Sunteți pe pagina 1din 40

Contractul de transport maritim 140

Capitolul 4
CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM

4.1 Noţiuni introductive


4.2 Stalii, contrastalii şi dispatch
4.3 Time sheet-ul
4.4 Conosamentul
4.5 Modalităţi de plată în comerţul internaţional

4.1 Noţiuni introductive


Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul navei (sau o
persoană care în acel moment deţine de la proprietarul navei dreptul de a încheia astfel de
contracte) se obligă, ca în schimbul unei sume de bani, numită navlu, să pună la
dispoziţia navlositorului o navă (sau o parte dintr-o navă) în bună stare de navigabilitate
şi să o menţină în această stare pe toată durata contractului.
Nu este obligatoriu ca un contract de navlosire să fie în formă scrisă, deşi marea
majoritate a contractelor se încheie astfel. De-a lungul timpului, datorită diferitelor
probleme juridice generate de diversitatea sistemelor legislative, s-au impus o serie de
contracte standard, ale căror clauze sunt prestabilite şi imprimate pe formulare tip.
Aproape toate aceste formulare tip au liniile numerotate; ideea numerotării liniilor este
aceea de a uşura amendarea conţinutului contractului.
Modul de prezentare al contractelor-tip a evoluat de-a lungul timpului, formele
mai vechi au spaţii libere în care urmează să se înscrie detalii cu privire la identificarea
părţilor, particularităţile navei, ale mărfurilor, date referitoare la navlu, etc. În anii ’70,
sub influenţa practicii americane, aceste formulare au fost împărţite în 2 părţi, partea 1
constând într-o pagină formată din casete numerotate ce urmează a se completa iar partea
2 – o serie de clauze standard.
Avantajul acestui sistem este că dacă părţile contractante nu doresc să modifice
clauzele standard, ele vor trebui să completeze numai partea 1, partea 2 fiind încorporată
prin referinţă. Sistemul se pare că nu mai este de actualitate deoarece rareori se întâmplă
Contractul de transport maritim 141

ca părţile contractante să agreeze în totalitate clauzele standard şi de aceea formularele


noi (Norgrain93 Multiform) au renunţat la sistemul împărţirii în 2 părţi.
Sunt destul de frecvente cazurile în care în timpul negocierilor, părţile
contractante sunt nevoite să convină asupra introducerii unor clauze suplimentare în
contract ca urmare a existenţei unor elemente neacoperite de contractul standard. Aceste
clauze sunt cunoscute sub numele de Rider, iar construcţia lor a dat naştere de-a lungul
timpului la lungi şi complicate dispute, deoarece chiar dacă o clauză în sine este
construită corect, ea trebuie interpretată în contextul general al contractului şi nu izolat.
Aceste clauze nou introduse au prioritate de interpretare atunci când conţinutul
lor este contradictoriu cu al unei clauze tip, pentru că se consideră că aceste clauze
exprimă mai clar intenţia părţilor. Din acelaşi motiv, în cazul în care formularul tip este
împărţit în 2 părţi, partea 1 primează pentru că trebuie completată în mod specific.
În ceea ce priveşte cuvintele radiate, în principiu ele se consideră ca şi când nu ar
fi existat. Totuşi, în anumite împrejurări ele au fost luate în seamă de judecători atunci
când cuvintele neradiate fac referire la cele radiate şi fără acestea o clauză nu ar avea
sens.
Pentru depăşirea unor astfel de probleme, noile formulare-tip au o serie de clauze
prezentate în mai multe variante, dând astfel părţilor posibilitatea de a alege clauzele cele
mai potrivite unei situaţii particulare şi a elimina pe cât posibil amendamentele.

Părţile contractante
Dată fiind varietatea contractelor existente în perioada actuala în domeniul
maritim, de multe ori este greu de identificat cine sunt participanţii la executarea
contractului de navlosire. O persoană sau companie care se decide să investească în
construcţia unui vapor, are de ales între mai multe variante:
1) transportul mărfurilor proprii – sunt situaţii în care marile concerne internaţionale şi
în special cele care acţionează pe piaţa produselor petroliere, exploatează navele
pentru transportul produselor proprii;
2) exploatarea navei de către o altă companie, în această situaţie existând mai multe
variante
Contractul de transport maritim 142

a) închiriază una sau mai multe din atribuţiunile sale (management comercial,
management tehnic) unei persoane sau companii specializate, în schimbul
unei sume fixe de bani (plătită de către proprietar);
b) cedează, în schimbul unei sume de bani numită chirie, altei persoane sau
companii, gestiunea nautică şi comercială a navei, încheind în acest scop un
contract de închiriere sau de navlosire a navei nude. Persoana care închiriază
nava în acest fel este cunoscută sub numele de navlositor–armator
(disponent owner) el având dreptul de a decide cu privire la exploatarea
nautică şi comerciala a navei
c) cedează, în schimbul unei sume de bani numită chirie, altei persoane sau
companii, exploatarea comercială a navei, încheind în acest scop un contract
de închiriere sau de navlosire pe timp. Persoana sau compania care închiriază
nava în această modalitate este cunoscută tot sub numele de navlositor–
armator, dar el nu poate lua decizii decât cu privire la exploatarea
comercială a navei, exploatarea nautică fiind efectuată de către proprietar.
3) transportul mărfurilor aparţinând altor companii sau persoane – proprietarul navei
poate efectua el însuşi transporturile pe mare, fiind în acelaşi timp şi armator.
Într-un contract de navlosire părţile contractante sunt pe de o parte armatorul
navei, care poate fi şi proprietarul navei, iar pe de altă parte navlositorul.
Armatorul (ship owner, owner) este, în sensul legii, persoana care armează nava,
desemnează pe comandant şi alege echipajul, procură materialele, combustibilul şi
proviziile necesare şi o dotează cu tot ce este necesar navigaţiei şi exploatării. El
organizează expediţia maritimă şi răspunde de executarea contractului de navlosire. Din
această definiţie, ca armator poate fi considerat fie proprietarul navei fie persoana sau
compania care în baza unui contract de bareboat dobândeşte gestiunea nautică şi
comercială a navei (disponent owner).
Navlositorul (charterer) este persoana care, contra unei plăţi numită navlu, a
angajat o navă sau o parte din navă prin charter party spre a transporta o marfă pe mare.
Cărăuşul (carrier), deşi nu apare ca atare într-un contract de navlosire, este
persoana care efectuează transportul şi această poate fi armatorul sau navlositorul navei.
Contractul de transport maritim 143

Pentru mărfurile la care se emit conosamente, Regulile de la Haga prevăd la art.1, ca cel
care se obligă să transporte, fie el proprietarul navei, fie un navlositor, poartă denumirea
de cărăuş.
Regulile de la Hamburg din 1978 dau, tot la art.1, o definiţie mai largă, în
contextul căreia cărăuş poate fi orice persoană cu care, sau în numele căreia s-a încheiat
un contract de transport de mărfuri pe mare. Aceste reguli au introdus noţiunea de cărăuş
efectiv (actual carrier) numit şi cărăuş substituit care, în transporturile efectuate pe bază
de conosamente, înseamnă orice persoană căreia i-a fost încredinţată de cărăuş executarea
transportului de mărfuri sau o parte a transportului şi include şi orice altă persoană căreia
i s-a încredinţat o asemenea operaţie.
Potrivit art.413 din Codul Comercial Român, cărăuş este persoana care îşi ia
însărcinarea ca într-un mod oarecare să transporte sau să facă a se transporta un obiect
oarecare.
Pe lângă părţile contractante mai participă la acţiunea de expediţie maritimă
încărcătorul şi primitorul mărfurilor. Încărcătorul (shipper) nu este parte în contactul de
navlosire, însă în contractul de transport pe bază de conosament el îl înlocuieşte pe
navlositor. Potrivit Regulilor de la Haga şi Regulilor de la Hamburg, când pentru
mărfurile ce se transportă s-au emis conosamente fără să existe un charter party, locul
navlositorului în contractul de transport îl deţine încărcătorul. Acesta este cazul
transporturilor efectuate cu nave de linie.
Potrivit Regulilor de la Hamburg, încărcător este orice persoană cu care s-a
încheiat, sau în numele ori în favoarea căreia s-a încheiat, un contrat de transport de
mărfuri pe mare cu un cărăuş, sau orice persoană care a predat realmente, sau în numele
ori în favoarea căreia s-au predat realmente cărăuşului mărfurile care formează obiectul
contractului de transport.
Primitorul (consignee) este persoana îndreptăţită să primească mărfurile. Se
poate întâmpla ca primitorul mărfurilor să fie indicat în contractul de transport, el urmând
a se legitima prin conosamentul ce se va emite. În cele ce urmează se va arăta că
documentul numit conosament este şi un titlu de valoare, care circulă întocmai ca orice
Contractul de transport maritim 144

titlu de credit. În consecinţă, persoana care-l dobândeşte pe cale legală devine şi


proprietarul mărfii menţionate în conosament.
De cele mai multe ori calitatea de navlositor în charter party este determinată de
contractul de vânzare–cumpărare. Astfel, dacă un exportator a vândut o marfă în condiţia
CIF el va trebui să se îngrijească ca marfa să fie transportată la destinaţie. În acest scop va
navlosi o navă, şi în acelaşi timp, el sau agenţii lui vor avea calitatea de încărcători. În
ipoteza în care marfa se vinde în condiţia FOB, vânzătorul sau agenţii lui vor avea
calitatea de încărcători, iar navlositor va fi cumpărătorul căruia îi revine obligaţia să
navlosească nava. În acest caz, cumpărătorul va fi navlositor şi în acelaşi timp el sau
agenţii lui vor fi primitorii mărfurilor.
Clasificarea contractelor de navlosire
Contractele de navlosire pot fi împărţite în:
⇒ contracte de navlosire pe voiaj (voyage charterparty) – sunt contractele prin
care navlositorul, în schimbul unei sume de bani numită navlu, închiriază o
navă sau o parte din spaţiul de transport, pentru a transporta una sau mai
multe partizi de marfă încărcate în unul sau mai multe porturi şi descărcate
în unul sau mai multe porturi;
⇒ contracte de navlosire pe voiaje consecutive (consecutive voyage
charterparty) – sunt contractele guvernate de aceleaşi principii care
guvernează contractele de navlosire pe voiaj. Diferenţa este că aceste
contracte acoperă o serie de voiaje consecutive;
⇒ contractele de afreightment, cunoscute şi sub numele de contracte pe volum
sau pe cantitate (contracts of afreightment, COA) pot fi privite ca o variaţie a
contractelor pe voiaj. Spre deosebire de contractele tradiţionale pe voiaj,
contractul pe cantitate specifică doar cantitatea de marfă ce trebuie
transportată şi nu face referire la o navă anume, armatorul având dreptul de a
angaja orice navă doreşte, proprie sau închiriată;
⇒ contracte de navlosire pe timp (time charterparty) – sunt contractele dintre
armator şi navlositor, prin care navlositorul închiriază o navă şi serviciile
echipajului pentru o perioadă de timp;
Contractul de transport maritim 145

