Note Curs

NOTE DE CURS
ANUL al IV-lea
DREPTUL MERITIM INTERNAȚIONAL
Dreptul Mării
Droit de la mer – Law of the Sea
Dr. Adrian FILIP

2016
Dreptul Maritim Internațional – Dreptul Mării
CUPRINS
INTRODUCERE ........................................................................ Error! Bookmark not defined.

CURSUL I ..................................................................................................................................... 7
CONSIDERAȚII GENERALE PRIVIND NAVELE MARITIME ȘI FLUVIALE ..................... 7
1. ÎNCADRAREA JURIDICĂ A NAVEI ................................................................................. 7
1.1. Elemente de identificare ale navei ...................................................................................... 7
1.2. Naționalitatea navei ........................................................................................................ 8
1.3. Dreptul de arborare a pavilionului .................................................................................. 8
1.4. Consecințele juridice ale acordării naționalității române, navelor ................................ 10
MODULUL I ............................................................................... Error! Bookmark not defined.
EVOLUȚIA ISTORICĂ A DREPTULUI MĂRII ...................... Error! Bookmark not defined.
CURSUL al II-lea ........................................................................................................................ 12
DREPTUL MARITIM INTERNAȚIONAL PUBLIC -DREPTUL MĂRII- (13 pag.) .............. 12
1. DOMENIUL DREPTULUI INTERNAŢIONAL PUBLIC ................................................ 12
2. DREPTUL MARITIM INTERNAȚIONAL PARTE A DREPTULUI INTERNAȚIONAL
PUBLIC ................................................................................................................................... 12
2.1. Sfera de acțiune a Dreptului Maritim............................................................................ 13
2.2. Aria de cuprindere a Dreptului Maritim ....................................................................... 14
2.3. Factorii determinanți ai Dreptului mării ....................................................................... 15
3. IZVOARELE DREPTULUI MĂRII ................................................................................ 15
3.1. Cutuma și tratatul .......................................................................................................... 15
3.2. Legile speciale .............................................................................................................. 17
3.3. Convenții internaționale ................................................................................................ 17
4. PRINCIPIILE DREPTULUI MĂRII ȘI CONFLICTELOR NAVALE .............................. 18
CURSUL al III-lea ..................................................................................................................... 21
ISTORIA DREPTULUI MARITIM (18 pag.) ......................................................................... 21
1. ELEMENTE DE DREPT MARITIM ÎN ANTICHITATE .............................................. 21
1.1. Lex Rhodia .................................................................................................................... 21
1.2. Jurisprudența maritimă a Imperiului Roman ................................................................ 22
2. CODURILE MARITIME ÎN EPOCA MEDIEVALĂ ........................................................ 22
2.1. Bazilicale....................................................................................................................... 22
2.2. Tavole Amalfitane/ Codex Amalfitana ......................................................................... 23
2.3. Consolato del Mare ....................................................................................................... 23
2.4. Codul Oleron ................................................................................................................. 23
2.5. Codul Wisby ................................................................................................................. 25
2.6. Cartea neagra a amiralității ........................................................................................... 26
3. EVOLUȚIA DREPTULUI MARITIM ÎN EPOCA MODERNĂ ....................................... 27
2
3.1. Dreptul maritim în perioada formării statelor naționale ............................................... 27
3.2. Dreptul Maritim în epoca modernă ............................................................................... 28
MODULUL al II-lea .................................................................. Error! Bookmark not defined.
ZONE MARITIME ASUPRA CĂRORA STATELE ÎŞI EXERCITĂ DREPTURI
SUVERANE ................................................................................ Error! Bookmark not defined.
CURSUL al IV-lea...................................................................................................................... 30
CONFERINȚELE ONU DE CODIFICARE A DREPTULUI MĂRII. APELE
INTERIOARE (8 pag) ............................................................................................................... 30
1 CELE TREI CONFERINȚE ONU DE CODIFICARE A DREPTULUI MĂRII: 1958;
1960; 1982 ............................................................................................................................... 30
1.1. Prima Conferință ONU privind codificarea Dreptului mării din 1958 de la Geneva
(UNCLOS I)......................................................................................................................... 30
1.2. A doua Conferință ONU privind codificarea Dreptului mării, din 1960 de la Geneva
(UNCLOS II) ....................................................................................................................... 32
1.3. A treia Conferință ONU privind codificarea Dreptului mării, desfășurată între 1973-
1982 și semnată la Montego Bay- (UNCLOS III) ............................................................... 32
2. APELE MARITIME INTERIOARE ................................................................................... 33
2.1. Aspecte privind instituția apelor maritime interioare ................................................... 33
2.2. Regimul juridic al Apelor maritime interioare.............................................................. 33
2.3. Competența jurisdicțională a statului riveran în Apele maritime interioare ................. 34
2.4. Statutul navelor în Apele maritime interioare ............................................................... 36
CURSUL al V-lea ....................................................................................................................... 37
MAREA TERITORIALĂ (16 pag.) ........................................................................................... 37
1. NOŢIUNEA DE MARE TERITORIALĂ - PRIMELE ÎNCERCĂRI DE CONSTITUIRE
.................................................................................................................................................. 37
1.1. Regimul juridic al mărilor în Antichitate și Evul Mediu .............................................. 37
2. MAREA TERITORIALĂ .................................................................................................... 37
2.1. Natura juridică a Marii teritoriale ................................................................................. 37
2.2. Jurisdicția statului riveran ............................................................................................. 38
2.3. Drepturile statelor în Marea teritorială ......................................................................... 39
2.4. Obligaţiile statelor în Marea teritorială ......................................................................... 40
3. LIMITELE MĂRII TERITORIALE ................................................................................... 41
3.1. Lățimea mării teritoriale ............................................................................................... 41
3.2. Limita exterioară a Mării teritoriale .............................................................................. 41
4. DREPTUL DE TRECERE INOFENSIVĂ PRIN MAREA TERITORIALĂ .................... 42
CURSUL al VI-lea...................................................................................................................... 46
ZONA CONTIGUĂ; PLATOUL CONTINENTAL; ZONA ECONOMICĂ EXCLUSIVĂ (16
pag.)............................................................................................................................................. 46
1. DOMENIILE ABORDATE DE CONVENȚIA DE LA MONTEGO BAY-1982 ............. 46
2. ZONA CONTIGUĂ............................................................................................................. 48
2.1. Noţiunea şi limitele Zonei contigue .............................................................................. 48
3
2.2. Regimul juridic al Zonei contigue ................................................................................ 49
3. PLATOUL CONTINENTAL – NOŢIUNE ŞI DELIMITARE ....................................... 50
3.1. Regimul juridic al Platoului continental ....................................................................... 51
4. ZONA ECONOMICĂ EXCLUSIVĂ.................................................................................. 52
4.1. Noţiunea şi delimitarea Zonei Economice Exclusive ................................................... 52
4.2. Natura juridică a Zonei Economice Exclusive.............................................................. 54
CURSUL al VII-lea .................................................................................................................... 56
REGIMUL JURIDIC AL STRÂMTORILOR, AL APELOR ARHIPELAGICE ȘI AL
INSULELOR (12 pag) ............................................................................................................... 56
1. REGIMUL JURIDIC AL STRÂMTORILOR ..................................................................... 56
1.1. Elemente definitorii ...................................................................................................... 56
2. STRÂMTORI SERVIND NAVIGAȚIEI INTERNAȚIONALE ........................................ 57
2.1. Dispoziții generale ........................................................................................................ 57
2.2. Trecerea în tranzit ......................................................................................................... 57
2.3. Trecerea inofensivă ....................................................................................................... 59
3. STATUL ARHIPELAG. STATUTUL JURIDIC AL APELOR ARHIPELAGICE........... 59
3.1. Regimul juridic al apelor arhipelagice .......................................................................... 60
3.2. Dreptul de trecere prin apele arhipelagice .................................................................... 60
3.3. Exercitarea dreptului de navigație și survol .................................................................. 60
3.4. Liniile de bază arhipelagice .......................................................................................... 60
3.5. Regimul juridic al apelor arhipelagice .......................................................................... 61
4. INSULELE .......................................................................................................................... 61
4.1. Regimul (statutul) juridic al insulelor ........................................................................... 62
5. STATUTUL INSULEI ȘERPILOR .................................................................................... 63
5.1 Statutul Insulei Șerpilor ................................................................................................. 63
CURSUL al VIII-lea .................................................................................................................... 65
REGIMUL JURIDIC AL STRÂMTORILOR MĂRII NEGRE (20 pag) ................................... 65
1. CONSIDERAŢII GENERALE ........................................................................................... 65
1.1. Toponimie ..................................................................................................................... 66
1.2. Discuții diplomatice ...................................................................................................... 66
1.3. Tatonări pontice ............................................................ Error! Bookmark not defined.
1.4. Importanța comercială a regiunii Mării Negre în trecut Error! Bookmark not defined.
2. ISTORICUL REGLEMENTĂRILOR JURIDICE A STRÂMTORILOR MĂRII NEGRE
.................................................................................................................................................. 66
2.1 Pacea de la Karliwitz și menținerea monopolului turcesc asupra Mării Negre ............. 66
2.2 Tratatul de la Kuciuk-Kainargi – încetarea monopolului turcesc asupra Mării Negre .. 66
2.3 Tratatul de Adrianopole (1829) și deschiderea strâmtorile pentru toate navele
comerciale ............................................................................................................................ 66
2.4 Tratatul de Paris din 1856 şi neutralitatea Mării Negre ................................................. 67
4
2.5 Congresul de la Versailles. Tratatul de pace de la Sevres (1920): pierderea strâmtorilor
de către Turcia și accesul flotelor marilor Puteri în Marea Neagră ..................................... 67
2.4. Tratatul de la Lausanne (1923): libertatea comerțului prin strâmtori și limitarea
accesului navelor de război la nivelul Flotei Ruse............................................................... 68
3. CONVENȚIA DE LA MONTREUX (1936) CU PRIVIRE LA STATUTUL
STRÂMTORILOR MĂRII NEGRE ....................................................................................... 69
4. NOILE REGLEMENTĂRI PRIVIND TRECEREA PRIN STRÂMTORI ........................ 70
MODULUL al III-lea................................................................. Error! Bookmark not defined.
ZONE MARITIME NESUPUSE SUVERANITĂŢII SAU DREPTURILOR SUVERANE
ALE STATELOR ........................................................................ Error! Bookmark not defined.
CURSUL al IX-lea ..................................................................................................................... 71
MAREA LIBERĂ; ZONA INTERNAȚIONALĂ A TERITORIILOR SUBMARINE (10
pag.)............................................................................................................................................. 71
1. MAREA LIBERĂ ................................................................................................................ 71
1.1 Evoluții istorice .............................................................................................................. 71
1.2. Regimul juridic al Mării libere ..................................................................................... 71
1.3. Revendicarea suveranității asupra mării libere este inadmisibilă Error! Bookmark not
defined.
2. ZONA INTERNAŢIONALĂ A TERITORIILOR SUBMARINE (ZONA) ...................... 74
2.1 De la res nullius la res communius ................................................................................ 74
2.2. Sensul termenilor și câmpul de aplicare ....................................................................... 74
MODULUL al IV-lea ................................................................. Error! Bookmark not defined.
CURSUL al X-lea ....................................................................................................................... 75
CANALELE NAVIGABILE ȘI FLUVIILE INTERNAȚIONALE (14 pag.) ......................... 75
1. CANALELE NAVIGABILE ALE ROMÂNIEI ................................................................. 75
1.1 Canalul Dunăre-Marea Neagră ...................................................................................... 75
1.2. Canalul navigabil Poarta Alba - Midia Năvodari ......................................................... 75
2. CANALE NAVIGABILE NAȚIONALE DE INPORTANȚĂ INTERNAȚIONALĂ ...... 77
2.1 Canalul dintre Marea Albă și Marea Baltică.................................................................. 77
2.2 Canalul Corint ................................................................................................................ 77
3. CANALELE MARITIME INTERNAŢIONALE ............................................................... 77
3.1. Canalul Suez ................................................................................................................. 77
3.2. Canalul Panama ............................................................................................................ 78
3.3. Canalul Kiel (Nord – Ostsee - Kanal) ........................................................................... 79
4 FLUVIILE INTERNAŢIONALE ......................................................................................... 79
4.1 Regimul navigaţiei pe Dunăre ....................................................................................... 80
CURSUL al XI-lea ....................................................................................................................... 83
REGIMUL JURIDIC AL ZONELOR ARCTICE ....................................................................... 83
1. ZONA ARCTICĂ ............................................................................................................. 83
1.1. Noțiuni generale ............................................................................................................ 83
1.2. Regimul juridic al Arcticii ............................................................................................ 83
5
2. ZONA ANTARCTICĂ ........................................................................................................ 84
2.1. Generalități .................................................................................................................... 84
2.2. Regimul juridic al Antarcticii ....................................................................................... 84
2.3. Litigii - internaționale asupra Antarcticii ...................................................................... 85
CURSUL al XII-lea .................................................................... Error! Bookmark not defined.
DREPTUL STATELOR CARE DEŢIN IEŞIRE LA MARE ... Error! Bookmark not defined.
CURSUL al XIII-lea .................................................................................................................. 86
REGIMUL JURIDIC AL CERCETĂRILOR MARINE .......................................................... 86
1 CERCETAREA ȘTIINȚIFICA IN MAREA TERITORIALA SI IN ZONA ECONOMICA
EXCLUSIVA ........................................................................................................................... 86
CURSUL al XIV-lea ................................................................................................................... 89
PROTECŢIA JURIDICĂ A MEDIULUI MARIN .................................................................. 89
1. FORMELE DE POLUARE A MEDIULUI MARIN .......................................................... 89
1.1. Categoriile de poluare a mediului marin ....................................................................... 90
1.2. Poluarea de către nave .................................................................................................. 90
2. CONVENȚIILE PRIVIND PREVENIREA POLUĂRII .................................................... 91
CURSUL al XV-lea .................................................................... Error! Bookmark not defined.
REGLEMENTAREA JURIDICĂ A ACTIVITĂŢILOR ECONOMICEError! Bookmark not
defined.
1. REGULI APLICABILE NAVELOR COMERCIALE ŞI NAVELOR DE STAT
UTILIZATE ÎN SCOPURI COMERCIALE ........................... Error! Bookmark not defined.
1.1. Jurisdicţia penală la bordul unei nave străine ............... Error! Bookmark not defined.
1.2. Jurisdicţia civilă faţă de navele străine ......................... Error! Bookmark not defined.
2. EXPLOATAREA RESURSELOR BIOLOGICE ............... Error! Bookmark not defined.
3. STOCURI DE PEŞTE AFLATE ÎN ZONELE ECONOMICE EXCLUSIVE ALE MAI
MULTOR STATE RIVERANE SAU ATÂT ÎN ZONA ECONOMICĂ EXCLUSIVĂ, CÂT
ŞI ÎNTR-UN SECTOR ADIACENT ZONEI .......................... Error! Bookmark not defined.
CURSUL al XVI-lea ................................................................... Error! Bookmark not defined.
REGLEMENTAREA JURIDICĂ A DIFERENDELOR ......... Error! Bookmark not defined.
CURSUL al XVII-lea ................................................................. Error! Bookmark not defined.
REGLEMENTAREA JURIDICĂ A ACTIVITĂŢILOR MILITARE .... Error! Bookmark not
defined.
6
CURSUL I
CONSIDERAȚII GENERALE PRIVIND NAVELE MARITIME ȘI FLUVIALE
1. ÎNCADRAREA JURIDICĂ A NAVEI
Nava se încadrează în categoria bunurilor mobile. Navele sunt bunuri mobile;

fac parte din vas și ambarcațiunile, uneltele, instrumentele, armele, proviziile, precum
și în general toate lucrurile destinate uzului său permanent, chiar și în situația în care
se găsesc separate de vas pentru o anumită perioadă.
O definiție a navei o prezintă art.23 OG 42/1997; sunt nave în sensul acestui act
normativ:
a. Navele maritime și de navigație interioară de orice tip, propulsate sau

nepropulsate, care navighează la suprafață sau în imersie, destinate transportului de
mărfuri și sau persoane, pescuitului, remorcajului sau împingerii;
b. Instalații plutitoare (drăgi, elevatoare, macarale plutitoare ș.a.) cu sau

fără propulsie;
c. Construcții plutitoare care în mod normal nu sunt destinate deplasării

(docuri, debarcadere, faruri ș.a.);
d. Ambarcațiunile de agrement.
În mod asemănător dispozițiilor din Codul Comercial, art.84 din OG 42/1997

dispune că fac parte din navă instalațiile, mașinile și motoarele care asigură propulsia
navei, precum și toate echipamentele necesare navigației.
Din punct de vedere juridic, se pune problema încadrării navelor în categoria

bunurilor clasificate de Codul Civil, în bunuri mobile și imobile. Deși există o varietate
de situații în care navele sunt asimilate bunurilor imobile având regimul juridic al
acestora, nu le putem încadra pe deplin în această categorie, întrucât s-ar încălca
dispoziția expresă din art.490 al.1.
1.1. Elemente de identificare ale navei
Fiecare navă trebuie înmatriculată administrativ pentru a se distinge de celelalte

nave. În mod tradițional, s-a stabilit că patru elemente sunt necesare pentru
identificarea unei nave, respectiv numele, tonajul, portul de înmatriculare și
naționalitatea.
7
În conformitate cu legislația în vigoare pentru stabilirea corectă a elementelor de
identificare, trebuie să ținem seama de categoria din care face parte nava (cu sau fără
propulsie).
Navele maritime, navele de navigație interioară, instalațiile și construcțiile

plutitoare cu propulsie proprie se individualizează printr-un nume propus de
proprietar și aprobat de Autoritatea Navală Română (ANR).
Navele maritime, navele de navigație interioară, instalațiile și contracțiile

plutitoare fără propulsie, navele de agrement se individualizează printr-un număr
aprobat de ANR, putând purta la solicitarea proprietarului și cu acordul căpităniei
portului de înmatriculare și un nume.
Prin urmare, primul element de identificare al navei este, după caz, numele sau
numărul (va fi trecut în evidențe și pe corpul navei).
Evidența navelor maritime și a navelor de navigație interioară sub pavilion

român, se ține în registrul matricol al navelor maritime și respectiv în cel navelor de
navigație interioară.
ANR ține evidența navelor în registrul de evidență centralizată.
1.2. Naționalitatea navei
Toate navele maritime au în mod necesar o naționalitate. Naționalitatea navei

reprezintă particularitatea acesteia de a aparține unui anumit stat al cărui pavilion îl
poartă, de a cărei protecție se bucură și sub a cărei jurisdicție se află. Naționalitatea se
acordă de stat în conformitate cu dispozițiile legale și se dovedește prin certificate de
naționalitate.
 Condiții de acordare a naționalității române
Potrivit art.44 al.2 din OG 42/1997, navele au naționalitatea statul în care au fost
înmatriculate și al cărui pavilion sunt autorizate să-l arboreze. Din textul de lege rezultă
că pentru acordarea naționalității române trebuie îndeplinite două condiții :
a. Navele să fie înmatriculate în România
b. Navele să fi obținut dreptul de a arbora pavilion român
1.3. Dreptul de arborare a pavilionului
Dreptul de a se arbora pavilion român se acordă în numele Guvernului, al

Ministerului Transporturilor, care își exercită autoritatea în domeniul transportului
8
naval prin intermediul ANR. Potrivit legii, dreptul de a arbora pavilion român se acordă
:
a. Navelor maritime și de navigație interioară deținute în proprietate sau în

leasing de persoane fizice sau juridice române;
b. Navelor maritime și de navigație interioară proprietate a persoanelor

fizice care au cetățenia unui stat membru al U.E. sau aparținând spațiului economic
european, ori a persoanelor juridice având sediul în U.E. sau în spațiul economic
european;
c. Navelor maritime și de navigație interioară proprietate a persoanelor

fizice străine cu domiciliul în România, ori a filialelor din România ale persoanelor
juridice străine, altele decât cele menționate anterior;
d. Navelor maritime și de navigație interioară proprietate a persoanelor

fizice sau juridice străine, închiriate prin contracte de tip bareboat sau leasing de
persoane fizice sau juridice române pe o perioadă mai mare de un an.
În toate situațiile trebuie să se facă dovada că navele sunt conforme normelor

tehnice obligatorii de construcție a navelor, precum și cerințelor tehnice prevăzute în
acordurile și convențiile la care România este parte. Dovada se face prin certificat emis
de ANR sau de o altă organizație agreată de aceasta.
Dreptul de arborare a pavilionului român se acordă de ANR prin căpităniile de

port desemnate în acest scop de directorul general al ANR. După acordarea acestui
drept nava este înmatriculată în registrul matricol și primește certificat de
naționalitate. După emiterea actului de naționalitate, căpitănia de port comunică ANR
datele din registrul matricol pentru a fi centralizate în registrul de evidență centralizată
al navelor care arborează pavilion român. Actul de naționalitate are o valabilitate de
cinci ani cu posibilitatea prelungirii.
Navele care arborează pavilion român nu pot naviga sub pavilionul altui stat și
au obligația de a deține la bord documentele care atestă acest drept, certificatul de
conformitate cu normele tehnice obligatorii, certificate care atestă conformitatea cu
acordurile și convențiile la care România este parte, un jurnal de bord și alte jurnale
stabilite prin ordin al Ministerului Transporturilor.
Legea prevede posibilitatea suspendării dreptului de arborare pentru navele

