care deţine
natura unui înscris de legitimare (aşa-zise titluri la purtător improprii). Din această
categorie fac parte în principal biletele de tren.
24
Secţiunea a III-a
Cuprinsul documentului de transport
Părţile în cauză. In primul rând, art. 415 pct. 2 Cod comercial impune să se
precizeze în documentul de transport „numele expeditorului şi locuinţa sa" (de fapt
domiciliul sau reşedinţa, iar în ce priveşte persoanele juridice, firma şi sediul).
Menţiunea arătată, uzuală în orice contract, deoarece identifică una dintre părţi,
prezintă o însemnătate adiţională în transporturi, permiţând cărăuşului să cunoască
persoana de la care poate primi, în mod valabil, în timpul deplasării, aşa-numite
„contra-ordine", precum cel de schimbare a destinaţiei sau de înlocuire a
destinatarului. Spre a se evita din acest punct de vedere orice dificultăţi practice, în
documentul de transport se trece numele unui singur expeditor, chiar dacă bunurile
ce urmează să fie strămutate aparţin mai multor persoane, care le-au predat
cărăuşului prin acelaşi contract.
În al doilea rând, art. 415 pct. 3 Cod comercial cere să fie specificate „numele
şi locuinţa cărăuşului" (domiciliu, reşedinţă, sediu). Transportatorul fiind, partea
principală în contract, deoarece îşi asumă prestaţia caracteristică, trebuie să fie
nominalizat, fiindcă numai astfel destinatarul sau cesionarul de drepturi va şti fără
dubiu pe cine poate trage la răspundere în cazul pierderii sau avarierii bunului
strămutat. Menţionarea sediului serveşte totodată la determinarea competenţei
teritoriale a jurisdicţiei care va rezolva eventuale litigii între părţile contractante, de
cele mai multe ori pârâtul fiind cărăuşul.
În fine, art. 415 pct. 4 Cod comercial cere să fie nominalizată „persoana
destinatarului", prin elementele uzuale de identificare. Menţiunea este necesară (cu
excepţia documentului de transport la purtător) spre a înlesni cărăuşului, la
terminarea călătoriei, determinarea persoanei îndreptăţite să primească marfa.
23
idem, p. 61-64
25
Cărăuşul are obligaţia ca, în prealabil, să o avizeze despre sosirea bunurilor şi apoi
să le elibereze destinatarului.
Potrivit art. 415 alin. final, „expeditorul se poate desemna el însuşi ca
destinatar". Prin aceasta, natura juridică a contractului de transport nu suferă
schimbări de substanţă.
Obligaţiile cărăuşului. În această privinţă, art. 415 pct. 4 Cod comercial cere mai
întâi să se menţioneze „locul de destinaţie". Precizarea subînţelege prestaţia de bază
pe care şi-o asumă cărăuşul, constând în deplasarea lucrurilor până la punctul
geografic înscris în document, potrivit înţelegerii părţilor. Numai cunoscând precis
destinaţia, cărăuşul va fi în măsură să îndrume corect mijlocul de transport. Practic,
se menţionează şi itinerarul sau cel puţin anumite localităţi mai importante de pe
parcurs, spre ti se înlătura orice dubiu (de exemplu, Bucureşti-Galaţi, via Urziceni sau
via Buzău).
În al doilea rând este necesar, potrivit art. 415 pct. 6 Cod comercial, să se
menţioneze „timpul în care trebuie să fie făcut transportul". Textul se regăseşte în art.
422, care precizează că „termenul predării lucrurilor transportate se hotărăşte prin
învoirea părţilor". Expresia „predare" se referă Ia eliberarea bunurilor, după
strămutarea lor, aşadar la punctul de destinaţie.
În fine, art. 422 reglementează situaţia în care documentul de transport a omis
să arate durata convenită pentru executarea parcursului „în lipsă, el este lăsat la
aprecierea judecatei". În acest caz, instanţa va ţine seama de natura transportului şi
de împrejurările speciale în care s-a efectuat deplasarea, folosindu-se totodată ca
repere de comparaţie uzurile sau regulamentele altor întreprinderi similare.
26
În raport cu dispoziţiile amintite, doctrina conchide că „în tăcerea contractului
de transport nu înseamnă că termenul lipseşte cu desăvârşire, că părţile nu l-au avut
în vedere; în această ipoteză se presupune că părţile au hotărât drept termen timpul
necesar efectuării unui astfel de transport, adică ne găsim în faţa unei clauze
contractuale tacite"24.
Termenul de executare a contractului de transport începe să curgă de la data
(zi, oră) când lucrul a fost predat cărăuşului de către expeditor (sub rezerva unor
excepţii indicate pe parcurs). Modul de calcul arătat se aplică atât dacă părţile au
specificat termenul, cât şi dacă el este dedus prin interpretare de judecător, în lipsa
clauzei corespunzătoare.
În transportul feroviar se cere în plus, aşa cum prevede art. 415 pct. 6 Cod
comercial, ca părţile să precizeze dacă deplasarea urmează să fie efectuată „cu
mare sau mică iuţeală".
dimensiunile şi greutatea lucrului supus deplasării (acesta trebuind să fie, aşa cum s-
la preţ pot fi administrate probe spre a-l stabili. Admisibilitatea dovezii decurge din
24
E. Cristoforeanu, op. cit., vol. 1, p. 131.
27
Semnăturile. Reglementările art. 415 şi 417 Cod comercial, care au ca obiect
subscrierea documentului de transport, exprimă situaţii valabile în trecut şi devenite,
în cea mai mare parte, necorespunzătoare cu practica actuală. În adevăr, preambulul
art. 415 prevede că „scrisoarea de cărat trebuie să fie datată, subscrisă de
expeditor". Prin semnătura acestuia se manifestă adeziunea sa necondiţionată la
clauzele contractului de transport. Textul nu prevede însă şi semnătura cărăuşului.
La rândul său, art. 417 alin. 1 consacră facultativitatea acestei iscălituri pe
duplicatul documentului de transport: „cărăuşul va da expeditorului, când acesta i-ar
cere, un exemplar al scrisorii de cărat, subscris de dânsul".
În prezent se impune ca scrisoarea de trăsură nominativă să fie semnată de
ambele părţi contractante, atât cărăuşul, cât şi expeditorul. în sensul arătat, autorii de
specialitate subliniază pe drept cuvânt următoarele: „orice transport ce se efectuează
de întreprinderile de transport se fac pe bază de scrisori de trăsură în dublu
exemplar", caz în care şi semnătura cărăuşului este obligatorie potrivit art. 417 alin. 1
Cod comercial.
Referitor la documentul de transport întocmit în forma unui titlu la ordin sau la
purtător, art. 417 alin. 2 Cod comercial prevede explicit cerinţa semnăturii cărăuşului,
ca o condiţie pentru ca înscrisul să devină susceptibil de circulaţie prin gir sau prin
remitere.
Secţiunea a IV-a
Funcţia juridica, probatorie si de legitimare
a documentelor de transport
28
de către destinatar la punctul de sosire a mărfii25.
Pe lângă funcţiile de ordin general arătate, documentul de transport care
îmbracă forma de conosament îndeplineşte în plus rolul de titlu reprezentativ al mărfii
ce-i formează obiectul.
Funcţia probatorie a documentului de transport. Acest înscris constituie
principalul instrument probator pentru părţi, făcând o triplă dovadă:
a) atestă existenţa contractului de transport;
b) face proba obligaţiilor asumate de cărăuş faţă de cealaltă parte contractantă
(călător, expeditor şi destinatar);
c) certifică, în transportul de mărfuri, preluarea mărfii în posesia şi custodia
cărăuşului, angajându-i răspunderea corespunzătoare.
Documentul are, în principiu, potrivit dreptului comun, puterea doveditoare de
titlu ad probationem, iar nu ad validitatem. De aici decurg două consecinţe.
Mai întâi se admite că existenţa contractului poate fi stabilită, în lipsă do
înscris corespunzător, prin orice alt mijloc de probă. în sensul arătat, jurisprudenţa
tradiţională a decis că „din termenii art. 414 şi urm. din Codul comercial rezultă că
scrisoarea de cărat nu este neapărat necesară pentru existenţa contractului de
transport, care se poate dovedi prin orice mijloc de probă admis de Codul
comercial"26. S-a decis de asemenea că „în conformitate cu art. 3 pct. 13 Cod
comercial, contractul de transport de lucruri pe apă şi uscat fiind enumerat printre
faptele de comerţ, este un contract de natură comercială şi ca atare, potrivit art. 46
Cod comercial poate fi dovedit cu oricare din mijloacele de probă admise de acest
text, deci şi cu proba cu martori, şi aceasta chiar şi în cazurile prevăzute de art. 1191
din Codul civil"27.
Desigur, proba existenţei contractului de transport, în lipsa scrisorii de trăsură,
trebuie să fie pertinentă şi convingătoare, spre a fi luată în considerare de către
instanţa sesizată. Sub aspectul arătat s-a apreciat constant că factura nu atestă prin
ea însăşi încheierea contractului de transport, fiind un înscris eliberat de furnizor şi
destinat să producă efecte numai între acesta şi cumpărător, în cadrul contractului de
vânzare ce-i leagă. Prin obiectul ei juridic, factura priveşte livrarea mărfii, nu şi
contractul de transport. în plus ea este res inter alios acta, astfel că nu poate fi opusă
cărăuşului, care deţine poziţia de terţ faţă de raporturile dintre vânzător şi
cumpărător.
În al doilea rând, calitatea documentului de transport de a fi un titlu ad
probationem conferă menţiunilor pe care le cuprinde o valoare doveditoare credibilă
numai până la proba contrară. Aceasta poate fi solicitată şi administrată de partea
contractantă care contestă conţinutul documentului de transport invocat împotriva sa.
Totuşi posibilitatea contraprobei dispare faţă de menţiunile consemnate sub
semnătura ambelor părţi sau în cazul declaraţiilor făcute de expeditor şi confirmate
de cărăuş.
Regimul de drept comun arătat, în cadrul căruia documentul de transport
constituie un titlu ad probationem, poate să comporte derogări. Nimic nu se opune
ca prin dispoziţii legale, prin voinţa concordantă a părţilor sau prin regulamentul de
funcţionare al cărăuşului, la care expeditorul aderă, documentul de transport să fie
declarat titlu ad essentiam. Aceasta este situaţia, de exemplu, în transporturile pe
calea ferată. în cazurile menţionate, existenţa contractului dintre cărăuş şi: expeditor
nu poate fi stabilită prin probe extrinseci, singura dovada admisibilă fiind însuşi
documentul de transport, întocmit în condiţii! instituite prin lege sau convenţie.
25
Ghe. Stancu, op. cit., p. 66-69
26
Curtea de Casaţie, secţia III-a, decizia din 30 ianuarie 1915, în „Buletin de decizii", 1915, p. 1323
27
Curtea de Casaţie, secţia III-a, decizia din 4 octombrie 1927, în revista „Dreptul", 1928, p. 93.
29
Funcţia de legitimare a documentului de transport. Posesorul acestui înscris are
calitatea de titular al drepturilor izvorâte din contractul de transport şi pe care le poate
exercita, opunându-le valabil cărăuşului, spre a-l obliga să-şi îndeplinească obligaţiile
asumate.
Astfel călătorul este îndreptăţit să pretindă efectuarea deplasării convenite, la
data şi cu mijlocul de transport corespunzătoare, în condiţii de perfectă securitate
tehnică. În caz contrar are dreptul să obţină despăgubiri.
În transportul de mărfuri, calitatea de titular aparţine iniţial expeditorului; ea
trece asupra destinatarului, în principiu, din momentul în care documentul de
transport îi parvine, ajungând în mod justificat în posesia sa. Titularul astfel identificat
poate, printre altele, să dispună schimbarea itinerarului prestabilit, prin contra-ordin
dat pe parcurs cărăuşului, suportând desigur diferenţa de cheltuieli pe care o
prilejuieşte. în plus, destinatarul are dreptul, tot în temeiul scrisorii de trăsură, altui
document de transport sau conosamentului, să ceară cărăuşului, la staţia (portul,
aeroportul) de sosire, să-i elibereze lucrurile transportate.
30
Capitolul IV
OBLIGAŢIILE IZVORÂTE DIN CONTRACTUL DE TRANSPORT
Secţiunea I
Obligaţiile părţilor la punctul de pornire
A. Obligaţiile expeditorului28
28
Ghe. Stancu, op. cit., p. 71-75
31
transportul maritim.
B. Obligaţiile cărăuşului29
29
idem, p. 77-81
32
Simpla adeziune a expeditorului-solicitant la condiţiile prestabilite de cărăuş
realizează consimţământul contractual. Din această cauză cărăuşul nu avut
posibilitatea să verifice în prealabil solvabilitatea cocontractantului. Singura măsură
de prevenire a riscurilor constă în plata preţului transportului încă de la pornire.
În condiţiile arătate, un refuz al cărăuşului de a contracta nu se justifică decât
în mod excepţional, precum de exemplu dacă mărfurile ar fi inapte pentru transport
prin natura lor (explozivi) sau prin ambalajul impropriu.
Luarea în primire a mărfii de către cărăuş. Data şi locul aceste operaţiuni coincid
de obicei cu termenul şi punctul convenite pentru predarea mărfii de către expeditor,
obligaţiile reciproce ale părţilor corelative. Întrucât preluarea încărcăturii la staţia,
portul ori aeroportul de pornire angajează răspunderea cărăuşului pentru integritatea
bunurilor pe te parcursul, dispoziţiile legale îi impun obligaţia şi îi recunosc totodată
dreptul de a proceda la anumite verificări, inclusiv cântărirea mărfii.
Luarea în primire a mărfii presupune, în toate cazurile, stabilirea corect a
greutăţii încărcăturii. Această verificare poate consta într-o cânt obligatorie sau numai
facultativă pentru cărăuş.
33
întregime, se procedează astfel: în cazul exercitării unui refuz parţial este necesară o
menţiune motivată pe documentele de transport; refuzul total implică întocmirea unui
proces-verbal distinct, în care trebuie consemnate motivele respingerii, înscrisul fiind
dresat în două exemplare, din care unul se predă expeditorului.
Efectele juridice ale primirii mărfii spre transport. În lipsă de rezerve consemnate
în documentul de transport, acceptarea de către cărăuş a mărfii prezentate spre
strămutare este deplină şi definitivă. Acest fapt juridic constituie totodată premisa
materială a prezumţiei că datele înscrise în documentul de transport referitor la
încărcătură corespund realităţii, fiind întru totul exacte. Astfel, art. 418 Cod comercial,
precizează următoarele: „Dacă cărăuşul primeşte lucrurile de transportat fără nici o
rezervă, se presupune că ele nu prezintă viţii aparente de îmbalotare".
Secţiunea a II-a
Obligaţiile părţilor în cursul deplasării mărfii
34
Obligaţiile expeditorului. În această fază, încărcătura găsindu-se în detenţia
cărăuşului, expeditorul se află în expectativă, fără să aibă de îndeplinit, în principiu,
nici o obligaţie. El aşteaptă din partea cocontractantului efectuarea prestaţiei
principale, constând în strămutarea mărfii până la destinaţie30.