⇒ contracte de navlosire a navei nude (bareboat charterparty, demise


charterparty, charter by demise) – sunt contractele dintre navlositor şi
armator prin care navlositorul închiriază o anumită navă pentru o perioadă de
timp
Repartizarea principalelor cheltuieli de exploatare a navei se face astfel:
Nr. Voyage Time Bare-
Cheltuieli de exploatare
crt. charter charter boat
1 Cheltuieli de amortizare a navei a A a
2 Cheltuieli de asigurare H&M, P&I a A n
3 Cheltuieli de întreţinere a A n
4 Cheltuieli cu echipajul a A n
5 Cheltuieli cu combustibilul a N n
6 Cheltuieli cu lubrifianţii a a/n n
7 Cheltuieli cu apa potabilă a a/n n
8 Taxe de trecere prin canale şi strâmtori a N n
9 Cheltuieli portuare a N n
depinde
10 Cheltuieli de încărcare/descărcare N n
de C/P

Clauze privind variaţiile costurilor şi efectele lor asupra relaţiilor


contractuale
În general, părţile contractante sunt obligate să-şi îndeplinească obligaţiile pe care
şi le-au asumat, indiferent de evoluţia ulterioară a pieţei. În situaţia în care costurile de
exploatare ale navei cresc în mod neprevăzut, acest lucru nu va avea un efect asupra
obligaţiilor părţii afectate decât în cazul în care aceasta conduce la zădărnicirea scopului
economic al contractului, ceea ce nu se întâmplă în mod frecvent.
În scopul de a se proteja, părţile pot agrea asupra unor clauze asiguratorii cum ar
fi: clauza valutară, clauza de creştere a preţului la combustibil, clauza de escaladare,
clauza hard-ship. Această din urmă clauză are drept scop renegocierea contractului dacă
Contractul de transport maritim 146

condiţiile economice se schimbă substanţial şi părţile nu sunt de acord că partea care a


suferit pierderile poate cancela contractul.
Clauza valutară este necesară în situaţia în care costurile armatorului sunt
exprimate într-o monedă convertibilă, alta decât dolarul şi ca urmare a modificării
substanţiale a ratei de schimb între cele două valute, armatorul se poate găsi în situaţia de
a avea pierdere în loc de profit. Clauza poate fi formulată în felul următor: “Navlul şi
contrastaliile sunt calculate pe baza ratei de schimb de……Coroane daneze la 1 USD
(rata contractuală de schimb). Dacă la data plăţii navlului, rata de schimb cotată de
banca……diferă de rata de schimb contractuală, atunci nivelul navlului trebuie ajustat
astfel încât să rezulte aceeaşi sumă de coroane daneze ca cel generat de rata contractuală
de schimb.”
Clauza de creştere a preţului la combustibil poate fi inserată în contract cu scopul
de a-l proteja pe armator împotriva creşterii preţului la bunker. Ea poate preciza că navlul
este calculat pe baza preţului bunkerului de Q dolari/tonă şi că orice modificare a preţului
îl îndreptăţeşte pe armator la o compensaţie.
Rolul clauzei de escaladare este de a proteja partea suferind datorită creşterii
costurilor de exploatare. În anumite împrejurări, creşterea navlurilor este generată de
creşterea costurilor şi ca urmare, un armator nu-şi poate permite să exploateze o navă în
pierdere. Ideea principală este de a găsi o bază de calcul sau o formulă după care să se
recalculeze navlul. Clauza ar putea fi formulată astfel: „Chiria zilnică este calculată pe
baza cheltuielilor de operare lunare ale armatorului aşa cum sunt prezentate în anexa
ataşată acestui contract. La sfârşitul fiecărui an, cheltuielile medii lunare vor fi comparate
cu cele ataşate şi orice diferenţă mai mare sau mai mică de 5%, să fie multiplicată cu 12 şi
să se compenseze la plata chiriei următoare. Acelaşi principiu se aplică şi la terminarea
contractului pentru perioada rămasă necompensată.”
Indiferent de felul său, contractul de transport prezintă unele trăsături esenţiale:
⇒ contractul de transport este un contract bilateral (sinalagmatic) deoarece
chiar de la încheierea lui în mod valabil, dă naştere şi la obligaţii reciproce şi
la interdependenţe în sarcina ambelor părţi contractante şi anume; cărăuşul
se obligă să transporte dintr-un loc în altul marfa, iar expeditorul are
Contractul de transport maritim 147

obligaţia să plătească preţul transportului, deci obligaţiei fiecărei părţi


trebuie să-i găsim cauza juridică în obligaţia celeilalte;
⇒ contractul de transport este prin esenţa sa un contract cu titlu oneros,
deoarece fiecare parte contractantă urmăreşte să obţină un folos, un
echivalent, o contraprestaţie în schimbul obligaţiei asumate;
⇒ contractul de transport este un contract comutativ deoarece părţile cunosc
întinderea obligaţiilor reciproce pe care şi le asumă chiar din momentul
încheierii contractului şi pot aprecia valoarea acestor prestaţii reciproce ca
fiind echivalente.
Contractul de transport maritim este un contract complex, de regulă cu executare
succesivă, prin care un transportator de profesie numit cărăuş, se obligă, contra unei
remuneraţii numită navlu, să ia în primire şi să transporte o marfă definită de la un port la
alt port cunoscut (sau care va fi indicat ulterior) cu o navă proprie sau navlosită de el, şi
să o predea la destinaţie unei anumite persoane sau la ordinul acestuia. Acest mod de
transport este specific transportului pe bază de conosamente, caracteristic navelor de linie,
în care locul navlositorului poate fi luat şi de către încărcător.
Elementele esenţiale ale contractului de transport:
⇒ cărăuşul are o identitate profesională bine definită de transportator. În
contractul de navlosire, calitatea de profesionist a armatorului nu reprezintă
o condiţie esenţială;
⇒ cărăuşul se obligă să transporte o anumită marfă pe o relaţie maritimă
stabilită anterior. În contractul de navlosire marfa se cunoaşte numai în mod
general; portul de încărcare şi, de cele mai multe ori, portul de descărcare pot
fi nominate ulterior, într-o zonă geografică prestabilită;
⇒ deplasarea mărfurilor constituie una din obligaţiile principale ale cărăuşului;
⇒ cărăuşul îşi asumă organizarea şi executarea transportului. În acest context
trebuie să se înţeleagă că îndatoririle cărăuşului se referă la navă şi marfă şi
că aceste îndatoriri constă în principal în grija şi diligenţa cuvenite cu privire
la: luarea mărfii în custodie, înainte de sau la sosirea navei în portul de
Contractul de transport maritim 148

încărcare, efectuarea încărcării şi stivuirii, transportarea mărfii şi predarea ei


la destinaţie primitorului indicat în conosament sau la ordin.
Ca regulă generală, conosamentul în sine nu reprezintă contractul de transport; el
este numai dovada existenţei contractului. Calitatea de dovadă a existenţei contractului se
desprinde şi din Regulile de la Haga şi Haga–Visby care, la art.1 (b) dau contractului de
transport următoarea definiţie: “Prin contract de transport se înţelege numai acel contract
a cărui existenţă se poate constata printr-un conosament sau prin orice alt document
similar recunoscut drept titlu pentru transportul de mărfuri pe mare. Aceeaşi denumire se
dă şi conosamentului sau documentului similar emis în virtutea contractului de navlosire,
din moment ce un astfel de document stabileşte raporturile contractuale dintre cărăuş şi
posesorul conosamentului.

Încărcarea şi descărcarea mărfurilor


Orice contract de navlosire trebuie să precizeze cine suportă cheltuielile de
încărcare, descărcare, stivuire sau rujare. Având în vedere că aceste cheltuieli au valoare
ridicată, navlul care se stabileşte este direct influenţat de clauzele referitoare la cine
suportă aceste cheltuieli.
Cele mai utilizate clauze sunt:
a) F.I.O. (free in and out) potrivit căreia cheltuielile legate de
încărcare/descărcare sunt suportate de navlositor, ele nefiind incluse în navlu;
b) F.I.O.S. (free in, out and stowed) potrivit căreia cheltuielile legate de
încărcare, descărcare şi stivuire sunt în contul navlositorilor;
c) F.I.O.T. (free in, out and trimmed) potrivit căreia navlositorul plăteşte
toate cheltuielile de încărcare, descărcare şi rujare a mărfurilor în vrac care necesită
operaţiuni de rujare;
d) F.I.L.O. (free in, liner our) potrivit căreia navlositorul plăteşte toate
cheltuielile de încărcare iar armatorul pe cele de descărcare;
e) L.I.F.O. (liner in, free out) potrivit căreia armatorul plăteşte cheltuielile de
încărcare iar navlositorul pe cele de descărcare;
Contractul de transport maritim 149

f) L.I.L.O. (liner in, liner out), F.L.T. (full liner terms), Gross Terms sau
Liner Terms potrivit căreia armatorul plăteşte cheltuielile de încărcare/descărcare.
Armatorul are obligaţia de a aranja şi de a plăti cheltuielile de încărcare şi descărcare de
la sosirea mărfurilor pe cheu în raza de bătaie a bigilor.

4.2 Stalii, contrastalii şi dispatch


4.2.1 Stalii
Prin stalii se înţelege perioada de timp alocată prin contract, reprezentanţilor
navlositorului pentru a desfăşura operaţiunea de încărcare şi/sau descărcare.
Această perioadă poate fi fixă, atunci când prin contract se specifică un anumit
număr de zile pentru încărcare şi un anumit număr de zile pentru descărcare, sau
determinabilă, atunci când în contract se face referire la o rată de încărcare şi/sau de
descărcare.
Pentru ca staliile să înceapă să conteze trebuie îndeplinite mai multe condiţii:
1. Nava să fie sosită (arrived ship). Conceptul de navă sosită este determinat
de la caz la caz în funcţie de prevederile contractuale şi de legea care le cârmuieşte.
a. Potrivit contractului port, nava este considerată sosită atunci când a ajuns în
interiorul limitelor legale, administrative şi fiscale ale portului sau într-o zonă
mai largă, chiar în afara portului propriu-zis, unde navele aşteaptă în mod
obişnuit pentru dană, fiind la dispoziţia imediată şi efectivă a navlositorului.
b. Potrivit contractului dană, nava este considerată sosită în momentul în care a
ajuns la dana indicată în contract. În acest caz, dana poate fi indicată de la început
în contract sau specificată ulterior de către navlositor, la sosirea navei, dacă prin
contract i s-a acordat navlositorului acest drept printr-o prevedere expresă. În
acest caz, staliile încep să curgă doar în momentul în care nava a acostat la dana
menţionată în contract sau indicată de către navlositor şi este gata din toate
punctele de vedere să încarce sau să descarce. Această definiţie se aplică şi în
cazul în care cuvântul dană nu este folosit însă locul specific este (sau urmează a
fi) identificat după numele său. Deoarece în această situaţie armatorul este acela
care se expune la toate riscurile cu privire la ajungerea navei la dană, indiferent
Contractul de transport maritim 150