închiriate în sistem bareboat sau leasing pe o perioadă mai mare de un an. Suspendarea
se acordă la cererea proprietarului navei în vederea înscrierii în regimul altui stat.
Proprietarul navei care exercită suspendarea are obligația să predea actul de
9
naționalitate și să declare noul stat de pavilion. Suspendarea se acordă pe o perioadă de
maxim doi ani cu posibilitatea prelungirii. Operatorul care va exploata nemijlocit nava
trebuie să solicite, cu acordul proprietarului, eliberarea unui nou act de naționalitate în
care, pe lângă numele proprietarului, să fie trecut și numele operatorului. Noul act de
naționalitate este valabil pe durata derulării contractului sau până la solicitarea în scris
a proprietarului privind anularea acestuia.
Retragerea dreptului de arborare poate intervenii fie la solicitarea proprietarului

navei, fie ca o sancțiune, atunci când nu mai sunt îndeplinite condițiile de arborare.
1.4. Consecințele juridice ale acordării naționalității române, navelor
Consecințele juridice ale aprobării naționalității sunt deosebite deoarece aceasta

desemnează legea aplicabilă actelor și faptelor juridice săvârșite fie pe navă, fie în
marea teritorială a statului respectiv.
Potrivit art.39 din Legea 105/1992 privind reglementarea raporturilor de drept

internațional privat, legea pavilionul navei se aplică actelor și faptelor juridice săvârșite
la bord, dacă în conformitate cu natura lor sunt supuse legii locului unde au survenit.
Legea pavilionului navei reglementează :
a. Puterile, competențele și obligațiile comandantului de navă;
b. Contractul de angajare al personalului navigant, dacă părțile nu au ales o

altă lege;
c. Răspunderea armatorului pentru faptele comandantului și echipajului;
d. Drepturile reale și de garanție asupra navei, precum și formele de

publicitate privitoare la actele prin care se constituie, se transmit sau se sting asemenea
drepturi.
Din punct de vedere civil, în cazul actelor și faptelor săvârșite pe navă, se aplică
legea pavilionului navei dacă nava se află în marea liberă, nefiind posibilă aplicarea
altei legi teritoriale.
În cazul săvârșirii infracțiunilor, Codul Penal prevede că legea penală română se

aplică infracțiunilor săvârșite pe nava română.
Naționalitatea navei prezintă importanță și în probleme referitoare la abordaj,

asistență și salvare pe mare.
Potrivit art.141 al.1 din Legea 105/1992, răspunderea izvorâtă dintr-un abordaj
este supusă legii locului abordajului. Actele de asistență și salvare pe mare sunt supuse
10
legii locului în care s-a produs evenimentul, dacă acesta s-a produs în marea teritorială.
Dacă a avut loc în marea liberă se aplică legea navei care a acordat asistența sau a
realizat salvarea.
11
CURSUL al II-lea
DREPTUL MARITIM INTERNAȚIONAL PUBLIC -DREPTUL MĂRII
1. DOMENIUL DREPTULUI INTERNAŢIONAL PUBLIC
Domeniul public internaţional este constituit dintr-un ansamblu de spaţii a cărui

utilizare interesează într-un anumit grad societatea internaţională (în întregul său sau
în parte). Regimul juridic al acestor spaţii este reglementat de reguli deosebite
determinate de raţiunea interesului comun al umanităţii: interesul economic (resurse
naturale, conducte submarine), protecţia mediului înconjurător (poluare, deşeuri,),
tehnic (telecomunicaţii), căi de comunicaţii internaţionale.
2. DREPTUL MARITIM INTERNAȚIONAL PARTE A DREPTULUI

INTERNAȚIONAL PUBLIC
Un element esențial pentru definirea și denumirea Dreptului Maritim îl

constituie apartenența acestuia la Dreptul Internațional Public.
Dreptul Maritim Internațional, reprezintă o categorie specială de norme,

principii și instituții juridice – cu referire la un domeniul limitat de afirmare al
relațiilor internaționale: domeniul mării. Aplicarea normelor și principiilor Dreptului
internațional la domeniul mării creează posibilitatea apariției de norme și principii
specifice care constituie caracterul original al acestei componente a Dreptului
Internațional Public.
Potrivit definiției date de Pradier-Fodère,
„Dreptul Maritim Internațional sau Dreptul Internațional al Mării

constă în normele care reglementează sau trebuie să reglementeze raporturile
maritime ale statelor între ele sau în practicile pe care statele le respectă între
ele în întâlnirile și relațiile marinelor lor pe mare, precum și în apele
teritoriale sau interioare sub suveranitatea lor sau aflate sub suveranitate
străină”1.
În Dicționarul terminologiei de Drept Internațional, Dreptul Maritim

Internațional Public, este definit ca un
1Pradier-Fodère, Traite de droit internațional public european et american, (vol. 1-8) vol. 4, Paris,
1885-1906, nr. 2268
12
„ansamblu de norme de drept care determină competențele respective
ale statelor în domeniul marin și obligațiile ce se impun statelor în exercitarea
acestor competențe”2
Tratatele Convențiilor maritime - care constituie elemente ale izvoarelor de

Dreptul Maritim Internațional Public - au fost ratificate de către România,
constituindu-se în elementele Dreptului Maritim național.
2.1. Sfera de acțiune a Dreptului Maritim
Sfera de acțiune a acestei discipline drept este dată de obiectul de reglementare,

respectiv o categorie omogenă și specială de relații sociale, care cad sub incidența
acestor ramuri de Drept.
În sens larg, Dreptul Maritim Internațional Public (Dreptul Mării) a fost definit
ca un Drept al activităților umane pe mare.
În România, principalele norme ale Dreptului maritim au fost inserate inițial în

Codul Comercial român, adoptat la 1 septembrie 1887, Cartea a doua (maritimă) cu
aplicație nu numai asupra operațiunilor comerciale terestre, ci și asupra celor privind
comerțul maritim și navigație. Cu toate acestea, nu putem considera Dreptul maritim
ca un Drept subordonat Dreptului comercial. Art. 3 din Codul Comercial includea în
categoria faptelor de comerț toate contractele privind transportul pe mare și navigația.
Deși au fost incluse în vechiul Cod Comercial, instituțiile juridice maritime

prezintă anumite caracteristici:
 Navigația se exercită de o serie de întreprinzători și de persoane cu

profesiune deosebită, de profesiunile comerciale obișnuite (armatorul, comandantul de
navă);
 Deși nava este socotită în Codul Comercial drept un bun mobil corporal,
ea are un regim juridic care se inspiră din regulile privitoare la imobile în ceea ce
privește înstrăinarea, coproprietatea, urmărirea silită și altele, care reprezintă fie
derogări de la dreptul comun, fie creații specifice Dreptului maritim;
 Dreptul maritim cuprinde pe lângă doar statutul operațiunilor conexe,

generate de transportul maritim, și statutul bunurilor și persoanelor care participă la
aceste operațiuni;
2 *** Dictionaire de la terminologie du droit internațional, Editura Sirey, Paris, 1959, pag. 236-237
13
2.2. Aria de cuprindere a Dreptului Maritim
Dreptul Maritim este constituit din ansamblul normelor juridice care

guvernează activitățile desfășurate în mediul marin, diversele utilizări și raporturi care
se formează în legătură cu el sau se referă la el.
La rândul sau, Dreptul Maritim cuprinde :
o Drept Maritim International Public – (obiectul acestui curs) cuprinde

normele ce reglementează raporturile dintre state și subiecte de Drept Maritim
International în legătură cu marea pe timp de pace și război. Se referă de asemenea și
la organizațiile internaționale și formarea lor.
o Dreptul Maritim Administrativ – reglementează raporturile juridice în
legătură cu exploatarea maritimă (comercială), cu organele care participa la aceasta și
raporturile în legătură cu pregătirea si încadrarea în condițiile de munca, îmbarcare-
debarcare etc.;
o Dreptul Maritim Comercial – reglementează raporturile ce se nasc cu
ocazia exploatării navei, dobândirii proprietății asupra navei, privilegii maritime,
contacte maritime, ipoteca, creditul etc.;
o Dreptul Penal Maritim
Dreptul maritim se înfățișează ca un Drept specific, autonom și cu vădit caracter

internațional.
Sfera acestei discipline, delimitarea ei de celelalte ramuri de Drept este dată de

obiectul de reglementare, respectiv o categorie omogenă și specială de relații sociale,
care cad sub incidența acestor ramuri de Drept, - delimitarea fiind opera practicienilor
și teoreticienilor.
În sens larg, Dreptul Maritim Internațional, a fost definit ca un Drept al

activităților umane pe mare.
În mod uzual se utilizează atât denumirea de Dreptul Mării cât și Dreptul

Maritim Internațional.
În condițiile în care Dreptul Maritim Internațional ar fi denumit Dreptul Mării,

ar fi o exprimare mai adecvată la domeniul de abordare juridic, întrucât Dreptul
Maritim poate avea mai multe domenii de acoperire. Unul mai larg, reglementând
raporturi de drept public și privat și unul mai restrâns, reglementând numai raporturile
bazate pe norme de drept privat – Drept internațional privat, Drept comercial și Drept
al transporturilor.
14
În lucrările celor două Conferințe de codificare de la Geneva, din 1958 și 1960, în
lucrările comitetului special ONU, pentru Dreptul Mării și în lucrările Conferinței
ONU, asupra Dreptului mării, denumirea utilizată pentru ansamblul de norme și
reglementări a fost cea de Dreptul Mării - „Droit de la mer”, „the Law of the
Sea”. În continuare în acest curs vom utiliza noțiunea de Dreptul Mării, Drept
Maritim sau Drept Maritim Internațional, considerând că toate denumirile au
aceeași semnificație.
2.3. Factorii determinanți ai Dreptului mării
În vederea calificării Dreptului maritim ca Drept autonom, esențiali sunt trei

factori: factorul istoric, factorul geografic și factorul internațional.
3. IZVOARELE DREPTULUI MĂRII
3.1. Cutuma și tratatul
Cutuma și tratatul sunt principalele izvoare ale Dreptului Mării, completate de

izvoarele Dreptului Internațional Public.
Până la codificarea din 1958, rolul cutumei în Dreptul Mării era preponderant în
raport cu cel al Tratatului; după care rolul acestora s-a inversat. Normele Dreptului
mării în domeniul conflictului armat s-au bucurat de o codificare timpurie, în contrast
cu celelalte norme ale Dreptului mării care reglementau utilizarea pașnică a mării. Pe
măsură adoptării celor patru convenții de la Geneva, rolul instrumentelor juridice de
drept internațional, ca izvoare ale dreptului mării a crescut considerabil.
De-a lungul istoriei au fost încheiate începând cu 1818, 1839 tratate bilateral în
domeniul Dreptului Mării, urmate începând cu 1932 de tratate multilateral având ca
obiect juridic marea și activitățile maritime. Astăzi există peste 300 de tratate bilaterale
și zonale în materie de Dreptul Mării.
În afara convențiilor maritime internaționale un loc special, ca izvoare ale

Dreptului mării, îl ocupă tratatele multilaterale privind interzicerea experiențelor cu
arme nucleare în cele trei medii (1963), tratatul privind plasarea armelor nucleare și
altor arme de distrugere în masă pe fundul mărilor și oceanelor (1970) și tratatul
regional referitor la Antarctica (1959).
Procesul de codificare a Dreptului Mării continuă datorită complexității

domeniului, confirmând importanța tratatului, convenției internaționale ca izvor al
Dreptului mării.
15
Cutuma3, ca izvor principal al Dreptului mării începe să-și piardă importanța
pe măsura codificării acestuia. Având în vedere perioada mare de timp în care aceasta
s-a format și a acționat în domeniul maritim, cutuma constituie un important izvor
pentru procesul ce codificare a domeniului juridic în discuție.
În literatura de specialitate se discută în mod controversat cu privire la calitatea

de izvor de Drept Internațional al rezoluțiilor Adunării Generale ONU.
Pe lângă izvoarele Dreptului mării, există mijloace auxiliare pentru determinarea

și implementarea normelor sale. Acestea pot fi: hotărârile instanțelor judecătorești
internaționale, ale Curții Internaționale de Justiție (CIJ) și ale arbitrajelor
internaționale. Aceste izvoare constituie mijloace de interpretare a unei norme care ține
de Dreptul Mării.
Un rol important în codificarea normelor Dreptului mării, ca mijloc auxiliar de

determinare și interpretare a acestora, îl constituie Doctrina Dreptului
Internațional. Astfel Statutul CIJ, (art. 38 lit. d) se referă la doctrina specialiștilor cei
mai calificați în Dreptul Public al diferitelor state, ca modalitate auxiliară de
determinare a normelor din domeniu.
Înțelegem prin Doctrină, lucrările specialiștilor în Dreptul Mării sau Drept

maritim și lucrările unor organizații/ instituții științifice internaționale, cum sunt:
Asociația de Drept Internațional (ILA), Institutul de Drept Internațional (ILI), Comisia
de Drept Internațional a ONU, care au ca finalitate a activității, elaborarea unor
proiecte de codificare.
Subiectele Dreptului mării sunt statele – subiecte originare și unele din

organizațiile internaționale interguvernamentale – subiecte derivate.
Persoanele fizice sau juridice pot fi destinatari ai unor norme de Dreptul Mării,
cum ar fi: normele internaționale în domeniul protecției mediului marin împotriva
poluării, fără ca prin aceasta, să fie considerate subiecte ale acestui drept, ale cărui
norme reglementează relațiile dintre state în activitățile de utilizare a mediului marin și
resurselor sale.
3Judecătorul Marshall de la Curtea Supremă a SUA: „Practica națiunilor devine lege și practica stabilită
este o regulă de drept” 1833.
16
3.2. Legile speciale
adoptate în materia Dreptului maritim în România, reprezintă un important

izvor de Drept și se aplică cu prioritate în virtutea principiului – legea specială derogă
de la legea generală.
 OG 19/1997 privind transporturile, republicată cu modificările ulterioare,

care stabilește normele generale aplicabile modurilor de transport, componentele
rețelei de interes național și european incluse în acestea, precum și atribuțiile și
răspunderile autorităților competente din domeniul transporturilor;
 OG 42/1997 privind transportul maritim și pe căile navigabile interioare,

republicată cu modificările ulterioare, care constituie dreptul comun în materie
maritimă;
 Legea 105/1992 privind reglementarea raporturilor de Drept

internațional privat – Cap. X „Navigația civilă, fluvială, maritimă și aeriană”.
3.3. Convenții internaționale
De-a lungul istoriei activitatea maritimă și navală a fost reglementată prin

numeroase convenții internaționale datorită complexității ariei de cuprindere a acestui
domeniu. Putem spicui în continuare câteva Convenții Internaționale ca exemplu.
1. Convenții adoptate la Bruxelles în cadrul Comitetului Maritim Internațional

(CMI). Comitetul Maritim Internațional este o organizație neguvernamentala fondată
în 1897 la Anvers în Belgia, a cărui activitate constă în elaborarea legislației maritime
internaționale;
2. Convenția pentru protecția cablurilor submarine, adoptată la Paris în 1910;
3. Convenția privind unificarea unor reguli în materie de conosamente,

Bruxelles 1924 (Regulile de la Haga);
4. Convenția privitoare la regimul strâmtorilor (Gibraltar – 1904 -; Mării Negre

– Montreaux – 1936; Magelan – 1981-;)
5. Convenția internațională asupra Mării Teritoriale și Zonei Contigue, Mării

Libere și Platoului Continental, adoptate la Geneva în 1958
6. Convenția referitoare la unificarea unor reguli în materie de abordaj,-

Bruxelles 1910;
7. Convenția privind asistența și salvarea pe mare, - Bruxelles 1910.
17
8. Convenții adoptate în cadrul Organizației maritime internaționale (IMO).
(fondată în anul 1848 având ca principal obiectiv intensificarea colaborărilor între state
în toate probleme de ordin tehnic care interesează navigația) :
a) Convenția de la Bruxelles 1969 privind responsabilitatea civilă pentru

daunele rezultate ca urmare a poluării cu hidrocarburi;
b) Convenția de la Londra 1976 referitoare la limitarea de răspundere în

materia creanțelor maritime.
9. Convenții adoptate în cadrul Comisiei pentru Dreptul comerțului

internațional (comisie ONU), ex. :
c) Convenția Națiunilor Unite privind transportul mărfurilor pe mare,

Hamburg 1968 (Regulile de la Hamburg).
4. PRINCIPIILE DREPTULUI MĂRII ȘI CONFLICTELOR NAVALE
Principiile Dreptului mării și conflictelor navale derivă din principiile generale

ale Dreptului Internațional Public concretizate în cutume și mai ales în Convențiile
Internaționale încheiate până în prezent. Dintre acestea cele mai importante sunt:
1. Principiul libertății de navigație în marea liberă, cunoscut și sub denumirea

de libertatea largului mării. Acest principiu a fost stabilit inițial pe cale cutumiară,
fiind acum consfințit de Convenția de la Geneva privind Marea liberă, din 1958, care
la art. 2 enumeră cele patru libertăți de care beneficiază toate statele, indiferent dacă
sunt riverane mărilor, sau sunt enclavate:
a) Libertatea de navigație;
b) Libertatea de pescuit;
c) Libertatea instalării cablurilor telefonice și telegrafice și a conductelor

petrolifere;
d) Libertatea de survol (navigația aeriană deasupra mărilor).
Convenția a III-a, ONU privind Dreptul Mării, adoptată la Montego-Bay

(Jamaica) în 1982, mai adaugă încă două libertăți:
e) Libertatea de a construi insule artificiale și alte instalații autorizate de

dreptul internațional;
f) Libertatea cercetării științifice/
18
2. Principiul extinderii suveranității de stat asupra mării teritoriale, platoului
(platformei) continental, și asupra cablurilor submarine și conductelor petrolifere
situate în marea liberă, conform Convențiilor de la Geneva din 1958 (Convenţia
asupra Mării Teritoriale şi Zonei Contigue; Convenţia asupra Platoului Continental)
și Convenția Unică ONU din 1982 privind Dreptul Mării.
3. Principiul libertății exploatării resurselor mării libere și a spațiului

submarin în condiții de deplină egalitate, cu respectarea interdicțiilor stabilite de
comun acord în scopul protecției faunei și florei marine. Acest principiu este
concretizat în Convențiile de la Geneva din 1958 (Convenţia asupra Mării Libere;
Convenţia asupra pescuitului şi conservării resurselor biologice din marea liberă) și
celelalte convenții ce reglementează pescuitul în anumite regiuni ale oceanului și
Convenția Unică ONU din 1982 privind Dreptul Mării.
4. Principiul interzicerii poluării de navigație apelor mării libere și teritoriale

prin hidrocarburi sau alte substanțe nocive;
5. Principiul libertății de navigație prin strâmtorile și canalele ce servesc

navigației internaționale și unesc două mări libere (Convenția ONU din 1982, );
6. Principiul dreptului de stabilire a regimului juridic al strâmtorilor utilizate

în navigația internațională care unesc o mare închisă cu una liberă, numai de către
statele riverane mării închise;
7. Principiul dreptului de instituire de către statele riverane a zonei contigue

în cazul în care își stabilesc lățimea mării teritoriale mai mică de 12 Mm. (Convenția
ONU de la Geneva – 1958 asupra Mării Teritoriale şi Zonei Contigue)
8. Principiul obligativității salvării vieții pe mare în timp de pace și război

(Geneva 1949, Londra 1960, Hamburg 1979, ONU 1982);
9. Principiul imunității de jurisdicție penală și civilă a navelor militare și de

stat guvernamentale oriunde s-ar afla (Geneva 1958, 1982);
10. Principiul respectării tuturor regulilor maritime internaționale pentru

prevenirea abordajelor pe mare ;
11. Principiul potrivit căruia se recunoaște dreptul fiecărui stat de a-și

transforma navale comerciale în nave de război (Haga 1907);
12. Principiul interzicerii războiului total practicat de submarine (Londra 1936,

Nyons 1937);
19
13. Principiul interzicerii folosirii în război a minelor, grenadelor, și torpilelor
care explodează automat la atingere și care neatingând ținta rămân periculoase
(Haga 1907);
14. Principiul dreptului de vizită, inspecție și captură pe care îl au navele

militare beligerante pe teatrul maritim de operațiuni în timp de război asupra
navelor comerciale;
15. Principiul imunității în privința atacului și capturării navelor-spital și a

personalului medico sanitar (Geneva 1948);
16. Principiul interzicerii distrugerii bunurilor culturale, sanitare, istorice și

muzeistice prin bombardamente navale și aeriene (Haga 1907, 1954).
20
CURSUL al III-lea
ISTORIA DREPTULUI MARITIM
1. ELEMENTE DE DREPT MARITIM ÎN ANTICHITATE
Încercările statelor riverane de extindere a pretenţiilor faţă de marea liberă s-au

accentuat şi s-au răspândit rapid asupra unor noi zone marine mult mai întinse, în
care, în ultimul timp statele riverane şi-au proclamat în special drepturi de natură
economică, sau care să le aducă foloase de natură economică.
1.1. Lex Rhodia
Între 1000 î.Hr. și 600 î.Hr., locuitorii insulei Rodos au dezvoltat o flotă
comercială puternică, fiind prezenți în toată Marea Mediterană. Rodosienii au dezvoltat
colonii comerciale de-a lungul coastei de vest a Italiei, Franței și Spaniei. În același
timp, navigatorii din Rodos au conceput între anii 900-800 î.Hr., norme de drept care
să rezolve sau să judece litigiile de transport, inclusiv, un cod de drept maritim
(probabil primul din lume, având în vedere starea de dezvoltare a scrisului); care a fost
numit "misteriosul Lex Rhodia".
Nici o copie a marelui Lex Rhodia nu a fost găsită. Cu toate acestea, Dreptul
maritim Rhodian a supraviețuit până în timpul Imperiului Roman, fiind adoptat de
către juriștii imperiali. Acest fapt este menționat explicit în cartea 2, titlul 7 din textul
legii romane, Opiniile lui Julius Paulus (aprox. 235 d.Hr.). Cele cinci prevederi care au
supraviețuit, (deși la mâna a doua prin Paulus4), reglementau cazurile juridice ale
pierderii mărfii. În cazul în care marfa era aruncată în mare pe timp de furtună, pentru
a salva nava și pasagerii, acest fapt nu era imputabil comandantului navei și
echipajului.
Codul Maritim Rhodian conținea “... Reguli clare pentru îndrumarea ofițerilor și
echipajelor navelor și pasagerilor acestora; sancțiuni pentru abaterile de la autoritatea
comandantului, responsabilitatea acestora în caz de neglijență, precum și forme de
conosamente și contracte cu privire la credite etc. ˮ.
4Julius Paulus – distins jurist roman. A fost prefect pretorian sub împăratul Alexandru Severus și
Caracalla și Legal Adviser
21
1.2. Jurisprudența maritimă a Imperiului Roman
Roma nu a devenit o putere maritimă până la războaiele punice din secolul al

