Sunteți pe pagina 1din 117

Conf. univ. dr. Lect. univ. drd.

RĂDUCAN OPREA FLORIN TUDOR


.

DREPTUL TRANSPORTURILOR

2007
Conf. univ. dr. Lect. univ. drd.
RĂDUCAN OPREA FLORIN TUDOR
.

DREPTUL TRANSPORTURILOR

2
CUPRINS

- PARTEA GENERALĂ -

Capitolul I
NOŢIUNI INTRODUCTIVE

Secţiunea I
Semnificaţia noţiunii …………………..………………………………………………………………………….9
Trăsături definitorii ………………..……………………………………..……………………………………… 9

Secţiunea a II-a
Cadrul legal general …………………………………………..………………………………………………… 9

Secţiunea a III-a
Cadrul instituţional al transporturilor ………………………………………………………………………..11

Secţiunea a IV-a
Subiecte de drept ……………………………………………………………………………………………….11

Secţiunea a V-a
Raporturi contractuale .......................................................................................................................12

Secţiunea a VI-a
Caracteristici juridice ale transporturilor ………………………..…………………………………………..13
Criterii de clasificare …………………………………………………………………………………………….13

Secţiunea a VII-a
Caracterul comercial al transporturilor ……………………………………………………………..……..14

Capitolul II
CONTRACTUL DE TRANSPORT

Secţiunea I
Reglementarea contractului de transport ..............................................................................................15

Secţiunea a II-a
Natura juridică a contractului de transport …….…………………………………………………………..16

Secţiunea a III-a
Părţile contractului de transport ………….…………………………………………………………………..20

Capitolul III
ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT

Secţiunea I
Condiţii de fond; condiţii de formă …………..……………………………………………………………….22

Secţiunea a II-a
Diversificarea contractului de transport ……………………………………………………………………..23

3
Secţiunea a III-a
Cuprinsul documentului de transport ………….………….………………………………………………...25

Secţiunea a IV-a
Funcţia juridică, probatorie şi de legitimare a documentului de transport…..…………………………..28

Capitolul IV
OBLIGAŢIILE IZVORÂTE DIN CONTRACTUL DE TRANSPORT

Secţiunea I
Obligaţiile părţilor la punctul de pornire ……………………………………………………………………31
Obligaţiile expeditorului ………………………………………………………………………………………..31
Obligaţiile cărăuşului …………………………………………………………………………………………..32

Secţiunea a II-a
Obligaţiile părţilor în cursul deplasării mărfii ………………………………………………………………34

Secţiunea a III-a
Obligaţiile părţilor la destinaţie ………………………………………………………………………………..38
Obligaţiile cărăuşului …………………………………………………………………………………………38
Obligaţiile destinatarului ………………………………………………………………………………………41

Capitolul V
REGIMUL JURIDIC AL MĂRFII TRANSPORTATE

Secţiunea I
Componentele regimului juridic al mărfii transportate ……………………………………………………43

Secţiunea a II-a
Detenţiunea exercitată de cărăuş asupra mărfii transportate …………………………………………….43

Secţiunea a III-a
Transmiterea proprietăţii şi riscurilor asupra mărfii aflate în curs de transport ………………………44

Secţiunea a IV-a
Dreptul de retenţie al cărăuşului ……………………………………………………………………………..46
Condiţii generala ale exercitării dreptului de retenţie …………………………………………………….47

Secţiunea a V-a
Privilegiul cărăuşului asupra mărfii transportate …………………………………………………………..47

Secţiunea a VI-a
Sechestrarea mărfurilor aflate în curs de transport …………………………………………………………50

Capitolul VI
RĂSPUNDEREA CĂRĂUŞULUI

Secţiunea I
Reglementarea legală a răspunderii cărăuşului …………………………………………………………….52

Secţiunea a II-a
Exonerarea de răspundere a cărăuşului ……………………………………………………………………..52

4
Secţiunea a III-a
Regimul convenţional al răspunderii cărăuşului ……………………………………………………………54

Secţiunea a IV-a
Probele în materia răspunderii cărăuşului ………………………………………………………………….56

Secţiunea a V-a
Efectele răspunderii cărăuşului ……………………………………………………………………………….57

Secţiunea a VI-a
Particularităţi ale răspunderii în transporturile succesive ………………………………………………..58

Capitolul VII
RAPORTURILE PROCESUALE ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR

Secţiunea I
Părţile litigante ………………………………………………………………………………………………….60

Secţiunea a II-a
Caracteristici procedurale ……………………………………………………………………………………..61

Secţiunea a III-a
Prescripţia extinctivă a acţiunilor privitoare la transporturi …………………………………………….61

Capitolul VIII
TRANSPORTURILE FEROVIARE – ÎN TRAFIC INTERN

Secţiunea I
Cadru legal şi instituţional …………………………………………………………………………………….63

Secţiunea a II-a
Organizarea activităţii de transport feroviar ………………………………………………………………64

Secţiunea a III-a
Transportul feroviar de persoane …………………………………………………………………………….65

Secţiunea a IV-a
Transportul feroviar de mărfuri ……………………………………………………………………………….67

Secţiunea a V-a
Răspunderea în transportul feroviar de mărfuri ..................................................................................69

Secţiunea a VI-a
Soluţionarea litigiilor dintre părţi ........................................................................................................70

5
Capitolul IX
TRANSPORTURILE FEROVIARE INTERNAŢIONALE

Secţiunea I
Particularităţile transportului feroviar internaţional ………………………………………………………71

Secţiunea a II-a
Decontările în raporturile care se stabilesc între cărăuşi …………………………………………………72

Secţiunea a III-a
Transportul internaţional de persoane ………………………………………………………………………73

Secţiunea a IV-a
Transportul feroviar internaţional de mărfuri ………………………………………………………………73

Secţiunea a V-a
Transporturi feroviare cu regim special …………………………………………………………………….76

Capitolul X.
TRANSPORTURILE RUTIERE. GENERALITĂŢI. TRANSPORTUL ÎN TRAFIC INTERN

Secţiunea I
Caracteristici generale ale transporturilor rutiere ………………………………………………………….78

Secţiunea a II-a
Cadrul legal ……………………………………………………………………………………………………..80

Secţiunea a III-a
Contractul de transport rutier …………………………………………………………………………………81

Capitolul XI
TRANSPORTURILE RUTIERE ÎN TRAFIC INTERNAŢIONAL

Secţiunea I
Cadrul legal şi instituţional …………………………………………………………………………………..82

Secţiunea a II-a
Regimul juridic al contractului de transport ……………………………………………………………….84
Reglementări aplicabile …………………………………………………………………………………………84

Secţiunea a III-a
Documentul de transport ……………………………………………………………………………………….86

Secţiunea a IV-a
Executarea obligaţiilor născute din contractul de transport ……………………………………………..87

Secţiunea a V-a
Răspunderea expeditorului în faza executării contractului ………………………………………………..89

Secţiunea a VI-a
Răspunderea transportatorului în faza executării contractului …………………………………………..89
Obiectul şi durata răspunderii transportatorului ……………………………………………………………89

6
Secţiunea a VII-a
Reclamaţii adresate transportatorului ……………………………………………………………………..95

Secţiunea a VIII-a
Transporturile efectuate de cărăuşi succesivi ……………………………………………………………….95

Capitolul XII
TRANSPORTURILE MARITIME, FLUVIALE ŞI PE CĂI NAVIGABILE

Titlul I
TRANSPORTURI MARITIME

Secţiunea I
Caracteristici generale ……………………………………………………………………………………….96

Secţiunea a II-a
Cadrul legal ………………………………………………………………………………………………………97

Secţiunea a III-a
Instituţii competente …………………………………………………………………………………………….98

Secţiunea a IV-a
Regimul juridic al traficului maritim internaţional …………………………………………………………100

Titlul II
TRANSPORTURI FLUVIALE
Secţiunea I
Reglementări privitoare la transporturi …………………………………………………………………….108

Secţiunea a II-a
Încheierea contractului de transport pe Dunăre ……………………………………………………………109

Secţiunea a III-a
Documentul de transport ………………………………………………………………………………………110

Secţiunea a IV-a
Obligaţii ale cărăuşului fluvial ……………………………………………………………………………….110

Secţiunea a V-a
Obligaţii ale expeditorului …………………………………………………………………………………….111

Secţiunea a VI-a
Modificarea şi denunţarea contractului de transport …………………………………………………….112

Secţiunea a VII-a
Soluţionarea litigiilor …………………………………………………………………………………………..113

7
Titlul III
TRANSPORTURI PE CANALE NAVIGABILE

Secţiunea I
Cadrul legal şi instituţional ………………………………………………………………………………….114

Secţiunea a II-a
Principiile transportului pe canale navigabile ……………………………………………………………..114

Secţiunea a III-a
Reguli privind transportul mărfurilor periculoase ………………………………………………………..115

Bibliografie selectivă …………………………………………..……………………………………………..116

8
Capitolul I
NOŢIUNI INTRODUCTIVE

Secţiunea I
Semnificaţia noţiunii

Trăsături definitorii.

Prin Dreptul transporturilor înţelegem ansamblul de reglementări privitoare


la activitatea profesională organizată de cărăuşi, cu vehicule corespunzătoare, pentru
a deplasa, pe baze contractuale şi în condiţii legale, persoane şi/sau bunuri1.
Procedând la analiza acestei definiţii, spre a-i disocia componentele,
observăm în primul rând că se referă la anumite subiecte de drept, care sunt pe de o
parte transportatorii, denumiţi de asemenea cărăuşi sau operatori, iar pe de altă
parte clienţii (beneficiarii), fie călători persoane fizice, fie expeditori şi destinatari de
mărfuri (de cele mai multe ori societăţi comerciale). Sub un alt aspect, orice transport
constă în esenţă într-o prestare de servicii specifice, executate în scopul de a
deplasa de la punctul de pornire la locul de sosire pasageri sau anumite bunuri, cu
vehicule corespunzătoare, în condiţii de siguranţă deplină. Activitatea astfel
desfăşurată are caracter comercial, fiind organizată pentru realizarea de profit.

Secţiunea a II-a
Cadrul legal general

Dispoziţiile legale care cârmuiesc activitatea de transporturi alcătuiesc în


prezent un adevărat labirint. Au intrat în vigoare în epoci diferite, de-a lungul unui
întreg veac, începând cu 1887, data Codului comercial. Mai mult decât atât, au fost
frecvent modificate, îndeosebi în ultimii ani, şi în plus perturbate prin abrogări
parţiale, câteodată implicite. Existenţa unei multitudini de acte normative, insuficient
coordonate, iar uneori consacrând soluţii divergente, complică şi îngreunează
aplicarea lor în practica de fiecare zi.
Totodată este de reţinut că în activitatea de transporturi se aplică atât acte normative
interne, cât şi convenţii internaţionale.
În evoluţia reglementărilor referitoare la transporturi pot fi identificate mai multe
etape, cu trăsături distinctive specifice, evident în linii generale.
Prima perioadă o constituie economia de piaţă liberă, existentă până la
sfârşitul celui de-al doilea război mondial, dominată de dispoziţiile Codului comercial.
Acesta a statornicit regimul general al contractului de transport (art. 413-441) şi al
navigaţiei maritime (art. 490-935). Ulterior au fost adoptate o serie de acte normative
adiţionale, dintre care merită să fie menţionat (deşi nu mai este în vigoare)
Regulamentul de transport al Căilor Ferate Române din 27 august 1929.
După 1989, odată cu revenirea la principiile economiei de piaţă, au fost
abrogate cu deplină justificare reglementările care instituiau planificarea
transporturilor. Fondul de drept comun al materiei îl constituie încă şi în prezent
textele din Codul comercial menţionate mai sus. Desigur, aceste dispoziţii trebuie
înţelese, atunci când folosesc o terminologie învechită, prin raportare la noţiunile
echivalente, astăzi în uz, la fel după cum se impune identificarea abrogărilor implicite
suferite în decursul timpului.

1
Ghe. Stancu, Dreptul transporturilor, Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 2005, p. 8-10

9
Dintre actele legislative de dată recentă, cu obiect de reglementare specializat
şi care vor li examinate în contextul fiecărei ramuri de transporturi, pot fi enumerate
îndeosebi următoarele:
- Legea nr. 203/2003 privind realizarea, dezvoltarea şi modernizarea reţelei de
transport de interes naţional şi european (M.Of. nr. 361 din 27 mai 2003);
- Regulamentul de transport pe căile ferate din România, aprobat prin O.G. nr.
41/1997 (M. Of. nr. 220 din 29 august 1997) şi completat cu Normele uniforme pentru
aplicarea Regulamentului, aprobate prin Ordinul nr. 746/1998 al ministrului
transporturilor (M. Of. nr. 57 bis din 9 februarie 1999);
- O.G. nr. 42/1997 privind navigaţia civilă (M. Of. nr. 221 din 29 august 1997);
- O.G. nr. 44/1997 privind transporturile rutiere (M. Of. nr. 222 din 29 august 1997),
aprobată cu modificări şi completări de Legea nr. 105/2000 (M.Of. nr. 299 din 30
iunie 2000);
- O.G. nr. 29/1997 privind Codul aerian (M. Of. nr. 208 din 26 august 1997), care a
abrogat în cea mai mare parte Codul aerian din 1953;
- O.G. nr. 116/1998 privind instituirea regimului special pentru activitatea de transport
maritim internaţional (M. Of. nr. 326 din 29 august 1998), precum şi Regulamentul de
aplicare, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 302/1999 (M. Of. nr. 200 din 10 mai
1999).
Pe plan internaţional se observă tendinţă generală de uniformizare a normelor
referitoare la transporţi România este parte la unele convenţii multilaterale, încheiate
sub auspiciul O.N.U. sau alte organizaţii mondiale pentru transporturi feroviare,
rutiere, maritime, fluviale sau aeriene.

Secţiunea a III-a
Cadrul instituţional al transporturilor

Transporturile persoane şi de mărfuri au loc, în mod necesar, sub îndrumarea


şi controlul unor instituţii, autorităţi şi organisme specializate, care îndeplinesc
atribuţii multiple în scopul organizării şi desfăşurării traficului în condiţii normale de
siguranţă2. Asemenea structuri administrative funcţionează atât pe plan naţional, cât
şi internaţional.
În ţară, unele instituţii au caracter naţional, precum Ministerul Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului.
Pe plan local deosebim numeroase structuri administrative particularizate în raport cu
specificul transporturilor pe care le coordonează. Cu titlu de exemplu pot fi
menţionate căpităniile de porturi maritime, fluviale, regiile autonome ale
aeroporturilor, administraţii ale porturilor si ale canalelor navigabile etc.
Pe plan internaţional funcţionează o serie de instituţii interguvernamentale cu
vocaţie universală. Dintre acestea pot fi încă de pe acum amintite, printre altele,
Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale (O.A.C.I.), Organizaţia Maritimă Consultativă
Interguvernamentală (I.M.C.O.), Organizaţia pentru Transporturi Internaţionale
Feroviare (O.T.I.F.).
Tot pe plan internaţional, statele în cauză obişnuiesc să organizeze, în
raporturile multilaterale sau bilaterale dintre ele, structuri de cooperare în domeniul
transporturilor. Din prima categorie este de semnalat Conferinţa Europeană a
Miniştrilor de Transport (C.E.M.T.).

2
idem., p. 13

10
În relaţiile bilaterale, statele în cauză (inclusiv România) au înfiinţat, în temeiul unor
convenţii de profil, autorităţi naţionale chemate să asigure colaborarea permanentă
cu autorităţile omologe din celălalt stat contractant. Astfel sunt, potrivit denumirilor
uzuale, consacrate de aceste convenţii, „autorităţile aeronautice" în sfera traficului
aerian, „autorităţile competente", în cadrul transporturilor rutiere internaţionale etc.

Secţiunea a IV-a
Subiecte de drept

Operatorii sunt, potrivit art. 9 alin. 3 din Legea nr. 51/2002, pe de o parte
transportatorii, iar pe de altă parte executanţii activităţilor conexe deplasării de
vehicule terestre, navale sau aeriene3.
Noţiunea de transportatori cuprinde persoanele fizice sau juridice autorizate să
efectueze transporturi interne sau internaţionale, de persoane sau de bunuri, în
interes public sau în interes propriu, cu mijloace de transport deţinute în proprietate
sau cu chirie, ori leasing.
Pe de altă parte, noţiunea în discuţie cuprinde pe operatorii activităţilor conexe
transportatorilor. Aceştia sunt, în conformitate cu art. 9 alin. 4, persoane fizice sau
juridice care efectuează activităţile ce se desfăşoară în legătură cu/sau în timpul
transportului. Diversitatea de atribuţii auxiliare exercitate, precum pilotaj, remorcaj,
ranfulaj, etc. explică de astă dată de întrebuinţarea expresiei globale de operator,
care include orice asemenea categorii de persoane, deşi nu era necesară nici în
acest context, fiind preferabile denumirile concrete şi specifice, care să
individualizeze fiecare gen de activitate.
Actualul act normativ, O.G. nr. 19/1997, extinde sfera noţiunii utilizatorilor de
transporturi, fără a-i individualiza ca atare mărginindu-se să precizeze drepturile
care le aparţin în sistemul economiei naţionale.
În transporturile de persoane calitatea de utilizatori revine călătorilor
(pasagerilor). în transporturile de mărfuri este de asemenea neîndoielnic că
expeditorul bunurilor, fie personal, fie comisionarul sau (expediţionarul) deţine
calitatea de utilizator. Se poate însă discuta de această poziţie o are la rândul său
destinatarul, privit mai degrabă beneficiar al deplasării încărcăturii. Stricto sensu,
noţiunea de utilizator nu înglobează în sfera sa şi pe destinatar. Ar fi fost deci
necesară o precizare, lipsă, dat fiind caracterul vag al termenului, pare să prevaleze
interpretări potrivit căreia destinatarul ar urma să se numere, destul de puţin firesc,
cum rezultă şi din art. 7, examinat în continuare, printre utilizatori.
În afară de subiectele de drept menţionate, art. 7 mai cuprinde de asemenea
pe utilizatorii infrastructurilor de transport. În concepţia Ordonanţei nr. 19/1997, cu
caracter global, extinderea este de înţeles. Această din urmă categorie excede însă
obiectul de studiu al Dreptului transporturilor, astfel că ne limităm să o amintim, fără
să fie necesar a o reţine spre examinare ulterioară.
În ceea ce priveşte regimul juridic al drepturilor de care se bucură utilizatorii de
transporturi, art. 7 enunţă regula de principiu că aceştia au acces egal şi
nediscriminatoriu la infrastructurile de transport de interes public, pot alege liber
modul de transport prin care îşi exercită dreptul de a se deplasa, au totodată
posibilitatea de a efectua ei înşişi transportul ori de a apela la serviciile unui
transportator liber ales. Principiul astfel formulat concordă pe deplin cu o viziune
evoluată a economiei de piaţă liberă. Nu mai puţin totuşi, modul de formulare al art. 7

3
idem., p.22, 23

11
învederează totodată prin conţinut dubiul de a-l socoti de plano aplicabil, cu titlul de
utilizatori, destinatarilor de mărfuri.

Secţiunea a V-a
Raporturi contractuale

Particularismul transporturilor se manifestă şi prin varietatea raporturilor


contractuale care le asigură desfăşurarea în condiţii normale. În cadrul acestui tablou
complex pot fi deosebite pe de o parte contracte de drept comercial, iar pe de altă
parte contracte de drept administrativ4.
Din prima categorie fac parte în principal contractul de transport al persoanelor
sau al mărfurilor ori cel de expediţie a încărcăturii. Lista include de asemenea
contractul de navlosire (închiriere de nave), de remorcare, de salvare maritimă pentru
evitare de naufragii, de ranfluare a unei nave eşuate e.t.c.. Întrucât în continuare
atenţia se va îndrepta asupra acestor specii de acte juridice, dată fiind natura lor
comercială, ne mărginim deocamdată a le menţiona ca atare, fără alte adaosuri.
Contractele de drept administrativ cel mai des întâlnite în sectorul
transporturilor sunt cele care au ca obiect administrarea, închirierea sau concesiunea
de bunuri din domeniul public sau cele pe care O.G. nr. 19/1997 le denumeşte
contracte de activitate. Întrucât în cadrul cursului nu se va reveni asupra acestor acte
juridice, sunt necesare încă de acum câteva precizări sumare, indicate de însăşi
actele normative care le generează.

Contracte de administrare, de închiriere sau de concesiune. Bunurile proprietate


publică sau privată a statului din sectorul transporturilor pot fi date, potrivit art. 15 din
O.G. nr. 19/1997, în administrare, prin hotărâre a Guvernului, instituţiilor publice din
subordinea M.T.C.T., ori pot fi închiriate sau concesionate în condiţiile legii.
Bunurile proprietate publică sau privată din domeniul transporturilor, administrate de
unităţile administrativ-teritoriale, pot fi închiriate sau concesionate în condiţiile legii.

Contracte de activitate. Subiectele de drept între care se perfectează


asemenea acte juridice sunt pe de o parte M.T.C.T., iar pe de altă parte agenţii
economici interesaţi.
Finalitatea contractelor de activitate este enunţată generic de art. 10 din O.G.
nr. 19/1997, care se mărgineşte să arate că ele au drept scop îndeplinirea
obiectivelor politicii guvernamentale în domeniul transporturilor. Concretizarea
urmează să rezulte, de la un caz la altul, din cuprinsul fiecărui contract de activitate,
care trebuie, potrivit art. 10 din O.G. nr. 19/1997, „să stabilească obiective specifice
şi mijloace tehnice şi economice pentru realizarea acestora". Contractele în discuţie
se încheie pentru o durată de unul sau mai mulţi ani şi se aprobă prin Hotărâre a
Guvernului.

4
idem., p. 27

12
Secţiunea a VI-a
Caracteristici juridice ale transporturilor

Criterii de clasificare.

O clasificare şi o enumerare prealabilă are un dublu scop: să ofere tabloul


general al transporturilor şi, totodată, să delimiteze materia care urmează să fie
studiată în continuare5.
Un prim criteriu de clasificare îl constituie obiectul transportului efectuat de
către cărăuş. Din acest punct de vedere deosebim transportul de persoane şi
transportul de bunuri (mărfuri).
Coordonatele tehnice explică pe de altă parte diversitatea tipurilor de vehicule,
bine cunoscută şi care a generat separarea funcţională dintre transporturile feroviare,
rutiere, navale, aeriene şi combinate.
Criteriul economic, cu impact în oricare dintre compartimentele de activitate
menţionate, diferenţiază transporturile cu periodicitate regulată de transporturile
ocazionale.
Sub aspect juridic putem deosebi pe de o parte transporturile publice, iar pe
de altă parte transporturile în interes propriu. Această din urmă clasificare decurge
din natura raporturilor existente între cărăuş şi utilizator, întrucât ea serveşte totodată
pentru a înlătura din sfera Dreptului transporturilor unele specii de deplasări ale
persoanelor şi bunurilor, va trebui de asemenea clarificată cu titlu prealabil.
Din punct de vedere teritorial, clasificarea se poate face în funcţie de
caracterul intern sau internaţional al transporturilor.

Transportul de persoane. Asemenea deplasări le efectuează orice persoană în


calitate de călător, în curse cotidiene, efectuate în lumea contemporană de obicei
prin mijloace de transport în comun, iar uneori cu maşini personale de la locuinţă la
locurile de muncă, şcoală ş.a.

Transportul de bunuri (mărfuri). Transporturile curente au ca obiect materii prime,


de pildă petrol brut, cărbune, minereu de fier cât şi materiale.
Transportul intern şi internaţional. Criteriul care le deosebeşte constă în
genere în trecerea frontierei de stat de către vehiculul care transportă persoane sau
mărfuri. Altfel spus, dacă deplasarea nu depăşeşte teritoriul naţional al unei anumite
ţări, ea are caracter intern. Devine internaţională dacă punctul de plecare este situat
într-un stat determinat, pe când locul de destinaţie se găseşte în alt stat, fie limitrof,
fie mai îndepărtat (cum se întâmplă îndeosebi în transporturile transoceanice pe
mare sau aeriene). Desigur, criteriul de distincţie arătat poate să comporte note
adiţionale, statornicite prin convenţii interguvernamentale.
Pe plan juridic, transporturile internaţionale ridică o serie de probleme
specifice, pe care nu le întâlnim în traficul intern. Trecerea dintr-o ţară în alta
presupune în mod necesar convenirea unei valute de calcul acceptată de către toţi
cărăuşii care participă la efectuarea unei deplasări internaţionale, cât şi modalităţi de
decontare şi de regres între aceştia, ori de câte ori parcurgerea distanţei stabilite este
asigurată de mai mulţi transportatori din state diferite. Decontările pot avea ca obiect
fie costul transportului, fie despăgubirile plătite, după caz, călătorului, urmaşilor săi,
expeditorului, destinatarului sau terţilor prejudiciaţi, în măsura în care sumele au fost
încasate sau plătite numai de către unul dintre cărăuşi, urmând să fie repartizate

5
idem, p. 28-31

13
ulterior, în anumit procentaj, după criterii rezonabile, şi celorlalţi prestatori de servicii
de transport, de pe teritoriul altor state de pe parcurs.

Transporturile cu periodicitate regulată se desfăşoară pe trasee, distanţe şi în zile


ale săptămânii prestabilite, in timp ce transporturile ocazionale au loc, prin contrast
cu cele arătate mai înainte, pe itinerarii, la data şi în condiţii negociate de la caz la
caz de cărăuş cu utilizatorul interesat.

Transporturile publice sunt organizate de agenţi economici specializaţi şi puse la


dispoziţia clientelei. În toate cazurile se încheie între aceştia şi operator contracte
comerciale. Raporturile juridice au necesarmente caracter oneros. Utilizatorul
plăteşte preţul tarifar sau în mod excepţional, în echivalent în natură ori servicii de alt
gen.

Cărăuşii execută deplasările ca o profesie obişnuită. Li se cere să


îndeplinească în acest scop condiţiile legale de pregătire şi de dotare tehnică şi să fi
obţinut licenţele administrative corespunzătoare. Ei pot fi persoane fizice
(comerciant) sau societăţi comerciale. În conformitate cu art. 7 din Codul comercial,
sunt comercianţi aceia care fac fapte de comerţ, având comerţul ea o profesiune
obişnuită, cât şi societăţile comerciale. Prin excepţie, potrivit art. X din Codul
comercial, statul, judeţul şi comuna nu pot avea calitatea de comerciant.

Transporturile în interes propriu se definesc ca fiind transportul în interes


personal, executate de persoane fizice în vederea asigurării deplasării unor persoane
sau bunuri, precum şi transportul în folos propriu, organizat de persoane fizice sau
juridice pentru activităţile proprii, autorizate, cu mijloace de transport pe care le deţin
în proprietate sau le folosesc în baza unui contract de închiriere sau leasing.

Secţiunea a VII-a
Caracterul comercial al transporturilor

Natura de fapt obiectiv de comerţ. În regulă generală activităţile de acest gen


se clasifică, în condiţiile specificate în continuare, printre actele obiective de comerţ,
fără să excludă unele excepţii6.
Conform legislaţiei române, comercialitatea este atribuită întreprinderii de
transporturi. Calificarea arătata decurge, în contextul enumerării actelor obiective de
comerţ, din prevederile art. 3 pct. 13 din Codul comercial. Se cere deci ca prestările
de servicii constând în deplasarea de persoane sau de bunuri să se desfăşoare în
mod organizat, sistematic, durabil, formând obiectul statutar de activitate al agentului
economic specializat în domeniu.

Acte subiective şi accesorii de comerţ7. Comercialitatea unui transport mai poate


să rezulte din calitatea de agent economic a persoanei care îl execută în mod
ocazional, iar nu în cadrul unei întreprinderi având ca obiect efectuarea de deplasări.
În acest caz transportul se analizează ca un act subiectiv de comerţ, în sensul

6
Vezi I. Finţescu, Curs de drept comercial, vol. I, Bucureşti, 1929, p. 35 şi p. 51-52; I.L. Georgescu, Drept comercial român,
vol. I, Bucureşti, 1947, p. 277-285; St. Cărpenaru, Drept comercial român, Bucureşti, ed. a IV-a, Editura ALLBECK, p.47; I.
Turcu, Teoria şi practica dreptului comercial român, vol. 1, Bucureşti, 1998, nr. 44, p. 95; St. Sipos, Cu privire la natura
juridică a activităţii de transport, în „Revista de drept comercial" nr. 11/1996, p. 39-50.
7
Ghe. Stancu, op. cit., p. 33

14
prevederilor art. 4 din Codul comercial.
Comercialitatea poate fi identificată de asemenea, în conformitate cu principiul
accesorialităţii, dacă deplasarea - incidentală - constituie un fapt conex al unei
operaţiuni principale care prezintă neîndoielnic natură comercială8.

Capitolul II
CONTRACTUL COMERCIAL DE TRANSPORT

Secţiunea I
Reglementarea contractului de transport

Dispoziţiile legale aplicabile contractului de transport provin dintr-o serie de acte


normative diferite, cuprinzând reglementări care trebuie coordonate între ele. Codul
civil se referă numai incidental la transport, în câteva texte izolate (art. 1470 pct. 2 şi
art. 1473-1477). în completare se aplică art. 413-441 din Codul comercial, lexic care
configurează regimul de drept comun în materie9.
Dispoziţiile legale menţionate au caracter general. în sfera lor se încadrează în
principiu orice contract de transport, fie terestru, fie naval, fie aerian, chiar dacă
aviaţia a devenit operaţională mult după data Codului civil şi Codului comercial,
ambele elaborate la mijlocului secolului al XIX-lea. Regimul de drept comun, astfel
instituit, comportă bineînţeles numeroase norme derogatorii, specifice fiecărei
categorii de transporturi.
Pe de altă parte, dispoziţiile legale în discuţie reglementează în principal (iar
uneori în exclusivitate, precum Codul comercial) transportul de mărfuri. Acesta
prezintă, în fapt şi în drept, o complexitate care nu se regăseşte în transportul de
persoane. în plus, ca volum şi valoare, transportul de mărfuri deţine, aşa cum s-a
arătat şi mai înainte, o pondere copleşitoare în orice economie naţională. În mod
corespunzător, în cele ce urmează atenţia va fi focalizată îndeosebi asupra acestui
gen de transporturi.
În fine, dispoziţiile Codului civil şi ale Codului comercial, după mai mult de 100
de ani de la intrarea lor în vigoare, dau câteodată expresie unor soluţii care nu mai
sunt actuale, aşa cum se va preciza pe parcurs. Nu lipsesc nici lacune de
reglementare. Terminologia folosită a ieşit parţial din uz. Astfel, denumiri precum:
corăbii, bastimente sau vase au fost înlocuite prin substantivul generic de navă, iar în
loc de trăsură şi de car (art. 1474 şi 1476 C. civ.), vorbim în prezent despre mijloace
de transport feroviar, rutier, maritim, fluvial sau aerian. S-a păstrat totuşi sintagma
învechită „scrisoare de trăsură", care a înlocuit expresia iniţială de „scrisoare de
cărat".
Carenţele semnalate pot fi şi au fost efectiv înlăturate prin interpretare
jurisprudenţială şi doctrinară. Chiar dacă în anumite probleme unele controverse nu
s-au încheiat, reglementările amintite până acum asigură o structură unitară,
coerentă şi echilibrată contractului de transport.
Spre deosebire de izvoarele de drept intern la care ne-am referit, convenţiile

8
I.L. Georgescu, op. cit., vol. 1, nr. 206, p. 281; St. Sipos, op. cit., p. 46-47.
9
Ghe. Stancu, op. cit., p. 37,38

15
internaţionale la care România este parte au ca obiect exclusiv anumite categorii de
transporturi, fie feroviare, fie rutiere etc. Până în prezent nu a fost elaborată o
convenţie internaţională care să statornicească un regim uniform, de drept comun,
valabil ca atare pentru orice tip de contract de transport cu elemente de extraneitate.
Dispoziţiile aplicabile din Codul civil prezintă interes în materie de transporturi,
potrivit art. 1 alin. 2 din Codul comercial, numai dacă legislaţia comercială ar fi lipsită
de reglementări corespunzătoare.
Condiţia arătată este îndeplinită de textele Codului civil specificate mai sus.
Astfel, art. 1470 pct. 2 consacră o clasificare tradiţională a contractului de transport.
Normele privitoare la responsabilitatea cărăuşului, înscrise în art. 1473-1475, sunt de
asemenea aplicabile. Obligaţia acestor agenţi economici de a ţine registre, enunţată
de art. 1476, îşi găseşte concretizarea în acte normative de dată recentă. în fine, art.
1477 se mărgineşte să facă o simplă trimitere la regulamentele specifice, cu
incidenţă în diversele ramuri ale transporturilor, declarându-le aplicabile.
Dispoziţiile aplicabile din Codul comercial alcătuiesc titlul XII din Cartea I-a
Cod comercial, intitulată „Despre comerţ în genere" (art. 413-441).
Titlul menţionat include reglementări care pot fi grupate, în funcţie de obiect, astfel:
caracterizarea contractului de transport (art. 413), conţinutul scrisorii de trăsură (art.
414-417), răspunderea cărăuşului şi cauzele exoneratorii de responsabilitate (art.
418-429), modul de stabilire a pagubei suferite de expeditor (art. 430, 431 şi 438),
raporturile dintre cărăuş şi destinatar (art. 432-435), privilegiul cărăuşului asupra
bunurilor transportate (art. 437), acţiunea în despăgubiri (art. 436, 440), regimul
clauzei penale (art. 439), interzicerea anumitor clauze restrictive de răspundere (art.
441).

Secţiunea a II-a
Natura juridică a contractului de transport

Definiţie. Potrivit unor autori, „prin contractul de transport de mărfuri, cărăuşul se


obligă să transporte sau să facă să se transporte dintr-un loc în altul lucruri, în
schimbul unei contra-prestaţiuni (preţul transportului), predând la locul de destinaţie
lucrurile transportate aceleiaşi persoane, care Ie-a expediat sau unei alteia
(destinatar)"10.
Cum însă obiectul transportului nu se reduce la deplasarea de bunuri, trebuie
să se ţină seama şi de transportul persoanelor.
Astfel, doctrina afirmă că „prin contractul de transport, întreprinderea de
transport se obligă, în schimbul unui preţ, să transporte, înăuntrul unui anumit
termen, călători, mărfuri sau bagaje şi să păzească şi să elibereze destinatarului -
care poate fi sau expeditorul lor sau o terţă persoană - mărfurile sau bagajele
transportate"11.
În opinia noastră, putem spune că prin contractul de transport înţelegem
convenţia prin care o parte, cărăuşul profesionist, se obligă, în schimbul unei
remuneraţii, să efectueze o deplasare de persoane sau de bunuri pe o anumită
distanţă, cu un vehicul corespunzător.
Spre deosebire de definiţia menţionată, art. 413 alin. 1 Cod comercial
prevede, într-o formulare vădit mai complexă, următoarele: „Contractul de transport
are loc între expeditor sau acela care dă însărcinarea pentru transportul unui lucru şi

10
I. N. Finţescu, Op. Cit., vol. I, p. 490
11
P. Demetrescu, Contractul de transport, vol. 1, Bucureşti, 1962, p. 27

16
întreprinzătorul care se obligă a-l face în numele său propriu şi în socoteala altuia, ori
între unul din aceştia şi cărăuşul ce se însărcinează a-l face". Din definiţia citată
constatăm două note distinctive: pe deoparte, aceasta se limitează la deplasarea de
bunuri, nu şi de persoane, iar pe de altă parte, art. 413 alin. 1 amalgamează două
noţiuni diferite, atât transportul propriu-zis, cât şi comisionul de transport12.
Pentru a stabili in continuare elementele ce individualizează contractul de transport,
trebuie sa stabilim genul proxim al acestuia.
În conformitate cu art. 1470 pct. 2 Cod civil, contractul de transport se
încadrează în sfera locaţiunii de lucrări (locatio operis faciendi). Această clasificare,
cu caracter tradiţional, provenită din dreptul roman, nu mai corespunde situaţiei din
prezent. A reduce contractul de transport la o simplă închiriere de lucrări,
însemnează a-i deforma semnificaţia.
În sensul arătat, în literatura de specialitate s-a remarcat, cu deplină
justificare, că „locul pe care îl ocupă transportul în complexul materiilor de drept civil
nu poate forma un criteriu absolut pentru caracterizarea juridică a contractului de
transport, deoarece această aşezare poate foarte bine să fie greşită, şi în tot cazul nu
ne oferă un argument de drept serios şi suficient prin el însuşi să ne demonstreze în
mod evident că contractul de transport este cu adevărat o locaţiune de servicii; cel
mult, aşezarea transportului în capitolul care tratează despre locaţiunea de operă
poată să nască prezumţia înrudirii dintre contractul de transport şi locaţiunea de
servicii" 13.
In realitate, potrivit concepţiei actuale, se face o deosebire netă între, pe de o
parte, executarea de lucrări, adică locaţiunea de operă (locatio operis faciendi),
materializată în variate forme ale contractului de antrepriză şi, pe de altă parte,
prestările de servicii, la rândul lor total distincte de contractul de muncă.
Derivat din categoria pe care Romanii o denumeau locatio opcrarum,
prestările de servicii alcătuiesc ele însele un genus de sine stătător, în continuă
extindere. În sfera sa se înglobează, în mod firesc, şi contractul de transport. Acesta
nu poate fi, cu alte cuvinte, asimilat cu o executare de lucrări, deosebindu-se
substanţial de un adevărat contract de antrepriză.
Punctul de vedere se sprijină pe analiza obligaţiilor ce revin cărăuşului. Acesta
se angajează în principal, aşa cum s-a reţinut din definiţia enunţată nun înainte, ca
prin activitatea pe care o desfăşoară, să strămute persoane (calatori) sau obiecte
(mărfuri, bagaje) de la locul de pornire la cel de destinaţie. Este prestaţia de bază,
caracteristică, predominantă în cadrul executării contractului. Ea se întregeşte în mod
necesar cu altele adiacente, îndeosebi cu paza lucrurilor supuse deplasării. Sub
acest aspect colateral al transportului, dar care îi este inerent, art. 1473 Cod civil
asimilează pe cărăuş cu un depozitar, „întrucât priveşte paza şi conservarea
lucrurilor încredinţate lor". O altă îndatorire ce revine cărăuşului constă în a pune la
dispoziţia celeilalte părţi contractante spaţiul de încărcare convenit.
In concluzie, putem afirma că operaţiunea comercială ce ne preocupă se
clasifică, în funcţie de sarcina primordială ce revine cărăuşului (strămutarea de
persoane sau de bunuri) în categoria contractelor de prestări de servicii.

Contractele de prestări de servicii. Prestatorul de servicii nu este în nici un caz


prepusul clientului, ci execută doar obligaţiile asumate respectând obiectivele ce
decurg din contractul încheiat. Nici nu ar fi de conceput, îndeosebi în transporturi, ca
expeditorul sau călătorul să dea directive de navigaţie sau de zbor cărăuşului.

12
Ghe. Stancu, op. cit., p. 39-43
13
E. Cristoforeanu, Despre contractul de transport, vol. 1, 1925, pag. 62

17
Pe de altă parte, prestatorul de servicii (inclusiv deci cărăuşul), aduce la
îndeplinire contractul încheiat pe propriul său risc. Consecinţele neexecutării îl
privesc, în măsura în care nu poate să invoce în favoarea sa un fapt exonerator de
răspundere, precum forţa majoră.
Spre deosebire de antreprenorul propriu-zis, care execută o lucrare
determinată (locatio operis faciendi), în schimbul unui preţ şi predă clientului
rezultatul material al acestei activităţi (clădire edificată, navă construită etc),
prestatorul de servicii, deşi îndeplineşte şi el o obligaţie, nu confecţionează un anumit
obiect, nu-l renovează, nu-i modifică structura. În contractul de prestări de servicii,
beneficiarul se foloseşte de însuşi serviciul specific pe care îl execută prestatorul
(deplasare de persoane sau de mărfuri, operaţiune bancară de cont curent, asigurare
de riscuri etc.).

Sub un alt aspect, orice contract de prestări de servicii (la fel cu transportul) se
clasifică în sfera actelor juridice cu titlu oneros. Preţul reprezintă echivalentul
prestaţiei îndeplinite, remuneraţia constituind astfel cauza juridică determinantă,
mobilul impulsiv care îl determină pe prestator să aducă la îndeplinire serviciul
convenit (iar pe cărăuş să efectueze deplasarea de persoane sau de mărfuri).Rezultă
astfel caracterul sinalagmatic perfect al prestărilor de serviciilor de transport. Există
reciprocitate de obligaţii. Contractul generează în toate cazurile îndatoriri în sarcina
fiecărei părţi. Aceste obligaţii sunt totodată interdependente între ele, în sensul că
executarea uneia este condiţionată de respectarea angajamentului ce revine celuilalt
contractant.
În cele din urmă, contractele de prestări servicii sunt, in principal, de natură
consensuală întrucât iau naştere de regulă prin schimb de ofertă şi de acceptare,
aşadar prin simpla manifestare de voinţă a părţilor. Există si excepţii, precum
contractul de depozit, care se clasifică în categoria contractelor reale, deoarece
presupune prin definiţie predarea unui lucru de către transportator spre păstrare
depozitarului, cu obligaţia acestuia de a-l restitui în natură (art. 1591 Cod civil).

Particularităţi ale contractului de transport. Contractul de transport se


individualizează şi prin caracteristici proprii. Exemplificăm astfel: o activitate constând
în deplasarea de persoane sau de mărfuri, exercitarea activităţii de cărăuş ca
profesie de sine stătătoare, conducerea tehnică şi comercială a operaţiunii,
autonomia acesteia faţă de contractele corelative; trebuie precizat dacă şi în ce
măsură contractul de transport are o natură consensuală sau reală; caracterul oneros
al operaţiunii de transport; din punctul de vedere al drepturilor şi obligaţiilor părţilor
este un contract sinalagmatic; în fine, natura activităţii de transport este una pur
comercială14.

Obiectul activităţii cărăuşului. În materialitatea sa, transportul constă, aşa cum s-a
subliniat mai înainte, în deplasarea în spaţiu a unor persoane sau mărfuri,
strămutarea analizându-se ca obligaţia fundamentală a cărăuşului. Ca atare, orice
transport implică parcurgerea unui itinerar prestabilit, fie prin tarifele publice ale
cărăuşului, fie prin înţelegerea părţilor.
Dacă transportul are ca obiect mărfuri, alegerea rutei este determinată de
obicei de distanţa minimă dintre locul de pornire şi cel de destinaţie, deoarece
corespunde preţului (taxei) având nivelul cel mai redus.

14
Ghe. Stancu, op. cit., p. 44-48

18
Autonomia contractului de transport constituie o trăsătură care se manifestă în
raport cu circulaţia de bunuri materiale, obiect al strămutării.
Deplasarea de mărfuri este ocazionată de cele mai multe ori de vânzarea lor
către un cumpărător cu sediul diferit de al vânzătorului/expeditorului. Tot astfel,
închirierea (de exemplu a unor utilaje industriale) face necesară punerea lor la
dispoziţia beneficiarului (locatar), care prin ipoteză îşi desfăşoară activitatea în altă
localitate decât proprietarul (locator). În plus, aproape întotdeauna bunurile expediate
sunt asigurate împotriva riscurilor de pierdere sau avariere, în temeiul unui contract
care este şi el distinct faţă de cel de transport. Operaţiile comerciale la care ne-am
referit (vânzare, închiriere) constituie raportul juridic fundamental, care se
conjugă necesarmente cu transportul, pentru ca bunurile convenite să devină
accesibile cumpărătorului sau locatarului.
Oricât de strânsă ar fi conexiunea dintre operaţiunea comercială (raportul
juridic fundamental) şi contractul de transport, acesta îşi păstrează autonomia.
Regimul său juridic nu este influenţat de existenţa vânzării, închirierii sau asigurării
corelative. în sensul arătat, jurisprudenţa a decis constant următoarele: „Contractul
de transport fiind autonom, se încheie şi se execută independent de eventualele
convenţii existente între predător sau destinatar şi terţi" 15
De aici rezultă mai întâi consecinţa că pentru transportator calitatea de
proprietar al mărfii (esenţială în cadrul raportului fundamental dintre vânzător şi
cumpărător sau dintre locator şi locatar) este indiferentă. Cărăuşul încheie contractul
de transport şi acceptă să efectueze deplasarea mărfii, fie că expeditorul e însuşi
proprietarul încărcăturii, fie că exercită un mandat din partea acestuia ori acţionează
în calitate de comisionar.
Independenţa contractului de transport se manifestă şi în faza judiciară. S-a
decis astfel că „partea care reclamă daune de la cărăuş în baza unui contract de
transport trebuie să facă dovada calităţii sale de parte contractantă în contractul de
transport - expeditor sau destinatar -, iar nu un titlu de proprietate asupra lucrului
predat pentru transport, proprietarul lucrului predat neavând calitatea de a figura ca
parte în proces", lipsindu-i legitimarea necesară.16
Autonomia ce ne preocupă produce şi efectul reciproc, în sensul că nici
clauzele contractului de transport nu pot fi opuse părţilor din raportul juridic
fundamental. Astfel s-a decis că o clauză compromisorie înscrisă în contractul de
transport şi potrivit căreia competenţa de a soluţiona eventuale litigii revenea Curţii
de arbitraj maritim de la Londra nu poate să influenţeze stipulaţia din contractul de
vânzare corelativ, care atribuise Curţii de arbitraj comercial internaţional de la
Bucureşti îndreptăţirea de a soluţiona diferendele dintre furnizor şi cumpărătorul din
străinătate17.