de natura acestora (vreme rea, port congestionat, obţinerea liberei practici,


efectuarea controlului vamal), în contractele de navlosire se găsesc diferite clauze
care trec responsabilitatea obţinerii unei dane de încărcare navlositorilor. Între
acestea se pot menţiona:
• Time lost in waiting for berth to count as loading/discharging time (timpul
pierdut în aşteptare pentru dană, va conta ca timp de încărcare/descărcare) –
înseamnă că dacă principalul motiv pentru care notice-ul nu poate fi înaintat
este lipsa unei dane disponibile pentru încărcarea/descărcarea navei, staliile
vor începe a conta când nava intră în aşteptare pentru dană şi vor continua să
conteze până când aşteptarea s-a sfârşit, afară de cazul în care s-au epuizat
înainte de încetarea aşteptării. Excepţiile relative la stalii, se aplică şi
timpului pierdut în aşteptare, ca şi când nava s-ar fi aflat în dana de
încărcare/descărcare presupunând că nava nu se află în contrastalii. Când
timpul de aşteptare s-a sfârşit, contarea timpului încetează, dar reîncepe când
nava a ajuns la dană şi predă notice-ul (dacă depunerea acestuia este prevăzut
în charterparty, sau orice altă notificare de timp prevăzută în charterparty),
mai puţin în cazul în care nava se afla în contrastalii în acel moment;
• Whether in Berth or Not (fie că este la dană sau nu) sau Berth or not Berth
(la dană sau nu) – înseamnă că dacă locul nominat pentru încărcare sau
descărcare este o dană, şi dacă dana nu este imediat accesibilă navei, notice-
ul poate fi dat când nava a ajuns în portul în care este situată dana respectivă.
Prin utilizarea unei astfel de clauze riscul de întârziere a navei în aşteptarea
danei trece la navlositor, însă numai cel cu privire la întârzierea navei din
cauza congestiei din portul de încărcare nu şi cel cu privire la întârzierea
navei datorită condiţiilor meteorologice
2. Nava să fie gata de operare înainte de înaintarea notice-ului. O navă este gata
de încărcare atunci când a fost pusă în întregime la dispoziţia navlositorului sau
încărcătorului, la locul prevăzut în contractul de navlosire, cu toate magaziile gata de a
primi marfa, în aşa fel încât încărcătorul sau navlositorul să poată exercita un control
Contractul de transport maritim 151

complet asupra tuturor spaţiilor de încărcare; nava trebuie să fi obţinut libera practică şi
să se afle în posesia tuturor documentelor cerute de legile locale.
Nu numai nava, dar şi instalaţiile necesare încărcării sau descărcării trebuie să fie
în întregime la dispoziţia navlositorului, în bună stare de funcţionare. Se consideră că
nava este gata de operare şi când efectuează reparaţii la maşini, aparate de navigaţie, etc.,
dacă prin aceasta nu se împiedică operarea efectivă a navei. La încărcare magaziile navei
trebuie să fie goale şi pregătite pentru încărcare, în funcţie de caracteristicile mărfii ce
urmează a fi încărcată. În ipoteza că nava nu are toate magaziile pregătite pentru a primi
marfa, fie din cauză că numai o parte din ele sunt curate şi uscate, fie că numai o parte din
magazii au fardajul mobil (cargo battens) sau separaţiile longitudinale instalate (shifting
boards), ori nu toate magaziile au vinciurile în stare de funcţionare, etc., navlositorul nu
are obligaţia să primească nava parţial, adică numai cu numărul de magazii apte să
primească marfa specificată în contract.
După cum s-a arătat mai sus, nava trebuie pusă la dispoziţia navlositorului în
vederea operării în întregime şi fără rezerve. Din acest principiu decurg următoarele
consecinţe:
a) navlositorul poate primi notice-ul, dar nu este obligat să-l accepte în cazul în
care în momentul înaintării acestuia nava se aprovizionează cu combustibil
sau face reparaţii, iar aceste operaţii, prin natura lor, ar împiedica executarea
încărcării sau descărcării mărfurilor în bune condiţii, indiferent de faptul că
începerea staliilor ar avea loc după efectuarea bunkerării sau terminarea
reparaţiilor;
b) de asemenea, navlositorul nu este obligat să accepte notice-ul pentru
încărcarea unei nave care se află în curs de descărcare, chiar dacă această
operaţiune se va termina înainte de începerea calculării staliilor;
c) notice-ul nu poate fi acceptat în cazul în care în acesta se menţionează că
nava va fi gata de încărcare la o dată viitoare.

3. Notice of readiness să fi fost înaintat. Aceste document este o notificare prin


care comandantul înştiinţează pe încărcători sau primitori, în calitatea lor de agenţi
Contractul de transport maritim 152

prezumaţi ai navlositorului, că nava pe care o comandă este sosită şi gata din toate
punctele de vedere pentru a încărca sau descărca marfa ce formează obiectul
contractului de navlosire.
Notificarea este indispensabilă pentru începerea curgerii staliilor şi pentru fixarea
momentului în care timpul de stalii începe să fie socotit. Navlositorul nu poartă nici o
răspundere dacă notice-ul nu i-a fost înaintat sau i-a fost înaintat cu întârziere, cu condiţia
ca el să fi fost lipsit de mijloace directe şi neîndoielnice, prin care ar fi putut afla că nava
a sosit şi este gata de încărcare.
Ca regulă generală, comandantul navei întocmeşte notice-ul şi-l înaintează
navlositorului sau agenţilor acestuia, în mod normal prin intermediul agentului navei, în
trei exemplare. Un exemplar se înapoiază comandantului acceptat sau neacceptat, unul
este reţinut de către încărcător sau primitor, iar ultimul este reţinut de către agent şi trimis
armatorului împreună cu Statement of Facts.
Contractele de navlosire de pe piaţa produselor uscate prevăd ca notice-ul să fie
înmânat în zilele lucrătoare între anumite ore, de obicei orele normale de lucru 9÷17 sau
sâmbăta (ori echivalentul local al zilei de sâmbătă) între orele 9÷12 (în contractele
Norgrain’93 şi Multiform). Tot în aceste contracte se prevede şi momentul în care vor
începe să conteze staliile (spre ex. Norgrain prevede că acestea vor începe să conteze la
ora 08:00 în prima zi neexceptată după înaintarea notice-ului, iar timpul utilizat înainte de
începerea staliilor va fi inclus în stalii). Conform contractului tip Gencon, dacă notice-ul
s-a predat în orele oficiale de birou până la ora 12:00, staliile încep să curgă în aceeaşi zi
de la 13:00, iar dacă notice-ul s-a predat în orele oficiale de birou după orele 12:00,
staliile încep să curgă în următoarea zi neexceptată la ora 06:00.
Contractele de navlosire de pe piaţa produselor petroliere u fac nici un fel de
referire în care notice-ul poate fi înmânat, ci doar prevăd că staliile vor începe să conteze
la 6 ore după ce nava este, din toate punctele de vedere, gata de încărcare sau descărcare
şi notice-ul a fost înaintat.
Această diferenţă de timp dintre momentul în care notice-ul este înaintat şi
începerea contrastaliilor, poartă numele de răgaz (respite) sau timp liber (free time).
Acordarea acestui timp liber are scopul de a permite navlositorilor sau reprezentanţilor
Contractul de transport maritim 153

acestora să facă ultimele pregătiri în vederea începerii operaţiunilor de încărcare sau


descărcare.
Se întâmplă deseori ca operaţiunea de încărcare/descărcare să înceapă imediat
după depunerea notice-ului sau chiar înainte de depunerea acestuia, adică înainte de
începerea staliilor. Tendinţa generală a armatorilor este de a include timpul astfel lucrat în
stalii. Din moment ce acest timp este acordat spre a permite efectuarea ultimelor pregătiri,
pare logic ca staliile să înceapă înainte de terminarea răgazului, atunci când aceste
pregătiri nu au mai fost necesare.
În general, se consideră că, exceptând unele cazuri speciale, timpul lucrat înainte
de expirarea răgazului contează ca stalii numai dacă în acest sens există prevederi exprese
în contractul de navlosire. Spre a se evita litigiile ce apar frecvent în legătură cu modul de
calculare al staliilor, se recomandă ca în contractul de navlosire să se prevadă clar că
operarea navei în timpul liber, deci înainte de începerea staliilor, contează ca stalii.
Staliile (fixe sau determinabile) sunt precizate prin clauze ori termeni general
admişi, atât în ceea ce priveşte interpretarea lor ca timp acordat navlositorului pentru a
încărca şi/sau descărca mărfurile, cât şi în ceea ce priveşte modul în care sunt contate în
Time Sheet.
Staliile fixe se calculează potrivit clauzei referitoare la stalii, care poate prevede:
1. x clear days (zile întregi) – conform Charter Party Laytime Definitions
1980, prin această expresie se înţelege că ziua în care notice-ul a fost înaintat şi ziua în
care staliile expiră, nu se vor conta;
2. x days (zile), running days (zile curgătoare) sau consecutive days (zile
consecutive) – conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin cuvântul zi se
înţelege, în lipsa unei convenţii contrare, o perioadă de 24 ore care începe la miezul nopţii
şi se termină la miezul nopţii următoare. Menţionarea în contract a acestor clauze
conduce la includerea laolaltă a zilelor de lucru, a duminicilor şi a sărbătorilor legale ,
toate luate consecutiv, în ordinea calendaristică, în cazul în care uzul portului nu este
contrar.
Aceste zile sunt asimilate zilelor în care nava s-ar afla pe mare şi ar naviga fără
întrerupere. Uzul portului poate însă modifica înţelesul acestei clauze în sensul neicluderii
Contractul de transport maritim 154