Prin excepţie totuşi, expeditorul poate fi ţinut, în cazul unor transporturi care
necesită îngrijiri speciale pe parcurs, să pună la dispoziţia cărăuşului unul sau mai
mulţi însoţitori.
30
idem, p. 83-88
35
voinţa unilaterală a cărăuşului.
32
A se vedea I. Rosetti - Bălănescu şi Al. Băicoianu, Drept civil român, vol. 2, Bucureşti, 1943, p. 382, nr. 1187; Fr. Deak şi
St. Cărpenaru, Contracte civile şi comerciale, Bucureşti, 1993, Ed. Lumina Lex, p. 202, nr. 15.
36
uzuale, civile şi comerciale33. Acestea, în principiu, nu pot fi modificate decât prin
acordul părţilor care le-au încheiat. În sensul arătat, art. 969 alin. 2 Cod civil instituie
regula fundamentală potrivit căreia convenţiile „se pot revoca prin consimţământul
mutual". Reglementarea citată implică desigur şi facultatea părţilor de a aduce
modificări, prin înţelegerea lor, clauzelor original statornicite.
Astfel, contractul de transport derogă vădit de la restricţiile amintite. Art. 421
Cod comercial îngăduie, în anumite condiţii, modificarea contractului de transport prin
voinţa unilaterală a expeditorului, exprimată printr-un act juridic ce poartă denumirea
de contra-ordin. Posibilitatea acestor schimbări îşi găseşte temeiul juridic în dispoziţia
finală din art. 969 alin. 2 Cod civil. Textul precizează că revocarea (deci şi
modificarea) convenţiei este îngăduită nu numai prin consimţământul mutual al
părţilor, ci şi din „cauze autorizate de lege". O asemenea cauză este tocmai
derogarea consacrată de art. 421 Cod comercial.
Regimul de excepţie astfel instituit se bazează îndeosebi pe motivaţii de ordin
economic. Printre argumentele mai frecvent invocate pot fi semnalate următoarele:
interesul expeditorului de a schimba ruta, în măsura în care pe o altă piaţă se ivesc
condiţii mai avantajoase pentru plasarea mărfii; destinatarul iniţial, persoană fizică, a
decedat sau societatea comercială s-a dizolvat; cumpărătorul iniţial cade în faliment
în intervalul dintre data contractului de vânzare şi sosirea mărfii etc.34.
În condiţiile arătate este de înţeles aprecierea pe care literatura de specialitate
o enunţă referitor la prevederile art. 421 Cod comercial: „Recunoaştem că prin acest
articol se consacră o flagrantă derogare de la art. 969 Cod civil, însă trebuie de
asemenea să recunoaştem că această derogare este absolut necesară"35.
37
transportul este împiedicat sau peste măsură de întârziat". Avizarea are caracter
obligator în ambele situaţii.
Întârzierea poate fi asimilată, potrivit art. 420 Cod comercial, unui caz fortuit
sau de forţă majoră numai dacă, fiind provocată de evenimente neprevăzute şi de
neînvins, depăşeşte considerabil limitele rezonabile. Graniţa dintre o decalare uzuală
şi alta vădit intolerabilă constituie o chestiune de fapt, lăsată la aprecierea suverană
a instanţelor. Un criteriu luat adesea în considerare pentru a se asigura această
delimitare decurge din uzanţele comerciale (naţionale, portuare etc.).
O împiedicare definitivă a transportului - fapt desigur mai grav decât
întârzierea, potrivit art. 420 Cod comercial, un caz fortuit sau de forţă majoră, dacă
bineînţeles evenimentul-obstacol întruneşte cerinţele legale spre a primi o atare
calificare.
In toate cazurile, încunoştinţarea expeditorului este necesară, fie că
întârzierea considerabilă sau împiedicarea definitivă s-au ivit la punctul de pornire al
transportului încărcăturii, fie după ce o fracţiune din rută a fost străbătută.
Secţiunea III-a
Obligaţiile părţilor la destinaţie
A. Obligaţiile cărăuşului
38
Obligaţia cărăuşului de a individualiza persoana îndreptăţită să primească mărfurile
ajunse la destinaţie este adusă la îndeplinire în circumstanţe ce diferă în funcţie de
natura documentului de transport şi de împuternicirile date de către destinatar, care
urmează să fie încunoştinţat, în toate cazurile, despre sosirea încărcăturii36.
a) De câte ori strămutarea s-a efectuat în temeiul unui titlu de transport precum
scrisoarea de trăsură or contractul de navlosire, persoana destinatarului este indicată
nominal în cuprinsul înscrisului, cu precizarea adresei corespunzătoare. Cărăuşul
dispune ca atare de toate datele necesare spre a-l putea identifica pe destinatar.
b) Independent de felul documentului de transport, destinatarul poate, în scopul
recepţionării mărfurilor, să acţioneze în nume propriu sau să recurgă la un
intermediar, care să-l reprezinte în mod valabil. Acesta va trebui să prezinte
cărăuşului, pe lângă documentul de transport, actul de împuternicire, fie
procură, fie contract de comision sau de agenţie.
c) Sosirea transportului la punctul final al rutei convenite cu expeditorul trebuie să fie
adusă la cunoştinţa destinatarului sau persoanei care îl reprezintă. O avizare
adresată unei persoane necalificate nu valorează încunoştinţare, fiind lipsită
de eficacitate.
Avizarea se face în regulă generală în scris, pentru a exista proba îndeplinirii
acestei obligaţii de către cărăuş. Modalităţile concrete ale procedurii de avizare diferă
în funcţie de felul transportului (feroviar, maritim etc.). În orice caz, termenele - şi ele
variate - pentru prezentarea destinatarului, personal sau prin împuternicit, în vederea
recepţionării mărfii curg de la data avizării valabile.
39
Sumele astfel realizate urmează să fie decontate - după scăderea cheltuielilor - de
către cărăuş faţă de destinatar.
38
Ghe. Stancu, op. cit., p. 100-103
40
stătător.
B. Obligaţiile destinatarului
39
O. Căpăţână şi Brânduşa Ştefănescu, Tratat de dreptul comerţului internaţional, vol. 2, p. 166-167
40
Ghe. Stancu, op. cit., p. 104
41
obişnuit două etape. Mai întâi are loc o verificare, relativ sumară, în momentul primirii
mărfurilor de la cărăuş. Ulterior ridicării încărcăturii, destinatarul efectuează un
control mai complet în depozitele proprii. Între cele două momente se situează, din
punct de vedere cronologic, eliberarea de către destinatar, în perfectă stare, a
mijlocului de transport.
41
idem, p. 106
42
C.S.J., Sec. com., dec. nr. 1597 din 5 noiembrie 1998, în Revista de drept comercial nr. 4/1999, p. 381.
43
Ghe. Stancu, op. cit., p. 110
42
Capitolul V
REGIMUL JURIDIC AL MĂRFII TRANSPORTATE
Secţiunea I
Componentele regimului juridic al mărfii transportate44
Secţiunea a II-a
Detenţia exercitată de cărăuş asupra mărfii transportate45
43
c) Deţinătorul dobândeşte îndreptăţirea de a exercita propria sa putere asupra
lucrului, în virtutea unui anumit titlu juridic, deosebindu-se astfel, sub încă un aspect
esenţial, de posesia propriu-zisă, care constă într-o simplă stare de fapt.
Titlul din care izvorăşte detenţiunea poate fi, aşa cum reiese din Cuprinsul art.
1853 Cod civil, convenţional (precum în caz de închiriere sau depozit), judiciar (de
exemplu sechestrul instituit de instanţa competentă) sau legal (în principal tutela
exercitată asupra bunurilor aparţinând persoanei lipsite de capacitate).
d) Detenţiunea are o durată limitată, prestabilită de regulă prin titlul juridic care îi dă
naştere, spre deosebire de posesia deplină, lipsită de îngrădire temporară.
Deţinătorul îşi asumă în mod normal o obligaţie de restituire faţă de posesorul
propriu-zis (locator, deponent etc.), pe când acestuia din urmă nu-i incumbă o atare
îndatorire faţă de nimeni altcineva.
e) Detenţiunea este lipsită de eficacitate juridică pentru titular, în sensul că oricât de
îndelung s-ar prelungi în timp, ea nu conduce în nici un caz la uzucapiune.
f) Sfera persoanelor îndreptăţite să exercite detenţiunea asupra unor bunuri ce
aparţin altei persoane este limitată prin dispoziţiile art. 1853 Cod civil. Enumerarea
citată are caracter exemplificativ, iar nu limitativ. Prin interpretare poate fi deci extinsă
lista deţinătorilor care exercită o posesie precară.
Durata detenţiei exercitate de cărăuş asupra mărfii. Titlul juridic al acestei forme
de posesie precară derivă din contractul de transport. Aşadar, dobândirea şi
pierderea de către cărăuş a puterii asupra încărcăturii decurge, nu din simple
operaţiuni materiale, ci din manifestări de voinţă consecutive contractului de transport
şi inerente executării sale. Cu alte cuvinte, atât faptul material al încărcării mărfii în
mijlocul de transport la punctul de pornire, cât şi cel al descărcării din vehicul la locul
sosirii insuficiente spre a opera transmiterea detenţiunii exercitate de cărăuş.
Secţiunea a III-a
Transmiterea proprietăţii şi riscurilor asupra mărfii aflate în curs de transport
47
Ghe. Stancu, op. cit., p. 116-118
44
este de drept strămutată la cumpărător, în privinţa vânzătorului, îndată ce părţile s-au
învoit asupra lucrului sau asupra preţului, deşi lucrul încă nu se va fii predat şi preţul
încă nu se va fi numărat".
Clauze contractuale. În practică numai foarte rar sunt aplicabile, cu titlu supletiv de
voinţă, ale art. 971 şi 1295 Cod civil. De cele mai multe ori părţile din contractul
principal - operaţiunea comercială pe care se grefează transportul - reglementează
momentul când se transferă dreptul de proprietate şi riscurile de la vânzător la
cumpărător prin stipulaţii concordante cu interesele în cauză. Clauzele respective
derogă de obicei explicit de la regimul legal. Ele pot specifica data transferului ce ne
preocupă în două moduri diferite, fie direct, prin prevederi contractuale adecvate, fie
indirect prin referire la anumite uzanţe comerciale unificate şi de largă circulaţie.
48
V. Babiuc, Riscurile contractuale în vânzarea comercială internaţională, Bucureşti, 1992, p 44-49
45
această privinţă îl constituie particularităţile mărfii: unele, rapid perisabile, fiind
expediate pe cale aeriană, livrarea are loc de regulă în momentul încărcării pe
aeroportul de îmbarcare; altele - aşa numitele mărfuri de masă - impunând
transportul via mare, pot să comporte soluţii diversificate. Un alt factor semnificativ îl
constituie bonitatea şi/sau garanţiile de plată oferite de cumpărător.
Secţiunea a IV-a
Dreptul de retenţie al cărăuşului
49
Ghe. Stancu, op. cit., p. 124-126
46
parţiale de către debitor. Şi în cazul împărţirii datoriei între mai mulţi debitori, faptul că
unii s-au achitat de plată nu împiedică creditorul să refuze restituirea în totalitate a
bunului, chiar dacă acesta ar fi divizibil.
Caracterul indivizibilităţii care se aplică şi alte garanţii reale (gaj, privilegiile speciale
mobiliare), în cazul dreptului de retenţie se justifică datorită naturii sale.
e. Dreptul de retenţie conferă titularului o simplă detenţie precară, iar nu o posesiune
propriu-zisă.
f. Dreptul de retenţie are un caracter accesoriu. El nu poate exista separat şi va fi
întotdeauna în funcţie de un raport juridic principal. Toate efectele pentru beneficiarii
acestui drept sunt strâns legate de soarta raportului principal.
g. în privinţa efectelor pe care le produce, dreptul de retenţie se prezintă ca o
garanţie pur pasivă, care durează cât timp bunul se află la creditorul retentor.
Secţiunea a V-a
Privilegiul cărăuşului asupra mărfii transportate
Dispoziţia legală de bază o constituie art. 1730 pct. 7 Cod civil, care dispune
următoarele: „Creanţele privilegiate asupra oricăror mobile sunt51:
(...) 7. - creanţa cheltuielilor de transport şi a cheltuielilor accesorii asupra lucrului
transportat, întrucât timp acela ce l-a transportat îl are în posesiunea sa, şi în cele 24
de ore ce vor urma trădării lucrului la destinatarul său, dacă acesta din urmă a
conservat posesiunea lucrului". Tot legiuitorul civil consacră soluţiile de principiu ale
rangului privilegiilor în caz de concurs intre ele sau, altfel spus, clasarea lor, precum
îndeosebi în art. 1731-1736.
50
idem, p. 129, 130
51
idem, p. 135
47
Dispoziţia comercială de drept comun, enunţată de art. 437 Cod comercial,
statorniceşte că „pentru toate creanţele rezultând din contractul do transport,
cărăuşul are privilegiul asupra lucrurilor transportate până la predarea lor
destinatarului". Textul citat repetă, soluţia de principiu consacrată de art. 1730 (7)
dispune următoarele: „Dacă sunt mai mulţi cărăuşi, cel din urmă dintre exercită
drepturile celor anteriori".
Tot în Codul comercial, cartea a doua, intitulată „Despre contractul maritim şi
despre navigaţie" cuprinde titlul IX, care are ca obiect creanţe privilegiate, fie asupra
lucrurilor îmbarcate (art. 683-684), fie asupra navlului (art. 685), fie asupra
navei (art. 686-694). Mărginindu-se, deocamdată numai la prima categorie de
garanţii, reţinem că potrivit art. 61 Cod comercial „Sunt privilegiate asupra lucrurilor
încărcate şi plătite ordinea prevăzută prin prezentul articol, creanţele următoare: (...)
4. cheltuielile de transport şi descărcare". Textul citat localizează în cadrul navigaţiei
maritime dispoziţia generală înscrisă în art. 437 alin. 1 Cod comercial, citată anterior,
repetând-o şi aducându-i simple modificări de redactare. În plus, art. 678-682 Cod
comercial stabilesc reguli speciale derogatorii de la cele ale Codului civil, în materia
concursului de privilegii diferite. .
Independent de prevederile amintite din Codul civil şi din Codul comercial,
sunt de semnalat în plus cele ale Regulamentului de transport C.F.R. din 1997 art.
74(9) – cu modificările şi completările ulterioare. Acestea se particularizează, în
sensul că acordă explicit cărăuşului un drept de gaj asupra mărfii transportate,
aşadar garanţie reală parţial diferită de privilegiu. Potrivit art. 74(9) - Regulamentul de
transport al C.F.R., „Calea ferată are asupra mărfurile drepturile unui creditor gajist
pentru totalitatea creanţelor ce i se cuvin din executarea transportului. Aceste
drepturi - continuă art. 74 (9) - subzistă atât timp cât marfa se găseşte în posesia căii
ferate sau unei terţe persoane ce o deţine în numele ei.