Caracterul consensual al contractului încheiat în vederea unei deplasări de


persoane, este unanim împărtăşit. Consimţământul călătorului şi cărăuşului stă la
baza raporturilor ce se stabilesc între ei şi dă naştere tuturor obligaţiilor corelative.
Cu referire exclusivă la transport, doctrina consensualistă observă că orice
contract real prezintă trăsătura comună de a fi unilateral (sinalagmatic imperfect), în
sensul că dă naştere la obligaţii numai în sarcina depozitarului, comodatarului sau
împrumutatului, pe când, dimpotrivă, transportul se analizează ca un contract

15
Curtea de Casaţie, secţia III, decizia nr. 1926 din 17 noiembrie 1936, în Revista de drept comercial, 1937, p. 49.
16
Decizia Curţii de Casaţie nr. 1926/1936 menţionată mai înainte.
17
Sentinţele C.A.B. nr. 79 din 17 iunie 1977 şi nr. 244 din 22 decembrie 1978, în „Repertoriul practicii arbitrale române de
comerţ exterior", Bucureşti, 1982, p. 139-140).

19
sinalagmatic perfect, impunând ambelor părţi îndatoriri reciproce. Se poate însă
răspunde că şi contractele zise unilaterale devin frecvent perfect sinalagmatice, ori
de câte ori apar pretenţii împotriva deponentului, comodantului, împrumutătorului.

Caracterul oneros al contractului de transport este acela în care fiecare parte


voieşte a-şi procura un avantaj (art.945 C.civ.). Contractul are caracter oneros dacă
scopul urmărit prin încheierea contractului a fost de a obţine un anumit folos drept
echivalent al obligaţiei asumate, deci fiecare parte urmăreşte un anumit avantaj în
schimbul obligaţiei pe care şi-o asumă.
În materia noastră caracterul oneros implică pe de o parte, interesul
expeditorului, călătorului pentru strămutarea mărfii respectiv, pentru deplasare, iar pe
de altă parte, implică remunerarea cărăuşului, remunerare care constituie cauza
juridică determinantă.

Contractul de transport sinalagmatic este acela prin care se creează, între părţile
contractante, obligaţii reciproce, fiecare dintre părţi fiind obligată către cealaltă să
dea, să facă sau să nu facă ceva (art.943 C.civ.). În acest fel de contract, fiecare
parte are atât calitatea de debitor, cât şi calitatea de creditor.
Raportat la ceea ce ne interesează, contractul de transport creează obligaţii
pentru ambele părţi, astfel, cărăuşul se obligă să asigure transportul de persoane sau
de marfă, iar expeditorul sau, călătorul, se obligă să plătească remuneraţia convenită
şi să respecte executarea contractului.

Secţiunea a III-a
Părţile contractului de transport

Subiectele de drept care deţin calitatea de părţi contractante în cadrul unui


transport diferă după cum acesta priveşte persoane sau mărfuri. În transportul de
persoane, contractul se încheie şi se execută în raporturile dintre cărăuş şi călător
(pasager). Trecând la strămutarea de bunuri, constatăm că de astă dată încheierea
contractului de transport are loc între expeditor şi cărăuş; la destinaţie însă, de cele
mai multe ori, eliberarea încărcăturii intervine faţă de o terţă persoană, destinatarul,
care o ia în primire18.

Cărăuşul. Principalul subiect de drept al contractului de transport este unitatea care


se angajează să efectueze deplasarea de persoane sau strămutarea de bunuri.
Însuşirile care îl individualizează pe cărăuş sunt arătate de art. 413 alin. 2 Cod
comercial. Textul precizează că „se numeşte cărăuş persoana care îşi ia
însărcinarea ca, într-un mod oarecare, să transporte sau să facă a se transporta un
obiect oarecare". Definiţia citată, deşi se referă numai la transportul de bunuri poate fi
desigur extinsă prin interpretare, spre a îngloba şi deplasarea de persoane.

Călătorul. În orice transport de persoane, cocontractantul cărăuşului este călătorul


(pasagerul). Calitatea sa de profesionist (agent economic) sau de neprofesionist nu
exercită nici o influenţă asupra naturii raporturilor juridice dintre părţi.
Chiar dacă pasagerul este un necomerciant, contractul de transport se
clasează printre actele mixte de comerţ, iar în temeiul art. 56 Cod comercial va fi

18
Ghe. Stancu, op. cit., p. 49-52

20
supus în integralitatea sa legii comerciale, sub rezerva excepţiilor prevăzute explicit
de o dispoziţie normativă.

Expeditorul. În contractele care au ca obiect strămutarea de mărfuri, cocontractantul


cărăuşului este de regulă expeditorul, denumit de asemenea încărcător sau predător.
Adesea însă în locul expeditorului acţionează, pentru încheierea contractului de
transport, mandatarul sau comisionarul său.
În virtutea mandatului, prin care se realizează o reprezentare deplină şi
perfectă, aşa cum rezultă din art. 1532 Cod civil şi art. 374 Cod comercial, parte în
contractul de transport rămâne mandantul-expeditor.
Comisionarul, denumit şi expediţionar, încheie contractul de transport în
nume propriu, dar pe contul comitentului, fiind direct obligat faţă de cărăuş, „ca şi
cum afacerea ar fi fost a sa proprie" (art. 406 Cod com.).
În consecinţă, reprezentarea fiind imperfectă, comitentul-expeditor nu are
acţiune împotriva cărăuşului şi nici acesta nu poate exercita vreo acţiune directă în
contra comitentului. În rest, cu alte cuvinte în raporturile dintre expeditorul-comitent şi
comisionar „există aceleaşi drepturi şi obligaţii ca între mandant şi mandatar" (art.
405 alin. 2 Cod comercial).
Expeditorul mărfii, la data .încheierii contractului de transport, trebuie să
nominalizeze, în documentul ce se întocmeşte (scrisoare de trăsură, conosament
etc.) persoana beneficiarului, căruia urmează să-i fie eliberată încărcătura la capătul
călătoriei. Din acest punct de vedere, expeditorul are o facultate de opţiune. El îşi
poate rezerva dreptul de a fi destinatarul mărfii transportate.

Destinatarul. Una din trăsăturile originale ale contractului de transport rezultă din
efectele pe care le produce faţă de destinatar, desigur dacă acesta este o terţă
persoană în raport cu contractul intervenit între cărăuş şi expeditor. În măsura în care
destinatarul aderă la o asemenea convenţie, el devine aşa cum se va preciza ulterior
titular de anumite drepturi (i se va elibera marfa strămutată) şi de obligaţii (poate fi
ţinut la plata taxelor de transport) în raport cu cărăuşul, deşi nu a contractat cu
acesta nici personal, nici prin mandatar.

21
Capitolul III
ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT

Secţiunea I
Condiţii de fond. Condiţii de formă

Condiţii de fond. Elementele constitutive ale contractului de transport, atât de


persoane, cât şi de mărfuri, sunt cele prevăzute de art. 948 Cod civil: capacitatea,
consimţământul, obiectul şi cauza juridică19.

Capacitatea fiecărei părţi contractante în transportul de mărfuri se stabileşte în


conformitate cu prevederile de drept comun ale art. 949-952 Cod civil şi ale art. 4-11
din Decretul nr. 31/1954 (referitor la persoanele fizice) precum şi ale art. 34 din
acelaşi decret sau ale art. 9 din Legea nr. 21/1924 (referitor la persoanele juridice). În
plus, cărăuşului i se cere să aibă capacitatea de a fi comerciant, în condiţiile art. 10 şi
urm. Cod comercial 20.
În transportul de persoane, capacitatea călătorului este în general
nesemnificativă.

Consimţământul trebuie să îndeplinească, spre a fi valabil, condiţiile prevăzute


de art. 953-960 Cod civil. în materie de transport, atât oferta cărăuşului, cât şi
acceptarea co-contractantului prezintă unele particularităţi.
Acceptarea, pe care o exprimă călătorul sau expeditorul, constă practic într-o
simplă adeziune. Preţul contractului, de cele mai multe ori, nu este negociabil, în
afară de cazul transportului ocazional (de comandă). Tarifele cărăuşului, aduse la
cunoştinţă publicului, sunt obligatorii, excluzând reduceri consimţite de la caz la caz.

Obiectul contractului, supus dispoziţiilor de drept comun ale art. 962 - 965 Cod civil,
constă în obligaţiile la care se angajează părţile în cauză. În materie de transport
aceste obligaţii sunt cele enunţate prin definiţia contractului, cauza juridică a
contractului fiind reglementată de art. 966-968 Cod civil.

Condiţii de formă. Contractul ce se încheie între cărăuş şi călător sau între cel dintâi
şi expeditorul de mărfuri poartă denumirea generică de document de transport.
Condiţiile sale de formă sunt reglementate atât în dreptul comun, cât şi în legi
speciale21.
Dispoziţiile din dreptul comun sunt în principal cele ale art. 414 alin. 1 Cod
comercial, care are în vedere, într-o terminologie învechită, o „scrisoare" şi cele ale
art. 557, care fac vorbire expresă despre un „act scris”.

Legile speciale, ţinând seama de importanţa juridică, economică şi tehnică pe care


o prezintă documentul de transport, se impune întocmirea sa în formă scrisă.
Înscrisul sub semnătură privată este îndestulător. Nu se cer astfel, formele
solemne. Practic, se folosesc de cele mai multe ori formulare întocmite şi difuzate de
către cărăuş, ceea ce se impune este ca înscrisul să conţină toate datele şi
elementele necesare pentru ca deplasarea să poată fi efectuată în condiţii normale.
Forma scrisă prezintă avantajul de a facilita proba raporturilor juridice dintre
19
idem, p. 54
20
Vezi St. Cărpenaru, op. Cit, p. 63 şi urm.
21
Ghe. Stancu, op. cit., p. 55

22
părţi. Totodată existenţa documentului de transport înlesneşte controlul îndeplinirii
obligaţiilor la care acestea s-au angajat.
Un ultim aspect al condiţiilor de formă priveşte numărul minim de exemplare în
care se materializează contractul. În transporturile de mărfuri trebuie întocmite cel
puţin două exemplare, unul fiind original. Acesta este rezervat cărăuşului, spre a
însoţi de regulă marfa de-a lungul itinerarului, pe când duplicatul se remite
expeditorului. Cerinţa arătată decurge din prevederile art. 1179 Cod civil, care
dispune în alin. 1 că „actele sub semnătură privată, care cuprind convenţii
sinalagmatice, nu sunt valabile dacă nu s-au făcut în atâtea exemplare originale, câte
sunt părţi cu interes contrar". în completare, alin. 2 din acelaşi articol precizează că
„este de ajuns un singur exemplar pentru toate persoanele care au acelaşi interes".

Secţiunea a II a
Diversificarea documentului de transport

În fiecare ramură de transporturi contractul încheiat cu cărăuşul prezintă de


regulă unele particularităţi22.
Potrivit art. 414 alin. 1 Cod comercial care se referă la transportul de mărfuri,
documentul în cauză poartă denumirea de „scrisoare de cărat". în prezent s-a
răspândit, cel puţin în transporturile feroviare, expresia „scrisoare de trăsură".
Terminologia astfel folosită este cert învechită. Ea redă stadiul, de mult depăşit, când
expeditorul se adresa printr-o adevărată scrisoare destinatarului, anunţându-l că îi
trimite o marfă prin intermediul cărăuşului, care îi remitea totodată şi acest document.
O altă dispoziţie legală referitoare la documentul de transport este art. 565
Cod comercial. Textul, care face parte din cartea a II-a Cod comercial, intitulată
„Despre comerţul maritim şi despre navigaţie", foloseşte în această materie
denumirea de „poliţă de încărcare". În prezent, expresia continuă să fie uzitată sub
forma „poliţei de asigurare". În transportul maritim, vechea denumire „poliţă de
încărcare" a încetat să mai fie folosită, in prezent folosindu-se în locul ei termenul de
conosament.
Reglementările consacrate navigaţiei maritime de cartea a II-a din Codul
comercial menţionează încă un document de transport, pe care art. 557 şi urm. îl
desemnează prin expresia de „contract de închiriere" a unei nave. În prezent îi
corespunde cea de navlosire.
În transportul de persoane documentul de transport este desemnat, la rândul
său, prin denumiri variate. Poate fi reţinută expresia, la care ne-am referit anterior, de
legitimaţie de călătorie, tipică în transportul feroviar. Limbajul curent a generalizat
termenul de bilet sau de abonament, cel din urmă cu valabilitate temporară, pe o
durată determinată, iar nu numai pentru o călătorie izolată.

Documente de transport nominative, la ordin sau Ia purtător. Contractul încheiat


cu cărăuşul se materializează în înscrisuri de natură variată, care pot să difere, după
cum transportul are ca obiect deplasarea de persoane sau strămutarea de lucruri.
Aceste modalităţi de concretizare a raporturilor juridice dintre părţi trebuie mai întâi
precizate, urmând apoi să le deosebim, în funcţie de trăsăturile care le sunt proprii.
În transportul de călători, contractul prezintă de regulă forma unui titlu la
purtător din specia documentelor de legitimare. Actul juridic poate fi întocmit în formă
de înscris nominativ, precum se obişnuieşte îndeosebi în transporturile aeriene.

22
idem, p. 57-59

23
În transportul de mărfuri, contractul încheiat cu cărăuşul se înfăţişează de
cele mai multe ori ca un înscris nominativ, în cuprinsul său fiind individualizate părţile
în cauză.
Prin excepţie, potrivit art. 414 alin. 2 Cod comercial, „scrisoarea de cărat poate
să fie la ordin sau la purtător". Derogarea priveşte îndeosebi transportul maritim sau
fluvial, realizat pe bază de conosament. În completare, art. 414 alin. 3 precizează
condiţiile de formă şi de transfer către terţi a documentului de transport materializat
într-un titlu la ordin, printr-o trimitere pe care acest text o face la dispoziţiile din Codul
comercial referitoare la cambie şi la biletul la ordin.
Contractul de transport de mărfuri, care îmbracă forma nominativă,
individualizează părţile în cauză (călător, cărăuş, expeditor, destinatar), prin
elementele uzuale de identificare (nume, denumire, domiciliu, sediu). În domeniul
transportului, asemenea documente sunt intransmisibile, spre deosebire de celelalte
titluri comerciale nominative, care de regulă, în dreptul comun, pot fi cesionate
terţilor, în condiţiile stabilite de emitent.
O altă formă pe care o pot prezenta unele documente de transport şi anume
conosamentele, cea de titlu la ordin, se caracterizează prin modul specific în care
operează transmiterea drepturilor către terţe persoane. Transferul se realizează prin
gir. Acesta constă într-o menţiune translativă de drepturi, inserată de posesor pe
document, cu precizarea numelui dobânditorului. Documentul de transport
(conosamentul) se particularizează faţă de cambie îndeosebi prin faptul că este un
înscris reprezentativ al mărfii.
Documentul de transport (conosamentul) întocmit sub forma unui titlu Ia
purtător prezintă asemănări neîndoielnice cu această categorie de înscrisuri, fără ca
totuşi să existe o identitate deplină. Trăsătura comună principală constă în faptul că
orice titluri la purtător (inclusiv documentul de transport) sunt transferabile către terţi
prin simplă predare materială. Transferul are loc, cu alte cuvinte, prin remiterea
înscrisului de către posesorul legitim unei persoane diferite, dobânditorul, care devine
astfel titular al drepturilor literale menţionate în context. Pe de altă parte, titlurile la
purtător (inclusiv documentul de transport) sunt anonime. In lipsa menţiunii oricărui
nume, posesorul titlului beneficiază de o triplă dispensă: el îşi exercită dreptul
consemnat, fără să fie nevoit să-i dovedească nici originea, nici apartenenţa şi fără
să trebuiască să se identifice ca deţinător legitim al documentului. Debitorul, la rândul
său, este degrevat de sarcina de a verifica îndreptăţirea şi identitatea posesorului,
înainte de a-şi îndeplini propria obligaţie decurgând din înscris. Se asigură astfel
maximum de celeritate în realizarea drepturilor de care se prevalează posesorul
titlului.
În cele din urmă, menţionăm documentul de transport la purtător, care deţine
natura unui înscris de legitimare (aşa-zise titluri la purtător improprii). Din această
categorie fac parte în principal biletele de tren.

24
Secţiunea a III-a
Cuprinsul documentului de transport

Cuprinsul documentului de transport. Menţiunile pe care trebuie să le conţină


acest înscris sunt specificate de art. 415 Cod comercial. Textul are în vedere numai
transporturile de mărfuri şi face distincţie între clauzele cu caracter obligatoriu şi
altele pe care le consideră facultative23.

Clauze obligatorii ale documentului de transport de mărfuri.

Datarea contractului. Potrivit cu preambulul art. 415, „scrisoarea de cărat trebuie să


fie datată". Această primă menţiune obligatorie prezintă însemnătate, deoarece
determină ziua încheierii contractului de transport, de când începe în mod normal
executarea obligaţiilor asumate. în plus, datarea interesează pentru a se putea stabili
dacă expeditorul era sau nu o persoană cu capacitate de exerciţiu la data perfectării
actului juridic.

Natura documentului de transport. Această menţiune este cerută incidental de art.


415 pct. 4 Cod comercial, în cadrul reglementării privitoare la destinatar. Textul
impune să fie arătat în mod explicit „dacă scrisoarea de cărat este la ordin sau la
purtător". Desigur, felul documentului de transport (nominativ, la ordin sau la purtător)
influenţează identificarea destinatarului (prin nume, prin gir sau prin simpla posesie a
titlului). Totuşi clauza referitoare la natura documentului de transport are cert un
caracter independent faţă de cea privitoare la destinatar

Părţile în cauză. In primul rând, art. 415 pct. 2 Cod comercial impune să se
precizeze în documentul de transport „numele expeditorului şi locuinţa sa" (de fapt
domiciliul sau reşedinţa, iar în ce priveşte persoanele juridice, firma şi sediul).
Menţiunea arătată, uzuală în orice contract, deoarece identifică una dintre părţi,
prezintă o însemnătate adiţională în transporturi, permiţând cărăuşului să cunoască
persoana de la care poate primi, în mod valabil, în timpul deplasării, aşa-numite
„contra-ordine", precum cel de schimbare a destinaţiei sau de înlocuire a
destinatarului. Spre a se evita din acest punct de vedere orice dificultăţi practice, în
documentul de transport se trece numele unui singur expeditor, chiar dacă bunurile
ce urmează să fie strămutate aparţin mai multor persoane, care le-au predat
cărăuşului prin acelaşi contract.
În al doilea rând, art. 415 pct. 3 Cod comercial cere să fie specificate „numele
şi locuinţa cărăuşului" (domiciliu, reşedinţă, sediu). Transportatorul fiind, partea
principală în contract, deoarece îşi asumă prestaţia caracteristică, trebuie să fie
nominalizat, fiindcă numai astfel destinatarul sau cesionarul de drepturi va şti fără
dubiu pe cine poate trage la răspundere în cazul pierderii sau avarierii bunului
strămutat. Menţionarea sediului serveşte totodată la determinarea competenţei
teritoriale a jurisdicţiei care va rezolva eventuale litigii între părţile contractante, de
cele mai multe ori pârâtul fiind cărăuşul.
În fine, art. 415 pct. 4 Cod comercial cere să fie nominalizată „persoana
destinatarului", prin elementele uzuale de identificare. Menţiunea este necesară (cu
excepţia documentului de transport la purtător) spre a înlesni cărăuşului, la
terminarea călătoriei, determinarea persoanei îndreptăţite să primească marfa.

23
idem, p. 61-64

25
Cărăuşul are obligaţia ca, în prealabil, să o avizeze despre sosirea bunurilor şi apoi
să le elibereze destinatarului.
Potrivit art. 415 alin. final, „expeditorul se poate desemna el însuşi ca
destinatar". Prin aceasta, natura juridică a contractului de transport nu suferă
schimbări de substanţă.

Identificarea bunurilor transportate. Descrierea încărcăturii pe care expeditorul o


predă cărăuşului constituie, potrivit art. 415 pct. 1 Cod comercial, încă o menţiune
obligatorie în documentul de transport. Precizările corespunzătoare diferă, în
funcţie de felul lucrurilor, astfel:
- pentru obiecte ut singuli, textul arătat cere să se precizeze „natura, greutatea,
măsura sau numărul lucrurilor de transportat";
- „dacă lucrurile sunt în lăzi sau pachete", trebuie specificate în plus următoarele:
„calitatea acestora, numărul şi sigiliile sau mărcile puse pe dânsele". Desigur că felul
ambalajului nu se rezumă la cele arătate de text, cuprinzând deopotrivă butoaie, saci,
baloturi etc. Expeditorul trebuie să specifice şi natura obiectelor, spre a se şti mai
ales dacă sunt fragile, ceea ce impune cărăuşului un grad sporit de atenţie şi
diligentă.
Scopul principal urmărit prin menţiunile la care ne-am referit este să înlesnească
identificarea lucrurilor atât de către cărăuş, care trebuie să le elibereze la capătul
deplasării, cât şi de către destinatar, care le va primi. În subsidiar, descrierea
încărcăturii serveşte pentru a se evalua cuantumul despăgubirilor pe care cărăuşul le
poate datora în cazul pierderii sau degradării unor bunuri în cursul transportului;
- lucrurile preţioase, banii şi titlurile comerciale trimise în colete trebuie
individualizate de către expeditor, arătând nu numai felul lor, ci şi valoarea exactă. în
această privinţă, art. 431 Cod comercial impune condiţia unei declaraţii dată de
expeditor, care să cuprindă o evaluare corespunzătoare a realităţii. în lipsă,
expeditorul beneficiind de un tarif de transport redus (ca pentru mărfuri uzuale), nu
poate pretinde de la cărăuş despăgubiri echivalente cu valoarea adevărată a acestor
lucruri preţioase, ducă s-au pierdut pe parcurs din vina transportatorului. În cazul în
care, dimpotrivă, expeditorul a întocmit declaraţia de valoare, suma astfel arătată
reprezintă plafonul maxim al desdăunării ce i se cuvine pentru pierderea bunurilor.

Obligaţiile cărăuşului. În această privinţă, art. 415 pct. 4 Cod comercial cere mai
întâi să se menţioneze „locul de destinaţie". Precizarea subînţelege prestaţia de bază
pe care şi-o asumă cărăuşul, constând în deplasarea lucrurilor până la punctul
geografic înscris în document, potrivit înţelegerii părţilor. Numai cunoscând precis
destinaţia, cărăuşul va fi în măsură să îndrume corect mijlocul de transport. Practic,
se menţionează şi itinerarul sau cel puţin anumite localităţi mai importante de pe
parcurs, spre ti se înlătura orice dubiu (de exemplu, Bucureşti-Galaţi, via Urziceni sau
via Buzău).
În al doilea rând este necesar, potrivit art. 415 pct. 6 Cod comercial, să se
menţioneze „timpul în care trebuie să fie făcut transportul". Textul se regăseşte în art.
422, care precizează că „termenul predării lucrurilor transportate se hotărăşte prin
învoirea părţilor". Expresia „predare" se referă Ia eliberarea bunurilor, după
strămutarea lor, aşadar la punctul de destinaţie.
În fine, art. 422 reglementează situaţia în care documentul de transport a omis
să arate durata convenită pentru executarea parcursului „în lipsă, el este lăsat la
aprecierea judecatei". În acest caz, instanţa va ţine seama de natura transportului şi
de împrejurările speciale în care s-a efectuat deplasarea, folosindu-se totodată ca
repere de comparaţie uzurile sau regulamentele altor întreprinderi similare.

26
În raport cu dispoziţiile amintite, doctrina conchide că „în tăcerea contractului
de transport nu înseamnă că termenul lipseşte cu desăvârşire, că părţile nu l-au avut
în vedere; în această ipoteză se presupune că părţile au hotărât drept termen timpul
necesar efectuării unui astfel de transport, adică ne găsim în faţa unei clauze
contractuale tacite"24.
Termenul de executare a contractului de transport începe să curgă de la data
(zi, oră) când lucrul a fost predat cărăuşului de către expeditor (sub rezerva unor
excepţii indicate pe parcurs). Modul de calcul arătat se aplică atât dacă părţile au
specificat termenul, cât şi dacă el este dedus prin interpretare de judecător, în lipsa
clauzei corespunzătoare.
În transportul feroviar se cere în plus, aşa cum prevede art. 415 pct. 6 Cod
comercial, ca părţile să precizeze dacă deplasarea urmează să fie efectuată „cu
mare sau mică iuţeală".

Plata preţului. Această obligaţie esenţială trebuie de asemenea să fie exprimată în


cuprinsul documentului de transport. în conformitate cu art. 415 pct. 5 Cod comercial
se cere să se menţioneze „portul sau preţul transportului". Este remuneraţia cuvenită
în schimbul prestaţiei efectuate de către cărăuş şi care conferă caracter oneros
strămutării de mărfuri.
Costul depinde în principal de felul transportului, distanţa parcursă, natura,

dimensiunile şi greutatea lucrului supus deplasării (acesta trebuind să fie, aşa cum s-

a arătat mai înainte „lit. d”, descris de expeditor în cuprinsul documentului de

transport, în scopul calculării preţului datorat cărăuşului), în lipsa menţiunii referitoare

la preţ pot fi administrate probe spre a-l stabili. Admisibilitatea dovezii decurge din

prezumţia de onerozitate a contractului.

În afară de preţul propriu-zis al transportului, costul total al acestuia poate să


mai includă şi alte sume. Aceste surplusuri ocazionale sunt arătate, cu titlu
exemplificativ, de art. 415 pct. 5 partea finală Cod comercial: „sumele datorite
cărăuşului pentru expediţie, adăugându-se cheltuielile anticipate sau de provizion".
Textul înţelege să se refere îndeosebi la spezele accesorii, pe care cărăuşul le poate
suporta cu prilejul unor operaţiuni conexe transportului, precum încărcarea sau
descărcarea vehiculului (desigur, numai în măsura în care îi incumbă o atare
obligaţie), magazinajul temporar al lucrurilor, manevrarea lor în scop de vămuire etc.
În fine, art. 415 pct. 5 menţionează printre sumele adiţionale „provizionul",
expresie ce poate fi întâlnită de asemenea în art. 411 alin. 1 şi în art. 412 alin. 3 Cod
comercial (în forma „provizie"), în capitolul despre contractul de comision comercial.
în terminologia Codului comercial „provizionul" desemnează remuneraţia cuvenită
comisionarului, denumită în prezent comision. Textul în discuţie se referă la situaţia
cărăuşului principal, care execută deplasarea mărfii prin mijlocirea unui comisionar
de transport, plătindu-i în schimb „provizionul", care va fi inclus în suma globală
datorată de expeditor.

24
E. Cristoforeanu, op. cit., vol. 1, p. 131.

27
Semnăturile. Reglementările art. 415 şi 417 Cod comercial, care au ca obiect
subscrierea documentului de transport, exprimă situaţii valabile în trecut şi devenite,
în cea mai mare parte, necorespunzătoare cu practica actuală. În adevăr, preambulul
art. 415 prevede că „scrisoarea de cărat trebuie să fie datată, subscrisă de
expeditor". Prin semnătura acestuia se manifestă adeziunea sa necondiţionată la
clauzele contractului de transport. Textul nu prevede însă şi semnătura cărăuşului.
La rândul său, art. 417 alin. 1 consacră facultativitatea acestei iscălituri pe
duplicatul documentului de transport: „cărăuşul va da expeditorului, când acesta i-ar
cere, un exemplar al scrisorii de cărat, subscris de dânsul".
În prezent se impune ca scrisoarea de trăsură nominativă să fie semnată de
ambele părţi contractante, atât cărăuşul, cât şi expeditorul. în sensul arătat, autorii de
specialitate subliniază pe drept cuvânt următoarele: „orice transport ce se efectuează
de întreprinderile de transport se fac pe bază de scrisori de trăsură în dublu
exemplar", caz în care şi semnătura cărăuşului este obligatorie potrivit art. 417 alin. 1
Cod comercial.
Referitor la documentul de transport întocmit în forma unui titlu la ordin sau la
purtător, art. 417 alin. 2 Cod comercial prevede explicit cerinţa semnăturii cărăuşului,
ca o condiţie pentru ca înscrisul să devină susceptibil de circulaţie prin gir sau prin
remitere.

Clauze facultative ale documentelor de transport de mărfuri. Posibilitatea unor


astfel de prevederi contractuale rezultă din art. 415 pct. 7 Cod comercial. Textul
precizează că, în afară de clauzele obligatorii, documentul de transport cuprinde de
asemenea: „celelalte stipulaţii asupra cărora părţile s-au înţeles". Din acest punct de
vedere, expeditorul şi cărăuşul beneficiază de libertate deplină pentru a adapta
contractul pe care îl încheie la particularităţile de fapt, concrete, ale strămutării de
mărfuri ce urmează să fie efectuată.
Practic, întregirea contractului de transport include, printre clauzele facultative,
itinerarul de străbătut. Fără o asemenea specificare, menţiunea obligatorie a
destinaţiei ar fi uneori insuficientă, aşa cum s-a arătat şi mai înainte. Mai ales în
transporturile maritime indicarea parcursului nu poate fi omisă.
Este de asemenea uzuală clauza penală, care prestabileşte cuantumul
despăgubirilor datorate de cărăuş în caz de întârziere în executarea deplasării
convenite sau, cel puţin, criteriile pentru calcularea daunelor. Noţiunea clauzei penale
urmează să fie înţeleasă în sensul dreptului comun, cu alte cuvinte prin raportare la
art. 1066 şi urm. Cod civil.
Se mai obişnuieşte ca în cuprinsul scrisorii de trăsură să fie enumerate
celelalte documente care însoţesc transportul precum, de exemplu, cele vamale,
fitosanitare, de asigurări etc.

Secţiunea a IV-a
Funcţia juridica, probatorie si de legitimare
a documentelor de transport

Funcţiile juridice ale documentului de transport. Enumerare. Întocmirea acestui


document urmăreşte o triplă finalitate, care îi defineşte funcţiile specifice. înscrisul
care materializează contractul de transport este în esenţă un mijloc de probă pentru
ambele părţi, un ghid pentru executarea obligaţiilor cărăuşului şi, în fine, un titlu de
legitimare al călătorului, ca şi al drepturilor invocabile de către expeditor pe parcurs şi

28
de către destinatar la punctul de sosire a mărfii25.
Pe lângă funcţiile de ordin general arătate, documentul de transport care
îmbracă forma de conosament îndeplineşte în plus rolul de titlu reprezentativ al mărfii
ce-i formează obiectul.
Funcţia probatorie a documentului de transport. Acest înscris constituie
principalul instrument probator pentru părţi, făcând o triplă dovadă:
a) atestă existenţa contractului de transport;
b) face proba obligaţiilor asumate de cărăuş faţă de cealaltă parte contractantă
(călător, expeditor şi destinatar);
c) certifică, în transportul de mărfuri, preluarea mărfii în posesia şi custodia
cărăuşului, angajându-i răspunderea corespunzătoare.
Documentul are, în principiu, potrivit dreptului comun, puterea doveditoare de
titlu ad probationem, iar nu ad validitatem. De aici decurg două consecinţe.
Mai întâi se admite că existenţa contractului poate fi stabilită, în lipsă do
înscris corespunzător, prin orice alt mijloc de probă. în sensul arătat, jurisprudenţa
tradiţională a decis că „din termenii art. 414 şi urm. din Codul comercial rezultă că
scrisoarea de cărat nu este neapărat necesară pentru existenţa contractului de
transport, care se poate dovedi prin orice mijloc de probă admis de Codul
comercial"26. S-a decis de asemenea că „în conformitate cu art. 3 pct. 13 Cod
comercial, contractul de transport de lucruri pe apă şi uscat fiind enumerat printre
faptele de comerţ, este un contract de natură comercială şi ca atare, potrivit art. 46
Cod comercial poate fi dovedit cu oricare din mijloacele de probă admise de acest
text, deci şi cu proba cu martori, şi aceasta chiar şi în cazurile prevăzute de art. 1191
din Codul civil"27.
Desigur, proba existenţei contractului de transport, în lipsa scrisorii de trăsură,
trebuie să fie pertinentă şi convingătoare, spre a fi luată în considerare de către
instanţa sesizată. Sub aspectul arătat s-a apreciat constant că factura nu atestă prin
ea însăşi încheierea contractului de transport, fiind un înscris eliberat de furnizor şi
destinat să producă efecte numai între acesta şi cumpărător, în cadrul contractului de
vânzare ce-i leagă. Prin obiectul ei juridic, factura priveşte livrarea mărfii, nu şi
contractul de transport. în plus ea este res inter alios acta, astfel că nu poate fi opusă
cărăuşului, care deţine poziţia de terţ faţă de raporturile dintre vânzător şi
cumpărător.
În al doilea rând, calitatea documentului de transport de a fi un titlu ad
probationem conferă menţiunilor pe care le cuprinde o valoare doveditoare credibilă
numai până la proba contrară. Aceasta poate fi solicitată şi administrată de partea
contractantă care contestă conţinutul documentului de transport invocat împotriva sa.
Totuşi posibilitatea contraprobei dispare faţă de menţiunile consemnate sub
semnătura ambelor părţi sau în cazul declaraţiilor făcute de expeditor şi confirmate
de cărăuş.
Regimul de drept comun arătat, în cadrul căruia documentul de transport
constituie un titlu ad probationem, poate să comporte derogări. Nimic nu se opune
ca prin dispoziţii legale, prin voinţa concordantă a părţilor sau prin regulamentul de
funcţionare al cărăuşului, la care expeditorul aderă, documentul de transport să fie
declarat titlu ad essentiam. Aceasta este situaţia, de exemplu, în transporturile pe
calea ferată. în cazurile menţionate, existenţa contractului dintre cărăuş şi: expeditor
nu poate fi stabilită prin probe extrinseci, singura dovada admisibilă fiind însuşi
documentul de transport, întocmit în condiţii! instituite prin lege sau convenţie.
25
Ghe. Stancu, op. cit., p. 66-69
26
Curtea de Casaţie, secţia III-a, decizia din 30 ianuarie 1915, în „Buletin de decizii", 1915, p. 1323
27
Curtea de Casaţie, secţia III-a, decizia din 4 octombrie 1927, în revista „Dreptul", 1928, p. 93.

29
Funcţia de legitimare a documentului de transport. Posesorul acestui înscris are
calitatea de titular al drepturilor izvorâte din contractul de transport şi pe care le poate
exercita, opunându-le valabil cărăuşului, spre a-l obliga să-şi îndeplinească obligaţiile
asumate.
Astfel călătorul este îndreptăţit să pretindă efectuarea deplasării convenite, la
data şi cu mijlocul de transport corespunzătoare, în condiţii de perfectă securitate
tehnică. În caz contrar are dreptul să obţină despăgubiri.
În transportul de mărfuri, calitatea de titular aparţine iniţial expeditorului; ea
trece asupra destinatarului, în principiu, din momentul în care documentul de
transport îi parvine, ajungând în mod justificat în posesia sa. Titularul astfel identificat
poate, printre altele, să dispună schimbarea itinerarului prestabilit, prin contra-ordin
dat pe parcurs cărăuşului, suportând desigur diferenţa de cheltuieli pe care o
prilejuieşte. în plus, destinatarul are dreptul, tot în temeiul scrisorii de trăsură, altui
document de transport sau conosamentului, să ceară cărăuşului, la staţia (portul,
aeroportul) de sosire, să-i elibereze lucrurile transportate.

30
Capitolul IV
OBLIGAŢIILE IZVORÂTE DIN CONTRACTUL DE TRANSPORT

Secţiunea I
Obligaţiile părţilor la punctul de pornire

A. Obligaţiile expeditorului28

Iniţial, expeditorul este ţinut de îndatoriri care au ca obiect pregătirea


condiţiilor materiale şi juridice necesare pentru efectuarea transportului. Astfel sunt:
a) alegerea mijlocului de transport;
b) predarea mărfii;
c) încărcarea acesteia;
d) colaborarea la întocmirea documentului de transport;
e) plata preţului aferent. În principiu, obligaţia de a expedia mărfurile cade în sarcina
furnizorului sau comisionarului său.

Alegerea mijlocului de transport. Opţiunea depinde, în principal, de felul mărfii. În


funcţie de natura mărfii, dacă produsul supus strămutării este alterabil la căldură (la
temperaturi ridicate), expeditorul urmează să solicite vagoane frigorifice. Pentru
transportul de animale vii sunt necesare vehicule care să le asigure integritatea
fizică, dispunând printre altele de instalaţii de aerisire. Transportul de petrol brut se
efectuează în vagoane sau autocamioane cisternă, respectiv cu nave denumite
tancuri petroliere.
În măsura în care există neajunsuri sau defecţiuni ale mijlocului de transport,
ele trebuie aduse la cunoştinţa cărăuşului, înainte de a se începe încărcarea mărfii.
În cazul în care cărăuşul menţine totuşi mijlocul de transport, este necesar a se face
menţiune despre aceasta pe documentul de transport, arătându-se pe scurt obiecţiile
expeditorului.

Predarea mărfii în vederea transportului. În fapt, constă în transmiterea temporară


a posesiei mărfii de la expeditor la cărăuş, în scopul deplasării încărcăturii până la
destinaţie. Obligaţia expeditorului de a preda marfa trebuie să fie predată la locul
convenit, la termenul fixat, cu respectarea condiţiilor uzuale privind determinarea
cantitativă şi ambalarea obiectului transportului.

Încărcarea mărfii în mijlocul de transport. Această obligaţie cade în principiu în


sarcina expeditorului. Operaţiunea, care trebuie adusă la îndeplinire cu rapiditatea
uzuală, cuprinde trei laturi: introducerea bunurilor în spaţiul interior al vehiculului;
aşezarea lor în perfectă ordine; luarea de măsuri preventive împotriva sustragerilor.
Depăşirea timpului de încărcare convenit atrage, ca sancţiune contractuală
obişnuită, plata unor penalităţi de întârziere de către expeditori (la încărcare) sau de
către destinatar (la descărcare). Acestea poartă, aşa cum s-a precizat mai înainte,
denumiri variate, precum taxe de locaţii în transportul feroviar sau contrastalii în

28
Ghe. Stancu, op. cit., p. 71-75

31
transportul maritim.

Întocmirea documentului de transport. La punctul de pornire, pe lângă operaţiile


amintite, se întocmeşte şi eliberează contractul (documentul) de transport.
Perfectarea acestui document face necesară cooperarea expeditorului, care
trebuie să pună la dispoziţia cărăuşului coordonatele complete şi exacte ale mărfii şi
itinerarul. Cu privire la încărcătură, declaraţia expeditorului va preciza îndeosebi felul
acesteia, cantitate calitatea, greutatea şi valoarea. Specificarea itinerarului se
întregeşte obligator, cu identificarea persoanei destinatarului şi adresei sale.
Pe de altă parte, expeditorul are îndatorirea să anexeze la documentul
transport unele înscrisuri necesare pentru identificarea mărfii sau pentru îndeplinirea
unor formalităţi pe parcurs, precum actele de livrare şi liste specificative necesare
unei uşoare determinări cantitative (şi calitative pentru mărfurile alterabile), la locul de
descărcare. În plus, în transportatorul internaţional expeditorul urmează să pună
la dispoziţia cărăuşului declaraţiile vamale. În sensul arătat, art. 416 Cod comercial
prevede c| „expeditorul este dator a încredinţa cărăuşului actele de vamă sau actele
ar fi de trebuinţă”.

Plata preţului transportului. Această obligaţie, îi incumbă potrivit regimului general


expeditorului, încă de la data întocmirii documentului de transport, poate fi îndeplinită
şi în condiţii diferite, derogatorii.
În mod normal, calitatea de debitor contractual al preţului datorat cărăuşului
revine expeditorului. Acesta are îndatorirea, în lipsă de stipulaţie contrară în
contractul de transport, să suporte integral, încă din faza iniţială a transportului, preţul
convenit.
Prin derogare de la cele arătate, costul deplasării mărfii poate fi pus, în
totalitate sau în parte, în sarcina destinatarului printr-o clauză explicită inserată în
documentul de transport şi purtând denumirea generică de clauză de plată
transmisă. În acest caz, schimbarea debitorului, cu alte cuvinte înlocuirea
expeditorului prin destinatar, este opozabilă cărăuşului, desigur dacă o acceptă,
asumându-şi astfel riscul de neplată, la capătul transportului

B. Obligaţiile cărăuşului29

În virtutea contractului de transport, prestaţiile cărăuşului încep încă de la


punctul de pornire, aşadar înainte de a se trece la parcurgerea itinerarului convenit.
In această fază cărăuşul îşi asumă următoarele obligaţii:
a) acceptarea cererii de transport;
b) procurarea unui vehicul corespunzător;
c) preluarea mărfii de la expeditor cu efectuarea verificărilor necesare
(inclusiv cântărirea);
d) încărcarea lunurilor;
e) eliberarea documentului de transport.

Acceptarea cererii de transport. Întrucât cărăuşul se află în stare permanentă de


ofertă de servicii adresată publicului, el este ţinut în principiu să dea urmare, în mod
operativ, oricărei cereri sau comenzi de a efectua o strămutare de bunuri (la fel ca şi
o deplasare de persoane).

29
idem, p. 77-81

32
Simpla adeziune a expeditorului-solicitant la condiţiile prestabilite de cărăuş
realizează consimţământul contractual. Din această cauză cărăuşul nu avut
posibilitatea să verifice în prealabil solvabilitatea cocontractantului. Singura măsură
de prevenire a riscurilor constă în plata preţului transportului încă de la pornire.
În condiţiile arătate, un refuz al cărăuşului de a contracta nu se justifică decât
în mod excepţional, precum de exemplu dacă mărfurile ar fi inapte pentru transport
prin natura lor (explozivi) sau prin ambalajul impropriu.

Procurarea unui mijloc de transport corespunzător. Vehiculul trebuie să fie apt


din punct de vedere tehnic şi funcţional pentru a realiza în condiţii normale
transportul convenit. Cărăuşul are obligaţia esenţială să garanteze îndeplinirea
acestor cerinţe, din proprie iniţiativă şi independent de orice verificare prealabilă
exercitată de către cocontractant.

Luarea în primire a mărfii de către cărăuş. Data şi locul aceste operaţiuni coincid
de obicei cu termenul şi punctul convenite pentru predarea mărfii de către expeditor,
obligaţiile reciproce ale părţilor corelative. Întrucât preluarea încărcăturii la staţia,
portul ori aeroportul de pornire angajează răspunderea cărăuşului pentru integritatea
bunurilor pe te parcursul, dispoziţiile legale îi impun obligaţia şi îi recunosc totodată
dreptul de a proceda la anumite verificări, inclusiv cântărirea mărfii.
Luarea în primire a mărfii presupune, în toate cazurile, stabilirea corect a
greutăţii încărcăturii. Această verificare poate consta într-o cânt obligatorie sau numai
facultativă pentru cărăuş.

Cântărirea obligatorie a mărfurilor. Operaţiunea se desfăşoară condiţii diferite,


după cum este necesară cântărirea încărcăturii cu titlu general sau numai pentru
anumite categorii de mărfuri.
Obligaţia cărăuşului de a proceda întotdeauna la cântărire independent de
natura încărcăturii, există pentru mărfurile destinate exportului
Tot astfel, la primirea spre transport, cărăuşul trebuie să cântărească mărfurile
importate, care se transbordează direct sau indirect ori transvazează dintr-un mijloc
de transport în altul la punctele de frontieră şi porturile fluviale sau maritime,
cântărirea făcându-se în acest punct după transbordare sau transvazare.
Jurisprudenţa a stabilit că se ia în considera tara înscrisă pe longrina vagonului gol,
urmând ca greutatea reală a mărfii să rezulte prin scăderea tarei din greutatea
vagonului plin (greutatea brută).