în stalii atât a zilelor de duminică şi sărbătorilor legale, cât şi a după-amiezelor de


sâmbătă sau a zilelor care preced o sărbătoare. Pentru a evita folosirea uzului portului este
necesară înscrierea unei clauze prin care uzul portului să fie expres exclus (custom of the
port to the contrary notwistanding).
3. x working days (zile lucrătoare) – conform Charter Party Laytime
Definitions 1980 prin expresia zi lucrătoare se înţelege că vor conta ca stalii acele zile
(sau numai o parte din ele) care nu sunt excluse expres din stalii prin vreo clauză din
charterparty şi care nu sunt zile de sărbătoare.
În cazul expresiei zile lucrătoare, numărul orelor de lucru dintr-o zi depinde de
uzul portului, în situaţia în care prin contract nu s-a prevăzut altfel. Conform acestei
expresii sunt incluse în stalii şi perioadele în care nava nu operează datorită condiţiilor
meteo nefavorabile. Înainte de acceptarea unei astfel de expresii este indicat ca armatorul
să se informeze asupra orelor normale de lucru şi a uzurilor din portul respectiv pentru a-
şi putea estima cât mai corect navlul solicitat.
4. x working days of 24 hours – spre deosebire de cazul anterior, în această
situaţie se consideră o zi de stalii, fiecare perioadă de 24 ore în care se operează în mod
normal, chiar şi atunci când aceste 24 ore sunt împrăştiate pe două sau mai multe zile
calendaristice, ceea ce însemnă că dacă într-un port orele normale de lucru sunt
06:00÷18:00, o zi lucrătoare de 24 ore va reprezenta 2 zile calendaristice;
5. x working days of 24 consecutive hours (zile lucrătoare pe timp
favorabil de 24 ore consecutive) – aceasta este o zi normală de 24 ore în timpul căreia
operaţiunea de încărcare/descărcare se desfăşoară în mod normal (nu neapărat în mod
continuu). Înţelesul acestei expresii este identic cu cel al expresiei working day.
6. x weather working days (zile lucrătoare pe timp favorabil) – conform
Charter Party Laytime Definitions 1980, prin această expresie se înţelege că vor conta ca
stalii acele zile lucrătoare, sau părţi din astfel de zile, în decursul cărora este sau (în cazul
în care nava ar fi aşteptat pentru a intra la dana de operare) ar fi fost posibil să se încarce
sau descarce marfa fără ca starea vremii să împiedice această operaţiune. Dacă apare o
astfel de perioadă (în care starea vremii împiedică operaţiunea de încărcare/descărcare sau
ar fi împiedicat-o în cazul în care s-ar fi desfăşurat) din stalii se va scădea o perioadă de
Contractul de transport maritim 155

timp calculată prin referinţă la raportul dintre perioada în care vremea rea a sau ar fi
împiedicat operarea şi durata zilei normale de lucru.
Pentru o mai bună înţelegere a acestei clauze este necesar un exemplu: O navă a
fost angajată în următoarele condiţii la portul de încărcare: 5 wwd, ziua normală de lucru
este 08:00÷16:00. În timpul încărcării (acelaşi lucru s-ar fi aplicat şi dacă nava s-ar fi aflat
în radă în aşteptare, cu condiţia ca staliile să fi început a conta) într-una din zile a plouat
de la 08:00 până la 12:00. Armatorii au considerat că din stalii trebuie să se scadă 1/6 din
acea zi, iar navlositorii au considerat că staliile trebuie reduse cu ½ zile cum este de altfel
şi corect. De aici se poate concluziona că dacă plouă în afara orelor de lucru (spre
exemplu 00:00÷08:00 şi 16:00÷24:00) întreaga zi va conta ca stalii, iar dacă plouă în
timpul orelor de lucru (08:00÷16:00) întreaga zi nu va conta ca stalii.
7. x weather working days of 24 consecutive hours (zile lucrătoare pe timp
favorabil de 24 ore consecutive) – conform Charter Party Laytime Definitions 1980,
prin această expresie se înţelege că vor conta ca stalii acele zile lucrătoare, sau parţi din
astfel de zile, în decursul cărora este sau (în cazul în care nava ar fi aşteptat pentru a intra
la dana de operare) ar fi fost posibil să se încarce sau descarce marfa fără ca starea vremii
să împiedice această operaţiune. Dacă apare o astfel de perioadă, (în care starea vremii
împiedică operaţiunea de încărcare/descărcare sau ar fi împiedicat-o în cazul în care
aceasta s-ar fi desfăşurat) din stalii se va scădea această perioadă.
8. x working days, weather permiting (zile lucrătoare, dacă timpul
permite) – conform acestei expresii, timpul pe durata căruia, datorită stării vremii, nu se
lucrează, nu va conta ca stalii. Dacă, după ce staliile au început să conteze, nu s-a lucrat
sau nu s-a intenţionat să se lucreze datorită lipsei de marfă, faptul că în această perioadă a
fost vreme rea nu are nici o influenţă asupra staliilor, acestea contând pentru toată această
perioadă.
Conform acestei expresii staliile sunt întrerupte numai pe perioadele în care
vremea nefavorabilă împiedică lucrul în mod efectiv, pe când în cadrul utilizării expresiei
weather working days, staliile sunt întrerupte pe perioada în care vremea nefavorabilă nu
permite sau nu ar fi permis (în cazul în care s-ar fi lucrat) desfăşurarea operaţiunii de
încărcare descărcare.
Contractul de transport maritim 156

Staliile determinabile sunt calculate conform clauzelor contractului şi uzurilor


locale, ţinându-se seama de condiţiile în care navlositorul (respectiv încărcătorul sau
primitorul) urmează să-şi îndeplinească obligaţia de încărcare sau descărcare.
Determinarea staliilor în funcţie de norma de încărcare/descărcare
Prin utilizarea acestei variante, staliile se vor determina prin împărţirea cantităţii
totale de marfă încărcată la rata de încărcare/descărcare stabilită prin contract. În această
situaţie timpul de stalii nu este cunoscut cu exactitate de la începutul voiajului deoarece
cantitatea de marfă ce se va încărca este rareori o cantitate fixă, ea încadrându-se între
anumite limite ce pot fi exprimate procentual (+/– 5%) sau prin înscrierea în contract a
unei valori minime şi a unei valori maxime. Înscrierea în acest mod a cantităţii de marfă
se face din considerente practice, pentru a permite o anumită flexibilitate în îndeplinirea
obligaţiilor contractuale atât armatorului cât şi navlositorului.
Per hatch per Day (pe hambar pe zi)
Înseamnă că staliile vor fi calculate prin împărţirea cantităţii de marfă încărcate la
produsul dintre rata zilnică pe hambar cu numărul de hambare al navei. Un hambar ce va
fi operat de două echipe simultan, va fi contat ca 2 hambare.
Per Working (Workable) Hatch per Day (pe hambar lucrător pe zi)
Înseamnă că staliile vor fi calculate prin împărţirea cantităţii totale de marfă din
cea mai mare magazie 1 la produsul dintre rata de încărcare zilnică pe hambar şi numărul
hambare al magaziei respective. Pentru a ilustra mai bine cele menţionate anterior, vom
considera ex.:
O navă, descrisă ca având 5 magazii şi 9 hambare, a fost angajată pentru a încărca
în medie 300 TM pe hambar lucrător pe zi, dar nu mai mult de 1500 TM pe zi. Cantitatea
de marfă încărcată a fost de 21.000 TM. Armatorii au considerat că pentru a determina
staliile, trebuie să se împartă cantitatea de marfă la produsul dintre numărul de hambare 9
şi rata zilnică de încărcare pe hambar 300 şi au obţinut 7,8 zile (acest calcul a fost greşit
din start, deoarece prin contract s-a impus o cantitate maximă de 1500 şi nu 2700 tone pe
zi). Navlositorul la rândul lui a calculat staliile prin împărţirea cantităţii de marfă din
magazia cea mai mare (6.174 tone) la rata zilnică de 300 şi a obţinut 20 zile, 13 ore şi 35
Contractul de transport maritim 157

minute. Curtea de Apel nu a agreat cu nici una dintre aceste variante considerând că
staliile trebuiau determinate prin împărţirea cantităţii de marfă din magazia cea mai mare
la produsul dintre numărul de hambare al acelei magazii şi rata zilnică de încărcare pe
hambar, ajungând la 10,29 zile, dar deoarece această valoare a fost mai mică decât cea
rezultată din împărţirea cantităţii totale de marfă la rata maximă de încărcare 1500 (14
zile) s-a considerat că staliile au fost 14 zile.
În cazul în care marfa se va încărca şi pe punte, marfa încărcată deasupra fiecărui
hambar va fi adunată la marfa încărcată în hambarul respectiv şi în toate calculele
referitoare la stalii se va utiliza această sumă.
Ideea de la care s-a pornit în construcţia acestei expresii a fost aceea că în situaţia
în care magaziile se vor încărca uniform, magazia cea mai mare se va termina de încărcat
ultima, şi ca urmare este echitabil ca staliile să se calculeze în aport cu aceasta. În
realitate nu se întâmplă întotdeauna aşa deoarece dacă vom considera că cea mai mare
magazie are capacitatea de a încărca 10.000 tone şi are 3 hambare, iar celelalte magazii au
capacitatea de a încărca 5.000 tone şi au câte un hambar, se va ajunge în situaţia în care
cea mai mare magazie este încărcată prima indiferent de rata de încărcare pe hambar. O
soluţie oarecum mai acceptabilă ar fi aceea a calculării raportului dintre cantitatea de
marfă şi produsul dintre norma de încărcare şi numărul de hambare pentru fiecare
magazie şi să se stabilească staliile în funcţie de valoarea cea mai mare a acestui raport.
Laydays as per custom of port (staliile determinabile conform uzului
portului)
Această clauză se referă la obiceiurile şi practicile locale şi care treptat, în
decursul vremii, s-au generalizat în anumite porturi. Clauzele prin care staliile sunt
calculate conform uzului portului nu sunt agreate de armatori deoarece interpretarea lor
dă naştere la divergenţe. Norma de încărcare sau descărcare, în cazul utilizării acestei
clauze, se stabileşte în funcţie de:
⇒ cantitatea şi felul mărfii;
⇒ felul ambalajelor;

1
Cea mai mare magazie va fi considerată magazia în care s-a încărcat cea mai mare cantitate de marfă şi nu
magazia care are capacitatea de a încărca cea mai mare cantitate de marfă
Contractul de transport maritim 158

⇒ modalitatea în care se efectuează operaţiunea de încărcare/descărcare (cu


macarale de cheu, cu instalaţiile navei, direct la sau de pe cheu, ori în
vagoane, şlepuri, etc.);
⇒ anotimp şi starea vremii;
⇒ orele în care în mod obişnuit se efectuează munca în port.
De asemenea se iau în considerare şi factorii care ar putea împiedica operarea:
⇒ sosirea navei la rând (in normal turn) pentru operare;
⇒ lipsa utilajelor pentru încărcare sau descărcare;
⇒ lipsa spaţiilor de depozitare;
⇒ sosirea cu întârziere a vagoanelor;
⇒ greve.
În majoritatea cazurilor toate aceste situaţii sunt interpretate în favoarea
navlositorilor, fapt din care decurge interesul armatorului, respectiv al comandantului de a
se informa asupra consecinţelor pe care le generează fiecare dintre situaţiile mai sus
amintite.
Pentru a elimina ambiguităţile ce pot să apară cu privire la faptul că o zi este
lucrătoare sau nu, majoritatea clauzelor sunt urmate de următoarele expresii:
¾ SHEX – Sundays, Holidays Excepted (duminicile şi sărbătorile legale exceptate),
ceea ce înseamnă că în stalii nu se include zilele de duminică şi sărbătorile legale;
¾ SHINC – Sundays, Holidays Included (duminicile şi sărbătorile legale incluse);
¾ SSHEX – Saturdays, Sundays, Holidays Excepted (sâmbetele, duminicile şi
sărbătorile legale exceptate) ceea ce înseamnă că în stalii nu se includ zilele de
sâmbătă, duminică şi sărbătorile legale;
¾ SSHINC – Saturdays, Sundays, Holidays Included (sâmbetele, duminicile şi
sărbătorile legale incluse) ceea ce înseamnă că în stalii se includ zilele de sâmbătă,
duminică şi sărbătorile legale;
¾ FHEX – Fridays, Holidays Excepted (zilele de vineri şi sărbătorile legale exceptate)
ceea ce înseamnă că în stalii nu se includ zilele de vineri şi sărbătorile legale. Această
expresie este folosită în ţările în ţările arabe.
Contractul de transport maritim 159