Gajul sau amanetul se analizează, potrivit art. 1685 Cod civil, ca un contract prin
care debitorul remite creditorului său un lucru mobil, cu titlul de siguranţă (garanţie) a
datoriei.
În dreptul transporturilor, atât privilegiul, cât şi gajul fac parte din categoria
garanţiilor reale de care se poate bucura creditorul. Gajul este prin natura sa un drept
real, conferind ea atare titularului, cumulativ, atât un drept de preferinţă, cât şi un
drept de urmărire. Privilegiul prezintă însă, ca trăsătură generală, numai dreptul de
preferinţă al titularului. Însuşirea de drept real nu figurează în definiţie, deoarece
constituie un atribut numai pentru unele privilegii şi anume al celor imobiliare şi al
unora dintre cele mobiliare (privilegiul creditorului gajist şi al locatorului). De aici
rezultă că nu sunt adevărate drepturi reale, ci simple cauze de preferinţă, celelalte
privilegii mobiliare speciale (inclusiv al cărăuşului) precum şi toate privilegiile
generale52.
În concluzie, putem reţine, din sistemul dreptului civil, atât numitorul comun al
celor două noţiuni în discuţie şi anume calitatea lor de garanţii reale, cât şi diferenţa
specifică, în virtutea căreia gajul, prin opoziţie cu privilegiul cărăuşului, este totodată
un drept real.
52
C. Stătescu şi C. Bîrsan, Drept civil. Teoria generală a obligaţiilor, Bucureşti, 1992, p. 472
48
Caracterele juridice ale privilegiului53. Din definiţia dată privilegiului (art. 1722
Cod civil) rezultă că acesta este un drept acordat de lege, recunoscut unui creditor,
ca urmare a calităţii creanţei sale.
Legiuitorul civil a socotit că unii creditori ai aceluiaşi debitor, datorită
creanţelor, merită o protecţie specială; Aşadar se poate spune că nu poate exista nici
un privilegiu fără o dispoziţie specială a legii, care să-l creeze54.
Dreptul comun instituie egalitatea între creditori, iar acest echilibru nu poate fi
modificat decât în prezenţa unei împrejurări bine determinată, dând naştere unei
cauze legitime de preferinţă, cauză care ia naştere din calitatea creanţei. însă, sub
denumirea de „privilegiu" sunt cuprinse şi cauze care sunt adevărate drepturi reale,
conferind titularului prerogative urmăririi şi a| preferinţei.355
Din aceste considerente privilegiul are unele caracteristici ce-l individualizează
faţă de celelalte garanţii reale:
a) privilegiul este o favoare în folosul anumitor creditori, în comparaţie cu ceilalţi
creditori chirografari ai acelui debitor;
b) beneficiarii privilegiului sunt cei care merită o protecţie specială concepţia legii,
protecţie oferită expres de lege;
c) creează discriminări între creditori, fapt care duce la o derogare de la principiul
egalităţii creditorilor;
d) privilegiul se naşte dintr-o dispoziţie expresă a legii, derogând în acest mod de la
principiul libertăţii convenţiilor;
e) privilegiul decurge din calitatea creanţei creditorului, excepţie făcând creanţa
creditorului gajist care rezultă din contractul de gaj. Ordinea în cazul privilegiilor
speciale mobiliare o fixează legea.
f) privilegiul are un caracter accesoriu obligaţiei principale pe care garantează,
având aceeaşi soartă cu ea şi se stinge o dată cu aceasta;
g) privilegiile speciale mobiliare sunt oculte, creditorii presupunându-se că le cunosc,
din cauza naturii favorabile a creanţei garantate;
h) datorită faptului că privilegiul poartă asupra întregului bun, rezulta caracterul de
indivizibilitate al acestuia, adică fiecare parte din bun este afectată întregii creanţe a
creditorului privilegiat. Trebuie adăugat că, de regulă privilegiul este o garanţie ce nu
deposedează pe debitor, excepţie făcând privilegiul cărăuşului care poartă asupra
mărfii aflate în posesia transportatorului.
53
Ghe. Stancu,Dreptul de retenţie, gajul şi privilegiul cărăuşului asupra mărfii transportate, Bucureşti, 1999, p. 72 şi urm.
54
I. Rosetti - Bălănescu şi Al. Băicoianu, op. cit., vol. II, p. 437, nr. 1380.
55
C. Stătescu şi C. Bîrsan, op. cit., p.395, p. 470
56
Ghe. Stancu, op. cit., p. 139, 140
57
C. Stătescu şi C. Bîrsan, op. cit., p.395, p. 472
49
mărfii transportate, deci asupra unei sfere restrânse de lucruri ale debitorului, nu se
poate integra în categoria arătată.
Clasa privilegiilor speciale (mai puţin cele imobiliare) are ca obiect anumite
bunuri mobile determinate ale debitorului, cum sunt şi mărfurile încredinţate
cărăuşului în vederea strămutării la destinaţie.
Secţiunea a VI-a
Sechestrarea mărfurilor aflate în curs de transport
58
Ghe. Stancu, op. cit., p. 156
59
idem, p. 160
50
Cod comercial să prevadă depunerea unei cauţiuni, aşadar independent de o atare
condiţie.
În fine, calea procedurală pusă la dispoziţia cărăuşului de art. 438 Cod
comercial constă în ordonanţa preşedinţială, procedură prin definiţie urgentă şi în
orice caz mai rapidă decât demersul de drept comun al creditorilor; solicitanţi de
sechestru asigurător.
51
Capitolul VI
RĂSPUNDEREA CĂRĂUŞULUI
Secţiunea I
Reglementarea legală a răspunderii cărăuşului
Cadrul legal. Regimul juridic corespunzător este statornicit mai întâi de regle-
mentările din dreptul comun, fie ale art. 1073-1090 Cod civil în cadrul răspunderii
contractuale, fie ale art. 998-1000 Cod civil în cazul unui delict sau cvasidelict. În
completare se aplică norme specifice de drept comercial, privitoare îndeosebi la
răspunderea contractuală. Din acest punct de vedere, transportul de mărfuri
beneficiază de un regim mai elaborat decât cel de persoane. Primul este cârmuit, în
materie de răspundere, de dispoziţiile art. 420, 423 şi 425 şi urm. Cod comercial.
Secţiunea a II-a
Exonerarea de răspundere a cărăuşului
60
idem, p. 162
61
idem, p. 179
52
dovezi pertinente şi convingătoare, pe de-o parte de cauze care înlătură caracterul
ilicit al faptei păgubitoare comise, iar pe de altă parte, de temeiuri menite să excludă
vinovăţia. Regimul juridic al acestor mijloace de apărare, statornicit în dreptul comun
al răspunderii civile, înglobează în principiu şi domeniul transporturilor.
Cauze care înlătură caracterul ilicit al faptei păgubitoare. Enumerarea din dreptul
comun cuprinde situaţii variate şi anume: legitima apărare; starea de necesitate;
îndeplinirea unei activităţi impuse or permise de lege sau desfăşurate în virtutea
ordinului superiorului; exercitarea unui drept subiectiv; consimţământul victimei62. În
transporturi prezintă interes următoarele cauze exoneratorii de răspundere.
a) Starea de necesitate degrevează pe debitor (cărăuş) de consecinţele caracterului
ilicit al faptei păgubitoare, dacă aceasta a fost săvârşită, aşa cum precizează
legiuitorul Cod penal, în scopul de a salva de la un pericol iminent şi de neînlăturat
vieţi omeneşti sau bunuri importante.
Trecând de la soluţia de principiu menţionată la cazuri concrete, este de
reţinut că reglementări specifice ale stării de necesitate întâlnim cu precădere în
transporturile maritime. Astfel, cu titlu de exemplu, poate fi citat art. 655 Cod
comercial, care autorizează, printre altele, în cazul riscului de naufragiu, aruncarea
de lucruri în mare, „pentru binele şi pentru scăparea comună a vasului (a navei în
terminologia actuală) şi a poverei" (a încărcăturii). Caracterul ilicit al faptului
păgubitor dispare, atât cu titlu general, cât şi în cazul evocat, ca efect al stării de
necesitate.
Subzistă totuşi, în anumite limite şi condiţii (art. 695 şi urm. Cod comercial),
obligaţia civilă de despăgubire a persoanelor lezate. Cu alte cuvinte, starea de
necesitate, deşi exclude caracterul ilicit al faptului păgubitor, nu exonerează totuşi
integral pe cărăuş de a contribui la repararea prejudiciului. În sensul arătat -
independent de textele citate din Codul comercial sau de alte dispoziţii asemănătoare
- autorii sunt de părere că trebuie să se recunoască persoanei lezate dreptul la o
acţiune pentru recuperarea valorii pierdute. Acţiunea se întemeiază, după caz, „pe
principiul îmbogăţirii fără just temei or pe gestiunea intereselor altuia, dacă, în acest
ultim caz, cel prejudiciat a consimţit la producerea prejudiciului în propriul său
patrimoniu, spre a fi salvate astfel valorile aparţinând altuia"63.
b) Ordinul legii poate să ocazioneze întreruperea unui transport aflat în curs de
desfăşurare, pentru motive impuse de dispoziţia în temeiul căreia este luată măsura
restrictivă. Asemenea situaţii se ivesc, de pildă, în traficul fluvial din România, dacă
autorităţile dispun „iernaticul forţat" pe Dunăre, circulaţia navelor fiind uneori oprită
timp de mai multe zile din cauza îngheţării apelor. Consecinţe similare produce
rechiziţionarea unor mijloace de transport. Poate fi menţionat, cu efecte
asemănătoare, embargoul, precum cel instituit de Naţiunile Unite în raporturile cu
fosta Iugoslavie, pe durata războiului din această fostă ţară.
În toate cazurile de acest fel, „fapta cauzatoare de daune, săvârşită în temeiul
unui ordin sau al unei permisiuni a legii, este dezbrăcată de caracterul ei ilicit, prin
efectul acestei cauze justificative", desigur „numai dacă cerinţele legii au fost
îndeplinite"64.
c) Consimţământul creditorului, care se materializează de regulă într-o clauză de
nerăspundere sau cel puţin de restrângere a răspunderii, constă în declaraţia
acestuia, anterioară producerii daunei, că înţelege să renunţe, integral sau numai în
parte, la despăgubiri corelative.
62
C. Stătescu şi C. Bîrsan, op. cit.,p. 198
63
idem.,p. 162, nr. 141
64
M. Eliescu, Răspunderea civilă delictuală, Bucureşti, 1972, p. 188
53
Cauze care înlătură vinovăţia cărăuşului65. În scopul de a identifica aceste
împrejurări, trebuie stabilit în prealabil temeiul lor juridic, în discuţie sunt art. 1082 şi
art. 1475 Cod civil. Formal cele două texte diferă unul de celălalt, atât prin sfera de
aplicare, cât şi prin conţinut. Potrivit art. 1082, „debitorul este osândit, de se cuvine,
la plata de daune-interese sau pentru neexecutarea obligaţiei sau pentru întârzierea
executării, cu toate că nu este rea credinţă din parte-i, afară numai dacă nu va
justifica că neexecutarea provine din o cauză străină care nu-i poate fi imputată".
Spre deosebire de art. 1082, care reglementează cu titlu general răspunderea
contractuală, art. 1475, aplicabil numai în contractul de transport, prevede că „ci
(cărăuşii) sunt răspunzători de pierderea şi stricăciunea lucrurilor încredinţate lor,
când ei nu probează că s-au pierdut ori s-au stricat din cauză de forţă majoră sau
cazuri fortuite". Din compararea textelor rezultă că norma generală (art. 1082) admite
drept temei exonerator de răspundere „o cauză străină", pe când norma specială
referitoare la transporturi (art. 1475) atribuie această calitate exclusiv forţei majore şi
cazului fortuit.
Deşi s-a afirmat uneori în doctrină că art. 1475 „restrânge sfera de aplicare a
art. 1082”66, în realitate diferenţa dintre cele două texte nu implică, pe fond, soluţii
distincte, neconcordante, potrivit interpretării curente, „cauzele străine" sunt
următoarele: fapta victimei însăşi; fapta unui terţ pentru care autorul prejudiciului nu
este ţinut a răspunde; cazul fortuit şi forţa majoră67. Aceleaşi „cauze străine" (iar nu
numai forţa majoră şi cazul fortuit) atrag, şi în materie de transporturi, exonerarea de
răspundere a cărăuşului. De altfel art. 425 Cod comercial confirmă cele arătate,
apărând expres pe cărăuş de răspundere contractuală pentru fapta expeditorului sau
destinatarului, deci a creditorului însuşi (a victimei). O dispoziţie similară cuprinde,
referitor la întârziere, art. 428 alin. 2 Cod comercial. De aici rezultă per a fortiori că
fapta terţului, dacă întruneşte caracterul forţei majore, conduce la acelaşi rezultat al
degrevării de răspundere a transportatorului. Cauzele liberatorii la care se referă art.
1082 Cod civil prezintă în domeniul transporturilor, în principiu, aceeaşi semnificaţie
ca şi în teoria generală a răspunderii contractuale.
Astfel noţiunea de forţă majoră, care potrivit înţelesului din dreptul comun
echivalează cu o împrejurare externă, cu caracter excepţional, imprevizibil şi de
neînvins, nu exclude unele extinderi, adaptări sau atenuări ale severităţii în
activitatea de transport. În plus, în acest domeniu, distincţia dintre forţa majoră şi
cazul fortuit - eventual pertinentă în răspunderea delictuală - nu prezintă interes
practic, nici sub aspect probator, nici din punctul de vedere al efectelor juridice.
Fapta terţului poate constitui „o cauză străină", exoneratorie ca atare de
răspundere pentru cărăuş, dacă prezintă caracterul excepţional, imprevizibil şi
inevitabil al forţei majore. În lipsa acestor condiţii, interferenţa terţului rămâne
neconcludentă, în sensul că nu eliberează pe transportator de urmările prejudiciului
cauzat. Astfel coliziunea unui camion cu maşina unei terţe persoane nu are natura
unui eveniment de forţă majoră, dacă se stabileşte că accidentul putea fi evitat de
către un şofer experimentat şi abil. Tot astfel cărăuşul care parcurge o stradă
desfundată, cu denivelări accentuate, provocând astfel rănirea unui pasager al
autobuzului, deşi şoferul cunoştea starea improprie a carosabilului, nu beneficiază de
exonerare de răspundere pentru fapta terţului (al municipalităţii neglijente).
În materie de transporturi, pe lângă dispoziţii legale care stabilesc cu titlu
65
Ghe. Stancu, op. cit., p. 180, 181
66
E. Cristoforeanu, op. cit., vol. l, p. 211
67
C. Stătescu şi C. Bîrsan, op. cit., p. 216
54
general, aşa cum s-a arătat, temeiuri de nerăspundere, găsim şi dispoziţii care
exclud explicit dintre aceste cauze exoneratorii anumite fapte socotite că denotă
vinovăţia cărăuşului. Astfel în conformitate cu art. 428 alin. 3 Cod comercial, lipsa
mijloacelor îndestulătoare de transport nu ajunge pentru a justifica întârzierea, în
raport cu data fixată pentru ca încărcătura sau călătorii să fie deplasaţi la destinaţie.