Refuzul cărăuşului de a primi marfa spre transport. Exercitarea acestui drept,


care constituie coroliirul necesar al obligaţiei cărăuşului de a verifica marfa
prezentată în vederea strămutării, se justifică numai în următoarele cazuri:
a) coletele sunt necorespunzător ambalate. Dar nu pot fi considerate ca
necorespunzătoare ambalajele ce întrunesc condiţiile prevăzute de STAS-uri sau de
alte norme tehnice în vigoare pentru mărfurile respective şi prezintă rezistenţa
necesară condiţiilor normale de manipulare şi transport;
b) mărfurile au fost încărcate fără respectarea regulilor tehnice de încărcare şi fixare;
c) mărfurile au fost încărcate în mijloace de transport închise, fără sigiliul
expeditorului sau în mijloace de transport deschise fără semne ori marcaje sau cu
semne şi marcaje insuficiente ori necorespunzătoare;
d) încărcătura are ca obiect mărfuri interzise la transport sau admise numai în condiţii
speciale, fără ca acestea să fie întrunite.
Dacă primirea spre transport a mărfii a fost refuzată de cărăuş, în parte sau în

33
întregime, se procedează astfel: în cazul exercitării unui refuz parţial este necesară o
menţiune motivată pe documentele de transport; refuzul total implică întocmirea unui
proces-verbal distinct, în care trebuie consemnate motivele respingerii, înscrisul fiind
dresat în două exemplare, din care unul se predă expeditorului.

Primirea mărfii spre transport cu rezerve. Dreptul cărăuşului, în ipoteza că nu


refuză primirea mărfii spre transport, de a înscrie rezerve în documentul ce se
întocmeşte în acest scop rezultă mai întâi din prevederile art. 418 Cod comercial.
Textul menţionează, ca obiect al unor asemenea consemnări, „vicii de
îmbalotare", observate de cărăuş. În realitate, posibilitatea formulării de rezerve
este vădit mai largă, referindu-se deopotrivă la starea mărfii prezentate de
expeditor spre transport. În acest sens, art. 424 alin. 1 Cod comercial prevede că
„diferiţii cărăuşi au dreptul' de a face să se declare pe scrisoarea de cărat sau într-
altfel starea în care se află lucrurile ce se transportă, în momentul când ele le sunt
încredinţate".
Rezervele constituie un mod eficient de apărare al cărăuşului împotriva
răspunderii pe care şi-o asumă de a asigura integritatea mărfii supusă strămutării.
Acest drept este exercitat, cel mai frecvent, în transporturile maritime, efectuate pe
bază de conosament.

Încărcarea mărfii în mijlocul de transport. Obligaţia de a introduce bunurile


supuse strămutării în spaţiul interior al vehiculului poate să revină cărăuşului numai
dacă părţile au convenit în acest sens. În mod normal, aşa cum s-a arătat mai
înainte, această îndatorire cade în sarcina expeditorului. Mai mult decât atât, în
transporturile feroviare şi rutiere, expeditorul predă uneori cărăuşului vagonul
încărcat şi sigilat pe linia de garaj sau camionul plin cu marfă.
În toate cazurile cărăuşul stabileşte normele tehnice de încărcare sau de
aşezare, stivuire etc. în interiorul mijlocului de transport, având totodată calitatea să
vegheze ca ele să fie riguros observate.
După încărcare, operaţiunea primirii mărfii spre transport se încheie prin
aplicarea sigiliilor cărăuşului pe sistemul de închidere al mijloacelor de transport
închise (vagoane, hambare din şlepuri, containere etc). Sigiliile vor fi astfel concepute
şi aplicate, încât să nu îngăduie înlocuirea sau violarea lor fără urme vizibile.

Efectele juridice ale primirii mărfii spre transport. În lipsă de rezerve consemnate
în documentul de transport, acceptarea de către cărăuş a mărfii prezentate spre
strămutare este deplină şi definitivă. Acest fapt juridic constituie totodată premisa
materială a prezumţiei că datele înscrise în documentul de transport referitor la
încărcătură corespund realităţii, fiind întru totul exacte. Astfel, art. 418 Cod comercial,
precizează următoarele: „Dacă cărăuşul primeşte lucrurile de transportat fără nici o
rezervă, se presupune că ele nu prezintă viţii aparente de îmbalotare".

Eliberarea documentului de transport. Este ultima operaţiune, care încheie faza


de perfectare a contractului dintre părţi la punctul de pornire a mărfii. Cărăuşul are
îndatorirea să emită un document de transport complet.

Secţiunea a II-a
Obligaţiile părţilor în cursul deplasării mărfii

34
Obligaţiile expeditorului. În această fază, încărcătura găsindu-se în detenţia
cărăuşului, expeditorul se află în expectativă, fără să aibă de îndeplinit, în principiu,
nici o obligaţie. El aşteaptă din partea cocontractantului efectuarea prestaţiei
principale, constând în strămutarea mărfii până la destinaţie30.
Prin excepţie totuşi, expeditorul poate fi ţinut, în cazul unor transporturi care
necesită îngrijiri speciale pe parcurs, să pună la dispoziţia cărăuşului unul sau mai
mulţi însoţitori.

Obligaţiile cărăuşului. Strămutarea mărfii fiind prestaţia definitorie la care se


angajează cărăuşul, se înţelege de la sine că faza parcurgerii itinerarului îi impune să
aducă la îndeplinire principalele obligaţii, dintre cele prevăzute în sarcina sa prin
contractul încheiat cu expeditorul.
în esenţă, îndatoririle corespunzătoare şi care concretizează prestaţia de bază,
caracteristică sunt următoarele:
a) respectarea ordinii expediţiilor;
b) parcurgerea rutei prestabilite;
c) executarea transportului în termenul fixat;
d) conservarea mărfii pe întreg parcursul, până la destinaţie.

Obligaţia cărăuşului de a respecta ordinea expediţiilor. Multitudinea de cereri de


transport poate avea ca rezultat competiţia dintre expeditori, fiecare dintre dânşii fiind
interesat să obţină cu maximum de urgenţă serviciile cărăuşului, beneficiind de
prioritate faţă de ceilalţi.
Spre a se evita orice arbitrar, care ar fi de natură să creeze inegalitate,
nemulţumiri şi dispute între expeditori, dispoziţiile legale au reglementat ordinea în
care cărăuşul trebuie să dea satisfacţie cererilor pentru transportul de mărfuri.
Rânduirea lor obligatorie este predeterminată prin dispoziţiile art. 419 Cod
comercial. Textul prevede următoarele: „Cărăuşul este dator să facă expediţia
lucrurilor de transportat după ordinea în care le-a primit". Trebuie să se ţină seama,
cu alte cuvinte, de succesiunea cronologică a cererilor depuse de expeditori.

Derogări de la ordinea generală a expediţiilor. Excepţiile sunt formulate tot de art.


419 Cod comercial. Enumerarea pe care textul o cuprinde are caracter exemplificativ,
iar nu limitativ, aşa cum se deduce neîndoielnic din faptul că art. 419 Cod comercial,
în afară de cazurile pe care le menţionează, adaugă „sau pentru alte motive" ce pot
să justifice o ordine a expediţiilor diferită de cea obligatorie (dacă natura lucrurilor
supuse strămutării o impune); cauza destinaţiei ce acele bunuri o au, ori în situaţia în
care cărăuşul ar fi împiedicat de vreun caz fortuit sau de forţă majoră.

Obligaţia cărăuşului de a parcurge ruta stabilită. Itinerarul poate fi determinat,


după cum ştim, prin contractul de transport, urmând să fie explicit menţionat în
contractul de transport sau prin tarifele publice ale cărăuşului, acceptate de
expeditor, îndeosebi în cazul întreprinderilor care asigură deplasări cu periodicitate
regulată31. În oricare dintre situaţiile amintite, clauza care precizează parcursul este
obligatorie pentru cărăuş, la fel cu orice altă stipulaţie contractuală. Acesta trebuie să
i se conformeze cu stricteţe. Se exclude, cu alte cuvinte, modificarea parcursului din

30
idem, p. 83-88

35
voinţa unilaterală a cărăuşului.

Obligaţia cărăuşului de a respecta durata transportului. Îndatorirea de


punctualitate există în sarcina cărăuşului, fie că timpul necesar pentru strămutarea
încărcăturii de la punctul de pornire şi până la destinaţie a fost hotărât prin învoiala
părţilor, fie că este subînţeles, ca o clauză tacită şi ca atare lăsat la aprecierea
instanţei judecătoreşti. Distincţia dintre cele două feluri de termene (expres or
implicit) prevăzută de art. 422 Cod comercial, nu exercită cu alte cuvinte nici o
influenţă asupra obligativităţii, atât a unuia, cât şi a celuilalt, ambele fiind la fel de
constrângătoare pentru cărăuş.

Obligaţia cărăuşului de a conserva marfa pe parcurs. Primirea încărcăturii de la


expeditor creează în sarcina cărăuşului, în temeiul contractului de transport,
cumulativ cu obligaţia specifică de a realiza strămutarea lucrurilor, îndatorirea conexă
de a le păstra intacte până la destinaţie. Din acest punct de vedere, art. 1473-1475
Cod civil asimilează pe cărăuş cu un depozitar. Potrivit art. 1473, „dispoziţiile din
capul (capitolul) despre depozit şi sechestru relative la stăpânii de hoteluri se vor
aplica şi la cărăuşii şi căpitanii de corăbii, întrucât priveşte paza şi conservarea
lucrurilor încredinţate lor". Trimiterea din text se referă la art. 1623 Cod civil, în
virtutea căruia depozitul făcut de călători într-un hotel (han) „trebuie să se considere
ca un depozit necesar". Este de reţinut că, spre deosebire de depozitul voluntar, în
cadrul căruia deponentul îşi alege persoana cocontractantului, în funcţie de
încrederea ce i-o inspiră, depozitul necesar intervine independent de o asemenea
opţiune32. Astfel, în orice contract de transport, calitatea de depozitar al mărfii revine
cărăuşului. Orice altă alegere din partea expeditorului se exclude. Asimilarea cu un
depozit necesar, instituită de Codul civil, se justifică aşadar pe deplin.
Ca efect al asimilării menţionate, răspunderea cărăuşului pentru conservarea
lucrurilor supuse deplasării se apreciază mai sever decât în cadrul unui depozit
voluntar, aşa cum rezultă din art. 1475 şi 1624 Cod civil. Totodată, în conformitate cu
art. 1000 alin. 3 Cod civil, cărăuşul răspunde pentru pagubele pricinuite încărcăturii
de către prepuşii săi. În fine, expeditorul sau destinatarul beneficiază de posibilitatea
de a dovedi prin orice mijloc de probă - inclusiv declaraţii de martori - depozitul
încredinţat cărăuşului, oricare ar fi valoarea bunurilor, deci fără nici o restricţie.
În ce priveşte sfera de cuprindere a răspunderii cărăuşului pentru conservarea
lucrurilor, art. 1474 Cod civil o extinde dincolo de operaţiunea propriu-zisă a
strămutării încărcăturii. Textul menţionat prevede următoarele: „cărăuşii şi căpitanii
de corăbii sunt răspunzători nu numai pentru lucrurile ce au încărcat în bastimentul
sau carul lor, dar şi pentru acelea ce li s-au remis în port sau în magaziile de depozit,
spre a fi încărcate în bastimentul sau carul lor". Acest depozit preliminar constituie
parte integrantă a contractului de transport.
Prin excepţie de la cele arătate, desemnarea de către expeditor sau de către
destinatar a unui însoţitor al încărcăturii este de natură să degreveze pe cărăuş de
îndatorirea corelativă, având ca obiect conservarea mărfii până la destinaţie. Desigur,
de aici nu rezultă cu nici un chip exonerarea cărăuşului de răspundere pentru
efectuarea transportului în condiţii normale.

Transporturi modificate prin voinţa expeditorului. Transportul de mărfuri prezintă


unele deosebiri notabile faţă de regimul de drept comun al executării contractelor

32
A se vedea I. Rosetti - Bălănescu şi Al. Băicoianu, Drept civil român, vol. 2, Bucureşti, 1943, p. 382, nr. 1187; Fr. Deak şi
St. Cărpenaru, Contracte civile şi comerciale, Bucureşti, 1993, Ed. Lumina Lex, p. 202, nr. 15.

36
uzuale, civile şi comerciale33. Acestea, în principiu, nu pot fi modificate decât prin
acordul părţilor care le-au încheiat. În sensul arătat, art. 969 alin. 2 Cod civil instituie
regula fundamentală potrivit căreia convenţiile „se pot revoca prin consimţământul
mutual". Reglementarea citată implică desigur şi facultatea părţilor de a aduce
modificări, prin înţelegerea lor, clauzelor original statornicite.
Astfel, contractul de transport derogă vădit de la restricţiile amintite. Art. 421
Cod comercial îngăduie, în anumite condiţii, modificarea contractului de transport prin
voinţa unilaterală a expeditorului, exprimată printr-un act juridic ce poartă denumirea
de contra-ordin. Posibilitatea acestor schimbări îşi găseşte temeiul juridic în dispoziţia
finală din art. 969 alin. 2 Cod civil. Textul precizează că revocarea (deci şi
modificarea) convenţiei este îngăduită nu numai prin consimţământul mutual al
părţilor, ci şi din „cauze autorizate de lege". O asemenea cauză este tocmai
derogarea consacrată de art. 421 Cod comercial.
Regimul de excepţie astfel instituit se bazează îndeosebi pe motivaţii de ordin
economic. Printre argumentele mai frecvent invocate pot fi semnalate următoarele:
interesul expeditorului de a schimba ruta, în măsura în care pe o altă piaţă se ivesc
condiţii mai avantajoase pentru plasarea mărfii; destinatarul iniţial, persoană fizică, a
decedat sau societatea comercială s-a dizolvat; cumpărătorul iniţial cade în faliment
în intervalul dintre data contractului de vânzare şi sosirea mărfii etc.34.
În condiţiile arătate este de înţeles aprecierea pe care literatura de specialitate
o enunţă referitor la prevederile art. 421 Cod comercial: „Recunoaştem că prin acest
articol se consacră o flagrantă derogare de la art. 969 Cod civil, însă trebuie de
asemenea să recunoaştem că această derogare este absolut necesară"35.

Cauze de perturbare a transporturilor. Obstacolele de natură obiectivă, pe care le


are în vedere art. 421 Cod comercial, sunt cazul fortuit şi forţa majoră. Acestea pot
să intervină fie la punctul de pornire, împiedicând expedierea încărcăturii, fie în timpul
mersului, întrerupând deplasarea.
În fapt atare piedici prezintă o mare diversitate. Unele sunt comune şi de ordin
general, precum un incendiu neprevăzut la bord, care mistuie marfa încredinţată
cărăuşului. Altele diferă în raport cu felul transportului, precum naufragiul sau
eşuarea navei în activitatea de navigaţie maritimă sau îngheţarea apelor Dunării în
transporturile fluviale.
Independent de asemenea concretizări, cazul fortuit şi forţa majoră sunt de
natură să producă, fie la punctul de expediere, fie pe parcurs următoarele efecte:
a) întârzierea executării obligaţiilor cărăuşului;
b) imposibilitatea definitivă de a le aduce la îndeplinire.
Întrucât oricare dintre consecinţele semnalate pot să cauzeze prejudicii
însemnate expeditorului sau destinatarului, dispoziţiile art. 421 Cod comercial au
adoptat soluţii destinate să le ocrotească interesele. În acest scop, legiuitorul a
instituit atât măsuri procedurale, cât şi de fond corespunzătoare.

Dreptul expeditorului de a fi încunoştinţat despre perturbarea transportului.


Este firesc ca expeditorul, în calitatea sa de partener contractual principal al
cărăuşului, să fie pus la curent cu dificultăţile trecătoare sau definitive ivite în
executarea transportului, spre a-i da practic posibilitatea să ia iniţiativele necesare. În
sensul arătat, art. 420 C.com. dispune următoarele: „cărăuşul trebuie să
încunoştinţeze de îndată pe expeditor (...) dacă, din caz, fortuit sau de forţă majoră,
33
Ghe. Stancu, op. cit., p. 90-95
34
Cristoforeanu, op. cit., vol. , p. 148
35
idem, p. 154

37
transportul este împiedicat sau peste măsură de întârziat". Avizarea are caracter
obligator în ambele situaţii.
Întârzierea poate fi asimilată, potrivit art. 420 Cod comercial, unui caz fortuit
sau de forţă majoră numai dacă, fiind provocată de evenimente neprevăzute şi de
neînvins, depăşeşte considerabil limitele rezonabile. Graniţa dintre o decalare uzuală
şi alta vădit intolerabilă constituie o chestiune de fapt, lăsată la aprecierea suverană
a instanţelor. Un criteriu luat adesea în considerare pentru a se asigura această
delimitare decurge din uzanţele comerciale (naţionale, portuare etc.).
O împiedicare definitivă a transportului - fapt desigur mai grav decât
întârzierea, potrivit art. 420 Cod comercial, un caz fortuit sau de forţă majoră, dacă
bineînţeles evenimentul-obstacol întruneşte cerinţele legale spre a primi o atare
calificare.
In toate cazurile, încunoştinţarea expeditorului este necesară, fie că
întârzierea considerabilă sau împiedicarea definitivă s-au ivit la punctul de pornire al
transportului încărcăturii, fie după ce o fracţiune din rută a fost străbătută.

Dreptul expeditorului de a decide soarta transportului deficitar. La


primirea încunoştinţării de care ne-am ocupat, expeditorul beneficiază, în temeiul art.
420 Cod comercial, de un drept de opţiune. El poate, în funcţie de interesele proprii,
să ia una dintre următoarele hotărâri:
- să menţină contractul în fiinţă, acceptând o decalare inevitabilă a datei de expediere
sau de continuare a transportului, din punctul unde a fost întrerupt din cauze fortuite;
- să declare contractul desfiinţat prin rezoluţie, aşadar printr-o manifestare unilaterală
de voinţă (ceea ce derogă vădit de la regimul de drept comun). Faptul că art. 420
vorbeşte impropriu de „reziliere", în loc de rezoluţie a contractului, nu schimbă
consecinţele juridice.
Alternativa menţionată poate fi întotdeauna exercitată de către expeditor în
situaţia întârzierii transportului, ca efect al unor cauze fortuite. Când însă obstacolul
împiedică definitiv strămutarea încărcăturii, soluţia decalării termenului de executare
a obligaţiilor cărăuşului nu se mai pune, contractul în cauză urmând să fie desfiinţat
prin rezoluţiune, la cererea expeditorului.

Suportarea riscurilor contractuale în transporturile deficitare. Cazul fortuit şi


forţa majoră ridică, în orice categorie de contracte, inclusiv în transporturi, chestiunea
suportării riscurilor de neexecutare a obligaţiilor la care părţile s-au angajat.
Transportatorul îşi asumă astfel o obligaţie de rezultat. El se angajează faţă de
expeditor nu numai să depună eforturi spre a duce încărcătura până la destinaţie, ci
acceptă să realizeze necondiţionat acest obiectiv, într-un mod pe deplin compatibil cu
standardele profesionale. Ca atare, spre deosebire de obligaţiile de diligentă, care
impun părţilor o comportare onestă şi corectă, fără ca răspunderea să le fie angajată,
chiar dacă nu ating scopul convenit prin contract, cele de rezultat atrag răspunderea
debitorului, dacă nu poate invoca în favoarea sa cauze exoneratorii de
responsabilitate, printre care evenimentele fortuite sau de forţă majoră.

Secţiunea III-a
Obligaţiile părţilor la destinaţie

A. Obligaţiile cărăuşului

Identificarea destinatarului şi avizarea acestuia despre sosirea transportului.

38
Obligaţia cărăuşului de a individualiza persoana îndreptăţită să primească mărfurile
ajunse la destinaţie este adusă la îndeplinire în circumstanţe ce diferă în funcţie de
natura documentului de transport şi de împuternicirile date de către destinatar, care
urmează să fie încunoştinţat, în toate cazurile, despre sosirea încărcăturii36.
a) De câte ori strămutarea s-a efectuat în temeiul unui titlu de transport precum
scrisoarea de trăsură or contractul de navlosire, persoana destinatarului este indicată
nominal în cuprinsul înscrisului, cu precizarea adresei corespunzătoare. Cărăuşul
dispune ca atare de toate datele necesare spre a-l putea identifica pe destinatar.
b) Independent de felul documentului de transport, destinatarul poate, în scopul
recepţionării mărfurilor, să acţioneze în nume propriu sau să recurgă la un
intermediar, care să-l reprezinte în mod valabil. Acesta va trebui să prezinte
cărăuşului, pe lângă documentul de transport, actul de împuternicire, fie
procură, fie contract de comision sau de agenţie.
c) Sosirea transportului la punctul final al rutei convenite cu expeditorul trebuie să fie
adusă la cunoştinţa destinatarului sau persoanei care îl reprezintă. O avizare
adresată unei persoane necalificate nu valorează încunoştinţare, fiind lipsită
de eficacitate.
Avizarea se face în regulă generală în scris, pentru a exista proba îndeplinirii
acestei obligaţii de către cărăuş. Modalităţile concrete ale procedurii de avizare diferă
în funcţie de felul transportului (feroviar, maritim etc.). În orice caz, termenele - şi ele
variate - pentru prezentarea destinatarului, personal sau prin împuternicit, în vederea
recepţionării mărfii curg de la data avizării valabile.

Consecinţe ale neidentificării destinatarului. Prin excepţie, uneori cărăuşul se


poate găsi în situaţia obiectivă de a nu reuşi să identifice, pe baza datelor din
documentul de transport, persoana destinatarului, deşi a întreprins investigaţiile
necesare în acest scop. Desigur, cărăuşul nu poate rămâne pasiv, mai ales fiindcă
blocarea mijlocului de transport îi cauzează prejudicii. Măsurile care pot fi luate sunt
prevăzute de art. 438 Cod comercial, fără ca textul să le epuizeze.
Uzanţele comerciale impun cărăuşului, înainte de toate, să încunoştinţeze pe
expeditor despre dificultatea semnalată, apărută la destinaţie. În această privinţă nu
există obligativitate, deoarece art. 438 nu prevede, ca măsură distinctă, avizarea
menţionată. Acest mod de procedare este desigur util, permiţând expeditorului să
transmită instrucţiuni suplimentare (date noi pentru identificarea destinatarului).
Dacă totuşi cărăuşul nu are practic posibilitatea să-l încunoştinţeze pe
expeditor sau dacă acesta nu răspunde într-un termen rezonabil, cărăuşul poate
proceda în modul statornicit de art. 438, independent de formalitatea prealabilă a
avizării37.
Cărăuşul urmează să ceară instanţei judecătoreşti competente autorizarea de
a „depune" mărfurile, cum se exprimă art. 438. Depozitarea - desigur, pe socoteala
destinatarului - în docuri, magazii generale sau antrepozite face posibilă descărcarea
din mijlocul de transport şi eliberarea acestuia, în vederea refolosirii. În orice caz, fără
consimţământul expres al expeditorului, mărfurile ajunse la destinaţie nu pot fi
înapoiate la locul de pornire, deoarece o asemenea măsură produce noi cheltuieli.
Acestea cad în sarcina expeditorului, care nu poate fi obligat să le suporte, în lipsa
acordului său, dat ca răspuns la o avizare corespunzătoare.
În fine, cărăuşul poate cere instanţei judecătoreşti să ordone vânzarea unor
mărfuri dintre cele la care ne referim, dacă acestea sunt alterabile sau perisabile.
36
Ghe. Stancu, op. cit., p. 97-99
37
A se vedea în materie I.N. Finţescu, Curs de drept comercial, vol. 1, p. 368; O. Căpăţână şi Brânduşa Ştefănescu, Tratat de
drept al comerţului internaţional, vol. 2, p. 51; St. Cărpenaru, op.cit., p. 376.

39
Sumele astfel realizate urmează să fie decontate - după scăderea cheltuielilor - de
către cărăuş faţă de destinatar.

Locul şi data eliberării transportului Ia destinaţie. Mărfurile urmează să fie


predate destinatarului în conformitate cu clauzele documentului de transport, care
precizează „locul de destinaţie" (art. 415 pct. 4 Cod comercial) şi „timpul în care
trebuie făcut transportul" (art. 415 pct. 6 Cod comercial)38.
Reglementările menţionate, care sunt specifice contractului de transport, se
întregesc cu principiul de drept comun înscris în art. 59 alin. 1 Cod comercial. Textul
prevede că „orice obligaţie comercială trebuie să fie executată în locul arătat în
contract sau în locul care ar rezulta din natura operaţiunii ori din intenţia părţilor
contractante". În raport cu dispoziţia citată, a ţine seama de „natura operaţiunii"
înseamnă, în lipsă de clauză diferită, în transportul feroviar, a localiza destinaţia la
staţia de cale ferată corespunzătoare, în transportul maritim, la portul final al
deplasării convenite ş.a.m.d.
Eliberarea încărcăturii trebuie efectuată de cărăuş nu numai la locul specificat
în documentul de transport, ci totodată la data convenită. Ziua prestabilită în acest
scop prezintă importanţă din punct de vedere economic pentru ambele părţi. Pentru
destinatar, fiindcă la rândul său poate fi obligat să retransmită marfa unor
subdobânditori şi orice întârziere atrage în sarcina sa penalităţi moratorii. Pentru
cărăuş, depăşirea termenului fixat pentru executarea deplasării poate constitui o
culpă contractuală, de natură să-i angajeze răspunderea.

Modul de eliberare a transportului la destinaţie. Din punct de vedere al faptelor


materiale, cărăuşul este obligat să la cântărirea mărfurilor, la verificarea sigiliilor, a
semnelor sau marcajelor, a mijlocului de transport, precum şi a coletelor, la
deschiderea mijlocului de transport şi la verificarea sumară a conţinutului său.
Recântărirea mărfurilor, la eliberarea lor către destinatar, este obligatorie
dacă:
- expediţiile de coletărie şi de mesagerii precum şi expediţiile în mijloace de
transport complete poartă urme de violare, de sustragere, de scurgere, de pierdere
sau de avariere;
- mărfurile transportate în mijloace de transport complete au fost transbordate sau
transvazate dintr-un mijloc de transport în altul şi nu au fost cântărite la locul
transbordării sau transvazării;
- mărfurile transportate prin mijloace auto neînsoţite au fost predate spre transport
după greutate.
Eliberarea mărfii la destinaţie nu se rezumă doar la latura materială a
verificărilor menţionate, de aceea trebuie avut în vedere şi efectul juridic care se
produce în raporturile dintre cărăuş şi destinatar.
Punerea încărcăturii la dispoziţia destinatarului face să înceteze posesia exercitată
până atunci de către cărăuş asupra lucrurilor strămutate. Operează astfel
transmiterea posesiei în favoarea destinatarului. Odată cu faptul eliberării mărfii iau
sfârşit atât obligaţia de pază, cât şi răspunderea contractuală ce reveneau cărăuşului
în temeiul documentului de transport.
Sub aspect probator, eliberarea încărcăturii la destinaţie trebuie să-şi găsească
reflectarea într-o menţiune corespunzătoare trecută în contextul documentului de
transport. Nu se cere, cu alte cuvinte, întocmirea unui înscris distinct, de sine

38
Ghe. Stancu, op. cit., p. 100-103

40
stătător.

Descărcarea mărfii la destinaţie. Această obligaţie, care priveşte de regulă pe


destinatar (cumpărător), poate fi uneori îndeplinită de către cărăuş, din însărcinarea
şi pe socoteala expeditorului (vânzător), în conformitate cu clauzele înscrise în
documentul de transport.
Un exemplu în sensul arătat îl constituie stipulaţia ex quai (pe chei) inserată
destul de frecvent în vânzările maritime de mărfuri. Această clauză a fost
standardizată de INCOTERMS (Internaţional Commercial Terms). Potrivit lit. A pct. 2
din textul referitor la clauza ex quai, vânzătorul obligaţia să pună mărfurile la
dispoziţia cumpărătorului pe cheiul portului de destinaţie convenit, la data sau în
termenul prevăzut în contract. Cum expeditorul (vânzătorul) nu se deplasează de
regulă până la portul de destinaţie, operaţiunea de descărcare de pe navă urmează
să fie efectuată, în schimbul taxelor aferente, de cărăuş39. Rezultatul arătat
presupune coroborarea clauzei ex quai cu stipulaţia exprimată prin iniţialele F.I.O.
(free ini and out, liber la încărcare şi descărcare). În virtutea sintagmei FIO, înscrisă
în contractul de navlosire, toate cheltuielile pentru manipularea mărfii sunt suportate
de către expeditor (navlositor), inclusiv cele de descărcare de destinaţie. Se ajunge
astfel ca debarcarea şi depunerea mărfii pe chei la dispoziţia destinatarului să fie
executată de cărăuş (de obicei printr-un comisionar specializat în atare operaţiuni).

Dreptul cărăuşului de a refuza eliberarea mărfii la destinaţie. O asemenea


măsură are vădit un caracter excepţional. Ea contrazice obligaţia esenţială a
cărăuşului, decurgând din contractul de transport, de al preda destinatarului
încărcătura la punctul final al traseului convenit. Ca atare, dreptul de refuz la care ne
referim poate fi exercitat numai în limitele admise de lege sau impuse, desigur tot în
temeiul acesteia, pe cale judiciară (art. 433 alin. 1 Cod comercial:”Cărăuşul nu este
obligat să predea lucrurile transportate până când persoana ce se prezintă a le primi
nu-şi îndeplineşte obligaţiile”; reglementările fito-sanitare pot impune măsuri de
carantină faţă de mărfurile provenite din import; sechestru asigurător, ordonat de
instanţa competentă, etc).

B. Obligaţiile destinatarului

Luarea în primire a mărfii transportate. Recepţia, departe de a fi necondiţionată,


este precedată de anumite verificări, care pot eventual să justifice refuzul
destinatarului de a primi încărcătura40.
O primă măsură preventivă constă în verificarea documentelor de transport.
În acest fel, destinatarul poate să constate dacă strămutarea mărfii a fost adusă la
îndeplinire în condiţiile convenite cu expeditorul şi în termenul fixat.
Un control preventiv mult mai complex are ca obiect încărcat transportată. în
această privinţă, art. 434 alin. 1 Cod comercial prevede că „destinatarul are dreptul
să verifice cu cheltuiala sa, în momentul predării (în realitate al preluării), starea în
care se află lucrurile transportate, deşi ele nu ar prezenta încă semne exterioare de
stricăciune".
Controlul cantitativ şi calitativ al mărfurilor la destinaţie parcurge în mod

39
O. Căpăţână şi Brânduşa Ştefănescu, Tratat de dreptul comerţului internaţional, vol. 2, p. 166-167
40
Ghe. Stancu, op. cit., p. 104

41
obişnuit două etape. Mai întâi are loc o verificare, relativ sumară, în momentul primirii
mărfurilor de la cărăuş. Ulterior ridicării încărcăturii, destinatarul efectuează un
control mai complet în depozitele proprii. Între cele două momente se situează, din
punct de vedere cronologic, eliberarea de către destinatar, în perfectă stare, a
mijlocului de transport.

Efectele juridice ale primirii transportului de către destinatar. Manifestarea sa de


voinţă în acest sens, echivalentă cu un act de acceptare, se materializează prin
însăşi preluarea încărcăturii de la cărăuş. Dovada corespunzătoare poate fi
concretizată printr-un înscris, care se adaptează ca formă şi conţinut în raport cu felul
transportului (terestru, maritim etc.)41.
Dacă destinatarul recepţionează mărfurile ajunse la punctul de sosire, fără să
formuleze obiecţiuni, se creează prezumţia - până la proba contrară - că transportul a
sosit intact.
Totodată primirea mărfii de către destinatar face să înceteze posesia
cărăuşului asupra încărcăturii şi îl degrevează de răspunderea ce-i revine în temeiul
contractului de transport.
Confirmarea de către destinatar, fără obiecţiuni, a primirii transportului,
marchează trecerea mărfurilor în paza juridică a primitorului, şi ca atare, înlătură
răspunderea cărăuşului pentru eventualele lipsuri cantitative constatate ulterior42.

Conservarea dreptului la acţiune împotriva cărăuşului. În transporturile executate


defectuos, destinatarul poate avea pretenţii de despăgubiri împotriva cărăuşului
pentru pierderea sau avarierea mărfii or pentru deficit cantitativ43. În lipsa unei soluţii
amiabile, diferendul urmează, dacă nu este soluţionat nici pe calea reclamaţiei
administrative, să fie dedus spre rezolvare instanţei judecătoreşti sau arbitrale
competente. Destinatarul pierde însă vocaţia de a se adresa organului de jurisdicţie,
dacă a neglijat să formuleze rezerve corespunzătoare în documentul întocmit în
momentul primirii mărfii la locul de descărcare. Decăderea este instituită explicit de
art. 440 alin. 1 Cod comercial. Potrivit textului menţionat, „plata preţului şi primirea
fără rezerve a lucrurilor transportate, chiar când plata preţului ar fi fost făcută înainte,
sting orice acţiune contra cărăuşului".
Prin excepţie de la regula generală menţionată, art. 440 alin. 2 prevede
următoarele: „Cu toate acestea, acţiunea contra cărăuşului pentru pierderea parţială
sau stricăciunea ce nu se putea cunoaşte în momentul predării (în realitate a
eliberării încărcăturii), subzistă şi după plata preţului şi primirea lucrurilor transportate
dacă se dovedeşte că pierderea sau stricăciunea a avut loc între darea lucrurilor în
primirea cărăuşului şi predarea făcută de acesta, cu condiţiune însă ca cererea
pentru verificare să fie făcută îndată după ce se va fi descoperit paguba şi nu mai
târziu decât cinci zile după primirea lucrurilor de către destinatar". Descoperirea în
această ultimă fază a unor deficienţe ale transportului, intervenite pe parcurs, repune
pe destinatar în dreptul de a acţiona pe cărăuş, dar fără să mai beneficieze de
prezumţia de culpă contractuală a acestuia, sarcina dovezii incumbând cu alte
cuvinte reclamantului-destinatar.

41
idem, p. 106
42
C.S.J., Sec. com., dec. nr. 1597 din 5 noiembrie 1998, în Revista de drept comercial nr. 4/1999, p. 381.
43
Ghe. Stancu, op. cit., p. 110

42
Capitolul V
REGIMUL JURIDIC AL MĂRFII TRANSPORTATE

Secţiunea I
Componentele regimului juridic al mărfii transportate44

Spre deosebire de transportul de persoane, deplasarea de mărfuri impune să


li se determine regimul juridic în intervalul dintre punctul de pornire şi cel al sosirii la
destinaţie. Cărăuşul devine titular de drepturi specifice asupra încărcăturii, în virtutea
contractului de transport.
Drepturile cărăuşului asupra mărfii pe care o transportă decurg din faptul
material al deţinerii ei, ca efect al predării efectuate de către expeditor la punctul de
pornire. Poziţia arătată justifică exercitarea de către cărăuş a dreptului de retenţie şi
de privilegiu asupra încărcăturii, în calitatea de creditor al preţului transportului,
înţeles în accepţiunea largă a noţiunii, care include spezele aferente.
În afară de consecinţele menţionate, care decurg nemijlocit din contractul de
transport, regimul juridic al mărfii poate fi influenţat prin transmiterea proprietăţii şi
riscurilor obiectului de la expeditor (vânzător) la cumpărător (destinatar).

Secţiunea a II-a
Detenţia exercitată de cărăuş asupra mărfii transportate45

Natura juridică a puterii exercitate de cărăuş asupra mărfii. Pentru caracterizarea


poziţiei juridice a cărăuşului faţă de încărcătură este necesar să se ia în considerare
distincţia dintre posesia propriu-zisă şi posesia cu titlu precar. Deosebirea dintre cele
două noţiuni prezintă interes în domeniul transporturilor, întrucât cărăuşul, nu este un
posesor deplin, ci unul precar, având simpla calitate de deţinător al încărcăturii.
a) Posesia propriu-zisă poate fi definită ca puterea de fapt exercitată asupra unui
lucru. Această stăpânire apare, din punctul de vedere al comportării posesorului, ca
fiind manifestarea exterioară a unui drept real46. Noţiunea cuprinde două elemente,
pe de o parte una materială, care se concretizează în stăpânirea directă a lucrului, iar
pe de altă parte, elementul psihic. Factorul sufletesc constă în voinţa de a stăpâni
bunul pentru sine. Voinţa arătată se prezumă.
b) Prin opoziţie cu posesia propriu-zisă, detenţia, denumită de asemenea posesie
precară constă, potrivit art. 1853 Cod civil, în exercitarea unei puteri de fapt asupra
lucrului, fie cu încuviinţarea şi pe socoteala proprietarului, fie în temeiul unei
dispoziţii legale sau judecătoreşti.
Principala deosebire faţă de posesia deplină decurge din componentele detenţiunii.
Aceasta se reduce la elementul material, fără să includă şi factorul psihic al posesiei
propriu-zise.
44
idem, p. 110-111
45
idem, p. 112-115
46
C. Stătescu, Drept civil. Persoana fizică. Persoana juridică. Drepturi reale, Bucureşti, 1970, p. 775.

43
c) Deţinătorul dobândeşte îndreptăţirea de a exercita propria sa putere asupra
lucrului, în virtutea unui anumit titlu juridic, deosebindu-se astfel, sub încă un aspect
esenţial, de posesia propriu-zisă, care constă într-o simplă stare de fapt.
Titlul din care izvorăşte detenţiunea poate fi, aşa cum reiese din Cuprinsul art.
1853 Cod civil, convenţional (precum în caz de închiriere sau depozit), judiciar (de
exemplu sechestrul instituit de instanţa competentă) sau legal (în principal tutela
exercitată asupra bunurilor aparţinând persoanei lipsite de capacitate).
d) Detenţiunea are o durată limitată, prestabilită de regulă prin titlul juridic care îi dă
naştere, spre deosebire de posesia deplină, lipsită de îngrădire temporară.
Deţinătorul îşi asumă în mod normal o obligaţie de restituire faţă de posesorul
propriu-zis (locator, deponent etc.), pe când acestuia din urmă nu-i incumbă o atare
îndatorire faţă de nimeni altcineva.
e) Detenţiunea este lipsită de eficacitate juridică pentru titular, în sensul că oricât de
îndelung s-ar prelungi în timp, ea nu conduce în nici un caz la uzucapiune.
f) Sfera persoanelor îndreptăţite să exercite detenţiunea asupra unor bunuri ce
aparţin altei persoane este limitată prin dispoziţiile art. 1853 Cod civil. Enumerarea
citată are caracter exemplificativ, iar nu limitativ. Prin interpretare poate fi deci extinsă
lista deţinătorilor care exercită o posesie precară.

Durata detenţiei exercitate de cărăuş asupra mărfii. Titlul juridic al acestei forme
de posesie precară derivă din contractul de transport. Aşadar, dobândirea şi
pierderea de către cărăuş a puterii asupra încărcăturii decurge, nu din simple
operaţiuni materiale, ci din manifestări de voinţă consecutive contractului de transport
şi inerente executării sale. Cu alte cuvinte, atât faptul material al încărcării mărfii în
mijlocul de transport la punctul de pornire, cât şi cel al descărcării din vehicul la locul
sosirii insuficiente spre a opera transmiterea detenţiunii exercitate de cărăuş.

Dobândirea detenţiunii mărfii de către cărăuş este consecinţa nemijlocită a


acceptării acesteia la transport, în punctul de pornire. Tot astfel, încetarea detenţiunii
asupra încărcăturii coincide cu eliberarea ei, în sens juridic, la locul de sosire, în
mâinile destinatarului, care o acceptă ca atare. Numai manifestările de voinţă
relevante, de preluare a mărfii de către cărăuş la punctul de pornire sau de către
destinatar la sosire, pot să determine data când operează transmiterea detenţiunii de
la expeditor la cărăuş şi respectivă de la acesta la destinatar.

Secţiunea a III-a
Transmiterea proprietăţii şi riscurilor asupra mărfii aflate în curs de transport

Transferul dreptului de proprietate şi al riscurilor de la vânzător la cumpărător


are loc, potrivit legii române în condiţii diferite, după cum obiectul vânzării îl formează
mărfuri determinate în individualitatea lor sau numai generic, şi anume47:
a) în ce priveşte corpurile certe, art. 971 Cod civil dispune că „în contractele ce au ca
obiect translaţiunea proprietăţii sau unui alt drept real, proprietatea sau dreptul se
transmit prin efectul consimţământului părţilor şi lucrul rămâne în rizico-pericolul
dobânditorului, chiar când nu i s-a făcut tradiţiunea lucrului". Principiul astfel enunţat
cu titlu general de art. 971 Cod civil îşi găseşte confirmarea în materie de vânzare
mobiliară în art. 1295, potrivit căruia „vânzarea este perfectă între părţi şi proprietatea

47
Ghe. Stancu, op. cit., p. 116-118

44
este de drept strămutată la cumpărător, în privinţa vânzătorului, îndată ce părţile s-au
învoit asupra lucrului sau asupra preţului, deşi lucrul încă nu se va fii predat şi preţul
încă nu se va fi numărat".

Efectul translativ referitor la dreptul de proprietate şi la riscurile aferente


operează, cu alte cuvinte, în lipsă de clauză diferită, de la data încheierii contractului
comercial, solo consensu şi independent de data livrării şi preluării mărfii de către
cumpărător. Evident, reglementarea citată are caracter supletiv de voinţă, iar în
practică părţile se înţeleg de cele mai multe ori să deroge prin acordul lor de la
soluţia instituită de art. 1295 Coc civil, de obicei neconvenabilă cumpărătorului.
b) De câte ori obiectul vânzării îl formează bunuri determinate prin caractere
generice, transferul dreptului de proprietate are loc, în lipsă de clauze diferită, în
momentul când marfa este individualizată, iar nu la data încheierii contractului
comercial48. Individualizarea poate fi realizată, dacă nu s-a stipulat altfel, în mod
unilateral de către vânzător, deoarece legislaţia noastră nu cere participarea ambilor
contractanţi. În scopul arătat, în relaţiile comerciale, spre deosebire de cele civile,
cârmuite de art. 1300 Cod civil, este în principiu insuficientă separarea mărfii din
masa bunurilor cu aceleaşi caracteristici generice şi afectarea ei executării unui
anumit contract.

Clauze contractuale. În practică numai foarte rar sunt aplicabile, cu titlu supletiv de
voinţă, ale art. 971 şi 1295 Cod civil. De cele mai multe ori părţile din contractul
principal - operaţiunea comercială pe care se grefează transportul - reglementează
momentul când se transferă dreptul de proprietate şi riscurile de la vânzător la
cumpărător prin stipulaţii concordante cu interesele în cauză. Clauzele respective
derogă de obicei explicit de la regimul legal. Ele pot specifica data transferului ce ne
preocupă în două moduri diferite, fie direct, prin prevederi contractuale adecvate, fie
indirect prin referire la anumite uzanţe comerciale unificate şi de largă circulaţie.

Prevederi contractuale direct specificative ale transferului proprietăţii şi


riscurilor. Reglementarea explicită, prin clauze inserate contractul comercial de
bază sau în condiţiile generale care fac pa integrantă din conţinutul său, poate folosi
două moduri formal diferite exprimare şi anume:
- prin convenirea unor elemente de fapt cu caracter temporal (de exemplu, „la data
încărcării mărfii în mijlocul de transport" sau „la data trecerii frontierei ţării
vânzătorului" etc.);
- prin indicarea unui element de fapt cu caracter spaţial, constând locul unde se
produce predarea bunului şi transmisiunea proprietăţii asupra acestuia (precum:
„franco uzina producătoare" sau „franco la bord" etc.); acest ultim caz, punctul
geografic ales de părţi stabileşte deopotrivă criterii temporar de care depinde data
dobândirii proprietăţii de către cumpărate Astfel formula „franco la bord", înseamnă
totodată, potrivit intenţiei părţilor, manifestate ca atare, că marfa intră în patrimoniul
cumpărătorului în momentul când trece peste copastia navei, în portul de îmbarca
convenit.
Părţile dispun, în principiu, de o largă libertate în fixarea prin clauzele stipulate
a locului şi a datei de transmitere a proprietăţii de la vânzător la cumpărător. Factorii
de apreciere sunt extrem de variaţi; ei depind de circumstanţe de fapt şi
conjuncturale precum distanţa de parcurs între locul de expediere şi de destinaţie,
mijlocul de transport folosit, uzanţele locale etc. Un element de multe ori hotărâtor în

48
V. Babiuc, Riscurile contractuale în vânzarea comercială internaţională, Bucureşti, 1992, p 44-49

45
această privinţă îl constituie particularităţile mărfii: unele, rapid perisabile, fiind
expediate pe cale aeriană, livrarea are loc de regulă în momentul încărcării pe
aeroportul de îmbarcare; altele - aşa numitele mărfuri de masă - impunând
transportul via mare, pot să comporte soluţii diversificate. Un alt factor semnificativ îl
constituie bonitatea şi/sau garanţiile de plată oferite de cumpărător.

Prevederi contractuale indirect specificative ale transferului riscurilor. Clauzele


cu această finalitate cuprind referiri la anumite uzanţe comerciale unificate, care
identifică explicit momentul transmiterii riscurilor de la vânzător la cumpărător. Atare
trimiteri îmbracă în practică două grade diferite de precizare.
În mod normal, părţile individualizează în mod complet uzanţele pe care
înţeleg să le adopte. Ele specifică, de exemplu, printr-o clauză contractuală, că au în
vedere o vânzare F.O.B., C.I.F. sau C&F, în condiţiile statornicite de INCOTERMS.