Staliile pot fi reversibile sau nereversibile. Staliile pot fi reversibile atunci când
orice perioadă de timp economisită la încărcare sau la descărcare poate fi adăugată, în
opţiunea navlositorului, la timpul alocat pentru descărcare sau încărcare. Staliile sunt
nereversibile atunci când ele se calculează separat pentru porturile de încărcare şi pentru
cele de descărcare

4.2.2 Contrastalii
Cuvântul contrastalii are un dublu înţeles:
a) perioada de timp folosită pentru încărcare sau descărcare, după expirarea staliilor;
b) suma de bani pe care navlositorul este obligat să o plătească cărăuşului pentru
perioada de timp folosită pentru încărcare sau descărcare după expirarea staliilor.
Raţiunea economică a contrastaliilor este aceea că prin utilizarea lor sunt
satisfăcute atât interesele armatorului (de a nu ţine nava imobilizată într-un port sau altul
fără a produce, el primind o sumă de bani pe zi care să-i acopere cheltuielile) cât şi pe
cele ale navlositorului (care deşi în întârziere, poate reţine nava pentru încărcare sau
descărcare până la terminarea contrastaliilor).
Nivelul contrastaliilor se calculează pe 24 ore sau pro-rată şi se stabileşte în jurul
sumei pe care nava ar fi încasat-o pe zi dacă ar fi fost exploatată într-o altă formă (voyage
charter sau time charter). Nava intră în contrastalii imediat după ce staliile s-au terminat,
fără a fi nevoie de o avizare prealabilă a navlositorului. Regulile care grevează
contrastaliile sunt deosebite de cele care grevează staliile. Ca regulă generală, se
consideră că din momentul în care nava intră în contrastalii ea va fi în contrastalii toată
perioada, adică staliile vor conta 24 de ore din 24 indiferent de condiţiile meteo şi faptul
că o zi este sau nu sărbătoare legală.
Ca regulă generală, durata contrastaliilor este fixată prin contractul de navlosire.
Contractul Gencon prevede la clauza 7 o durată de 10 zile. Se întâmplă însă deseori ca în
contract să nu fie prevăzută o durată a contrastaliilor; în acest caz se consideră că după o
anumită perioadă rezonabilă de la terminarea staliilor, armatorul trebuie să-l notifice pe
navlositor să încarce sau să descarce. Dacă după expirarea avizării operaţiunile de
Contractul de transport maritim 160

încărcare sau descărcare nu au fost terminate, comandantul poate părăsi portul cu


cantitatea de marfă aflată la bor şi să solicite navlu mort sau alte despăgubiri.
După expirarea staliilor şi contrastaliilor, navlositorul este obligat să plătească
contrastalii extraordinare (acestea sunt cunoscute doar în porturile din Marea
Mediterană), iar valoarea acestora este, de regulă, cu 50% mai mare decât valoarea
contrastaliilor. În dreptul englez şi în dreptul ţărilor nordice, contrastaliile extraordinare
nu sunt cunoscute. În aceste ţări, dacă staliile au expirat şi nu s-au agreat contrastalii sau
dacă acestea au expirat, pentru orice reţinere în plus a navei, navlositorul este răspunzător
de daunele cauzate şi trebuie să plătească despăgubiri pentru reţinerea navei (damages
for detention). Aceste despăgubiri se calculează după alte principii decât contrastaliile şi
în unele ţări valoarea lor nu poate fi mai mică decât valoarea contrastaliilor.
După terminarea încărcării, navlositorul nu are dreptul să reţină nava chiar dacă
staliile nu au expirat, însă dacă totuşi face acest lucru, armatorul este îndreptăţit să
primească despăgubiri pentru reţinerea navei.

4.2.3 Dispatch
Dată fiind importanţa ce o reprezintă în comerţule maritim celeritatea în
efectuarea operaţiunilor de încărcare şi descărcare, mai ales pentru armator, practica a
găsit mijlocul de a activa operaţiile. Acest mijloc constă în acordarea unei prime atunci
când operaţiunile de încărcare descărcare sunt terminate înainte de expirarea staliilor,
primă cunoscută sub numele de dispatch.
Potrivit uzanţelor maritime valoarea unei zile de dispatch este egală cu jumătate
din valoarea contrastaliilor, însă părţile pot agrea şi altfel.
Cu privire la modul de calcul al dispatch-ului, pot exista două variante:
a) acesta se calculează doar pentru timpul de stalii economisit (working time saved),
ceea ce înseamnă că din timpul de stalii se scade timpul efectiv utilizat;
b) acesta se calculează pentru tot timpul economisit (all time saved), ceea ce înseamnă
că la suma calculată mai sus se adaugă şi eventualele sâmbete, duminici şi sărbători
legale economisite.
Contractul de transport maritim 161

4.3 Time sheet-ul


Acesta este documentul care evidenţiază zilnic, de la înaintarea notice-ului,
curgerea staliilor, eventualele contrastalii sau dispatch. Din întocmirea acestuia pot
rezulta variantele:
a) operaţiunile de încărcare/descărcare se termină odată cu expirarea staliilor
(caz rar);
b) operaţiunile de încărcare/descărcare se termină după expirarea staliilor –
nava intră în Cs;
c) operaţiunile de încărcare/descărcare se termină înaintea expirării staliilor,
caz în care armatorul va plăti dispatch.
Dacă operaţiunile de încărcare/descărcare se termină şi nava pleacă în călătorie
înainte de expirarea staliilor, time sheet-ul se va completa zilnic până la expirarea
staliilor. Dacă timpul de stalii expiră înainte de terminarea operaţiunilor de încărcare,
descărcare şi nava intră în contrastalii, se va completa time sheet-ul până la terminarea
operaţiunilor de încărcare/descărcare.
La întocmirea time-sheet-ului se folosesc, în afara contractului de navlosire, şi
următoarele documente:
a) notice of readiness;
b) raportul zilnic de lucru al stivatorilor;
c) istoricul operaţiunilor de încărcare/descărcare.
Raportul zilnic de lucru al stivatorilor este un formular folosit de companiile
de stivatori, în care se evidenţiază zilnic următoarele:
- numărul de echipe folosite;
- numărul de magazii la care se lucrează;
- utilaje folosite la încărcarea/descărcarea navei (macarale, automacarale,
slinguri, autostivuitoare);
- toate întreruperile lucrului cauzate fie de vremea nefavorabilă, de lipsa de
muncitori sau creată de navă;
- alte evenimente în legătură cu desfăşurarea lucrului la bordul navei;
Contractul de transport maritim 162

Acest document este prezentat spre confirmare şi semnare unui reprezentant al


navei care poate fi ofiţerul de serviciu sau secundul. În cazul în care sunt neconcordanţe
între cele scrise de stivatori cu faptele reale, reprezentantul navei, după caz, va refuza
semnarea documentului sau va înscrie pe el remarcile pe care le considera necesare. După
semnare, raportul zilnic de lucru al stivatorilor, este predat agentului navei.
Istoricul operaţiunilor de încărcare/descărcare
Acest document este întocmit de agentul navei. La întocmirea lui sunt folosite
date referitoare la sosirea navei, acostarea navei şi date referitoare la operaţiunile de
încărcare/descărcare obţinute de la companiile de stivatori şi confirmate de navă prin
semnarea raportului zilnic de lucru al stivatorilor. În general el cuprinde:
- ziua şi ora sosirii navei în radă;
- ziua şi ora sosirii pilotului la bord;
- ziua şi ora acostării navei;
- ziua şi ora înmânării notice-ului;
- ziua şi ora acceptării notice-ului;
- ziua şi ora începerii operaţiunilor de încărcare/descărcare;
- evidenţa zilnică a operaţiunilor de încărcare/descărcare;
- ziua şi ora terminării operaţiunilor;
- ziua şi ora plecării navei.
Istoricul este prezentat navei pentru confirmare şi semnătură, urmând a se trimite
copii tuturor părţilor interesate. Este folosit mai ales la redactarea time-sheet-ului de către
armatori şi navlositori.

4.4 Conosamentul
Nu se poate spune cu exactitate când au început să fie utilizate conosamentele, cu
toate că au fost descoperite documente care confirmau că diferite tipuri de mărfuri au fost
încărcate la bordul navelor de peste o mie de ani. Primele tipuri de conosamente au
constat într-o singură pagină pe care erau înscrise detalii despre marfă şi condiţiile
contractuale, toate pe aceeaşi pagină. Treptat a devenit o practică să se înscrie pe o pagină
termenii şi condiţiile contractului de transport şi pe cealaltă să se înscrie detalii referitoare
Contractul de transport maritim 163

la marfă, plata navlului, porturile de încărcare şi descărcare şi numele navei şi uneori al


cărăuşului. În general, pagina pe care sunt înscrise aceste informaţii suplimentare se
numeşte faţă, iar pagina ce conţine o parte sau toate clauzele contractuale se numeşte
verso.
Termenul englezesc Bill of Lading defineşte un document care evidenţiază
încărcarea mărfurilor pe o navă. Termenii corespondenţi din spaniolă (conocimiento de
embarque) şi italiană (polizza di carico) au şi ei acelaşi înţeles. În schimb, termenii
corespondenţi din franceză (connaissement), olandeză (cognossement) şi germană
(Konnossement) definesc o simplă adeverinţă de primire a mărfii şi nu implică simultan
încărcarea pe o anumita navă.
Conosamentul reprezintă promisiunea cărăuşului că va livra marfa încărcată la
bord sau preluată spre transport într-un port nominalizat. Deci conosamentul este o
adeverinţă semnată de un reprezentant al armatorului, de regulă comandantul navei, sau
de persoana împuternicită de acesta, prin care se dovedeşte că mărfurile descrise (
calitativ şi cantitativ) în acest document au fost încărcate sau au fost preluate spre a fi
încărcate pe o anumită navă şi pentru a fi transportate dintr-un port în altul în scopul de a
fi predate persoanei nominate sau posesorului acestui document.
În realitate nici unul din termenii de mai sus nu definesc în mod corespunzător
esenţa din conţinutul complex al conosamentului, în virtutea funcţiilor pe care acesta le
îndeplineşte şi anume:
1. dovadă a încărcării mărfurilor la bord – conosamentul este o adeverinţă
semnată de cărăuş (sau în numele acestuia, de un împuternicit al său) şi eliberată
expeditorului, pentru a face dovada că mărfurile pe care aceasta le descrie au fost
încărcate pe o anumită navă, cu o anumită destinaţie, sau au fost încredinţate cărăuşului în
vederea transportului. Atâta vreme cât conosamentul este în posesia încărcătorului,
această dovadă poate fi răsturnată prin proba contrară. Această probă nu este admisibilă
faţă de terţii dobânditori ai conosamentului;
2. dovadă a existenţei contractului de transport – conosamentul nu este el
însuşi contract de transport, dar confirmă că a existat un acord în prealabil între încărcător
Contractul de transport maritim 164