Secţiunea a III-a
Regimul convenţional al răspunderii cărăuşului
Clauze de nerăspundere interzise prin lege. În virtutea art. 441 Cod comercial,
„sunt nule şi de nul efect" orice stipulaţii care ar exclude sau ar mărgini, în
transporturile pe calea ferată, obligaţiile şi răspunderile statornicite prin
dispoziţiile Codului comercial, chiar dacă ar fi fost permise prin regulamente generale
sau particulare. Prin derogare totuşi, clauzele imitative de răspundere sunt tolerate
de art. 441 dacă „prin tarife speciale s-ar stabili că preţul transportului să fie mai mic
decât acela cuprins în tarifele ordinare".
68
Ghe. Stancu, op. cit., p. 182-184
55
pentru debitor
Secţiunea a IV-a
Probele în materia răspunderii cărăuşului
56
imputabile, aşa cum cer art. 1082 şi 56 alin. 3 Cod civil, cât şi art. 425 şi 428 Cod
comercial.
În cazul unui transport defectuos, care a fost efectuat, dar a provocat vătămări
corporale, sau moartea călătorului ori avarierea mărfii, solicitantul despăgubirii are
obligaţia să aducă dovezi convingătoare în sensul suţinerilor sale. El se poate folosi
de orice mijloace de probă, deoarece obiectul ei constă într-un fapt material, iar nu
într-un act juridic.
În ambele situaţii, fie de neexecutare, fie de executare defectuoasă,
solicitantul despăgubirilor va avea de stabilit, în plus, întinderea prejudiciului pe care
l-a suferit, afară numai dacă acest cuantum nu a fost predeterminat într-o clauză
penală.
c) în cadrul răspunderii contractuale, inclusiv aşadar în materie de transporturi,
vinovăţia debitorului (a cărăuşului) este prezumată juris tantum. În consecinţă, prin
contrast cu răspunderea delictuală, solicitantul despăgubirii nu are de administrat
dovezi în această privinţă.
Secţiunea a V-a
Efectele răspunderii cărăuşului71
71
Ghe. Stancu, op. cit., p. 189-191
57
caracteristică în cadrul regimului general - cel de drept comun - al răspunderii
contractuale.
Secţiunea a VI-a
Particularităţi ale răspunderii în transporturile succesive72
72
idem, p. 193-196
73
Fr. Deak şi St. Cărpenaru, Contracte civile şi comerciale, Bucureşti, 1993, p. 329 - 339
58
Răspunderea în transporturile succesive de natură mixtă (multimodală)
efectuate în temeiul unui document unic de transport.
Asemenea deplasări de mărfuri fiind aduse la îndeplinire, prin folosirea succesivă a
unor mijloace de transport diferite (uscat-apă-aer), regimul răspunderii cărăuşilor
devine vădit mai complex, fiecare dintre ei supunându-se unor reguli specifice, care
nu pot fi extinse celorlalţi. Nici legislaţia noastră internă, nici alte sisteme de drept, nu
consacră deocamdată reglementări specifice materiei.
În absenţa unor dispoziţii legale pertinente, soluţia ar fi ca fiecare cărăuş să
fie cârmuit de propriul său regim.
59
Capitolul VII
RAPORTURILE PROCESUALE ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR
Secţiunea I
Părţile litigante
74
Ghe. Stancu, op. cit., p. 197,198
60
Repartiţia sumelor şi decontările corespunzătoare se rezolvă, în lipsă de
soluţie amiabilă, pe calea acţiunii denumite de regres. Calitatea de reclamant va
reveni cărăuşului solvens. Ceilalţi, chemaţi să-i restituie cota-parte de contribuţie la
despăgubiri, ce le incumbă, deţin poziţia de pârâţi. În aceste procese figurează, cu
alte cuvinte, ca părţi litigante, numai cărăuşii în cauză.
În practică, desfăşurarea procedurii poate fi simplificată în modul stabilit de art.
436 alin. 2 Cod comercial. Potrivit acestui text, „orice cărăuş chemat a răspunde de
fapte care nu sunt ale sale, are facultatea de a chema în garanţie sau pe cărăuşul
care l-a precedat imediat sau pe cărăuşul intermediar răspunzător de pagubă". Cu
alte cuvinte, în chiar instanţa în care se judecă procesul dintre client şi cărăuşul
solicitat să suporte despăgubirile pretinse, acesta are posibilitatea să introducă în
cauză, în condiţiile precizate de art. 60-63 Cod procedură civilă, pe ceilalţi
transportatori, care urmează sa răspundă, la rândul lor, fie exclusiv, fie în parte,
pentru prejudiciul suferit de client.
Secţiunea a II-a
Caracteristici procedurale
Secţiunea a III –a
Prescripţia extinctivă a acţiunilor privitoare la transporturi
Cadrul legal. Cu sferă de aplicare generală, indicăm art. 947 din Codul comercial,
precum şi Decretul nr. 167 din 10 aprilie 1958 privitor la prescripţia extinctivă,
75
idem, p. 198,199
61
republicat cu modificări la 15 iulie 196076.
76
idem, p. 201
77
St. Cărpenaru, op.cit., p. 405.
62
Capitolul VIII
TRANSPORTURILE FEROVIARE INTERNE
Secţiunea I
Cadrul legal şi instituţional
78
Ghe. Stancu, op. cit., p. 207-208
80
Republicată în M.Of. nr. 834 din 9 septembrie 2004, în temeiul art. II din O.U.G. nr. 125/2003 pentru completarea O.U.G.
nr. 12/1998, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr.128/2004 (M.Of. nr. 371 din 28 aprilie 2004), dându-se
textelor o nouă numerotare.
■O.U.G. nr. 12/1998 a fost aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 89/1999 (M.Of. nr. 247 din I iunie 1999),
şi a mai fost modificată prin:
- O.U.G. nr. 182/1999 (M.Of. nr. 555 dinVl5 noiembrie 1999), aprobată cu modificări şi completuri1 prin Legea nr.
235/2002 (M.Of. nr. 296 din 3Vaprilie 2002);
- O.U.G. nr. 215/1999 privind modificările şi completările unor reglementări referitoare la taxa pe valoarea
adăugată (M. Of. nr. 649 din 30 decembrie 1999), respinsă prin Legea nr. 285/2001 (M. Of. 306 din 11 iunie 2001);
- O.U.G. nr. 17/2000 privind taxa pe valoarea adăugată (M. Of. nr. 113 din 15 martie 2000) aprobată cu modificări
prin Legea nr. 547/2001 (M. Of. nr. 676 din 25 octombrie 2001) şi aprobată prin legea nr. 345/2002 privind taxa pe valoarea
adăugată. Legea nr. 345/2002 a fost abrogată prin Legea nr. 571/2003 privind Codul fiscal (M. Of. nr. 927 din 23 decembrie
2003);
- O.G. nr. 61/2002 privind colectarea creanţelor bugetare (M. Of. nr. 644 din 30 august 2002) republicată cu
modificările ulterioare (M. Of. nr. 582 din 14 august 2003), şi abrogată prin O.G. nr. 92/2003t privind Codul de procedură
fiscală, republicată (M. Of. nr. 560 din 24 iunie 2004).
63
Secţiunea a II-a
Organizarea activităţii de transport feroviar
81
Ghe. Stancu, op. cit., p. 212-214
64
publică sau privată a statului, companie care mai are în proprietate şi alte elemente
ale infrastructurii feroviare preluate de la Societatea Naţională a Căilor Ferate
Române (S.N.C.F.R.), prin reorganizare.
Durata contractului este de 49 de ani, cu posibilitatea reanalizării periodice a
operaţiilor la fiecare 4 ani.
b) A doua categorie de contracte o constituie contractele de acces pe infrastructura
feroviară (art.10 din O.U.G. nr. 12/1998).
Obiectul acestui contract îl constituie accesul la infrastructură compania
naţională care administrează infrastructura feroviară poate să închirieze, cu acordul
M.T.C.T., părţi ale infrastructurii feroviare neinteroperabile publice către alte
persoane juridice, în vederea administrării acesteia pentru organizarea transporturilor
publice de mărfuri şi persoane.
Accesul şi circulaţia pe infrastructura feroviară publică sunt permise în
condiţiile deţinerii de către operatorii de transport feroviar a unei licenţe eliberate
potrivit legii şi ale existenţei unui contract de acces încheiat între părţile cunoscute
mai înainte.
c) A treia categorie de contracte care se poate încheia, potrivit legii, poartă
denumirea de contracte de activitate82. Părţile la acest contract sunt M.T.C.T., care
acţionează în numele statului, iar co-contractant poate fi, sau societatea de gestiune
a infrastructurii - C.F.R., sau cărăuşii cunoscuţi C.F.R.- călători respectiv C.F.R.-
marfă.
d) A patra şi ultima categorie de contracte o formează cele de prestări servicii. Părţile
contractului sunt, mai întâi prestatorul care este S.M.F., iar cealaltă parte, beneficiarii
care pot fi oricare dintre celelalte societăţi la care ne-am referit până acum, deoarece
nici una dintre ele nu are compartimente financiar-contabile, juridice, ş.a.
Secţiunea a III -a
Transportul feroviar de persoane
82
Contractele de activitate sunt reglementate cu titlu general de art.10 din O.G. nr. 19/1997 privind transporturile şi de
reglementări specifice în art. 33 din O.U.G. nr. 12/1998. Recent au fost încheiate contracte de activitate între Compania
Naţională de Căi Ferate „C.F.R." - S.A. şi M.T.C.T., şi contracte de activitate încheiate între M.T.C.T. pe de o parte, iar
cealaltă parte a reprezentat-o Societatea Naţională de Transport Feroviar de Călători - S.A., pentru perioada 2004- 2007.
Aceste contracte de activitate au fost aprobate prin H.G. nr. 1387/2004 (M. Of. nr. 831 din 9 septembrie 2004)
83
Ghe. Stancu, op. cit., p. 219
65
până la vârsta de 5 ani împliniţi, fără legitimaţie de călătorie, pentru care nu se cere
un loc separat. Dovada se face cu certificatul de naştere al copilului. Copiii până la
vârsta de 10 ani împliniţi achită 50% din preţul de transport având dreptul la loc
separat, iar peste această vârstă, preţul unui bilet întreg.
Apoi, dreptul călătorilor de a transporta o dată cu ei bagaje de mână în mod gratuit.
Prin bagaje de mână se înţelege obiecte uşor de manipulat (valize, pachete ş.a.),
bine ambalate, să nu producă murdărirea vagoanelor şi incomodarea călătorilor.
84
idem, p. 220-222
66
În acest sens, prima condiţie constă în faptul că accidentul trebuie să se
produs pe calea ferată, iar a doua condiţie, a rănirii ori decesul călătorului urma
acestui accident.
În situaţia în care este culpa accidentatului sau dacă călătorul încalcă normele
prevăzute în reglementările speciale, calea ferată este exonerată de răspundere.
Secţiunea a IV-a
Transportul feroviar de mărfuri
85
idem, p. 225, 226
86
idem, p. 231, 232
67
transporturi cu mare viteză.
Termenul de când începe să curgă executarea contractului de transport este
de la ora 24,00 ce urmează după primirea mărfii spre transport, iar termenul final de
executare îl constituie eliberarea mărfii destinatarului sau avizarea destinatarului
despre sosirea acesteia.
În sistemul transporturilor feroviare durata deplasării beneficiază de anumite
cauze de programe a termenelor, cum ar fi sâmbăta, duminica şi sărbătorile legale.
În aceste situaţii termenul se prelungeşte la expediere până luni după duminică sau
după sărbătoarea legală, iar la sosire nu se socoteşte expirat decât luni după
duminică sau după sărbătoarea legală. Prin excepţie această programare nu produce
efecte atunci când staţiile C.F.R. sunt deschise duminica sau de sărbători legale,
însă această excepţie priveşte numai transporturile cu mare viteză.
În afară de această prelungire, calculul duratei mai poate fi influenţat de
suspendarea termenului de transport. Acesta nu curge pe durata anumitor verificări
ale poliţiei, verificări fiscale, îndeplinirea unor formalităţi vamale ş.a., dacă au ca
rezultat oprirea trenului.
87
P. Demetrescu, Contractul de transport, Bucureşti, 1962, p. 66. ; A se vedea
88
A se vedea N.U.T. art. 5 la art. 73. 1 din R.T.
89
Locaţiile reprezintă faza penalizabilă privind durata încărcării; denumire improprie pentru transportul feroviar;
90
E. Cristoforeanu op. cit., nr. 197, p. 177
91
Ghe. Stancu, op. cit., p. 234
68
când acesta şi-a valorificat drepturile rezultate din contract.
Dispoziţiile pe care expeditorul le poate da căii ferate şi care duc implicit la
modificarea contractului sunt următoarele:
- retragerea mărfii la staţia de expediţie;
- oprirea mărfii pe parcurs;
- amânarea eliberării mărfii;
- eliberarea mărfii unei alte persoane decât destinatarul înscris în scrisoarea de
trăsură;
- eliberarea mărfii la o altă staţie decât staţia de destinaţie înscrisă în scrisoarea de
trăsură;
- înapoierea mărfii la staţia de expediţie.
în concluzie, modificarea contractului de transport de către expeditor constă în
dispoziţii ulterioare încheierii contractului, dictate de un anumit interes al expeditorului
sau de ivirea unor piedici la transport, ori de o împiedicare la eliberarea mărfii la
destinaţie.
Expeditorul poate dispune modificarea numai până în momentul în care
unicatul scrisorii de trăsură a fost predat destinatarului sau când acesta şi-a modificat
drepturile rezultate din contractul de transport.
Secţiunea a V-a
Răspunderea în transportul feroviar de mărfuri
Răspunderea căii ferate. În această materie răspunderea căii ferate este delimitată
în timp, în sensul că răspunderea pentru executarea transportului şi pentru
integritatea mărfii se naşte de la primirea mărfii pentru transport cu scrisoare de
trăsură, până la eliberarea acesteia la destinaţie92.
Primirea mărfii pentru transport este marcată de aplicarea ştampilei staţiei de
expediţie pe scrisoarea de trăsură, după o prealabilă verificare a transportului. Dacă
transportatorul a efectuat la primire evaluarea mărfii sub aspect cantitativ, răspunde
de calitatea constatată pe cântarul său.
Pentru lipsurile cantitative constatate la expediţiile în vagoane complete,
containere, boxpalete şi alte mijloace de transport sigilate, calea ferată nu răspunde,
până la proba contrară.
În afara unor obligaţii eventuale şi accesorii, calea ferată răspunde în ur-
mătoarele cazuri:
- pierderea totală sau parţială a mărfii; se prezumă că marfa s-a pierdut total dacă a
întârziat 30 de zile de la expirarea termenului pentru deplasare;
- avarierea mărfii;
- prejudiciu provocat pentru depăşirea termenului contractului de transport.