Secţiunea a IV-a
Dreptul de retenţie al cărăuşului

Noţiunea dreptului de retenţie. Regimul juridic al acestui drept, exercitat de cărăuş


asupra mărfii transportate cuprinde atât trăsături generale ale instituţiei, cât şi altele
distinctive.
Într-o accepţiune generală, dreptul de retenţie constă în prerogativa
creditorului de a refuza, cât timp nu este plătit, să restituie debitorului său un lucru,
mobil sau imobil, ce-i aparţine acestuia.

Natura şi caracterele juridice ale dreptului de retenţie. Acesta se deosebeşte de


un drept de creanţă, pe de-o parte prin opozabilitatea faţă de terţi, iar pe de altă parte
deoarece conferă titularului prerogativa de a putea să păstreze bunul debitorului,
refuzând să-l retrocedeze, în lipsa plăţii cuvenite49.
Din noţiunea de retenţie rezultă caracterele juridice ale sale:
a. O primă caracteristică priveşte izvorul juridic al dreptului de retenţie. Există păreri
în doctrină că originea acestui drept are nu numai o natură legală, ci şi una
convenţională, aducându-se în sprijinul acestei teze argumentul că dreptul de
retenţie nu este o adevărată garanţie şi că nimic nu se poate opune, în fapt, ca
voinţa părţilor să înlocuiască absenţa unei conexiuni.
b. Dreptul de retenţie este un drept real imperfect. Titularul dreptului de retenţie nu
are decât un singur drept, acela de a refuz restituirea bunului; în felul acesta titularul
este plătit înaintea celorlalţi creditori ai aceluiaşi debitor, producând efecte identice cu
ale privilegiului.
c. Opozabilitatea dreptului de retenţie. Se consideră că acesta este opozabil numai
debitorului şi creditorilor săi chirografari. Drept argument, în sprijinul acestei teorii
invocăm faptul că opozabilitatea dreptului de retenţie a unei persoane fizice sau
juridice străine de raportul juridic respectiv (de datoria propriu-zisă) este în
contradicţie cu finalitatea dreptului de retenţie, care este aceea de a acorda titularului
un mijloc de presiune asupra debitorului.
d. Dreptul de a refuza restituirea, este considerat ca indivizibil. Creditorul poate
reţine bunul, în totalitate, până la plata completă, chiar dacă au fost efectuate plăţi

49
Ghe. Stancu, op. cit., p. 124-126

46
parţiale de către debitor. Şi în cazul împărţirii datoriei între mai mulţi debitori, faptul că
unii s-au achitat de plată nu împiedică creditorul să refuze restituirea în totalitate a
bunului, chiar dacă acesta ar fi divizibil.
Caracterul indivizibilităţii care se aplică şi alte garanţii reale (gaj, privilegiile speciale
mobiliare), în cazul dreptului de retenţie se justifică datorită naturii sale.
e. Dreptul de retenţie conferă titularului o simplă detenţie precară, iar nu o posesiune
propriu-zisă.
f. Dreptul de retenţie are un caracter accesoriu. El nu poate exista separat şi va fi
întotdeauna în funcţie de un raport juridic principal. Toate efectele pentru beneficiarii
acestui drept sunt strâns legate de soarta raportului principal.
g. în privinţa efectelor pe care le produce, dreptul de retenţie se prezintă ca o
garanţie pur pasivă, care durează cât timp bunul se află la creditorul retentor.

Condiţiile generale ale exercitării dreptului de retenţie50.

a) Existenţa unei creanţe împotriva proprietarului lucrului este esenţială pentru ca


deţinătorul să beneficieze de abilitarea de a exercitai dreptul de retenţie în contra
debitorului (cumpărător, deponent, destinatar etc.). Fără o datorie bănească în
sarcina acestuia, deţinătorul nu ar avea nici o justificare să refuze eliberarea bunului
aflat în stăpânirea sa şi reclamat proprietarul-debitor.
Creanţa nu poate fi compensată cu datoria deţinătorului de a preda lucrul
aflat în stăpânirea sa, deoarece obligaţiile părţilor în cauză sunt nefungibile între ele.
b) Detenţiunea exercitată de către titularul dreptului de retenţie diferă, desigur, de
posesia propriu-zisă. Se cere în oricare caz creditorului ca stăpânirea asupra lucrului
să nu fie viciată prin fraudă. Obiectul detenţiunii îl constituie un bun care trebuie să
însumeze o triplă condiţie: să fie corporal (inclusiv titlurile la purtător), să fie alienabil
şi să fie sesizabil.
c) Exercitarea dreptului de retenţie se justifică numai dacă între creanţă şi lucrul a
cărui eliberare este refuzată se constată o anumită legătură.

Secţiunea a V-a
Privilegiul cărăuşului asupra mărfii transportate

Dispoziţia legală de bază o constituie art. 1730 pct. 7 Cod civil, care dispune
următoarele: „Creanţele privilegiate asupra oricăror mobile sunt51:
(...) 7. - creanţa cheltuielilor de transport şi a cheltuielilor accesorii asupra lucrului
transportat, întrucât timp acela ce l-a transportat îl are în posesiunea sa, şi în cele 24
de ore ce vor urma trădării lucrului la destinatarul său, dacă acesta din urmă a
conservat posesiunea lucrului". Tot legiuitorul civil consacră soluţiile de principiu ale
rangului privilegiilor în caz de concurs intre ele sau, altfel spus, clasarea lor, precum
îndeosebi în art. 1731-1736.

În dreptul comercial deosebim atât reglementări cu incidenţă generală, care


privesc orice contract de transport, cât şi altele cu o sferă de aplicare mai limitată,
care cârmuiesc numai transporturile maritime.

50
idem, p. 129, 130
51
idem, p. 135

47
Dispoziţia comercială de drept comun, enunţată de art. 437 Cod comercial,
statorniceşte că „pentru toate creanţele rezultând din contractul do transport,
cărăuşul are privilegiul asupra lucrurilor transportate până la predarea lor
destinatarului". Textul citat repetă, soluţia de principiu consacrată de art. 1730 (7)
dispune următoarele: „Dacă sunt mai mulţi cărăuşi, cel din urmă dintre exercită
drepturile celor anteriori".
Tot în Codul comercial, cartea a doua, intitulată „Despre contractul maritim şi
despre navigaţie" cuprinde titlul IX, care are ca obiect creanţe privilegiate, fie asupra
lucrurilor îmbarcate (art. 683-684), fie asupra navlului (art. 685), fie asupra
navei (art. 686-694). Mărginindu-se, deocamdată numai la prima categorie de
garanţii, reţinem că potrivit art. 61 Cod comercial „Sunt privilegiate asupra lucrurilor
încărcate şi plătite ordinea prevăzută prin prezentul articol, creanţele următoare: (...)
4. cheltuielile de transport şi descărcare". Textul citat localizează în cadrul navigaţiei
maritime dispoziţia generală înscrisă în art. 437 alin. 1 Cod comercial, citată anterior,
repetând-o şi aducându-i simple modificări de redactare. În plus, art. 678-682 Cod
comercial stabilesc reguli speciale derogatorii de la cele ale Codului civil, în materia
concursului de privilegii diferite. .
Independent de prevederile amintite din Codul civil şi din Codul comercial,
sunt de semnalat în plus cele ale Regulamentului de transport C.F.R. din 1997 art.
74(9) – cu modificările şi completările ulterioare. Acestea se particularizează, în
sensul că acordă explicit cărăuşului un drept de gaj asupra mărfii transportate,
aşadar garanţie reală parţial diferită de privilegiu. Potrivit art. 74(9) - Regulamentul de
transport al C.F.R., „Calea ferată are asupra mărfurile drepturile unui creditor gajist
pentru totalitatea creanţelor ce i se cuvin din executarea transportului. Aceste
drepturi - continuă art. 74 (9) - subzistă atât timp cât marfa se găseşte în posesia căii
ferate sau unei terţe persoane ce o deţine în numele ei.

Noţiunea privilegiului şi gajului cărăuşului. În dreptul comun, orice privilegiu poate


fi definit, potrivit art. 1719, 1720 şi 1722 Co( civil, ca un drept ele preferinţa acordat
de lege unui anumit creditor, la ceilalţi creditori ai aceluiaşi debitor şi de care titularul
se bucură în virtutea calităţii creanţei sale.

Gajul sau amanetul se analizează, potrivit art. 1685 Cod civil, ca un contract prin
care debitorul remite creditorului său un lucru mobil, cu titlul de siguranţă (garanţie) a
datoriei.
În dreptul transporturilor, atât privilegiul, cât şi gajul fac parte din categoria
garanţiilor reale de care se poate bucura creditorul. Gajul este prin natura sa un drept
real, conferind ea atare titularului, cumulativ, atât un drept de preferinţă, cât şi un
drept de urmărire. Privilegiul prezintă însă, ca trăsătură generală, numai dreptul de
preferinţă al titularului. Însuşirea de drept real nu figurează în definiţie, deoarece
constituie un atribut numai pentru unele privilegii şi anume al celor imobiliare şi al
unora dintre cele mobiliare (privilegiul creditorului gajist şi al locatorului). De aici
rezultă că nu sunt adevărate drepturi reale, ci simple cauze de preferinţă, celelalte
privilegii mobiliare speciale (inclusiv al cărăuşului) precum şi toate privilegiile
generale52.
În concluzie, putem reţine, din sistemul dreptului civil, atât numitorul comun al
celor două noţiuni în discuţie şi anume calitatea lor de garanţii reale, cât şi diferenţa
specifică, în virtutea căreia gajul, prin opoziţie cu privilegiul cărăuşului, este totodată
un drept real.

52
C. Stătescu şi C. Bîrsan, Drept civil. Teoria generală a obligaţiilor, Bucureşti, 1992, p. 472

48
Caracterele juridice ale privilegiului53. Din definiţia dată privilegiului (art. 1722
Cod civil) rezultă că acesta este un drept acordat de lege, recunoscut unui creditor,
ca urmare a calităţii creanţei sale.
Legiuitorul civil a socotit că unii creditori ai aceluiaşi debitor, datorită
creanţelor, merită o protecţie specială; Aşadar se poate spune că nu poate exista nici
un privilegiu fără o dispoziţie specială a legii, care să-l creeze54.
Dreptul comun instituie egalitatea între creditori, iar acest echilibru nu poate fi
modificat decât în prezenţa unei împrejurări bine determinată, dând naştere unei
cauze legitime de preferinţă, cauză care ia naştere din calitatea creanţei. însă, sub
denumirea de „privilegiu" sunt cuprinse şi cauze care sunt adevărate drepturi reale,
conferind titularului prerogative urmăririi şi a| preferinţei.355
Din aceste considerente privilegiul are unele caracteristici ce-l individualizează
faţă de celelalte garanţii reale:
a) privilegiul este o favoare în folosul anumitor creditori, în comparaţie cu ceilalţi
creditori chirografari ai acelui debitor;
b) beneficiarii privilegiului sunt cei care merită o protecţie specială concepţia legii,
protecţie oferită expres de lege;
c) creează discriminări între creditori, fapt care duce la o derogare de la principiul
egalităţii creditorilor;
d) privilegiul se naşte dintr-o dispoziţie expresă a legii, derogând în acest mod de la
principiul libertăţii convenţiilor;
e) privilegiul decurge din calitatea creanţei creditorului, excepţie făcând creanţa
creditorului gajist care rezultă din contractul de gaj. Ordinea în cazul privilegiilor
speciale mobiliare o fixează legea.
f) privilegiul are un caracter accesoriu obligaţiei principale pe care garantează,
având aceeaşi soartă cu ea şi se stinge o dată cu aceasta;
g) privilegiile speciale mobiliare sunt oculte, creditorii presupunându-se că le cunosc,
din cauza naturii favorabile a creanţei garantate;
h) datorită faptului că privilegiul poartă asupra întregului bun, rezulta caracterul de
indivizibilitate al acestuia, adică fiecare parte din bun este afectată întregii creanţe a
creditorului privilegiat. Trebuie adăugat că, de regulă privilegiul este o garanţie ce nu
deposedează pe debitor, excepţie făcând privilegiul cărăuşului care poartă asupra
mărfii aflate în posesia transportatorului.

Trăsături ale privilegiului exercitat de cărăuş. Natura acestei garanţii poate fi


stabilită prin raportare la sistemul general al privilegiilor, instituit de Codul civil56.
Potrivit dreptului comun, deosebim două clase distincte de privilegii, unele fiind
generale, altele speciale57. Diviziunea arătată include, în lipsă de dispoziţii diferite, şi
privilegiile pe care le instituie legea comercială, aşadar de cel al cărăuşului.

Clasa privilegiilor generale le înglobează pe cele care au ca obiect fie


totalitatea bunurilor debitorului (art. 1727 Cod civil), fie ansamblul bunurilor sale
mobile (art. 1729 Cod civil). Este cert că, prin natura sa, privilegiul cărăuşului asupra

53
Ghe. Stancu,Dreptul de retenţie, gajul şi privilegiul cărăuşului asupra mărfii transportate, Bucureşti, 1999, p. 72 şi urm.
54
I. Rosetti - Bălănescu şi Al. Băicoianu, op. cit., vol. II, p. 437, nr. 1380.
55
C. Stătescu şi C. Bîrsan, op. cit., p.395, p. 470
56
Ghe. Stancu, op. cit., p. 139, 140
57
C. Stătescu şi C. Bîrsan, op. cit., p.395, p. 472

49
mărfii transportate, deci asupra unei sfere restrânse de lucruri ale debitorului, nu se
poate integra în categoria arătată.
Clasa privilegiilor speciale (mai puţin cele imobiliare) are ca obiect anumite
bunuri mobile determinate ale debitorului, cum sunt şi mărfurile încredinţate
cărăuşului în vederea strămutării la destinaţie.

Secţiunea a VI-a
Sechestrarea mărfurilor aflate în curs de transport

Încărcătura reprezintă o certă valoare patrimonială mai ales când însumează o


cantitate însemnată, precum îndeosebi conţinut unei nave comerciale de mare
tonaj58. Ca atare, creditorii expeditorului sau destinatarului pot avea interesul să-şi
recupereze sumele ce li se datorează din valoarea mărfii aflate sub transport.
Aceasta formează desigur gaj general al creditorilor, în sensul art. 1718 Cod civil.
Potrivit textului menţionat, „oricine este obligat personal este ţinut de a îndeplini
îndatoririle sale cu toate bunurile sale, mobile şi imobile, prezente şi viitoare".
Poziţia juridică a creditorilor faţă de lucrurile aflate în curs strămutare şi
modalităţile de a-şi ocroti drepturile împotriva debitorului rău platnic diferă în funcţie
de natura creanţei ce le aparţine.
Cărăuşul fiind titular al unui privilegiu special, care include şi dreptul de
retenţie, este pus la adăpost în principiu împotriva neplăţii taxelor de transport. I se
va cere desigur, în acest scop, să exercite prerogativele de care dispune, cu vigilenţi
cuvenită. în plus, art. 438 Cod comercial îl autorizează, în anumite situaţii
neprevăzute, apărute la destinaţie, să obţină sechestrarea încărcăturii, în condiţii
facilitate.

Sechestrul asigurător. Cadrul legal. Reglementările aplicabile în materie sunt în


principal cele ale art. 907 şi 908 Cod comercial. Acestea privesc cu titlu general
dreptul creditorului de a „pune sechestrul asupra averii mobile a debitorului său",
inclusiv deci asupra mărfii în orice categorie de transporturi.

Sechestrul asigurător solicitat de cărăuş. Vocaţia de a recurge la această


măsură se naşte pentru transportator, potrivit art. 438 Cod comercial, de-abia când
încărcătura soseşte la destinaţie59. La terminarea deplasării, încuviinţarea
sechestrului asigurător se justifică în două situaţii de fapt distincte, fie că destinatarul
nu poate fi găsit, fie că „se iveşte neînţelegere în privinţa primirii bunurilor
transportate". Cum imobilizarea vehiculelor este intolerabilă din punct de vedere
economic şi al interesului general, art. 438 Cod comercial a înţeles să rezolve
problema autorizând punerea încărcăturii sub sechestru, desigur după descărcarea
din mijlocul de transport.
În scopul arătat, cărăuşul beneficiază de un regim juridic simplificat. Mai întâi,
încuviinţarea sechestrului nu mai este condiţionată de introducerea unei acţiuni
principale, ca în dreptul comun. Cu alte cuvinte, cererea de sechestru formulată de
transportator nu are, în cadrul art. 438 Cod comercial, caracter accesoriu, ci de sine
stătător.
Pe de altă parte, cererea cărăuşului, prin opoziţie cu sechestrul asigurător
solicitat de creditorul expeditorului sau al destinatarului, se rezolvă fără ca art. 438

58
Ghe. Stancu, op. cit., p. 156
59
idem, p. 160

50
Cod comercial să prevadă depunerea unei cauţiuni, aşadar independent de o atare
condiţie.
În fine, calea procedurală pusă la dispoziţia cărăuşului de art. 438 Cod
comercial constă în ordonanţa preşedinţială, procedură prin definiţie urgentă şi în
orice caz mai rapidă decât demersul de drept comun al creditorilor; solicitanţi de
sechestru asigurător.

51
Capitolul VI
RĂSPUNDEREA CĂRĂUŞULUI

Secţiunea I
Reglementarea legală a răspunderii cărăuşului

Cadrul legal. Regimul juridic corespunzător este statornicit mai întâi de regle-
mentările din dreptul comun, fie ale art. 1073-1090 Cod civil în cadrul răspunderii
contractuale, fie ale art. 998-1000 Cod civil în cazul unui delict sau cvasidelict. În
completare se aplică norme specifice de drept comercial, privitoare îndeosebi la
răspunderea contractuală. Din acest punct de vedere, transportul de mărfuri
beneficiază de un regim mai elaborat decât cel de persoane. Primul este cârmuit, în
materie de răspundere, de dispoziţiile art. 420, 423 şi 425 şi urm. Cod comercial.

Răspunderea delictuală şi contractuală a cărăuşului. În transportul de călători


sau de mărfuri, cărăuşul îşi poate angaja răspunderea fie faţă de terţe persoane, fie
în raport cu celălalt contractant60.
a) Faptele care, în activitatea profesională desfăşurată de cărăuş, au ca rezultat
prejudicierea unor terţi, în afara contractului de transport, ţin de domeniul
răspunderii delictuale. În această sferă se înscrie o gamă largă de accidente,
precum de exemplu coliziunea pe parcurs cu un mijloc de transport aparţinând altui
proprietar, avarierea infrastructurii unui port or unui canal navigabil, eşuarea unei
nave maritime sau fluviale, uciderea unui pieton de către un autocar aflat în cursă,
prăbuşirea unui avion peste un imobil locuit. Raporturile dintre autorul delictului civil
şi persoana prejudiciată cad sub incidenţa art. 998 şi urm. din Codul civil
b) Fapta cărăuşului, care încălcându-şi obligaţiile convenite, aduce astfel prejudicii
cocontractantului, fie călător, fie expeditor sau destinatar al mărfii, antrenează
răspunderea contractuală, ca temei al reparării pagubei cauzate.
În sfera răspunderii menţionate nu se include însă neexecutarea de către
cărăuş a unor obligaţii la care s-a angajat prin alte contracte, distincte de cel de
transport, chiar dacă prezintă conexiuni cu acesta. Astfel închirierea de către cărăuş,
la cererea expeditorului (locatar) a unor prelate impermeabile pentru ocrotirea mărfii
ce se transportă în vrac cu vagoane descoperite, cu remorci auto-platformă sau barje
deschise se analizează ca un contract de sine stătător. Este o locaţie de bunuri.

Secţiunea a II-a
Exonerarea de răspundere a cărăuşului

Mijloace de apărare a cărăuşului. Spre a se degreva de răspundere,


transportatorul poate contesta această imputare, fie infirmând probele administrate
împotriva sa de creditorul despăgubirilor, fie invocând circumstanţe de natură să-l
elibereze de sancţiunile contractuale instituite pentru, neexecutarea obligaţiei
convenite or pentru îndeplinirea ei cu întârziere61.
Cărăuşul este în măsură să se prevaleze, în favoarea sa, dacă dispune de

60
idem, p. 162
61
idem, p. 179

52
dovezi pertinente şi convingătoare, pe de-o parte de cauze care înlătură caracterul
ilicit al faptei păgubitoare comise, iar pe de altă parte, de temeiuri menite să excludă
vinovăţia. Regimul juridic al acestor mijloace de apărare, statornicit în dreptul comun
al răspunderii civile, înglobează în principiu şi domeniul transporturilor.

Cauze care înlătură caracterul ilicit al faptei păgubitoare. Enumerarea din dreptul
comun cuprinde situaţii variate şi anume: legitima apărare; starea de necesitate;
îndeplinirea unei activităţi impuse or permise de lege sau desfăşurate în virtutea
ordinului superiorului; exercitarea unui drept subiectiv; consimţământul victimei62. În
transporturi prezintă interes următoarele cauze exoneratorii de răspundere.
a) Starea de necesitate degrevează pe debitor (cărăuş) de consecinţele caracterului
ilicit al faptei păgubitoare, dacă aceasta a fost săvârşită, aşa cum precizează
legiuitorul Cod penal, în scopul de a salva de la un pericol iminent şi de neînlăturat
vieţi omeneşti sau bunuri importante.
Trecând de la soluţia de principiu menţionată la cazuri concrete, este de
reţinut că reglementări specifice ale stării de necesitate întâlnim cu precădere în
transporturile maritime. Astfel, cu titlu de exemplu, poate fi citat art. 655 Cod
comercial, care autorizează, printre altele, în cazul riscului de naufragiu, aruncarea
de lucruri în mare, „pentru binele şi pentru scăparea comună a vasului (a navei în
terminologia actuală) şi a poverei" (a încărcăturii). Caracterul ilicit al faptului
păgubitor dispare, atât cu titlu general, cât şi în cazul evocat, ca efect al stării de
necesitate.
Subzistă totuşi, în anumite limite şi condiţii (art. 695 şi urm. Cod comercial),
obligaţia civilă de despăgubire a persoanelor lezate. Cu alte cuvinte, starea de
necesitate, deşi exclude caracterul ilicit al faptului păgubitor, nu exonerează totuşi
integral pe cărăuş de a contribui la repararea prejudiciului. În sensul arătat -
independent de textele citate din Codul comercial sau de alte dispoziţii asemănătoare
- autorii sunt de părere că trebuie să se recunoască persoanei lezate dreptul la o
acţiune pentru recuperarea valorii pierdute. Acţiunea se întemeiază, după caz, „pe
principiul îmbogăţirii fără just temei or pe gestiunea intereselor altuia, dacă, în acest
ultim caz, cel prejudiciat a consimţit la producerea prejudiciului în propriul său
patrimoniu, spre a fi salvate astfel valorile aparţinând altuia"63.
b) Ordinul legii poate să ocazioneze întreruperea unui transport aflat în curs de
desfăşurare, pentru motive impuse de dispoziţia în temeiul căreia este luată măsura
restrictivă. Asemenea situaţii se ivesc, de pildă, în traficul fluvial din România, dacă
autorităţile dispun „iernaticul forţat" pe Dunăre, circulaţia navelor fiind uneori oprită
timp de mai multe zile din cauza îngheţării apelor. Consecinţe similare produce
rechiziţionarea unor mijloace de transport. Poate fi menţionat, cu efecte
asemănătoare, embargoul, precum cel instituit de Naţiunile Unite în raporturile cu
fosta Iugoslavie, pe durata războiului din această fostă ţară.
În toate cazurile de acest fel, „fapta cauzatoare de daune, săvârşită în temeiul
unui ordin sau al unei permisiuni a legii, este dezbrăcată de caracterul ei ilicit, prin
efectul acestei cauze justificative", desigur „numai dacă cerinţele legii au fost
îndeplinite"64.
c) Consimţământul creditorului, care se materializează de regulă într-o clauză de
nerăspundere sau cel puţin de restrângere a răspunderii, constă în declaraţia
acestuia, anterioară producerii daunei, că înţelege să renunţe, integral sau numai în
parte, la despăgubiri corelative.
62
C. Stătescu şi C. Bîrsan, op. cit.,p. 198
63
idem.,p. 162, nr. 141
64
M. Eliescu, Răspunderea civilă delictuală, Bucureşti, 1972, p. 188

53
Cauze care înlătură vinovăţia cărăuşului65. În scopul de a identifica aceste
împrejurări, trebuie stabilit în prealabil temeiul lor juridic, în discuţie sunt art. 1082 şi
art. 1475 Cod civil. Formal cele două texte diferă unul de celălalt, atât prin sfera de
aplicare, cât şi prin conţinut. Potrivit art. 1082, „debitorul este osândit, de se cuvine,
la plata de daune-interese sau pentru neexecutarea obligaţiei sau pentru întârzierea
executării, cu toate că nu este rea credinţă din parte-i, afară numai dacă nu va
justifica că neexecutarea provine din o cauză străină care nu-i poate fi imputată".
Spre deosebire de art. 1082, care reglementează cu titlu general răspunderea
contractuală, art. 1475, aplicabil numai în contractul de transport, prevede că „ci
(cărăuşii) sunt răspunzători de pierderea şi stricăciunea lucrurilor încredinţate lor,
când ei nu probează că s-au pierdut ori s-au stricat din cauză de forţă majoră sau
cazuri fortuite". Din compararea textelor rezultă că norma generală (art. 1082) admite
drept temei exonerator de răspundere „o cauză străină", pe când norma specială
referitoare la transporturi (art. 1475) atribuie această calitate exclusiv forţei majore şi
cazului fortuit.
Deşi s-a afirmat uneori în doctrină că art. 1475 „restrânge sfera de aplicare a
art. 1082”66, în realitate diferenţa dintre cele două texte nu implică, pe fond, soluţii
distincte, neconcordante, potrivit interpretării curente, „cauzele străine" sunt
următoarele: fapta victimei însăşi; fapta unui terţ pentru care autorul prejudiciului nu
este ţinut a răspunde; cazul fortuit şi forţa majoră67. Aceleaşi „cauze străine" (iar nu
numai forţa majoră şi cazul fortuit) atrag, şi în materie de transporturi, exonerarea de
răspundere a cărăuşului. De altfel art. 425 Cod comercial confirmă cele arătate,
apărând expres pe cărăuş de răspundere contractuală pentru fapta expeditorului sau
destinatarului, deci a creditorului însuşi (a victimei). O dispoziţie similară cuprinde,
referitor la întârziere, art. 428 alin. 2 Cod comercial. De aici rezultă per a fortiori că
fapta terţului, dacă întruneşte caracterul forţei majore, conduce la acelaşi rezultat al
degrevării de răspundere a transportatorului. Cauzele liberatorii la care se referă art.
1082 Cod civil prezintă în domeniul transporturilor, în principiu, aceeaşi semnificaţie
ca şi în teoria generală a răspunderii contractuale.
Astfel noţiunea de forţă majoră, care potrivit înţelesului din dreptul comun
echivalează cu o împrejurare externă, cu caracter excepţional, imprevizibil şi de
neînvins, nu exclude unele extinderi, adaptări sau atenuări ale severităţii în
activitatea de transport. În plus, în acest domeniu, distincţia dintre forţa majoră şi
cazul fortuit - eventual pertinentă în răspunderea delictuală - nu prezintă interes
practic, nici sub aspect probator, nici din punctul de vedere al efectelor juridice.
Fapta terţului poate constitui „o cauză străină", exoneratorie ca atare de
răspundere pentru cărăuş, dacă prezintă caracterul excepţional, imprevizibil şi
inevitabil al forţei majore. În lipsa acestor condiţii, interferenţa terţului rămâne
neconcludentă, în sensul că nu eliberează pe transportator de urmările prejudiciului
cauzat. Astfel coliziunea unui camion cu maşina unei terţe persoane nu are natura
unui eveniment de forţă majoră, dacă se stabileşte că accidentul putea fi evitat de
către un şofer experimentat şi abil. Tot astfel cărăuşul care parcurge o stradă
desfundată, cu denivelări accentuate, provocând astfel rănirea unui pasager al
autobuzului, deşi şoferul cunoştea starea improprie a carosabilului, nu beneficiază de
exonerare de răspundere pentru fapta terţului (al municipalităţii neglijente).
În materie de transporturi, pe lângă dispoziţii legale care stabilesc cu titlu
65
Ghe. Stancu, op. cit., p. 180, 181
66
E. Cristoforeanu, op. cit., vol. l, p. 211
67
C. Stătescu şi C. Bîrsan, op. cit., p. 216

54
general, aşa cum s-a arătat, temeiuri de nerăspundere, găsim şi dispoziţii care
exclud explicit dintre aceste cauze exoneratorii anumite fapte socotite că denotă
vinovăţia cărăuşului. Astfel în conformitate cu art. 428 alin. 3 Cod comercial, lipsa
mijloacelor îndestulătoare de transport nu ajunge pentru a justifica întârzierea, în
raport cu data fixată pentru ca încărcătura sau călătorii să fie deplasaţi la destinaţie.

Secţiunea a III-a
Regimul convenţional al răspunderii cărăuşului

Pericolul clauzelor privitoare la responsabilitate. Principiul libertăţii convenţiilor


patrimoniale, consacrat de art. 969 Cod civil, poate conduce la rezultate inechitabile
în raporturile juridice dintre părţi cu potenţial economic inegal68. Contractantul care
deţine o poziţie dominantă are tendinţa să abuzeze, impunând stipulaţii ce-l
avantajează, dar sunt defavorabile celuilalt. Acest pericol există şi în materia noastră,
din cauza disproporţiei dintre întreprinderile de transport - uneori giganţi ai pieţei - şi
călătorul izolat sau expeditorul de marfă. Instrumentul juridic care facilitează
tratamentul privilegiat al cărăuşului este contractul de adeziune.
Spre a ocroti pe contractantul aflat în stare de inferioritate, legiuitorul a socotit
necesar să intervină, instituind uneori restricţii exprese. Alteori ele se întemeiază pe
principiile de drept. În afara acestei zone prohibite, subzistă şi în transporturi
posibilitatea unor prevederi convenţionale, destinate să modifice regimul legal al
răspunderii contractuale.

Clauze de nerăspundere interzise prin lege. În virtutea art. 441 Cod comercial,
„sunt nule şi de nul efect" orice stipulaţii care ar exclude sau ar mărgini, în
transporturile pe calea ferată, obligaţiile şi răspunderile statornicite prin
dispoziţiile Codului comercial, chiar dacă ar fi fost permise prin regulamente generale
sau particulare. Prin derogare totuşi, clauzele imitative de răspundere sunt tolerate
de art. 441 dacă „prin tarife speciale s-ar stabili că preţul transportului să fie mai mic
decât acela cuprins în tarifele ordinare".

Alte clauze de nerăspundere socotite ca inadmisibile. Chiar în lipsa unor prohibiţii


legale explicite, de felul celor menţionate, anumite convenţii care înlătură
răspunderea cărăuşului sunt socotite, în virtutea principiilor de drept, ca fără
valabilitate:
a) Astfel, contractul de transport nu poate elibera pe cărăuş de răspundere pentru
prestaţia caracteristică de a deplasa persoane sau mărfuri. O atare clauză atribuie o
natură pur potestativă - în sensul art. 1006 Cod civil - principalei obligaţii ce revine
acestei părţi contractante. Nulitatea condiţiei suspensive pur potestative, stipulate în
favoarea debitorului, instituită expres de art. 1010 Cod civil, atrage nevaliditatea
convenţiei la care ne referim.
b) Nici clauza prin care cărăuşul se degrevează de răspundere pentru culpa sa
gravă şi cu atât mai vârtos pentru propriul dol, nu poate produce efecte. Nimeni nu
are dreptul să-şi rezerve facultatea unui comportament păgubitor pentru celălalt
contractant sau de a săvârşi o eroare gravă în modul de îndeplinire a obligaţiei
asumate. Orice stipulaţie de acest fel este fără valoare juridică, fiind lovită de nulitate.
c) Convenţiile de nerăspundere care pot fi privite ca permise devin totuşi la rândul lor
ilicite dacă neexecutarea obligaţiei, la adăpostul exonerării, se soldează cu un profit

68
Ghe. Stancu, op. cit., p. 182-184

55
pentru debitor

Clauze permise. În toate cazurile se admite că stipulaţiile care agravează


răspunderea transportatorului produc efecte depline. Validitatea se întemeiază pe
ideea fi astfel situaţia călătorului, expeditorului sau destinatarului se îmbunătăţeşte,
în concordanţă cu scopul legii, acela de a-i ocroti. Dacă însăşi părţile nu consimţit
asemenea măsuri, nimic nu se opune ca înţelegerea lor să fie recunoscută pe plan
juridic.
Clauzele menite, dimpotrivă, să favorizeze pe cărăuş întâmpină totuşi rezerve,
motivate de reocuparea de a se preîntâmpina eventuale abuzuri.
Legiuitorul acceptă restrângeri ale răspunderii transportatorului numai in anumite
condiţii, care să asigure respectarea drepturilor celuilalt contractant. Reamintim în
sensul arătat art. 441 Cod comercial, care îngăduie degrevări de acest fel, dacă ele
corespund unei reduceri a preţului deplasării mărfii.
În practică se întâlnesc, îndeosebi în contractele de navlosire, clauze care
identifică explicit evenimentele fortuite, cu efect exonerator de răspundere pentru
cărăuş. Pe această cale, regimul legal al forţei majore poate suferi diverse adaptări,
în funcţie de interesele părţilor. În genere, clauzele extind efectele liberatorii ale forţei
majore.
În scopul arătat, se obişnuieşte să se enumere în contract împrejurările
asimilate forţei majore (cases excepted), precum incendiul, grevele etc. În măsura în
care lista dă expresiei uzanţelor comerciale oneste, restrângerea răspunderii
cărăuşului poate fi considerată ca valabilă.

Secţiunea a IV-a
Probele în materia răspunderii cărăuşului

Dovezi şi prezumţii referitoare la condiţiile răspunderii. Cererea de despăgubiri


obligă pe solicitant să prezinte instanţei competente probe convingătoare, care să
învedereze răspunderea cărăuşului69:
a) în primul rând, reclamantul urmează să stabilească existenţa contractului de
transport ce leagă părţile în cauză. Obiectul probei fiind un act juridic, iar nu un
simplu fapt material, trebuie să se ţină seama că în principiu este necesar, ca mijloc
de convingere, un înscris corespunzător (bilet, abonament, scrisoare de trăsură,
foaie de parcurs, contract de navlosire etc.) în afară de unele excepţii admise de
lege70.
b) Solicitantul despăgubirii va fi de asemenea obligat să stabilească faptul
prejudiciabil pe care l-a suferit, constând fie în neexecutarea transportului, fie în
îndeplinirea defectuoasă a obligaţiei cărăuşului, fie în depăşirea termenului convenit
pentru ajungerea la destinaţie.
Neexecutarea contractului semnifică neefectuarea de către cărăuş a deplasării
pe care şi-a asumat-o sau neeliberarea mărfii la destinaţie. Fiind fapte negative,
călătorul sau destinatarul nu pot fi ţinuţi să le dovedească, ci numai să le afirme,
invocându-le în favoarea lor. În consecinţă, revine cărăuşului sarcina să facă dovada
fie că transportul în discuţie a avut loc sau că marfa a fost pusă la dispoziţia
destinatarului, fie că neexecutarea a fost evocată de cauze străine ce nu-i sunt
69
idem, p. 186
70
O. Căpăţână, Probele, în Tratat de drept civil, vol. 1, Partea generală, Bucureşti, p. 289-295.

56
imputabile, aşa cum cer art. 1082 şi 56 alin. 3 Cod civil, cât şi art. 425 şi 428 Cod
comercial.
În cazul unui transport defectuos, care a fost efectuat, dar a provocat vătămări
corporale, sau moartea călătorului ori avarierea mărfii, solicitantul despăgubirii are
obligaţia să aducă dovezi convingătoare în sensul suţinerilor sale. El se poate folosi
de orice mijloace de probă, deoarece obiectul ei constă într-un fapt material, iar nu
într-un act juridic.
În ambele situaţii, fie de neexecutare, fie de executare defectuoasă,
solicitantul despăgubirilor va avea de stabilit, în plus, întinderea prejudiciului pe care
l-a suferit, afară numai dacă acest cuantum nu a fost predeterminat într-o clauză
penală.
c) în cadrul răspunderii contractuale, inclusiv aşadar în materie de transporturi,
vinovăţia debitorului (a cărăuşului) este prezumată juris tantum. În consecinţă, prin
contrast cu răspunderea delictuală, solicitantul despăgubirii nu are de administrat
dovezi în această privinţă.

Secţiunea a V-a
Efectele răspunderii cărăuşului71

Evaluarea judiciară a prejudiciului. Determinarea cuantumului despăgubirilor


revine în mod obişnuit organului jurisdicţional competent (instanţă judecătorească
sau arbitraj comercial). Este o trăsătură comună răspunderii contractuale şi
delictuale. Evaluarea, deşi lăsată la aprecierea suverană a organului de jurisdicţie,
trebuie să ţină seama de anumite criterii, menite să-i asigure obiectivitatea, cât şi o
relativă echivalenţă de soluţii.
Astfel, despăgubirea urmează să acopere atât pierderea efectivă suferită de
creditor (cât şi câştigul nerealizat. Din acest punct de vedere există de asemenea
analogie cu răspunderea delictuală.
Pe de altă parte, în cadrul răspunderii contractuale (deci şi în transporturi)
intervin în plus unele criterii limitative ale despăgubirilor, pe care nu le întâlnim în
răspunderea delictuală, bazată pe principiul reparării integrale a daunelor. Organul
de jurisdicţie poate să acorde, la cererea reclamantului care se plânge de
neexecutarea contractului sau de o executare necorespunzătoare numai daunele
previzibile la data perfectării acordului de voinţă, cu excluderea celor indirecte.

Evaluarea legală a prejudiciului. Spre deosebire de evaluarea judiciară, cu sferă de


aplicare generală, evaluarea legală are un obiect mult mai restrâns, interesând numai
răspunderea civilă care decurge din neplata la scadenţă a unei sume în numerar
datorate creditorului. În domeniul transporturilor problema se iveşte mai frecvent de
câte ori cărăuşul urmează să restituie celeilalte părţi contractante o anumită sumă de
bani (de exemplu întrucât a încasat taxa pentru un transport neefectuat sau a
calculat şi primit o valoare mai mare decât cea tarifară).
Desigur că orice întârziere în onorarea datoriei băneşti prejudiciază pe
creditor, care în consecinţă este în drept să ceară nu numai suma în cauză, ci în plus
echivalentul diurnelor suferite. Prejudiciul constă în lipsa temporară de folosinţă a
numerarului. Compensarea acestei pagube se realizează prin obligarea debitorului
nepunctual la plata de dobânzi, care se calculează pro rata temporis, cu alte cuvinte
în funcţie de durata cu cât s-a depăşit data scadenţei. Dobânzile prezintă o triplă

71
Ghe. Stancu, op. cit., p. 189-191

57
caracteristică în cadrul regimului general - cel de drept comun - al răspunderii
contractuale.

Evaluarea convenţională a prejudiciului. Stabilirea cuantumului despăgubirilor pe


cale judiciară prezentând în fapt multiple dificultăţi de probă, părţile dispun de
posibilitatea de a înlesni, prin înţelegerea lor prealabilă, determinarea întinderii
prejudiciului, care urmează să fie reparat de către debitor. Acordul realizat în acest
sens, denumit clauză penală şi guvernat în principiu de regulile dreptului comun este
util şi în materie de transporturi, sub rezerva de a nu contraveni restricţiilor legale
referitoare la convenţiile de nerăspundere sau de limitare a răspunderii.

Secţiunea a VI-a
Particularităţi ale răspunderii în transporturile succesive72

Răspunderea în transporturile succesive efectuate de cărăuşi independenţi


unul de altul. Faptul că fiecare dintre ei a încheiat un contract de transport distinct
cu clientul (expeditor) conduce în mod firesc la consecinţa fragmentării răspunderii,
dacă pierderea sau avarierea mărfii poate fi localizată într-un punct determinat de pe
traseu. Aşadar, regulile de răspundere, de reparare a daunelor, de prescripţie vor fi
diferite şi se vor aplica în mod distributiv uneia, apoi celeilalte dintre fracţiunile de
deplasări respective.

Răspunderea în transporturile succesive efectuate prin intermediul unui


comisionar. Strămutările de mărfuri implică, existenţa unei pluralităţi de raporturi
juridice, care se stabilesc pe de-o parte între client (comitent) şi expeditor
(comisionar), iar pe de altă parte între acesta din urmă şi cărăuş cu particularizări
corespunzătoare în ce priveşte angajarea răspunderii pentru pierderi sau degradări
ale încărcăturii.
Orice pretenţii, în cadrul răspunderii pentru pierderea sau degradarea mărfii se
rezolvă în relaţiile contractuale dintre comisionar şi cărau succesivi. În sensul arătat,
art. 406 alin. 1 Cod comercial prevede următoarele: „comisionarul este direct obligat
către persoana cu care a contractat, ca şi cum afacerea ar fi fost a sa proprie".
Soluţia consacrată de text se explică, deoarece comisionarul acţionează prin definiţie
în nume propriu, dar pe socoteala comitentului73.

Răspunderea în transporturile succesive de natură omogene efectuate în


temeiul unui document unic de transport. În cadrul unor asemenea strămutări de
mărfuri, problemele de răspundere s-au ridicat îndeosebi în transporturile feroviare şi
rutiere. Legislaţia noastră consacră art. 436 alin. 1 Cod comercial, text potrivit căruia
„orice cerere despăgubire trebuie îndreptată contra primului sau ultimului cărăuş,
poate îndrepta şi contra cărăuşului intermediar, când s-ar proba că paguba a cauzat
în timpul când acesta a făcut transportul".
Opţiunile de care se bucură expeditorul, în baza art. 436 alin. 1 Cod comercial,
nu aduc modificări răspunderii ce revine fiecărui dintre cărau succesivi.

72
idem, p. 193-196
73
Fr. Deak şi St. Cărpenaru, Contracte civile şi comerciale, Bucureşti, 1993, p. 329 - 339

58
Răspunderea în transporturile succesive de natură mixtă (multimodală)
efectuate în temeiul unui document unic de transport.
Asemenea deplasări de mărfuri fiind aduse la îndeplinire, prin folosirea succesivă a
unor mijloace de transport diferite (uscat-apă-aer), regimul răspunderii cărăuşilor
devine vădit mai complex, fiecare dintre ei supunându-se unor reguli specifice, care
nu pot fi extinse celorlalţi. Nici legislaţia noastră internă, nici alte sisteme de drept, nu
consacră deocamdată reglementări specifice materiei.
În absenţa unor dispoziţii legale pertinente, soluţia ar fi ca fiecare cărăuş să
fie cârmuit de propriul său regim.

59
Capitolul VII
RAPORTURILE PROCESUALE ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR

Secţiunea I
Părţile litigante

Raporturile procesuale dintre contractanţi. Între părţile care au convenit


efectuarea transportului, litigiile presupun prin ipoteză neexecutarea obligaţiilor ce
decurg din contractul încheiat sau îndeplinirea lor neconformă74:
a) Cele mai frecvente sunt acţiunile judiciare sau arbitrale prin care reclamantul
solicită despăgubiri cărăuşului. În drept, asemenea cereri se întemeiază pe
răspunderea acestuia, ale cărei condiţii de fond au fost deja examinate. Pretenţiile
solicitantului pot avea ca obiect şi diferenţe de taxe de transport, încasate de cărăuş
fără justificare, peste limitele tarifare.
Calitatea de reclamant va reveni de regulă, în transportul de persoane,
călătorului care a suferit leziuni corporale în cursul şi din cauza deplasării, în caz de
deces provocat în atare împrejurări, acţiunea împotriva cărăuşului (pârât) va fi
introdusă de către persoanele care se legitimează ca succesori ai victimei,
prezentând dovezile corespunzătoare (de regulă certificat de moştenitor).
În transportul de mărfuri, calitatea de reclamant revine, in mod normai,
expeditorului sau destinatarului. Dreptul de a introduce acţiunea împotriva cărăuşului
(pârât) aparţine celui care deţine în mod legitim documentul de transport. De obicei
destinatarul primeşte acest titlu odată cu eliberarea mărfii de către cărăuş la punctul
final al deplasării convenite. Totuşi documentele de transport maritim sau fluvial la
ordin şi la purtător (precum conosamentul) pot să confere calitatea de reclamant unui
terţ, încă din timpul deplasării încărcăturii, precum un subdobânditor al mărfii.
b) Calitatea de reclamant poate aparţine şi cărăuşului, deşi în situaţii mai puţin
frecvente. Acesta va introduce o acţiune împotriva expeditorului sau destinatarului
(pârâţi), dacă a efectuat transportul fără ca preţul aferent să fi fost plătit. De regulă în
fapt asemenea situaţii sunt evitate, prin exercitarea de către cărăuş a dreptului de
retenţie asupra încărcăturii, prealabil eliberării acesteia la capătul deplasării. Dacă
totuşi destinatarul a luat în primire mărfa fără să fi achitat costul transportului, singura
cale pe care o poate folosi cărăuşul spre a-şi recupera drepturile o constituie
demersul contencios.
Raporturile procesuale se vor lega în acelaşi fel în cazul degradării mijlocului
de transport de către utilizator (expeditor, destinatar sau călător). Toţi aceştia vor
figura în instanţă în poziţia de pârâţi.
c) Răspunderea delictuală a cărăuşului poate, la rândul ei, să genereze litigii în
raporturile sale cu terţul prejudiciat. Sunt însă raporturi procesuale care exced sfera
preocupărilor noastre, circumscrise la contractul de transport.

