Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Capitolul 4
CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM
Părţile contractante
Dată fiind varietatea contractelor existente în perioada actuala în domeniul
maritim, de multe ori este greu de identificat cine sunt participanţii la executarea
contractului de navlosire. O persoană sau companie care se decide să investească în
construcţia unui vapor, are de ales între mai multe variante:
1) transportul mărfurilor proprii – sunt situaţii în care marile concerne internaţionale şi
în special cele care acţionează pe piaţa produselor petroliere, exploatează navele
pentru transportul produselor proprii;
2) exploatarea navei de către o altă companie, în această situaţie existând mai multe
variante
Contractul de transport maritim 142
a) închiriază una sau mai multe din atribuţiunile sale (management comercial,
management tehnic) unei persoane sau companii specializate, în schimbul
unei sume fixe de bani (plătită de către proprietar);
b) cedează, în schimbul unei sume de bani numită chirie, altei persoane sau
companii, gestiunea nautică şi comercială a navei, încheind în acest scop un
contract de închiriere sau de navlosire a navei nude. Persoana care închiriază
nava în acest fel este cunoscută sub numele de navlositor–armator
(disponent owner) el având dreptul de a decide cu privire la exploatarea
nautică şi comerciala a navei
c) cedează, în schimbul unei sume de bani numită chirie, altei persoane sau
companii, exploatarea comercială a navei, încheind în acest scop un contract
de închiriere sau de navlosire pe timp. Persoana sau compania care închiriază
nava în această modalitate este cunoscută tot sub numele de navlositor–
armator, dar el nu poate lua decizii decât cu privire la exploatarea
comercială a navei, exploatarea nautică fiind efectuată de către proprietar.
3) transportul mărfurilor aparţinând altor companii sau persoane – proprietarul navei
poate efectua el însuşi transporturile pe mare, fiind în acelaşi timp şi armator.
Într-un contract de navlosire părţile contractante sunt pe de o parte armatorul
navei, care poate fi şi proprietarul navei, iar pe de altă parte navlositorul.
Armatorul (ship owner, owner) este, în sensul legii, persoana care armează nava,
desemnează pe comandant şi alege echipajul, procură materialele, combustibilul şi
proviziile necesare şi o dotează cu tot ce este necesar navigaţiei şi exploatării. El
organizează expediţia maritimă şi răspunde de executarea contractului de navlosire. Din
această definiţie, ca armator poate fi considerat fie proprietarul navei fie persoana sau
compania care în baza unui contract de bareboat dobândeşte gestiunea nautică şi
comercială a navei (disponent owner).
Navlositorul (charterer) este persoana care, contra unei plăţi numită navlu, a
angajat o navă sau o parte din navă prin charter party spre a transporta o marfă pe mare.
Cărăuşul (carrier), deşi nu apare ca atare într-un contract de navlosire, este
persoana care efectuează transportul şi această poate fi armatorul sau navlositorul navei.
Contractul de transport maritim 143
Pentru mărfurile la care se emit conosamente, Regulile de la Haga prevăd la art.1, ca cel
care se obligă să transporte, fie el proprietarul navei, fie un navlositor, poartă denumirea
de cărăuş.
Regulile de la Hamburg din 1978 dau, tot la art.1, o definiţie mai largă, în
contextul căreia cărăuş poate fi orice persoană cu care, sau în numele căreia s-a încheiat
un contract de transport de mărfuri pe mare. Aceste reguli au introdus noţiunea de cărăuş
efectiv (actual carrier) numit şi cărăuş substituit care, în transporturile efectuate pe bază
de conosamente, înseamnă orice persoană căreia i-a fost încredinţată de cărăuş executarea
transportului de mărfuri sau o parte a transportului şi include şi orice altă persoană căreia
i s-a încredinţat o asemenea operaţie.
Potrivit art.413 din Codul Comercial Român, cărăuş este persoana care îşi ia
însărcinarea ca într-un mod oarecare să transporte sau să facă a se transporta un obiect
oarecare.