III-lea î.Hr. In fapt romanii erau aliați cu rhodosienii, astfel încât Dreptul maritim
roman s-a inspirat masiv de la cel Rhodosian. Recunoscând Lex Rhodes ca locul de
naștere al jurisprudenței maritime, codul maritim al Imperiului Roman de răsărit,
datând din secolele VII - VIII, a fost numit “Legea Maritimă Rodosiană.ˮ
“Extractele modeste inserate în prezenta Colecție [Opiniile Julius Paulus n.a.],

cuprind practic tot ceea ce a mai supraviețuit din codul maritim al unuia dintre cele mai
faimoase națiuni din antichitate, … și a cărei bogății și putere a făcut să fie temută și
respectată pentru o perioadă de aproape 1200 ani. Originea lui [a Codului Maritim
Rodosian n.a.], a fost atribuită fenicienilor, care au colonizat coastele Mări Mediterane,
care au fost oamenii întreprinzători, - pionierii comerciali ai vechii lumi -, și care fără
îndoială, au făcut multe dintre regulile utilizabile pe mare ... ˮ5
Dreptul Maritim Rodosian a constituit baza Dreptului Maritim Roman fiind

adoptat în toate cazurile maritime în care acestea nu erau contrare vreunei prevederi
exprese a legii romane. Dreptul Maritim Rodosian fost leagănul legislației maritime în
domeniile supuse astăzi reglementărilor Dreptului Maritim Comercial și Administrativ.
2. CODURILE MARITIME ÎN EPOCA MEDIEVALĂ
2.1. Bazilicale
La sfârșitul secolului al IX-lea juriștii Imperiului Bizantin elaborează o

impresionantă operă juridică, denumită Bazilicale, împărțită în cărți, organizată în
șase tomuri, fiind cea mai cuprinzătoare culegere de legi bizantine. Acest set legislativ
fusese conceput din ordinul împăraților bizantini Vasile I și Leon al VI-lea (Filozoful),
constituind o sistematizare a părților care se mențineau în vigoare din codificarea lui
Iustinian. “Bazilicalele au fost promulgate la începutul secolului al X-lea și reprezintă
până astăzi, cel mai mare instrument juridic, după Corpus Juris Civilis, al lui Justinian
I, în care regăsim multe acte normative cu privire la navigație și viața pe mare,”6 care
stabileau un început de politică de reglementare cu caracter statal în domeniul
Dreptului Maritim.
5 Julius Paulus' Opinions of Paulus, Cartea II, Titlul 7, scrise în jurul anilor 230
6 Ion Gr. Ionesci, Istoria Imperiului Bizantin, Constanța, 2007
22
2.2. Tavole Amalfitane/ Codex Amalfitana
Cel mai vechi Cod maritim de legi, în accepțiunea modernă, a fost elaborat
pentru republica comercială Amalfi în Italia, în secolele XI-XII. Acest Cod a fost
cunoscut sub denumirea de Codex Amalfitana / Tablele Amalfitane (Tavole
Amalfitane (it)), care se substituia vechilor legi maritime, iar autoritatea acestor
Table a fost recunoscută de către toate statele din peninsula Italică.
În Evul Mediu Târziu apar concomitent, în diferite regiuni maritime ale Europei,
trei Coduri de legi maritime care vor constitui bazele Dreptului Maritim modern.
Acestea sunt Consolato del Mare (Spania), Codul Oleron (Franța; Anglia) și Codul
Wisby (Țările nordice).
2.3. Consolato del Mare
Statele și orașele maritime au început să dezvolte colecții de Drept maritim, iar o

compilație/ sistematizare a uzanțelor și legilor puterilor maritime mediteraneene, a fost
întocmită și publicată sub denumirea Consolato del Mare (Consulatul mării). Acest
Cod comercial maritim - considerat precursorul Dreptului Maritim modern - apărut în
jurul secolului al XIII-lea -, a fost sistematizat la Barcelona7, în limba catalană, în
timpul Evului Mediu, prima ediție a acestuia fiind tipărită în 1484 iar a doua zece ani
mai târziu, din ordinul regilor de Aragon ai Cataloniei.
Consolato del Mare (Consulatul mării) a fost dezvoltat în Catalonia și

Peninsula Italică, la Roma în 1519, Veneția – 1549 și 1564, în forme mult mai elaborate.
Ulterior au apărut peste douăzeci de ediții în italiană și șapte traduceri în spaniolă,
engleză, franceză, germană și olandeză.
Consolato del Mare a fost o selecție a regulilor de conduită în domeniul

dreptului de proprietate a navelor, îndatoririlor și plății căpitanilor de vase și
marinarilor; în domeniul transportului de marfă, drepturilor neutrilor pe timp de
război . Prima selecție de legi, poate netipărită a Consolato del Mare a servit ca bază a
celui de al doilea cod maritim, cunoscut sub numele de Codul Oleron.
2.4. Codul Oleron
Consolate del Mare a fost adoptată în Franța și Anglia sub numele de Codul
Oleron. Codul Oleron este considerat ca stând la baza legilor maritime moderne.
Decizia pentru întocmirea Codului Oleron este atribuită Eleanor-ei de Aqutania. Codul
7 Consulate of the Sea, [On line] disponibil la: https://en.wikipedia.org/wiki/Consulate_of_the_Sea

accesat la 18.10.2016
23
Oleron s-a bucurat de o larga răspândire deoarece cuprinde toate cutumele/
obiceiurile maritime din zona Franței.
Cel mai recent Cod maritim apărut dincolo de Marea Mediterană, a fost
cunoscut sub numele de “Rolls of Oléron,” Sulurile din Oleron sau Codul Oleron,
numit după o insulă din Golful Biscaya și se pare că datează din secolul al 12-lea. În
ziua de astăzi încă mai sunt controverse legate de originea acestora, franceză sau anglo-
normand. Însă cu certitudine ele au devenit nucleul Dreptului maritim nu numai din
Anglia și Franța, dar, de asemenea, din Scoția, Flandra, Prusia și Castilia; și acestea
sunt încă ocazional citate ca autoritate, chiar și de către instanțele din SUA. Sulurile
Oleron au fost urmate îndeaproape în legile Wisby.
În Anglia, în timpul regelui Richard-I, cunoscut și sub numele de Richard Inima

de Leu (1189-1199), a fost tradus Codul Oleron francez, considerându-se ca fiind ca un
act legislativ propriu. Articole Codului Oleron8 se refereau la obligațiile marinarilor,
negustorilor, căpitanilor, la navlositori, nave, și mărfuri. Era un cod de drept maritim
considerat a fi fost întocmit sub autoritatea regală engleză, inițial pentru a guverna
comerțul gascon care a inclus și insula Oleron, în largul coastei de vest a Franței.
Primele articole ale "Rolurile Oleron"/ Sulurile Oleron sunau cam așa:
 “Un căpitan trebuie să aibă putere de judecător pentru de a dispune

de bunurile încredințate lui sau dacă este necesar, să convoace un
consiliu care să facă legea la bord.
 Un căpitan trebuie să se consulte tovarășii lui (pe timp de furtună,
înainte de "a lua apă"). În cazul în care aceștia nu sunt de acord
între ei se va reuni o comisie de criză pentru a decide. În cazul în
care căpitanul nu respectă opinia comisiei va compensa proprietarii
pentru pierderi.
 Echipajele în caz de naufragiu trebuie să încerce să salveze maximul
de nave și de mărfuri. În acest caz, comandantul va aduce marinarii
lăsând gaj o parte a proprietății salvate, dar el nu poate dispune de
echipamentul navei fără procură.
 Toate bunurile salvate dintr-un naufragiu rămân proprietatea
comercianților în cazul în care plătesc transportul. Căpitanul poate
8 Codul Oleron nu ar trebui să fie confundat cu un alt text de mai târziu: cutumele Oleron, care includ
178 articole. Acestea au fost alcătuite în jurul anului 1235. Astăzi este cunosctă doar printr-o singură
copie datată 1345. Articole cutumelor Oleron, completează Codul Oleron pentru partea terestră a
comerțului.
24
de asemenea să-și continue călătoria și el va primi prețul de marfă
proporțional cu bunurile salvate.
 Marinarii nu pot părăsi o navă cu sau fără încărcătură, fără
permisiune. Excepția o constituie cazului în care aceasta este
acostată. În caz contrar aceștia vor fi amendați pentru pierderile
cauzate ... .
 Pilotul va repara daunele cauzate și va rambursa contravaloarea
pierderilor cauzate din vina lui. Acest lucru se face numai atunci
când, urmează un curs, în deplină cunoștință de cauză.
 Marinarii pot decapita un pilot găsit vinovat că a scufundat o navă,
fără a răspunde în fața justiției.
 Navele care refuză să coboare pavilionul la ordinele
reprezentantului regelui, vor fi considerate nave inamice, vor fi
confiscate iar căpitanii lor închiși.
 Marinarii de pe coastele bretone vor primi o masă gătită pe zi,
deoarece ei primesc băutura și la dus și la întors. Cei din
Normandia vor primi două mese pe zi, iar căpitanul le va da vin
atunci când nava ajunge într-un port unde crește vița de vie.
 Marinarii care părăsesc nava fără autorizație iar aceasta este
accidentată ca urmare a unui abuz de băutură sau certuri, nu vor
primi indemnizația. În acest caz marinarii pot fi debarcați fără nici
o siguranță și înlocuiți.ˮ9
2.5. Codul Wisby
Codul Wisby (Legile din Wisby) a fost adoptat în orașele din jurul Mării
Baltice. În condițiile unei Europe prospere, schimburile comerciale sau dezvoltat, iar
traseele maritime s-au extins spre noi porturi din vestul și nordul Europei. Orașul port
Wisby de pe insula Gotland din Marea Baltică a servit ca sediul central al Ligii
Hanseatice până la 1361.
Liga Hanseatică pe lângă rolul său preponderent economic, de coordonare a

activității comerciale pentru aproximativ șaptezeci de orașe, a emis un set legislativ în
domeniul maritim sub numele de Codul Wisby, sau Legile din Wisby. Scopul acestui
9 Fragmente din Codul Oleron, traducere, [On line] disponibil la:

http://bibibourcefranc.fr/wa_653.html, accesat la [19.10.2016]
25
În conformitate cu legile Wisby, în cazul în care un marinar cade bolnav pentru
că el / ea a fost trimis/ă în afara navei pentru a face un serviciu special, cheltuielile
suportate trebuie plătite de către comandantul sau proprietarul navei. Marinarul are,
de asemenea, dreptul la salarii complete pentru voiaj.
2.6. Cartea neagra a amiralității
Cartea neagră a Amiralității este o compilare a Dreptului englez al Amiralității

creat pe parcursul mai multor monarhii engleze. Acesta include cele mai importante
decizii ale Înaltei Curți a Amiralității. Punctul său de plecare a fost Codul Oleron, care
a fost promulgat în 1160 de către Eleanor de Aquitaine. Originea Cărții Negre a
Amiralității a fost stabilită în timpul domniei lui Edward I (1272-1307), sau 1360, în
timpul domniei lui Edward III. Scopul a fost de a se alcătui o culegere practică folosită
de Curțile Amiralității.
Liber Niger Admiralitatis10, sau Cartea Neagră a Amiralității, este un

manual explicativ cu instrucțiuni emis de Înaltul Lord al Amiralității. Acesta conține
detalii cu privire la numirea în funcția de amiral, la modul de desfășurare a proceselor
la Înalta Curte a Amiralității, având și o secțiune privind examinarea și pedepsirea
infractorilor. Cartea Neagră a Amiralității include Legile Oleron-ului. Se cunosc
puține despre circumstanțele întocmirii setului de legi, sau istoria sa timpurie. Cartea,
în secolele XVII - XVIII, se afla la Registrul Amiralității pentru a fi consultată de către
legiuitori, dar prin 1808 a fost pierdută (funcționarul angajat să completeze registrul a
susținut că "nu a mai văzut o astfel de carte, și nu știa nimic despre ea"). Cartea neagră
a Amiralității, a fost redescoperită accidental în anul 1874 în partea de jos a unui cufăr
ce conținea probabil documentele private ale unui fost grefier al Curții Amiralității. În
urma studiilor a fost stabilit că manuscrisul (scris de mai multe mâini) a fost întocmit
probabil înaintea domniei lui Edward al III-lea (1327) dar cu certitudine înainte de
domnia lui Henric al VI-lea (1422).
Cartea neagră a Amiralității - “o carte autentică, ce era păstrată în

biblioteca Curții Amiralității pentru a fi utilizată pe rând, de către judecători
Amiralității, cartea era în afara oricărei suspiciuni de a fi coruptă, sau falsificată, la fel
ca și înregistrările oricărei instanțe de orice fel. Acest set de legi conținea vechiul
Regulament /Set de legi al Amiralității, care trebuiau să fie respectate atât în porturi cât
10Stones,“Laws of Oleronˮ in the Gun Plot. [On line] disponibil la: http://www.gunplot.net/main/
content/articles-laws-oleron, accesat la [19.10.2016]
26
și în adăposturile de furtună, în largul mării, și dincolo de mări. Cartea era scrisă pe
pergament în franceza vecheˮ11.
În afară de Codul Oleron și Cartea neagră a Amiralității, printre cele mai vechi
reglementări maritime mai putem menționa Liber memorandorum (1338), a cărui
copie manuscris este disponibilă în arhivele Londrei. Memorandumul este scris de
mână în franceza veche de mai mulți autorii care au schimbat de mai multe ori tipul
scrierii de mână și fonturile. Cel mai recent manuscris supraviețuitor datează din 1450,
și este păstrat în Arhivele Naționale Britanice. Există mai multe ediții tipărite mai
recent. O ediție deosebită este aceea a lui Sir Travers Twiss, publicat în patru volume în
anii 1871-1876 și în mod regulat retipărită, care include o serie de alte texte juridice
medievale precum și Cartea Neagră a Amiralității, în sine.
3. EVOLUȚIA DREPTULUI MARITIM ÎN EPOCA MODERNĂ12
3.1. Dreptul maritim în perioada formării statelor naționale
În Europa continentală, putem constata o pierdere a uniformității legislației

maritime, o dată cu Renașterea târzie, mai ales în perioada creșterii naționalismului
începând cu secolul al XVII-lea.
Asistăm la adoptarea Codului maritim al lui Christian al XI-lea din Suedia

(1667), Ordonanțele Marine lui Ludovic al XIV-lea din Franța (1681), și Codul lui
Christian al V-lea din Danemarca (1683). În domeniul Dreptului Maritim cele mai
semnificative și valoroase modificări au fost Ordonanțele, pregătite de ministrul de
finanțe al regelui Ludovic al XIV-lea, Jean-Baptiste Colbert, ca parte a planului său
comprehensiv, de codificare a tuturor legilor franceze. Cutumele/ uzurile maritime
stabilite, revizuite pentru a putea fi utilizate în mod unitar, făceau parte din Dreptul
intern, pus în aplicare de Curtea Amiralității franceze, care a acordat competențe
maritime unor tribunale (cu excluderea tribunalelor consulare vechi) unde judecători
au fost aleși de marinari.
Individualitatea legilor maritime care a dus la "separarea" de alte tipuri ale

Dreptului, a fost accentuată în Ordonanțele lui Jean-Baptiste Colbert. Toate legile
din domeniul penal, civil, procedural și public și cele referitoare la mare au fost reunite
într-un singur Cod ce purta numele de Ordonanțele lui Jean-Baptiste Colbert. Chiar
dacă Curtea Amiralității franceze nu a supraviețuit Revoluției Franceze din 1789, legile
11Idem
12 Enciclopedia Britaniocă, Maritime law, [On line] disponibil la: https://www.britannica.com/
topic/maritime-law#ref 424594, accesat la [18.10.2016]
27
incluse în Ordonanțe au fost adoptat în mare măsură în Codul Comercial din 1807.
Totuși în noul Cod Comercial (1907), Dreptul maritim a fost considerat ca o simplă
ramură a Dreptului comercial, fapt ce a însemnat o diminuare a importanței uzurilor
specifice domeniului maritim. Mai mult decât atât, abolirea Curții Amiralității a dus ca
judecarea cauzelor maritime să fie făcută de către instanțele comerciale, iar în porturile
mai mici, interesele maritime nu mai puteau fi reprezentate. Mai mult, în țările a căror
Coduri erau bazate direct sau indirect pe codul francez comercial, cazurile maritime
civile, precum și non-maritime, disputele comerciale, erau audiate și soluționate de
instanțele comerciale.
3.2. Dreptul Maritim în epoca modernă
Dreptul marii în perioada modernă iese în evidență prin primele notificări ale
normelor marii după războiul Crimeii -1856:
 Convenția de la Geneva – 22 august 1864 – ameliorarea condițiilor

soldaților răniți în campanie;
 Convenția de la Haga din 1907 a avut rezultate notabile: s-a creat Curtea
Internațională pentru capturi de război, - stabilind condițiile războiului
naval si ale neutralități;
 Convenția de la Londra din 1908 formula principiile ce urmau sa fie
aplicate de Curtea Internațională de capturi. În aceeași perioadă apar
primele Coduri navale moderne: Principal Naval Discipline Act.
Tot în epoca modernă s-au încheiat Convenții internaționale privind regimul

strâmtorilor:
 1888 – Convenția multilaterală de la Constantinopol asupra Canalului de

Suez;
 1904 – Convenția între Franța-Anglia, la care aderă ulterior și Spania,
privind strâmtoarea Magelan;
 1921 – Barcelona – două Convenții referitoare la libertatea de tranzit;
 1923 – Geneva – sub auspiciile Ligii Națiunilor Unite se adopta Regimul
International al podurilor maritime;
 1927 – Adunarea generala a Ligii Națiunilor Unite, adopta Regimul juridic
al marii teritoriale;
 1930 – Codificarea progresivă a Dreptului International;
 1936 – Convenția de la Montreaux – Regimul juridic al strâmtorilor Marii
Negre
28
 1958 – Prima Conferință de la Geneva, pentru reglementarea Dreptului
mării;
 1960 – A doua Conferință de la Geneva, pentru reglementarea Dreptului
mării;
 1982 – Semnarea documentelor Conferinței de la Montego Bay – Jamaica
– Convenția asupra Dreptului marii / Constituția mării;
După cel de-al Doilea Război Mondial, Truman, în Proclamația de la 20

septembrie 1945, a declarat că guvernul SUA consideră resursele naturale ale solului si
subsolului continental de dedesubtul marii libere ca fiind contiguă coastelor SUA,
supuse jurisdicției si controlului acestor state, fără a se înlătura noțiunea de Mare
liberă.
Pescuitul oceanic devine obiect de disputa datorita opoziției unor state.
29
CURSUL al IV-lea
CONFERINȚELE ONU DE CODIFICARE A DREPTULUI MĂRII. APELE

INTERIOARE
1 CELE TREI CONFERINȚE ONU DE CODIFICARE A DREPTULUI MĂRII:

1958; 1960; 1982
Începând cu 1947, ONU a pus problema codificării principiilor și normelor

Dreptului internațional. Astfel a fost creată Comisia pentru dezvoltarea progresivă a
dreptului internațional și codificarea lui și Comisia de Drept Internațional (CDI). Abia
la a opta sesiune a CDI (23 apr. – 7 iul. 1956) a putut fi elaborat un proiect de codificare
a Dreptului mării, proiect intitulat “Articole cu privire la Dreptul mării”. Proiectul
conținea 73 de articole și a fost supus aprobării Comisiei a VI-a (juridică) a Adunării
Generale a ONU (21 feb. 1957), care a convocat o Conferință Internațională a
reprezentanților diplomatici a statelor membre, cu scopul adoptării uneia sau mai
multor Convenții, având ca bază de discuții “Articolele cu privire la Dreptul mării”,
elaborate de CDI.
Codificarea Dreptului Mării a cuprins două etape:
 Prima etapă a cuprins lucrările de codificare a Dreptului mării pe timpul

celor două Conferințe ONU desfășurate la Geneva și finalizate în 1958 și
1960.
 A doua etapă a procesului de codificare a Dreptului mării pe durata celei de
a treia Conferinţe ONU asupra Dreptului mării, care a reuşit în urma unor
negocieri complexe, susţinute şi îndelungate (1973-1982), să "producă" un
nou Drept al mării, consacrat printr-o singură Convenţie, semnată la
Montego Bay în 1982
1.1. Prima Conferință ONU privind codificarea Dreptului mării din

1958 de la Geneva (UNCLOS I)
Prima Conferință Internațională a reprezentanților diplomatici a statelor

membre ONU (24.02 - 29.04 1958) (United Nations Convention on the Law of the Sea,
«UNCLOS I») pentru codificarea Dreptului maritim s-a desfășurat la Geneva,
adoptându-se la finalul acesteia patru convenţii, un protocol și nouă rezoluții, care au
fost semnate de 87 de state participante.
30
Cele patru Convenții semnate la Geneva în 1958 au fost:
1. Convenţia asupra Mării Teritoriale şi Zonei Contigue;

2. Convenţia asupra Platoului Continental;
3. Convenţia asupra Mării Libere;
4. Convenţia asupra pescuitului şi conservării resurselor biologice din
marea liberă şi a unui protocol facultativ privind reglementarea
obligatorie a diferendelor.
La Conferința de la Geneva din 1958 (considerată prima Conferință ONU

privind Dreptul mării - UNCLOS I) au rămas și probleme nerezolvate cum ar fi:
– Interzicerea experimentelor nucleare și termonucleare în largul mării;

– Regimul apelor interne
– Lățimea mării teritoriale;
– Dreptul de trecere inofensivă a navelor militare;
– Regimul golfurilor, al strâmtorilor ;
Conferința, deși a avut rezultate remarcabile în domeniul codificării Dreptului mării, s-

a considerat că a fost un eșec datorită faptului că nu a reușit să stabilească lățimea
Mării Teritoriale.
Prin imprecizia textelor, prin lacunele existente și reglementările insuficiente,

Convențiile din 1958 și 1960 - departe de a armoniza interesele diferitelor state -, au
nemulțumit marea majoritate a statelor, satisfăcând în realitate doar interesele marilor
puteri maritime. Cadrul juridic al ordinii maritime internaționale, consacrat în 1958,
este pus în discuție și chiar contestat. Țările în curs de dezvoltare erau interesate să
aibă acces la resursele biologice, petroliere și minerale, la căile de navigație maritime.
Dreptul mării, rămas după 1958 un „drept al comunicațiilor”, trebuia să devină

„dreptul resurselor”, cuprinzând reglementări care să asigure participarea echitabilă a
țărilor mai puțin dezvoltate, la resursele marine. Nevoile de dezvoltare economică și de
alimentație, de asigurare a protecției mediului marin și a resurselor biologice au
determinat țările în curs de dezvoltare să reclame un regim de control și jurisdicție
suverană dincolo de marea teritorială, asupra zonelor maritime, adiacente litoralului
lor, unde marile Puteri maritime, desfășurau un pescuit industrial intensiv și
amenințau cu epuizarea bogățiilor piscicole ale statelor riverane.
Dezvoltarea mijloacelor tehnico-științifice de explorare și exploatare a spațiilor

maritime în profunzime, cu bogatelor lor zăcăminte minerale sub forma nodulilor
polimetalici, a generat un interes crescând al statelor pentru oceanul planetar și a scos
31
în evidență necesitatea reglementării unui nou regim juridic echitabil, avantajos
tuturor statelor, pentru spațiile submarine aflate dincolo de limitele platoului
continental.
1.2. A doua Conferință ONU privind codificarea Dreptului mării, din