Acţiunile de regres în raporturile dintre cărăuşi succesivi. Transporturile


efectuate prin participarea unor cărăuşi succesivi care parcurg porţiuni diferite din
itinerarul total, pot să dea naştere la pretenţii băneşti reciproce, dacă despăgubirile
au fost plătite clientului numai de către unul singur, deşi erau datorate de doi sau mai
mulţi.

74
Ghe. Stancu, op. cit., p. 197,198

60
Repartiţia sumelor şi decontările corespunzătoare se rezolvă, în lipsă de
soluţie amiabilă, pe calea acţiunii denumite de regres. Calitatea de reclamant va
reveni cărăuşului solvens. Ceilalţi, chemaţi să-i restituie cota-parte de contribuţie la
despăgubiri, ce le incumbă, deţin poziţia de pârâţi. În aceste procese figurează, cu
alte cuvinte, ca părţi litigante, numai cărăuşii în cauză.
În practică, desfăşurarea procedurii poate fi simplificată în modul stabilit de art.
436 alin. 2 Cod comercial. Potrivit acestui text, „orice cărăuş chemat a răspunde de
fapte care nu sunt ale sale, are facultatea de a chema în garanţie sau pe cărăuşul
care l-a precedat imediat sau pe cărăuşul intermediar răspunzător de pagubă". Cu
alte cuvinte, în chiar instanţa în care se judecă procesul dintre client şi cărăuşul
solicitat să suporte despăgubirile pretinse, acesta are posibilitatea să introducă în
cauză, în condiţiile precizate de art. 60-63 Cod procedură civilă, pe ceilalţi
transportatori, care urmează sa răspundă, la rândul lor, fie exclusiv, fie în parte,
pentru prejudiciul suferit de client.

Secţiunea a II-a
Caracteristici procedurale

Aplicabilitatea regimului de drept comun al procesului civil (comercial). În


principiu, litigiile din domeniul transporturilor se desfăşoară in conformitate cu
normele înscrise în Codul de procedură civilă. Criteriile pentru determinarea
competenţei materiale şi teritoriale a instanţelor judecătoreşti sunt aceleaşi (cu mici
excepţii în cazul litigiilor maritime şi fluviale)75. Fazele procesului, participarea terţelor
persoane (intervenienţi, chemaţi în garanţie), administrarea probelor, hotărârile
pronunţate, căile de reformare cad sub incidenţa unor reglementări în principiu
similare.

Sarcina şi obiectul probei. Şi în această materie reglementările sunt oarecum


asemănătoare celor din dreptul comun. Sarcina probei revine reclamantului,
indiferent cine are această calitate (expeditor, călător sau cărăuş). Există însă
prezumţii care răstoarnă sarcina probei, cum ar fi prezumţia de vinovăţie a cărăuşului
când se constată o neexecutare a contractului de transport.
În privinţa obiectului probei, deosebim după cum avem document de
transport fără clauză penală şi cu clauză penală. În prima situaţie reclamantul trebuie
să facă ă triplă dovadă, şi anume: să dovedească existenţa contractului de transport,
să învedereze instanţei judecătoreşti neexecutarea contractului de transport şi să
dovedească cuantumul prejudiciului.
Când documentul de transport nu conţine o clauză penală, reclamantul trebuie
să facă numai o dublă dovadă, aceea a existenţei contractului de transport şi
neexecutarea obligaţiilor de către pârât.

Secţiunea a III –a
Prescripţia extinctivă a acţiunilor privitoare la transporturi

Cadrul legal. Cu sferă de aplicare generală, indicăm art. 947 din Codul comercial,
precum şi Decretul nr. 167 din 10 aprilie 1958 privitor la prescripţia extinctivă,

75
idem, p. 198,199

61
republicat cu modificări la 15 iulie 196076.

Reglementările amintite trebuie reconsiderate, prin raportare la Constituţia din


2003. Aceasta reprezintă, împreună cu Legea nr. 15 din 8 august 1990, care a
transformat organizaţiile economice de stat în societăţi comerciale şi regii autonome,
un izvor esenţial de drept, care a influenţat la rândul său, aşa cum se va preciza în
continuare, domeniul ce ne preocupă.
În completarea cadrului legal trebuie să se ţină seama de o serie de acte
normative recente, cu incidenţă în anumite domenii ale transportului (feroviar, aerian
etc.).
În cazul transporturilor internaţionale prescripţia extinctivă este în acord cu
dispoziţiile din convenţiile multilaterale şi bilaterale la care România este parte
contractantă.

Sfera de aplicare a prescripţiei extinctive instituite de legi comerciale. Potrivit


art. 945 Cod comercial, acţiunile derivând din actele care sunt comerciale, chiar
pentru una din părţi, se prescriu pentru toate părţile contractante în conformitate cu
dispoziţiile legii comerciale. În temeiul art. 945 Cod comercial, prescripţia extinctivă
statornicită de legile comerciale include, aşadar, în sfera sa pe de-o parte faptele de
comerţ obiective şi subiective, enumerate de art. 3 şi 4 Cod comercial, iar pe de altă
parte aşa-numitele acte mixte, la care participă atât un comerciant, cât şi un
necomerciant77.

76
idem, p. 201
77
St. Cărpenaru, op.cit., p. 405.

62
Capitolul VIII
TRANSPORTURILE FEROVIARE INTERNE

Secţiunea I
Cadrul legal şi instituţional

Cadrul legal78. Dispoziţiile care reglementează activitatea de transport feroviar intern


sunt pe de o parte, cele prevăzute în Codul civil şi Codul comercial, cunoscute din
partea generală a cursului, iar pe de altă parte, reglementări specifice.
Din această ultimă categorie, cu obiect de reglementare specializat în
transporturi feroviare, fac parte în principal următoarele acte normative:
- O.G. nr. 19/1997 privind transporturile (M.Of. nr. 200 din 29 august 1997)79, ca act
normativ de bază;
- Regulamentul de transport pe căile ferate din România, cu sigla R.T., aprobat prin
O.G. nr. 41/1997 (M.Of. nr. 220 din 29 august 1997) şi completat cu Normele
uniforme pentru aplicarea Regulamentului, cu sigla N.U.T., aprobate prin Ordinul nr.
746/1998 al ministrului Transporturilor (M.Of. nr. 57 bis din 9 februarie 1999);
- O.U.G. nr. 12/1998 privind transporturile pe căile ferate române şi reorganizarea
Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, cu sigla - S.N.CF.R. - (M.Of. nr. 254 din
8 iulie 1998)80;
- Legea nr. 200/2003 privind aprobarea O.G. nr. 39/2000 pentru stabilirea şi
soluţionarea unor fapte contravenţionale în operaţiunile de transport feroviar şi cu
metroul (M.Of. nr. 357 din 26 mai 2003).
Acest act normativ stabileşte faptele ce constituie contravenţii, dacă nu au fost
săvârşite în alte condiţii încât, potrivit legii penale, să constituie infracţiuni, la regimul
transportului pe căile ferate române şi pe reţeaua de metrou.

78
Ghe. Stancu, op. cit., p. 207-208
80
Republicată în M.Of. nr. 834 din 9 septembrie 2004, în temeiul art. II din O.U.G. nr. 125/2003 pentru completarea O.U.G.
nr. 12/1998, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr.128/2004 (M.Of. nr. 371 din 28 aprilie 2004), dându-se
textelor o nouă numerotare.
■O.U.G. nr. 12/1998 a fost aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 89/1999 (M.Of. nr. 247 din I iunie 1999),
şi a mai fost modificată prin:
- O.U.G. nr. 182/1999 (M.Of. nr. 555 dinVl5 noiembrie 1999), aprobată cu modificări şi completuri1 prin Legea nr.
235/2002 (M.Of. nr. 296 din 3Vaprilie 2002);
- O.U.G. nr. 215/1999 privind modificările şi completările unor reglementări referitoare la taxa pe valoarea
adăugată (M. Of. nr. 649 din 30 decembrie 1999), respinsă prin Legea nr. 285/2001 (M. Of. 306 din 11 iunie 2001);
- O.U.G. nr. 17/2000 privind taxa pe valoarea adăugată (M. Of. nr. 113 din 15 martie 2000) aprobată cu modificări
prin Legea nr. 547/2001 (M. Of. nr. 676 din 25 octombrie 2001) şi aprobată prin legea nr. 345/2002 privind taxa pe valoarea
adăugată. Legea nr. 345/2002 a fost abrogată prin Legea nr. 571/2003 privind Codul fiscal (M. Of. nr. 927 din 23 decembrie
2003);
- O.G. nr. 61/2002 privind colectarea creanţelor bugetare (M. Of. nr. 644 din 30 august 2002) republicată cu
modificările ulterioare (M. Of. nr. 582 din 14 august 2003), şi abrogată prin O.G. nr. 92/2003t privind Codul de procedură
fiscală, republicată (M. Of. nr. 560 din 24 iunie 2004).

63
Secţiunea a II-a
Organizarea activităţii de transport feroviar

Noţiunea de transport feroviar şi felurile acestuia. Putem defini transportul pe


căile erate române, denumit în continuare transport feroviar, ca fiind orice deplasare
de persoane sau bunuri, realizată cu vehicule feroviare de către operatori de
transport pe infrastructura feroviară81.
Transportul feroviar, precum şi serviciile conexe acestuia, sunt considerate
operaţiuni de transport feroviar.
Transportul feroviar poate fi public sau în interes privat. Transportul feroviar
public constituie, prin natura sa, un sector strategic, de interes naţional, reprezintă un
serviciu esenţial pentru societate, contribuie la libera circulaţie, la rezolvarea unor
activităţi majore ale economiei. De asemenea, execută deplasarea persoanelor, a
mărfurilor şi altor bunuri, în interiorul ţării şi în trafic internaţional, cu un înalt grad de
siguranţă, şi îndeplineşte sarcini specifice pentru nevoile de apărare a ţării, potrivit
legii.
Transporturile feroviare publice se efectuează numai pe bază de contract de
transport. Contractul de transport se încheie şi se execută în conformitate cu
prevederile Codului comercial, ale Regulamentului de transport pe căile ferate din
România şi ale acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte.
Transportul feroviar în interes propriu este transportul efectuat în interesul
activităţilor private, cu mijloace de transport deţinute în proprietate sau închiriate.
Activităţile de transport feroviar public sau în interes propriu sunt realizate de
operatori de transport feroviar, persoane fizice române, care sunt titulari de licenţe în
condiţiile legii.
În vederea executării activităţilor de transport feroviar public sau în sens
propriu, poate obţine licenţă orice cărăuş feroviar cu capital de stat sau privat, care
îndeplineşte cumulativ următoarele condiţii:
a) să aibă ca obiect de activitate, transporturile de persoane sau de marfă;
b) - să deţină în proprietate sau cu chirie material rulant de tracţiune necesar
remorcării trenurilor, cu caracteristici tehnice şi de dotare impuse de normele de
siguranţă şi de calitate a transportului;
c) obligativitatea respectării regulilor de organizare şi desfăşurare a ciculaţiei pe
infrastructura feroviară publică;
d) - să aibă în subordine personal competent, atestat în vederea conducerii
mijloacelor de transport specifice;
e) - să facă proba onorabilităţii capacităţii tehnice, profesionale, feroviare şi
financiare impuse de M.T.C.T.
f) alte condiţii stabilite de M.T.C.T.

În prezent se încheie patru categorii de contracte :


a) Prima categorie o formează contractul de concesiune, care are ca obiect
infrastructura feroviară publică sau privată a statului. Părţile acestui contract sunt, pe
de o parte M.T.C.T., în calitate de concedent, iar pe de altă parte Compania
Naţională de Căi Ferate „C.F.R." - S.A., în calitate de concesionar, fără plata
redevenţei.
Acestei companii naţionale legea îi dă în administrare infrastructura feroviară

81
Ghe. Stancu, op. cit., p. 212-214

64
publică sau privată a statului, companie care mai are în proprietate şi alte elemente
ale infrastructurii feroviare preluate de la Societatea Naţională a Căilor Ferate
Române (S.N.C.F.R.), prin reorganizare.
Durata contractului este de 49 de ani, cu posibilitatea reanalizării periodice a
operaţiilor la fiecare 4 ani.
b) A doua categorie de contracte o constituie contractele de acces pe infrastructura
feroviară (art.10 din O.U.G. nr. 12/1998).
Obiectul acestui contract îl constituie accesul la infrastructură compania
naţională care administrează infrastructura feroviară poate să închirieze, cu acordul
M.T.C.T., părţi ale infrastructurii feroviare neinteroperabile publice către alte
persoane juridice, în vederea administrării acesteia pentru organizarea transporturilor
publice de mărfuri şi persoane.
Accesul şi circulaţia pe infrastructura feroviară publică sunt permise în
condiţiile deţinerii de către operatorii de transport feroviar a unei licenţe eliberate
potrivit legii şi ale existenţei unui contract de acces încheiat între părţile cunoscute
mai înainte.
c) A treia categorie de contracte care se poate încheia, potrivit legii, poartă
denumirea de contracte de activitate82. Părţile la acest contract sunt M.T.C.T., care
acţionează în numele statului, iar co-contractant poate fi, sau societatea de gestiune
a infrastructurii - C.F.R., sau cărăuşii cunoscuţi C.F.R.- călători respectiv C.F.R.-
marfă.
d) A patra şi ultima categorie de contracte o formează cele de prestări servicii. Părţile
contractului sunt, mai întâi prestatorul care este S.M.F., iar cealaltă parte, beneficiarii
care pot fi oricare dintre celelalte societăţi la care ne-am referit până acum, deoarece
nici una dintre ele nu are compartimente financiar-contabile, juridice, ş.a.

Secţiunea a III -a
Transportul feroviar de persoane

Contractul de transport feroviar de persoane. Denumirea generică a contractului


de transport feroviar de persoane este de „legitimaţie de călătorie", care trebuie să
corespundă ca formă şi conţinut modelelor din „Colecţia legitimaţiilor de călătorie în
trafic local".
Valabilitatea legitimaţiilor de călătorie începe de la data înscrisă pentru
inceperea deplasării şi până în momentul când trenul cu care s-a început călătoria
(respectiv ultimul tren direct de legătură) ajunge la destinaţie. În anumite situaţii
valabilitatea acesteia se prelungeşte cu timpul de întrerupere şi care dă dreptul de a
folosi legitimaţia de călătorie respectivă.

Drepturile şi obligaţiile părţilor contractante

Drepturile călătorilor83. În transportul feroviar de persoane, călătorii au printre


drepturile mai importante, mai întâi, posibilitatea de a fi însoţiţi în mod gratuit de copii

82
Contractele de activitate sunt reglementate cu titlu general de art.10 din O.G. nr. 19/1997 privind transporturile şi de
reglementări specifice în art. 33 din O.U.G. nr. 12/1998. Recent au fost încheiate contracte de activitate între Compania
Naţională de Căi Ferate „C.F.R." - S.A. şi M.T.C.T., şi contracte de activitate încheiate între M.T.C.T. pe de o parte, iar
cealaltă parte a reprezentat-o Societatea Naţională de Transport Feroviar de Călători - S.A., pentru perioada 2004- 2007.
Aceste contracte de activitate au fost aprobate prin H.G. nr. 1387/2004 (M. Of. nr. 831 din 9 septembrie 2004)
83
Ghe. Stancu, op. cit., p. 219

65
până la vârsta de 5 ani împliniţi, fără legitimaţie de călătorie, pentru care nu se cere
un loc separat. Dovada se face cu certificatul de naştere al copilului. Copiii până la
vârsta de 10 ani împliniţi achită 50% din preţul de transport având dreptul la loc
separat, iar peste această vârstă, preţul unui bilet întreg.
Apoi, dreptul călătorilor de a transporta o dată cu ei bagaje de mână în mod gratuit.
Prin bagaje de mână se înţelege obiecte uşor de manipulat (valize, pachete ş.a.),
bine ambalate, să nu producă murdărirea vagoanelor şi incomodarea călătorilor.

Obligaţiile călătorilor. Aceştia au două categorii de obligaţii, pozitive şi negative:


Obligaţiile pozitive ale călătorilor sunt următoarele:
a) Mai întâi, să posede o legitimaţie de călătorie valabilă la data, trenul, clasa şi
serviciul utilizat, obţinută conform reglementărilor căii ferate.
b) Următoarea obligaţie pozitivă a călătorului este să prezinte la orice control
legitimaţia de călătorie.
c) Ultima obligaţie pozitivă, impune călătorului să se deplaseze în trenul, cu clasa şi
la data arătată în legitimaţia de călătorie. în acest sens, călătorul trebuie să verifice la
primire legitimaţia de călătorie dacă aceasta corespunde cererii sale.

Obligaţiile negative ale călătorilor. În reglementările speciale ale materiei se


cunosc două importante interdicţii84:
a) în primul rând, călătorilor le este interzis să cesioneze, să speculeze sau să re
vândă legitimaţia de călătorie. Dacă totuşi se întâmplă, acestea vor fi anulate, iar
călătorii vor fi consideraţi şi trataţi ca fiind tară legitimaţie de călătorie, iar în caz de
revindere persoanele neautorizate vor fi tratate drept contravenienţi.
b) Apoi, călătorilor li se interzice deplasarea pe acoperişul vagoanelor, pe scări, pe
tampoane, între vagoane sau în alte locuri care nu sunt destinate călătorilor. De
asemenea, călătorilor le este strict oprit să aducă stricăciuni iau degradări vagonului
sau instalaţiilor acestora. În situaţia în care sunt surprinşi călătorii sunt obligaţi la
repararea prejudiciului şi, în plus, la suportarea unei sancţiuni contravenţionale.

Obligaţiile căii ferate.


a) în cazul în care linia ferată s-a întrerupt într-un anumit punct de pe traseu, calea
ferată este obligată să asigure transbordarea călătorilor şi bagajelor, în care scop va
organiza pe cât posibil un serviciu cu diferite vehicule, de obicei transport rutier.
Costul cheltuielilor efectuate pentru transportul cu aceste vehicule vor fi suportate de
călători dacă întreruperea a fost anunţată înainte de plecarea trenului din staţia de
pornire, sau de calea ferată, dacă nu s-a cunoscut de întreruperea liniei de cale
ferată.
b) O altă obligaţie specifică transportului feroviar de persoane decurge din
suspendarea unui tren sau mai multor trenuri pe un anumit itinerar, sau o întârziere,
încât călătorul pierde legătura.
c) O ultimă obligaţie importantă a cărăuşului constă în îndatorirea acestuia de a
despăgubi pe călător în ipoteza unui accident survenit pe parcurs, în măsura în care
angajează răspunderea căii ferate.

Răspunderea căii ferate în transportul de persoane. Ca să existe răspundere în


materia transportului feroviar de persoane, pe lângă condiţiile generale existente în
dreptul comun şi analizate în partea generală, trebuiesc îndeplinite şi unele condiţii
speciale.

84
idem, p. 220-222

66
În acest sens, prima condiţie constă în faptul că accidentul trebuie să se
produs pe calea ferată, iar a doua condiţie, a rănirii ori decesul călătorului urma
acestui accident.
În situaţia în care este culpa accidentatului sau dacă călătorul încalcă normele
prevăzute în reglementările speciale, calea ferată este exonerată de răspundere.

Secţiunea a IV-a
Transportul feroviar de mărfuri

Documentul de transport. Denumirea contractului de transport de mărfuri pe calea


ferată este „scrisoarea de trăsură", care se încheie în formă scrisă şi se întocmeşte
obligatoriu de C.F.R.- marfă85. În acest sens, calea ferată stabileşte modelele privind
scrisoarea de trăsură şi modul ei de completare, al cărui cuprins fiind stabilit prin
acte normative, este obligatoriu pentru părţile contractante.
Potrivit reglementărilor speciale, scrisoarea de trăsură se foloseşte în
transportul mărfurilor în vagoane complete, în transportul containerizat, coletărie şi
mesagerie.
Scrisoarea de trăsură este formată din 5 file, numerotate în felul următor:
- prima filă o constituie „exemplarul de serviciu", care însoţeşte marfa până la staţia
de destinaţie;
- fila 2 poartă denumirea de „copie", şi se păstrează în arhivă la staţia de expediţie;
- fila 3 se numeşte „aviz şi adeverinţă de primire", care însoţeşte transportul până la
staţia de destinaţie şi se păstrează în arhiva staţiei de destinaţie;
- fila 4 poartă denumirea de „duplicat", care se predă expeditorului după încheierea
contractului de transport;
- fila 5 şi ultima o constituie „unicatul", care însoţeşte transportul până la destinaţie şi
se predă destinatarului la eliberarea mărfii.

Conţinutul scrisorii de trăsură. Aceasta include pe de o parte menţiuni obligatorii,


iar pe de altă parte menţiuni facultative. Menţiunile obligatorii sunt următoarele:
- locul şi data întocmirii scrisorii de trăsură;
- numele şi adresa expeditorului; în calitate de expeditor trebuie să fie trecută o
singură persoană fizică sau juridică;
- staţia de destinaţie potrivit nomenclatorului staţiilor de cale ferată din tarif;
- identificarea destinatarului; se admite numele unei singure persoane fizice sau
juridice;
- denumirea mărfii şi identificarea ei prin caracteristici de greutate şi calitate;
- documentele însoţitoare ale încărcăturii, cum ar fi documente fiscale, sanitare sau
administrative;
- modalitatea de plată, în sensul că tarifele de transport se plătesc la punctul de
plecare (aşa-numita plată francată), sau când se depune un depozit de francare.
Menţiunile facultative au ca obiect îndeosebi indicaţii date de expeditor către
destinatar şi care nu privesc pe cărăuş, afară de situaţia când plata este transmisă.

Executarea contractului de transport feroviar de mărfuri. Durata transportului86.


Criteriul de calcul al duratei executării contractului de transport îl constituie viteza şi
distanţa. În ceea ce priveşte viteza distingem transporturi cu mică viteză şi

85
idem, p. 225, 226
86
idem, p. 231, 232

67
transporturi cu mare viteză.
Termenul de când începe să curgă executarea contractului de transport este
de la ora 24,00 ce urmează după primirea mărfii spre transport, iar termenul final de
executare îl constituie eliberarea mărfii destinatarului sau avizarea destinatarului
despre sosirea acesteia.
În sistemul transporturilor feroviare durata deplasării beneficiază de anumite
cauze de programe a termenelor, cum ar fi sâmbăta, duminica şi sărbătorile legale.
În aceste situaţii termenul se prelungeşte la expediere până luni după duminică sau
după sărbătoarea legală, iar la sosire nu se socoteşte expirat decât luni după
duminică sau după sărbătoarea legală. Prin excepţie această programare nu produce
efecte atunci când staţiile C.F.R. sunt deschise duminica sau de sărbători legale,
însă această excepţie priveşte numai transporturile cu mare viteză.
În afară de această prelungire, calculul duratei mai poate fi influenţat de
suspendarea termenului de transport. Acesta nu curge pe durata anumitor verificări
ale poliţiei, verificări fiscale, îndeplinirea unor formalităţi vamale ş.a., dacă au ca
rezultat oprirea trenului.

Obligaţiile căii ferate la punctul de pornire şi pe timpul deplasării mărfii.


a) În primul rând, încheierea contractului de transport obligă calea ferată să
transporte marfa la destinaţie, răspunzând de integritatea ei pe tot parcursul
deplasării87.
b) Apoi, calea ferată este obligată să pună la dispoziţia expeditorului mijloacele de
transport, în termenele stabilite şi în starea corespunzătore transportului în bune
condiţii.
c) Calea ferată are de asemenea şi obligaţia avizării expeditorului de punerea la
dispoziţie a vagoanelor cu cel puţin trei ore înainte de încărcare88.
Avizarea şi încărcarea reprezintă operaţiuni diferite, obligaţia avizării existând
şi atunci când încărcarea este realizată de calea ferată. Momentul avizării prezintă
importanţă practică, deoarece marchează curgerea termenului liber tarifar de
încărcare, la expirarea căruia începe curgerea locaţiilor89, iar din moment ce vagonul
este încărcat, începe să curgă termenul de executare a transportului.

Eliberarea mărfii la destinaţie. în această ultimă fază a executării contractului de


transport, calea ferată este obligată să predea încărcătura destinatarului, care se
legitimează cu scrisoarea de trăsură. în prealabil eliberării mărfii, calea ferată îl
avizează pe destinatar despre sosirea mărfii. Nu se cere să obţină o confirmare din
partea acestuia, însă, calea ferată, este obligată, după cum s-a arătat, să remită
destinatarului un exemplar al scrisorii de trăsură90.

Modificarea contractului de transport. Dispoziţiile speciale în transportul de


mărfuri pe calea ferată reglementează problema modificării contractului de transport
sub două aspecte: modificarea contractului de transport de către expeditor şi de către
destinatar91 .
O dată încheiat contractul de transport, pot apărea diverse situaţii care
necesită modificarea lui. în prima situaţie, expeditorul are dreptul de a modifica
contractul, până la momentul remiterii scrisorii de trăsură destinatarului, sau până

87
P. Demetrescu, Contractul de transport, Bucureşti, 1962, p. 66. ; A se vedea
88
A se vedea N.U.T. art. 5 la art. 73. 1 din R.T.
89
Locaţiile reprezintă faza penalizabilă privind durata încărcării; denumire improprie pentru transportul feroviar;
90
E. Cristoforeanu op. cit., nr. 197, p. 177
91
Ghe. Stancu, op. cit., p. 234

68
când acesta şi-a valorificat drepturile rezultate din contract.
Dispoziţiile pe care expeditorul le poate da căii ferate şi care duc implicit la
modificarea contractului sunt următoarele:
- retragerea mărfii la staţia de expediţie;
- oprirea mărfii pe parcurs;
- amânarea eliberării mărfii;
- eliberarea mărfii unei alte persoane decât destinatarul înscris în scrisoarea de
trăsură;
- eliberarea mărfii la o altă staţie decât staţia de destinaţie înscrisă în scrisoarea de
trăsură;
- înapoierea mărfii la staţia de expediţie.
în concluzie, modificarea contractului de transport de către expeditor constă în
dispoziţii ulterioare încheierii contractului, dictate de un anumit interes al expeditorului
sau de ivirea unor piedici la transport, ori de o împiedicare la eliberarea mărfii la
destinaţie.
Expeditorul poate dispune modificarea numai până în momentul în care
unicatul scrisorii de trăsură a fost predat destinatarului sau când acesta şi-a modificat
drepturile rezultate din contractul de transport.

Secţiunea a V-a
Răspunderea în transportul feroviar de mărfuri

Răspunderea căii ferate. În această materie răspunderea căii ferate este delimitată
în timp, în sensul că răspunderea pentru executarea transportului şi pentru
integritatea mărfii se naşte de la primirea mărfii pentru transport cu scrisoare de
trăsură, până la eliberarea acesteia la destinaţie92.
Primirea mărfii pentru transport este marcată de aplicarea ştampilei staţiei de
expediţie pe scrisoarea de trăsură, după o prealabilă verificare a transportului. Dacă
transportatorul a efectuat la primire evaluarea mărfii sub aspect cantitativ, răspunde
de calitatea constatată pe cântarul său.
Pentru lipsurile cantitative constatate la expediţiile în vagoane complete,
containere, boxpalete şi alte mijloace de transport sigilate, calea ferată nu răspunde,
până la proba contrară.
În afara unor obligaţii eventuale şi accesorii, calea ferată răspunde în ur-
mătoarele cazuri:
- pierderea totală sau parţială a mărfii; se prezumă că marfa s-a pierdut total dacă a
întârziat 30 de zile de la expirarea termenului pentru deplasare;
- avarierea mărfii;
- prejudiciu provocat pentru depăşirea termenului contractului de transport.
Expeditorul, după caz destinatarul trebuie să dovedească prejudiciul şi
legătura de cauzalitate între fapta ilicită şi prejudiciu. Calea ferată este exonerată de
răspundere dacă:
- pierderea, avarierea sau depăşirea termenului a fost provocată din culpa celui
îndreptăţit;
pierderea, avarierea sau depăşirea termenului a fost determinată de împrejurări pe
care calea ferată nu le putea evita; pierderea, avarierea sau depăşirea termenului a
fost determinată de vicii proprii mărfii;
- pierderea, avarierea sau depăşirea termenului sa datorează riscurilor speciale

92
idem, p. 235-237

69
inerente (transportul în vagoane deschise, lipsa sau defectuozitatea ambalajului,
operaţiile de încărcare efectuate de expeditor sau operaţiile de descărcare
efectuate de destinatar, încărcarea defectuoasă efectuată de expeditor, îndeplinirea
cu întârziere a formalităţilor cerute de organele vamale sau alte autorităţi
administrative de către expeditor, destinatar, comisionar vamal sau alt mandatar,
natura specială a anumitor mărfuri, neînsoţirea mărfii care, potrivit înţelegerii între
expeditor şi calea ferată, ar fi putut evita anumite riscuri, transportul de animale
şi păsări vii, nerespectarea de către expeditor a măsurilor de prevedere în cazul
mărfurilor admise la transport în condiţii speciale) .
Sarcina probei revine reclamantului, în cazul în care avarierea mărfii s-a
produs în timpul transportului din vina cărăuşului93. În caz de culpă comună
expeditor-calea ferată, funcţionează prezumţia ,juris tantum" în favoarea cărăuşului,
situaţie în care expeditorul poate apela la contraprobă.
Pierderea mărfii poate fi parţială sau totală. Se consideră pierdere parţială a
mărfii în cazul în care lipseşte o parte din marfa transportată, cu excepţia unui bun
indivizibil, caz asimilat cu pierderea totală. Pierderea mărfii este totală când lipseşte
întregul transport. Avaria reprezintă o diminuare a valorii mărfii în timpul transportului,
sub aspect cantitativ şi calitativ ca urmare a: spargerii, crăpării, îndoirii, zgârierii,
decolorării, pătării, ruginirii, putrezirii, amestecului cu alte corpuri ş.a.
Pentru valorificarea pretenţiilor împotriva căii ferate, expeditorul poate acţiona
până în momentul eliberării mărfii, iar destinatarul după acest moment şi până la
împlinirea termenului de prescripţie.

Secţiunea a VI-a
Soluţionarea litigiilor dintre părţi

Căile procedurale. între părţile contractante care au convenit efectuarea


transportului, cărăuşul şi călătorul, respectiv expeditorul sau destinatarul, se pot
naşte litigii care presupun prin ipoteză neexecutarea obligaţiilor ce decurg din
contractul încheiat, sau îndeplinirea lor neconformă94.
Legitimarea procesuală activă, respectiv persoana care poate avea calitatea
de reclamant, diferă după cum avem de-a face cu litigii referitoare la transportul de
persoane sau la transportul de mărfuri.
Astfel, în transportul de persoane calitatea de reclamant, o poate avea
persoana care posedă legitimaţia de călătorie sau recipisa de bagaje, în caz de
rănire, sau moştenitorii legali în situaţia de deces al călătorului. De asemenea,
reclamant poate fi şi o terţă persoană dacă prejudiciul a fost suferit de acesta.
În transportul de mărfuri, reclamant poate fi persoana care cere despăgubiri
(expeditorul sau destinatarul, după caz), pentru pierderea totală sau parţială a mărfii,
sau pentru avarierea acesteia, cât şi persoana care cere restituirea unei sume plătite
în plus căii ferate, în temeiul contractului de transport, cum ar fi erori de calcul,
operaţiuni trecute în cont dar neefectuate, ş.a.
Căile procedurale pe care le are la îndemână reclamantul sunt: reclamaţia
administrativă şi acţiunea în justiţie. Existenţa acestora nu presupune şi folosirea
obligatorie a amândorura. Acţiunea judecătorească este urmată numai atunci când
reclamantul nu-şi vede satisfăcute pretenţiile prin reclamaţia administrativă, sau
acestea nu sunt satisfăcute decât parţial.

93
Curtea de Apel Constanţa, secţia comercială, dec. nr. 131 /2000, nepublicată
94
Ghe. Stancu, op. cit., p. 240, 241

70
Capitolul IX
TRANSPORTURILE FEROVIARE INTERNAŢIONALE

Secţiunea I
Particularităţile transportului feroviar internaţional

Particularităţile transportului feroviar internaţional. Această categorie de


transporturi prezintă trăsături specifice datorită opoziţiei care se constată între
suveranitatea teritorială a fiecărui stat şi necesităţile comerţului internaţional95.
În acest sens, suveranitatea fiecărui stat impune anumite norme obligatorii
statornicite în principal prin legislaţia naţională localizate între graniţele respective.
Privită din alt punct de vedere, suveranitatea statală, consacră tarife şi costuri
proprii pe teritoriul naţional, prezentând o importanţă deosebită, pentru că acestea
contribuie prin taxe şi încasări la venituri economice naţionale. Apoi, suveranitatea
implică aderenţa infrastructurii statului la desfăşurarea transportului (folosirea liniilor
ferate, a podurilor, tunelurilor, viaductelor ş.a.).
Sub presiunea acestor exigenţe, statele în cauză au acceptat sub formă de
derogări de la exigenţele suveranităţii, o serie de concesiuni. Astfel, aproape toate
statele lumii au fost de acord să coordoneze infrastructurile, îndeosebi ecartamentul
liniilor de cale ferată. Excepţie fac şi astăzi statele care au aparţinut fostei U.R.S.S.,
având în continuare distanţa mai mare între şinele de cale ferată.

Cadrul legal şi instituţional. Trebuie făcută precizarea că în materie se aplică în mod


prioritar convenţiile internaţionale privitoare la transporturile feroviare internaţionale
de mărfuri şi în subsidiar, în limitele arătate de aceste convenţii, dreptul intern.
Deosebim în acest sens două categorii de reglementări:
A. Convenţii care reglementează relaţia „Est”.

B. Convenţii care reglementează schimburi în relaţia „Vest”.

A. Din această primă categorie fac parte o serie de convenţii încheiate de România
relativ recent, respectiv Acordul cu privire la transporturile internaţionale de mărfuri
efectuat cu participarea Căilor Ferate Române şi ale Republicii Moldova, din 26 mai
1997 şi Legea nr. 446/2004 pentru ratificarea Acordului dintre Guvernul României şi
Cabinetului de Miniştri al Ucrainei privind colaborarea în domeniul transportului
feroviar, semnat la Kiev la 21 octombrie 2003 (M.Of. nr. 1041 din 10 noiembrie
2004).
Litigiile dintre ţara noastră, cu Republica Moldova, respectiv cu Ucraina, se
rezolvă potrivit S.M.G.S. dacă, conflictul a avut loc pe teritoriul Moldovei sau al
Ucrainei, iar dacă a avut loc pe teritoriul ţării noastre se rezolvă potrivit Convenţiei de
la Berna.
B. Din cea de-a doua categorie face parte, în primul rând, Convenţia la Berna,
încheiată pentru prima dată în 1890, care a suferit de-a lungul timpului numeroase
modificări şi reactualizări pentru a se adapta noilor cerinţe şi a răspunde tuturor

95
idem, p. 243-245

71
nevoilor transporturilor feroviare internaţionale moderne.
După încheierea în 1890 a primei Convenţii de la Berna, la care România a
aderat în 1904, au fost adoptate o serie de variante îmbunat astfel: în 1924, 1952,
1970, 1980 şi 1999, care în prezent se aplică şi în România96.
Convenţia de la Berna din 8 mai 1980, este cunoscută prin iniţialele
„C.O.T.l.F.” care corespund denumirii franceze. România a ratificat această
convenţie prin Decretul nr. 100/1 aprilie 1983.

Secţiunea a II-a
Decontările în raporturile care se stabilesc între cărăuşi

Tariful (taxa) în transportul feroviar internaţional de mărfuri. Tarifele sunt


reglementare de art. 6 din C.I.M., iar regimul acestora este dominat de unele
particularităţi97.
Mai întâi dispoziţiile corespunzătoare tarifelor şi cheltuielilor accesorii publicate
în forma cuvenită de fiecare stat trebuie să conţină toate elementele specifice care se
aplică în transporturile internaţionale, îndeosebi elementele necesare pentru calculul
costului deplasării plus taxele accesorii necesare pentru îmbarcarea, debarcarea şi
depozitarea mărfii. Reglementările din tarife cuprind şi condiţii de convertire a
monezilor statelor membre ale C.O.T.I.F.
Altă particularitate a regimului tarifelor este caracterul egalitar, fără nici o
discriminare, al dispoziţiilor - ele se aplică tuturor solicitanţilor de transporturi în
aceleaşi condiţii.
Există totuşi anumite excepţii în ceea ce priveşte reducerea unor tarife sau
alte avantaje, dar numai în măsura în care condiţii asemănătoare sunt acordate
beneficiarilor care se găsesc în situaţii similare. Aceste excepţii pot face obiectul
încheierii unor înţelegeri speciale între căile ferate.
O primă excepţie o constituie transporturile efectuate în avantajul uneia dintre
căile ferate de către o ţară participantă la C.O.T.I.F. A doua excepţie are ca obiect
serviciile efectuate în favoarea administraţiilor publice u statelor membre la
C.O.T.I.F., apoi excepţia cu privire la operele de binefacere, iar o ultimă excepţie o
reprezintă tarifele speciale pentru transporturile necesare educaţiei şi învăţământului.
O altă particularitate constă în faptul că tarifele pot fi declarate aplicabile în
mod obligatoriu în trafic internaţional, înlăturând tarifele interne, în sensul că li se
substituie.
O ultimă particularitate o constituie publicitatea. Aceste tarife trebuie puse cu
toate amănuntele la dispoziţia beneficiarilor şi inserate în publicaţii oficiale ale căilor
ferate naţionale, după care, afişate în staţii, pentru a II cunoscute.
Taxa de transport se stabileşte diferenţiat în raport de felul expediţiei, astfel:
tarif pentru expediţii de vagoane complete; tarif pentru expediţii de coletărie; tarif
pentru expediţie de mesagerie.

96
Legea nr. 53/2002 privind ratificarea Protocolul din 3 iunie 1999 pentru modificarea Convenţiei privind transporturile
lnternaţionale feroviare; (C.O.T.I.F.), semnat la Vilnius la 3 iunie 1999, publicată în M. Of. nr., 45 din 22 ianuarie 2002.
97
Ghe. Stancu, op. cit., p. 253

72
Secţiunea a III-a
Transportul feroviar internaţional de persoane

Particularităţi ale transportului feroviar internaţional de persoane. Deosebirile


faţă de transporturile feroviare interne privesc, în primul rând particularităţile
referitoare la biletul de călătorie98.
Art. 11 din C.I.V. prevede anumite caracteristici. Astfel, acest bilet trebuie să
poarte sigla „C.I.V.”, dacă este, bineînţeles eliberat pentru o călătorie internaţională.
O altă caracteristică o constituie faptul că, spre diferenţă de legitimaţiile de
călătorie eliberate de C.F.R. care nu sunt accesibile (vezi supra n. 7), aceste bilete
de călătorie internaţionale sunt accesibile, dar cu respectarea a două condiţii. Prima
condiţie este ca biletul să nu fie nominal, iar potrivit celei de a doua condiţii, călătoria
să nu fie începută de către titularul biletului.
Condiţiile răspunderii în transportul feroviar internaţional de persoane sunt
cele cunoscute din dreptul comun intern, însă referitor la cauzele exoneratorii de
răspundere Convenţia C.I.V. are un regim mai tolerant faţă de cărăuş decât dreptul
comun. Astfel, cauzele exoneratorii de răspundere în materie sunt următoarele:
a) - accidentul provocat de împrejurări străine de exploatarea feroviară şi pe care
calea ferată nu le putea evita, sau ale căror consecinţe nu le putea preveni cu toate
diligentele depuse în acest scop. Se observă că, această cauză exoneratorie este
mai puţin severă decât noţiunea de forţă majoră din dreptul comun intern, iar
imprevizibilitatea nu este menţionată în mod expres de C.I.V.;
b) - un accident care se datorează total sau parţial culpei călătorului, constituie a
doua cauză exoneratorie, iar regimul juridic este similar cu cel din dreptul nostru
intern;
c) - accidentul datorat intervenţiei unui terţ, pe care calea ferată, cu toate diligentele
normale, nu 1-a putut evita şi ale cărei consecinţe nu le-a putut înlătura;
d) - o cauză exoneratorie valabilă atât în transportul de persoane, cât şi în transportul
de marfa, o constituie ipoteza unui accident nuclear . Reglementările prevăd că
transportatorul feroviar nu răspunde dacă normele internaţionale declară responsabil
întreprinderea care exploatează instalaţia nucleară, sau persoanele care răspund de
acea întreprindere.

Secţiunea a IV-a
Transportul feroviar internaţional de mărfuri

Încheierea contractului de transport. Materia este reglementată de art. 8 din


C.I.M., text care prevede că încheierea contractului de transport internaţional feroviar
de mărfuri presupune atât consimţământul expres al părţilor, cât şi predarea mărfii de
către expeditor cărăuşului, însoţită de documentul de transport (scrisoare de trăsură
directă)99.
Din această dispoziţie rezultă caracterul real al contractului de transport, care
se consideră valabil încheiat din momentul în care calea ferată de predare a primit la
transport marfa însoţită de scrisoarea de trăsură directă. Primirea este confirmată

98
idem, p. 259
99
idem, p. 261

73
prin aplicarea pe scrisoarea de trăsură directă şi, dacă este cazul, pe fiecare filă
complementară, a ştampilei staţiei de predare sau a indicaţiei maşinii contabile, care
poartă data primirii.
Consecinţele celor arătate sunt următoarele:
- prin aplicarea ştampilei staţiei de expediţie pe scrisoarea de trăsură, directă, se face
dovada contractului de transport încheiat;
- prin aplicarea acestei ştampile staţia de primire certifică atât primirea mărfii la
transport, cât şi momentul încheierii contractului de transport;
- determinarea momentului încheierii contractului de transport are de asemenea şi
o consecinţă practică. Astfel, din acest moment răspunderea asupra mărfii o
poartă cărăuşul şi tot din acest moment se calculează curgerea termenului de
executare a transportului.
Dacă transportatorul a omis ştampilarea scrisorii de trăsură directă şi se nasc
litigii, expeditorul poate face dovada momentului încheierii contractului de
transport cu alte mijloace de probă, cum sunt: chitanţa de primire a mărfurilor,
buletinul de predare a vagoanelor, registru de primirea a mărfurilor, registrul de
cântar etc.
Totuşi, în ceea ce priveşte mărfurile a căror încărcare cade în sarcina
predătorului potrivit dispoziţiilor tarifare sau înţelegerilor încheiate între acestea şi
calea ferată, când asemenea înţelegeri sunt autorizate în staţia de predare,
menţiunile din scrisoarea de trăsură referitoare la greutatea mărfii sau la numărul
coletelor nu fac dovada împotriva căii ferate decât dacă verificarea acestei greutăţi
sau a numărului coletelor a fost făcută de calea ferată şi certificată în scrisoarea de
trăsură. Aceste menţiuni pot fi dovedite, dacă este cazul, prin alte mijloace, indicate
anterior.
Dacă este evident că nici o lipsă efectivă nu corespunde diferenţei globale sau
de număr de colete în raport cu menţiunile din scrisoarea de (răsură, acestea nu fac
dovadă împotriva căii ferate. Se procedează în special astfel, când vagonul este
predat destinatarului cu sigiliile de origine intactă.

Scrisoarea de trăsură internaţională. În transporturile de mărfuri în trafic


internaţional pe calea ferată, momentul încheierii contractului de transport este
acelaşi ca în traficul intern100. Contractul de transport poate fi încheiat în numele căii
ferate de expediţie dar şi în numele celorlalte căi ferate participante.
Potrivit art. 12 pct. 3 din regulile C.I.M. documentul de transport în
transporturile feroviare internaţionale de mărfuri, îl constituie scrisoarea de trăsură
directă, care trebuie tipărită în trei limbi.
Între scrisoarea de trăsură model C.I.M. şi cea model S.M.G.S. sunt unele
deosebiri esenţiale de conţinut şi de limbă în care se întocmesc. Astfel scrisoarea de
trăsură model C.I.M. se întocmeşte în limba franceză, germană italiană şi în altă
limbă considerată utilă, limba de lucru fiind limba franceză, iar scrisoarea de trăsură
model S.M.G.S. în limba de expediţie şi în limba rusă sau germana. Şi în
transporturile internaţionale scrisoarea de trăsură directă, ca şi în traficul intern, este
nominativă şi nu constituie un titlu reprezentativ al mărfii.
Scrisoarea de trăsură directă se întocmeşte pentru tot parcursul, de la staţia
de expediţie la destinaţie. Aceasta trebuie întocmită în 2 exemplare, originalul
însoţeşte marfa iar duplicatul se înmânează predătorului. Duplicatul nu poate fi titlu
reprezentativ al mărfii, deoarece nu are valoarea scrisorii de trăsură care însoţeşte

100
idem, p. 262, 263

74
marfa, şi nici a unui conosament101.
Scrisoarea de trăsură se compune din 5 părţi (file) numerotate, fiecare având
o anumită destinaţie:
- Originalul scrisorii de trăsură;
- Foaia de expediţie;
- Aviz şi adeverinţă de primire;
- Duplicatul scrisorii de trăsură;
- Matca.
Prin „scrisoare de trăsură" se înţelege întregul grup de file, adică filele 1 până
la 5, atunci când scrisoarea de trăsură se află în mâinile expeditorului sau la staţia de
destinaţie, şi filele 1 şi 3, atunci când scrisoarea de trăsură este în parcurs sau la
staţia de destinaţie.