Pe lângă părţile contractante mai participă la acţiunea de expediţie maritimă
încărcătorul şi primitorul mărfurilor. Încărcătorul (shipper) nu este parte în contactul de
navlosire, însă în contractul de transport pe bază de conosament el îl înlocuieşte pe
navlositor. Potrivit Regulilor de la Haga şi Regulilor de la Hamburg, când pentru
mărfurile ce se transportă s-au emis conosamente fără să existe un charter party, locul
navlositorului în contractul de transport îl deţine încărcătorul. Acesta este cazul
transporturilor efectuate cu nave de linie.
Potrivit Regulilor de la Hamburg, încărcător este orice persoană cu care s-a
încheiat, sau în numele ori în favoarea căreia s-a încheiat, un contrat de transport de
mărfuri pe mare cu un cărăuş, sau orice persoană care a predat realmente, sau în numele
ori în favoarea căreia s-au predat realmente cărăuşului mărfurile care formează obiectul
contractului de transport.
Primitorul (consignee) este persoana îndreptăţită să primească mărfurile. Se
poate întâmpla ca primitorul mărfurilor să fie indicat în contractul de transport, el urmând
a se legitima prin conosamentul ce se va emite. În cele ce urmează se va arăta că
documentul numit conosament este şi un titlu de valoare, care circulă întocmai ca orice
Contractul de transport maritim 144
f) L.I.L.O. (liner in, liner out), F.L.T. (full liner terms), Gross Terms sau
Liner Terms potrivit căreia armatorul plăteşte cheltuielile de încărcare/descărcare.
Armatorul are obligaţia de a aranja şi de a plăti cheltuielile de încărcare şi descărcare de
la sosirea mărfurilor pe cheu în raza de bătaie a bigilor.
complet asupra tuturor spaţiilor de încărcare; nava trebuie să fi obţinut libera practică şi
să se afle în posesia tuturor documentelor cerute de legile locale.
Nu numai nava, dar şi instalaţiile necesare încărcării sau descărcării trebuie să fie
în întregime la dispoziţia navlositorului, în bună stare de funcţionare. Se consideră că
nava este gata de operare şi când efectuează reparaţii la maşini, aparate de navigaţie, etc.,
dacă prin aceasta nu se împiedică operarea efectivă a navei. La încărcare magaziile navei
trebuie să fie goale şi pregătite pentru încărcare, în funcţie de caracteristicile mărfii ce
urmează a fi încărcată. În ipoteza că nava nu are toate magaziile pregătite pentru a primi
marfa, fie din cauză că numai o parte din ele sunt curate şi uscate, fie că numai o parte din
magazii au fardajul mobil (cargo battens) sau separaţiile longitudinale instalate (shifting
boards), ori nu toate magaziile au vinciurile în stare de funcţionare, etc., navlositorul nu
are obligaţia să primească nava parţial, adică numai cu numărul de magazii apte să
primească marfa specificată în contract.
După cum s-a arătat mai sus, nava trebuie pusă la dispoziţia navlositorului în
vederea operării în întregime şi fără rezerve. Din acest principiu decurg următoarele
consecinţe:
a) navlositorul poate primi notice-ul, dar nu este obligat să-l accepte în cazul în
care în momentul înaintării acestuia nava se aprovizionează cu combustibil
sau face reparaţii, iar aceste operaţii, prin natura lor, ar împiedica executarea
încărcării sau descărcării mărfurilor în bune condiţii, indiferent de faptul că
începerea staliilor ar avea loc după efectuarea bunkerării sau terminarea
reparaţiilor;
b) de asemenea, navlositorul nu este obligat să accepte notice-ul pentru
încărcarea unei nave care se află în curs de descărcare, chiar dacă această
operaţiune se va termina înainte de începerea calculării staliilor;
c) notice-ul nu poate fi acceptat în cazul în care în acesta se menţionează că
nava va fi gata de încărcare la o dată viitoare.
prezumaţi ai navlositorului, că nava pe care o comandă este sosită şi gata din toate
punctele de vedere pentru a încărca sau descărca marfa ce formează obiectul
contractului de navlosire.