1960 de la Geneva (UNCLOS II)
Nici cea de a doua Conferință privind Dreptul mării - UNCLOS II, (United Nations
Convention on the Law of the Sea II) care a avut loc la Geneva în 1960, nu a reușit să
stabilească limitele Mării Teritoriale și nici limitele zonelor de pescuit. Marile Puteri au
încercat să impună limita Mării Teritorială la 3 Mile marine (Mm), ca o respectare a
unei așa zise reguli istorice pe care doreau să o considere ca fiind o regulă cutumiară.
Ulterior au încercat impunerea unei limite de 6 Mm și stabilirea unei zone de 12 Mm în
care statul riveran să aibă drepturi exclusive de pescuit, socotită de la limita de bază a
apelor teritoriale, urmărind în fapt împiedicarea încheierii unei Convenții generale cu
privire la aceste probleme.
1.3. A treia Conferință ONU privind codificarea Dreptului mării,

desfășurată între 1973-1982 și semnată la Montego Bay- (UNCLOS III)
Între anii 1973 și 1982, ONU a organizat a treia Conferință a Națiunilor

Unite asupra Dreptului mării (United Nations Convention on the Law of the Sea,
«UNCLOS III») care s-a finalizat prin semnarea la Montego Bay în 1982 a unei
Convenții internaționale privind Dreptul Mării. A treia Conferință ONU privind
codificarea Dreptului mării poate fi calificată drept una de codificare. Însă unii experți
în domeniu consideră că i s-ar potrivi mai bine denumirea de Conferință pentru
dezvoltarea progresivă a Dreptului mării, adică, pentru elaborarea unor reguli asupra
unor subiecte nereglementate de Dreptul internațional sau in legătură cu Dreptul care
nu este suficient dezvoltat în practica statelor.
Convenția definește drepturile și responsabilitățile națiunilor cu privire la

utilizarea mărilor și oceanelor lumii, precum și managementul marin a resurselor
naturale. Convenția, încheiată în 1982 la Montego Bay, a înlocuit cele patru Convenții
din 1958. UNCLOS III a intrat în vigoare în 1994.
Negocierile și elaborarea documentelor celei de a treia Conferințe asupra Dreptului

mării a durat aproape un deceniu. Textele neoficiale elaborate în cadrul celor trei
Comisii principale au fost unificate în anul 1977 într-un document denumit „Text de
negociere Compozit Oficios”, care a devenit, cu unele amendamente în anul 1981,
32
„Proiect (oficial) al Convenției asupra Dreptului mării”. Convenția de la Montego Bay,
din anul 1982, cu privire la Dreptul mării este apreciată ca fiind instrumentul cel mai
util în crearea unei noi ordini juridice maritime internaționale. În literatura de
specialitate este exprimată, însă, și opinia potrivit căreia Convenția a erodat libertatea
mărilor, principiu fundamentat de Hugo Grotius, recunoscându-se însă că necesitățile
economice ale statelor mai mici și mai slabe au impus această erodare, zonele exclusive
propuse de acestea fiind recunoscute de statele maritime puternice13.
2. APELE MARITIME INTERIOARE
2.1. Aspecte privind instituția apelor maritime interioare
Apele adiacente litoralului unui stat se împart din punct de vedere geografic și
juridic în două categorii de zone:
 Apele maritime interioare;

 Marea teritorială.
Din categoria apelor maritime interioare fac parte:
1. Apele dintre țărm și linia de bază normală sau dreaptă a mării teritoriale;
2. Apele golfurilor și băilor interioare până la limita interioară a mării
teritoriale;
3. Apele golfurilor istorice și băilor până la limita interioară a mării
teritoriale;
4. Apele dintre insule sau arhipelaguri până la limita interioară a mării
teritoriale;
5. Apele porturilor și radelor până la limita interioară a mării teritoriale;
6. Apele radelor situate în marea teritorială.
România are toate aceste categorii de ape, cu excepția apelor golfurilor și apelor
situate între insule sau arhipelaguri.
2.2. Regimul juridic al Apelor maritime interioare
Statul riveran își impune în mod suveran regimul juridic al apelor interioare.
Spre deosebire de apele interioare din care fac parte: apele râurilor, fluviilor,
lacurilor, etc., apele maritime interioare se presupune că sunt supuse unor reguli de
13Dumitra Popescu; Adrian Năstase; Floroiu Coman; Drept Internațional public; Casa de editură și presă
„ŞANSA” SRL; București; 1994; pp. 184 - 185
33
Drept internațional, deoarece prin ele se asigură accesul navelor comerciale spre
porturi deschise navigației maritime internaționale.
Dacă pentru Marea teritorială se recunoaște dreptul de trecere inofensivă a

navelor comerciale și a celor de stat (străine) afectate unor scopuri nemilitare, în apele
maritime interioare (inclusiv porturi), acestea nu mai beneficiază de acest drept, statul
riveran putând interzice accesul acestor nave.
Apele porturilor sunt considerate ape maritime interioare până la linia care unește
instalațiile permanente făcând parte integrantă din sistemul portuar, și care înaintează
cel mai mult spre larg. Apele portuare sunt supuse suveranității statului riveran, care
stabilește regulile de intrare/ ieșire a navelor străine, condițiile privind accesul/
staționarea și activitatea acestora în apa portului. În scopul asigurării securității
statului riveran, intrarea navelor de război străine în porturile sale se poate efectua
numai pe baza unei autorizații prealabile din partea statului riveran.
2.3. Competența jurisdicțională a statului riveran în Apele maritime

interioare
2.3.1. Competența legislativă a statului riveran
Raporturile dintre statul riveran și nava străină nu sunt determinate de principii

juridice. Statul riveran poate să intervină din punct de vedere legislativ când are un
interes esențial pentru a proteja ordinea publică și securitatea teritoriului său.
În asemenea cazuri, statul riveran aplică legislația sa, putând înlătura legea
pavilionului dacă aceasta i se pare contrară dreptului său intern.
Din punct de vedere al raporturilor care decurg din reglementările traficului

maritim, în apele maritime interioare, nava comercială străină, va fi supusă tuturor
reglementărilor de poliție și securitate ale statului riveran. Aici vorbim de reglementări
în domeniul navigației, sănătății publice, vamă, încărcarea și descărcarea mărfurilor,
reglementarea muncii la bord, ordine publică, stare civilă, fiscalitate, etc.
În același timp subliniem obligativitatea respectării egalității de tratament al

navelor în orice port, ca o consecință a libertății accesului lor așa cum este prevăzut în
Statutul stabilit la Geneva în 1923 (egalitatea de acordare a facilităților de tot felul,
egalitatea de taxare).
34
2.3.2. Competența jurisdicțională a statului riveran
Competența jurisdicțională a statului riveran în apele sale maritime interioare

este absolută. În anumite cazuri, statul renunță la exercitarea acestei competențe,
creându-se un partaj între competența statului riveran și competența statului de
pavilion. În general renunțarea exercitării acestor competențele către statul riveran este
făcută în virtutea legilor sale interne, sau în baza convențiilor internaționale.
2.3.3. Exercitarea jurisdicției civile
Practica juridică face distincție între două categorii de litigii:
1. Litigii care NU SE REFERĂ NUMAI la indivizi făcând parte din echipajul

navei;
2. Litigii care SE REFERĂ ÎN EXCLUSIVITATE la indivizi ce fac parte din
echipajul navei.
Dacă vorbim de litigiile din prima categorie (Litigii care NU SE REFERĂ

NUMAI la indivizi făcând parte din echipajul navei), ne referim printre altele, la
abordajul produs în apele maritime interioare între nave străine. Acțiunile civile care se
nasc din aceste abordaje sunt de competența statului riveran (în România – secțiile
maritime ale tribunalelor din Constanța și Galați), indiferent de naționalitatea navei,
excepție făcând existența unei Convenții bilaterale semnate de statul riveran, care ar
prevedea altfel.
Litigiile civile între nave de același pavilion într-un port străin sunt de
competența statului de pavilion. (Institutul de Drept Internațional, în rezoluțiile sale de
la Stockholm din 1928, constată practica generală urmată și care declară statul riveran
necompetent).
În cazul litigiilor între comandantul navei sau membrii echipajului și persoane

străine navei, se aplică normele de competență a Dreptului comun și în acest sens
competența nu va fi rezervată în mod exclusiv statului de pavilion.
Litigiile care privesc în mod exclusiv indivizi care fac parte din echipajul navei
nu sunt soluționate de către statul riveran.
2.3.4. Exercitarea jurisdicției penale
Jurisdicția penală aparține în principiu statului riveran, dar nu se exercită

întotdeauna. În fapt există un partaj de competențe între jurisdicția statului riveran și
35
jurisdicția statului de pavilion. Dacă statul riveran renunță să-și exercite competența sa
jurisdicțională, el renunță prin aceasta să îndeplinească acte de poliție judiciară.
2.4. Statutul navelor în Apele maritime interioare
Navele comerciale aflate în apele maritime interioare, nu beneficiază de

imunitate de jurisdicție civilă sau penală, însă statul riveran poate să renunțe la
exercitarea jurisdicției când este vorba de infracțiuni care nu se extind înafara navei.
Navelor de stat afectate unor scopuri necomerciale li se recunoaște imunitatea

de jurisdicție civilă și penală când se află în don legal în ape străine. În această
categorie intră navele folosite în scopuri de salvare, asistență medicală, cercetări
științifice, poștale, controlul navigației, vamal, sanitar și fiscal, controlul pescuitului și
în alte scopuri guvernamentale necomerciale inclusiv navele far.
Navelor militare intrate în mod legal în apele interioare ale unui stat li se
recunoaște imunitatea totală de jurisdicție penală sau civilă, adică nu se poate efectua
urmărirea penală sau civilă. Aceste nave nu pot fi controlate, reținute, sechestrate sau
rechiziționate de statul riveran. În cazul în care la bordul acestor nave se comit
infracțiuni prevăzute și pedepsite de legile penale ale statului riveran, acesta va cere
statului de pavilion să ia măsurile corespunzătoare.
Navele de stat la bordul cărora se află șefi de stat sau de guverne, reprezentanți
diplomatici, atașați militari, înalți demnitari de stat și sunt comandate de ofițeri
militari, sunt considerate nave militare.
Navele militare au dreptul să acorde azil la bord, unor persoane care se refugiază
la bord pentru infracțiuni politice. În cazul în care refugiatul este acuzat de infracțiuni
de drept comun reprezentanții autorităților legale nu au dreptul de a intra la bord.
Comandantul navei poate să îl predea sau nu. Diferendul se rezolvă pe cale diplomatică.
36
CURSUL al V-lea
MAREA TERITORIALĂ
1. NOŢIUNEA DE MARE TERITORIALĂ - PRIMELE ÎNCERCĂRI DE

CONSTITUIRE
1.1. Regimul juridic al mărilor în Antichitate și Evul Mediu
Juriștii romani s-au interesat de îndeaproape de legile ce guvernau activitățile pe mare,

clasificând întrucâtva mările și coastele acestora, stabilind și dreptul universal de
proprietate asupra lor. În lucrarea lui Justinian “Institutiones”, din 533 e.n., era
semnalat faptul că:
“….majoritatea lucrurilor aparțin indivizilor, dar, unele sunt natural prin lege și deci
comune tuturor: aerul, cursurile de apă, mările și, pe cale de consecință, coastele….”.
Plecând de la aceste considerente, romanii sunt cei care enunțau un principiu

fundamental al dreptului mării, respective dreptul comun de proprietate asupra
resurselor marine, care sunt res communis, dat fiind caracterul inițial de res nullius, ca
și consecință a principiului libertății mării.
2. MAREA TERITORIALĂ
2.1. Natura juridică a Marii teritoriale
Marea teritorială este definită ca acea porțiune a apelor mării sau oceanelor,
adiacentă țărmului unui stat, care se află sub suveranitatea statului riveran.
În Dreptul internaţional contemporan se poate considera ca o regulă unanim

admisă faptul că suveranitatea statului asupra Mării teritoriale se exercită şi asupra
solului şi subsolului acestei mări. Aceasta rezultă atât din lucrările Conferinţei de
codificare de la Haga şi din proiectul de Convenţie adoptat de Conferinţă, cât şi din
lucrările Comisiei de Drept Internaţional a ONU, ca şi din cele ale Conferinţelor asupra
Dreptului mării de la Geneva (1958; 1960) şi Montego Bay (1982).
Suveranitatea statului riveran asupra spaţiului aerian care acoperă marea sa

teritorială a fost consacrată expres în cele două convenţii multilaterale privitoare la
reglementarea navigaţiei aeriene (1919 – Paris şi 1944 – Chicago)14.
14 Dumitru Mazilu, Dreptul mării, Editura Lumina Lex, București, 2002, p. 39.
37
Convenția semnată la Montego Bay în 1982, care o putem considera Constituția
Mării, consacră aceleaşi principii.
Art. 2
1. “Suveranitatea statului riveran se întinde dincolo de teritoriul său

și de apele sale interioare, iar – în cazul unui stat – arhipelag – dincolo
de apele sale arhipelagice, asupra unei zone a mării adiacente,
desemnată sub numele de mare teritorială”
2. Această suveranitate se întinde asupra spațiului aerian de
deasupra mării teritoriale, precum și asupra fundului acestei mări și
asupra subsolului ei.
3. Suveranitatea asupra mării teritoriale se exercită în condițiile
prevăzute de dispozițiile prezentei Convenții și de celelalte reguli de Drept
internațional” 15
2.2. Jurisdicția statului riveran
În marea teritorială statul riveran își exercită jurisdicția (în temeiul suveranității
asupra acestui spațiu). În paralel, statele de pavilion, își exercită jurisdicția asupra
navelor sale, oriunde s-ar afla ele, astfel încât navele comerciale sunt supuse unei duble
jurisdicții în Marea teritorială.
Jurisdicția penală a statului riveran, se exercită la bordul navelor comerciale în

următoarele condiții:
 În cazul în care consecințele infracțiunii se extind asupra statului

riveran;
 Dacă a fost tulburată pacea sau ordinea publică în marea teritorială;
 Dacă exercitarea jurisdicției a fost cerută de comandantul navei sau de
un agent diplomatic sau consular al statului de pavilion;
 În scopul reprimării traficului ilicita de stupefiante.
Statul riveran poate recurge la acte de arestare sau de instrucţie şi la bordul

navei care trece prin marea teritorială şi după ce aceasta a părăsit apele sale maritime
interioare.
Navele de război şi navele de stat străine afectate unor scopuri necomerciale se

bucură de imunitate de jurisdicţie în marea teritorială a unui stat, cu obligația de a
15Partea a II-a, Secțiunea 1-3, Convenția Națiunilor Unite asupra Dreptului mării, semnată la Montego
Bay, la 10 dec. 1982
38
respecta legile și reglementările statului riveran. În situaţia în care o navă de război nu
respectă legile şi reglementările statului riveran privind trecerea în marea, statul
riveran poate cere ca nava respectivă să părăsească imediat marea teritorială.
Din multitudinea drepturilor pe care i le conferă suveranitatea asupra mării

teritoriale, dreptul de urmărire (de suită) apare ca unul special pe care statul riveran îl
exercită pentru aplicarea măsurilor legale necesare pentru a împiedica orice trecere
care nu este inofensivă.
Nava reţinută poate fi condusă până la cel mai apropiat port al statului riveran,
pentru cercetări şi aplicarea de sancţiuni.
Dreptul de urmărire se aplică şi în cazul încălcării de către o navă străină,

folosită în scopuri comerciale, a legislaţiei statului riveran cu privire la zona economică
exclusivă. Dacă o navă a fost reţinută, în afara mării teritoriale, în împrejurări care nu
justifică exercitarea dreptului de urmărire, ea va fi despăgubită pentru orice pierdere
sau daună suferite ca urmare a acţiunii de urmărire.
2.3. Drepturile statelor în Marea teritorială
Statul riveran exercită asupra Mării teritoriale toate drepturile ce decurg din
suveranitatea sa, în ce priveşte apele, solul şi subsolul, coloana de aer de deasupra. Cele
mai importante drepturi, ar fi: dreptul la pescuit; dreptul la navigaţie; dreptul de a
supraveghea şi controla activitatea desfăşurată în marea teritorială; dreptul de a aplica
jurisdicţia naţională; dreptul de supraveghere şi evaluare ecologică.
Dreptul la pescuit derivă din marea categorie de exploatare a resurselor

biologice ce revin exclusiv statului riveran. În conformitate cu reglementările interne,
statul riveran va stabili în acest sens: perioadele de pescuit şi cele prohibite; speciile de
peşti şi animale marine supuse pescuitului; măsuri prohibite pentru speciile protejate;
cantităţile exploatabile şi destinaţia lor.
Dreptul la navigaţie şi survol în marea teritorială cât şi intrarea şi ieşirea din

acestea sunt reglementate de legea statului riveran, în conformitate cu acordurile la
care este parte. Sunt stabilite prin lege: condiţii de intrare şi ieşire precum şi de
navigaţie în marea teritorială; activităţi interzise în această zonă; sancţiuni ce se aplică
pentru încălcarea interdicţiilor; zone maritime de securitate, interzise intrării navelor
străine de orice fel sau numai anumite categorii de nave.
Dreptul de supraveghere şi control a activităţilor ce se desfăşoară în marea

teritorială, în zona submarină şi spaţiul aerian aferente acesteia este reglementat de
39
legile naţionale ale fiecărui stat în concordanţă cu normele Dreptului internaţional.
Supravegherea şi controlul activităţilor din marea teritorială are ca scop: prevenirea
contrabandei şi aplicarea de sancţiuni; prevenirea trecerilor frauduloase ale frontierei
de stat; asigurarea securităţii traficului, separarea căilor de trafic, pilotajului şi
prevenirea abordajelor, protecţia cablurilor şi conductelor submarine.
Dreptul de a aplica jurisdicţia naţională în marea sa teritorială rezultă din

suveranitatea sa asupra acestei zone. Totodată, statul de pavilion își exercită jurisdicţia
asupra navelor sale, indiferent de locul în care s-ar afla acestea. Rezultă aşadar, că în
marea teritorială, navele sunt supuse unei duble jurisdicţii: a statului riveran şi a
statului de pavilion.
2.4. Obligaţiile statelor în Marea teritorială
Corelativ drepturilor ce decurg din suveranitatea fiecărui stat în marea

teritorială, există o serie de obligaţii pe care statele trebuie să le îndeplinească cu
privire la activităţile ce se desfăşoară în această zonă.
Astfel, obligația de a reglementa navigaţia în marea teritorială care are ca scop

asigurarea securităţii traficului, separarea căilor de trafic, pilotajul şi prevenirea
abordajelor etc., statul riveran este obligat să comunice prin avize către navigatori orice
modificare adusă acestor reguli şi să facă publicitatea necesară, prin hărţile maritime,
culoarelor de navigaţie şi sistemele de separare a traficului.
Statul riveran în marea sa teritorială are obligaţia:
 de a asigura dreptul de trecere inofensivă pentru navele civile ale oricărui

stat,
 de a nu împiedica această trecere,
 de a semnala prin publicitatea necesară orice pericol cunoscut pentru
navigaţia prin marea sa teritorială,
 de a indica prin hărţi maritime culoare de navigaţie şi sistemele de
separare a traficului.
În marea teritorială şi în marea liberă, statul riveran, are obligaţia de a plăti

despăgubiri în împrejurări când urmărirea sau reţinerea a cauzat pierderi sau daune
nejustificate navei străine. Ca o obligaţie ce derivă din dreptul de protejare a mediului
marin, când se iau măsuri pentru prevenirea, reducerea şi controlul poluării mediului
marin, statele vor acţiona în aşa fel, încât să nu deplaseze, direct sau indirect,
40
prejudiciul sau riscurile dintr-o zonă în alta şi să nu înlocuiască un tip de poluare cu
altul.
Pe de altă parte avem de a face şi cu obligaţia statelor de a respecta suveranitatea

statului riveran asupra mării sale teritoriale. În conformitate cu principiile Dreptului
internaţional, statele sunt obligate să respecte reciproc suveranitatea, deci şi
suveranitatea statelor riverane asupra mării teritoriale şi implicit să se abţină de la
orice act contrar acestei obligaţii.
3. LIMITELE MĂRII TERITORIALE
3.1. Lățimea mării teritoriale
Potrivit Art. 3 din Convenţie:
Orice stat riveran are dreptul să stabilească lăţimea

mării sale teritoriale până la o limită care să nu depăşească 12
mile marine, măsurate de la liniile de bază stabilita în
conformitate cu prezenta Convenţie.
3.2. Limita exterioară a Mării teritoriale
Art. 4.
Limitei exterioară a mării teritoriale este constituită de o linie

având fiecare punct la o distanță egală cu lățimea mării teritoriale, din
punctul cel mai apropiat al liniei de bază.
3.3 Determinarea liniilor de bază
Art.5. Linia de bază normală
În cazul în care coasta este liniară, fără sinuozităţi, intrânduri, eroziuni adânci
produse de mare sau fără insule şi stânci aşezate în imediata apropiere a ţărmului,
limita interioară va fi o linie de bază normală.
Linia de bază normală de la care se măsoară lățimea mării teritoriale este linia
refluxului de-a lungul țărmului, astfel cum aceasta este indicată pe hărțile marin, la
scară mare, recunoscute oficial de statul riveran.
În tratatele internaţionale nu găsim referire la această problemă.
Conferinţa de la Haga şi lucrările Comisiei de Drept Internaţional a ONU nu sau

ocupat de această problemă şi, ca o consecinţă nici la Conferinţele de la Geneva.
41
Practica statelor cu o configuraţie specifică a coastei, având intrânduri adânci,
formaţiuni de insule şi stânci, cum este ţărmul Norvegiei, a determinat stabilirea unui
al doilea sistem de stabilire a linie i de bază a mării teritoriale, sistemul liniilor de bază
drepte. Acestea unesc punctele extreme, cele mai avansate spre larg, ale insulelor,
stâncilor şi altor formaţiuni terestre din apropierea ţărmului, ca şi instalaţiile
permanente cele mai avansate ale porturilor. În România se aplică regula liniilor de
bază drepte.
Convenţia semnată la Montego Bay în 1982, prevede că fiecare stat are dreptul
să stabilească lăţimea mării teritoriale până la o limită care să nu depăşească 12 mile
marine, măsurate de la liniile de bază.
Rezultă că limita exterioară a mării teritoriale este ―linia care are fiecare punct
situat la o distanţă de 12 mile marine, măsurate de la punctul cel mai apropiat al liniilor
de bază.
În practica statelor se cunosc următoarele metode pentru fixarea limitei