Expeditorul, după caz destinatarul trebuie să dovedească prejudiciul şi
legătura de cauzalitate între fapta ilicită şi prejudiciu. Calea ferată este exonerată de
răspundere dacă:
- pierderea, avarierea sau depăşirea termenului a fost provocată din culpa celui
îndreptăţit;
pierderea, avarierea sau depăşirea termenului a fost determinată de împrejurări pe
care calea ferată nu le putea evita; pierderea, avarierea sau depăşirea termenului a
fost determinată de vicii proprii mărfii;
- pierderea, avarierea sau depăşirea termenului sa datorează riscurilor speciale
92
idem, p. 235-237
69
inerente (transportul în vagoane deschise, lipsa sau defectuozitatea ambalajului,
operaţiile de încărcare efectuate de expeditor sau operaţiile de descărcare
efectuate de destinatar, încărcarea defectuoasă efectuată de expeditor, îndeplinirea
cu întârziere a formalităţilor cerute de organele vamale sau alte autorităţi
administrative de către expeditor, destinatar, comisionar vamal sau alt mandatar,
natura specială a anumitor mărfuri, neînsoţirea mărfii care, potrivit înţelegerii între
expeditor şi calea ferată, ar fi putut evita anumite riscuri, transportul de animale
şi păsări vii, nerespectarea de către expeditor a măsurilor de prevedere în cazul
mărfurilor admise la transport în condiţii speciale) .
Sarcina probei revine reclamantului, în cazul în care avarierea mărfii s-a
produs în timpul transportului din vina cărăuşului93. În caz de culpă comună
expeditor-calea ferată, funcţionează prezumţia ,juris tantum" în favoarea cărăuşului,
situaţie în care expeditorul poate apela la contraprobă.
Pierderea mărfii poate fi parţială sau totală. Se consideră pierdere parţială a
mărfii în cazul în care lipseşte o parte din marfa transportată, cu excepţia unui bun
indivizibil, caz asimilat cu pierderea totală. Pierderea mărfii este totală când lipseşte
întregul transport. Avaria reprezintă o diminuare a valorii mărfii în timpul transportului,
sub aspect cantitativ şi calitativ ca urmare a: spargerii, crăpării, îndoirii, zgârierii,
decolorării, pătării, ruginirii, putrezirii, amestecului cu alte corpuri ş.a.
Pentru valorificarea pretenţiilor împotriva căii ferate, expeditorul poate acţiona
până în momentul eliberării mărfii, iar destinatarul după acest moment şi până la
împlinirea termenului de prescripţie.
Secţiunea a VI-a
Soluţionarea litigiilor dintre părţi
93
Curtea de Apel Constanţa, secţia comercială, dec. nr. 131 /2000, nepublicată
94
Ghe. Stancu, op. cit., p. 240, 241
70
Capitolul IX
TRANSPORTURILE FEROVIARE INTERNAŢIONALE
Secţiunea I
Particularităţile transportului feroviar internaţional
A. Din această primă categorie fac parte o serie de convenţii încheiate de România
relativ recent, respectiv Acordul cu privire la transporturile internaţionale de mărfuri
efectuat cu participarea Căilor Ferate Române şi ale Republicii Moldova, din 26 mai
1997 şi Legea nr. 446/2004 pentru ratificarea Acordului dintre Guvernul României şi
Cabinetului de Miniştri al Ucrainei privind colaborarea în domeniul transportului
feroviar, semnat la Kiev la 21 octombrie 2003 (M.Of. nr. 1041 din 10 noiembrie
2004).
Litigiile dintre ţara noastră, cu Republica Moldova, respectiv cu Ucraina, se
rezolvă potrivit S.M.G.S. dacă, conflictul a avut loc pe teritoriul Moldovei sau al
Ucrainei, iar dacă a avut loc pe teritoriul ţării noastre se rezolvă potrivit Convenţiei de
la Berna.
B. Din cea de-a doua categorie face parte, în primul rând, Convenţia la Berna,
încheiată pentru prima dată în 1890, care a suferit de-a lungul timpului numeroase
modificări şi reactualizări pentru a se adapta noilor cerinţe şi a răspunde tuturor
95
idem, p. 243-245
71
nevoilor transporturilor feroviare internaţionale moderne.
După încheierea în 1890 a primei Convenţii de la Berna, la care România a
aderat în 1904, au fost adoptate o serie de variante îmbunat astfel: în 1924, 1952,
1970, 1980 şi 1999, care în prezent se aplică şi în România96.
Convenţia de la Berna din 8 mai 1980, este cunoscută prin iniţialele
„C.O.T.l.F.” care corespund denumirii franceze. România a ratificat această
convenţie prin Decretul nr. 100/1 aprilie 1983.
Secţiunea a II-a
Decontările în raporturile care se stabilesc între cărăuşi
96
Legea nr. 53/2002 privind ratificarea Protocolul din 3 iunie 1999 pentru modificarea Convenţiei privind transporturile
lnternaţionale feroviare; (C.O.T.I.F.), semnat la Vilnius la 3 iunie 1999, publicată în M. Of. nr., 45 din 22 ianuarie 2002.
97
Ghe. Stancu, op. cit., p. 253
72
Secţiunea a III-a
Transportul feroviar internaţional de persoane
Secţiunea a IV-a
Transportul feroviar internaţional de mărfuri
98
idem, p. 259
99
idem, p. 261
73
prin aplicarea pe scrisoarea de trăsură directă şi, dacă este cazul, pe fiecare filă
complementară, a ştampilei staţiei de predare sau a indicaţiei maşinii contabile, care
poartă data primirii.
Consecinţele celor arătate sunt următoarele:
- prin aplicarea ştampilei staţiei de expediţie pe scrisoarea de trăsură, directă, se face
dovada contractului de transport încheiat;
- prin aplicarea acestei ştampile staţia de primire certifică atât primirea mărfii la
transport, cât şi momentul încheierii contractului de transport;
- determinarea momentului încheierii contractului de transport are de asemenea şi
o consecinţă practică. Astfel, din acest moment răspunderea asupra mărfii o
poartă cărăuşul şi tot din acest moment se calculează curgerea termenului de
executare a transportului.
Dacă transportatorul a omis ştampilarea scrisorii de trăsură directă şi se nasc
litigii, expeditorul poate face dovada momentului încheierii contractului de
transport cu alte mijloace de probă, cum sunt: chitanţa de primire a mărfurilor,
buletinul de predare a vagoanelor, registru de primirea a mărfurilor, registrul de
cântar etc.
Totuşi, în ceea ce priveşte mărfurile a căror încărcare cade în sarcina
predătorului potrivit dispoziţiilor tarifare sau înţelegerilor încheiate între acestea şi
calea ferată, când asemenea înţelegeri sunt autorizate în staţia de predare,
menţiunile din scrisoarea de trăsură referitoare la greutatea mărfii sau la numărul
coletelor nu fac dovada împotriva căii ferate decât dacă verificarea acestei greutăţi
sau a numărului coletelor a fost făcută de calea ferată şi certificată în scrisoarea de
trăsură. Aceste menţiuni pot fi dovedite, dacă este cazul, prin alte mijloace, indicate
anterior.
Dacă este evident că nici o lipsă efectivă nu corespunde diferenţei globale sau
de număr de colete în raport cu menţiunile din scrisoarea de (răsură, acestea nu fac
dovadă împotriva căii ferate. Se procedează în special astfel, când vagonul este
predat destinatarului cu sigiliile de origine intactă.
100
idem, p. 262, 263
74
marfa, şi nici a unui conosament101.
Scrisoarea de trăsură se compune din 5 părţi (file) numerotate, fiecare având
o anumită destinaţie:
- Originalul scrisorii de trăsură;
- Foaia de expediţie;
- Aviz şi adeverinţă de primire;
- Duplicatul scrisorii de trăsură;
- Matca.
Prin „scrisoare de trăsură" se înţelege întregul grup de file, adică filele 1 până
la 5, atunci când scrisoarea de trăsură se află în mâinile expeditorului sau la staţia de
destinaţie, şi filele 1 şi 3, atunci când scrisoarea de trăsură este în parcurs sau la
staţia de destinaţie.
Răspunderea căii ferate. Potrivit dispoziţiilor art. 35 din Convenţia C.I.M., calea
ferată care a primit marfa pentru a fi transportată, cu scrisoare de trăsură
internaţională, este răspunzătoare de executarea transportului în bune condiţii, pe
întreg parcursul stabilit, până la eliberarea ei la destinaţie102.
Fiecare cale ferată următoare, primind marfa împreună cu scrisoarea de
trăsură internaţională, participă astfel la acest contract de transport şi ia asupra sa
obligaţiile ce decurg din acesta. Cu alte cuvinte, se prezumă că aderă şi reţelele de
căi ferate ulterioare la scrisoarea de trăsură internaţională, acceptând în acelaşi timp
clauzele stipulate în contract la staţia de expediere.
În acest fel, calea ferată este răspunzătoare pentru prejudiciul rezultai din
pierderea totală sau parţială, din avarierea mărfii, survenite din momentul primirii la
transport şi până la eliberare, cât şi pentru paguba care rezultă din depăşirea
termenului de executare a contractului de transport.
În cazul pierderii totale sau parţiale a mărfii, calea ferată va fi obligată la plata
102
idem, p. 265
75
unor despăgubiri, care se calculează în funcţie de următoarele criterii: după cursul
bursei de mărfuri, în lipsa unui astfel de curs, după preţul curent al pieţei, iar dacă un
asemenea preţ nu există, după valoarea uzuală la data şi locul primirii la transport.
„Per a contrario", calea ferată nu este obligată la despăgubiri dacă pierderea
sau avarierea mărfii se datorează uneia sau mai multora din următoarele fapte:
- transportul a fost efectuat în vagon descoperit potrivit dispoziţiilor sau înţelegerilor
încheiate între expeditor şi calea ferată şi menţionate în scrisoarea de trăsură;
- lipsa sau defectuozitatea ambalajului la mărfurile care prin natura lor suferă pierderi
în greutate sau avarieri, dacă nu sunt ambalate sau sunt rău ambalate;
- operaţii de încărcare efectuate de expeditor şi descărcare executate de destinatar
pe baza dispoziţiilor sau înţelegerilor dintre aceştia şi menţionate în scrisoarea de
trăsură;
- expedierea sub o denumire inexactă sau incompletă a unor obiecte de la transport;
- transportul mărfurilor care, potrivit dispoziţiilor C.I.M. sau al înţelegerilor încheiate
cu expeditorul, trebuie să fie executat cu însoţitor şi în măsura în care însoţirea avea
ca scop să înlăture riscul pierderii sau avarierii lor.
Secţiunea a V-a
Transporturi feroviare cu regim special104
103
idem, p. 266
104
idem, p. 267-269
76
care România a ratificat-o prin Decretul nr. 241/1974 (publicată în Buletinul Oficial nr.
16/31 ianuarie 1975).
Ca regulă, pentru fiecare container se întocmeşte o scrisoare de trăsură.
Primirea mărfurilor pentru efectuarea transportului containerizat, încărcarea şi
eliberarea mărfurilor se efectuează după regulile interne ale căilor ferate respective.
Reîncărcarea containerelor de către destinatar nu se face decât cu acordul căilor
ferate.
Încărcătura containerului nu trebuie să depăşească capacitatea de încărcare
care este menţionată pe container. Containerele închise, care circulă încărcate,
trebuie să fie predate cărăuşului sigilate prin grija predătorului şi să fie încuiate astfel
încât să nu se poată sustrage mărfurile decât prin efracţie.
Predătorul trebuie să menţioneze în scrisoarea de trăsură, în afară de numărul
containerului, ţara acestuia, greutatea mărfii încărcate, greutatea totală şi situaţia
sigiliilor.
77
Capitolul X
TRANSPORTURI RUTIERE
Secţiunea I
Caracteristici generale al e transporturilor rutiere
105
idem, p. 272-274
78
Transporturi cu periodicitate regulată sau ocazionale. Transporturile cu
periodicitate regulată, denumite de asemenea „servicii regulate", sunt definite ca
atare de art. 1 alin. 1 lit. i din Acordul European încheiat la Geneva la 1 iulie 1970.
Menţionatul Acord deosebeşte totodată două specii distincte, pe de-o parte serviciile
de folosinţă generală, iar pe de altă parte serviciile speciale.
Transportul ocazional, fiind comandat ca atare de către client, în funcţie de
nevoile sale, beneficiază de o libertate contractuală mai extinsă decât transporturile
cu periodicitate regulată.
106
idem, p. 276
79
trecerea pasagerilor şi unor vehicule de pe un (arm pe altul al unui fluviu, lac sau
strâmtoare maritimă. Bacul (feribotul), folosit în forme rudimentare încă de secole, a
rămas în prezent o modalitate de transport învechită, comparativ cu tehnica Ro/Ro.
Transportul mixt rutier-aerian. În proporţii încă mai însemnate decât calea
ferată, transportul de mărfuri cu aeronavele impune folosirea autocamionului anterior
şi ulterior zborului, cu alte cuvinte până la aeroportul de expediere şi apoi de la cel de
sosire până la sediul destinatarului.
Secţiunea II
Cadrul legal107
Secţiunea a III-a
Contractul de transport rutier
107
idem, p. 281
108
O. Căpăţână, Contractul comercial de transport, Bucureşti, 1995, Ed. Lumina Lex, p. 21-23.
109
Ghe. Stancu, op. cit., p. 283
110
idem, p. 296
80
dispoziţiile de drept comun ale art. 413-441 din Codul comercial111.
Sunt deopotrivă valabile şi pentru traficul rutier reglementările din Codul
comercial care au ca obiect obligaţiile părţilor contractante (inclusiv destinatarul), cât
şi răspunderea corelativă. Tot astfel poate fi transpus din dreptul comun regimul
juridic al mărfurilor transportate, în ce priveşte transmiterea dreptului de proprietate şi
riscurilor asupra încărcăturii, cât şi dreptul de retenţie sau gajul şi privilegiul exercitat
de cărăuş asupra bunurilor ce i-au fost încredinţate spre a fi strămutate la destinaţie.
111
O. Căpăţînă, op.cit., p. 26-29
81
Capitolul XI
TRANSPORTURILE RUTIERE ÎN TRAFIC INTERNAŢIONAL
Secţiunea I
Cadrul legal
82
Convenţii internaţionale multilaterale. În prezent se aplică, la scară mondială,
Convenţia asupra circulaţiei rutiere, încheiată la Viena la 8 decembrie 1968 şi
Acordul european ce completează această Convenţie, încheiat la Geneva la 1 mai
1971, ambele fiind ratificate de România prin Decretul nr. 318/1980 (B. Of. nr. 86 din
20 octombrie 1980)
Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe
şosele, încheiată la Geneva la 19 mai 1956 şi la care România a aderat prin Decretul
nr. 451/1972 (B. Of. nr. 145 din 6 decembrie 1972). Convenţia este desemnată
curent prin sigla C.M.R., ale cărei litere componente corespund cu iniţialele denumirii
franceze „Convention, Marchandises, Routiers". Ulterior, textul art. 23 din C.M.R. a
fost completat prin Protocolul din 5 iulie 1978, ratificat de ţara noastră în temeiul
Decretului nr. 66 din 26 martie 1981.