Cuprinsul scrisorii de trăsură. Scrisoarea de trăsură trebuie sa conţină


următoarele clauze obligatorii:
- denumirea staţiei de destinaţie;
- numele şi adresa destinatarului; ca destinatar trebuie să fie înscrisă o singură
persoană fizică sau un alt subiect de drept;
- denumirea mărfii;
- greutatea sau, în lipsa acesteia o indicaţie asemănătoare conformă prescripţiilor în
vigoare la staţia de încărcare;
- numărul coletelor şi descrierea ambalajului, pentru expediţiile de coletărie şi pentru
vagoane complete care cuprind una sau mai multe unităţi de încărcare expediate în
trafic cale ferată/mare şi care trebuie să fie transbordate;
- numărul vagonului, iar pentru vagoanele particulare şi ţara pentru mărfurile a căror
încărcare rămâne în sarcina expeditorului;
- denumirea detaliată a documentelor cerute de organele vamale şi de alte autorităţi
administrative, anexate la scrisoarea de trăsură sau menţionate din dispoziţia căii
ferate într-o anumită staţie sau de un oficiu vamal sau o altă autoritate;
- numele şi adresa expeditorului, figurând o singură persoană fizică sau un alt subiect
de drept. Dacă prescripţiile în vigoare la destinaţie o impun, expeditorul trebuie să
adauge la numele său şi adresa sa, semnătura scrisă de mână, tipărită sau aplicată
cu ajutorul unei ştampile.

Răspunderea căii ferate. Potrivit dispoziţiilor art. 35 din Convenţia C.I.M., calea
ferată care a primit marfa pentru a fi transportată, cu scrisoare de trăsură
internaţională, este răspunzătoare de executarea transportului în bune condiţii, pe
întreg parcursul stabilit, până la eliberarea ei la destinaţie102.
Fiecare cale ferată următoare, primind marfa împreună cu scrisoarea de
trăsură internaţională, participă astfel la acest contract de transport şi ia asupra sa
obligaţiile ce decurg din acesta. Cu alte cuvinte, se prezumă că aderă şi reţelele de
căi ferate ulterioare la scrisoarea de trăsură internaţională, acceptând în acelaşi timp
clauzele stipulate în contract la staţia de expediere.
În acest fel, calea ferată este răspunzătoare pentru prejudiciul rezultai din
pierderea totală sau parţială, din avarierea mărfii, survenite din momentul primirii la
transport şi până la eliberare, cât şi pentru paguba care rezultă din depăşirea
termenului de executare a contractului de transport.
În cazul pierderii totale sau parţiale a mărfii, calea ferată va fi obligată la plata

102
idem, p. 265

75
unor despăgubiri, care se calculează în funcţie de următoarele criterii: după cursul
bursei de mărfuri, în lipsa unui astfel de curs, după preţul curent al pieţei, iar dacă un
asemenea preţ nu există, după valoarea uzuală la data şi locul primirii la transport.
„Per a contrario", calea ferată nu este obligată la despăgubiri dacă pierderea
sau avarierea mărfii se datorează uneia sau mai multora din următoarele fapte:
- transportul a fost efectuat în vagon descoperit potrivit dispoziţiilor sau înţelegerilor
încheiate între expeditor şi calea ferată şi menţionate în scrisoarea de trăsură;
- lipsa sau defectuozitatea ambalajului la mărfurile care prin natura lor suferă pierderi
în greutate sau avarieri, dacă nu sunt ambalate sau sunt rău ambalate;
- operaţii de încărcare efectuate de expeditor şi descărcare executate de destinatar
pe baza dispoziţiilor sau înţelegerilor dintre aceştia şi menţionate în scrisoarea de
trăsură;
- expedierea sub o denumire inexactă sau incompletă a unor obiecte de la transport;
- transportul mărfurilor care, potrivit dispoziţiilor C.I.M. sau al înţelegerilor încheiate
cu expeditorul, trebuie să fie executat cu însoţitor şi în măsura în care însoţirea avea
ca scop să înlăture riscul pierderii sau avarierii lor.

Termene de decădere şi prescripţie extinctivă. Dacă cel îndreptăţit (destinatarul


sau reprezentatul acestuia) acceptă marfa, orice acţiune izvorâtă din contractul de
transport şi pornită împotriva căii ferate pentru cazuri de pierdere parţială, de avariere
sau de depăşire a termenului de executare a contractului de transport se stinge prin
decădere103.
Acţiunea nu se stinge dacă din culpa căii ferate constatarea care trebuie
făcută a fost omisă, sau dacă destinatarul dovedeşte că paguba s-a datorat dolului
sau culpei grave a cărăuşului.
De asemenea, acţiunea se stinge şi în caz de prescripţie extinctivă a acţiunii
în despăgubire. Durata generală a prescripţiei extinctive este de un an în caz de
pierdere totală sau parţială a mărfii, şi de 2 ani, în ipoteza greu de admis, a dolului
sau culpei grave a căii ferate răspunzătoare.
Termenul de prescripţie curge în diferite moduri, în funcţie de tipul de acţiune
introdus.
Astfel, la acţiunea în daune pentru pierderea totală a mărfii, termenul de
prescripţie curge din a 30-a zi după expirarea datei când marfa trebuia să ajungă la
destinaţie.
Pentru acţiunea în daune în caz de pierdere parţială, avarierea mărfii sau
depăşirea termenului de executare a contractului de transport, termenul curge din
ziua în care a avut loc eliberarea mărfii.

Secţiunea a V-a
Transporturi feroviare cu regim special104

Transportul mărfurilor containerizate. Materia este reglementată, mai întâi de


Regulamentul privind transportul internaţional ui containerelor din Anexa 3 la Regulile
uniforme C.I.M., ca act normativ principal, apoi Convenţia internaţională pentru
securitatea containerelor eu sigla C.S.C. (publicată în Buletinul Oficial nr. 91/12
august 1975), care a avut loc la Geneva în 1972, şi Convenţia multilaterală
referitoare Iu vămuirea containerelor, care s-a desfăşurat tot la Geneva în 1972, pe

103
idem, p. 266
104
idem, p. 267-269

76
care România a ratificat-o prin Decretul nr. 241/1974 (publicată în Buletinul Oficial nr.
16/31 ianuarie 1975).
Ca regulă, pentru fiecare container se întocmeşte o scrisoare de trăsură.
Primirea mărfurilor pentru efectuarea transportului containerizat, încărcarea şi
eliberarea mărfurilor se efectuează după regulile interne ale căilor ferate respective.
Reîncărcarea containerelor de către destinatar nu se face decât cu acordul căilor
ferate.
Încărcătura containerului nu trebuie să depăşească capacitatea de încărcare
care este menţionată pe container. Containerele închise, care circulă încărcate,
trebuie să fie predate cărăuşului sigilate prin grija predătorului şi să fie încuiate astfel
încât să nu se poată sustrage mărfurile decât prin efracţie.
Predătorul trebuie să menţioneze în scrisoarea de trăsură, în afară de numărul
containerului, ţara acestuia, greutatea mărfii încărcate, greutatea totală şi situaţia
sigiliilor.

Transportul mărfurilor cu vagoane speciale. Această modalitate de transport


marfă se găseşte reglementată în Regulamentul pentru transportul internaţional
feroviar al vagoanelor particulare, din Anexa 2 la Regulile uniforme C.I.M.

77
Capitolul X
TRANSPORTURI RUTIERE

Secţiunea I
Caracteristici generale al e transporturilor rutiere

Pe plan juridic, definirea transporturilor rutiere face necesară cunoaşterea


clasificării ce le înglobează şi le diversifică105. Totodată se impune disocierea de
activităţi economice sau de contracte cu structuri asemănătoare.
Prin transport rutier se înţelege, în sensul cel mai cuprinzător al noţiunii, „orice
deplasare efectuată pe rute deschise pentru public, cu încărcătură sau fără
încărcătură, a unui vehicul destinat transportului de călători sau mărfuri". Definiţia
este preluată din art. 1 al Acordului european privind activitatea echipajelor
vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaţionale, încheiat la Geneva la
1 iulie 1970 şi la care România a aderat prin Legea nr. 101 din 22 noiembrie 1994.

Clasificarea transporturilor rutiere. Deplasarea de persoane sau de mărfuri poate


fi efectuată pe cale rutieră în condiţii şi cu finalităţi variate. Ca efect al diversificării
este necesar să disociem mai multe specii de transporturi rutiere. Unele au o
natură comercială, altele nu. Cele dintâi sunt efectuate fie la comanda clientului, fie în
conformitate cu reglementările din tarifele cărăuşului. Pe de altă parte, transporturile
pot fi interne sau internaţionale, omogene, mixte sau combinate.

Transporturi comerciale sau în interes propriu. Cele dintâi sunt puse de


cărăuşul profesionist, prin ofertă permanentă, la dispoziţia clientelei.
Deplasările de persoane sau de mărfuri pot fi de asemenea executate în interesul
propriu al persoanei în cauză. Uneori primele sunt denumite „transporturi publice", iar
celelalte „transporturi private". În realitate, transporturile zise publice pot fi efectuate,
aşa cum se întâmplă de obicei, de către întreprinderi care au natura unor societăţi
comerciale. Ca atare, eticheta de transporturi publice ar putea să creeze confuzii,
chiar dacă în fapt nu se exclude eventualitatea ca servicii corespunzătoare să fie
organizate de anumite autorităţi centrale sau locale (mai ales de primării, în cadrul
traficului urban). în toate cazurile şi oricine ar fi cărăuşul, contractul încheiat cu
clientul pentru deplasarea de persoane sau de mărfuri are natura unei convenţii de
drept privat, iar nu de drept administrativ.
Transporturile în interes propriu, se definesc prin următoarele caracteristici:
a) sunt efectuate pe contul şi în interesul persoanei sau întreprinderii care le
execută;
b) acea persoană sau întreprindere foloseşte vehiculul în calitate de proprietar sau în
temeiul unui contract de locaţiune;
c) totodată ea are, faţă de marfa transportată, una dintre următoarele calităţi:
proprietar, vânzător, locator, locatar, producător, transformator, reparator, fasonator;
d) transportul constituie un accesoriu în raport cu activitatea principală a întreprinderii
în cauză. În lipsa vreuneia dintre condiţiile arătate, se consideră că transportul este
organizat spre a servi clientela.

105
idem, p. 272-274

78
Transporturi cu periodicitate regulată sau ocazionale. Transporturile cu
periodicitate regulată, denumite de asemenea „servicii regulate", sunt definite ca
atare de art. 1 alin. 1 lit. i din Acordul European încheiat la Geneva la 1 iulie 1970.
Menţionatul Acord deosebeşte totodată două specii distincte, pe de-o parte serviciile
de folosinţă generală, iar pe de altă parte serviciile speciale.
Transportul ocazional, fiind comandat ca atare de către client, în funcţie de
nevoile sale, beneficiază de o libertate contractuală mai extinsă decât transporturile
cu periodicitate regulată.

Transporturi interne sau internaţionale. Această diviziune derivă din absenţa


sau dimpotrivă din prezenţa elementelor de extraneitate semnificative în contextul
operaţiunii de deplasare a persoanelor sau mărfurilor106. Pe de altă parte,
transporturile rutiere internaţionale sunt condiţionate de obţinerea accesului la
şoselele statului străin, ca şi de îndeplinirea unor formalităţi specifice, îndeosebi
vamale.
Transporturile rutiere interne se definesc printr-o deplasare efectuată în
limitele spaţiului geografic al României. în atare cazuri se aplică în principal
dispoziţiile din dreptul român, fără a se exclude totuşi incidenţa unor convenţii
internaţionale la care România este parte contractantă.
Transporturile rutiere internaţionale beneficiază de multiple definiţii legale.
Factorul distinctiv, faţă de transporturile interne, decurge din trecerea frontierei de
stat a României.

Transporturile rutiere omogene. Se caracterizează prin deplasarea de persoane


sau de mărfuri de către doi sau mai mulţi cărăuşi supuşi aceluiaşi regim juridic.
Tratamentul analog pe planul dreptului se explică prin consideraţia că ei utilizează
acelaşi tip de vehicul (prin ipoteză autobuz sau autocamion) de-a lungul întregului
itinerar convenit, aşadar de la punctul de pornire până la destinaţie.

Transporturile rutiere mixte. Se definesc prin deplasarea de călători sau de


persoane de către doi sau mai mulţi cărăuşi, care folosesc, pentru a parcurge
distanţa de la punctul de pornire până la destinaţie, vehicule de tip diferit (camion,
tren, navă) pe o anumită porţiune din itinerarul convenit.

Feluri ale transporturilor mixte. În cadrul acestei modalităţi de deplasare,


asocierea vehiculelor rutiere poate avea loc, în limita anumitor porţiuni ale itinerarului
convenit, fie cu vagoane ale căilor ferate, fie cu nave sau cu avioane.
Transportul mixt rutier-feroviar constă, de cele mai multe ori, în folosirea
şoselei (drumurilor) pentru deplasările terminale şi a trenului pentru distanţa
principală. în cadrul acestei combinaţii, vagonul de cale ferată poate să strămute atât
containere, cât şi camioane.
Transportul mixt rutier-maritim se poate realiza pe două căi distincte, una
modernă, cealaltă tradiţională .
O primă modalitate, bazată pe tehnica actuală, o constituie deplasarea denumită
uzual Ro/Ro. Această sintagmă abreviativă redă expresia engleză Roll-on/Roll-off
ship, care înseamnă „a rula pentru a intra/a rula pentru a ieşi de pe navă".
O altă modalitate de transport mixt rutier-maritim (de altfel ca şi feroviar-
maritim) se realizează prin folosirea mijlocului de locomoţie denumit bac sau feribot
(Ferry-boat). Acesta este în mod obişnuit un ponton autopropulsat, care asigură

106
idem, p. 276

79
trecerea pasagerilor şi unor vehicule de pe un (arm pe altul al unui fluviu, lac sau
strâmtoare maritimă. Bacul (feribotul), folosit în forme rudimentare încă de secole, a
rămas în prezent o modalitate de transport învechită, comparativ cu tehnica Ro/Ro.
Transportul mixt rutier-aerian. În proporţii încă mai însemnate decât calea
ferată, transportul de mărfuri cu aeronavele impune folosirea autocamionului anterior
şi ulterior zborului, cu alte cuvinte până la aeroportul de expediere şi apoi de la cel de
sosire până la sediul destinatarului.

Secţiunea II
Cadrul legal107

Reglementări de drept comun. Contractele de transport de orice fel, inclusiv deci


cele rutiere, sunt cârmuite cu titlu general de dispoziţiile art. 1470 şi urm. din Codul
civil, precum şi de art. 413-441 din Codul comercial, în limitele cerute de actualizarea
textelor108.

Reglementări specifice transporturilor rutiere. Cadrul legal include mai multe


categorii de acte normative.
Amintim astfel, în ordinea generalităţii, O.G. nr. 19/1997 privind transporturile,
cu modificările şi completările ulterioare; O.G. nr. 44/1997 privind transporturile
rutiere (M. Of. nr. 222 din 29 august 1997), care instituie regimul de bază în materie,
aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 105/2000 (M.Of. nr. 299 din 30
iunie 2000).

Convenţii internaţionale109. Acordul european referitor la semnele rutiere, adoptat


la Geneva la 13 decembrie 1957 şi la care România a aderat prin Decretul nr.
428/1963 (Bul. Of. nr. 16 din 5 septembrie 1963). În prezent se aplică Convenţia
asupra semnalizării rutiere, încheiată la Viena la 8 noiembrie 1968 şi completată prin
Acordul european semnat la Geneva la 1 mai 1971. România a ratificat ambele acte
internaţionale menţionate prin Decretul nr. 318/1980 (B. Of. nr. 86 din 20 octombrie
1980).
Tot astfel Acordul european privind activitatea echipajelor vehiculelor care
efectuează transporturi rutiere internaţionale, încheiat la Geneva la 1 iulie 1970 şi la
care România a aderat în temeiul Legii nr. 101/1994 (M. Of. nr. 323 din 22 noiembrie
1994) cuprinde o serie de definiţii şi de reglementări care interesează deopotrivă
traficul intern pe drumurile publice ale statelor contractante.

Secţiunea a III-a
Contractul de transport rutier

Caracteristici de drept comun. Traficul de persoane or de mărfuri cu autovehicule


se efectuează - exceptând deplasările în interes propriu sau cu titlu gratuit - în
temeiul unui contract comercial de transport110.
În acest sector de activitate se aplică prin urmare, în mod corespunzător,

107
idem, p. 281
108
O. Căpăţână, Contractul comercial de transport, Bucureşti, 1995, Ed. Lumina Lex, p. 21-23.
109
Ghe. Stancu, op. cit., p. 283
110
idem, p. 296

80
dispoziţiile de drept comun ale art. 413-441 din Codul comercial111.
Sunt deopotrivă valabile şi pentru traficul rutier reglementările din Codul
comercial care au ca obiect obligaţiile părţilor contractante (inclusiv destinatarul), cât
şi răspunderea corelativă. Tot astfel poate fi transpus din dreptul comun regimul
juridic al mărfurilor transportate, în ce priveşte transmiterea dreptului de proprietate şi
riscurilor asupra încărcăturii, cât şi dreptul de retenţie sau gajul şi privilegiul exercitat
de cărăuş asupra bunurilor ce i-au fost încredinţate spre a fi strămutate la destinaţie.

Obligaţii de ordin general ale conducătorului de autovehicul.


Acesta este ţinut:
a) să nu încredinţeze conducerea mijlocului de transport persoanelor care nu au
permis de conducere sau care posedă permis de conducere necorespunzător
categoriei din care face parte autovehiculul respectiv;
b) să nu încredinţeze spre folosinţă altei persoane permisul său de conducere;
c) să se prezinte la verificarea medicală, atunci când este trimis do organele poliţiei
sau de unitatea unde îşi desfăşoară munca.

111
O. Căpăţînă, op.cit., p. 26-29

81
Capitolul XI
TRANSPORTURILE RUTIERE ÎN TRAFIC INTERNAŢIONAL

Secţiunea I
Cadrul legal

Sistemul reglementărilor. Posibilitatea de a circula în afara ţării, ca şi accesul


autovehiculelor înmatriculate în străinătate pe drumurile din România decurge din
reglementările unor Convenţii internaţionale, atât bilaterale, cât şi multilaterale, la
care România este parte contractantă112. Ele formează cel de-al doilea izvor de drept
cu incidenţă în materie. Dispoziţiile legale interne şi internaţionale, strâns legate între
ele, se întregesc reciproc, impunându-se să fie coroborate în aplicarea lor practică.

Reglementări de drept intern. Cadrul legal intern este reglementat de următoarele


acte normative:
- Decretul nr. 250/1981 privind stabilirea regimului de folosire a drumurilor de către
autovehiculele înmatriculate în alte state, care transportă mărfuri în trafic internaţional
pe teritoriul României (Bul. Of. nr. 64 din 1 septembrie 1981), modificat prin Decretul
nr. 91/1984 (Bul. Of. nr. 20 din 17 martie 1984);
- Ordinul nr. 300/1995 al Ministerului Transporturilor privind emiterea de către acest
minister a certificatelor de omologare internaţională pentru vehicule rutiere şi
componentele acestora, în conformitate cu Regulamentele internaţionale ale O.N.U.
şi ale Comunităţii Economice Europene (M. Of. nr. 189 din 21 august 1995).
Cum trecerea frontierei de stat de către autovehicule încărcate cu marfa
atrage plata de taxe vamale la import, devin aplicabile în materie şi o serie de
dispoziţii cu caracter fiscal113. Menţionăm cu acest titlu: Codul vamal al României,
adoptat prin Legea nr. 86/2006.

Convenţii internaţionale bilaterale. În domeniul transporturilor rutiere


internaţionale, România a încheiat acorduri cu un mare număr de ţări.
- cu Bulgaria, prin Convenţia referitoare la comunicaţii ferry-boat, încheiată la Sofia
la 29 aprilie 1948 şi ratificată prin Decretul nr. 146/1948 (M. Of. nr. 161 din 15 iulie
1948). În modul arătat se asigura legătura feroviară şi rutieră între Giurgiu şi Russe,
până la data când a fost construit şi a devenit operativ podul peste Dunăre între
aceste localităţi riverane din cele două ţări vecine. De atunci ferry-boatul şi-a încetat
funcţionarea;
- cu Turcia, prin Legea nr. 745/2001 pentru ratificarea Memorandumului
de înţelegere dintre Guvernul României şi Guvernul Republicii Turcia privind crearea
unei linii directe de „ferry-boat" (M. Of. nr. 835 din 27 decembrie 2001). Pe calea
arătată au fost organizate modalităţi de transport mixt, de tip modern şi anume „ferry-
boat" între Constanţa-Sud (Agigea) şi Samsun (Turcia), cât şi prin Ro-Ro între
Constanţa şi Trabzon (Turcia);
- cu Comunitatea Europeană, prin Legea nr. 110 pentru ratificarea Acordului privind
instituirea anumitor condiţii pentru transportul rutier de mărfuri şi promovarea
transportului combinat, semnat la Luxemburg la 28 iunie 2001 (M. Of. nr. 206 din 27
martie 2002);
- Legea nr. 401/2002 pentru aprobarea O.G. nr. 88/1999 privind stabilirea unor reguli
pentru transportul combinat de mărfuri (M. Of. nr. 455 din 27 iunie 2002).
112
Ghe. Stancu, op. cit., p. 299, 300
113
A se vedea în materie, pentru dezvoltări, I. Condor, Drept fiscal şi financiar, Bucureşti, 1996, p.311-319.

82
Convenţii internaţionale multilaterale. În prezent se aplică, la scară mondială,
Convenţia asupra circulaţiei rutiere, încheiată la Viena la 8 decembrie 1968 şi
Acordul european ce completează această Convenţie, încheiat la Geneva la 1 mai
1971, ambele fiind ratificate de România prin Decretul nr. 318/1980 (B. Of. nr. 86 din
20 octombrie 1980)
Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe
şosele, încheiată la Geneva la 19 mai 1956 şi la care România a aderat prin Decretul
nr. 451/1972 (B. Of. nr. 145 din 6 decembrie 1972). Convenţia este desemnată
curent prin sigla C.M.R., ale cărei litere componente corespund cu iniţialele denumirii
franceze „Convention, Marchandises, Routiers". Ulterior, textul art. 23 din C.M.R. a
fost completat prin Protocolul din 5 iulie 1978, ratificat de ţara noastră în temeiul
Decretului nr. 66 din 26 martie 1981.
Tot în domeniul transporturilor rutiere de mărfuri, şi anume cele efectuate cu
mijloace tehnice moderne, este de reţinut Convenţia internaţională pentru securitatea
containerelor, încheiată la Geneva la 2 decembrie 1972, pe care România a ratificat-
o prin Decretul nr. 92/1975 (B. Of. nr. 91 din 12 august 1975).
- Convenţia privitoare la regimul fiscal al vehiculelor automobile străine, încheiată la
Geneva la 30 martie 1931 şi la care România a aderat prin Legea nr. 125/1935 (M;
Of. nr. 123 din 31 mai 1935);
- Convenţia relativă la regimul fiscal al vehiculelor rutiere de uz personal în circulaţia
internaţională, încheiată la Geneva la 18 mai 1956 şi la care ţara noastră a aderat
prin Decretul nr. 511/1967 (B. Of. nr. 48 din 3 iunie'l967);
- Convenţia relativă la regimul fiscal al vehiculelor rutiere care efectuează
transporturi internaţionale de călători, încheiată la Geneva la 14 decembrie 1956 şi la
care România a aderat prin Decretul nr. 1065/1967 (B. Of. nr. 106 din 7 decembrie
1967).
- Convenţia pentru înfiinţarea unui Consiliu de cooperare vamală, încheiată la
Bruxelles la 15 decembrie 1950 şi la care ţara noastră a aderat prin Decretul nr.
980/1968 (B. Of. nr. 138 din 31 octombrie 1968);
- Convenţia vamală relativă la importul temporar al vehiculelor rutiere comerciale,
încheiată la Geneva la 18 mai 1956 şi la care România a aderat în temeiul Decretului
nr. 727/1965 (B. Of. nr. 7 din 9 octombrie 1965);
- Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional al mărfurilor sub acoperirea
carnetelor T.I.R., încheiată la Geneva la 15 ianuarie 1959 şi la care România a
aderat prin Decretul nr. 429/1959 (B. Of. nr. 17 din 12 septembrie 1963);
- Convenţia vamală relativă la carnetul A.T.A. pentru admiterea temporară a
mărfurilor, încheiată la Bruxelles la 6 decembrie 1961 şi la care România a aderat
prin Decretul nr. 959/1961 (B. Of. nr. 74 din 3 decembrie 1966).
- Acordul european referitor la transportul internaţional al mărfurilor periculoase
(A.D.R.), încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957 şi la care ţara noastră a aderat în
temeiul Legii nr. 31/1994 (M. Of. nr. 136 din 31 mai 1994);
- Convenţia privind controlul transportului peste frontiere al deşeurilor periculoase şi
al eliminării acestora, încheiată la Basel, la 22 martie 1989 şi la care România a
aderat prin Legea nr. 6/1991 (M. Of. nr. 18 din 26 ianuarie 1991);

83
Secţiunea a II-a
Regimul juridic al contractului de transport internaţional rutier de mărfuri

Reglementări aplicabile

Convenţia C.M.R. Acest instrument juridic multilateral, încheiat la Geneva în 1956,


are ca obiect, potrivit titulaturii sale, „contractul de transport internaţional de mărfuri
pe şosele"114. Reglementările pe care le cuprinde sunt inspirate, într-o însemnată
măsură, după Convenţia internaţională referitoare la transportul de mărfuri pe căile
ferate (prescurtat C.I.M.), încheiată la Berna în 1952115.

Domeniul de aplicare a Convenţiei C.M.R.116 Acest Acord multilateral specifică pe


de o parte categoriile de contracte pe care înţelege să le reglementeze, iar pe de altă
parte Ie enumera pe cele excluse din sfera sa.
Prima caracteristică de bază a contractelor de transport rutier ce se includ în
câmpul Convenţiei o constituie internaţionalitatea. Criteriul definitor este enunţat
de art. 1 pct. 1, cerându-se ca locul primirii mărfii şi locul convenit pentru eliberarea
acesteia să fie situate în două state diferite, independent de domiciliul şi de
naţionalitatea participanţilor la contract. Se impune aşadar ca itinerarul
autovehiculului să depăşească frontiera ţării de pornire (prin ipoteză România),
urmând să se termine pe teritoriul altui stat (cel de destinaţie).
În al doilea rând, aplicarea Convenţiei este subordonată de art. 1 pct. 1,
condiţie ca parcursul autovehiculului să includă, fie ca punct de pornire, fie ca loc de
sosire unul dintre statele contractante. În caz contrar, incidenţa Convenţiei C.M.R.
nu s-ar justifica, fiind res inter alios acta faţă de ţările terţe. Rezultă că un transport
rutier cu punct de plecare sau de sosire în România (stat care a ratificat Convenţia
C.M.R.) intră sub incidenţa Convenţiei C.M.R., chiar dacă locul de expediere sau de
destinaţie se află pe teritoriul unui stat care nu este parte la Convenţia C.M.R.
Transportul trebuie să aibă totodată caracter oneros (în sensul art., 945 C.
civ., dacă ne raportăm la dreptul român ca lex causae). Deplasarea de
mărfuri cu un vehicul rutier, constituind de regulă o activitate comercială, implică prin
ipoteză prestaţii de servicii remunerate.
Se mai cere ca obligaţiile cărăuşului să decurgă dintr-un titlu unic de transport,
aşa cum rezultă din cuprinsul art. 34 al Convenţiei C.M.R. Cu alte cuvinte,
documentul trebuie să includă întregul itinerar ce urmează să fie străbătut,
independent de faptul că deplasarea mărfii este adusă la îndeplinire de către
un singur transportator sau de mai mulţi cărăuşi succesivi.
În fine, art. 1 pct. 1 prevede că transportul trebuie să fie efectuat cu un vehicul
rutier. Convenţia C.M.R. precizează în această privinţă că mijlocul de transport poate
fi un automobil, un vehicul articulat, remorci sau semiremorci, făcând trimiterea la
definiţiile ce le sunt consacrate de Convenţia asupra circulaţiei rutiere.
În lipsa vreuneia dintre condiţiile menţionate, incidenţa Convenţiei C.M.R. se
exclude, regimul juridic al transportului rutier în cauză, de natură internaţională,
urmând să fie determinat de legea desemnată ca aplicabilă de către sistemul de
norme conflictuale ale forului .

114
A se vedea în materie Brânduşa Ştefănescu, Contractul internaţional de transport auto de mărfuri, în O. Căpăţână şi
Brânduşa Ştefănescu, „Tratat de drept al comerţului internaţional", vol. 2, p. 197 şi urm.;
115
Între timp, Convenţia C.T.M. din 1952 a fost înlocuită prin cea din 1961, din 1970 şi din 1980, aplicabilă în prezent,
desemnată prin sigla COTIF (Convention sur l'Organisation des Transports Internationaux Ferroviaires).
116
Ghe. Stancu, op. cit., p. 311-313

84
Contracte de transport rutier guvernate de Convenţia C.M.R.117
Reglementările Convenţiei C.M.R. pot avea ca obiect trei categorii de transporturi
rutiere internaţionale, care diferă între ele prin modul cum sunt organizate.
În primul rând, domeniul de aplicare cuprinde transporturile omogene,
efectuate de către acelaşi cărăuş pe întregul parcurs cu un singur lip de vehicule
(autocamion etc), pe drumuri publice din cel puţin două ţări,
una dintre ele fiind necesarmente, aşa cum s-a arătat mai sus, parte la Convenţia
C.M.R..
O altă categorie supusă prevederilor Convenţiei C.M.R. o formează
transporturile mixte, definite ca atare de art. 2. Textul are ca obiect o deplasare în
cadrul căreia vehiculul rutier conţinând mărfuri este el însuşi transportat - dar numai
pe o parte a parcursului - pe mare, cale ferată, cale navigabilă interioară sau aeriană,
fără descărcarea mărfii din mijlocul de locomoţie. Dimpotrivă, prevederile Convenţiei
încetează să mai fie aplicabile unor asemenea transporturi dacă, de exemplu:
- marfa a fost transportată iniţial cu autocamionul pe teritoriul Angliei, până la un port
de la Marea Mânecii, unde fiind descărcată şi îmbarcată pe navă, aceasta a
deplasat-o până la Anvers, iar de aici şi-a continuat itinerarul până la destinaţia din
Belgia cu un vehicul rutier. Deşi în speţă s-a emis un document unic de transport de
tip C.M.R., totuşi Convenţia a fost socotită inaplicabilă, deoarece condiţiile de bază,
mai sus arătate, ale transportului mixt (nedescărcarea mărfii din vehiculul rutier, iniţial
folosit) nu a fost îndeplinită;
- marfa a fost transbordată. în acest caz, cărăuşul care a preluat-o spre a efectua
traseul final al itinerarului nu este supus Convenţiei C.M.R., deşi în speţă s-a emis, la
punctul de pornire, o scrisoare de trăsură tip C.M.R., deoarece s-a încălcat condiţia
esenţială ca marfa să circule de-a lungul întregii rute fiind încărcată pe acelaşi mijloc
de locomoţie rutieră.
În fine, deplasarea de mărfuri efectuată în temeiul unui contract unic de către
transportatori succesivi, beneficiază de reglementări speciale în cadrul Convenţiei
C.M.R. (art. 34-40), menite îndeosebi să stabilească raporturile reciproce dintre
cărăuşii în cauză.
Incidenţa Convenţiei C.M.R. este independentă de apartenenţa cărăuşului la
sectorul privat sau la cel public.
Pe de altă parte, Convenţia C.M.R. guvernează, în limitele celor trei categorii
de contracte de transporturi enumerate mai sus, deplasările de mărfuri cu caracter
internaţional, oricare ar fi itinerarul de străbătut.

117
idem, p. 314

85
Secţiunea a III-a
Documentul de transport

Denumire şi condiţii de formă. Documentul de transport reglementat de Convenţia


C.M.R. este individualizat prin expresia „scrisoare de trăsură".
Acest înscris trebuie întocmit în trei exemplare originale, semnate de expeditor
şi de transportator118. Prin art. 5 pct. 1 se precizează că semnăturile arătate pot să fie
imprimate sau înlocuite prin ştampilele expeditorului şi transportatorului, dacă
legislaţia ţării unde este întocmită scrisoarea de trăsură permite. Primul exemplar al
documentului de transport se remite expeditorului, al doilea însoţeşte marfa de-a
lungul parcursului, iar al treilea se retine de cărăuş.
În cazul în care marfa de transportat urmează să fie încărcată în vehicule
diferite sau dacă este vorba de mai multe feluri de mărfii or de loturi distincte,
expeditorul sau transportatorul are dreptul să ceară întocmirea de scrisori de trăsură
pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel de marfă or lot de mărfuri (art. 5
pct. 2).
Cuprinsul scrisorii de trăsură poate include trei categorii de menţiuni, unele
obligatorii, altele adiţionale sau facultative.

Menţiuni necondiţionat obligatorii ale scrisorii de trăsură.


Aceste date, necesare în orice transport rutier internaţional, formează obiectul
enumerării din art. 6 pct. 1 din Convenţia C.M.R. Conform textului menţionat,
scrisoarea de trăsură trebuie să conţină - fără excepţie - următoarele indicaţii:
a) locul şi data întocmirii sale;
b) numele şi adresa expeditorului;
c) numele şi adresa transportatorului;
d) locul şi data primirii mărfii şi locul prevăzut pentru eliberarea acesteia; implicit prin
această menţiune se trasează o rută de străbătut, opţională pentru părţi;
e) numele şi adresa destinatarului;
f) denumirea curentă a naturii mărfii şi felul ambalajului, iar pentru mărfurile
periculoase, denumirea lor general recunoscută; în plus art. 22 pct. I cere ca
expeditorul să consemneze în scrisoarea de trăsură natura exactă a pericolului pe
care îl prezintă marfa, specificând totodată eventualele precauţii care trebuie luate;
g) numărul coletelor, marcajele speciale şi numerele lor; li) greutatea brută sau
cantitatea altfel exprimată a mărfii;
i) cheltuielile aferente transportului, precum preţ de transport, cheltuieli accesorii,
taxe de vamă şi alte cheltuieli survenite de la încheierea contractului şi până la
eliberarea mărfii destinatarului;
j) instrucţiunile necesare pentru formalităţile de vamă şi altele;
k) indicaţia că transportul este supus Convenţiei C.M.R. şi nici unei alte ci au/c
contrare.

Menţiuni condiţionat obligatorii ale scrisorii de trăsură. Acestea sunt de


asemenea necesare, fără să aibă totuşi caracter de generală aplicare (în orice
document de transport rutier internaţional) precum indicaţiile necondiţionat obligatorii,
enumerate mai sus. Potrivit art. 6 pct. 2 din Convenţia C.M.R., în scrisoarea de
trăsură trebuie să figureze „după caz" următoarele menţiuni:
a) interzicerea transbordării;
b) cheltuielile pe care expeditorul le ia asupra sa;

118
idem, p. 317-319

86
c) totalul sumelor ramburs de perceput la eliberarea mărfii; această menţiune are ca
obiect aşa-numita plată transmisă;
d) valoarea declarată a mărfii; în completare, art. 24 precizează că expeditorul poate
să declare în scrisoarea de trăsură, contra plăţii unui supliment de preţ convenit, o
valoare a mărfii ce depăşeşte baremul uzual de 8,33 unităţi de cont pe kg de greutate
brută; o asemenea menţiune prezintă interesul pentru expeditor de a obliga pe
cărăuş, în cazul unei lipse cantitative, la plata de despăgubiri corespunzătoare cu
valoarea declarată;
e) suma care reprezintă interesul special la eliberare; în completare, art. 26 arată că
expeditorul poate fixa, făcând menţiunea respectivă în scrisoarea de trăsură şi contra
plăţii unui supliment de preţ convenit, suma ce reprezintă un interes special la
eliberare, pentru cazul unei pierderi sau avarii şi pentru cazul depăşirii termenului
convenit;
f) instrucţiunile expeditorului către transportator cu privire la asigurarea mărfii
împotriva riscurilor de pierdere sau avarie;
g) termenul convenit în care transportul trebuie să fie efectuat; h) lista documentelor
remise de către expeditor transportatorului.

Menţiuni facultative ale scrisorii de trăsură. Posibilitatea de a include asemenea


prevederi în documentul de transport este expres prevăzută de art. 6 pct. 3 din
Convenţia C.M.R. Textul precizează că „părţile pot insera în scrisoarea de trăsură
orice altă indicaţie, pe care o consideră utilă".
Cu titlu de exemplu poate fi astfel menţionată clauza care, în temeiul art. 12
pct. 3, recunoaşte destinatarului dreptul de dispoziţie asupra mărfii încă din
momentul întocmirii scrisorii de trăsură, la locul de expediere a încărcăturii. Poate fi
de asemenea citată clauza compromisorie înserată în cuprinsul scrisorii de trăsură,
în scopul de a supune spre rezolvare eventualele litigii dintre expeditor şi cărăuş unui
arbitraj comercial, iar nu instanţelor judecătoreşti statale.
Lipsa unor asemenea clauze facultative nu influenţează executarea con-
tractului de transport, spre deosebire de menţiunile obligatorii (fie necondiţionate, fie
condiţionate), care îi pot afecta operativitatea.

Secţiunea a IV-a
Executarea obligaţiilor născute din contractul de transport

Fazele executării contractului de transport. La fel ca şi în orice alt sector al


transporturilor, deplasarea de mărfuri cu autovehicule rutiere cuprinde trei momente
succesive, inseparabil legate între ele: primirea încărcăturii la punctul de pornire de
către cărăuş, parcurgerea itinerarului convenit şi eliberarea mărfii la destinaţie
persoanei îndreptăţite119. Trebuie totuşi, pentru o corectă analiză, să distingem
fiecare dintre cele trei momente, deoarece obligaţiile ce incumbă părţilor legate prin
contractul de transport, departe de a fi analoge, au un obiect diferit, în funcţie de
etapa deplasării la care ne referim.
Obligaţiile corespunzătoare celor trei faze ale deplasării rutiere a mărfii se
reflectă numai parţial în textele Convenţiei C.M.R. Aceasta a înţeles să reglementeze
executarea contractului de transport doar în măsura în care comportă unele
particularităţi, eventual diferite faţă de cele din dreptul comun. Nu găsim aşadar în
cuprinsul Convenţiei C.M.R. un regim exhaustiv al materiei. Se impune ca atare să

119
idem, p. 320-322

87
subînţelegem că dispoziţiile pe care le consacră se coroborează şi se completează
cu reglementările din legea normal aplicabilă transportului.

Drepturi şi obligaţii ale expeditorului la punctul de pornire. Prevederile


Convenţiei C.M.R. se referă la transportul de mărfuri atât uzuale, cât şi periculoase,
stabilind unele facultăţi şi îndatoriri ale expeditorului, locali/abile la punctul de pornire,
independent de obligaţiile legate de întocmirea scrisorii de trăsură.
Expeditorul de mărfuri uzuale are dreptul, în temeiul art. 8 pct. 3, să solicite
verificarea de către transportator a greutăţii brute a încărcăturii sau a cantităţii
acesteia, altfel exprimate. El poate să ceară de asemenea verificarea conţinutului
coletelor.
În aceste cazuri, cărăuşul are dreptul să-i pretindă în schimb plata pentru
cheltuielile pe care le ocazionează controlul. Rezultatul verificărilor se consemnează
în scrisoarea de trăsură, care exprimă contractul dintre părţi.
Dacă expeditorul predă transportatorului mărfuri periculoase, trebuie să-i
semnaleze natura exactă a pericolului pe care îl prezintă produsele şi să-i indice
eventual precauţiile care trebuie luate. în măsura în care semnalarea nu a fost
consemnată în scrisoarea de trăsură, sarcina de a face dovada, prin orice mijloace,
că transportatorul a avut totuşi cunoştinţă de natura exactă a pericolului pe care îl
prezenta deplasarea acestor mărfuri revine, potrivit art. 22 pct. 1 din Convenţie,
expeditorului sau destinatarului.

Drepturi şi obligaţii ale cărăuşului la punctul de pornire. Independent de


eventualele cereri amintite mai sus ale expeditorului pentru verificarea mărfii predate
spre transport, art. 8 pct. 1 din Convenţia C.M.R. instituie în sarcina cărăuşului o
dublă îndatorire de sine stătătoare. Transportatorul trebuie să verifice, din proprie
iniţiativă:
a) exactitatea menţiunilor din scrisoarea de trăsură referitoare la numărul de colete,
cât şi la marcajul şi numerele lor;
b) starea aparentă a mărfii şi a ambalajului ei.

Obligaţiile transportatorului în faza deplasării încărcăturii. Parcurgerea


itinerarului trebuie să se conformeze în mod riguros prevederilor din scrisoarea de
trăsură. Nerespectarea contractului de transport poate avea drept consecinţă să
angajeze răspunderea cărăuşului rutier faţă de expeditor sau de destinatar.
Prin excepţie, executarea deplasării nu exclude totuşi, în două împrejurări,
abateri de la condiţiile convenite la punctul de pornire. Mai întâi, ivirea unor obstacole
grave, de natură obiectivă, poate să atragă în sarcina cărăuşului obligaţii
suplimentare, spre a se ieşi cu bine din impas. în al doilea rând este posibilă o
eventuală modificare a contractului de transport, la cererea titularului dreptului de a
dispune de marfă, înainte ca aceasta să fi ajuns la destinaţie; ca atare, scrisoarea de
trăsură va suferi, la fel ca şi obligaţiile cărăuşului, adaptări corespunzătoare.

Obligaţii ale transportatorului la destinaţie. în conformitate cu prevederile scrisorii


de trăsură, cărăuşul este ţinut ca, după parcurgerea itinerarului convenit, să elibereze
marfa la destinaţie persoanei îndreptăţite.
a) în primul rând trebuie procedat la identificarea destinatarului. De regulă, acesta
este însăşi persoana fizică sau societatea comercială care figurează nominal în
scrisoarea de trăsură. Dacă însă contractul de transport a suferit modificări în timpul
deplasării, prin exercitarea dreptului de dispoziţie al expeditorului sau al
destinatarului, transportatorul va elibera încărcătura persoanei care a fost astfel

88
substituită în locul destinatarului iniţial.
b) Eliberarea mărfii se desfăşoară în condiţiile stabilite de art. 13 din Convenţia
C.M.R. Potrivit dispoziţiei menţionate, transportatorul este obligat să remită
destinatarului (cel iniţial sau cel substituit), la cererea acestuia, odată cu încărcătura,
al doilea exemplar al scrisorii de trăsură, în orice caz, urmează ca „marfa să-i fie
eliberată contra unei dovezi de primire", cum precizează art. 13 pct. 1. Acest înscris
atestă executarea contractului de transport şi descarcă de răspundere pe cărăuş faţă
de expeditor.
c) încasarea costului transportului cade de asemenea în sarcina cărăuşului la
punctul final al deplasării.

Secţiunea a V-a
Răspunderea expeditorului în faza executării contractului

Obiectul răspunderii expeditorului120. În principiu răspunderea contractuală revine,


în cazul neîndeplinirii obligaţiilor asumate, debitorului prestaţiei caracteristice, cu alte
cuvinte în materia noastră cărăuşului. În faza executării propriu-zise a contractului de
transport, constând în deplasarea încărcăturii până la destinaţie, rolul expeditorului
dispărând aproape în întregime, răspunderea care îi poate fi imputată se reduce în
mod corespunzător.

Secţiunea a VI-a
Răspunderea transportatorului în faza executării contractului
Obiectul şi durata răspunderii transportatorului

Obiectul răspunderii transportatorului121. În faza deplasării mărfii pe itinerarul


stabilit, cărăuşul executându-şi astfel principala prestaţie caracteristică la care s-a
angajat prin contractul de transport, răspunde de neîndeplinirea obligaţiilor
corespunzătoare122. Cauzele care îi pot atrage răspunderea sunt enumerate de art.
17 pct. 1 din Convenţia C.M.R. Textul menţionat are în vedere următoarele trei fapte
specifice, imputabile eventual transportatorului, caracterizându-le totodată pe unele
dintre ele detaliat în art. 20 şi 21 şi anume: pierderea totală sau parţială a mărfii;
avarierea acesteia; întârzierea în eliberarea încărcăturii la destinaţie. Oricare dintre
menţionatele acţiuni sau inacţiuni se analizează, în cadrul elementelor constitutive
ale răspunderii, ca fapte contractual ilicite.