exterioare a mării teritoriale :
 metoda traseului paralel, potrivit căreia limita exterioară a mării

teritoriale se stabileşte printr-o linie paralelă cu coasta şi cu toate sinuozităţile ei;
 metoda arcurilor de cerc, potrivit căreia limita exterioară a mării
teritoriale coincide cu o linie formată dintr-o serie continuă de arcuri de cerc, deschise
cu o rază de T mile (egală cu lăţimea mării teritoriale, T însemnând lăţimea acesteia) şi
având ca centru punctele din linia de bază;
 metoda liniilor de bază drepte, constă în descrierea unei linii paralele cu
liniile de bază drepte, luate ca punct de plecare pentru stabilirea lăţimii mării
teritoriale.
În ceea ce priveşte metoda folosită în acest scop, statele sunt libere să aleagă
metoda pe care o socotesc cea mai adecvată, în raport cu configuraţia coastei şi ţinând
seama şi de necesitatea de a înlesni orientarea cât mai precisă a navigatorilor pentru
protecţia mării teritoriale de încălcările produse prin dificultăţile de a-i cunoaşte
limitele.
4. DREPTUL DE TRECERE INOFENSIVĂ PRIN MAREA TERITORIALĂ
La Conferinţa de la Haga din anul 1930 s-a admis că această trecere, ce trebuie
să fie inofensivă, include dreptul de oprire şi de ancorare, dar numai pentru cazurile ce
42
constituie incidente obişnuite de navigaţie , ori pentru cele determinate de condiţiile de
vreme nefavorabilă sau de deteriorări ale navei.
Recunoscut la începuturile sale ca o regulă de drept cutumiar şi apoi consacrat

prin Convenţia de Geneva din 1958, precum şi prin cea de la Montego Bay din 1982,
trecerea inofensivă a navelor străine prin marea teritorială a unui stat riveran
reprezintă un principiu general al Dreptului mării, el fiind recunoscut tuturor navelor
comerciale străine şi fiind reglementat prin legi interne, ţinându-se seama de normele
Dreptului internaţional.
Regimul mării teritoriale îmbină interesele statului riveran cu acelea ale

comunităţii internaţionale, iar dreptul de trecere inofensivă nu poate fi considerat, cum
susţin unii autori „o limitare a suveranităţii acestuia, ci dimpotrivă, o exercitare a sa în
cadrul raporturilor reciproce dintre state.
Potrivit Convenţiei, termenul de pasaj este aplicabil navelor străine care intră în
marea teritorială spre porturile şi instalaţiile maritime ale statului riveran, spre apele
interioare, porturile şi instalaţiile acestora, sau dinspre acestea spre marea liberă,
precum şi navelor aflate în trecere spre porturile altor state.
În orice situaţie, navigarea trebuie să fie neîntreruptă şi rapidă,

urmând rutele maritime indicate de statul riveran prin hărţi şi alte
documente de navigaţie.
Oprirea şi ancorarea în marea teritorială se poate face numai în

cazuri de forţă majoră, incidente de navigaţie ori pentru a acorda sprijin
altor nave aflate în pericol.
În sensul Convenţiei din 1982, „trecerea este inofensivă atâta timp cât nu aduce
atingerea păcii, ordinii sau securităţii statului riveran”.
Se consideră că trecerea nu mai este inofensivă, şi deci nava pierde acest drept
de trecere, dacă aceasta, în timpul traversării, comite una din următoarele activităţi:
a) orice ameninţare cu forţa sau folosirea forţei împotriva suveranităţii,

integrităţii teritoriale sau independenţei politice a statului riveran sau care încalcă
principiile Dreptului internaţional înscrise în Carta ONU;
b) orice manevră sau acţiune cu arme de orice fel;
c) orice acţiune ce are ca obiect culegerea de informaţii care poate aduce
prejudiciu apărării sau securităţii statului riveran,
d) orice act de propagandă urmărind să afecteze apărarea sau securitatea
statului riveran ;
43
e) lansarea, aterizarea sau luarea la bord a unui avion ;
f) decolarea, aterizarea sau luarea la bord a oricărui dispozitiv militar ;
g) încărcarea sau descărcarea oricăror mărfuri, valute sau persoane,
încălcând legile vamale, fiscale, de imigrare sau sanitare şi regulamentele statului
riveran ;
h) orice act săvârşit cu intenţie în vederea unei poluări serioase contrare
prezentei Convenţii ;
i) orice activităţi de pescuit ;
j) desfăşurarea de activităţi de cercetare sau de supraveghere (hovering) ;
k) orice activitate care urmăreşte să intervină într-un sistem de comunicaţie
sau alte instalaţii ale statului riveran ;
l) orice altă activitate care nu priveşte direct trecerea inofensivă.
În lumina acestor precizări, statul riveran poate lua, în marea sa teritorială,

măsurile pe care le consideră necesare pentru a împiedica orice trecere care nu este
inofensivă.
El are dreptul de a obliga nava să părăsească apele sale teritoriale, dacă nava nu
respectă obligaţiile aferente dreptului său sau desfăşoară una din activităţile de mai
sus. Împotriva navelor străine care desfăşoară activităţi interzise de legile statului
riveran, acesta poate exercita dreptul de urmărire şi în mare liberă.
Statul riveran poate, de asemenea, interzice oricăror nave/ aeronave

străine/proprii accesul în anumite zone de securitate din marea sa teritorială, cu
condiţia asigurării dreptului de trecere, prin „rutele maritime, în condiţiile menţionate.
Navele străine cu propulsie nucleară pot intra în Marea teritorială în baza unei
aprobări prealabile potrivit reglementărilor existente în unele țări, inclusiv România.
În baza Convenției, aceste nave, precum şi cele care transportă substanţe

radioactive sau alte substanţe periculoase, sunt obligate ca atunci când se află în trecere
inofensivă să ia masuri speciale de precauţie și să aibă asupra lor documente
justificative.
Statul riveran are obligaţia de a nu împiedica trecerea inofensivă decât pentru

motive de securitate, de a semnala prin publicitatea necesară orice pericol cunoscut
pentru navigaţia prin marea teritorială, de a indica prin hărţi maritime culoarele de
navigaţie şi sistemele de separare a traficului, să nu perceapă taxe pentru trecerea
inofensivă a navelor străine prin marea teritorială, decât în cazul în care navele
44
beneficiază de servicii prestate, ca pilotajul, sau s-au efectuat lucrări speciale pentru
îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie, de exemplu, construirea unui canal artificial.
O regulă general admisă şi figurând în cele două Convenţii prevede că - în marea

teritorială submarinele şi alte vehicule submersibile trebuie să treacă la suprafaţă şi să
arboreze pavilionul lor ( art.14, alin.6 din Convenţia de la Geneva din 1958, art.20 din
Convenţia de la Montego Bay).
45
CURSUL al VI-lea
ZONA CONTIGUĂ; PLATOUL CONTINENTAL; ZONA ECONOMICĂ

EXCLUSIVĂ
1. DOMENIILE ABORDATE DE CONVENȚIA DE LA MONTEGO BAY-1982
Convenţia de la Montego Bay din 1982 a realizat codificarea Dreptului mării

într-o viziune unică, care a urmărit în principal:
 instituirea unor spaţii maritime noi (Zona Economică Exclusivă, Zona

Internaţională a teritoriilor submarine);
 instituirea unor reglementări asupra vastei probleme a Dreptului mării,
inclusiv în cea a strâmtorilor, a cercetărilor ştiinţifice marine şi protecţiei mediului
marin;
 stabilirea unor criterii prescrise pentru delimitarea şi unificarea zonei
maritime de sub jurisdicţia naţională (Marea teritorială parte integrantă a teritoriului;
Zona Economică Exclusivă - drepturi suverane asupra acesteia;
 instituirea drepturilor specifice faţă de Zona Contiguă;
 drepturi şi obligaţii în legătură cu Marea Teritorială şi Zona
Internaţională a Teritoriilor Submarine);
 crearea unui nou concept – Zona Internaţională (Area) – şi a unei
autorităţi internaţionale pentru admiterea resurselor sale.
Convenţia asupra Dreptului mării de la Montego Bay, (Jamaica), din data de

10.12.1982 se constituie într-un mecanism foarte eficient de lucru care conţine
dispoziţii privind toate aspectele problematicii marine şi care a rezolvat în mod just şi
echilibrat, interesele legate de mare pentru toate statele lumii, inclusiv pentru cele
lipsite de mare sau dezavantajate din punct de vedere geografic.
Convenţia din 1982 este un instrument juridic de mare deschidere, stabilind

cadrul juridic fundamental pentru toate aspectele spaţiului marin şi oceanic, începând
cu suveranitatea şi continuând cu jurisdicţia, utilizarea drepturilor statelor, precum şi
obligaţiile lor.
Scopul Convenţiei este de a institui reguli uniforme cu privire la folosirea mărilor

şi oceanelor, evitând conflictele şi contribuind la menţinerea păcii şi securităţii
internaţionale.
46
Sub incidenţa Convenţiei intră practic toate spaţiile maritime şi oceanice – Marea
Teritorială şi Zona Contiguă, Zona Economică Exclusivă şi Platoul Continental, Marea
Liberă, precum şi fundul şi subsolul mărilor, dincolo de platoul continental – şi
utilizarea lor pentru navigaţie şi survol, explorarea, exploatarea şi conservarea
resurselor biologice şi nebiologice, precum şi alte utilizări.
Pentru prima oară este reglementat Statutul juridic al statelor riverane şi

arhipelagice în raport cu Marea Teritorială, Zona Economică Exclusivă, Platoul
Continental şi Marea Liberă.
Cele mai importante probleme care şi-au găsit rezolvarea în Convenţie sunt:
 Statele riverane își exercită suveranitatea asupra mării teritoriale până la

12 mile marine – limită introdusă în tiparele dreptului, pentru prima dată
de Convenţia de la Montego Bay, din 1982;
 Navele tuturor statelor, riverane sau neriverane, se bucură de dreptul de
trecere inofensivă în Marea Teritorială;
 Navele şi aeronavele tuturor statelor au dreptul de trecere în tranzit, prin
strâmtorile care servesc navigaţiei internaţionale;
 Statele riverane la strâmtori îşi exercită suveranitatea sau jurisdicţia şi
reglementează navigaţia şi alte aspecte ale pasajului;
 Statele riverane au dreptul într-o zonă de până la 200 de mile marine
denumită „Zona Economică Exclusivăˮ (ZEE - creaţie a convenţiei din
1982), asupra resurselor naturale biologice şi nebiologice şi unor alte
activităţi economice;
 Statele își exercită jurisdicţia asupra cercetării ştiinţifice marine şi a
protecţiei mediului marin în propria Zonă Economică Exclusivă
 Toate state beneficiază de libertatea de navigaţie şi survol în ZEE, ca şi de
libertatea de a pune cabluri şi conducte marine.
Statele arhipelagice – constituite din unul sau mai multe arhipelaguri sau din alte
insule – au suveranitatea asupra apelor situate în interiorul liniilor de bază, trasate
între punctele cele mai îndepărtate ale insulelor.
Toate statele se bucură de aceleaşi libertăţi şi au aceleaşi obligaţii în ce priveşte

marea liberă – zona aflată dincolo de jurisdicţia naţională. Fundul mărilor şi al
oceanelor şi subsolul acestora – dincolo de platoul continental – cu resursele lor,
constituie patrimoniul comun al omenirii, concept nou instituit prin Convenţie.
47
Statele sunt obligate să rezolve, prin orice mijloc paşnic, la alegerea lor,
diferendele privind interpretarea şi aplicarea dispoziţiilor Convenţiei. În situaţiile în
care diferendele nu vor fi soluţionate pe cale amiabilă, acestea pot fi supuse şi unor
proceduri obligatorii în faţa Tribunalului Internaţional pentru Dreptul Mării şi
Oceanelor, deciziile acestuia fiind obligatorii.
Tribunalul are jurisdicţie exclusivă asupra diferendelor privind teritoriile

submarine, prin Camera specială creată pentru asemenea diferende.
Ţara noastră a avut o contribuţie recunoscută şi apreciată la elaborarea şi

adoptarea Convenţie asupra Dreptului mării, atât prin propunerile făcute, cât şi prin
găsirea soluţiilor de compromis.
Ca ţară geografic dezavantajată, riverană la o mare semiînchisă, săracă în resurse

biologice, România a insistat pentru recunoaşterea dreptului tuturor statelor, aflate în
situaţii similare, să participe, pe o bază echitabilă, la exploatarea resurselor biologice
din zonele economice exclusive ale statelor riverane, situate în alte regiuni sau
subregiuni.
2. ZONA CONTIGUĂ
2.1. Noţiunea şi limitele Zonei contigue
Dacă la Conferinţa de la Haga aceste spaţii aveau în vedere zonele contigue, mai
târziu cea de-a treia Conferinţă ONU asupra Dreptului mării, dezvoltă diferite teze şi
aduce contribuţii importante la definirea zonei contigue.
Zona Contiguă este o instituție strâns legată de instituția Mării teritoriale.

Aceasta a fost instituită și reglementată împreună cu instituția Mării teritoriale prin
Convenția privind Marea teritorială și Zona contiguă din 1958 de la Geneva, la cererea
unor state care aveau o mare teritorială mai mică de 12 mile marine, în scopul apărării
intereselor vamale, sanitare, fiscale, de securitate, de emigrare și poluare.
România și-a reglementat regimul juridic al Zonei contigue prin Legea 17 din
1990 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al mării teritoriale și al zonei
contigue în art. 6 și 7 astfel:
“Zona contiguă a României este fâșia de mare adiacentă mării

teritoriale, care se întinde spre largul mării până la o distanță de 24 de
mile maritime măsurată de la liniile de bază” (art.6)
48
Zona contiguă este o fâşie de mare care se întinde dincolo de limita exterioară a
mării teritoriale, până la o distanţă ce nu poate depăşi 12 mile (în conformitate cu
prevederile Convenţiei asupra Dreptului mării semnată la Montego Bay în 1982), în
care statul riveran exercită controlul necesar în vederea:
 prevenirii încălcării legilor şi reglementărilor sale vamale, fiscale,

sanitare, de poluare sau de imigrare;
 reprimării încălcărilor acestor legi şi reglementări ―comise pe teritoriul
său ori în marea teritorială.
2.2. Regimul juridic al Zonei contigue
Din punct de vedere fizic şi juridic, zona contiguă face parte din marea liberă. Ea
nu face parte din teritoriul statului riveran, care exercită în cadrul ei numai anumite
drepturi de control limitat.
Statul riveran este autorizat, în acest spaţiu, să exercite controlul pentru

prevenirea încălcării legilor şi regulamentelor sale vamale, fiscale, sanitare şi a celor
privind regimul de trecere a frontierei pe teritoriul său sau în marea teritorială.
Statul riveran poate să sancţioneze încălcările comise pe teritoriul său ori în

marea sa teritorială, prin cele patru categorii de legi şi regulamente, exercitând, în acest
scop, dreptul de urmărire împotriva navei respective.
În această zonă, statul riveran nu exercită decât anumite prerogative funcţionale,

de prevenire ori de sancţionare a unor încălcări ale legilor sale interne comise în zona
contiguă ori în celelalte spaţii marine, care se află sub directa sa suveranitatea. Aceste
prerogative se exercită în aceleaşi condiţii în care s-ar exercita ele în marea teritorială.
Potrivit legii române, o navă străină folosită în scopuri comerciale poate fi

urmărită şi reţinută pentru a fi trasă la răspundere, dacă există motive întemeiate să se
creadă că acea navă a încălcat legile şi reglementările române pe timpul cât s-a aflat în
apele maritime interioare sau în marea teritorială.
Urmărirea poate începe atunci când nava străină sau una dintre ambarcaţiunile
acesteia se găseşte în apele maritime interioare, marea teritorială sau zona contiguă.
Urmărirea începe când nava străină nu s-a conformat semnalului de oprire şi poate
continua, fără întrerupere, până la intrarea navei urmărite în marea teritorială a
propriului său stat sau a unui alt stat.
Nava reţinută va fi condusă până la cel mai apropiat port românesc, pentru
cercetări şi aplicarea de sancţiuni.
49
Dacă o navă a fost reţinută în afara mării teritoriale în împrejurări care nu
justifică exercitarea dreptului de urmărire, ea va fi despăgubită pentru orice pierdere
sau daună suferită ca urmare a acestei acţiuni.
3. PLATOUL CONTINENTAL – NOŢIUNE ŞI DELIMITARE
Platoul continental, ca instituţie a Dreptului Internaţional al mării, a fost

consacrat, pentru prima oară, în Convenţia din 1958 şi reafirmat, cu unele dezvoltări în
Convenţia din 1982 – Partea a VI-a.
Platoul continental sau ―platforma continentală - reprezintă, din punct de

vedere geologic, prelungirea naturală a ţărmului statului riveran, care coboară în panta
uşoară, iar în unele cazuri, abruptă, sub apele mărilor şi oceanelor până la marginea
continentală, unde acestea nu au adâncimi mai mari de 150 – 200 m, după care începe
taluzul continental abrupt, spre marile adâncimi ale mărilor şi oceanelor.
Sub aspect juridic, platoul continental reprezintă fundul mărilor şi oceanelor şi

subsolul acestora, dincolo de limita exterioară a mării teritoriale, în larg, până la o
distanţă maximă de 200 mile maritime, măsurate de linia de bază, de la care se
măsoară lăţimea mării teritoriale.
Problemele mai deosebite în legătură cu delimitarea platoului continental se

ridică în cazul existenţei unor insule. Astfel, insulele situate în apropierea litoralului,
fac parte din teritoriul de stat şi în astfel de situaţii delimitarea în exterior a platoului se
face de la linia de bază trasată de-a lungul litoralului.
Potrivit articolului 121 al Convenţiei din anul 1982, insulele, stâncile, insuliţele
care nu au o viaţă economică proprie, nu au platou continental şi nici zonă economică
50
exclusivă. Spre deosebire de acestea, insulele populate şi cu o viaţă economică proprie
au platou, ceea ce poate crea o serie de dificultăţi şi inechităţi atunci când insulele
situate în apropierea coastei unui stat, aparţin altui stat, situaţie cu care s-au confruntat
Grecia şi Turcia în Marea Egee, fosta URSS şi Suedia în Marea Baltică, etc.
3.1. Regimul juridic al Platoului continental
În ceea ce priveşte regimul juridic al platoului continental, statul riveran exercită

asupra acestui spaţiu ―drepturi suverane de exploatare a resurselor sale naturale. Art.
77 al Convenţiei din 1982 stabileşte că aceste resurse pot fi:
a) zăcăminte de hidrocarburi (ţiţei, gaze) sau de origine minerală;

b) specii sedentare de organisme vii care trăiesc în această zonă.
Drepturile statului riveran asupra platoului său continental sunt exclusive, în

sensul că nici un alt stat nu poate explora acest platou, fără consimţământul expres al
statului riveran, chiar dacă statul riveran nu îl exploatează. De asemenea, drepturile
statului riveran asupra platoului său nu depind de ocuparea, efectivă sau fictivă, a
acestuia de către statul respectiv, sau de vreo declaraţie expresă a statului cu privire la
platoul său continental.
În acest sens, el are dreptul de a construi, întreţine şi de a pune în stare de

funcţionare, pe platoul continental, instalaţii şi alte dispozitive necesare pentru
explorarea acestuia şi exploatarea resurselor sale naturale, precum şi să stabilească
zone de securitate în jurul acestor instalaţii şi dispozitive, pe o distanţă de 500 de
metri, măsurată de la fiecare punct al limitei lor exterioare.
Totodată, statul riveran este obligat să ia toate măsurile necesare protecţiei

resurselor biologice ale mării împotriva poluării cu agenţi dăunători. Navele de orice
naţionalitate sunt obligate să respecte aceste zone.
În ce priveşte însă explorarea şi exploatarea platoului continental, statul riveran

are un drept exclusiv de a aproba şi reglementa forajele, indiferent de scopul acestora.
Întrucât la Conferinţa din 1982 de codificare, în definiţia platoului continental se

prevede o limită exterioară de maxim 200 de mile de la liniile de bază utilizate pentru
stabilirea laturii mării teritoriale s-au ridicat problemele drepturilor pe care le-ar avea
statele riverane al căror platou continental se întinde dincolo de această distanţă.
51
4. ZONA ECONOMICĂ EXCLUSIVĂ
4.1. Noţiunea şi delimitarea Zonei Economice Exclusive
Zona economică exclusivă reprezintă afirmarea ponderii problemelor economice

în contextul practicii maritime şi codificării Dreptului mării. Ea vizează să asigure
statelor riverane stăpânirea tuturor resurselor existente în spaţiul maritim adiacent
coastelor lor şi intrarea în posesiunea lor a resurselor imediat rentabile.
Odată cu instituirea zonelor maritime ale platourilor continentale, după

adoptarea Convenţiilor internaţionale asupra mării libere, mării teritoriale, zonei
contigue şi asupra platoului continental, - Geneva, 1958,- delimitarea acestora a devenit
o problemă complicată generând nu de puţine ori controverse şi discuţii aprinse care s-
au întins timp îndelungat, unele dintre ele negăsindu-şi soluţionarea nici în prezent din
cauza poziţiilor neconciliante a uneia sau ambelor părţi.
O nouă etapă a constituit-o adoptarea Convenţiei ONU asupra Dreptului mării, -