Tot în domeniul transporturilor rutiere de mărfuri, şi anume cele efectuate cu
mijloace tehnice moderne, este de reţinut Convenţia internaţională pentru securitatea
containerelor, încheiată la Geneva la 2 decembrie 1972, pe care România a ratificat-
o prin Decretul nr. 92/1975 (B. Of. nr. 91 din 12 august 1975).
- Convenţia privitoare la regimul fiscal al vehiculelor automobile străine, încheiată la
Geneva la 30 martie 1931 şi la care România a aderat prin Legea nr. 125/1935 (M;
Of. nr. 123 din 31 mai 1935);
- Convenţia relativă la regimul fiscal al vehiculelor rutiere de uz personal în circulaţia
internaţională, încheiată la Geneva la 18 mai 1956 şi la care ţara noastră a aderat
prin Decretul nr. 511/1967 (B. Of. nr. 48 din 3 iunie'l967);
- Convenţia relativă la regimul fiscal al vehiculelor rutiere care efectuează
transporturi internaţionale de călători, încheiată la Geneva la 14 decembrie 1956 şi la
care România a aderat prin Decretul nr. 1065/1967 (B. Of. nr. 106 din 7 decembrie
1967).
- Convenţia pentru înfiinţarea unui Consiliu de cooperare vamală, încheiată la
Bruxelles la 15 decembrie 1950 şi la care ţara noastră a aderat prin Decretul nr.
980/1968 (B. Of. nr. 138 din 31 octombrie 1968);
- Convenţia vamală relativă la importul temporar al vehiculelor rutiere comerciale,
încheiată la Geneva la 18 mai 1956 şi la care România a aderat în temeiul Decretului
nr. 727/1965 (B. Of. nr. 7 din 9 octombrie 1965);
- Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional al mărfurilor sub acoperirea
carnetelor T.I.R., încheiată la Geneva la 15 ianuarie 1959 şi la care România a
aderat prin Decretul nr. 429/1959 (B. Of. nr. 17 din 12 septembrie 1963);
- Convenţia vamală relativă la carnetul A.T.A. pentru admiterea temporară a
mărfurilor, încheiată la Bruxelles la 6 decembrie 1961 şi la care România a aderat
prin Decretul nr. 959/1961 (B. Of. nr. 74 din 3 decembrie 1966).
- Acordul european referitor la transportul internaţional al mărfurilor periculoase
(A.D.R.), încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957 şi la care ţara noastră a aderat în
temeiul Legii nr. 31/1994 (M. Of. nr. 136 din 31 mai 1994);
- Convenţia privind controlul transportului peste frontiere al deşeurilor periculoase şi
al eliminării acestora, încheiată la Basel, la 22 martie 1989 şi la care România a
aderat prin Legea nr. 6/1991 (M. Of. nr. 18 din 26 ianuarie 1991);
83
Secţiunea a II-a
Regimul juridic al contractului de transport internaţional rutier de mărfuri
Reglementări aplicabile
114
A se vedea în materie Brânduşa Ştefănescu, Contractul internaţional de transport auto de mărfuri, în O. Căpăţână şi
Brânduşa Ştefănescu, „Tratat de drept al comerţului internaţional", vol. 2, p. 197 şi urm.;
115
Între timp, Convenţia C.T.M. din 1952 a fost înlocuită prin cea din 1961, din 1970 şi din 1980, aplicabilă în prezent,
desemnată prin sigla COTIF (Convention sur l'Organisation des Transports Internationaux Ferroviaires).
116
Ghe. Stancu, op. cit., p. 311-313
84
Contracte de transport rutier guvernate de Convenţia C.M.R.117
Reglementările Convenţiei C.M.R. pot avea ca obiect trei categorii de transporturi
rutiere internaţionale, care diferă între ele prin modul cum sunt organizate.
În primul rând, domeniul de aplicare cuprinde transporturile omogene,
efectuate de către acelaşi cărăuş pe întregul parcurs cu un singur lip de vehicule
(autocamion etc), pe drumuri publice din cel puţin două ţări,
una dintre ele fiind necesarmente, aşa cum s-a arătat mai sus, parte la Convenţia
C.M.R..
O altă categorie supusă prevederilor Convenţiei C.M.R. o formează
transporturile mixte, definite ca atare de art. 2. Textul are ca obiect o deplasare în
cadrul căreia vehiculul rutier conţinând mărfuri este el însuşi transportat - dar numai
pe o parte a parcursului - pe mare, cale ferată, cale navigabilă interioară sau aeriană,
fără descărcarea mărfii din mijlocul de locomoţie. Dimpotrivă, prevederile Convenţiei
încetează să mai fie aplicabile unor asemenea transporturi dacă, de exemplu:
- marfa a fost transportată iniţial cu autocamionul pe teritoriul Angliei, până la un port
de la Marea Mânecii, unde fiind descărcată şi îmbarcată pe navă, aceasta a
deplasat-o până la Anvers, iar de aici şi-a continuat itinerarul până la destinaţia din
Belgia cu un vehicul rutier. Deşi în speţă s-a emis un document unic de transport de
tip C.M.R., totuşi Convenţia a fost socotită inaplicabilă, deoarece condiţiile de bază,
mai sus arătate, ale transportului mixt (nedescărcarea mărfii din vehiculul rutier, iniţial
folosit) nu a fost îndeplinită;
- marfa a fost transbordată. în acest caz, cărăuşul care a preluat-o spre a efectua
traseul final al itinerarului nu este supus Convenţiei C.M.R., deşi în speţă s-a emis, la
punctul de pornire, o scrisoare de trăsură tip C.M.R., deoarece s-a încălcat condiţia
esenţială ca marfa să circule de-a lungul întregii rute fiind încărcată pe acelaşi mijloc
de locomoţie rutieră.
În fine, deplasarea de mărfuri efectuată în temeiul unui contract unic de către
transportatori succesivi, beneficiază de reglementări speciale în cadrul Convenţiei
C.M.R. (art. 34-40), menite îndeosebi să stabilească raporturile reciproce dintre
cărăuşii în cauză.
Incidenţa Convenţiei C.M.R. este independentă de apartenenţa cărăuşului la
sectorul privat sau la cel public.
Pe de altă parte, Convenţia C.M.R. guvernează, în limitele celor trei categorii
de contracte de transporturi enumerate mai sus, deplasările de mărfuri cu caracter
internaţional, oricare ar fi itinerarul de străbătut.
117
idem, p. 314
85
Secţiunea a III-a
Documentul de transport
118
idem, p. 317-319
86
c) totalul sumelor ramburs de perceput la eliberarea mărfii; această menţiune are ca
obiect aşa-numita plată transmisă;
d) valoarea declarată a mărfii; în completare, art. 24 precizează că expeditorul poate
să declare în scrisoarea de trăsură, contra plăţii unui supliment de preţ convenit, o
valoare a mărfii ce depăşeşte baremul uzual de 8,33 unităţi de cont pe kg de greutate
brută; o asemenea menţiune prezintă interesul pentru expeditor de a obliga pe
cărăuş, în cazul unei lipse cantitative, la plata de despăgubiri corespunzătoare cu
valoarea declarată;
e) suma care reprezintă interesul special la eliberare; în completare, art. 26 arată că
expeditorul poate fixa, făcând menţiunea respectivă în scrisoarea de trăsură şi contra
plăţii unui supliment de preţ convenit, suma ce reprezintă un interes special la
eliberare, pentru cazul unei pierderi sau avarii şi pentru cazul depăşirii termenului
convenit;
f) instrucţiunile expeditorului către transportator cu privire la asigurarea mărfii
împotriva riscurilor de pierdere sau avarie;
g) termenul convenit în care transportul trebuie să fie efectuat; h) lista documentelor
remise de către expeditor transportatorului.
Secţiunea a IV-a
Executarea obligaţiilor născute din contractul de transport
119
idem, p. 320-322
87
subînţelegem că dispoziţiile pe care le consacră se coroborează şi se completează
cu reglementările din legea normal aplicabilă transportului.
88
substituită în locul destinatarului iniţial.
b) Eliberarea mărfii se desfăşoară în condiţiile stabilite de art. 13 din Convenţia
C.M.R. Potrivit dispoziţiei menţionate, transportatorul este obligat să remită
destinatarului (cel iniţial sau cel substituit), la cererea acestuia, odată cu încărcătura,
al doilea exemplar al scrisorii de trăsură, în orice caz, urmează ca „marfa să-i fie
eliberată contra unei dovezi de primire", cum precizează art. 13 pct. 1. Acest înscris
atestă executarea contractului de transport şi descarcă de răspundere pe cărăuş faţă
de expeditor.
c) încasarea costului transportului cade de asemenea în sarcina cărăuşului la
punctul final al deplasării.
Secţiunea a V-a
Răspunderea expeditorului în faza executării contractului
Secţiunea a VI-a
Răspunderea transportatorului în faza executării contractului
Obiectul şi durata răspunderii transportatorului
120
idem, p. 323
121
idem, p. 32, 327
122
în ce priveşte răspunderea distinctă a transportatorului la punctul de pornire, legată îndeosebi de întocmirea scrisorii de
trăsură şi de anumite verificări ale încărcăturii şi ambalajului, a se vedea supra nr. 159 şi urm.
89
Întârzierea la eliberarea mărfii. Depăşirea termenului de predare a încărcăturii la
destinaţie urmează să fie înţeleasă în sensul prevăzut de art. 19 din Convenţia
C.M.R., care deosebeşte două situaţii de fapt diferite, după cum scrisoarea de
trăsură a fixat sau nu o dată pentru ajungerea la destinaţie.
În primul caz se consideră că există întârziere „atunci când marfa nu a fost
eliberată în termenul convenit". Respectarea datei fixate pentru ca încărcătura să
ajungă la punctul terminus este obligatorie, fără să fie nevoie în acest scop de vreo
avertizare a transportatorului. Nu se cere ca expeditorul sau destinatarul să-i atragă
atenţia nici asupra urgenţei, nici că termenul are caracter imperativ. Sosirea
punctuală, în chiar ziua convenită, se impune de la sine, de plin drept.
În lipsa unei date prestabilite, criteriul de apreciere îl constituie „timpul care în
mod rezonabil este acordat unui transportator diligent" pentru parcurgerea distanţei
convenite. Dacă durata respectivă este depăşită, se consideră că există întârziere la
eliberarea mărfii. Textul precizează că pentru determinarea „timpului rezonabil"
trebuie să se ţină seama de' circumstanţe concrete. Cu titlu exemplificativ, art. 19
menţionează că urmează să se ia în calcul, în cazul unei încărcări parţiale a
autovehiculului, „timpul necesar pentru asamblarea unei încărcături complete în
condiţii normale".
123
Ghe. Stancu, op. cit., p. 328, 329
124
idem, p. 330, 331
90
Astfel, transportatorul răspunde pentru pierderea totală sau parţială a mărfii
sau pentru avarierea acesteia, care se produce din momentul primirii mărfii la
transport şi până la predarea acesteia destinatarului, precum şi pentru întârzierea în
eliberare. în aceste cazuri enunţate, transportatorul este exonerat dacă prejudiciul a
avut loc din culpa persoanei în drept să dispună de marfă, neexistând culpa
transportatorului, sau provocat de împrejurări pe care transportatorul nu putea să le
evite şi ale căror consecinţe nu le putea preveni125.
Cealaltă categorie, la care se referă art. 17 pct. 4, include potrivit textului
„riscuri particulare", de care transportatorul nu răspunde. Literatura de specialitate le
denumeşte de obicei „cauze privilegiate" de nerăspundere. Pare totuşi preferabil,
spre a se evita eventuale confuzii şi pentru a se acorda prioritate terminologiei
Convenţiei C.M.R., ca adjectivul „particulare", tradus în versiunea oficială română
fără discernământ din limba franceză, să fie utilizat în accepţiunea sa corectă,
desemnând riscurile în discuţie prin expresia de „cauze speciale" de nerăspundere a
transportatorului.
Distincţia la care ne referim prezintă interes în principal pe plan probator. Din
acest punct de vedere, transportatorul beneficiază de o poziţie privilegiată în cadrul
temeiurilor speciale de nerăspundere, în sensul că prevederile C.M.R. instituie în
favoarea sa o serie de prezumţii, examinate ulterior. Dimpotrivă invocarea unei cauze
din categoria celor generale de nerăspundere este supusă regimului probator de
drept comun, cu alte cuvinte regulii tradiţionale ei qui dicit incumbit probatio,
consacrată de art. 1169 C. civ. în termenii următori: „cel ce face o propunere înaintea
judecăţii trebuie să o dovedească".
O altă deosebire priveşte câmpul de aplicare al exonerărilor de răspundere.
Cele speciale au o sferă mai restrânsă, operând în favoarea transportatorului dacă i
se impută pierderea sau avarierea mărfii, fără să fie însă incidente în cazul întârzierii
la eliberare. Dimpotrivă, temeiurile generale de nerăspundere (cu excepţia totuşi a
viciului mărfii) beneficiază, în concepţia Convenţiei C.M.R., de un câmp mai larg de
aplicare, acţionând în oricare dintre situaţiile menţionate (fie pierdere sau avariere a
mărfii, fie întârziere la eliberare).
Deosebirile semnalate nu exclud o trăsătură comună. Ambele grupe de cauze
exoneratorii de răspundere, atât cele de ordin general, cât şi cele speciale instituite
de Convenţia C.M.R. se clasifică în sfera celor care înlătură vinovăţia cărăuşului.
91
judecătoreşti în defavoarea cărăuşului. Se confirmă astfel sub încă un aspect
severitatea faţă de transportator.
127
idem, p. 338-340
92
pentru paguba corelativă. Textul menţionat din Convenţia C.M.R. precizează că
obiectul deplasării trebuie să-l formeze „mărfurile expuse prin felul lor la stricăciuni
sau avariere, când aceste mărfuri nu sunt ambalate sau sunt rău ambalate".
Natura unor mărfuri expuse deprecierii. Obiectele sau produsele care pot pierde
din greutate sau din volum or riscă să se deterioreze pe durata deplasării, din cauza
unor particularităţi intrinseci, formează şi ele o categorie distinctă, cu regim
special în cadrul Convenţiei C.M.R. Transportul lor dă posibilitatea de a degreva
pe cărăuş de răspundere în cazul ivirii unor asemenea pagube, presupunându-se că
acestea se datorează naturii mărfii. Dispoziţiile art. 17 pct. 4 lit. d, fără să cuprindă o
enumerare completă, oferă unele criterii pentru individualizarea bunurilor la care se
referă.
Regimul probelor128.