Pierderea mărfii. Dispariţia încărcăturii, îndeosebi prin distrugere (incendiu, accident


rutier etc.) în timpul transportului constituie de obicei un rapt material cert, care nu
suscită dificultăţi pe plan probator. în alte situaţii însă pierderea mărfii poate fi
nesigură, deductibilă numai din împrejurarea că nu a ajuns la destinaţia convenită.

120
idem, p. 323
121
idem, p. 32, 327
122
în ce priveşte răspunderea distinctă a transportatorului la punctul de pornire, legată îndeosebi de întocmirea scrisorii de
trăsură şi de anumite verificări ale încărcăturii şi ambalajului, a se vedea supra nr. 159 şi urm.

89
Întârzierea la eliberarea mărfii. Depăşirea termenului de predare a încărcăturii la
destinaţie urmează să fie înţeleasă în sensul prevăzut de art. 19 din Convenţia
C.M.R., care deosebeşte două situaţii de fapt diferite, după cum scrisoarea de
trăsură a fixat sau nu o dată pentru ajungerea la destinaţie.
În primul caz se consideră că există întârziere „atunci când marfa nu a fost
eliberată în termenul convenit". Respectarea datei fixate pentru ca încărcătura să
ajungă la punctul terminus este obligatorie, fără să fie nevoie în acest scop de vreo
avertizare a transportatorului. Nu se cere ca expeditorul sau destinatarul să-i atragă
atenţia nici asupra urgenţei, nici că termenul are caracter imperativ. Sosirea
punctuală, în chiar ziua convenită, se impune de la sine, de plin drept.
În lipsa unei date prestabilite, criteriul de apreciere îl constituie „timpul care în
mod rezonabil este acordat unui transportator diligent" pentru parcurgerea distanţei
convenite. Dacă durata respectivă este depăşită, se consideră că există întârziere la
eliberarea mărfii. Textul precizează că pentru determinarea „timpului rezonabil"
trebuie să se ţină seama de' circumstanţe concrete. Cu titlu exemplificativ, art. 19
menţionează că urmează să se ia în calcul, în cazul unei încărcări parţiale a
autovehiculului, „timpul necesar pentru asamblarea unei încărcături complete în
condiţii normale".

Durata răspunderii transportatorului. Intervalul de timp în cursul căruia poate fi


angajată această răspundere este delimitat de art. 17 prin două date. Cea dintâi
coincide cu momentul primirii mărfii de către transportator în vederea deplasării.
Reperul final este data eliberării mărfii către persoana îndreptăţită.

Natura juridică şi felurile răspunderii transportatorului. În caz de pierdere sau


avarie a mărfii or de întârziere la eliberarea acesteia, transportatorul nu se poate
apăra făcând dovada că a acordat toată atenţia şi grija încărcăturii, nici că s-a
comportat cu diligentă profesională123. Tot astfel, cărăuşul nu poate invoca, pentru a
fi exonerat de răspundere, nici defecţiunea vehiculului pe care-1 foloseşte pentru
efectuarea transportului, nici culpa persoanei de la care a închiriat autocamionul sau
a prepuşilor acesteia.

Felurile răspunderii. Deplasarea mărfii în condiţiile statornicite de Convenţia C.M.R.


poate, dacă produce pagube, să angajeze răspunderea transportatorului pe plan
contractual sau delictual, atât pentru faptă proprie, cât şi pentru alţii.
Obiectul reglementărilor cuprinse în Convenţia C.M.R. îl formează
răspunderea contractuală a cărăuşului pentru pierderea sau avaria mărfii, ca şi
pentru întârzierea la eliberarea acesteia destinatarului.
Răspunderea personală şi pentru alţii a transportatorului. În calitate de
contractant, cărăuşul îşi asumă înainte de toate o răspundere personală pentru
încălcarea, ce-i poate fi imputată, a obligaţiei de rezultat convenite cu expeditorul.

Cauze exoneratorii de răspundere.


Clasificare. Sistemul Convenţiei C.M.R. disociază două categorii di ferite de cauze
care pot să apere pe transportatorul rutier de răspundere124. Unele, enumerate de
art. 17 pct. 2 şi lipsite de orice calificativ care să le identifice nominal, prezintă
caracteristicile cauzelor de ordin general sau, altfel spus, ale temeiurilor de drept
comun exoneratorii de răspundere.

123
Ghe. Stancu, op. cit., p. 328, 329
124
idem, p. 330, 331

90
Astfel, transportatorul răspunde pentru pierderea totală sau parţială a mărfii
sau pentru avarierea acesteia, care se produce din momentul primirii mărfii la
transport şi până la predarea acesteia destinatarului, precum şi pentru întârzierea în
eliberare. în aceste cazuri enunţate, transportatorul este exonerat dacă prejudiciul a
avut loc din culpa persoanei în drept să dispună de marfă, neexistând culpa
transportatorului, sau provocat de împrejurări pe care transportatorul nu putea să le
evite şi ale căror consecinţe nu le putea preveni125.
Cealaltă categorie, la care se referă art. 17 pct. 4, include potrivit textului
„riscuri particulare", de care transportatorul nu răspunde. Literatura de specialitate le
denumeşte de obicei „cauze privilegiate" de nerăspundere. Pare totuşi preferabil,
spre a se evita eventuale confuzii şi pentru a se acorda prioritate terminologiei
Convenţiei C.M.R., ca adjectivul „particulare", tradus în versiunea oficială română
fără discernământ din limba franceză, să fie utilizat în accepţiunea sa corectă,
desemnând riscurile în discuţie prin expresia de „cauze speciale" de nerăspundere a
transportatorului.
Distincţia la care ne referim prezintă interes în principal pe plan probator. Din
acest punct de vedere, transportatorul beneficiază de o poziţie privilegiată în cadrul
temeiurilor speciale de nerăspundere, în sensul că prevederile C.M.R. instituie în
favoarea sa o serie de prezumţii, examinate ulterior. Dimpotrivă invocarea unei cauze
din categoria celor generale de nerăspundere este supusă regimului probator de
drept comun, cu alte cuvinte regulii tradiţionale ei qui dicit incumbit probatio,
consacrată de art. 1169 C. civ. în termenii următori: „cel ce face o propunere înaintea
judecăţii trebuie să o dovedească".
O altă deosebire priveşte câmpul de aplicare al exonerărilor de răspundere.
Cele speciale au o sferă mai restrânsă, operând în favoarea transportatorului dacă i
se impută pierderea sau avarierea mărfii, fără să fie însă incidente în cazul întârzierii
la eliberare. Dimpotrivă, temeiurile generale de nerăspundere (cu excepţia totuşi a
viciului mărfii) beneficiază, în concepţia Convenţiei C.M.R., de un câmp mai larg de
aplicare, acţionând în oricare dintre situaţiile menţionate (fie pierdere sau avariere a
mărfii, fie întârziere la eliberare).
Deosebirile semnalate nu exclud o trăsătură comună. Ambele grupe de cauze
exoneratorii de răspundere, atât cele de ordin general, cât şi cele speciale instituite
de Convenţia C.M.R. se clasifică în sfera celor care înlătură vinovăţia cărăuşului.

Cauze generale exoneratorii de răspundere126.


Caracteristici. Aceste cauze de nerăspundere a cărăuşului, în număr de patru, sunt
enumerate în art. 17 pct. 2 din Convenţia C.M.R.. În principiu, ele concordă cu cele
instituite de dreptul comun (art. 425 C. com.), chiar dacă terminologic există unele
deosebiri.

Culpa persoanei îndreptăţite să dispună de marfă. Acest caz de nerăspundere,


prevăzut de art. 17 pct. 2 din Convenţia C.M.R., corespunde, prin raportare la regimul
uzual de drept civil, cu fapta cocontractantului, care prin acţiune sau absenţiune
împiedică îndeplinirea prestaţiei caracteristice.
În genere jurisprudenţa manifestă o deosebită exigenţă faţă de transportator,
cenzurând riguros imputaţia adusă de acesta cocontractantului, spre a se degreva de
propria răspundere.
Uneori dubiul asupra originii prejudiciului este interpretat de instanţele
125
A se vedea C.S.J., Secţia Comercială, dec. nr. 254 din 6 iulie 1993, în Revista de drept comercial nr. 1-1995, p. 201.
126
Ghe. Stancu, op. cit., p. 333-335

91
judecătoreşti în defavoarea cărăuşului. Se confirmă astfel sub încă un aspect
severitatea faţă de transportator.

Ordinul persoanei îndreptăţite să dispună de marfă. Instituind această cauză de


nerăspundere în favoarea cărăuşului, art. 17 pct. 2 din Convenţia C.M.R. a avut în
vedere efectele modificării unilaterale a contractului de transport în timpul deplasării,
din dispoziţia expeditorului sau destinatarului. Un asemenea „contra-ordin" şi
instrucţiunile care îl completează fiind, după cum s-a arătat mai înainte, obligatorii
pentru transportator, este firesc ca acesta să le poată invoca, spre a se degreva de
răspundere, dacă modificarea contractului constituie în adevăr originea pagubei.
Textul menţionat din Convenţia C.M.R. condiţionează totuşi explicit eficienţa acestei
cauze exoneratorii de răspundere de lipsa culpei cărăuşului.

Viciul propriu al mărfii. Această împrejurare exoneratorie de răspundere, cuprinsă


în enumerarea art. 17 pct. 2 din Convenţia C.M.R., este specifică transporturilor. O
regăsim de altfel, în termeni asemănători, în art. 425 C.com., dar nu figurează printre
cazurile de aceeaşi natură în dreptul civil.
Textele Convenţiei C.M.R. nu specifică notele caracteristice ale viciului mărfii ca
temei de nerăspundere. Definirea se învederează necesară cu atât mai mult cu cât
viciul propriu al mărfii trebuie delimitat de noţiunea conexă de natură a mărfii, folosită
de art. 17 pct. 4 lit. d şi care produce efecte diferite pe planul răspunderii cărăuşului.

Circumstanţe imposibil de evitat. Lista cauzelor generale care exonerează de


răspundere pe cărăuş se încheie, în cadrul enumerării din art. 17 pct. 2, prin
„circumstanţe pe care transportatorul nu putea să le evite şi ale căror consecinţe nu
le putea preveni". Caracteristicile enunţate de text denotă vădite analogii cu noţiunea
de forţă majoră, reglementată de art. 1083 din Codul civil, fără să se poată totuşi
vorbi de identitate. în adevăr, cauza de nerăspundere instituită de convenţia C.M.R.
este relativ mai tolerantă decât noţiunea clasică de forţă majoră, deoarece nu cere
condiţia imprevizibilităţii obstacolului justificativ al neexecutării obligaţiei
transportatorului.

Cauze speciale exoneratorii de răspundere127.


Caracteristici. Această categorie de împrejurări, enumerate de art. 17 pct. 4, pe care
transportatorul le poate invoca spre a se apăra de răspundere, constituie un aport
original al Convenţiei C.M.R., urmărind să consacre un regim mai favorabil în materie
decât cel de drept comun.

Folosirea de vehicule descoperite. Mărfurile transportate în acest mod sunt


expuse unor riscuri prezumabil mai mari de avariere sau depreciere decât în cazul
utilizării unui camion acoperit cu prelată, fiind mai puţin apărate împotriva umidităţii,
frigului, intemperiilor etc. Dacă la destinaţie se constată lipsuri cantitative sau
degradări ale încărcăturii se poate presupune, aşa cum o face art. 18 pct. 2, că
izvorul pagubei îl constituie tocmai faptul că deplasarea a avut loc în
condiţii necorespunzătoare sub aspectul protecţiei mărfii.

Lipsa său defectuozitatea ambalajului. într-o asemenea situaţie de fapt pericolele


de avariere în timpul deplasării anumitor mărfuri sensibile mărindu-se, transportatorul
poate să beneficieze, în temeiul art. 17 pct. 4 lit. b de exonerare de răspundere

127
idem, p. 338-340

92
pentru paguba corelativă. Textul menţionat din Convenţia C.M.R. precizează că
obiectul deplasării trebuie să-l formeze „mărfurile expuse prin felul lor la stricăciuni
sau avariere, când aceste mărfuri nu sunt ambalate sau sunt rău ambalate".

Greşeli de manipulare a mărfii. O altă cauză specială care poate exonera de


răspundere pe transportator figurează în art. 17 pct. 4 lit. c, în termenii următori:
„manipularea, încărcarea, stivuirea sau descărcarea mărfii de către expeditor sau
destinatar sau de către persoane care acţionează în contul expeditorului sau al
destinatarului".

Natura unor mărfuri expuse deprecierii. Obiectele sau produsele care pot pierde
din greutate sau din volum or riscă să se deterioreze pe durata deplasării, din cauza
unor particularităţi intrinseci, formează şi ele o categorie distinctă, cu regim
special în cadrul Convenţiei C.M.R. Transportul lor dă posibilitatea de a degreva
pe cărăuş de răspundere în cazul ivirii unor asemenea pagube, presupunându-se că
acestea se datorează naturii mărfii. Dispoziţiile art. 17 pct. 4 lit. d, fără să cuprindă o
enumerare completă, oferă unele criterii pentru individualizarea bunurilor la care se
referă.

Regimul probelor128.
Dualitatea regimului probelor. În sistemul Convenţiei C.M.R. dispoziţiile referitoare
la sarcina probei privesc în mod nemijlocit pe transportator. Situaţia în proces a
expeditorului sau destinatarului, care acţionează în calitate de reclamanţi spre a
obţine despăgubiri de la cărăuş, este lăsată de regulă pe seama normelor de drept
comun, statornicite în dreptul nostru de art. 1169 şi urm. din Codul civil, art. 46 şi
urm. din Codul comercial şi art. 167 şi urm. din Codul de procedură civilă, afară
numai dacă, indirect, Convenţia C.M.R. nu specifică, în ce-i priveşte, dreptul la
contra-probă în cadrul prezumţiilor pe care le prevede.
Normele care interesează pe cărăuş reglementează exclusiv dovezile ce au
ca obiect cauzele exoneratorii de răspundere ale acestuia, examinate mai înainte.
Potrivit art. 18 din Convenţia C.M.R., deosebim în materie două regimuri diferite.
Primul se mărgineşte să oblige pe cărăuş, potrivit dispoziţiilor din dreptul comun, să
aducă în instanţă dovada apărărilor pe care le invocă.

Cauze exoneratorii de răspundere supuse regimului probator de drept comun.


Potrivit art. 18 pct. 1 din Convenţia C.M.R., transportatorului care se prevalează în
apărare de una dintre cauzele exoneratorii de răspundere cu incidenţă generală, de
care ne-am ocupat anterior. în sensul arătat, art. 18 pct. 1 prevede următoarele:
„sarcina probei că pierderea, avaria sau întârzierea eliberării a avut drept cauză unul
dintre factorii prevăzuţi în articolul 17 paragraful 2 incumbă transportatorului". Textul
se referă prin trimiterea la art. 17(2) la culpa persoanei îndreptăţite să dispună de
marfă, la contra-ordinul dat de această persoană, modificând scrisoarea de trăsură,
la viciul propriu al mărfii şi la circumstanţele imposibil de evitat de către transportator.

Circumstanţe agravante ale răspunderii transportatorului129.


Dolul şi culpa gravă a transportatorului. Agravantele menţionate, luate în
considerare de Convenţia C.M.R. spre a înăspri regimul sancţionator aplicabil
cărăuşului, urmează să fie caracterizate, în lipsă de precizări corespunzătoare în

128
idem, p. 341, 342
129
idem, p. 343, 344

93
cuprinsul Convenţiei, în lumina legii normal competente.
Aceasta este, potrivit art. 29 pct. 1, „legea ţării căreia îi aparţine organul de
jurisdicţie sesizat", cu alte cuvinte lexfori.

Consecinţe ale dolului sau culpei grave. Potrivit art. 29, transportatorul nu are
dreptul să se prevaleze de dispoziţiile Convenţiei C.M.R. care exclud sau limitează
răspunderea sa or care răstoarnă sarcina probei, dacă paguba a fost provocată de
dolul său sau dintr-o culpă echivalentă cu un dol.
Aceeaşi agravantă intervine şi dacă faptele săvârşite cu doi sau culpă sunt ale
prepuşilor transportatorului sau ale oricărei alte persoane la serviciile cărora el
recurge pentru executarea deplasării, dacă aceşti prepuşi sau persoane lucrează în
exerciţiul funcţiunii lor. În acest caz, nici prepuşii, nici celelalte persoane nu au
dreptul de a se prevala, în ceea ce priveşte răspunderea lor, de dispoziţiile
Convenţiei C.M.R. care exclud sau limitează răspunderea ori care răstoarnă sarcina
probei.

Despăgubirile datorate de transportator130.


Caracteristici. Sancţiunea patrimonială ce decurge din răspunderea
transportatorului constă, la fel ca şi în dreptul comun, în obligaţia sa de a repara, prin
plata de despăgubiri, prejudiciul astfel produs.

Despăgubirile datorate pentru pierderea totală sau parţială a mărfii.


Transportatorul poate fi obligat să repare atare prejudicii în condiţiile şi în limitele
prevăzute de art. 23 din Convenţia C.M.R..
Evaluarea despăgubirii se face „după valoarea mărfii la locul şi în momentul
primirii acesteia pentru transport" (art. 23 pct. 1). Criteriul menţionat îl favorizează pe
cărăuş, deoarece în mod normal preţul mărfii la destinaţie este vădit mai mare decât
la punctul de expediere, ca efect al plusului de utilitate astfel realizat131.
Calculele în discuţie întemeindu-se, aşa cum s-a arătat mai înainte, pe preţul
de la locul de pornire a transportului, ele sunt necesarmente exprimate într-o altă
monedă naţională decât cea în curs din statul unde se judecă procesul în despăgubiri
dintre reclamant şi cărăuş şi unde urmează a se face plata.
Despăgubirea datorată de transportator include, pe lângă valoarea mărfii, de
asemenea alte componente, enumerate de art. 23 pct. 4. Lista adiţională cuprinde:
taxa de transport, taxele vamale şi „alte cheltuieli" ivite cu ocazia deplasării mărfii.
Valoarea despăgubirilor calculate în modul arătat, se impută integral
cărăuşului, în caz de pierdere totală a mărfii. Dacă însă pierderea este parţială,
transportatorul suportă despăgubirile proporţional cu procentul pierderii.
În fine, art. 23 pct. 4 precizează că „alte daune-interese pentru pierdere nu
sunt datorate"132, derogarea de la regimul de drept comun al răspunderii contractuale
sau delictuale învederându-se astfel indubitabil.

130
idem, p. 345-347
131
De exemplu cafeaua are o valoare modică în ţara de origine (Columbia sau Brazilia) dar de cel puţin de zece ori pe atât în
statul de import (România).
132
Expresia „daune-interese" (în loc de „despăgubiri") denotă încă odată lipsa de profesionalism a traducerii din versiunea
oficială a Convenţiei C.M.R.

94
Secţiunea a VII-a
Reclamaţii adresate transportatorului133

Obiectul reclamaţiei. Convenţia C.M.R. cuprinde numai câteva referiri, în art. 27(1),
28(1) şi 32(2), la reclamaţia ce poate fi adresată transportatorului de către solicitantul
despăgubirilor. Chiar în lipsa unei reglementări complete, din context se desprinde
ideea că această cale prealabilă procesului judiciar sau arbitrai asigură persoanelor
interesate o modalitate amiabilă de a obţine satisfacţie pecuniară de la cărăuş, fiind
ca atare de o neîndoielnică utilitate.
În sistemul Convenţiei C.M.R. reclamaţia are caracter facultativ. Persoana
interesată să obţină despăgubiri poate, cu alte cuvinte, să acţioneze direct în justiţie
împotriva cărăuşului, fără să-i fi adresat în prealabil o reclamaţie. Este ceea ce
rezultă din art. 27 pct. 1. Textul se referă, în adevăr, la cazul în care „nu a existat o
reclamaţie" (opţiune ce influenţează momentul curgerii dobânzilor).
Reclamaţia poate avea ca obiect o cerere de despăgubiri izvorâte nu numai
din raporturi contractuale cu transportatorul, ci deopotrivă din lapte delictuale, ce-i
sunt imputabile.

Secţiunea a VIII-a
Transporturile efectuate de cărăuşi succesivi134

Noţiune. Semnificaţia atribuită transporturilor succesive fiind diversificată, se impune


să reţinem sensul pe care înţelege să-l consacre art. 34 din Convenţia C.M.R. Textul
menţionat, fără să ne ofere o definiţie completă, enunţă totuşi elementele care o pot
configura. Componentele sunt următoarele:
a) unicitatea scrisorii' de trăsură, supusă Convenţiei C.M.R., pentru întreg parcursul,
de la punctul de pornire şi până la destinaţie;
b) pluralitatea de cărăuşi, fiecare dintre ei executând câte o porţiune distinctă
(succesivă) din itinerar;
c) adeziunea fiecăruia dintre ei la documentul unic de transport menţionat. în
concordanţă cu cele arătate, jurisprudenţa a precizat că „este un transportator
succesiv, în sensul art. 34, cel care nu execută decât o parte din transport şi care
aderă la contractul iniţial de transport internaţional prin acceptarea mărfii şi scrisorii
de trăsură originare"135.
De aici rezultă per a contrario că se exclud din sfera noţiunii analizate atât
transporturile succesive efectuate de cărăuşi independenţi, în afara unei scrisori
unice de trăsură, pe porţiuni diferite ale parcursului, cât şi transporturile succesive
aduse la îndeplinire de mai mulţi cărăuşi, prin intermediul unui comisionar unic al
expeditorului. Nu este un transportator succesiv nici acel care, în baza unui contract
de subantrepriză încheiat cu cărăuşul principal, străbate întreg itinerarul rutier stabilit
cu expeditorul, de la punctul de pornire şi până la destinaţie. în situaţia arătată există
un singur transportator, cel care a eliberat scrisoarea de trăsură, executantul fiind o
persoană pentru care primul răspunde în conformitate cu art. 3 din Convenţia C.M.R.

133
Ghe. Stancu, op. cit., p. 349
134
idem, p. 350
135
Tribunalul comercial din Rotterdam, hotărârea din 13 aprilie 1973.

95
Capitolul XII

TRANSPORTURILE MARITIME, FLUVIALE


ŞI PE CĂI NAVIGABILE

Titlul I
TRANSPORTURI MARITIME

Secţiunea I
Caracteristici generale

Noţiunea dreptului transporturilor maritime136. În conformitate cu semnificaţia


largă, dreptul transporturilor maritime desemnează ansamblul regulilor juridice
referitoare la navigaţia pe mare. Definiţia astfel enunţată înglobează, în calitate de
participanţi la traficul ce-i formează obiectul, orice categorie de subiecte de drept.
Sunt aşadar cuprinse în sfera sa, pe lângă comercianţi persoane fizice sau societăţi
comerciale, de asemenea şi statele. întrucât însă raporturile reciproce pe care
acestea din urină le stabilesc între ele, ca titulari de suveranitate, în orice domeniu,
se clasifică prin natura lor în orbita dreptului internaţional public, pare indicat a se
evita o atare extindere.
În scopul arătat, semnificaţia restrânsă a dreptului transporturilor maritime
realizează o delimitare mai strictă faţă de dreptul internaţional public, mărginindu-şi
obiectul la ansamblul de reguli care privesc folosirea navelor maritime în activităţi cu
caracter privat. Acestea corespund astfel specificului care le este atribuit de
prevederile art. 3 pct. 13 C.com. Potrivit dispoziţiei menţionate, legea consideră ca
fapte de comerţ întreprinderile de transporturi de persoane sau de lucruri pe apă.

Secţiunea a II-a
Cadrul legal

Dreptul intern. După intrarea în vigoare a Ordonanţei Guvernului nr. 42/1997 privind
transportul naval (M. Of. nr. 500 din 11 iulie 2002), cadrul legal al materiei a fost
completat cu dispoziţii menite în principal să asigure condiţii optime activităţii de
transporturi navale137. Printre cele mai importante se regăseşte:
- Ordinul ministrului M.T.C.T. nr. 287/2003 privind autorizarea agenţilor economici
care desfăşoară activităţi de transport naval (M.Of. nr. 287 din 24 aprilie 2003).
- Ordinul ministrului M.T.C.T. pentru aprobarea Normelor tehnice privind construcţia
şi echiparea navelor maritime de pescuit cu lungimea de 24 m sau mai mare (M.Of.
nr. 374 din 31 mai 2003);
- Ordin al ministrului M.T.C.T. pentru aprobarea măsurilor privind întărirea
managementului siguranţei navelor de tip „Ro - Ro ferry" care transportă şi pasageri
136
Ghe. Stancu, op. cit., p. 352
137
A se vedea în această privinţă, O. Căpăţână, Reglementări noi ale activităţii de navigaţie civilă, în revista „Dreptul", nr.
3/1998, P. 3-14.

96
şi care operează în serviciu regulat (M.Of. nr. 213 din 1 aprilie 2003);
- Legea nr. 191/2003 privind infracţiunile la regimul transportului naval (M.Of. nr. 332
din 16 mai 2003). Această lege prevede infracţiunile la regimul transportului naval,
astfel cum este reglementat prin O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval,
republicată, precum şi unele dispoziţii spciale de procedură referitoare la aceste
infracţiuni.

Convenţii internaţionale. Transporturile maritime depăşesc adesea, aşa cum s-a


putut reţine din cele de mai sus, limitele geografice ale ţarii pe al cărei teritoriu se află
portul de plecare, făcând uzual legătura între continente diferite. Acest caracter
internaţional, greu conciliabil cu varietatea legislaţiilor naţionale, a impus elaborarea
treptată a unor Convenţii multilaterale, unele de drept public, altele de drept
comercial, care nu realizat, cel puţin parţial, uniformizarea regimului juridic al
materiei. în plus, România a încheiat numeroase Convenţii bilaterale de domeniu cu
ţările cu care întreţine relaţii economice constante. Dintre instrumentele juridice de
acest fel prezintă interes să fie amintite cu titlu preliminar unele Convenţii
multilaterale cu incidenţă generală, rămânând ca lista să se întregească pe parcurs,
în funcţie de obiectul reglementărilor:
Convenţia Naţiunilor Unite asupra dreptului mării, încheiată la Montego Bay
(Jamaica) la 10 decembrie 1982138. Din punctul de vedere al transporturilor maritime
prezintă interes îndeosebi reglementările referitoare la marea teritorială, la zona
contiguă şi la marea liberă. România a ratificat această Convenţie prin Legea nr.
110/1996 (M.Of. nr. 300 din 21 noiembrie 1996).
Convenţia privind facilitarea traficului maritim internaţional, adoptată la
Londra la 9 aprilie 1965, modificată şi completată prin amendamentele din 1984,
1986, 1989, 1991, 1993 şi 1994. România a aderat la Convenţie şi la
amendamentele menţionate prin Ordonanţa Guvernului nr. 58/1999 (M. Of. nr. 413
din 30 august 1999). în principal Convenţia stabileşte documentele care pot fi cerute
unei nave comerciale la intrarea şi la plecarea dintr-un port, definind totodată unii
termeni de frecventă utilizare, printre care pot fi reţinuţi următorii:
- armator înseamnă proprietarul sau cel care operează o navă, fie că este persoană
fizică sau juridică, precum şi orice persoană care acţionează în numele proprietarului
sau al celui care operează nava;
- marfa înseamnă orice bunuri, mărfuri şi articole de orice tip, indiferent cum vor fi
transportate pe o navă, altele decât poşta, proviziile navei, piesele de schimb pentru
aceasta, echipamentul navei, efectele echipajului şi bagajele însoţitoare ale
pasagerilor.
Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării de către nave, încheiată la
Londra la 2 noiembrie 1973 şi completată prin Protocolul din 17 februarie 1978.
România a aderat la aceste instrumente internaţionale prin Legea nr. 6/1993 (M.Of.
nr. 57 din 18 martie 1993).
În completare, Organizaţia Maritimă Internaţională a adoptat prin Rezoluţia A
741/18 din 4 noiembrie 1993 Codul internaţional de management pentru
exploatarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării, pe care România 1-a
acceptat în temeiul Legii nr. 85/1997 (M.Of. nr. 107 din 30 mai 1997). Ulterior prin
H.G. nr. 510/1997 (M. Of. nr. 263 din 3 octombrie 1997) au fost aprobate Normele
metodologice de aplicare a Codului menţionat. Din punctul de vedere al
transportului maritim interesează îndeosebi:
138
Potrivit art. 311 din Convenţie, în raporturile dintre statele părţi, dispoziţiile pe care le cuprinde vor prevala asupra
Convenţiilor de la Geneva din 29 aprilie 1958 privind dreptul mării, pe care România le-a ratificat prin Decretul nr. 253/1961
(B.Of. nr. 25 din 1961).

97
- Normele metodologice de eliberare a documentului de conformitate companiilor de
navigaţie şi a certificatului de management al siguranţei navelor care
arborează pavilionul României, în conformitate cu prevederile Codului
menţionat mai sus;
- Normele metodologice privind efectuarea auditului în conformitate cu prevederile
aceluiaşi Cod. Noţiunea de audit al managementului siguranţei înseamnă o
examinare sistematică şi independentă pentru a determina dacă activităţile efectuate
în cadrul sistemului de management al siguranţei şi rezultatele legate de acestea
sunt în concordanţă cu reglementările planificate şi dacă aceste reglementări sunt
puse efectiv în practică şi permit realizarea obiectivelor.
Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, 1974,
amendată, şi a Codului internaţional pentru securitatea navelor şi facilităţilor portuare,
adoptate la Conferinţa Organizaţiei Maritime Internaţionale, la Londra, în perioada 9-
13 decembrie 2002, pe care România a acceptat-o prin O.U.G. nr. 80/2003 (M.Of. nr.
684 din 29 septembrie 2003).

Secţiunea a III-a
Instituţii competente139

Pe plan local funcţionează o pluralitate de organe administrative, tendinţa de a


le înmulţi fiind regretabilă şi neproductivă. Dintre cele tradiţionale menţionăm
Căpităniile Zonale de porturi, subordonate în prezent Inspectoratului Navigaţiei Civile.
Se adaugă Administraţia Porturilor Maritime Constanţa, societate pe acţiuni înfiinţată
prin H.G. nr. 517/1998 (M.Of. nr. 331 din 2 septembrie 1998), Administraţia Porturilor
Dunării Maritime, societate pe acţiuni cu sediul la Galaţi (H.G. nr. 518/1998 în M.Of.
nr. 332 din 3 septembrie 1998), Administraţia Porturilor Dunării Fluviale, societate pe
acţiuni cu sediul la Giurgiu (H.G. nr. 320/1998 în M.Of. nr. 333 din 4 septembrie
1998) şi Administraţia Canalelor Navigabile, societate pe acţiuni cu sediul la
Constanţa (H.G. nr. 519/1998 în M.Of. nr. 332 din 3 septembrie 1998). Cu titlu
general trebuie semnalată de asemenea O.G. nr. 22/1999 privind administrarea
porturilor şi serviciilor în porturi, etc.

Organizaţia Maritimă Consultativă Interguvernamentală (I.M.C.O.). Această


instituţie cu sediul la Londra, a fost înfiinţată în temeiul Convenţiei elaborată de
Conferinţa Maritimă a O.N.U. de la Geneva şi semnată la 6 martie 1948. A început să
funcţioneze în 1959. România a devenit membru al I.M.C.O. prin aderare, în temeiul
Decretului nr. 114/1965 (Bul. Of. nr. 10 din 22 martie 1965).
Obiectivul de bază al instituţiei constă în promovarea cooperării dintre statele
membre, în scopul de a se înfăptui o navigaţie sigură şi eficientă. Urmăreşte de
asemenea reducerea şi suprimarea discriminărilor şi a restricţiilor care mai subzistă
în navigaţia internaţională. Totodată I.M.C.O. organizează conferinţe internaţionale
care au ca obiect probleme do navigaţie. Sub egida sa se elaborează şi se încheie
convenţii multilaterale do domeniu.

Autoritatea Navală Română. Instituţie publică în subordinea M.T.C.T., Autoritatea


Navală Română (A.N.R.), este organul tehnic de specialitate, de nivel naţional, cu
personalitate juridică, având sediul în municipiul Constanţa, incintă Port Constanţa
nr. 1.

139
Ghe. Stancu, op. cit., p. 369-371

98
Cadrul legal în materie îl constituie H.G. nr. 1.133/2002 privind organizarea şi
funcţionarea A.N.R., completat cu Anexa nr. 1 şi 2 care cuprinde Regulamentul de
organizare şi funcţionare al A.N.R. (M. Of. nr. 784 din 29 octombrie 2002).

Căpităniile de port. Cu acest titlu îşi desfăşoară activitatea căpităniile Constanţa,


Tulcea, Galaţi, Giurgiu şi Drobeta Turnu-Severin.
Căpităniile de port funcţionează în subordinea A.N.R. Ele aduc la îndeplinire
pe plan teritorial, ca organe locale, unele dintre funcţiile ce aparţin A.N.R., precum
următoarele:
- aplică şi urmăresc respectarea normelor privind siguranţa navigaţiei în apele
naţionale ale României de către navele sub pavilion român şi
străin;
- constată şi cercetează infracţiunile în domeniul siguranţei navigaţiei civile,
înaintând, după caz, documentaţia întocmită organelor de
anchetă penală;
- constată şi sancţionează contravenţiile la normele privind navigaţia
civilă;
- cercetează evenimentele fortuite de navigaţie, precum abordajul, eşuarea etc.,
care au loc în apele naţionale, în zona lor de activitate;
- controlează respectarea normelor privind prevenirea poluării apelor de către nave,
cercetând şi sancţionând abaterile;
- urmăresc desfăşurarea activităţii de pilotaj al navelor, în zonele în care pilotajul
este obligatoriu;
- coordonează activităţile de salvare a navelor şi persoanelor aflate în pericol, cât şi
activităţile de stingere a incendiilor la nave;
- coordonează modul de respectare a normelor privind intrarea, staţionarea şi
plecarea navelor din porturile aflate în zona lor de
activitate;
- coordonează şi supraveghează traficul navelor străine care parcurg
apele naţionale ale României.

Secţiunea a IV-a
Regimul juridic al traficului maritim internaţional

1. Condiţii generale.

Reglementări aplicabile140. Actul normativ de bază îl constituie Convenţia încheiată


la Londra la 9 aprilie 1965, privind facilitarea traficului maritim internaţional141.
România a aderat la Convenţie, în ultima sa formă, fără nici o rezervă, prin O.G. nr.
58/1999 (M. Of. nr. 413 din 30 august 1999).
Domeniul de aplicare al Convenţiei cuprinde orice categorie de nave
comerciale, inclusiv cele de croazieră, supuse unui regim special. Sunt însă excluse
de sub incidenţa Convenţiei, prin dispoziţiile exprese ale art. II (3), atât navele
militare, cât şi ambarcaţiunile de agrement.

Obligaţii asumate de statele contractante. Acestea, în calitate de părţi la


140
idem, p. 372, 373
141
Convenţia de la Londra a suferit modificări şi completări prin amendamentele din 1984, 1986, 1989, 1991, 1993 şi 1994.
Unele dintre dispoziţii au ca obiect măsuri de igienă, servicii medicale, veterinare sau fitosanitare (art. 5 (1) - 5(11) din
Anexă), de care nu ne ocupăm, dat fiind caracterul lor tehnic.

99
Convenţie, s-au angajat să adopte măsurile necesare pentru a facilita şi grăbi traficul
maritim internaţional, prevenind întârzierile inutile ale navelor, persoanelor şi
mărfurilor aflate la bord (art. I).
Totodată s-au obligat să coopereze direct sau prin intermediul Organizaţiei
Maritime Internaţionale pentru a asigura uniformizarea în cel mai înalt grad a
procedurilor, formalităţilor şi cerinţelor documentare în domeniile reglementate prin
Convenţia de la Londra şi prin Anexa acesteia (art. II). în scopul arătat, fiecare
guvern contractant şi-a dat acordul să înfiinţeze o Comisie naţională de reducere a
formalităţilor de transport sau un organism naţional analog, care să se conformeze
unui program de simplificări în domeniu (art. 6 (11) şi 6 (12), din Anexă). Se impune
îndeosebi înlăturarea obstacolelor şi a întârzierilor inutile spre a se asigura facilitarea
mişcării navelor, mărfurilor, echipajelor, a poştei şi a proviziilor de la bord.

2. Transporturile maritime cu periodicitate regulată142

Caracteristici generale. Cadrul legal. În dreptul nostru lipseşte o reglementare de


ansamblu referitoare la contractul de transport maritim cu periodicitate regulată.
Dispoziţiile legale instituie numai unele norme privitoare la conosament,
aşadar la documentul de bază al unor asemenea operaţiuni. Astfel sunt art. 565-570
C.com., care desemnează conosamentul prin expresia „poliţă de încărcare". în
completare trebuie adaptate materiei prin interpretare reglementările de ordin general
care au ca obiect orice categorie de contracte de transport.
În cadrul operaţiunilor de acest fel cu elemente de extraneitate este aplicabilă
Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, încheiată la
Hamburg la 31 martie 1978143. Cunoscută de asemenea sub denumirea Regulile de
la Hamburg din 1978, România a ratificat-o prin Decretul nr. 343/1981 (M. Of. nr. 95
din 28 noiembrie 1978).

Noţiunea contractului de transport maritim. Trăsăturile generale ale oricărui


contract de transport se regăsesc de asemenea în configurarea celui maritim,
desigur cu unele particularităţi care îl individualizează, comparativ cu operaţiunea
similară practicată în mediul terestru sau aerian144, înţelegem deci prin contractul de
transport maritim actul juridic bilateral prin care cărăuşul se angajează să deplaseze
pe mare, de la portul de expediere şi până la cel de destinaţie pasageri sau o
încărcătură determinată, în schimbul unei remuneraţii145.
Deplasarea pe mare, în temeiul unui contract de transport, poate fi ocazională
sau organizată sub forma de curse între anumite porturi, pe un anumit itinerar
prestabilit şi cu orar invariabil, fixat dinainte. Transporturile ocazionale, denumite
tramp în vocabularul englez, au fost practicate dintotdeauna. Cele cu periodicitate
regulată au devenit posibile de-abia în secolul al XX-lea, pe măsura folosirii motorului
cu aburi pentru propulsia navelor.
S-a ajuns treptat la separarea transporturilor maritime ocazionale, care fiind
142
Ghe. Stancu, op. cit., p. 375-378
143
În conformitate cu art. 31(1), orice stat devenit parte la menţionata Convenţie trebuie să denunţe Convenţia internaţională
pentru unificarea anumitor reguli în materie de conosament, încheiată la Bruxelles la 25 august 1924 şi pe care România a
ratificat-o prin Legea nr. 43/1937 (M. Of. nr. 60 din 13 martie 1937).
144
A se vedea în materie Ghe. Bibicescu, Transportul de mărfuri pe mare în comerţul internaţional, Bucureşti, 1986, p. 252-
307
145
Această caracterizare concordă cu definiţia dată contractului de transport maritim prin art. 1 pct. 6 din Convenţia de Ia
Hamburg din 1978, citată anterior.

100
izolate prezintă un interes relativ scăzut, de transporturile cu periodicitate regulată,
efectuate mai ales prin folosirea aşa-numitelor nave de linie.
În adevăr, contractul de transport are ca obiect material deplasarea de călători
sau încărcătura încredinţată cărăuşului spre a fi adusă la destinaţie şi eliberată
primitorului îndreptăţit, pe când navlosirea priveşte nava ca atare. Părţile în cauză
sunt şi ele altele. Relaţiile juridice se stabilesc prin contractul de transport între
cărăuşul maritim şi călători sau expeditorul mărfii, iar în caz de navlosire între
armator (navlosant) şi navlositor. Diferă totodată înscrisul probator al raporturilor
dintre părţi, acesta fiind conosamentul în contractul de transport maritim, iar nu
contractul de navlosire (charter-party). La rândul lor, obligaţiile ce iau naştere din
contractul de transport maritim, precum şi răspunderile corelative sunt specifice
acestei operaţiuni, deosebindu-se de cele ale navlosirii.

Părţile contractante. Regăsim în materie subiectele de drept ce acţionează în orice


contract de transport, atât cărăuşul, cât şi expeditorul de mărfuri, fără a pierde din
vedere pe destinatar, chiar dacă denumirile folosite spre a-i nominaliza sunt parţial
modificate. Definiţii corespunzătoare, pe care le putem prelua, cuprinde art. 1 pct. 1-3
din Convenţia de la Hamburg din 1978.
Expresia de cărăuş maritim include în sfera sa atât sensul generic al noţiunii,
cât şi o semnificaţie specială. în accepţiunea generică prin cărăuş se înţelege orice
persoană care a încheiat sau în numele căreia a fost încheiat un contract de
transport de mărfuri pe mare cu un încărcător. Spre deosebire de cărăuş (hoc),
sensul cărăuşul efectiv înseamnă orice persoană căreia i s-a încredinţat de către
cărăuş (în sens generic), efectuarea parţială sau în întregime a unui transport de
mărfuri. Din analizarea definiţiilor citate se poate deduce că parte în contractul
originar de transport este numai cărăuşul (în sens generic) pe când cărăuşul efectiv
acţionează ca un subcontractant al celui dintâi.
În locul termenului de expeditor, uzual în transporturi, Convenţia de la
Hamburg din 1978 îl foloseşte pe cel de încărcător, cu o dublă semnificaţie. Acesta
desemnează mai întâi orice persoană care sau în numele căreia sau din autorizarea
căreia a fost încheiat contractul de transport cu un cărăuş maritim (în sens generic).
în al doilea rând, încărcător este, potrivit art. 1 pct. 3, persoana care sau în numele
căreia ori din autorizarea căreia mărfurile sunt efectiv predate cărăuşului,
potrivit contractului de transport pe mare. De aci se poate deduce că, în această din
urmă accepţiune, încărcătorul nu are şi calitatea de parte în contractul originar de
transport.
Termenul de destinatar desemnează persoana îndreptăţită să preia mărfurile
(art. 1 pct. 4), în portul unde sunt debarcate, la capătul deplasării efectuate.

Documentul de transport146.
Conosamentul. Conosamentul (bill of lading) desemnează, potrivit art. 1 (7) al
Convenţiei de la Hamburg din 1978, un document probator al unui contract de
transport pe mare şi a preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuş, care se
obligă să le livreze la destinaţie persoanei care prezintă acest titlu.

Obiectul conosamentului. În primul rând trebuie reţinut conosamentul de preluare a


mărfurilor de la expeditor de către cei care reprezintă nava. Acţiunea de preluare
desigur precede operaţiunile de încărcare la bord a poverei.
Aceste două momente succesive sunt disociate clar îndeosebi de contextul

146
Ghe. Stancu, op. cit., p. 378-380

101
formulei INCOTERMS privind vânzarea free alongside ship, care asigură transferul
riscurilor asupra mărfii de la vânzător la cumpărător, în lipsă de clauză contractuală
diferită, încă de la data când mărfurile au fost livrate pe chei de-a lungul navei, fiind
subînţeles că ulterior vor fi încărcate în magaziile mijlocului de transport angajat în
acest scop. Distincţia dintre luarea în primire a mărfurilor şi îmbarcarea lor se
menţine în orice altă formulă de vânzare, dacă în fapt încărcătura nu poate - din orice
cauză - să fie preluată direct în navă din camionul sau vagonul de cale ferată care a
adus-o în port.
Spre deosebire de documentul arătat, conosamentul cu menţiunea „îmbarcat"
atestă că marfa a fost efectiv primită pe navă. Această menţiune poate fi aplicată,
după încărcare, pe un conosament de luare în primire a mărfurilor, schimbându-i
astfel semnificaţia iniţială. Este de asemenea posibil ca de la început să fie eliberat
un conosament pentru mărfuri îmbarcate.

Cuprinsul conosamentului. în contextul acestui document deosebim pe de-o


parte indicaţii obligatorii, de care ne ocupăm mai întâi, iar pe de altă parte clauze
ocazionale, precum opţiunea în favoarea aplicării Convenţiei de la Hamburg din 1978
sau eventuale rezerve inserate la cererea cărăuşului. În fine, conţinutul
conosamentului beneficiază de anumite garanţii, unele de natură legală, altele
convenţională, a căror validitate urmează de asemenea să fie precizată.