şi cărăuş de a realiza prestaţia de transport, acord ce practic reprezintă contractul de


transport;
3. titlu de valoare – conosamentul este un titlu reprezentativ al mărfurilor care
se transportă pe nava respectivă. Cel care este în posesia acestui document este socotit ca
fiind proprietarul mărfurilor descrise. Acest titlu de proprietate poate fi negociat din
momentul în care acesta a fost emis încărcătorului. Unul din scopurile principale ale
conosamentului este acela de a permite proprietarului mărfurilor să dispună de ele cât mai
operativ. Trebuie menţionat că terţii dobânditori ai unui conosament obţin drepturi
distincte de drepturile pe care le aveau predecesorii lor. Ei se pot încrede în litera
conosamentului, iar cărăuşul care l-a emis poartă întreaga răspundere şi trebuie să suporte
toate consecinţele ce se nasc ca urmare a faptului de a fi semnat şi pus în circulaţie o
hârtie de valoare. Este cunoscut că potrivit Regulilor de la Haga şi Regulilor Haga-Visby,
conosamentul, în ceea ce priveşte faptul încărcării mărfii şi descrierii ei, constituie o
dovadă pentru încărcător numai până la proba contrară. Potrivit Regulilor Haga-Visby,
proba contrară nu este admisă faţă de terţii de bună credinţă, dobânditori ai
conosamentului.
De obicei conosamentul este un document imprimat, cu locuri lăsate în alb, pe
care părţile le completează înainte de semnarea lui. Acest document este tipărit în mod
uzual pe hârtie A4, respectând formatul SITPRO (Simplification of International Trade
Procedures Board), recomandat de International Chamber of Shipping şi poate fi
cumpărat de la diverse librării specializate în vânzarea documentelor maritime. Pe partea
din faţă a conosamentului (aceasta este considerată pagina cu locuri lăsate albe) se înscriu
următoarele menţiuni obligatorii:
− numele şi adresa încărcătorilor sau a agenţilor acţionând în numele lui. Dacă
este vorba de un agent este necesar să fie menţionat acest lucru pentru a se
evita răspunderea legală a acestuia;
− destinatarul mărfurilor sau dacă mărfurile se vor livra la ordin trebuie
înscrisă expresia “To order” şi partea la ordinul căreia se vor livra mărfurile;
− adresa la care se vor face notificările; completarea acestei căsuţe nu este
obligatorie în cazul în care este menţionat un primitor presupunu-se că
Contractul de transport maritim 165

notificările de sosire a navei la destinaţie se vor transmite primitorului, însă


în cazul în care conosamentul este la ordin aceasta căsuţă trebuie completată
pe cât posibil şi cu un număr de telex;
− numele navei pe care a fost încărcată marfa. În cazul conosamentelor ce au
menţiunea “primit spre încărcare” se poate înscrie numele navei pe care se
intenţionează a se face încărcarea prin menţionarea înaintea numelui navei a
cuvintelor “Intended Vessel”;
− locul şi data emiterii conosamentului. Data emiterii conosamentului poate fi
aceeaşi cu data la care s-a terminat încărcarea sau posterioară încărcării. La
conosamentul preluat pentru încărcare, data emiterii poate fi anterioară
încărcării (eventual data preluării răspunderii asupra acesteia de către
cărăuş). Data conosamentului prezintă o importanţă deosebită şi în cazul în
care încărcarea se face de către vânzătorul mărfurilor, iar predarea lor spre
încărcare, conform contractului de vânzare, trebuie neapărat să aibă loc până
la o anumită dată. Predarea cu întârziere a mărfurilor poate păgubi pe
cumpărător, fie făcându-l să piardă un preţ favorabil al pieţei, fie făcându-l
să sufere consecinţele unei majorări a taxelor vamale sau consecinţele
declarării unei blocade. Pentru a se elibera de răspundere faţă de
cumpărătorul mărfurilor, încărcătorul are tot interesul să obţină de la
comandantul navei un conosament antedatat. Falsa datare nu este permisă,
iar comandantul navei sau cel care semnează un astfel de conosament,
comite un act de gravă rea-credinţă şi, în afară de urmările penale (fals în
înscrisuri comerciale) este personal răspunzător şi pentru daune civile;
− portul de descărcare care, de regulă, este portul unde se va descărca nava şi
unde încetează responsabilitatea cărăuşului. Pentru transporturile cu
transbordare, acoperite prin conosament direct pe întregul parcurs pot fi
înscrise, în afară de porturile de descărcare şi porturile de transbordare;
− date cu privire la plata navlului. De obicei se înscrie ca navlul a fost plătit
anticipat (freight prepaid), se va plăti la destinaţie (freight payable at
Contractul de transport maritim 166

destination) sau navlu va fi plătit în conformitate cu contractul de navlosire


(freight payable as per charter-party).
− natura generala a mărfurilor, marcajele, o declaraţie expresa, daca este cazul,
privind caracterul periculos al mărfurilor, numărul de colete sau de bucăţi,
precum si greutatea mărfurilor, aşa cum au fost furnizate aceste informaţii de
către încărcător;
− starea aparenta a mărfurilor. Daca în conosament nu s-a făcut nici o rezerva
asupra stării aparente si condiţiei mărfurilor, clauza “încărcat în stare si în
condiţii aparent bune” (shipped în apparent good order and condition),
imprimata pe document, îşi găseşte completa ei aplicaţie;
− numărul exemplarelor negociabile semnate de cărăuş, comandantul navei sau
orice persoana împuternicita de aceştia;
− semnătura si stampila celui care semnează conosamentul. În cazul în care
conosamentul este semnat de agent acesta trebuie sa înscrie pe lângă
semnătura si stampila lui si menţiunea “As agent only on behalf of the
Master/Charterer”;
− declaraţia (daca este cazul) încărcătorului ca mărfurile vor fi sau vor putea fi
încărcate pe punte, insa pe riscul lui si daca sunt permise sau nu
transbordările.
În afara clauzelor obligatorii, în conosament pot fi înscrise, la cererea cărăuşului
sau încărcătorului, si alte clauze referitoare la starea mărfii si cantitatea încărcata, precum
si unele aspecte legate de cheltuielile de transport. Daca în conosament nu s-a făcut nici o
rezerva asupra stării si condiţiei mărfurilor se considera ca mărfurile au fost încărcate în
stare si condiţii aparent bune. De asemenea, cantitatea care poate apărea pe conosament
sub forma de greutate, număr de bucăţi sau colete etc. se considera, până la proba
contrara, ca reala si trebuie predata la destinatar aşa cum a fost înscrisa în conosament.
Contractul de transport maritim 167

Tipuri de conosamente diferite în funcţie de modul de transmitere a


proprietăţii
a) Conosament nominativ
Acest tip de conosament se eliberează în favoarea unei persoane nominalizată
expres în acest document, ca fiind singura îndreptăţită sa solicite armatorului sa-i predea
mărfurile înscrise, în cantitatea indicata. Un asemenea tip de conosament se transfera mai
greu în timpul executării transportului, întrucât persoana înscrisa în acest document
trebuie sa întocmească un act de cesiune, pe care apoi sa-l notifice comandantului navei,
acesta neavând dreptul sa elibereze marfa decât persoanei nominate. Pentru a mari
operativitatea transferului proprietăţii si la acest tip de conosament si deci pentru a facilita
negocierea în majoritatea statelor, prin analogie cu principiile dreptului cambial,
conosamentul este socotit prin el însuşi un titlu la ordin, deci transmisibil prin gir.
Conosamentul nominativ are însă avantajul ca în caz de pierdere, rătăcire sau
sustragere a originalului, persoana care îl deţine nu poate intra în posesia mărfurilor.
b) Conosament la ordin
Acest tip de conosament este emis la ordinul unei anumite persoane ( fie al
destinatarului mărfurilor, fie încărcătorului, fie al unei bănci), care apoi poate andosa
conosamentul unei alte persoane. Prin aceasta andosare aceasta persoana devine
proprietarul de drept al mărfii si poate dispune de ea.
Modul de transmitere al conosamentului al conosamentului la ordin este
asemănător cu cel ala transmiterii cambiilor. Daca posesorul doreşte sa transfere
proprietatea unei alte persoane, atunci înscrie si semnează ordinul de transmitere a
conosamentului.
c) Conosament la purtător
Conosamentul este la purtător când pe el sunt înscrise cuvintele “la purtător” (to
bearer). Un astfel de titlu este prin excelenta negociabil, dar utilizarea lui prezintă si un
considerabil pericol, deoarece, prin natura lui, conosamentul la purtător îndreptăţeşte pe
oricare posesor sa reclame marfa, iar comandantul este obligat sa predea marfa
posesorului acestuia.
Contractul de transport maritim 168

Un conosament poate fi la ordin, dar ordinul sa fie dat în b, adică sa nu se indice


persoana la ordinul căreia s-a emis conosamentul. Trebuie precizat ca, prin lăsarea
ordinului în alb, titlul nu devine la purtător, deoarece posesorul poate oricând sa-l
completeze cu numele lui sau cu nume altei persoane.
Conosamentul la purtător prezintă insa dezavantajul ca oricine a intrat în posesia
conosamentului, indiferent pe ce cale, pierdere sau sustragere, poate intra în posesia
mărfii întrucât comandantul navei nu este obligat sa constate daca posesorul
conosamentului este cel legal sau nu. Din acest motiv, în majoritatea cazurilor
conosamentele sunt fie nominative, fie la ordin.
Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului încărcării pe
nava
a) Conosament “încărcat la bord” (shipped on board)
Acest tip de conosament indica faptul ca marfa a fost încărcata la bordul navei. În
majoritatea contractelor de vânzare-cumpărare si în acreditive se solicita ca document de
plata un conosament care sa aibă înscrisa menţiunea “încărcat la bord” deoarece
cumpărătorul are siguranţa ca marfa înscrisa în conosament a fost încărcata si este practic
în curs de deplasare cate portul de destinaţie.
Conosamentul “încărcat la bord” se eliberează pe baza ordinul de enbarco
(Mate’s Receipt) semnat de către căpitanul secund.
b) Conosament “primit spre încărcare” (received for shipment)
Se întâmplă destul de des ca marfa sa fie predata cărăuşului înainte de încărcarea
pe nava. În acest caz, cărăuşul eliberează un conosament cu menţiunea “primit spre
încărcare” pentru mărfuri care nu sunt încărcate, dar care sunt preluate de cărăuş pe
răspunderea sa. Acest document reprezintă o obligaţie ferma de a transporta mărfurile
nominate, în cantitatea descrisa, în portul de destinaţie nominalizat şi de a le preda
destinatarului. Acest tip de conosament se foloseşte mai ales la transportul mărfurilor cu
nave de linie. Conosamentele de acest tip sunt admise în practica bancara ca documente
negociabile, daca acest lucru nu se interzice în mod expres sau daca se solicita prin
contract sau credite documentare conosamentul “încărcat la bord”.
Contractul de transport maritim 169

Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuităţii


transportului
a) Conosament fără transbordare
În cazul transporturilor directe, respectiv cu acelaşi mijloc de transport în portul
de încărcare până la portul de destinaţie, se eliberează un conosament fără transbordare.
Aceasta precizare se face, de regula atunci când transportul se poate executa si în mod
indirect, cu transbordare printr-un port intermediar. Acest conosament este preferat atât
din punct de vedere al conservării calităţii şi cantităţii mărfii, cit si din punct de vedere al
duratei transportului.
b) Conosament cu transbordare
Pentru partidele mici de marfa, fiind neeconomic a angaja întreaga capacitate a
unui mijloc de transport din portul de încărcare până la portul de descărcare, transportul
se efectuează cu transbordare intr-un port intermediar în care exista un flux mai mare de
transport. În asemenea situaţii se eliberează un conosament care menţionează ca sunt
permise transbordările, conosament ce se accepta de bănci spre negociere, în afara de
cazul în care acest lucru este interzis expres.
Odată întocmit si semnat, conosamentul se preda încărcătorului sau agentului
acestuia în numărul de exemplare originale si copii necesare (de regula, conosamentul se
întocmeşte în trei exemplare originale si în 10-15 copii nenegociabile). Uneori, numărul
copiilor nenegociabile este foarte mare. Aceste copii sunt folosite astfel:
- 2-3 copii încărcătorului;
- 2-3 copii destinatarului;
- 1-2 copii agentului navei din portul de încărcare ;
- 1-2 copii pentru agentul navei din portul de descărcare;
- 1 copie pentru necesităţile armatorului;
- 1-2 copii se expediază destinatarului;
- 2-3 copii se depun la banca încărcătorului care poate trimite o copie şi la
banca care va onora conosamentul original;
- 1 copie se expediază societăţii de asigurare;
Contractul de transport maritim 170

Încărcătorul va depune în banca conosamentul primit pentru a incasa


contravaloarea mărfurilor expediate si trimite 1-2 copii la destinatarul mărfii pentru
pregătirea operaţiunilor de descărcare din portul de destinaţie.
Posesorul conosamentului direct, sau prin agentul sau , va prezenta în portul de
descărcare conosamentul pentru a prelua mărfurile transportate de navă.

4.5 Modalităţi de plată în comerţul internaţional


Creditul documentar se prezintă sub forma angajamentului asumat de către o
bancă de a plăti pentru un cumpărător o anumită sumă, reprezentând valoarea mărfurilor
prin documentele de expediţie, în conformitate cu instrucţiunile date de către cumpărător.
Angajamentul de plată al băncii se bazează pe depozitul bancar constituit în acest scop,
fie din disponibilităţile băneşti aflate în contul importatorului, fie dintr-un împrumut pe
care banca însăşi îl acordă clientului său - importatorul - în vederea plăţii importatorului.
Creditul documentar se prezintă sub doua variante principale: acreditivul şi
scrisoarea comercială de credit.
Pentru a-şi îndeplini funcţia de modalitate de plata internaţionala, un credit
documentar trebuie să conţină următoarele elemente :
1. denumirea şi sediul băncii comerciale care deschide acreditivul;
2. denumirea şi sediul băncii delegate să plătească, să confirme, să negocieze
documentele sau să accepte tratele;
3. denumirea şi sediul ordonatorului, care este de regulă cumpărătorul din
contractul comercial de vânzare internaţională. În cazul în care cumpărătorul nu
este şi destinatarul mărfurilor, acesta este indicat în documentul de deschidere,
cu precizarea tuturor elementelor necesare;
4. numărul de ordine care facilitează nominalizarea creditului documentar şi care
se indică pe toate documentele de derulare ale acestuia;
5. data deschiderii. Aceasta prezintă mare importanţă pentru exportator, deoarece
numai după deschidere acesta are certitudinea că-i vor fi plătite mărfurile pe
care le va furniza. Pentru ca angajamentul de deschidere a creditului să fie
respectat de către cumpărător, în practica internaţionala se foloseşte calea
Contractul de transport maritim 171

înscrierii în contract a unor penalităţi de întârziere sau dreptul vânzătorului de a


cere daune interese, constând în diferenţa între preţul de contract şi preţul
comercial al pieţei la data când livrarea ar fi avut loc, daca creditul ar fi fost
deschis la timp;
6. natura economico-juridică a creditului documentar. Aceasta trebuie să rezulte
din clauze exprese sau implicite;
7. valoarea creditului documentar. Aceasta poate fi înscrisă sub forma unei sume
fixe în cazul în care se utilizează total, cu arătarea aproximativă prin sinonime
cu cuvântul „circa”, caz în care se admite un ecart în plus-minus de 10%.
Valoarea creditului documentar se exprimă în valuta de plată stabilită prin
contractul comercial care l-a generat, respectiv în valuta de facturare;
8. termenul de valabilitate. Acesta este termenul limită până la care se pot
prezenta documentele de plata sau cambii spre acceptare. El trebuie sa se
situeze după ultimul termen de livrare şi expiră fie în ţara ordonatorului
(cumpărătorului), fie în aceea a vânzătorului (beneficiarului), fiind determinat,
de regulă, de locul de plată;
9. marfa care urmează a fi plătită. Aceasta se indică în acreditivul documentar
prin parametri care să permită identificarea sa cu uşurinţă după documente
(natura, cantitatea, calitatea, preţul unitar, condiţia de livrare, modul de
efectuare a controlului calităţii etc.);
10. termenul de expediere a mărfii. Acesta se stabileşte prin indicarea unei date
finale. Prelungirea termenului de valabilitate a creditului nu operează asupra
termenului de expediere. De asemenea, dacă data limita de expediere cade într-
o zi de sărbătoare legală, aceasta nu se va prelungi până în prima zi lucratoare,
ca în cazul datei de plată. Dovada încărcării pe mijlocul de transport se face prin
conosament, scrisoare de trăsura internaţională etc. ;
11. documentele de expediere şi de plată sunt expres arătate în creditul documentar;
neconformitatea acestora cu prevederile din respectivul document are drept
consecinţă refuzul de plată.
Contractul de transport maritim 172

Acreditivul documentar este un document emis de o bancă, din ordinul unui


client al său (cumpărătorul), prin care banca se angajează să plătească suma înscrisă în
acreditiv beneficiarului acestuia (exportatorul), daca acesta a făcut dovada , cu
documente, că şi-a îndeplinit obligaţia contractuală (a livrat marfa).
Pentru ca angajamentul de plată al băncii să nu prezinte nici un fel de
incertitudine, acesta trebuie sa conţină menţiunea expresa de „irevocabil”. Prin
confirmarea acreditivului de către o altă bancă decât altă bancă emitentă se oferă o
garanţie suplimentară. Deci, un acreditiv irevocabil confirmat reprezintă garanţia deplină
a plăţii pentru exportator. Un acreditiv care nu are o asemenea menţiune este considerat
revocabil şi în consecinţă, poate fi modificat sau anulat unilateral. Dacă vânzătorul
(exportatorul), în calitate de beneficiar al acreditivului, doreşte să transmită dreptul sau de
creanţă către altă persoană fizică sau juridică, va autoriza banca să facă plata persoanei al
cărei nume se menţionează în acreditiv. În acest caz este vorba de un acreditiv
transmisibil.
Daca nu se menţionează un alt nume decât al exportatorului, acreditivul este
netransmisibil. În anumite cazuri, suma de încasat se împarte între beneficiar şi alte
persoane indicate de acesta, în aceasta situaţie fiind vorba de acreditivul divizibil. Fără o
menţiune expresă în acest sens, acreditivul este indivizibil.
În funcţie de modul livrării mărfii (dintr-o dată sau în tranşe) se întocmesc
acreditive utilizabile total sau parţial. O varianta utilizată pentru livrări în tranşe este
acreditivul revolving, care se deschide iniţial pentru o singura tranşă a livrării, urmând
ca banca sa-l „reîncarce automat” (reîntregească) pentru fiecare noua tranşă. Totalul
tranşelor astfel reîntregite nu poate să depăşească plafonul creditului documentar acordat.
Un acreditiv de o factură aparte, numit acreditiv cu clauza roşie (red ink clause),
se întâlneşte în cazul unor tranzacţii care presupun acordarea unui avans ca parte din
încasările ulterioare totale, necesare exportatorului în vederea procurării de materii prime,
a angajării de forţă de muncă, a achiziţionării unor produse agricole etc., fiind o formă de
finanţare pentru care importatorul poate solicita exportatorului o anumita garanţie până la
livrarea mărfurilor şi depunerea documentelor respective.
Contractul de transport maritim 173

În tranzacţiile comerciale duble, cum sunt importurile în vederea reexportului, se


utilizează un acreditiv de tipul back-to-back (spate în spate), adică acreditivul deschis de
către unul din parteneri, în calitate de importator, se bazează pe un alt acreditiv, deschis în
favoarea sa, în calitate de exportator.
Documentele ce pot fi solicitate în mod uzual în cazul utilizării acreditivului
documentar sunt următoarele:
- documente comerciale de identificare cantitativă, calitativă şi valorică a
mărfurilor livrate: factura comercială externă emisă de exportator, factura
consulară (vizată sau legalizată de reprezentanţa diplomatică a ţării
importatorului din ţara exportatorului), factura proformă („de informare” sau
„provizorie”), care este transmisă de exportator importatorului înainte de
expedierea mărfurilor;
- documente de transport: conosamentul maritim sau fluvial, duplicatul
scrisorii de trăsură internaţională pentru traficul rutier, scrisoarea de
transport internaţional aerian, dovada sau adeverinţa unei case de expediţii
internaţionale, în situaţia în care mărfurile livrate nu au greutatea sau
volumul necesar ocupării unui vagon întreg;
- documente de asigurare (în cazul în care condiţia de livrare din contract
prevede ca obligaţie a exportatorului de a asigura mărfurile pe parcurs
internaţional): poliţa sau certificatul de asigurare sau notele de acoperire
(certificate de asigurare provizorii);
- documente care atestă calitatea, cantitatea şi originea mărfurilor: proces-
verbal de recepţie calitativă şi cantitativă a mărfurilor, certificatul de recepţie
calitativă a mărfurilor, buletinul de analiză, certificatul sanitar-veterinar,
certificat de garanţie, certificat de origine.
Refuzul de plată al băncilor se explică prin prezentarea unor documente
incomplete sau incorecte, expirarea creditului, prezentarea documentelor cu întârziere,
expedierea cu întârziere a mărfii. Este necesar sa se acorde o mare atenţie următoarelor
aspecte: descrierea mărfii din factura comercială să corespundă cu descrierea din
Contractul de transport maritim 174

acreditiv, asigurarea să acopere valoarea mărfurilor, documentele sa fie complete,


inclusiv cele de asigurare.
Derularea plaţii prin acreditiv documentar implica parcurgerea următoarelor
etape:
1. încheierea contractului internaţional de vânzare-cumpărare şi includerea –
cu prilejul tratativelor – a modalităţii de plată prin acreditiv documentar
irevocabil;
2. importatorul - ordonator dă dispoziţie băncii sale în privinţa deschiderii
acreditivului, pe baza disponibilului pe care îl are deja în contul său, sau pe
baza unui credit pe care banca îl acordă în acest scop;
3. deschiderea acreditivului şi înştiinţarea băncii exportatorului;
4. avizarea exportatorului cu privire la deschiderea acreditivului.
5. confirmarea de către firma exportatoare a concordanţei datelor din acreditiv
cu clauzele din contractul încheiat, precum şi cu alte clauze indicate de
importatorul – ordonator, dar care nu contravin spiritului contractului;
6. livrarea mărfurilor, conform condiţiilor contractului de vânzare-cumpărare
încheiat şi a clauzelor convenite în acreditiv;
7. remiterea de către exportator la banca a documentelor care dovedesc
expedierea mărfurilor, documente ce au fost indicate în mod expres în
acreditiv şi în numărul de exemplare solicitat;
8. plata contravalorii mărfurilor pe baza documentelor (în cazul în care
acreditivul este domiciliat în tara vânzătorului-exportator);
9. banca firmei exportatoare remite documentele băncii firmei importatoare –
ordonatoare, debitând-o în valuta prevăzută în acreditiv;
10. banca importatorului, pe baza documentelor primite şi verificate drept
corespunzătoare condiţiilor din acreditiv, efectuează plata, creditând banca
firmei - exportatoare;
11. banca firmei importatoare transmite documentele de către aceasta, care pe
baza lor, va intra în posesia mărfurilor;
Contractul de transport maritim 175