Montego Bay, Jamaica în anul 1982 -, în care pe lângă noţiunile definite în convenţiile
anterioare a apărut si instituţia zonei economice exclusive care practic a înglobat şi
dezvoltat noţiunea de platou continental fără a o înlocui complet.
Dacă discutăm la obiectul de Drept Maritim: Marea Neagră ca exemplu,

delimitarea iniţială a platourilor continentale şi apoi a zonelor economice exclusive în
Marea Neagră trebuie să aibă în vedere particularităţile acesteia, principiile echităţii şi
circumstanţele generate de situaţiile concrete ce apar în zonele de vecinătate ale
statelor riverane, luând în consideraţie:
 împărţirea echitabilă şi evitarea disproporţiilor excesive între zonele de

platou continental/zonele economice exclusive aparţinând statelor
riverane;
 configuraţia generală a coastelor statelor riverane, poziţia coastelor
limitrofe/alăturate, faţă în faţă şi parţial în faţă;
 lungimea coastelor ţărilor riverane;
 caracteristicile zonei (structură geologică, insule, configuraţia
geomorfologică a fundului mării, dispunerea izobatelor etc.);
 situaţia delimitării frontierei pe uscat şi locul de intersecţie al acesteia cu
coasta;
 considerente de ordin istoric şi economic.
52
Conceptul de zonă economică exclusivă, cu o lăţime de 188 mile, măsurate de la
limita exterioară a mării teritoriale (sau 200 mile măsurate de la liniile de bază ale
mării teritoriale), a întrunit o largă adeziune printre statele care au participat la cea de-
a treia Conferinţă ONU asupra Dreptului mării şi a fost consacrat de Convenţia
adoptată în 1982 - partea a V-a.
La Conferinţa din 1982 de la Montego Bay (Jamaica), zona economică exclusivă

a fost definită ca fiind:
“ un spaţiu situat dincolo de marea teritorială şi

adiacentă acesteia, al cărei regim juridic este stabilit în
Convenţie, în care statele riverane exercită drepturi suverane
în scopul exploatării, explorării, conservării gestiunii
resurselor naturale, biologice şi minerale ale fundului mării şi
ale subsolului său, precum şi a resurselor conţinute de coloana
de apă.”
Jurisdicţia vizează şi alte activităţi economice cum ar fi: cercetarea ştiinţifică şi

protecţia mediului marin ţinând cont de drepturile şi obligaţiile celorlalte state, în
această zonă, acestea bucurându-se de libertatea de navigaţie şi survol. De asemenea,
statul riveran are obligaţia de a determina capacitatea sa de recoltare a resurselor
biologice din zonă şi dacă nu poate să recolteze întreaga cantitate, urmează să permită
altor state să pescuiască ce este excedentar.
Regimul juridic al zonei economice exclusive a României este stabilit prin

Decretul nr. 142 din 26 aprilie 1986, care stabileşte lăţimea zonei până la 200 de mile
marine şi afirmă dreptul suveran a statului român asupra exploatării şi protecţiei
resurselor biologice, de cercetare ştiinţifică şi de protecţie a mediului marin, făcând
totodată şi o delimitare a zonei economice exclusive între România şi statele limitrofe
sau faţă în faţă.
Potrivit programelor prezentate de multe state din Africa şi America Latină şi

preluate ulterior şi de către alte state dezvoltate, zona economică nu se va întinde
dincolo de 200 de mile marine de la limita de bază ce serveşte delimitării mării
teritoriale.
O situaţie specială apare în cazul ţărilor care şi-au stabilit limita mării teritoriale
la 200 de mile marine şi unde, deci cele două zone se confundă.
Delimitarea zonei economice între statele limitrofe sau care se află faţă în faţă
urmează să se facă pe cale de acord, potrivit unor principii echitabile, utilizând dacă
53
este cazul linia mediană sau linia echidistanţei şi avându-se în vedere toţi factori
pertinenţi. Când există un acord între statele limitrofe sau faţă în faţă în problema
delimitării zonei economice, se aplică dispoziţiile acestui acord.
4.2. Natura juridică a Zonei Economice Exclusive
În zona economică regimul aplicabil va fi asemănător cu regimul libertăţilor în

marea liberă, dar aceste libertăţi ar fi supuse restricţiilor care permit statului riveran
să-şi exercite plenar prerogativele sale, cu privire la exploatarea şi explorarea resurselor
naturale, protecţia mediului marin şi la cercetarea ştiinţifică.
Din cele analizate până în prezent putem constata că zona economică se

aseamănă cu marea teritorială cu pluralităţi de regimuri, între care sunt stabilite
regimuri distincte în materie de navigaţie, un regim de pasaj inofensiv în sectorul
apropiat de coastă (de obicei 12 mile marine), şi un regim de libertate de navigaţie în alt
sector.
Dreptul de urmărire, după părerea unor state, poate să fie aplicabil în zona
economică cu privire la infracţiunile comise împotriva legilor şi regulamentelor statului
riveran ori, potrivit articolului 23, paragraf 2 din Convenţia de la Geneva, asupra
Dreptului mării libere care arată că dreptul de urmărire încetează în momentul în care
nava urmărită intră în marea teritorială a ţării de care aparţine sau în aceea aparţinând
unei terţe puteri. În aceste condiţii nu se poate pretinde că dreptul de urmărire
încetează în momentul în care nava urmărită intră în zona economică a altui stat
întrucât s-ar admite că nava urmărită poate găsi refugiu într-o asemenea zonă.
Zona economică tinde să devină deci o zonă cu suveranitate limitată, o zonă

maritimă de tranziţie între marea teritorială cu suveranitate şi spaţiul maritim în care
se exercită plenar libertăţile mării (marea liberă).
Încă de la apariţia conceptului de zonă economică exclusivă, unele state au luat

iniţiativa extinderii drepturilor ce le sunt recunoscute în materie de explorare şi
exploatare a resurselor platoului continental şi asupra coloanei de apă de deasupra,
fără a ţine seama că aceasta făcea parte din marea liberă.
În urma dezbaterilor la Conferinţa din 1982 s-a relevat că în zona economică

―subiect al unui regim juridic specific în temeiul căruia se realizează drepturile şi
jurisdicţia statelor riverane şi libertăţile altor state, statul riveran are:
54
 drepturi suverane în scop de exploatare şi explorare, conservare şi
gestionare a resurselor naturale, biologice sau nebiologice, subsolului lor şi apelor de
deasupra;
 drepturi şi o jurisdicţie exclusivă în ceea ce priveşte instalarea şi utilizarea
insulelor artificiale, a altor instalaţii şi dispozitive;
 jurisdicţie exclusivă în ceea ce priveşte alte activităţi ce ţin de exploatarea
şi explorarea zonei în scopuri economice, ca de exemplu producţia de energie pornind
de la apă, de la curenţi şi de la vânturi, cercetarea ştiinţifică;
 jurisdicţia în ceea ce priveşte conservarea mediului marin, mai ales în
legătură cu activităţile care urmăresc combaterea sau reducerea poluării.
Statul riveran are drept exclusiv de a reglementa constituirea, funcţionarea şi

realizarea:
 insulelor artificiale;
 instalaţiilor şi dispozitivelor utilizate în exploatarea şi explorarea
resurselor naturale;
 instalaţiile şi dispozitivele care ar putea împiedica exercitarea drepturilor
statului de coastă în zonă.
Statul riveran poate crea zone de securitate în jurul insulelor artificiale,

instalaţiilor şi altor dispozitive, ţinând cont de normele internaţionale care prevăd o
distanţă de până la 500 de metri.
55
CURSUL al VII-lea
REGIMUL JURIDIC AL STRÂMTORILOR, AL APELOR ARHIPELAGICE ȘI

AL INSULELOR
1. REGIMUL JURIDIC AL STRÂMTORILOR
1.1. Elemente definitorii
Strâmtorile sunt căi naturale, înguste de comunicație maritimă, între două mări.
Curtea Internaţională de Justiţie a definit Strâmtoarea ca fiind:
„pasajul între două porţiuni de uscat aparţinând la două

state riverane, sau chiar unuia singur, către una şi aceeaşi
porţiune de mare liberă".16
Strâmtorile care alcătuiesc căi de navigaţie internaţională, sunt denumite

strâmtori internaţionale. Acestea au regimul largului mării, navigaţia fiind liberă
pentru navele tuturor ţărilor, indiferent dacă ţărmurile aparţin unuia sau mai multe
state şi indiferent dacă apele lor sunt ape teritoriale ale statelor riverane. Strâmtorile
internaționale, sunt deschise în timp de pace şi în timp de război, atât pentru navele
comerciale cât şi pentru navele de război ale tuturor statelor, în condițiile stipulate în
convențiile care le reglementează regimul juridic.
Se apreciază că regimul strâmtorilor, stabilit prin Convenţia de la Montego Bay

din 1982, reprezintă un echilibru în Dreptul Mării. Astfel, Convenţia deosebeşte în mod
clar între două tipuri de strâmtori (Strâmtori internaționale și Strâmtori). Astfel
că, în stabilirea regimului juridic al strâmtorilor, se face distincție clară între
strâmtorile care constituie căi de comunicație internațională și cele care nu prezintă
acest interes.
Strâmtorile care nu sunt folosite în mod curent în scopul navigației

internaționale au regimul Mării teritoriale sau al Apelor maritime interioare, în
funcție de lățimea lor.
Strâmtorile care servesc navigaţiei internaţionale sunt deschise navigaţiei

tuturor statelor, în baza unor reglementări bilaterale sau multilaterale 17. În acelaşi
timp, noul regim juridic este mai liberal decât cel al trecerii inofensive prin Marea
teritorială, dar nu este identic cu libertăţile de navigaţie şi survol în Marea liberă.
16 Apud, Corfu Channel Case în “International Court of Justice Reports”, 1948, p. 28, în Dumitru Mazilu,
Dreptul Mării, Ed. Lumina Lex, 2002, București, p. 58
17 Convenția din 1904 dintre Franța și Marea Britanie.
56
A fost creat, astfel, un nou concept, cel al dreptului de tranzit prin
strâmtori, care este reglementat separat de trecerea inofensivă prin Marea
teritorială.
Convenţia semnată la Montego Bay, afirmă în mod expres „suveranitatea sau

jurisdicţia" statului riveran asupra apei, spaţiului aerian şi subsolului care formează
strâmtoarea, precizând că regimul special de tranzit nu afectează în nici un fel statutul
juridic al strâmtorii sau al apelor care o formează.
Convenţia de la Montego Bay -1982-, nu se aplică strâmtorilor al căror regim

juridic este reglementat, în întregime sau în parte, prin Convenţii bilaterale sau
multilaterale, care există de mult timp şi sunt încă în vigoare (ca de exemplu Convenţia
de la Montreaux din 1936 cu privire la strâmtorile Mării Negre, convenţiile privind
strâmtorile daneze, strâmtoarea Magelan18, strâmtoarea Gibraltar19, strâmtoarea
Aaland [̓o:land sau Alandia (latină)], strâmtorile Sund, Beltul Mic și Beltul Mare20).
Preocuparea specialiștilor pentru reglementarea juridică a regimului

strâmtorilor internaționale, atât în doctrină cât și în practica de Drept internațional, se
explică prin importanța deosebită pe care o au pentru economia mondială și extindea
comunicațiilor internaționale.
2. STRÂMTORI SERVIND NAVIGAȚIEI INTERNAȚIONALE21
2.1. Dispoziții generale
Art. 34 Regimul juridic al apelor strâmtorilor care servesc navigației

internaționale … nu afectează din nici un punct de vedere regimul juridic al apelor
acestor strâmtori, nici exercitarea, de către statele riverane, a suveranității sau
jurisdicției lor asupra acestor ape, a fundurilor marine corespunzătoare și a subsolului
lor, precum și a spațiului aerian de deasupra.
2.2. Trecerea în tranzit
Art. 37 Câmpul de aplicare al prezentei secțiuni îl reprezintă strâmtorilor care

servesc navigației internaționale între o parte a mării libere sau ZEE și o altă parte a
mării libere sau ZEE.
Art. 38 Dreptul de trecere în tranzit
18 Convenția din 1881 între Argentina și Chile.

19 Convenția din 1904 dintre Franța și Marea Britanie.
20 Convenția din 1857 dintre Rusia și Suedia.
21 Partea a III-a, Convanția Națiunilor Unite asupra Dreptului Mării semnată la Montego Bay, la 10 dec.
1982
57
1. În strâmtorile vizate la art. 37, toate navele și aeronavele beneficiază de
dreptul de tranzit fără piedici, cu restricția că acest drept nu se extinde
asupra strâmtorilor formate de teritoriul continental al unui stat și o insulă
aparținând acelui stat, dacă există în largul insulei o rută de mare liberă sau o
rută care trece printr-o ZEE la fel de comodă dpdv al navigației și al
caracteristicilor hidrografice.
2. Prin trecere în tranzit se înțelege exercitarea conform prezentei părți, a
libertății de navigație și de survol numai în scopul unui tranzit continuu și
rapid prin strâmtoare între o parte a mării libere sau ZEE și o altă parte a
mării libere sau ZEE.
Art. 39 Obligațiile navelor și aeronavelor în timpul trecerii în tranzit.
1. În exercitarea dreptului de trecere în tranzit, navele și aeronavele:

a) Traversează sau survolează strâmtorile fără întârziere;
b) Se abțin de a recurge la amenințarea sau folosirea forței împotriva
suveranității … statelor riverane la strâmtoare;
2. În timpul trecerii în tranzit, navele se conformează:

a) Reglementărilor, procedurilor și practicilor internaționale general
acceptate în materie de securitate a navigației, inclusiv
Regulamentului Internațional pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare
(RIPAM);
Art. 40 Cercetarea și ridicările hidrografice. În timpul trecerii în tranzit navelor

străine le este interzis să execute cercetări sau ridicări fără autorizația statelor riverane.
Art. 40 Legi și reglementări ale statelor riverane la strâmtori privind trecerea în

tranzit
1. Statele riverane la o strâmtoare pot adopta legi și regulamente referitoare la

trecerea prin strâmtoare referitoare la:
a) Securitatea navigației și reglementarea traficului maritim …;
b) Prevenirea și reducerea poluării …;
c) Interzicerea pescuitului …;
d) Îmbarcarea sau debarcarea de mărfuri, de fonduri bănești sau de
persoane, cu încălcarea legilor și reglementărilor vamale, fiscale,
sanitare sau de imigrare ale statelor riverane.
58
2.3. Trecerea inofensivă
Art. 45 Regimul trecerii inofensive prevăzut în secțiunea a 3-a a părții a II-a se

aplică strâmtorilor folosite pentru navigația internațională.
3. STATUL ARHIPELAG. STATUTUL JURIDIC AL APELOR

ARHIPELAGICE
Una din noutățile celei de a treia conferințe a Națiunilor Unite privind Dreptul
mării (Montego Bay - 1982) a fost și aceea de a aborda o problemă nereglementată
până atunci: regimul juridic al arhipelagurilor. La Haga în 1930 și la Geneva în 1958 au
fost unele tratative în legătură cu elaborarea unui regim separat pentru arhipelaguri,
însă nefinalizate într-un text de lege sau vreo convenție. În cadrul conferințelor au fost
abordate două noțiuni în aparență strâns legate între ele: noțiunea de arhipelag și
noțiunea de stat arhipelag.
Conceptul de arhipelag este pur geografic și topografic, pe când cel de stat

arhipelag include și elemente politice, economice și istorice. Noțiune de stat arhipelagic
a fost susținută de Filipine și Indonezia țări a căror teritoriu este format din câteva
insule mari și câteva sute de insulițe mici, unele dintre ele având o mare importanță
economică sau strategică. În reglementarea juridică a delimitării trebuie să evităm
confuzia între statele continentale care posedă insule arhipelagice și statele arhipelag.
Un arhipelag este un ansamblu de insule, inclusiv părți din insule, apele

înconjurătoare și alte elemente naturale care au unele cu altele raporturi atât de strânse
încât aceste insule, ape și alte elemente geografice formează un tot geografic, economic
și politic, sau au fost în mod istoric considerate astfel.
Un stat arhipelagic este un stat constituit în întregime de unul sau mai multe
arhipelaguri și eventual alte insule.
Folosirea regulilor juridice existente pentru delimitarea mării teritoriale, a

platoului continental sau a ZEE, ar însemna în condițiile unui stat arhipelag a cărui
insule componente sunt răspândite pe o suprafață marină foarte mare, să devină mare
teritorială sau mai rău, ape maritime interioare, ceea ce din punct de vedere al
navigației ar însemna o trecere de la libertatea de navigație la trecerea inofensivă sau
chiar la interzicerea acesteia.
Suveranitatea statului arhipelagic se extinde asupra apelor cuprinse de liniile de

bază, care se numesc ape arhipelagice, independent de adâncimea lor sau de distanța
care le separă de coastă. Suveranitatea statului arhipelagic se extinde asupra spațiului
59
aerian de deasupra apelor arhipelagice, fundurilor marine și subsolului corespunzător
și resurselor pe care le conțin.
3.1. Regimul juridic al apelor arhipelagice
În interiorul apelor arhipelagice statul arhipelagic poate trasa linii de închidere

pentru a delimita apele sale interioare, conform dispozițiilor în vigoare a Dreptului
mării. Statele arhipelagice sunt obligate să respecte cablurile submarine existente care
eu fost puse de alte state și trec prin apele lor fără să atingă pământul. Ele autorizează
întreținerea și înlocuirea acestor cabluri cu condiția să fie avizate de amplasarea
cablurilor respective și a lucrărilor de reparație sau de înlocuire prevăzute.
3.2. Dreptul de trecere prin apele arhipelagice
Navele tuturor statelor se bucură de dreptul de trecere inofensivă prin apele

arhipelagice.
Statul arhipelagic poate să suspende – nediscriminatoriu – dreptul temporar, în

zone determinate din apele sale arhipelagice, exercitarea dreptului de trecere
inofensivă a navelor străine dacă această suspendare este indispensabilă protecției
securității sale. Suspendarea nu se aplică decât după ce a fost în mod corespunzător
publicată.
Statul arhipelagic poate stabili culoare de navigație maritimă și aeriană care

permit trecerea sigură, continuă și rapidă a navelor și aeronavelor străine prin apele
sale arhipelagice și marea teritorială adiacentă, sau în spațiul aerian de deasupra.
3.3. Exercitarea dreptului de navigație și survol
Trecerea prin culoarele arhipelagice corespunde drepturilor de navigație și

survol în scopul de a asigura traficul continuu și rapid între diferite puncte. Statul
arhipelagic poate organiza sisteme de separare a traficului pentru a asigura condițiile
de navigație în siguranță a navelor care trec prin canale înguste.
Navele și aeronavele – în timpul trecerii lor – au aceleași obligații ca și în cazul

trecerii inofensive prin marea teritorială, inclusiv navele care servesc cercetării
oceanografice sau hidrografice.
3.4. Liniile de bază arhipelagice
Un stat arhipelagic poate trasa linii de bază arhipelagice drepte între punctele
extreme ale insulelor cele mai îndepărtate și ale recifelor descoperite ale arhipelagului,
60
cu condiția ca traseul acestor linii de bază să înglobeze insulele principale și să
definească o zonă în care raportul dintre suprafața apelor și a pământului, inclusiv
atolurile, să fie între 1 la 1 și 1 la 9.
Lungimea acestor linii de bază nu trebuie să depășească 100 Mm. (doar 3% din
lungimea acestora pot să fie până la 125 Mm).
Traseul acestor linii de bază nu trebuie să se depărteze sensibil de conturul

general al arhipelagului.
Statul arhipelagic nu poate trasa liniile de bază în așa fel încât ele să taie marea
liberă sau ZEE a altor state.
3.5. Regimul juridic al apelor arhipelagice
Suveranitatea statului arhipelagic se întinde asupra apelor situate în interiorul

liniilor de bază arhipelagice, independent de adâncimea lor sau de distanța dintre ele și
țărm.
Această suveranitate se exercită asupra spațiului aerian de deasupra apelor

arhipelagice, fundului acestor ape, cât și asupra subsolului corespunzător, precum și
asupra resurselor pe care le conțin.
Toate navele și aeronavele străine se bucură de dreptul de trecere inofensivă

prin apele arhipelagice.
4. INSULELE
Conferința de la Geneva din 1958 s-a ocupat de problema insulelor numai în

contextul restrâns al regimului mării teritoriale. De asemenea se prevede că marea
teritorială a insulei este măsurată potrivit acelorași prevederi ca și celelalte aplicabile
delimitării mării teritoriale de la coastă. Convenția de la Geneva nu face nicio distincție
între insule după mărimea lor și a neglijat rolul important pe care îl pot avea în
elaborarea unei soluții echitabile sau, dimpotrivă, inechitabile în delimitarea spațiilor
maritime între statele adiacente sau aflate față în față.
În cadrul Conferinței a III-a asupra Dreptului mării, problema insulelor a fost

discutată sub două aspecte:
 Regimul lor juridic, mai ales sub aspectul dependenței de ele a altor spații
maritime adiacente (mare teritorială, platou continental, ZEE);
 Rolul acestora în delimitarea spațiilor maritime între statele învecinate
sau aflate față în față.
61
4.1. Regimul (statutul) juridic al insulelor
Regimul juridic al insulelor a fost analizat în cadrul Conferinței I și a III-a a

Națiunilor Unite asupra Dreptului mării. Profesorul Dumitru Mazilu a fost
reprezentantul României la cea de a III-a Conferință asupra Dreptului mării și a
susținut necesitatea diferențierii între insulițe și stânci pe de o parte și insule cu
activitate economică care că poată susține viața. În același timp reprezentantul român a
susținut ca în cazul în care aceste insulițe sunt dispuse în afara mării teritoriale a
statului de care aparțin, pe platoul său continental, sau în zona economică exclusivă, să
nu aibă recunoscut propriul lor platou sau zonă economică exclusivă.
Convenția ONU asupra Dreptului mării, semnată la Montego Bay în 1982 a

adoptat regimul insulelor prin art. 121 din Partea a VIII-a, în care se stipulează faptul
că:
1) Insula este o întindere naturală de pământ înconjurată de apă care

rămâne descoperită în timpul fluxului.
2) Sub rezerva paragrafului 3, marea teritorială, zona contiguă, zona
economică exclusivă și platoul continental al unei insule sunt delimitate
conform prezentei convenții, aplicabile unei întinderi terestre.
3) Stâncile care nu se pretează a fi locuite şi care nu au o viaţă economică
proprie, nu au zonă economică şi nici platou continental.
România a susţinut teoria, conform căreia
„o insuliţă este o ridicătură naturală de pământ cu o suprafaţă mai

mică decât un kilometru pătrat, înconjurată de apă, care rămâne
descoperită în timpul fluxului".
Un stat nu poate să invoce existenţa în vreo zonă maritimă a insuliţelor sau

insulelor similare, în scopul extinderii spaţiilor maritime. Formularea unor asemenea
pretenţii ar duce la inechităţi evidente, ar avea consecinţe negative în relaţiile maritime
dintre state. De asemenea proeminenţe naturale, care nu pot fi locuite (permanent) ori
care nu pot avea viaţa lor economică proprie, nu pot avea spaţii maritime, deoarece
aceasta ar genera numeroase diferende în primul rând între statele vecine.
Regimul juridic al insulelor şi insuliţelor se stabileşte prin criterii precise, care să

permită respectarea şi aplicarea principiilor echităţii, atât în determinarea spaţiilor
maritime respective, cât şi în valorificarea lor.
Spaţiile maritime ale insulelor situate în marea teritorială, pe platoul continental

sau în zona economică a altui stat, trebuie să fie determinate prin acord între statele
62
interesate sau prin alte mijloace paşnice folosite în practica internaţională. Spaţiile
maritime ale unor asemenea insule situate în zona internaţională a teritoriilor
submarine „trebuie să fie determinate prin acord cu Autoritatea internaţională pentru
acea zonă".
5. STATUTUL INSULEI ȘERPILOR
Insula Șerpilor din punct de vedere geografic și geologic este o insulă mică având
o suprafață de 17 ha, fiind o rămășiță a lanțului munților Hercinici, pe care îi întâlnim
în nordul Dobrogei prelungit cu Insula Șerpilor, peninsula Crimeea spre est și Caucazul
Mare spre nord.
Insula Șerpilor nu este un teritoriu care să poată susține viața. Nu are apă,
hrană, viață economică și socială în sensul prevederilor articolului 121, Partea a VIII-a,
fapt ce o introduce în categoria insulelor fără drept de spații maritime proprii (platou
continental, ZEE). Nu are platou continental propriu, fiind așezată pe platoul
continental din nord-vestul Mării Negre.
5.1 Statutul Insulei Șerpilor
Din punct de vedere istoric și juridic, insula poate fi considerată ca fiind teritoriu
românesc, pe baza următoarelor argumente:
 Prin Tratatul de pace de la Paris – 1856 – cu ocazia terminării Războiului