Notificarea este indispensabilă pentru începerea curgerii staliilor şi pentru fixarea
momentului în care timpul de stalii începe să fie socotit. Navlositorul nu poartă nici o
răspundere dacă notice-ul nu i-a fost înaintat sau i-a fost înaintat cu întârziere, cu condiţia
ca el să fi fost lipsit de mijloace directe şi neîndoielnice, prin care ar fi putut afla că nava
a sosit şi este gata de încărcare.
Ca regulă generală, comandantul navei întocmeşte notice-ul şi-l înaintează
navlositorului sau agenţilor acestuia, în mod normal prin intermediul agentului navei, în
trei exemplare. Un exemplar se înapoiază comandantului acceptat sau neacceptat, unul
este reţinut de către încărcător sau primitor, iar ultimul este reţinut de către agent şi trimis
armatorului împreună cu Statement of Facts.
Contractele de navlosire de pe piaţa produselor uscate prevăd ca notice-ul să fie
înmânat în zilele lucrătoare între anumite ore, de obicei orele normale de lucru 9÷17 sau
sâmbăta (ori echivalentul local al zilei de sâmbătă) între orele 9÷12 (în contractele
Norgrain’93 şi Multiform). Tot în aceste contracte se prevede şi momentul în care vor
începe să conteze staliile (spre ex. Norgrain prevede că acestea vor începe să conteze la
ora 08:00 în prima zi neexceptată după înaintarea notice-ului, iar timpul utilizat înainte de
începerea staliilor va fi inclus în stalii). Conform contractului tip Gencon, dacă notice-ul
s-a predat în orele oficiale de birou până la ora 12:00, staliile încep să curgă în aceeaşi zi
de la 13:00, iar dacă notice-ul s-a predat în orele oficiale de birou după orele 12:00,
staliile încep să curgă în următoarea zi neexceptată la ora 06:00.
Contractele de navlosire de pe piaţa produselor petroliere u fac nici un fel de
referire în care notice-ul poate fi înmânat, ci doar prevăd că staliile vor începe să conteze
la 6 ore după ce nava este, din toate punctele de vedere, gata de încărcare sau descărcare
şi notice-ul a fost înaintat.
Această diferenţă de timp dintre momentul în care notice-ul este înaintat şi
începerea contrastaliilor, poartă numele de răgaz (respite) sau timp liber (free time).
Acordarea acestui timp liber are scopul de a permite navlositorilor sau reprezentanţilor
Contractul de transport maritim 153
timp calculată prin referinţă la raportul dintre perioada în care vremea rea a sau ar fi
împiedicat operarea şi durata zilei normale de lucru.
Pentru o mai bună înţelegere a acestei clauze este necesar un exemplu: O navă a
fost angajată în următoarele condiţii la portul de încărcare: 5 wwd, ziua normală de lucru
este 08:00÷16:00. În timpul încărcării (acelaşi lucru s-ar fi aplicat şi dacă nava s-ar fi aflat
în radă în aşteptare, cu condiţia ca staliile să fi început a conta) într-una din zile a plouat
de la 08:00 până la 12:00. Armatorii au considerat că din stalii trebuie să se scadă 1/6 din
acea zi, iar navlositorii au considerat că staliile trebuie reduse cu ½ zile cum este de altfel
şi corect. De aici se poate concluziona că dacă plouă în afara orelor de lucru (spre
exemplu 00:00÷08:00 şi 16:00÷24:00) întreaga zi va conta ca stalii, iar dacă plouă în
timpul orelor de lucru (08:00÷16:00) întreaga zi nu va conta ca stalii.
7. x weather working days of 24 consecutive hours (zile lucrătoare pe timp
favorabil de 24 ore consecutive) – conform Charter Party Laytime Definitions 1980,
prin această expresie se înţelege că vor conta ca stalii acele zile lucrătoare, sau parţi din
astfel de zile, în decursul cărora este sau (în cazul în care nava ar fi aşteptat pentru a intra
la dana de operare) ar fi fost posibil să se încarce sau descarce marfa fără ca starea vremii
să împiedice această operaţiune. Dacă apare o astfel de perioadă, (în care starea vremii
împiedică operaţiunea de încărcare/descărcare sau ar fi împiedicat-o în cazul în care
aceasta s-ar fi desfăşurat) din stalii se va scădea această perioadă.