Dualitatea regimului probelor. În sistemul Convenţiei C.M.R. dispoziţiile referitoare
la sarcina probei privesc în mod nemijlocit pe transportator. Situaţia în proces a
expeditorului sau destinatarului, care acţionează în calitate de reclamanţi spre a
obţine despăgubiri de la cărăuş, este lăsată de regulă pe seama normelor de drept
comun, statornicite în dreptul nostru de art. 1169 şi urm. din Codul civil, art. 46 şi
urm. din Codul comercial şi art. 167 şi urm. din Codul de procedură civilă, afară
numai dacă, indirect, Convenţia C.M.R. nu specifică, în ce-i priveşte, dreptul la
contra-probă în cadrul prezumţiilor pe care le prevede.
Normele care interesează pe cărăuş reglementează exclusiv dovezile ce au
ca obiect cauzele exoneratorii de răspundere ale acestuia, examinate mai înainte.
Potrivit art. 18 din Convenţia C.M.R., deosebim în materie două regimuri diferite.
Primul se mărgineşte să oblige pe cărăuş, potrivit dispoziţiilor din dreptul comun, să
aducă în instanţă dovada apărărilor pe care le invocă.
128
idem, p. 341, 342
129
idem, p. 343, 344
93
cuprinsul Convenţiei, în lumina legii normal competente.
Aceasta este, potrivit art. 29 pct. 1, „legea ţării căreia îi aparţine organul de
jurisdicţie sesizat", cu alte cuvinte lexfori.
Consecinţe ale dolului sau culpei grave. Potrivit art. 29, transportatorul nu are
dreptul să se prevaleze de dispoziţiile Convenţiei C.M.R. care exclud sau limitează
răspunderea sa or care răstoarnă sarcina probei, dacă paguba a fost provocată de
dolul său sau dintr-o culpă echivalentă cu un dol.
Aceeaşi agravantă intervine şi dacă faptele săvârşite cu doi sau culpă sunt ale
prepuşilor transportatorului sau ale oricărei alte persoane la serviciile cărora el
recurge pentru executarea deplasării, dacă aceşti prepuşi sau persoane lucrează în
exerciţiul funcţiunii lor. În acest caz, nici prepuşii, nici celelalte persoane nu au
dreptul de a se prevala, în ceea ce priveşte răspunderea lor, de dispoziţiile
Convenţiei C.M.R. care exclud sau limitează răspunderea ori care răstoarnă sarcina
probei.
130
idem, p. 345-347
131
De exemplu cafeaua are o valoare modică în ţara de origine (Columbia sau Brazilia) dar de cel puţin de zece ori pe atât în
statul de import (România).
132
Expresia „daune-interese" (în loc de „despăgubiri") denotă încă odată lipsa de profesionalism a traducerii din versiunea
oficială a Convenţiei C.M.R.
94
Secţiunea a VII-a
Reclamaţii adresate transportatorului133
Obiectul reclamaţiei. Convenţia C.M.R. cuprinde numai câteva referiri, în art. 27(1),
28(1) şi 32(2), la reclamaţia ce poate fi adresată transportatorului de către solicitantul
despăgubirilor. Chiar în lipsa unei reglementări complete, din context se desprinde
ideea că această cale prealabilă procesului judiciar sau arbitrai asigură persoanelor
interesate o modalitate amiabilă de a obţine satisfacţie pecuniară de la cărăuş, fiind
ca atare de o neîndoielnică utilitate.
În sistemul Convenţiei C.M.R. reclamaţia are caracter facultativ. Persoana
interesată să obţină despăgubiri poate, cu alte cuvinte, să acţioneze direct în justiţie
împotriva cărăuşului, fără să-i fi adresat în prealabil o reclamaţie. Este ceea ce
rezultă din art. 27 pct. 1. Textul se referă, în adevăr, la cazul în care „nu a existat o
reclamaţie" (opţiune ce influenţează momentul curgerii dobânzilor).
Reclamaţia poate avea ca obiect o cerere de despăgubiri izvorâte nu numai
din raporturi contractuale cu transportatorul, ci deopotrivă din lapte delictuale, ce-i
sunt imputabile.
Secţiunea a VIII-a
Transporturile efectuate de cărăuşi succesivi134
133
Ghe. Stancu, op. cit., p. 349
134
idem, p. 350
135
Tribunalul comercial din Rotterdam, hotărârea din 13 aprilie 1973.
95
Capitolul XII
Titlul I
TRANSPORTURI MARITIME
Secţiunea I
Caracteristici generale
Secţiunea a II-a
Cadrul legal
Dreptul intern. După intrarea în vigoare a Ordonanţei Guvernului nr. 42/1997 privind
transportul naval (M. Of. nr. 500 din 11 iulie 2002), cadrul legal al materiei a fost
completat cu dispoziţii menite în principal să asigure condiţii optime activităţii de
transporturi navale137. Printre cele mai importante se regăseşte:
- Ordinul ministrului M.T.C.T. nr. 287/2003 privind autorizarea agenţilor economici
care desfăşoară activităţi de transport naval (M.Of. nr. 287 din 24 aprilie 2003).
- Ordinul ministrului M.T.C.T. pentru aprobarea Normelor tehnice privind construcţia
şi echiparea navelor maritime de pescuit cu lungimea de 24 m sau mai mare (M.Of.
nr. 374 din 31 mai 2003);
- Ordin al ministrului M.T.C.T. pentru aprobarea măsurilor privind întărirea
managementului siguranţei navelor de tip „Ro - Ro ferry" care transportă şi pasageri
136
Ghe. Stancu, op. cit., p. 352
137
A se vedea în această privinţă, O. Căpăţână, Reglementări noi ale activităţii de navigaţie civilă, în revista „Dreptul", nr.
3/1998, P. 3-14.
96
şi care operează în serviciu regulat (M.Of. nr. 213 din 1 aprilie 2003);
- Legea nr. 191/2003 privind infracţiunile la regimul transportului naval (M.Of. nr. 332
din 16 mai 2003). Această lege prevede infracţiunile la regimul transportului naval,
astfel cum este reglementat prin O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval,
republicată, precum şi unele dispoziţii spciale de procedură referitoare la aceste
infracţiuni.
97
- Normele metodologice de eliberare a documentului de conformitate companiilor de
navigaţie şi a certificatului de management al siguranţei navelor care
arborează pavilionul României, în conformitate cu prevederile Codului
menţionat mai sus;
- Normele metodologice privind efectuarea auditului în conformitate cu prevederile
aceluiaşi Cod. Noţiunea de audit al managementului siguranţei înseamnă o
examinare sistematică şi independentă pentru a determina dacă activităţile efectuate
în cadrul sistemului de management al siguranţei şi rezultatele legate de acestea
sunt în concordanţă cu reglementările planificate şi dacă aceste reglementări sunt
puse efectiv în practică şi permit realizarea obiectivelor.
Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, 1974,
amendată, şi a Codului internaţional pentru securitatea navelor şi facilităţilor portuare,
adoptate la Conferinţa Organizaţiei Maritime Internaţionale, la Londra, în perioada 9-
13 decembrie 2002, pe care România a acceptat-o prin O.U.G. nr. 80/2003 (M.Of. nr.
684 din 29 septembrie 2003).
Secţiunea a III-a
Instituţii competente139
139
Ghe. Stancu, op. cit., p. 369-371
98
Cadrul legal în materie îl constituie H.G. nr. 1.133/2002 privind organizarea şi
funcţionarea A.N.R., completat cu Anexa nr. 1 şi 2 care cuprinde Regulamentul de
organizare şi funcţionare al A.N.R. (M. Of. nr. 784 din 29 octombrie 2002).
Secţiunea a IV-a
Regimul juridic al traficului maritim internaţional
1. Condiţii generale.
99
Convenţie, s-au angajat să adopte măsurile necesare pentru a facilita şi grăbi traficul
maritim internaţional, prevenind întârzierile inutile ale navelor, persoanelor şi
mărfurilor aflate la bord (art. I).
Totodată s-au obligat să coopereze direct sau prin intermediul Organizaţiei
Maritime Internaţionale pentru a asigura uniformizarea în cel mai înalt grad a
procedurilor, formalităţilor şi cerinţelor documentare în domeniile reglementate prin
Convenţia de la Londra şi prin Anexa acesteia (art. II). în scopul arătat, fiecare
guvern contractant şi-a dat acordul să înfiinţeze o Comisie naţională de reducere a
formalităţilor de transport sau un organism naţional analog, care să se conformeze
unui program de simplificări în domeniu (art. 6 (11) şi 6 (12), din Anexă). Se impune
îndeosebi înlăturarea obstacolelor şi a întârzierilor inutile spre a se asigura facilitarea
mişcării navelor, mărfurilor, echipajelor, a poştei şi a proviziilor de la bord.
100
izolate prezintă un interes relativ scăzut, de transporturile cu periodicitate regulată,
efectuate mai ales prin folosirea aşa-numitelor nave de linie.
În adevăr, contractul de transport are ca obiect material deplasarea de călători
sau încărcătura încredinţată cărăuşului spre a fi adusă la destinaţie şi eliberată
primitorului îndreptăţit, pe când navlosirea priveşte nava ca atare. Părţile în cauză
sunt şi ele altele. Relaţiile juridice se stabilesc prin contractul de transport între
cărăuşul maritim şi călători sau expeditorul mărfii, iar în caz de navlosire între
armator (navlosant) şi navlositor. Diferă totodată înscrisul probator al raporturilor
dintre părţi, acesta fiind conosamentul în contractul de transport maritim, iar nu
contractul de navlosire (charter-party). La rândul lor, obligaţiile ce iau naştere din
contractul de transport maritim, precum şi răspunderile corelative sunt specifice
acestei operaţiuni, deosebindu-se de cele ale navlosirii.
Documentul de transport146.
Conosamentul. Conosamentul (bill of lading) desemnează, potrivit art. 1 (7) al
Convenţiei de la Hamburg din 1978, un document probator al unui contract de
transport pe mare şi a preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuş, care se
obligă să le livreze la destinaţie persoanei care prezintă acest titlu.
146
Ghe. Stancu, op. cit., p. 378-380
101
formulei INCOTERMS privind vânzarea free alongside ship, care asigură transferul
riscurilor asupra mărfii de la vânzător la cumpărător, în lipsă de clauză contractuală
diferită, încă de la data când mărfurile au fost livrate pe chei de-a lungul navei, fiind
subînţeles că ulterior vor fi încărcate în magaziile mijlocului de transport angajat în
acest scop. Distincţia dintre luarea în primire a mărfurilor şi îmbarcarea lor se
menţine în orice altă formulă de vânzare, dacă în fapt încărcătura nu poate - din orice
cauză - să fie preluată direct în navă din camionul sau vagonul de cale ferată care a
adus-o în port.
Spre deosebire de documentul arătat, conosamentul cu menţiunea „îmbarcat"
atestă că marfa a fost efectiv primită pe navă. Această menţiune poate fi aplicată,
după încărcare, pe un conosament de luare în primire a mărfurilor, schimbându-i
astfel semnificaţia iniţială. Este de asemenea posibil ca de la început să fie eliberat
un conosament pentru mărfuri îmbarcate.
147
A se vedea pentru detalii Ghe. Bibicescu, op. cit., nr. 288-307, p. 268-280.
102
interesele expeditorilor şi destinatarilor de mărfuri faţă de eventualele abuzuri ale
armatorilor.
148
Ghe. Stancu, op. cit., p. 383-385
149
Ghe. Bibicescu, op. cit, nr. 279-283, p. 264-265.
150
I. Rosetti - Bălănescu şi Al. Băicoianu, Drept civil român, vol. 2. Bucureşti, 1943. p. 191-197, nr. 558-578; C. Stătescu
şi C. Bîrsan, Drept Civil. Teoria generală a obligaţiilor, Bucureşti, 1993, nr. 264-267, p. 316-319.
151
R. Economu, Minunii practic de drept cambial, Bucureşti, Editura Lumina Lex, 1996, p. 64-83.
103
în cazul altor documente de transport, precum scrisoarea de trăsură feroviară sau
rutieră. Particularităţile fiecărei dintre funcţiile amintite ale conosamentului impun
unele precizări adiţionale.
Categorii de contracte.
Enumerare. Dintre multiplele activităţi pe care le pot îndeplini navele maritime,
transporturile publice de călători şi de mărfuri se desfăşoară potrivit contractelor
încheiate în acest scop. Raporturile juridice prezintă unele trăsături diferite faţă de
dreptul comun, determinate mai ales de particularismul mijlocului de transport pe
apă. Deosebim astfel pe de o parte contracte de navlosire, caracteristice în materie,
104
iar pe de altă parte contracte de transport maritim, care împrumută cele mai multe
dintre trăsăturile uzuale în orice alt domeniu (rutier, feroviar etc.).
Contractele de navlosire152
A. Noţiune şi clasificare
Noţiune. Contractul în discuţie constă, aşa cum s-a prefigurat şi din cele arătate mai
înainte, în acordul prin care armatorul (navlosant) se obligă să pună o anumită navă
nearmată sau incomplet armată la dispoziţia navlositorului pe o durată determinată,
în schimbul unei sume denumită navlu155. În vocabularul curent acest contract este
desemnat prin expresia engleză bare boat charter, iar în franceză affretement coque
nue.
152
Ghe. Stancu, op. cit., p. 388, 389
153
Ghe. Caraiani si M. Serescu, Transporturile maritime, Bucureşti, 1998, p. 252.
154
Ghe. Stancu, op. cit., p. 392
155
Ghe. Bibicescu, op. cit., p. 125-127
105
Potrivit definiţiei legale, prin navlosirea unei nave ca navă nudă se înţelege
închirierea navei în baza unui contract specific de bare boat, încheiat de proprietarul
navei şi un navlositor, denumit operator, în scopul folosirii navei pentru o perioadă
determinată de timp. Dispoziţia citată, tributară inutil terminologiei engleze, pe care
nu o explică, substituie noţiunii specifice de navlositor, pe cea de operator, lipsită de
preciziune şi vădit prea generală.
Pe toată durata contractului de navlosire, proprietarul îşi păstrează dreptul de
dispoziţie asupra navei, are drept de control asupra modului în care se asigură
integritatea navei, şi respectarea de către „operator" a tuturor clauzelor contractuale.
D. Navlosirea pe călătorie158
156
Ghe. Stancu, op. cit., p. 396
157
Ghe. Bibicescu, op. cit., p. 123-125
158
Ghe. Stancu, op. cit., p. 399, 400
106
Plata navlului159. Părţile contractante dispun de libertate deplină în a stabili atât
cuantumul navlului, cât şi modul de plată160. Prevederile legale devin aplicabile numai
în subsidiar, ca norme interpretative de voinţă.
Cuantumul navlului se calculează de obicei în raport cu cantitatea încărcăturii,
fie pe tonă de marfă, fie pe volum (metru cub) sau pe bucată, ţinându-se seama de
preţurile pieţei. Se obişnuieşte de asemenea să se fixeze un navlu global pentru
întreaga capacitate de transport a navei, denumit rump sau freight.