Crimeii (1853-1856), Rusia a fost îndepărtată de la gurile Dunării și Deltă,
cu insulele ei, și a fost pusă sub suveranitatea Imperiului Otoman. Putem
considera că Insula Șerpilor ar fi avut același destin. Ulterior s-a încheiat
un protocol, în 1857, între reprezentanții puterilor europene, prin care se
recunoaște păstrarea tăcerii privind soarta Insulei Șerpilor. și în tratatele
ulterioare încheiate între Rusia și Turcia se păstrează aceeași tăcere, care
duce la concluzia că înaltele Părți Contractante să recunoască și să
convină că această insulă aparține Deltei Dunării și deci României;
 Tratatul de pace de la Paris, încheiat în 1947, la sfârșitul celui de al Doilea
Război Mondial, preciza că frontiera cu URSS este cea stabilită în iunie
1940 (la ultimatum). Deci, insula continua să aparțină României.
 Prin Protocolul de la Moscova, din 1948, semnat de România, prin dr.
Petru Groza, și de autoritățile sovietice, se prevedea ca Insula Șerpilor să
între în componența URSS. În același an, insula a fost predată URSS
printr-un proces verbal semnat de Eduard Mezincescu și de un secretar al
ambasadei URSS la București.
63
Din această enumerare a actelor juridice referitoare la Insula Șerpilor este clar
că insula nu a aparținut de drept niciodată nici Rusiei, nici succesoarei acesteia URSS
(cu excepția 1829-1856, când Rusia a ocupat Delta Dunării). Protocolul și procesul-
verbal nu au fost niciodată ratificate sau aprobate de organele competente ale României
sau URSS.
Apreciind argumentele enumerate, putem conchide că Insula Șerpilor aparține

de jure României și de facto URSS respectiv Ucrainei.
64
CURSUL al VIII-lea
REGIMUL JURIDIC AL STRÂMTORILOR MĂRII NEGRE (20 pag)
1. CONSIDERAŢII GENERALE
Strâmtoare este definită ca fiind, “fâşia îngustă de apă care leagă două mări
sau oceane şi se află între două porţiuni de uscat apropiate„22.
În stabilirea regimului juridic al strâmtorilor se face distincţie între strâmtorile

care constituie căi de navigaţie internaţională şi cele care nu prezintă acest interes.
Strâmtorile care nu sunt utilizate în mod uzual în scopul navigaţiei internaţionale au
regimul mării teritoriale sau al apelor interioare în funcţie de lăţimea lor. Strâmtorile
care servesc navigaţiei internaţionale sunt deschise navigaţiei tuturor statelor, în baza
unor reglementări bilaterale sau multilaterale.
Prin tratate au fost stabilite regimuri speciale de navigaţie internaţională pentru

strâmtorile: Gibraltar23; Magelan24; Strâmtorile Sund, Beltul Mic şi Beltul Mare25;
pentru Strâmtorile Bosfor şi Dardanele26.
Prin Convenţia Națiunilor Unite din 1982 (Montego Bay) s-a stabilit ca regimul
strâmtorilor, pentru care există vechi convenţii internaţionale care le vizează în mod
expres, să rămână neschimbat27. În această sferă sunt incluse şi strâmtorile Mării
Negre28.
22 DEX, Ediţia a II-a, EdituraUnivers Enciclopedic, Bucureşti, 1998, pag.1026

23 Convenţia din 1904 dintre Fraţa şi Marea Britanie
24 Convenţia din 1881 dintre Argentina şi Chile
25 Convenţia din 1857 dintre Rusia şi Suedia
26 Convenţia de la Montreux din 1936
27 Adrian Năstase, Bogdan Aurescu, Drept internaţional contemporan – Texte esenţiale, Editura M.O.,
Bucureşti, 2000, pag.437: Convenţia Naţiunilor Unite asupra Dreptului mării, Montego Bay, art.35,
alineatul „c”. Niciuna din dispoziţiile prezentei părţi nu afectează regimul juridic al strâmtorilor în care
trecerea este reglementată, în totalitate sau în parte, prin Convenţii Internaţionale existente de mult
timp, încă în vigoare şi care le vizează anume.
28 Bosforul (în turceşte Istambul-Bogazi) uneşte Marea Neagră cu Marea de Marmara, având o lungime
de 28,5 km, iar în punctul cel mai îngust 700 m. Dardanelele (cunoscută sub denumirea antică
Hellespont) leagă Marea de Marmara de Marea Egee, având 58 km lungime, iar lăţimea între 1.3 – 7,5
km.
65
1.1. Toponimie
1.2. Discuții diplomatice
2. ISTORICUL REGLEMENTĂRILOR JURIDICE A STRÂMTORILOR MĂRII

NEGRE
2.1 Pacea de la Karliwitz și menținerea monopolului turcesc asupra

Mării Negre
Prin Pacea de la Karlowitz , din 29 ianuarie 1699, Rusia obţinea, sub forma unui
armistiţiu de 25 de ani, Azovul şi hinterlandul acestuia. Accesul maritim obținut trebuia
valorificat economic şi diplomatic. Delegaţia rusă la Karlowitz, sub conducerea
consilierului de stat Prokopie Bogdanovici Vozniţân, a ridicat chestiunea navigaţiei
comerciale în Marea Neagră şi trecerea prin strâmtori a vaselor, dar, în lipsa unui
sprijin din partea aliaţilor, nu li s-a dat curs acestor deziderate.
2.2 Tratatul de la Kuciuk-Kainargi – încetarea monopolului turcesc

asupra Mării Negre
Conflictul ruso-turc dintre 1768-1774 s-a finalizat prin Tratatul de la Kuciuk-

Kainargi ce garanta, practic, prin art. 11 încetarea monopolului turcesc în Marea
Neagră: „Pentru uşurinţa şi avantajul celor două imperii se va stabili o navigaţie liberă
şi fără obstacole pentru navele de comerţ aparţinând celor două puteri contractante în
toate mările care scaldă pământurile lor; Sublima Poartă acordă vaselor comerciale
ruseşti … libera trecere prin Marea Neagră în Marea Albă29 şi, invers, din Marea Albă în
Marea Neagră, precum şi de a intra în toate porturile şi estuarele existente sau pe
ţărmul mării sau în locurile de trecere şi canalele care leagă aceste mări… . Libertatea
comerţului şi navigaţiei pe toate apele fără excepţie”30.
2.3 Tratatul de Adrianopole (1829) și deschiderea strâmtorile pentru

toate navele comerciale
Conflictul reizbucneşte între 1806-1812, însă pacea ce va reglementa noile poziţii

de forţă va fi semnată în 1829, la Adrianopole.
Articolul 7 al tratatului semnat stipula:
29 Marea Mediterana
30 Tratatul de la Kuciuk-Kainargi, sursă secundară Paul Gogeanu, Op. cit, pag. 57.
66
„Trecerea canalului Constantinopolului şi a strâmtorii Dardanelelor se declară
liberă şi deschisă tuturor vaselor comerciale ale puterilor care se află în stare de pace cu
Sublima Poartă, fie că ele merg în porturile ruseşti de la Marea Neagră sau se întorc,
încărcate sau cu lest, în aceleaşi condiţii care sunt stipulate pentru vasele sub pavilion
rus” . În continuare, articolul 8 prevedea că „bastimentele ruse nu vor fi supuse nici
unei vizite de bord din partea autorităților otomane nici în plină mare, nici în porturile
sau radele supuse dominaţiei Sublimei Porţi”.
2.4 Tratatul de Paris din 1856 şi neutralitatea Mării Negre
Politica ostentativă a Imperiului rus la adresa Porţii va deranja aliaţii europeni ai

acesteia, ce vor orchestra şi conduce o campanie punitivă la adresa Rusiei, campanie
menită să readucă Imperiul Otoman la o poziţie de forţă în Orient – Războiul Crimeii.
La data de 18/30 martie a anului 1856, Marile Puteri semnau la Paris un tratat
structurat pe 5 chestiuni majore:
1. Autonomia Principatelor Dunărene;

2. Libertatea navigaţiei pe Dunăre;
3. Neutralitatea Mării Negre, este consacrată în textul art. 11: „Marea
Neagră este declarată neutră: deschise fiind marinei comerciale a tuturor naţiunilor,
apele şi porturile sale sunt în chip hotărât şi pentru totdeauna interzise vaselor de
război, fie ale puterilor riverane, fie ale oricăror puteri, afară de excepțiile menţionate la
art. 14 şi 15 din prezentul tratat”;
4. Protecţia creştinilor supuşi Porţii;
5. Condiţii speciale.
2.5 Congresul de la Versailles. Tratatul de pace de la Sevres (1920):

pierderea strâmtorilor de către Turcia și accesul flotelor marilor Puteri în
Marea Neagră
La 8 august 1918, comandamentul Antantei a declanşat o puternică

contraofensivă pe întregul front de vest, cu rezultate importanteLa 28 septembrie 1918,
după pierderi importante, armata bulgară a capitulat fără condiţii. Încercând să evite
un asemenea tratament dezonorant, Turcia a acceptat semnarea unui armistiţiu, chiar
dacă concesiile ce i-au fost impuse o dezavantajau vizibil. Astfel, prin Convenţia de
armistiţiu semnată la Mudros la 30 octombrie 1918, partea turcească se obliga să pună
la dispoziţia Antantei strâmtorile.
67
Primul articol stabilea ocupaţia militară a Istanbulului şi strâmtorilor şi
prevedea liberul acces prin strâmtori pentru navele militare ale Antantei. Asemenea
situaţie, creată prin capitularea Turciei, a permis Antantei să organizeze intervenţia în
sudul Rusiei Sovietice. Totodată au fost create premisele în vederea împărţirii
„moştenirii otomane” între puterile Antantei31, astfel cum fusese convenit prin
acordurile secrete încheiate în cursul războiului.
La 10 mai 1920 a fost semnat în micul oraş Sevres tratatul de pace cu Turcia.
Reprezentanţii sultanului şi-au pus pecetea pe un act ale cărui dispoziţii nu se vor
aplica niciodată în forma în care au fost acceptate. Merită menţionat în schimb faptul
că o mare parte dintre aceste prevederi au fost preluate în textul tratatului semnat la
Lausanne din 1923.
În textul tratatului de la Sevres apare pentru prima dată inserată teza radical
schimbată a diplomaţiei britanice. Având în vedere faptul că până atunci Anglia
militase pentru închiderea strâmtorilor şi, implicit, a Mării Negre faţă de toate navele
militare, la Sevres, dată fiind schimbarea esenţială a echilibrului de forţe în
Mediterana, diplomaţii englezi au susţinut şi au obţinut deschiderea navigaţiei prin
strâmtori pentru navele de război ale oricărui stat. Se citea aici dreptul liber de trecere
pentru marina militară britanică, care avea conferită libertatea de deplasare din
Mediterana în Marea Neagră, fără a fi stânjenită şi fără a întâmpina rezistenţa statelor
riverane.32 În consecinţă, Marea Britanie obţinea cu ajutorul Franţei lichidarea
independenţei Turciei redusă de la dimensiunile bi-continentale ale unui stat
musulman la graniţele unui stat mediu, lipsit de litoral valorificabil. Practic, Tracia
Orientală revenea Bulgariei şi Greciei, Constantinopolul devenea un oraş sub mandat al
marilor puteri, Franţa obţinea Cilicia, Grecia ghirlanda de insule de pe ţărmul Asiei
Mici şi Smirna, iar Anglia dreptul de a gira destinele arabilor din fostul Imperiu otoman
şi nu numai.
2.4. Tratatul de la Lausanne (1923): libertatea comerțului prin

strâmtori și limitarea accesului navelor de război la nivelul Flotei Ruse
Tratatul de pace de la Lausanne din 24 iulie 1923, consacrând victoria naţiunii

turce în războiul dus cu fostele puteri învingătoare, recunoştea deplina independenţă a
Turciei şi conferea Strâmtorilor un nou regim juridic. Convenţia de la Luasanne asupra
31 Marea Britanie manifesta o atenţie deosebită faţă de succesiunea otomană, urmărind dezmembrarea
Turciei şi crearea în Orientul Apropiat a unui vast imperiu integrat autorităţii sale. Astfel, dominaţia
asupra strâmtorilor Mării Negre se înscria în politica generală de asigurare a unor baze navale: Gibraltar,
Malta, Cipru, Suez, Aden.
32 Gogeanu, Paul, Op.cit., pag. 114 şi urm.
68
Strâmtorilor renunţa la principiul liberei treceri, schimbând astfel în totalitate
prevederile Convenţiei de la Londra din 1841, care sancţiona internaţional vechea
regulă a Sublimei Porţi de a închide strâmtorile oricăror nave de război aparţinând
puterilor străine.
Convenţia de la Lausanne garanta libertatea comerţului prin strâmtori, cu

anumite restricţii în timp de război. Totodată, navele militare pe care o putere le putea
trimite în vreme de război prin strâmtori nu puteau depăşi dimensiunile celei mai
puternice flote din Marea Neagră (Rusia).
Marile Puteri îşi rezervau dreptul de a trimite în Marea Neagră în orice condiţii
şi împrejurări un număr de cel mult trei nave de război, fiecare dintre ele sub 10 000 de
tone.
Pentru a asigura respectarea acestor prevederi, Convenţia viza demilitarizarea

ţărmurilor Strâmtorilor Dardanele şi Bosfor, a insulelor din Marea Marmara şi a
insulelor greceşti şi turceşti de la intrarea în strâmtori.
3. CONVENȚIA DE LA MONTREUX (1936) CU PRIVIRE LA STATUTUL

STRÂMTORILOR MĂRII NEGRE
Convenţia de la Montreaux – 1936 a conferit Turciei dreptul de a militariza zona

strâmtorilor (BOSFOR, DARDANELE) în situaţie de conflict armat.
Conform noului regim internaţional, Strâmtorile rămâneau libere pentru

navigaţia comercială şi, pe timp de pace, cu anumite limitări, pentru navele militare ale
statelor riverane Mării Negre.
Pentru navele militare ale statelor neriverane sunt impuse următoarele limitări:
 Termenul prezenţei navelor militare în Marea Neagră nu trebuie să

depăşească 21 de zile consecutiv;
 Navele de război, cu o greutate mai mare de 10.000 de tone nu pot intra

în Marea Neagră;
 În cazul în care mai multe vase ale aceleiaşi ţări intră în Marea Neagră,
tonajul lor total nu trebuie să depăşească 45.000 de tone;
 Portavioanele nu au acces;
 Statele care trimit nave militare în Marea Neagră trebuie să îşi anunţe în
avans Turciei intenţiile.
 Submarinele trebuie să navige la suprafață prin strâmtori

69
Potrivit art. 2, alin.1 al Convenţiei, „în timp de pace vasele de comerţ se vor
putea bucura de deplina libertate de trecere şi de navigaţiune în Strâmtori ziua şi
noaptea, oricare ar fi pavilionul şi încărcătura, fără nici o formalitate, sub rezerva
dispoziţiilor art. 3”.
În ceea ce priveşte libera trecere a navelor militare, se făcea deosebirea dintre

navele aparţinând marinelor militare ale statelor riverane şi navele unor terţe state.
Astfel, pe timp de pace, cu anumite limitări, navele militare ale statelor riverane Mării
Negre aveau consfinţit dreptul de liberă trecere prin Strâmtori. Pe de altă parte, erau
supuse unor limitări drastice dimensiunile, numărul, armamentul şi perioada de
staţionare a navelor militare aparţinând statelor neriverane .
4. NOILE REGLEMENTĂRI PRIVIND TRECEREA PRIN STRÂMTORI
În martie 1994, petrolierul Nassia s-a ciocnit cu un vrachier, - Shipbroker, în

dreptul Istanbulului. În urma abordajului şi a incendiului ce a urmat, Nassia a intrat în
derivă şi s-a apropiat periculos de malul european, înainte ca autorităţile turceşti să
remorcheze epava în flăcări până în Marea Neagră .
În urma accidentului 30 de oameni şi-au pierdut viaţa, iar navigaţia prin Bosfor
a fost oprită vreme de 7 zile. În aceste condiţii, în baza unei declaraţii a guvernului turc,
începând cu data de 1 iulie 1994, au fost instituite următoarele restricţii:
• Navele transportând mărfuri periculoase au obligaţia de a informa

autorităţile turceşti despre intenţia de trecere prin strâmtori cu cel puțin 24 de ore
înainte. Pe durata trecerii acestor nave, este interzisă traversarea strâmtorilor de către
un alt vas;
• Este obligatorie respectarea dispoziţiilor de control al traficului sau de
separarea a traficului dispuse de către autorităţile turceşti;
• Viteza de trecere nu poate fi mai mare de 10 noduri;
• Este interzisă trecerea unor nave cu o înălţime mai mare de 190 de
picioare , aprox. 60 de metri;
• Turcia îşi rezervă dreptul de a închide strâmtorile în scopul combaterii
incendiului, precum şi în interes sportiv sau ştiinţific ori pentru realizarea unor
operaţiuni de salvare sau de combatere a poluării.
70
CURSUL al IX-lea
MAREA LIBERĂ; ZONA INTERNAȚIONALĂ A TERITORIILOR

SUBMARINE
1. MAREA LIBERĂ
1.1 Evoluții istorice
1.2. Regimul juridic al Mării libere
Consacrarea convenţională a principiului libertăţii mărilor nu a avut însă loc

decât în 1958, în una din cele patru convenţii de la Geneva şi anume cea consacrată în
exclusivitate Mării libere.
1.2.1. Câmpul de aplicare a libertății mării
Dispozițiile referitoare la marea liberă se aplică tuturor părților mării care nu

sunt cuprinse în zona economică exclusivă, în marea teritorială sau în apele interioare
ale unui stat, nici în apele arhipelagice ale unui stat arhipelag.
1.2.2. Principiile care stau la baza regimului juridic al libertății mării
Regimul juridic al mării libere se întemeiază pe următoarele principii:
 principiul folosirii mării libere în scopuri paşnice;

 principiul neadmiterii supunerii ei suveranităţii statelor;
 principiul libertăţii mării.
În marea liberă fiecare stat exercită propria jurisdicţie numai asupra navelor
care arborează pavilionul său şi în consecinţă
“ … nici un stat nu poate pretinde să supună suveranităţii sale o parte a

mării libere.”
1.2.3. Principalele libertăți în marea liberă
Principiul libertăţii mării cuprinde următoarele libertăţi, care constituie

conţinutul său:
1. libertatea de navigaţie pentru navele comerciale şi militare ale tuturor

statelor riverane sau neriverane, în timp de pace şi în timp de război;
71
2. libertatea de survol în spaţiul aerian de deasupra mării libere, pentru
aeronavele civile şi militare, ale tuturor statelor, în timp de pace şi de război;
3. libertatea pentru toate statele de a pune cabluri şi conducte submarine pe
solul mării libere;
4. libertatea de a construi insule artificiale sau alte instalaţii în marea liberă;
5. libertatea de pescuit pentru navele tuturor statelor, cu respectarea
apărării resurselor biologice ale mării libere;
6. libertatea pentru toate statele de a face cercetări ştiinţifice în marea
liberă.
Libertatea de navigaţie se realizează prin dreptul fiecărui stat de a naviga în

marea liberă sub pavilionul său. Legătura de naţionalitate între un stat şi nava aflată
sub pavilionul său, nu are la bază suveranitatea teritorială, nava neputând fi
considerată, cum spun unii autori “insulă plutitoare a statului pavilion”. Cele patru
Convenţii din 1958 şi cea din 1982, prevăd necesitatea unei legături substanţiale, între
navă şi statul a cărei naţionalitate o are.
Navele de război şi cele ce aparţin statului sau sunt exploatate de acesta şi

utilizate exclusiv pentru un serviciul public necomercial se bucură în marea liberă de
imunitate deplină de jurisdicţie.
Fiecare stat exercită în marea liberă jurisdicţia deplină şi exclusivă numai asupra
navelor ce arborează pavilionul său. În cazul navelor militare caracterul exclusiv şi
plenar al acestei competenţe este absolut.
Limitări ale libertăţii de navigaţie în marea liberă rezultă din dreptul de

urmărire (suită) ce poate fi exercitat de navele unui stat riveran asupra unei nave
străine cu îndeplinirea următoarelor condiţii cumulative:
a) să existe motive temeinice pentru a se crede că nava străină a încălcat legi

sau reglementări ale statului riveran, atunci când se afla în apele maritime supuse
suveranităţii acestuia;
b) urmărirea să fi început în spaţiile maritime ale statului riveran şi să fi fost
neîntreruptă .
Dreptul de urmărire încetează atunci când nava urmărită intră în marea

teritorială a statului căruia îi aparţine sau a unui alt stat.
Este dreptul statelor de a instala cabluri telegrafice sau telefonice şi conducte

petroliere submarine pe fundul mării libere şi pe platoul continental, celelalte state
72
fiind obligate să prevină şi să pedepsească orice rupere sau deteriorare a acestora de
către nave sau persoane aflate sub jurisdicţia lor.
Libertatea de pescuit pentru toate statele în această zonă maritimă este o parte
din drepturile pe care le au statele în legătură cu exploatarea resurselor biologice ale
mării libere.
Convenţia din 1982 asupra Dreptului mării prevede exercitarea dreptului la

pescuit în condiţiile obligaţiilor bi şi multilaterale asumate privind conservarea şi
gestionarea resurselor biologice din diferite zone maritime ale globului.
Aşadar marea liberă este şi va fi liberă pentru navigaţie şi alte activităţi ce ţin de
aceasta, pentru toate statele, fie că sunt riverane sau neriverane, dar libertatea de
navigaţie şi exploatare se face în baza unor reguli bine stabilite de Convenţiile de la
Geneva din 1958 şi Montego Bay 1982.
1.2.4. Principalele obligații ale statelor în marea liberă
În marea liberă, statele au următoarele obligații:
1. să prevină și să pedepsească transportul de sclavi pe navele aflate sub

pavilionul lor;
2. să coopereze pentru reprimarea pirateriei;
3. să coopereze pentru reprimarea actelor ilicite împotriva siguranței
navigației maritime;33
4. să coopereze împotriva traficului ilicit de stupefiante;
5. să coopereze pentru reprimarea emisiunilor neautorizate, de radio și
televiziune difuzate de pa marea liberă;34
Orice stat are obligaţia de a coopera pentru reprimarea pirateriei în marea liberă
sau orice alt loc aflat în afara jurisdicţiei vreunui stat. Reprimarea traficului ilicit de
stupefiante şi de substanţe psihotrope, practicat de nave aflate în marea liberă, este o
altă obligaţie de cooperare a statelor.
Pentru reprimarea emisiunilor neautorizate de radio şi televiziune difuzate de pe

marea liberă, statele au obligaţia de a coopera şi a aplica măsuri cu caracter judiciar şi
de încetare a acestor activităţi. O altă obligaţie a statelor o reprezintă asigurarea
securităţii navigaţiei maritime, cooperând între ele totodată prin instrumente juridice
încheiate în acest scop.
33 Convenția pentru reprimarea actelor ilicite împotriva siguranței navigației maritime, adoptată la
Roma, la 10 mart. 1988.
34 Art. 99-109, Convenția ONU asupra dreptului mării, loc. Cit.
73
2. ZONA INTERNAŢIONALĂ A TERITORIILOR SUBMARINE (ZONA)
2.1 De la res nullius la res communius35
După adoptarea Convenţiilor de la Geneva din 1958, spaţiile submarine aflate

dincolo de limitele platoului continental nu aveau un regim juridic special, fiind
considerate a urma regimul general al mării libere. Fundul mării şi resursele sale la
mari adâncimi, încă puţin cercetate şi cunoscute în acea vreme, formau pentru unii
„proprietate indiviză", res communis, iar pentru alţii res nullius, susceptibile de
apropriere.
2.2. Sensul termenilor și câmpul de aplicare
Zona internaţională a teritoriilor submarine este o instituție nouă în Dreptul