8. x working days, weather permiting (zile lucrătoare, dacă timpul
permite) – conform acestei expresii, timpul pe durata căruia, datorită stării vremii, nu se
lucrează, nu va conta ca stalii. Dacă, după ce staliile au început să conteze, nu s-a lucrat
sau nu s-a intenţionat să se lucreze datorită lipsei de marfă, faptul că în această perioadă a
fost vreme rea nu are nici o influenţă asupra staliilor, acestea contând pentru toată această
perioadă.
Conform acestei expresii staliile sunt întrerupte numai pe perioadele în care
vremea nefavorabilă împiedică lucrul în mod efectiv, pe când în cadrul utilizării expresiei
weather working days, staliile sunt întrerupte pe perioada în care vremea nefavorabilă nu
permite sau nu ar fi permis (în cazul în care s-ar fi lucrat) desfăşurarea operaţiunii de
încărcare descărcare.
Contractul de transport maritim 156
minute. Curtea de Apel nu a agreat cu nici una dintre aceste variante considerând că
staliile trebuiau determinate prin împărţirea cantităţii de marfă din magazia cea mai mare
la produsul dintre numărul de hambare al acelei magazii şi rata zilnică de încărcare pe
hambar, ajungând la 10,29 zile, dar deoarece această valoare a fost mai mică decât cea
rezultată din împărţirea cantităţii totale de marfă la rata maximă de încărcare 1500 (14
zile) s-a considerat că staliile au fost 14 zile.
În cazul în care marfa se va încărca şi pe punte, marfa încărcată deasupra fiecărui
hambar va fi adunată la marfa încărcată în hambarul respectiv şi în toate calculele
referitoare la stalii se va utiliza această sumă.
Ideea de la care s-a pornit în construcţia acestei expresii a fost aceea că în situaţia
în care magaziile se vor încărca uniform, magazia cea mai mare se va termina de încărcat
ultima, şi ca urmare este echitabil ca staliile să se calculeze în aport cu aceasta. În
realitate nu se întâmplă întotdeauna aşa deoarece dacă vom considera că cea mai mare
magazie are capacitatea de a încărca 10.000 tone şi are 3 hambare, iar celelalte magazii au
capacitatea de a încărca 5.000 tone şi au câte un hambar, se va ajunge în situaţia în care
cea mai mare magazie este încărcată prima indiferent de rata de încărcare pe hambar. O
soluţie oarecum mai acceptabilă ar fi aceea a calculării raportului dintre cantitatea de
marfă şi produsul dintre norma de încărcare şi numărul de hambare pentru fiecare
magazie şi să se stabilească staliile în funcţie de valoarea cea mai mare a acestui raport.
Laydays as per custom of port (staliile determinabile conform uzului
portului)
Această clauză se referă la obiceiurile şi practicile locale şi care treptat, în
decursul vremii, s-au generalizat în anumite porturi. Clauzele prin care staliile sunt
calculate conform uzului portului nu sunt agreate de armatori deoarece interpretarea lor
dă naştere la divergenţe. Norma de încărcare sau descărcare, în cazul utilizării acestei
clauze, se stabileşte în funcţie de:
⇒ cantitatea şi felul mărfii;
⇒ felul ambalajelor;
1
Cea mai mare magazie va fi considerată magazia în care s-a încărcat cea mai mare cantitate de marfă şi nu
magazia care are capacitatea de a încărca cea mai mare cantitate de marfă
Contractul de transport maritim 158
Staliile pot fi reversibile sau nereversibile. Staliile pot fi reversibile atunci când
orice perioadă de timp economisită la încărcare sau la descărcare poate fi adăugată, în
opţiunea navlositorului, la timpul alocat pentru descărcare sau încărcare. Staliile sunt
nereversibile atunci când ele se calculează separat pentru porturile de încărcare şi pentru
cele de descărcare
4.2.2 Contrastalii
Cuvântul contrastalii are un dublu înţeles:
a) perioada de timp folosită pentru încărcare sau descărcare, după expirarea staliilor;
b) suma de bani pe care navlositorul este obligat să o plătească cărăuşului pentru
perioada de timp folosită pentru încărcare sau descărcare după expirarea staliilor.