Condiţiile plăţii care incumbă navlositorului variază în funcţie de conţinutul
clauzelor înscrise în charter-party. Cele mai multe au devenit tipice, fiind cuprinse în
formularele uzuale. Cu titlu de exemplu poate fi amintit că armatorul (navlosant) are
interesul să obţină înserarea clauzei deosebit de favorabile „navlul este câştigat orice
s-a întâmpla" (freight earned at any event), care îl îndreptăţeşte să încaseze
contravaloarea respectivă, fără a ţine seama de ceea ce s-a petrecut cu nava şi cu
mărfurile în cursul voiajului, cu alte cuvinte deşi s-au pierdut. întrucât o atare
stipulaţie pune riscurile de orice fel în sarcina navlositorului, acesta va solicita
prevederi care să-i amelioreze situaţia contractuală.
Legiuitorul nostru s-a preocupat să ocrotească părţile, prin măsuri echitabile,
în situaţii care constituie obstacole neprevăzute, de natură să împiedice aducerea la
îndeplinire a obligaţiilor armatorului, independent de orice culpă din partea sa.
Ipotezele sunt diversificate, cazuistice şi adesea inactuale.
159
idem, p. 408, 409
160
Ghe. Bibicescu, op. cit., p. 317-381, nr. 347-419;
107
Titlul II
TRANSPORTURILE FLUVIALE
Secţiunea I
Reglementări privitoare la transporturi
Secţiunea a II-a
Încheierea contractului de transport pe Dunăre
161
Ghe. Stancu, Consideraţii privitoare la reconfigurarea regimului navigaţiei pe Dunăre, în revista de drept comercial, nr.
2/1999, p 69-74.
162
Prin art. 20 al Convenţiei de la Siofok s-a dispus că odată cu intrarea în vigoare a acestei Convenţii, la 1 ianuarie 1990, îşi
încetează aplicabilitatea Convenţia de la Bratislava din 26 septembrie 1955.
163
Ghe. Stancu, op. cit., p. 413, 414
108
Confirmarea cererii constituie dovada încheierii contractului de transport. Cu
ocazia acceptării, părţile stabilesc şi cuantumul navlului. în cazul în care cărăuşul
fluvial introduce modificări în privinţa condiţiilor specificate în cerere, acestea trebuie
să fie convenite cu expeditorul.
Respingerea cererii de transport poate fi expresă sau deductibilă din tăcerea
cărăuşului fluvial şi anume lipsa confirmării din partea sa în termenul de 3 zile de la
data când a primit-o.
Secţiunea a III-a
Documentul de transport
Secţiunea a IV-a
Obligaţii ale cărăuşului fluvial
164
idem, p. 414, 415
165
idem, p 416
109
cărăuşul avizează prin notificare (notice) cu privire la ora sosirii navei în portul de
încărcare (sau de descărcare) atât administraţia portului, cât şi expeditorul (primitorul
mărfii), potrivit art. 8(5), cu 72 de ore înainte de data estimată a ajungerii în port. Mai
trebuie să precizeze ulterior printr-un alt notice data (ora) exactă de sosire în 24 de
ore.
O eventuală întârziere din partea cărăuşului este totuşi tolerată de Convenţie,
dar în limite foarte stricte. Se admite o depăşire cu cel mult 48 de ore faţă de
termenul de sosire în port, convenit prin acceptarea cererii de transport.
Consecinţele unei depăşiri mai mari de 48 de ore sunt prevăzute de art. 11 din
Convenţie. în cazul în care cărăuşul pune la dispoziţie nava, în scopul transportării
mărfii, cu o întârziere de până la 8 zile, el va compensa expeditorului cheltuielile
efective de păstrare a mărfii în perioada de întârziere (cu excepţia primelor 48 de
ore). Suma nu poate însă depăşi 1% din navlul calculat pe 24 de ore. După expirarea
celor 8 zile de la termenul convenit pentru punerea la dispoziţie a navei, expeditorul
are dreptul să refuze de a o mai folosi.
În cazul în care cărăuşul nu pune la dispoziţie nava sau dacă o pune cu o
întârziere mai mare de 8 zile de la data convenită, iar expeditorul refuză să o mai
folosească, sancţiunea constă, potrivit art. 11(2), în plata unei penalizări de către
cărăuş, în valoare de 50% din navlu. Tot astfel, în situaţia în care cărăuşul refuză să
îmbarce o parte din cantitatea de marfă convenită, datorează expeditorului
penalitatea de 50% din navlul aferent partidei de marfa care nu a fost transportată.
Totuşi penalităţile arătate se micşorează la 1/3, dacă nepunerea la dispoziţie a navei
este comunicată expeditorului de către cărăuş, cu cel puţin 10 zile înainte de
termenul convenit.
Principala sarcină pe care şi-o asumă cărăuşul este desigur, ca în orice
contract de transport, deplasarea mărfii până la portul de destinaţie (art. 12 pct. 1).
în transporturile cu periodicitate regulată se mai cere respectarea orarului anunţat
publicului. în cazul unui transport ocazional trebuie să se ţină seama în această
privinţă de înţelegerea intervenită între părţi.
În fine, cărăuşului fluvial îi incumbă obligaţia ca în portul de destinaţie să
predea marfa primitorului nominalizat în scrisoarea de trăsură, după efectuarea
controlului cantitativ şi al stării acesteia, astfel cum rezultă din art. 7(1).
Secţiunea a V-a
Obligaţii ale expeditorului.
166
idem, p. 416-418
110
şi mijloacele portului, în contul expeditorului (primitorului), fie de către cărăuş sau
agentul său, de asemenea în contul expeditorului (primitorului), fie nemijlocit chiar de
către expeditor sau primilor, în contul acestuia.
Reglementarea timpului de încărcare (descărcare) a mărfii formează obiectul
art. 8 din Convenţie, care lasă determinarea acestei durate pe seama acordului
părţilor, în lipsă de clauză explicită urmând să se aplice uzanţele fiecărui port în
cauză.
Momentul iniţial al curgerii staliilor se stabileşte prin raportare la ora când este
comunicat avizul (notice) cărăuşului că nava pusă la dispoziţia expeditorului sau
primitorului este gata pregătită spre a fi operată. în acest sens art. 8(6) prevede că
timpul de stalii începe de regulă la 3 ore după predarea de către cărăuş a notice-ului
având cuprinsul menţionat. Prin excepţie dacă avizarea prin notice are loc într-o zi de
sărbătoare, momentul iniţial al staliilor se situează la începutul primei zile următoare
de lucru. Dacă încărcarea sau descărcarea navei va fi începută în fapt mai devreme
decât ora arătată mai sus, timpul de stalii curge din momentul începerii efective a
acestor lucrări.
Expeditorul, cât şi primitorul mărfii (sau o altă organizaţie indicată de aceste
persoane) sunt obligaţi, potrivit art. 8(9) din Convenţie, să execute încărcarea sau
descărcarea în orice moment al zilei şi în fiecare zi, inclusiv duminica şi sărbătorile,
dacă legislaţia în vigoare din ţara respectivă sau uzanţele portuare nu prevăd
altceva. Marfa cât şi materialele de ambalare, separare şi fixare care o însoţesc
trebuie descărcate din navă, fără să rămână resturi.
încărcarea se consideră terminată după ce cărăuşului i se înmânează de către
expeditor toate documentele necesare călătoriei şi după semnarea actului de
evidenţă a timpului de staţionare a navei în port.
Timpul cât nava se află în port, la dispoziţia expeditorului sau primitorului, se
precizează în aşa-numitul act de evidenţă a timpului de staţionare167, potrivit
terminologiei art. 8(10). în acest scop se foloseşte formularul acceptat în portul
respectiv sau documentul care îl înlocuieşte. În aceste înscrisuri se consemnează
timpul de staţionare a navei, cu indicarea duratei şi cauzei întreruperilor şi timpilor
morţi, produse la încărcarea sau la descărcarea navei.
Sancţiunile aplicabile expeditorului (primitorului) în cazul depăşirii timpului de
stalii sunt instituite de art. 8(11) din Convenţie şi constau în penalizări (demurrage).
Acestea se calculează în funcţie de tonajul navei şi de durata întârzierii la încărcare
sau la descărcare168.
Efectuarea încărcării sau descărcării într-un timp mai scurt decât cel de stalii
dă expeditorului sau primitorului dreptul, conform art. 8(12) din Convenţie, să obţină
de la cărăuş un premiu ce însumează 50% din valoarea penalizărilor prevăzute
pentru o durată corespunzătoare.
Expeditorul sau primitorul sunt obligaţi, în temeiul art. 8(13) din Convenţie, să
despăgubească pe cărăuş pentru daunele cauzate navei din culpa lor în timpul
încărcării sau descărcării. Textul menţionat dă expresie principiilor responsabilităţii
civile de drept comun.
Expeditorul datorează cărăuşului navlul, calculat în raport cu valoarea
transportului, conform cu dispoziţiile de ordin contabil din Convenţia despre tarifele
167
În engleza maritimă „Time’s sheet” - vezi Florin Tudor, Ioan Tanasă şi Gabriela Tanasă – Dicţionar de termeni uzitaţi în
domeniul vamal, juridic şi comercial, Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 2006, p.155
168
Potrivit tarifului stabilit de art. 8(11) al Convenţiei, penalizarea pentru o întârziere de 24 de ore este de 550 franci elveţieni
în cazul unei nave nepropulsate, cu capacitate până la 1300 tone şi de 675 franci elveţieni dacă nava depăşeşte această
capacitate. Pentru navele autopropulsate, penalitatea este triplă faţă de cele nepropulsate cu capacitate comparabilă. Dacă
întârzierea constă într-o fracţiune de zi, penalitatea se calculează proporţional cu suma corespunzătoare duratei de 24 de ore.
111
dunărene internaţionale de mărfuri. Plata trebuie făcută în decurs de 48 de ore de la
primirea facturii cărăuşului, dacă prin înţelegerea dintre părţi sau potrivit legislaţiei
ţărilor de sediu ale acestora nu se prevede altfel (art. 10 pct. 1). în acelaşi termen se
plăteşte o eventuală diferenţă în plus datorată cărăuşului. La rândul său, acesta este
obligat să ramburseze expeditorului, în termen de 48 de ore de la solicitarea sa, orice
sume încasate peste cele tarifare.
Potrivit art. 10(3) din Convenţie, pentru fiecare zi de întârziere, partea care a
depăşit termenele arătate plăteşte o penalizare în valoare de 0,05% din suma
neachitată la timp, dacă nu s-a convenit altfel.
Navlul, taxele suplimentare şi penalizările se plătesc în valuta convenită de
părţi. In lipsa unei înţelegeri, devin aplicabile dispoziţiile Convenţiei despre tarifele
dunărene internaţionale de mărfuri.
Secţiunea a VI-a
Modificarea şi denunţarea contractului de transport
Secţiunea a VII-a
Soluţionarea litigiilor.
Procedura parcurge două faze, una prealabilă de natură amiabilă, iar cealaltă
contencioasă.
Iniţial primitorul mărfii adresează cererea sa pentru orice pretenţii, în formă
scrisă, cărăuşului, împreună cu documentaţia necesară, incluzând îndeosebi
scrisoarea de trăsură, factura, actul de predare a mărfii la destinaţie, cu felul
pierderilor constatate etc. În cazurile în care pretenţiile au ca obiect cantitatea mărfii
îmbarcate în portul de pornire, va fi avizat şi expeditorul despre cererea de
despăgubiri.
Cărăuşul este obligat, potrivit art. 16 din Convenţie, ca în decurs de 3 luni de
la primirea sesizării să o examineze şi să comunice în scris solicitantului fie
satisfacerea, fie respingerea pretenţiilor pe care le-a formulat. Dacă nu răspunde în
termenul de 3 luni, dacă respinge pretenţiile sau dacă le admite numai în parte,
petiţionarul poate recurge la reclamaţia (plângerea) contencioasă.
169
Ghe. Stancu, op. cit., p. 420, 421
112
Competenţa teritorială de a soluţiona reclamaţia revine, potrivit art. 16(3),
instanţei judecătoreşti de la sediul pârâtului. Părţile au de asemenea posibilitatea, în
virtutea textului menţionat, să supună litigiul, printr-o clauză compromisorie sau
printr-un compromis, unui arbitraj pe care îl convin.
Această reglementare a modificat în mod justificat sistemul anterior în vigoare,
sub imperiul Convenţiei de la Bratislava, în redactarea din 26 septembrie 1955, care
prin art. 58, derogând de la dreptul comun, atribuise în principiu competenţa în litigiile
în discuţie arbitrajului (subînţeles instituţional) din ţara pârâtului, dacă părţile nu s-au
înţeles într-altfel.
Termenul de prescripţie extinctivă pentru orice pretenţii născute din contractul
de transport fluvial este de 1 an, astfel cum prevede art. 16(3) şi se calculează în
modul următor:
- în caz de lipsuri cantitative sau de deteriorare a mărfii, din ziua predării acesteia
primitorului;
- în cazul pierderii mărfii, din ziua când aceasta ar fi trebuit să fie predată
destinatarului;
- în cazul neplăţii navlului, din ziua scadenţei;
- în cazul unei diferenţe în minus sau în plus faţă de navlul datorat, din ziua plăţii
efective a cheltuielilor de transport;
- pentru orice alte pretenţii, din ziua naşterii dreptului la reclamaţie. Termenul de
prescripţie se întrerupe pe timpul cât durează examinarea intenţiei.
113
Titlul III
TRANSPORTURILE PE CANALE NAVIGABILE
Secţiunea I
Cadrul legal şi instituţional
Secţiunea a II-a
Principiile transportului pe canale navigabile
170
idem, p. 424, 425
114
Secţiunea a III-a
Reguli privind transportul mărfurilor periculoase pe canale navigabile
171
idem, p. 427, 428
172
Art. 22 – art. 28 din Regulamentul de navigaţie pe canale navigabile, 2000
115
BIBLIOGRAFIE
116
¾ A. Holan, Transporturi, expediţii şi asigurări internaţionale,
Bucureşti,1975;
¾ P. Pătrăşcanu, Curs asupra dreptului transporturilor, Bucureşti, 1967;
¾ Gheorghe Piperea, Dreptul transporturilor, Editura All Beck, Bucureşti, 2005;
¾ A. Pop şi T. Ciobanu, Dreptul transporturilor, vol. 1, Bucureşti, 1984;
¾ Gheorghe Stana, Contractul comercial de transport, Editura Lumina Lex,
1995;
¾ V. Stanciu şi Gh. Caraiani, Transporturile şi expediţiile aeriene, Bucureşti,
1997;
¾ G. Stancu, Dreptul de retenţie, gajul şi privilegiul cărăuşului asupra mărfii
transportate, Bucureşti, 1999;
¾ C. Stătescu şi C. Bârsan, Drept civil. Teoria generală a obligaţiilor,
Bucureşti, 1992;
¾ Şt. Şipoş, Dreptul transporturilor, vol. I, Ed. Risoprint, Cluj-Napoca,1999;
¾ Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri
(CMR) ;
¾ Convenţia vamala referitoare la transportul internaţional sub acoperirea
carnetelor TIR ;
¾ Convenţia COTIF/CIM cu privire la transporturile internaţionale feroviare de
mărfuri ;
117