Daca se cere confirmarea acreditivului, se apelează şi la o terţă bancă, care


angajându-se ferm la garantarea plăţii, preia riscurile de neplată sau de întârzierea plăţii.
Costul relativ ridicat al acreditivului este, în general suportat de către importator.
Scrisoarea de credit (Letter of Credit sau L/C), a doua variantă de credit
documentar, reprezintă un document prin care banca emitentă se angajează, în mod
irevocabil faţă de exportator, să efectueze plata, cu respectarea condiţiilor cuprinse în
textul scrisorii. Acest document este emis de către banca importatorului, la ordinul
clientului sau şi este adresat direct exportatorului, pe care îl autorizează să tragă cambii la
vedere sau la termen. Banca emitentă se angajează să onoreze cambiile prin plată (daca
tratele sunt la vedere) sau prin acceptare (daca tratele sunt la termen) cu condiţia ca, odată
cu tratele, să fie prezentate şi documentele menţionate în scrisoarea de credit prin care se
atesta expedierea mărfii. Documentele, însoţite de cambii sunt prezentate băncii emitente
până la o anumita dată, specificată în scrisoarea de credit.
Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit este domiciliată întotdeauna în
străinătate, la sediul băncii emitente din tara importatorului sau dintr-o terţă ţară.
Aceasta înseamnă că exportatorul trebuie să aştepte plata până la sosirea
documentelor şi a cambiilor la sediul băncii emitente, perioadă în care el acordă de fapt
un credit cumpărătorului, chiar şi în cazul în care tratatele sunt la vedere. Pentru a încasa
imediat preţul mărfurilor livrate, exportatorul trebuie sa sconteze cambiile, după
acceptarea lor de către banca emitentă a scrisorii de credit, urmând ca la scadenţă să se
prezinte ultimul posesor al cambiilor.
Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit nu presupune acoperirea cu
fonduri a angajamentului de plată chiar în momentul emiterii ei. Deci, pentru importator
este o formulă mai avantajoasă decât acreditivul.
Mecanismul derulării scrisorii de credit comercial este următorul:
1. încheierea contractului comercial internaţional cu plata prin scrisoare de
credit comercial;
2. importatorul încheie cu banca sa un contract, prin care aceasta este autorizată
să emită scrisoarea de credit, angajându-se faţă de exportator să onoreze
Contractul de transport maritim 176

cambiile trase asupra sa. Banca va face plata din contul importatorului sau
dintr-un credit acordat acestuia;
3. banca importatorului trimite scrisoarea de credit comercial direct
exportatorului, autorizându-l pe exportator să emită cambii asupra sa;
4. la primirea scrisorii de credit, exportatorul expediază marfa şi obţine
documentele necesare încasării preţului;
5. exportatorul trimite documentele, însoţite de cambii, la banca emitentă a
scrisorii de credit, la primirea cărora aceasta va face plata imediat (cazul
cambiilor la vedere) la ordinul băncii indicate de către exportator ca
beneficiar sau le va accepta prin semnare (cazul cambiilor la termen),
urmând ca acestea sa devină liber negociabile conform dreptului cambial;
6. banca emitentă remite importatorului documentele de expediţie a mărfii
pentru ca acesta sa intre în posesia mărfurilor ajunse la staţia de destinaţie.
Plata prin scrisoare de credit comercial prezintă siguranţa atât pentru exportator,
care are în acest sens angajamentul irevocabil al băncii emitente, cit şi pentru importator,
deoarece onorarea cambiilor se face numai cu dovedirea prin documente a îndeplinirii
obligaţiilor vânzătorului.
Incasso documentar reprezintă modalitatea prin care transmiterea plăţii de la
cumpărător la vânzător se realizează numai după ce cumpărătorul este anunţat de către
banca sa în legătură cu sosirea documentelor care atestă expedierea mărfurilor de către
vânzător. Transmiterea documentelor de la exportator la importator se realizează prin
intermediul a două bănci: banca exportatorului la care acesta depune documentele de
expediţie (aceleaşi ca şi în cazul acreditivului documentar) şi banca importatorului care
tine contul clientului său.
Mecanismul derulării este următorul:
1. încheierea contractului internaţional de vânzare-cumpărare cu plata prin
incasso documentar. Dacă documentele de plată pot fi însoţite de cambii cu
scadenţă la o dată ulterioară, care conform instrucţiunilor urmează a fi
prezentate la acceptare, se va face referirea „documente contra acceptare”
(D\A);
Contractul de transport maritim 177

2. livrarea mărfurilor conform condiţiilor indicate în contractul sus-menţionat;


3. remiterea către banca exportatorului a documentelor referitoare la expedierea
mărfurilor;
4. remiterea acestor documente la banca importatorului;
5. acordul importatorului, în sensul efectuării plăţii de către banca sa;
6. banca importatorului efectuează plata prin debitarea contului acestuia;
7. transmiterea în continuare, la importator, a documentelor doveditoare a
expedierii mărfurilor;
8. banca importatorului, în acelaşi timp, efectuează plata prin creditarea băncii
exportatorului în valuta prevăzuta în contract şi respectiv în incasso;
9. banca exportatorului confirmă avizarea creditării sale de către banca
importatorului, debitând-o în valuta respectivă;
10. concomitent, avizează pe exportator asupra încasării documentelor remise de
către acesta anterior, prin creditarea contului său.
Aşa cum rezultă din mecanismul derulării acestei modalităţi de plată, din ea
decurg pentru exportator anumite inconveniente.
Marfa este livrată pe adresa cumpărătorului fără nici o garanţie de plată. Aceasta
nu înseamnă că importatorul va intra în posesia mărfii fără să achite contravaloarea
acesteia, ci faptul că, în caz de neplată, marfa trebuie returnată sau depozitată în vederea
găsirii unui alt client, ceea ce presupune cheltuieli pentru exportator.
În toate cazurile, domicilierea incasso-ului în ţara cumpărătorului determină
întârzierea încasării valutei cu timpul necesar circuitul bancar al documentelor, perioada
în care exportatorul, deşi a livrat marfa, nu încasează preţul. Se poate considera deci, că a
acordat importatorului un credit gratuit.
Deşi plata prin incasso documentar nu este o modalitate recomandabilă pentru
exportatorii români, se poate accepta, totuşi, dacă firma străină importatoare prezintă
încredere, fiind un partener constant al firmei româneşti respective şi solicită aceasta ca
urmare a unor dificultăţi financiare temporare (întârzierea încasării unor creanţe, etc.).
Incasso-ul documentar poate fi utilizat şi în situaţia în care se urmăreşte pătrunderea pe o
Contractul de transport maritim 178

nouă piaţă sau promovarea vânzării anumitor produse, în condiţiile în care legislaţia
comercială a ţării partenere nu permite altă modalitate de plată.
Ordinul de plată este dispoziţia dată de o persoană (ordonator) unei bănci de a
plăti o sumă determinată în favoarea unei alte persoane (beneficiar), în vederea stingerii
unei obligaţii băneşti provenind dintr-o relaţie directă existentă între ordonator şi
beneficiar. Plata propriu-zisă se derulează pe o anumita filieră, prin conturi bancare, în
scopul de a realiza transmiterea efectivă a banilor către beneficiar.
În relaţiile comerciale utilizarea ordinului de plată este foarte rar întâlnită, fiind de
regulă evitată, ca urmare a riscului de revocare pe care îl prezintă. Aceasta modalitate se
întâlneşte mai frecvent în operaţiunile necomerciale (cheltuieli de transport, comisioane,
contrastalii, taxe vamale, achiziţionarea de hârtii de valoare, etc.), iar în cazul
operaţiunilor comerciale se utilizează mai ales pentru plata avansurilor şi a ratelor.
În vederea măririi garanţiei de plata, exportatorul poate pretinde o scrisoare de
garanţie bancară, deşi costul acesteia influenţează mărimea preţului încasat de exportator
sau a celui de desfacere către consumatorul final.
Scrisoarea de garanţie bancară este un document conex (accesoriu) utilizat în
cadrul unor instrumente şi modalităţi de plată în schimburile economice internaţionale
(incasso documentar, ordin de plată) şi reprezintă un înscris prin care o bancă, denumită
bancă garantă, se angajează în mod ferm ca, în cazul când o anumită persoană fizică sau
juridică, denumită debitor principal, nu va plăti la un anumit termen o sumă determinată -
indicată în mod expres în scrisoare - sau nu îşi va executa angajamentul asumat prin
contract şi la care se referă garanţia, să plătească ea însăşi contravaloarea în favoarea unei
alte persoane fizice sau juridice, denumită beneficiar.
În situaţia în care debitorul principal sau ordonatorul nu şi-a îndeplinit obligaţiile
garantate prin scrisoarea de garanţie bancară, beneficiarul se adresează cu o reclamaţie de
plată către banca garantă (după urmărirea iniţiala a debitorului principal dacă garanţia
înscrisă în textul scrisorii este simplă sau direct dacă garanţia este solitară), respectiv
„execută garanţia bancară”.
De asemenea, exportatorul poate trimite documentele însoţite de o cambie la
vedere, echivalentă cu valoarea datoriei cumpărătorului, ceea ce întăreşte obligaţia de
Contractul de transport maritim 179

plată a importatorului. O altă strategie pentru exportator constă în expedierea mărfurilor


pe adresa unei bănci agreate de banca exportatorului (după obţinerea acordului acesteia)
sau a unui depozit de mărfuri din staţia de destinaţie, cu indicaţia ca mărfurile sa fie
eliberate numai contra dovezii de efectuare a plaţii, procedură numită vinculaţie.
În sfârşit, exportatorul poate pretinde importatorului plata unui avans, din care să
poată acoperi eventualele cheltuieli de rambursare sau de depozitare a mărfii.