Raţiunea economică a contrastaliilor este aceea că prin utilizarea lor sunt
satisfăcute atât interesele armatorului (de a nu ţine nava imobilizată într-un port sau altul
fără a produce, el primind o sumă de bani pe zi care să-i acopere cheltuielile) cât şi pe
cele ale navlositorului (care deşi în întârziere, poate reţine nava pentru încărcare sau
descărcare până la terminarea contrastaliilor).
Nivelul contrastaliilor se calculează pe 24 ore sau pro-rată şi se stabileşte în jurul
sumei pe care nava ar fi încasat-o pe zi dacă ar fi fost exploatată într-o altă formă (voyage
charter sau time charter). Nava intră în contrastalii imediat după ce staliile s-au terminat,
fără a fi nevoie de o avizare prealabilă a navlositorului. Regulile care grevează
contrastaliile sunt deosebite de cele care grevează staliile. Ca regulă generală, se
consideră că din momentul în care nava intră în contrastalii ea va fi în contrastalii toată
perioada, adică staliile vor conta 24 de ore din 24 indiferent de condiţiile meteo şi faptul
că o zi este sau nu sărbătoare legală.
Ca regulă generală, durata contrastaliilor este fixată prin contractul de navlosire.
Contractul Gencon prevede la clauza 7 o durată de 10 zile. Se întâmplă însă deseori ca în
contract să nu fie prevăzută o durată a contrastaliilor; în acest caz se consideră că după o
anumită perioadă rezonabilă de la terminarea staliilor, armatorul trebuie să-l notifice pe
navlositor să încarce sau să descarce. Dacă după expirarea avizării operaţiunile de
Contractul de transport maritim 160
4.2.3 Dispatch
Dată fiind importanţa ce o reprezintă în comerţule maritim celeritatea în
efectuarea operaţiunilor de încărcare şi descărcare, mai ales pentru armator, practica a
găsit mijlocul de a activa operaţiile. Acest mijloc constă în acordarea unei prime atunci
când operaţiunile de încărcare descărcare sunt terminate înainte de expirarea staliilor,
primă cunoscută sub numele de dispatch.
Potrivit uzanţelor maritime valoarea unei zile de dispatch este egală cu jumătate
din valoarea contrastaliilor, însă părţile pot agrea şi altfel.
Cu privire la modul de calcul al dispatch-ului, pot exista două variante:
a) acesta se calculează doar pentru timpul de stalii economisit (working time saved),
ceea ce înseamnă că din timpul de stalii se scade timpul efectiv utilizat;
b) acesta se calculează pentru tot timpul economisit (all time saved), ceea ce înseamnă
că la suma calculată mai sus se adaugă şi eventualele sâmbete, duminici şi sărbători
legale economisite.
Contractul de transport maritim 161
4.4 Conosamentul
Nu se poate spune cu exactitate când au început să fie utilizate conosamentele, cu
toate că au fost descoperite documente care confirmau că diferite tipuri de mărfuri au fost
încărcate la bordul navelor de peste o mie de ani. Primele tipuri de conosamente au
constat într-o singură pagină pe care erau înscrise detalii despre marfă şi condiţiile
contractuale, toate pe aceeaşi pagină. Treptat a devenit o practică să se înscrie pe o pagină
termenii şi condiţiile contractului de transport şi pe cealaltă să se înscrie detalii referitoare
Contractul de transport maritim 163
cambiile trase asupra sa. Banca va face plata din contul importatorului sau
dintr-un credit acordat acestuia;
3. banca importatorului trimite scrisoarea de credit comercial direct
exportatorului, autorizându-l pe exportator să emită cambii asupra sa;
4. la primirea scrisorii de credit, exportatorul expediază marfa şi obţine
documentele necesare încasării preţului;
5. exportatorul trimite documentele, însoţite de cambii, la banca emitentă a
scrisorii de credit, la primirea cărora aceasta va face plata imediat (cazul
cambiilor la vedere) la ordinul băncii indicate de către exportator ca
beneficiar sau le va accepta prin semnare (cazul cambiilor la termen),
urmând ca acestea sa devină liber negociabile conform dreptului cambial;
6. banca emitentă remite importatorului documentele de expediţie a mărfii
pentru ca acesta sa intre în posesia mărfurilor ajunse la staţia de destinaţie.