Indicaţii obligatorii ale conosamentului. Acestea sunt specificate de art. 565 C.


com., cât şi de art. 15 al Convenţiei de la Hamburg din 1978.
Din enumerările cuprinse în textele menţionate, care concordă în mare parte
între ele, pot fi reţinute unele date esenţiale147. Acestea au ca obiect să identifice mai
întâi părţile în cauză, apoi mărfurile de transportat, prin natură, specie, calitate şi
cantitate, în al treilea rând parcursul ce urmează să fie străbătut, arătându-se locul
plecării şi al destinaţiei şi în fine navlul datorat. Fireşte, conosamentul va fi datat, aşa
cum cere art. 565 alin. 2 C.com., cât şi semnat. Lipsa unor menţiuni obligatorii din
cuprinsul conosamentului poate avea drept consecinţă dificultăţi de probă sau, mai
grav, însăşi ineficienta documentului. Inexactităţile sau omisiunile din conosament
referitoare de exemplu la cantitatea, calitatea sau specia mărfurilor îmbarcate
prilejuiesc dispute cu acest obiect între cărăuş şi destinatar. Cel din urmă se va
prevala de menţiunile din context care, cel puţin aparent, îl avantajează. Dacă
transportatorul nu le acceptă, soluţia va decurge din probe adiţionale ce vor li
administrate pentru lămurirea neînţelegerii.
Unele lipsuri pot atrage însăşi nulitatea conosamentului. Totuşi Codul
comercial nu prevede explicit o atare sancţiune. Ea este însă consacrată în
Convenţia de la Hamburg din 1978, care prin art. 15 (3) invalidează conosamentul
dacă nu specifică elementele esenţiale cerute de art. 1(7), precum referirea la un
transport pe mare, încărcarea mărfurilor pe navă şi obligaţia cărăuşului de a le preda
la prezentarea acestui document de către titularul îndreptăţit.

Clauze facultative ale conosamentului. Spre a face aplicabilă unui transport


maritim Convenţia de la Hamburg din 1978 se cere, potrivit art. 15( I) lit. 1 coroborat
cu art. 23(3), ca în cuprinsul conosamentului să fie înscrisă o clauză explicită în acest
sens. O atare prevedere „anulează orice stipulaţie ce derogă de la această
Convenţie în detrimentul încărcătorului sini primitorului". Reglementarea citată
confirmă încă o dată finalitatea Convenţiei de la Hamburg din 1978 de a ocroti

147
A se vedea pentru detalii Ghe. Bibicescu, op. cit., nr. 288-307, p. 268-280.

102
interesele expeditorilor şi destinatarilor de mărfuri faţă de eventualele abuzuri ale
armatorilor.

Felurile conosamentului148. Documentul poate să îmbrace forma de titlu nominativ,


la ordin sau la purtător149, fiecare dintre aceste modalităţi conferindu-i condiţii diferite
de transmisibilitate.
Conosamentul nominativ se caracterizează prin desemnarea în cuprinsul său
a destinatarului, care poate fi o persoană fizică sau juridică, identificată prin datele
uzuale de individualizare (nume sau denumire, domiciliu sau sediu social). Acest
titular este îndreptăţit să ceară ca la destinaţie să-i fie puse la dispoziţie mărfurile
înscrise în conosament.
Titularul arătat poate de asemenea să transmită conosamentul şi ca atare
drepturile asupra mărfii, în tot cursul transportului. Operaţiunea se realizează prin
cesiune, reglementată de art. 1391-1404 Cod civil (dacă dreptul român este aplicabil
în cauză)150. Acest act de înstrăinare trebuie adus la cunoştinţa comandantului navei
în mod oficial, pe cale de notificare, spre a-l împiedica astfel să elibereze încărcătura
destinatarului iniţial (cedentul), obligându-l să o predea cesionarului. Formalismul
operaţiunii constituie în practică un obstacol în negocierea conosamentului.
Conosamentul la ordin, cel mai uzual folosit în practică, este emis de obicei pe
numele destinatarului, care îl poate transmite ulterior unui terţ prin gir (denumit şi
andosare, potrivit vechii terminologii). înstrăinarea operează printr-o simplă menţiune
înscrisă pe document, indicând persoana fizică sau juridică dobânditoare a titlului.
Cel care dispune transmiterea poartă denumirea de girant, iar dobânditorul pe cel de
giratar. Operaţiunea se poate repeta, fiecare giratar fiind îndreptăţit să acţioneze la
rândul său ca un girant, în favoarea unui alt beneficiar.
Posibilitatea transmiterii prin gir denotă unele analogii existente între
conosamentul la ordin şi cambie sau biletul la ordin, care circulă din punct de vedere
juridic de la dispunător la dobânditor în acelaşi mod151. De altfel Codul comercial
foloseşte din această cauză, spre a desemna conosamentul, expresia „poliţă de
încărcare", preluată de la vechea denumire a cambiei de „poliţă", ieşită din uz. Spre
deosebire însă de girul cambial, cel al conosamentului nu creează solidaritate între
girant şi dobânditorii ulteriori ai titlului.
Conosamentul la purtător, desemnat ca atare în însuşi contextul său,
beneficiază de transmisibilitatea cea mai simplă. Titular legitim este persoana care
deţine şi prezintă documentul. Acesta circulă aşadar, din punct de vedere juridic, prin
simplă predare materială de la un posesor la altul.
Lipsa oricărei formalităţi, care să materializeze înstrăinarea, implică însă
riscuri vădite. în adevăr orice deţinător al conosamentului, chiar dacă 1-a dobândit în
mod abuziv, poate pretinde comandantului navei să-i predea marfa transportată. Din
această cauză în practică frecvenţa conosamentului la purtător este destul de
scăzută.

Funcţiile conosamentului. Utilitatea acestui document decurge din faptul că


îndeplineşte o triplă finalitate, fiind atât o dovadă a contractului de transport, un
instrument probator al îmbarcării mărfii, cât şi un titlu reprezentativ al încărcăturii.
Sub aspectele arătate, conosamentul însumează caracteristici pe care nu le întâlnim

148
Ghe. Stancu, op. cit., p. 383-385
149
Ghe. Bibicescu, op. cit, nr. 279-283, p. 264-265.
150
I. Rosetti - Bălănescu şi Al. Băicoianu, Drept civil român, vol. 2. Bucureşti, 1943. p. 191-197, nr. 558-578; C. Stătescu
şi C. Bîrsan, Drept Civil. Teoria generală a obligaţiilor, Bucureşti, 1993, nr. 264-267, p. 316-319.
151
R. Economu, Minunii practic de drept cambial, Bucureşti, Editura Lumina Lex, 1996, p. 64-83.

103
în cazul altor documente de transport, precum scrisoarea de trăsură feroviară sau
rutieră. Particularităţile fiecărei dintre funcţiile amintite ale conosamentului impun
unele precizări adiţionale.

Funcţia conosamentului de probă a contractului de transport. Documentul cu


menţiunea „îmbarcat", fără să se confunde cu contractul de transport maritim, atestă
existenţa acestei operaţiuni, încheiată între cărăuş şi expeditor. în practică pe verso
conosamentului sunt imprimate de obicei clauzele tipizate ale contractului de
transport, în temeiul căruia documentul probator în discuţie a fost întocmit.

Funcţia conosamentului de probă a încărcării mărfii. Referitor la această funcţie


deosebim reglementările din dreptul nostru intern şi cele ale Convenţiei de la
Hamburg din 1978, de altfel în cea mai mare parte concordante.
Potrivit regulii de principiu, înscrise în art. 568 C.com., conosamentul întocmit
în conformitate cu dispoziţiile legale face probă faţă de toate părţile interesate în
încărcare, precum şi între ele şi asigurători. In caz de deosebire între conţinutul
conosamentelor referitoare la acelaşi transport, face probă, aşa cum precizează art.
569 C.com., exemplarul ce se află la comandant, dacă este scris în întregime de
către încărcător sau de către comisionarul său. Exemplarul prezentat de către
încărcător sau de către destinatar face probă dacă este scris în întregime de către
comandant.
Dispoziţiile citate din dreptul nostru intern concordă cu art. 16(3) al Convenţiei
de la Hamburg din 1978, care prevede că, exceptând o rezervă permisă:
- conosamentul face dovada, până la proba contrară, a preluării sau (în cazul unui
conosament cu menţiunea „îmbarcat") a încărcării la bord de către cărăuşul maritim a
mărfurilor, aşa cum sunt descrise în acest document;
- dovada contrară, făcută de către cărăuşul maritim, nu este admisă în cazul în care
conosamentul a fost transmis unui terţ, inclusiv unui destinatar, iar acesta a acţionat
cu bună credinţă, bazându-se pe descrierea mărfurilor cuprinsă în conosament.
În completare art. 16(4) al Convenţiei de la Hamburg din 1978 precizează că
un conosament care nu menţionează în cuprinsul său că navlul este plătibil de către
destinatar sau nu arată contrastaliile ocazionate în portul de încărcare, datorate de
către destinatar, constituie o dovadă până la proba contrară că nici navlul, nici
contrastaliile nu sunt plătibile de către acesta. Dovada contrară a cărăuşului maritim
nu este admisă când conosamentul a fost transmis unui terţ, inclusiv unui destinatar,
care a acţionat cu bună credinţă, bazându-se pe lipsa unor asemenea menţiuni în
conosament.

Funcţia conosamentului de titlu reprezentativ al mărfii. Sub acest aspect,


documentul simbolizează drepturile asupra încărcăturii ce aparţin posesorului legitim
al conosamentului.

3. Contracte referitoare la activitatea de transporturi maritime

Categorii de contracte.
Enumerare. Dintre multiplele activităţi pe care le pot îndeplini navele maritime,
transporturile publice de călători şi de mărfuri se desfăşoară potrivit contractelor
încheiate în acest scop. Raporturile juridice prezintă unele trăsături diferite faţă de
dreptul comun, determinate mai ales de particularismul mijlocului de transport pe
apă. Deosebim astfel pe de o parte contracte de navlosire, caracteristice în materie,

104
iar pe de altă parte contracte de transport maritim, care împrumută cele mai multe
dintre trăsăturile uzuale în orice alt domeniu (rutier, feroviar etc.).

Contractele de navlosire152

A. Noţiune şi clasificare

Semnificaţia contractului de navlosire. Înţelesul noţiunii de navlosire comportă


două interpretări, una restrictivă, iar cealaltă extensivă.
a) În sensul strict al noţiunii, operaţiunea constă în contractul prin care armatorul se
angajează ca, în schimbul unei anumite sume, denumită navlu, să pună la dispoziţia
navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate şi să o menţină în această stare
până la data expirării contractului.
Analiza definiţiei relevă o dublă trăsătură generală a operaţiunii. în primul
rând, contractul sinalagmatic de navlosire are o natură consensuală, fiind ca atare
suficient pentru încheierea sa acordul de voinţă al părţilor în cauză (armatorul-
navlosant şi beneficiarul-navlositor). Totodată, contractul prezintă, ca orice act
comercial, caracter oneros, folosinţa navei găsindu-şi echivalentul în contra-prestaţia
bănească a navlului datorat armatorului.
b) în sensul larg al noţiunii, prin contractul de navlosire „armatorul se obligă să
transporte mărfurile navlositorului sau să pună la dispoziţia acestuia o navă, total sau
parţial, pentru transportul mărfurilor pe mare, în schimbul unei sume de bani numită
navlu, tarif sau chirie, în funcţie de specificul contractului încheiat între cele două
părţi". în concepţia citată „o categorie aparte a contractelor de navlosire o formează
contractele de transport maritim".153
Interpretarea în discuţie atribuie cu alte cuvinte noţiunii de navlosire funcţiunea
de gen supraordonat. Acesta înglobează două specii. Una o constituie contractul de
navlosire, iar cealaltă contractul de transport pe mare.

Clasificarea contractelor de navlosire. Transmiterea dreptului de folosinţă asupra


navei comerciale în raporturile dintre armator (navlosant) şi navlositor se poate
realiza în trei moduri diferite, purtând denumiri specifice. O primă variantă o
constituie navlosirea navei nude, cu alte cuvinte nearmată. O altă specie are ca
obiect navlosirea pe o durată de timp determinată a unei nave armate. în fine, părţile
pot conveni o navlosire pentru una sau mai multe călătorii executate cu o navă
armată.

B. Navlosirea navei nude154

Noţiune. Contractul în discuţie constă, aşa cum s-a prefigurat şi din cele arătate mai
înainte, în acordul prin care armatorul (navlosant) se obligă să pună o anumită navă
nearmată sau incomplet armată la dispoziţia navlositorului pe o durată determinată,
în schimbul unei sume denumită navlu155. În vocabularul curent acest contract este
desemnat prin expresia engleză bare boat charter, iar în franceză affretement coque
nue.
152
Ghe. Stancu, op. cit., p. 388, 389
153
Ghe. Caraiani si M. Serescu, Transporturile maritime, Bucureşti, 1998, p. 252.
154
Ghe. Stancu, op. cit., p. 392
155
Ghe. Bibicescu, op. cit., p. 125-127

105
Potrivit definiţiei legale, prin navlosirea unei nave ca navă nudă se înţelege
închirierea navei în baza unui contract specific de bare boat, încheiat de proprietarul
navei şi un navlositor, denumit operator, în scopul folosirii navei pentru o perioadă
determinată de timp. Dispoziţia citată, tributară inutil terminologiei engleze, pe care
nu o explică, substituie noţiunii specifice de navlositor, pe cea de operator, lipsită de
preciziune şi vădit prea generală.
Pe toată durata contractului de navlosire, proprietarul îşi păstrează dreptul de
dispoziţie asupra navei, are drept de control asupra modului în care se asigură
integritatea navei, şi respectarea de către „operator" a tuturor clauzelor contractuale.

C. Navlosirea pe timp determinat156

Noţiune. în temeiul unui asemenea contract, armatorul (navlosant) se obligă să pună


la dispoziţia navlositorului o anumită navă echipată şi armată, pe o durată
determinată de timp, în schimbul plăţii navlului convenit157.
Particularităţile de bază ale operaţiunii, comparativ cu navlosirea navei nude, de care
ne-am ocupat mai înainte, sunt următoarele:
- obiectul contractului îl formează o navă echipată şi armată de către navlosant
(armator);
- gestiunea nautică revine în consecinţă acestuia, fără nici un amestec al
navlositorului;
- gestiunea comercială este exercitată de către navlositor, care dispune de dreptul să
utilizeze nava, pe toată durata contractului, potrivit intereselor proprii. În scop de
rentabilizare va organiza activitatea astfel încât să programeze în interval cât mai
multe transporturi, deoarece navlul trebuie plătit, chiar dacă nu ar efectua nici o
deplasare. Rezultă că timpul curge împotriva navlositorului, în sensul că stagnarea,
imobilizarea într-un port sau prelungirea timpului de încărcare şi de descărcare îl
prejudiciază. în rest, parcursul navei, escalele, cantitatea de marfă sau numărul de
pasageri transportaţi îl privesc exclusiv pe navlositor, în calitate de titular al gestiunii
comerciale, fără nici o ingerinţă din partea navlosantului.

D. Navlosirea pe călătorie158

Noţiune. Operaţiunea se defineşte ca un contract de navlosire prin care armatorul


(navlosant) se obligă să pună la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de
navigabilitate şi să o menţină în această stare pe întreaga durată a contractului, spre
a transporta o marfă definită pe o rută anumită, în una sau mai multe călătorii.
Specificul contractului constă, spre deosebire de navlosirea pe timp determinat, în
cumularea gestiunii atât nautice, cât şi comerciale, de către armator (navlosant).
Acesta, fiind titular al gestiunii comerciale, are în mod firesc interesul să realizeze
maximul de operativitate în desfăşurarea activităţii navei. Cu cât rotaţia mijlocului de
transport va fi mai eficientă, cu atât rentabilitatea va spori. Timpul curge, cu alte
cuvinte, în defavoarea navlosantului, iar nu în detrimentul navlositorului, ca în
contractul de navlosire a navei nude sau pe timp determinat. în consecinţă, spre a-şi
realiza scopul de câştig, navlosantul va impune prin charter-party navlositorului
condiţii stricte de celeritate, atât la încărcare, cât şi la descărcarea poverei, sub
sancţiunea unor penalităţi băneşti ce poartă uzual denumirea de contrastalii.

156
Ghe. Stancu, op. cit., p. 396
157
Ghe. Bibicescu, op. cit., p. 123-125
158
Ghe. Stancu, op. cit., p. 399, 400

106
Plata navlului159. Părţile contractante dispun de libertate deplină în a stabili atât
cuantumul navlului, cât şi modul de plată160. Prevederile legale devin aplicabile numai
în subsidiar, ca norme interpretative de voinţă.
Cuantumul navlului se calculează de obicei în raport cu cantitatea încărcăturii,
fie pe tonă de marfă, fie pe volum (metru cub) sau pe bucată, ţinându-se seama de
preţurile pieţei. Se obişnuieşte de asemenea să se fixeze un navlu global pentru
întreaga capacitate de transport a navei, denumit rump sau freight.
Condiţiile plăţii care incumbă navlositorului variază în funcţie de conţinutul
clauzelor înscrise în charter-party. Cele mai multe au devenit tipice, fiind cuprinse în
formularele uzuale. Cu titlu de exemplu poate fi amintit că armatorul (navlosant) are
interesul să obţină înserarea clauzei deosebit de favorabile „navlul este câştigat orice
s-a întâmpla" (freight earned at any event), care îl îndreptăţeşte să încaseze
contravaloarea respectivă, fără a ţine seama de ceea ce s-a petrecut cu nava şi cu
mărfurile în cursul voiajului, cu alte cuvinte deşi s-au pierdut. întrucât o atare
stipulaţie pune riscurile de orice fel în sarcina navlositorului, acesta va solicita
prevederi care să-i amelioreze situaţia contractuală.
Legiuitorul nostru s-a preocupat să ocrotească părţile, prin măsuri echitabile,
în situaţii care constituie obstacole neprevăzute, de natură să împiedice aducerea la
îndeplinire a obligaţiilor armatorului, independent de orice culpă din partea sa.
Ipotezele sunt diversificate, cazuistice şi adesea inactuale.

159
idem, p. 408, 409
160
Ghe. Bibicescu, op. cit., p. 317-381, nr. 347-419;

107
Titlul II
TRANSPORTURILE FLUVIALE

Secţiunea I
Reglementări privitoare la transporturi

Dispoziţiile legale care guvernează desfăşurarea traficului de mărfuri pe fluviu


diferă, după cum avem în vedere transporturile interne, fără elemente de
extraneitate, sau cele internaţionale.
În limitele teritoriului românesc, actul normativ cu incidenţă generală îl
constituie O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval, republicată.
Frecvenţa cea mai mare o prezintă neîndoielnic traficul internaţional pe
Dunăre. Regimul juridic al acestor transporturi a trebuit să fie stabilit prin norme
adoptate în comun de către întreprinderile de navigaţie din statele riverane, pe cale
de acorduri. Totodată s-a urmărit şi s-a realizat astfel uniformizarea, desigur
necesară, a reglementărilor ce se aplică în materie.161
În prezent sunt în vigoare prevederile Convenţiei de la Siofok (Ungaria) clin 23
septembrie 1989, astfel cum au fost modificate şi completate la Conferinţa de la
Viena din 3 septembrie 1994, cu aplicabilitate de la 1 ianuarie I995162. Principalele
reglementări ale Convenţiei de la Siofok (singurele de care ne ocupăm în continuare)
privesc domeniul său de aplicare, deschiderea şi închiderea navigaţiei pe Dunăre,
încheierea contractului de transport fluvial, documentul de transport, obligaţiile
părţilor, măsurile impuse de circumstanţe fortuite, modificarea şi denunţarea
contractului de transport şi modul de soluţionare a litigiilor.

Secţiunea a II-a
Încheierea contractului de transport pe Dunăre

Manifestarea de voinţă a părţilor în scopul realizării consimţământului are loc în


condiţiile şi în termenele stabilite de art. 4 al Convenţiei163.
Expeditorul este ţinut să adreseze cărăuşului fluvial o cerere de transport în
formă scrisă, precum scrisoare, telegramă, telex sau fax, cu cel puţin 7 zile înainte de
data punerii la dispoziţie a mărfii în vederea deplasării. Dacă solicitarea a fost iniţial
transmisă telefonic, cererea de transport va fi adresată cărăuşului şi în scris, cu cel
puţin 5 zile înainte do data punerii la dispoziţie a mărfii pentru transport.
Prin derogare de la cele arătate, în cazuri excepţionale, părţile (expeditor şi cărăuş)
pot cădea de acord ca termenul de trimitere a cererii de transport să fie scurtat.
Această cerere trebuie să cuprindă indicaţiile uzuale, necesare pentru u identifica
expeditorul, destinatarul şi agenţii lor, marfa (volum, colete, dimensiuni, felul
ambalajului etc.), termenul de punere la dispoziţie a tonajului, portul de încărcare şi
cel de descărcare.
Fiind astfel contactat, cărăuşul fluvial poate să confirme că acceptă cererea de
transport ori să o respingă, în termen de 3 zile de la data când a primit-o.

161
Ghe. Stancu, Consideraţii privitoare la reconfigurarea regimului navigaţiei pe Dunăre, în revista de drept comercial, nr.
2/1999, p 69-74.
162
Prin art. 20 al Convenţiei de la Siofok s-a dispus că odată cu intrarea în vigoare a acestei Convenţii, la 1 ianuarie 1990, îşi
încetează aplicabilitatea Convenţia de la Bratislava din 26 septembrie 1955.
163
Ghe. Stancu, op. cit., p. 413, 414

108
Confirmarea cererii constituie dovada încheierii contractului de transport. Cu
ocazia acceptării, părţile stabilesc şi cuantumul navlului. în cazul în care cărăuşul
fluvial introduce modificări în privinţa condiţiilor specificate în cerere, acestea trebuie
să fie convenite cu expeditorul.
Respingerea cererii de transport poate fi expresă sau deductibilă din tăcerea
cărăuşului fluvial şi anume lipsa confirmării din partea sa în termenul de 3 zile de la
data când a primit-o.

Secţiunea a III-a
Documentul de transport

Convenţia a abandonat denumirea de conosament, uzuală în transportul


maritim, folosind în loc expresia „scrisoare de trăsură", pe care o întâlnim de
regulă în traficul terestru164. Potrivit art. 6(2), „pentru marfa luată la transport se
întocmeşte scrisoarea de trăsură", de către expeditor, după terminarea încărcării.
Calitatea de a întocmi scrisoarea de trăsură fluvială poate să revină de asemenea
cărăuşului sau agentului navei, din împuternicirea expeditorului.
În prealabil, expeditorul este obligat, cu cel puţin 24 ore înainte de începerea
încărcării (dacă nu s-a stabilit alt termen prin înţelegerea dintre părţi) să transmită
cărăuşului, în portul de expediţie, ordinul de îmbarcare şi toate documentele
necesare, cerute de autorităţile portuare, vamale, sanitare sau alte reglementări.
Expeditorul răspunde faţă de cărăuş în baza art. 6(1) pentru pierderile cauzate
de netransmiterea la timp sau de incorectitudinea ori neconcordanţa acestor
documente.
Scrisoarea de trăsură se întocmeşte pe formularul-model, în concordanţă cu
datele trecute în ordinul de îmbarcare şi cuprinde în mod obligator menţiunea că
transportul se execută conform condiţiilor prevăzute de Convenţie. Aceasta devine
astfel aplicabilă transportului respectiv în temeiul voinţei exprimate explicit de către
părţi. Acordul cărăuşului fluvial constă în confirmarea scrisorii de trăsură prin
ştampilă, datare şi semnătura sa. Cărăuşul are dreptul să introducă în textul acestui
document remarci privitoare la starea mărfii pe care o preia în vederea transportului.
Scrisoarea de trăsură trebuie întocmită în 5 exemplare. Originalul însoţeşte
marfa, urmând să fie predat destinatarului de către cărăuş. O copie revine
expeditorului, care poate cere şi un număr mai mare. Celelalte copii rămânând la
cărăuş.

Secţiunea a IV-a
Obligaţii ale cărăuşului fluvial

Între regimul transportului maritim şi cel pe Dunăre există şi în această privinţă


multiple similitudini, dar şi unele particularităţi165.
Cărăuşul fluvial este ţinut în primul rând, astfel cum specifică art. 5(1) din
Convenţie, să asigure, până la începerea încărcării, starea tehnică pe deplin
corespunzătoare a navei pentru primirea şi transportul în siguranţă al mărfii.
O altă obligaţie constă, potrivit art. 5(2), în punerea navei la dispoziţia
expeditorului, în vederea încărcării, în portul de plecare stabilit. în acest scop,

164
idem, p. 414, 415
165
idem, p 416

109
cărăuşul avizează prin notificare (notice) cu privire la ora sosirii navei în portul de
încărcare (sau de descărcare) atât administraţia portului, cât şi expeditorul (primitorul
mărfii), potrivit art. 8(5), cu 72 de ore înainte de data estimată a ajungerii în port. Mai
trebuie să precizeze ulterior printr-un alt notice data (ora) exactă de sosire în 24 de
ore.
O eventuală întârziere din partea cărăuşului este totuşi tolerată de Convenţie,
dar în limite foarte stricte. Se admite o depăşire cu cel mult 48 de ore faţă de
termenul de sosire în port, convenit prin acceptarea cererii de transport.
Consecinţele unei depăşiri mai mari de 48 de ore sunt prevăzute de art. 11 din
Convenţie. în cazul în care cărăuşul pune la dispoziţie nava, în scopul transportării
mărfii, cu o întârziere de până la 8 zile, el va compensa expeditorului cheltuielile
efective de păstrare a mărfii în perioada de întârziere (cu excepţia primelor 48 de
ore). Suma nu poate însă depăşi 1% din navlul calculat pe 24 de ore. După expirarea
celor 8 zile de la termenul convenit pentru punerea la dispoziţie a navei, expeditorul
are dreptul să refuze de a o mai folosi.
În cazul în care cărăuşul nu pune la dispoziţie nava sau dacă o pune cu o
întârziere mai mare de 8 zile de la data convenită, iar expeditorul refuză să o mai
folosească, sancţiunea constă, potrivit art. 11(2), în plata unei penalizări de către
cărăuş, în valoare de 50% din navlu. Tot astfel, în situaţia în care cărăuşul refuză să
îmbarce o parte din cantitatea de marfă convenită, datorează expeditorului
penalitatea de 50% din navlul aferent partidei de marfa care nu a fost transportată.
Totuşi penalităţile arătate se micşorează la 1/3, dacă nepunerea la dispoziţie a navei
este comunicată expeditorului de către cărăuş, cu cel puţin 10 zile înainte de
termenul convenit.
Principala sarcină pe care şi-o asumă cărăuşul este desigur, ca în orice
contract de transport, deplasarea mărfii până la portul de destinaţie (art. 12 pct. 1).
în transporturile cu periodicitate regulată se mai cere respectarea orarului anunţat
publicului. în cazul unui transport ocazional trebuie să se ţină seama în această
privinţă de înţelegerea intervenită între părţi.
În fine, cărăuşului fluvial îi incumbă obligaţia ca în portul de destinaţie să
predea marfa primitorului nominalizat în scrisoarea de trăsură, după efectuarea
controlului cantitativ şi al stării acesteia, astfel cum rezultă din art. 7(1).

Secţiunea a V-a
Obligaţii ale expeditorului.

În sarcina expeditorului cad îndatoriri uzuale în orice contract de transport, cu


adaptări inerente traficului pe Dunăre166.
Expeditorul este ţinut mai întâi să prezinte marfa destinată transportului
în ambalaj corespunzător şi intact, care să-i asigure integritatea pe toată durata
deplasării, cât şi în caz de transbordare. Dacă aceste cerinţe nu sunt satisfăcute,
cărăuşul fluvial are dreptul să refuze marfa, astfel cum precizează art. 7(7) din
Convenţie.
Încărcarea, deopotrivă cu descărcarea mărfii trebuie să fie aduse la îndeplinire
în limita timpului de stalii rezervat în acest scop, sub sancţiunea plăţii de penalităţi de
către expeditor. Operaţiunile menţionate se efectuează, potrivit art. 8(1), fie cu forţele

166
idem, p. 416-418

110
şi mijloacele portului, în contul expeditorului (primitorului), fie de către cărăuş sau
agentul său, de asemenea în contul expeditorului (primitorului), fie nemijlocit chiar de
către expeditor sau primilor, în contul acestuia.
Reglementarea timpului de încărcare (descărcare) a mărfii formează obiectul
art. 8 din Convenţie, care lasă determinarea acestei durate pe seama acordului
părţilor, în lipsă de clauză explicită urmând să se aplice uzanţele fiecărui port în
cauză.
Momentul iniţial al curgerii staliilor se stabileşte prin raportare la ora când este
comunicat avizul (notice) cărăuşului că nava pusă la dispoziţia expeditorului sau
primitorului este gata pregătită spre a fi operată. în acest sens art. 8(6) prevede că
timpul de stalii începe de regulă la 3 ore după predarea de către cărăuş a notice-ului
având cuprinsul menţionat. Prin excepţie dacă avizarea prin notice are loc într-o zi de
sărbătoare, momentul iniţial al staliilor se situează la începutul primei zile următoare
de lucru. Dacă încărcarea sau descărcarea navei va fi începută în fapt mai devreme
decât ora arătată mai sus, timpul de stalii curge din momentul începerii efective a
acestor lucrări.
Expeditorul, cât şi primitorul mărfii (sau o altă organizaţie indicată de aceste
persoane) sunt obligaţi, potrivit art. 8(9) din Convenţie, să execute încărcarea sau
descărcarea în orice moment al zilei şi în fiecare zi, inclusiv duminica şi sărbătorile,
dacă legislaţia în vigoare din ţara respectivă sau uzanţele portuare nu prevăd
altceva. Marfa cât şi materialele de ambalare, separare şi fixare care o însoţesc
trebuie descărcate din navă, fără să rămână resturi.
încărcarea se consideră terminată după ce cărăuşului i se înmânează de către
expeditor toate documentele necesare călătoriei şi după semnarea actului de
evidenţă a timpului de staţionare a navei în port.
Timpul cât nava se află în port, la dispoziţia expeditorului sau primitorului, se
precizează în aşa-numitul act de evidenţă a timpului de staţionare167, potrivit
terminologiei art. 8(10). în acest scop se foloseşte formularul acceptat în portul
respectiv sau documentul care îl înlocuieşte. În aceste înscrisuri se consemnează
timpul de staţionare a navei, cu indicarea duratei şi cauzei întreruperilor şi timpilor
morţi, produse la încărcarea sau la descărcarea navei.
Sancţiunile aplicabile expeditorului (primitorului) în cazul depăşirii timpului de
stalii sunt instituite de art. 8(11) din Convenţie şi constau în penalizări (demurrage).
Acestea se calculează în funcţie de tonajul navei şi de durata întârzierii la încărcare
sau la descărcare168.
Efectuarea încărcării sau descărcării într-un timp mai scurt decât cel de stalii
dă expeditorului sau primitorului dreptul, conform art. 8(12) din Convenţie, să obţină
de la cărăuş un premiu ce însumează 50% din valoarea penalizărilor prevăzute
pentru o durată corespunzătoare.
Expeditorul sau primitorul sunt obligaţi, în temeiul art. 8(13) din Convenţie, să
despăgubească pe cărăuş pentru daunele cauzate navei din culpa lor în timpul
încărcării sau descărcării. Textul menţionat dă expresie principiilor responsabilităţii
civile de drept comun.
Expeditorul datorează cărăuşului navlul, calculat în raport cu valoarea
transportului, conform cu dispoziţiile de ordin contabil din Convenţia despre tarifele

167
În engleza maritimă „Time’s sheet” - vezi Florin Tudor, Ioan Tanasă şi Gabriela Tanasă – Dicţionar de termeni uzitaţi în
domeniul vamal, juridic şi comercial, Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 2006, p.155
168
Potrivit tarifului stabilit de art. 8(11) al Convenţiei, penalizarea pentru o întârziere de 24 de ore este de 550 franci elveţieni
în cazul unei nave nepropulsate, cu capacitate până la 1300 tone şi de 675 franci elveţieni dacă nava depăşeşte această
capacitate. Pentru navele autopropulsate, penalitatea este triplă faţă de cele nepropulsate cu capacitate comparabilă. Dacă
întârzierea constă într-o fracţiune de zi, penalitatea se calculează proporţional cu suma corespunzătoare duratei de 24 de ore.

111
dunărene internaţionale de mărfuri. Plata trebuie făcută în decurs de 48 de ore de la
primirea facturii cărăuşului, dacă prin înţelegerea dintre părţi sau potrivit legislaţiei
ţărilor de sediu ale acestora nu se prevede altfel (art. 10 pct. 1). în acelaşi termen se
plăteşte o eventuală diferenţă în plus datorată cărăuşului. La rândul său, acesta este
obligat să ramburseze expeditorului, în termen de 48 de ore de la solicitarea sa, orice
sume încasate peste cele tarifare.
Potrivit art. 10(3) din Convenţie, pentru fiecare zi de întârziere, partea care a
depăşit termenele arătate plăteşte o penalizare în valoare de 0,05% din suma
neachitată la timp, dacă nu s-a convenit altfel.
Navlul, taxele suplimentare şi penalizările se plătesc în valuta convenită de
părţi. In lipsa unei înţelegeri, devin aplicabile dispoziţiile Convenţiei despre tarifele
dunărene internaţionale de mărfuri.

Secţiunea a VI-a
Modificarea şi denunţarea contractului de transport

După ce a fost încheiat în mod valabil, contractul de transport fluvial poate


suferi efectul unor schimbări ale voinţei părţilor, în condiţii ce prezintă
particularităţi169.
Expeditorul are dreptul, în virtutea art. 9 din Convenţie, să dea dispoziţii
suplimentare cărăuşului fluvial, ulterior perfectării acordului dintre părţi. Cu titlu de
exemplu, art. 9 menţionează schimbarea portului de încărcare ori de descărcare
convenit iniţial, oprirea transportului sau returnarea mărfii.
Dreptul de a denunţa contractul de transport (de a se retrage din contract,
potrivit terminologiei art. 15) poate fi exercitat, fără obligaţia de a compensa pierderile
suferite din această cauză de către cealaltă parte, dacă sunt îndeplinite cumulativ
două condiţii. Se cere mai întâi ca denunţarea să li intervenit înainte de plecarea
navei din portul de încărcare convenit şi, în plus, să fie justificată de ivirea uneia
dintre circumstanţele fortuite examinate anterior (nr. 11). Chiar dacă sunt întrunite
aceste două condiţii, expeditorul trebuie să suporte totuşi cheltuielile de descărcare a
mărfii care fusese între timp îmbarcată.

Secţiunea a VII-a
Soluţionarea litigiilor.

Procedura parcurge două faze, una prealabilă de natură amiabilă, iar cealaltă
contencioasă.
Iniţial primitorul mărfii adresează cererea sa pentru orice pretenţii, în formă
scrisă, cărăuşului, împreună cu documentaţia necesară, incluzând îndeosebi
scrisoarea de trăsură, factura, actul de predare a mărfii la destinaţie, cu felul
pierderilor constatate etc. În cazurile în care pretenţiile au ca obiect cantitatea mărfii
îmbarcate în portul de pornire, va fi avizat şi expeditorul despre cererea de
despăgubiri.
Cărăuşul este obligat, potrivit art. 16 din Convenţie, ca în decurs de 3 luni de
la primirea sesizării să o examineze şi să comunice în scris solicitantului fie
satisfacerea, fie respingerea pretenţiilor pe care le-a formulat. Dacă nu răspunde în
termenul de 3 luni, dacă respinge pretenţiile sau dacă le admite numai în parte,
petiţionarul poate recurge la reclamaţia (plângerea) contencioasă.

169
Ghe. Stancu, op. cit., p. 420, 421

112
Competenţa teritorială de a soluţiona reclamaţia revine, potrivit art. 16(3),
instanţei judecătoreşti de la sediul pârâtului. Părţile au de asemenea posibilitatea, în
virtutea textului menţionat, să supună litigiul, printr-o clauză compromisorie sau
printr-un compromis, unui arbitraj pe care îl convin.
Această reglementare a modificat în mod justificat sistemul anterior în vigoare,
sub imperiul Convenţiei de la Bratislava, în redactarea din 26 septembrie 1955, care
prin art. 58, derogând de la dreptul comun, atribuise în principiu competenţa în litigiile
în discuţie arbitrajului (subînţeles instituţional) din ţara pârâtului, dacă părţile nu s-au
înţeles într-altfel.
Termenul de prescripţie extinctivă pentru orice pretenţii născute din contractul
de transport fluvial este de 1 an, astfel cum prevede art. 16(3) şi se calculează în
modul următor:
- în caz de lipsuri cantitative sau de deteriorare a mărfii, din ziua predării acesteia
primitorului;
- în cazul pierderii mărfii, din ziua când aceasta ar fi trebuit să fie predată
destinatarului;
- în cazul neplăţii navlului, din ziua scadenţei;
- în cazul unei diferenţe în minus sau în plus faţă de navlul datorat, din ziua plăţii
efective a cheltuielilor de transport;
- pentru orice alte pretenţii, din ziua naşterii dreptului la reclamaţie. Termenul de
prescripţie se întrerupe pe timpul cât durează examinarea intenţiei.

113
Titlul III
TRANSPORTURILE PE CANALE NAVIGABILE

Secţiunea I
Cadrul legal şi instituţional

Cadrul legal. Disfuncţia mare din punct de vedere economic şi al posibilităţilor de


navigaţie între Canalul Dunăre-Marea Neagră (C.D.M.N.), respectiv Canalul Poarta
Albă –Midia-Năvodari (.C.P.A.M.N.), şi canalul Bega, a făcut ca reglementarea
transportului pe aceste canale să fie diferenţiată.
Ordonanţa Guvernului nr. 79 din 24 august 2000 privind regimul navigaţiei pe
Canalul Dunăre-Marea Neagră şi Canalul Poarta Albă-Midia-Năvodari (publicat în
Monitorul Oficial nr. 413 din 30 august 2000). Acest act normativ a fost aprobat cu
completările şi modificările necesare de Legea nr. 55/2002 (publicat în M. of. nr. 49
din 24 ianuarie 2002).
Al doilea act normativ ca importanţă îl constituie Regulile de navigaţie pe
C.N.M.N. şi C.P.A.M.N. din 2 noiembrie 2000 (publicat în Monitorul Oficial nr. 56 din
1 februarie 2001).

Cadrul instituţional. Primul organism îl reprezintă Ministerul Transporturilor, ca


autoritate a statului în domeniul transporturilor, în cadrul căruia funcţionează Direcţia
generală a Dunării şi canalelor navigabile, asigurând, prin compartimentul de licenţe
şi autorizaţii, emiterea licenţelor şi autorizaţiilor cât şi efectuarea controlului privind
respectarea prevederilor acestora.

Secţiunea a II-a
Principiile transportului pe canale navigabile

Regimul navigaţiei pe canalele navigabile este guvernat de unele principii de


bază170.
În primul rând, respectarea principiului teritorialităţii de către toate navele
comerciale care tranzitează canalele. în acest sens, potrivit legislaţiei existente, orice
canal navigabil aparţine teritoriului statului respectiv, fiind considerate ape naţionale
şi găsindu-se sub suveranitatea şi jurisdicţia exclusivă a statului român.
Un al doilea principiu îl reprezintă faptul că navigaţia pe canalele navigabile
este deschisă tuturor navelor comerciale româneşti sau străine, care transportă
mărfuri sau persoane.
Următorul principiu îl constituie recunoaşterea reciprocă a certificatelor de
capacitate pentru comandantul navei comerciale şi echipajului, şi a celorlalte
documente aflate la bord, de către organele competente ale canalelor navigabile,
eliberate de un alt stat.
Tot valoare de principiu prezintă, aplicarea regimului naţional de navigaţie pe
canale şi navelor comerciale străine. Obiectul acestui regim îl poate constitui:
taxele pentru facilităţile portuare, folosirea celorlalte amenajări sau ecluzelor,
cheltuielile vamale ş.a.
Ultima normă de bază constă în obligaţia organelor competente de acordare a
asistenţei necesare pentru avarii sau pentru accidente suferite de navă sau de
persoane aparţinând unui alt stat.

170
idem, p. 424, 425

114
Secţiunea a III-a
Reguli privind transportul mărfurilor periculoase pe canale navigabile

Regimul aplicabil acestor categorii de mărfuri trebuie să fie în concordanţă atât


cu normele existente pe plan intern, cât şi cu Convenţiile internaţionale ce
reglementează aceste transporturi, la care România este parte171.
În acest sens, există obligaţia din partea comandanţilor de navă sau de
convoaie, ce transportă astfel de mărfuri, să transmită Administraţiei Canalelor
Navigabile „Avizarea de tranzitare" cu 12 ore şi apoi cu 6 ore înainte de intrarea pe
canal.
Privitor la transportul de mărfuri periculoase sunt interzise următoarele172:
- în caz de vreme nefavorabilă sunt interzise astfel de transporturi sau
organele competente pot permite accesul condiţionat de reducerea numărului de
unităţi de marfă de pe navă sau aflate în convoi;
- se interzice accesul în ecluze al navelor ce transportă astfel de mărfuri cu
navele ce transportă pasageri;
- este interzisă staţionarea sau întâlnirea unor nave ce transportă explozivi,
mărfuri nucleare şi altele asemenea;
- nu este permisă tranzitarea şi ecluzarea pe timp de noapte a acestei
categorii de transport.

171
idem, p. 427, 428
172
Art. 22 – art. 28 din Regulamentul de navigaţie pe canale navigabile, 2000

115
BIBLIOGRAFIE

¾ C. Alexa, Gh. Caraiani şi R. Pencea, Reglementări şi uzanţe în comerţul şi


transporturile internaţionale de mărfuri, Craiova, 1986;
¾ C. Alexa şi R. Pencea, Transporturi, expediţii, asigurări, Bucureşti, 1980;
¾ M. Alter, Droit des transports terrestres, aeriens et maritimes, internes et
internationaux, Paris, 1984;
¾ V. Babiuc, Riscurile contractuale în vânzarea comercială internaţională,
Bucureşti, 1982;
¾ Gh. Bibicescu, Transportul de mărfuri pe mare în comerţul internaţional,
Bucureşti, 1986;
¾ R. Bălănescu şi Băicoianu, Drept civil român, vol. 2, Bucureşti, 1943;
¾ Gh. Caraiani, Transporturile şi expediţiile rutiere, Bucureşti, 1998;
¾ Gh. Caraiani, M. Serescu, Transporturile maritime, Bucureşti, 1998;
¾ O. Căpăţână, Probele, în Tratat de drept civil, vol. 1, Partea generală,
Bucureşti, 1989;
¾ O. Căpăţână şi Brânduşa Ştefănescu, Tratat de drept al comerţului
internaţional, vol. 2, Bucureşti, 1987;
¾ E. Cristoforeanu, Despre contractul de transport, 3 volume (vol. 1, 1925;
vol. 2, 1927; voi. 3, 1930); Paris, 1990
¾ Fr. Deak şi Şt. Cărpenaru, Contracte civile şi comerciale, Bucureşti, 1993,
Ed. Lumina Lex;
¾ P. Demetrescu, Contractul de transport, Bucureşti, 1962. Conţinutul
acestui curs a fost preluat, cu unele adaptări, de Gh. Filip, Dreptul
transporturilor, Bucureşti, 1993;
¾ M. Eliescu, Răspunderea civilă delictuală, Bucureşti, 1972;
¾ Florin Făinişi, Dreptul transporturilor, Editura pinguin Book, Bucureşti, 2006
¾ Gheorghe Filip, Dreptul transporturilor, Editura Şansa, Bucureşti, 1996 ;
¾ Gheorghe Filip, Constantin Roditis, Dreptul transporturilor, Editura Şansa,
Bucureşti, 1998;
¾ Gheorghe Filip şi alţii, Dreptul transporturilor, Editura Junimea, Iaşi, 2002;
¾ I.N. Finţescu, Curs de drept comercial, vol. 1, Bucureşti, 1929;

116
¾ A. Holan, Transporturi, expediţii şi asigurări internaţionale,
Bucureşti,1975;
¾ P. Pătrăşcanu, Curs asupra dreptului transporturilor, Bucureşti, 1967;
¾ Gheorghe Piperea, Dreptul transporturilor, Editura All Beck, Bucureşti, 2005;
¾ A. Pop şi T. Ciobanu, Dreptul transporturilor, vol. 1, Bucureşti, 1984;
¾ Gheorghe Stana, Contractul comercial de transport, Editura Lumina Lex,
1995;
¾ V. Stanciu şi Gh. Caraiani, Transporturile şi expediţiile aeriene, Bucureşti,
1997;
¾ G. Stancu, Dreptul de retenţie, gajul şi privilegiul cărăuşului asupra mărfii
transportate, Bucureşti, 1999;
¾ C. Stătescu şi C. Bârsan, Drept civil. Teoria generală a obligaţiilor,
Bucureşti, 1992;
¾ Şt. Şipoş, Dreptul transporturilor, vol. I, Ed. Risoprint, Cluj-Napoca,1999;
¾ Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri
(CMR) ;
¾ Convenţia vamala referitoare la transportul internaţional sub acoperirea
carnetelor TIR ;
¾ Convenţia COTIF/CIM cu privire la transporturile internaţionale feroviare de
mărfuri ;

117