Plata prin scrisoare de credit comercial prezintă siguranţa atât pentru exportator,
care are în acest sens angajamentul irevocabil al băncii emitente, cit şi pentru importator,
deoarece onorarea cambiilor se face numai cu dovedirea prin documente a îndeplinirii
obligaţiilor vânzătorului.
Incasso documentar reprezintă modalitatea prin care transmiterea plăţii de la
cumpărător la vânzător se realizează numai după ce cumpărătorul este anunţat de către
banca sa în legătură cu sosirea documentelor care atestă expedierea mărfurilor de către
vânzător. Transmiterea documentelor de la exportator la importator se realizează prin
intermediul a două bănci: banca exportatorului la care acesta depune documentele de
expediţie (aceleaşi ca şi în cazul acreditivului documentar) şi banca importatorului care
tine contul clientului său.
Mecanismul derulării este următorul:
1. încheierea contractului internaţional de vânzare-cumpărare cu plata prin
incasso documentar. Dacă documentele de plată pot fi însoţite de cambii cu
scadenţă la o dată ulterioară, care conform instrucţiunilor urmează a fi
prezentate la acceptare, se va face referirea „documente contra acceptare”
(D\A);
Contractul de transport maritim 177
nouă piaţă sau promovarea vânzării anumitor produse, în condiţiile în care legislaţia
comercială a ţării partenere nu permite altă modalitate de plată.
Ordinul de plată este dispoziţia dată de o persoană (ordonator) unei bănci de a
plăti o sumă determinată în favoarea unei alte persoane (beneficiar), în vederea stingerii
unei obligaţii băneşti provenind dintr-o relaţie directă existentă între ordonator şi
beneficiar. Plata propriu-zisă se derulează pe o anumita filieră, prin conturi bancare, în
scopul de a realiza transmiterea efectivă a banilor către beneficiar.
În relaţiile comerciale utilizarea ordinului de plată este foarte rar întâlnită, fiind de
regulă evitată, ca urmare a riscului de revocare pe care îl prezintă. Aceasta modalitate se
întâlneşte mai frecvent în operaţiunile necomerciale (cheltuieli de transport, comisioane,
contrastalii, taxe vamale, achiziţionarea de hârtii de valoare, etc.), iar în cazul
operaţiunilor comerciale se utilizează mai ales pentru plata avansurilor şi a ratelor.
În vederea măririi garanţiei de plata, exportatorul poate pretinde o scrisoare de
garanţie bancară, deşi costul acesteia influenţează mărimea preţului încasat de exportator
sau a celui de desfacere către consumatorul final.
Scrisoarea de garanţie bancară este un document conex (accesoriu) utilizat în
cadrul unor instrumente şi modalităţi de plată în schimburile economice internaţionale
(incasso documentar, ordin de plată) şi reprezintă un înscris prin care o bancă, denumită
bancă garantă, se angajează în mod ferm ca, în cazul când o anumită persoană fizică sau
juridică, denumită debitor principal, nu va plăti la un anumit termen o sumă determinată -
indicată în mod expres în scrisoare - sau nu îşi va executa angajamentul asumat prin
contract şi la care se referă garanţia, să plătească ea însăşi contravaloarea în favoarea unei
alte persoane fizice sau juridice, denumită beneficiar.
În situaţia în care debitorul principal sau ordonatorul nu şi-a îndeplinit obligaţiile
garantate prin scrisoarea de garanţie bancară, beneficiarul se adresează cu o reclamaţie de
plată către banca garantă (după urmărirea iniţiala a debitorului principal dacă garanţia
înscrisă în textul scrisorii este simplă sau direct dacă garanţia este solitară), respectiv
„execută garanţia bancară”.
De asemenea, exportatorul poate trimite documentele însoţite de o cambie la
vedere, echivalentă cu valoarea datoriei cumpărătorului, ceea ce întăreşte obligaţia de
Contractul de transport maritim 179