Internațional, fiind declarată de Adunarea Generală a ONU “Patrimoniu comun al
întregii umanități”
Fundul mărilor şi oceanelor şi subsolul acestora dincolo de limitele exterioare

ale platoului continental au în Dreptul actual al mării un regim special de Drept
internaţional, constituind ceea ce Convenţia semnată în 1982 consacră prin termenul
generic de „Zonă".
Declaraţia ONU din 1970 prevede că Teritoriile submarine din zona

internaţională trebuie folosite numai în scopuri paşnice, iar exploatarea lor trebuie
făcută în interesul întregii omeniri.
„Fundul mărilor şi oceanelor şi subsolul lor, - se spune în Declaraţia

ONU -, dincolo de limitele jurisdicţiei naţionale şi resursele Zonei
formează patrimoniul comun al umanităţii" (pct.1).
Un principiu consacrat de Convenţia din 1982 este acela al utilizării în scopuri

exclusiv paşnice de către toate statele, inclusiv în ceea ce priveşte cercetarea ştiinţifică
marină, ceea ce înseamnă că zona internaţională a teritoriilor submarine este declarată
ca zonă neutralizată, demilitarizată şi denuclearizată.
35Res communis: este un termen latin derivat din dreptul roman, care a precedat conceptele de azi ale
domeniului public și a patrimoniului comun al omenirii. [1] Ea are relevanță în dreptul internațional și
de drept comun.
74
CURSUL al X-lea
CANALELE NAVIGABILE ȘI FLUVIILE INTERNAȚIONALE
1. CANALELE NAVIGABILE ALE ROMÂNIEI
În cazul României este vorba despre:
 Canalul Dunăre - Marea Neagra;
 Canalul Poarta Alba – Midia – Năvodari
1.1 Canalul Dunăre-Marea Neagră
Între fluviul Dunărea şi Marea Neagră a fost realizat un sistem de canale

navigabile, incluzând canalul principal, care are punct final în Portul Maritim
Constanţa, şi ramura de nord Poarta Albă - Midia Năvodari, care leagă canalul
principal cu Portul Midia şi lacul Taşaul. Canalul Dunăre-Marea Neagră este situat
între portul Constanţa Sud - km. 0 al canalului - şi confluenţa cu fluviul Dunărea, în
dreptul localităţii Cernavodă - km. 64 + 410 al canalului, iar Canalul Poarta Albă-
Midia-Năvodari este situat între portul Midia - km. 0 al canalului - şi confluenţa cu
Canalul Dunăre-Marea Neagră - km 29 + 410 al acestuia - , în dreptul localităţii Poarta
Albă.
Caracteristici tehnice ale Canalului navigabil Dunăre - Marea Neagra:
- Lungime 64,4 km
- Latimer pe calea navigabila 90m
- Adâncime 7,0 m
- Pescaj maxim 5,5 m
- Înălțimea podurilor 16,5 m
- Viteza maxima 12 km/h
- Ecluze: Cernavoda (km 60 + 300), Agigea (km 1 + 900)
1.2. Canalul navigabil Poarta Alba - Midia Năvodari
Caracteristici tehnice ale canalului navigabil Poarta Alba - Midia Năvodari:
75
- Lungime 27,5 km
- Lățimea pe calea navigabila 36-50 m
- Adâncime 5,5 m
- Pescaj maxim 3,8 m
- Înălțimea podurilor 12,5 m
- Viteza maxima 10 km /h
- Ecluze: Ovidiu (km 11 + 500), Năvodari (km 1 + 500)
Ecluza Agigea:
- Timpul maxim de ecluzare 60 min;
- Lungime sas: 310 m
- Lățime sas: 25 m
- Adâncimea in sas: 7,5 m
- Timpul aproximativ de umplere: 12 min
Canalul Dunăre-Marea Neagră şi Canalul Poarta Albă-Midia Năvodari sunt

cursuri de apă navigabile situate în întregime pe teritoriul României, deci, aceste canale
se află sub suveranitatea şi jurisdicţia statului român. Dreptul de navigaţie pentru
navele de transport de mărfuri şi călători ale tuturor statelor se instituie în condiţiile
stipulate în legislaţia României.
Tranzitarea celor două canale navigabile se face în conformitate cu reglementările

intrate în vigoare la 1 februarie 2001 ce stipulează că „tranzitarea canalelor navigabile
este permisă tuturor navelor, indiferent de pavilionul acestora, care navighează
independent sau în convoi, cu condiţia respectării regulamentelor în vigoare privind
regulile de navigaţie, regulile sanitare şi vamale, de prevenire şi combatere a poluării".
Pe cele două canale, navigaţia se efectuează cu nave fluviale şi maritime. Aceste

nave pot naviga independent sau în formaţie de convoi, stabilindu-se totodată numărul
maxim al navelor care navighează în formaţie de convoi împins pe Canalul Dunăre-
Marea Neagră"; a navelor care navighează în formaţie de convoi în cuplu, atât pentru
navigaţia în amonte, cât şi pentru cea în aval, precum şi al navelor care transportă
mărfuri periculoase.
76
2. CANALE NAVIGABILE NAȚIONALE DE INPORTANȚĂ
INTERNAȚIONALĂ
Canalele de importanţă internaţională, indiferent dacă se află pe teritoriul unuia

sau a mai multor state, prezintă o importanţă deosebită pentru navigaţia mondială; de
aceea ele sunt supuse unui regim juridic special.
Din categoria canalelor naționale de importanţă internaţională fac parte

următoarele canale navigabile
2.1 Canalul dintre Marea Albă și Marea Baltică
Canalul dintre Marea Albă şi Marea Baltică, care aparţine Federaţiei Ruse
(Canalul, de-a lungul întregii sale lungimi, are o adâncime de 3 și 3,65 metri, ceea ce îl
face de nefolosit pentru cele mai multe tipuri de vase, în zilele noastre fiind utilizat mai
ales pentru traficul ușor, de 10 – 40 de vase zilnic.
2.2 Canalul Corint
Canalul Corint, care leagă Golful Corint de Golful Egina şi se află pe teritoriul
Greciei.
3. CANALELE MARITIME INTERNAŢIONALE
Principalele canale maritime existente în prezent în lume sunt: Suez, Panama şi

Kiel, ele prezintă interes pentru navigaţia mondială şi în acest sens sunt numite Canale
maritime internaţionale.
Regimul juridic al acestor canale se caracterizează prin libertatea de navigaţie

pentru vasele tuturor statelor fără discriminare, în condiţiile respectării şi exercitării
suveranităţii teritoriale a statului riveran.
3.1. Canalul Suez
Este situat între Africa şi Asia, pe teritoriul statului egiptean, uneşte Marea
Mediterană cu Marea Roşie, asigurând, astfel, drumul maritim cel mai scurt între ţările
Europei şi cele din bazinul Oceanului Indian şi din partea vestică a Oceanului Pacific.
Canalul de Suez are o lungime de 163 km şi o lăţime de 300 de metri în cel mai îngust
punct, (de la Port Said la Suez). El a fost construit de o companie particulară, între anii
1859-1869, în perioada când Egiptul se afla sub suzeranitatea Turciei.
Prima reglementare a regimului juridic al Canalului de Suez a fost realizată prin

Convenţia multilaterală de la Constantinopol, din anul 1888.
77
Conform acestei convenţii, Canalul de Suez este deschis navelor comerciale şi
militare ale tuturor statelor, pe bază de egalitate, atât în timp de pace cât şi în timp de
război. Ţărilor beligerante li s-a interzis însă de a angaja acte de ostilitate pe canal sau
de a împiedica libera navigaţie sub orice formă, canalul fiind neutralizat şi
demilitarizat. Măsura blocadei era, de asemenea, interzisă, părţile contractante
angajându-se, în plus, să nu-şi atribuie nici un avantaj comercial sau teritorial în zona
canalului.
Proprietatea şi administrarea Canalului au aparţinut unei „Companii Universale"

până în 1956, când aceasta a fost naţionalizată de guvernul egiptean, restabilindu-se
exercitarea deplinei suveranităţi a Egiptului asupra Canalului.
3.2. Canalul Panama
A fost construit la începutul secolului al XX-lea, uneşte Oceanul Atlantic cu

Oceanul Pacific, având o lungime de 81 km şi o lăţime de 100 până la 300 m. Canalul a
fost terminat în anul 1914.
Încă din 1850, înainte de începerea construcţiei canalului, S.U.A. şi Anglia au

încheiat un tratat - Tratatul Clayton-Bulwer. Acest tratat a fost un compromis, având ca
scop armonizarea intereselor contradictorii ale Angliei şi Statelor Unite în America
Centrală. Tratatul prevedea controlul şi protecţia în comun a ceea ce avea să devină
Canalul Panama, de către cele două ţări. În 1901, a fost înlocuit cu Tratatul Hay-
Pauncefote, prin care guvernul britanic era de acord ca Statele Unite să construiască
canalul şi să-şi exercite controlul asupra lui.
În 1903, S.U.A. au încheiat cu statul Panama un tratat (Tratatul Hay Varilla), care
cuprindea o „clauză de perpetuitate", fiind încheiat pe 99 de ani şi scotea Canalul cu
malurile sale, pe o distanţă de 10 mile în interior de sub suveranitatea statului Panama,
trecându-l sub jurisdicţia şi controlul Statelor Unite. Se prevedea libertatea de navigaţie
prin Canal pentru navele tuturor statelor fără deosebire, în timp de pace şi de război, în
condiţiile neutralizării şi demilitarizării „Zonei Canalului.
Negocierile duse între cele două state, începând din 1964, s-au încheiat cu
înlocuirea tratatului din 1903 cu noi reglementări juridice: Tratatul asupra Canalului
Panama, Tratatul şi Protocolul asupra neutralităţii permanente a Canalului din 7
septembrie 1977, intrat în vigoare în 1979.
Prin Tratatul din 1977 se recunoaşte suveranitatea Republicii Panama asupra

Canalului, garantându-se, în acelaşi timp, drepturi speciale în zona Statelor Unite.
Aceste drepturi se referă la: reglementarea tranzitului; amenajarea Canalului;
78
răspunderea pentru apărarea militară a Canalului. Administraţia Canalului urma să fie
mixtă.
Printr-un alt tratat, Canalul este declarat „permanent neutru" (art. 1) în sensul că
se va asigura în timp de pace şi de război tranzitul prin Canal al navelor tuturor statelor
pe baza deplinei egalităţi, fără nici o discriminare, acesta neputând să devină în nici o
împrejurare teatru de război (art. 2).
Printr-un amendament sau o „rezoluţie interpretativă unilaterală S.U.A. şi-au

rezervat dreptul de a interveni militar şi după anul 2000, în caz de ameninţare
împotriva Canalului.
3.3. Canalul Kiel (Nord – Ostsee - Kanal)
Uneşte Marea Nordului, care este o mare deschisă, cu Marea Baltică, care este o
mare închisă, având o lungime de 98 km. El a fost săpat între anii 1887—1895, de către
Germania, fiind folosit la început numai în scopuri strategice.
Până în 1919, Canalul Kiel a făcut parte din apele interioare ale Germaniei,
trecerea prin el a navelor străine era permisă numai cu autorizaţia Germaniei.
Prin Tratatul de la Versailles, din 1919, Canalul Kiel a fost internaţionalizat,

stabilindu-se libertatea de navigaţie prin el, pe bază de egalitate, a vaselor comerciale şi
militare ale tuturor statelor, care nu se aflau în stare de război cu Germania.
În anul 1936, Germania a denunţat - printr-un act unilateral - Tratatul de la

Versailles şi a elaborat un Regulament pentru utilizarea Canalului, în baza căruia
navigaţia era liberă numai pentru vasele comerciale.
După al II-lea război mondial nu s-a ajuns la o nouă reglementare privind regimul
Canalului Kiel practicându-se libertatea de navigaţie pentru toate navele, fără deosebire
de pavilion, conform Tratatului de la Versailles.
4 FLUVIILE INTERNAŢIONALE
Fluviile internaţionale sunt apele curgătoare care traversează sau separă

teritoriile a două sau mai multe state şi sunt navigabile până la vărsarea lor în mare.
Fiecare stat este suveran asupra porţiunii din aceste fluvii care îl traversează sau
asupra părţii din fluviu care îi revine când acesta desparte două state.
Regimul internaţional al acestor fluvii se referă numai la navigaţie, în privinţa

căreia se aplică, potrivit convenţiilor internaţionale, principiul libertăţii de navigaţie.
79
Tratatul de la Versailles a reafirmat regimul de fluvii internaţionale pentru Elba,
Oder, Niemen şi Dunăre.
Din actul final al congresului de la Viena şi din convențiile privind fluviile

menţionate rezultă unele principii privind navigaţia pe fluviile internaţionale:
 statele riverane, care sunt suverane asupra porţiunilor de fluviu situate în

limitele frontierelor lor, sunt singurele în măsură să reglementeze prin
acorduri navigaţia pe fluviile internaţionale;
 în timp de pace navele comerciale ale tuturor statelor au dreptul deplin de a

naviga liber, fără discriminare pe fluviile internaţionale;navele de război ale
statelor neriverane nu au acces pe fluviile internaţionale, iar cele ale statelor
riverane pot naviga pe porţiunile de fluviu aparţinând altor state numai cu
permisiunea acestora;
 statele riverane au obligaţia de a menţine fluviile în stare de navigaţie, iar

pentru lucrările de întreţinere şi amenajare pe care le execută au dreptul de a
percepe taxe corespunzătoare;
 pentru coordonarea activităţii lor în vederea asigurării navigaţiei statelor

riverane pot constitui comisii internaţionale.
Conferinţa de la Barcelona din 1921, convocată de Societatea Naţiunilor, a

elaborat o convenţie, un statut şi un protocol privind cursurile de apă navigabile de
interes internaţional, care reafirmau principiul libertăţii şi egalităţii de tratament în
navigaţia pe fluviile internaţionale, reluând regulile stabilite anterior. Acestea au fost
ratificate de un număr relativ mic de state, astfel că până în prezent nu există o
reglementare generală şi uniformă pentru toate fluviile internaţionale, ci doar unele
principii generale şi reglementări punctuale pentru diferite cursuri de apă.
4.1 Regimul navigaţiei pe Dunăre
Statutul juridic de fluviu internaţional al Dunării a fost stabilit prin reglementări

internaţionale succesive.
După ce la Congresul de la Viena din 1815 Dunărea a fost recunoscută ca fluviu

internaţional, interesul pentru dominaţia asupra acestuia din partea marilor puteri a
crescut, marile puteri europene încercând să-şi impună controlul în dauna Imperiului
Otoman, apoi a Rusiei, iar prin înfrângerea Rusiei în războiul Crimeii puterile Europei
occidentale şi-au asigurat dominaţia asupra gurilor Dunării şi implicit asupra întregului
fluviu.
80
Prin tratatul de la Paris din 1856 se stabilea pentru prima dată un regim juridic
general privind navigaţia pe Dunăre. Tratatul prevedea libertatea de navigaţie atât
pentru statele riverane, cât şi pentru cele neriverane şi împărţea fluviul, din punctul de
vedere al administraţiei navigaţiei, în 2 sectoare: Dunărea fluvială şi Dunărea maritimă.
Pentru ultima porţiune a fost creată Comisia Europeană a Dunării, formată din
reprezentanţii marilor puteri (Anglia, Franţa, Prusia şi Sardinia) şi ai marilor imperii
riverane (Austria, Rusia şi Turcia).
După primul război mondial, în 1921, se încheia o nouă Convenţie a Dunării la

Paris, care instituia un regim internaţional pe toată porţiunea navigabilă a fluviului, da
la Ulm până la vărsarea în mare, precum şi asupra principalilor afluenţi ai Dunării
(Mureşul, Tisa, Morava şi Drava) şi a canalelor.
Se înfiinţau două organe internaţionale pentru administrarea navigaţiei pe

Dunăre: Comisia Europeană a Dunării, formată din reprezentanţii Angliei, Franţei şi
României, pentru Dunărea maritimă, de la vărsare până la Brăila, căreia i s-au conferit
toate drepturile şi privilegiile pe care le avusese şi înainte de război, şi Comisia
Internaţională a Dunării, pentru porţiunea de la Brăila la Ulm, din care făceau parte
cele trei mari puteri şi toate ţările riverane.
Regimul actual al navigaţiei pe Dunăre este cel stabilit prin Convenţia de la

Belgrad din 1948, încheiată numai între statele riverane. El se referă la porţiunea
navigabilă a Dunării, de la Ulm până la Marea Neagră, cu ieşire la mare prin Braţul
Sulina.
Convenţia recunoaşte suveranitatea deplină a statelor riverane asupra

porţiunilor de fluviu aflate în limitele graniţelor lor. Fiecare stat riveran are dreptul să
stabilească condiţiile de navigaţie în porţiunea de fluviu supusă suveranităţii sale în
baza unor norme generale de navigaţie convenite între statele riverane, să efectueze
controlul vamal şi sanitar şi să-şi exercite jurisdicţia în zona proprie, fiind obligate să
menţină în stare de navigaţie zona respectivă şi să efectueze lucrările necesare în acest
scop.
Navigaţia este liberă pentru navele comerciale ale tuturor statelor, pe bază de
egalitate în ce priveşte taxele şi condiţiile de desfăşurare a traficului.
Navigaţia navelor militare ale statelor neriverane este interzisă, iar cea a navelor
statelor riverane este permisă pe porţiunile ce revin altor state cu acordul acestora.
Pentru realizarea colaborării statelor riverane şi adoptarea de recomandări

privind regulile de navigaţie, de supraveghere a traficului, poliţia vamală sau sanitară şi
81
pentru efectuarea unor lucrări comune de asigurare a navigaţiei a fost constituită
Comisia Dunării, cu sediul actual la Budapesta, după ce până în 1957 acesta a fost la
Galaţi.
82
CURSUL al XI-lea
REGIMUL JURIDIC AL ZONELOR ARCTICE
1. ZONA ARCTICĂ
1.1. Noțiuni generale
Arctica este o regiune a Pământului care cuprinde tot ceea ce se găsește în jurul
Polului Nord și care se găsește la nord de Cercul Arctic.
Arctica cuprinde uscat, apă, zăpadă și gheață incluzând Oceanul Arctic și

porțiunile cele mai nordice ale Groenlandei (parte a Danemarcei), Islandei, Norvegiei,
Suediei, Finlandei, Rusiei, Statelor Unite ale Americii (statul Alaska) și Canadei
(navigând de la vest la est). Sub această denumire este desemnată acea parte din
Oceanul Îngheţat de Nord care formează calota de gheaţă din jurul Polului Nord.
1.2. Regimul juridic al Arcticii
Arctica este un spaţiu nesupus suveranităţii nici unui stat, deşi în temeiul
principiului contiguităţii, cinci state cu litoral deschis spre Polul Nord au revendicat
suveranitatea asupra sectoarelor arctice (triunghiurile care se formează între
meridianele care pleacă din Polul Nord şi trec prin extremităţile vestice ale litoralului
lor). În lipsa unei populaţii sedentare şi a imposibilităţii ca această zonă să fie ocupată
efectiv de vreun stat, care să-şi poată astfel impune propria suveranitate, soluţia
juridică a fost găsită în principiul contiguităţii geografice.
Conform acestui principiu, statele care au graniţa situată la marginile zonei

polare şi anume: Rusia, Norvegia, Danemarca, Statele Unite ale Americii şi Canada, şi-
au extins suveranitatea şi asupra unor sectoare din această zonă pe meridianele
geografice ce străbat limitele laterale ale graniţelor lor şi se unesc la Polul Nord.
Împărţirea astfel stabilită este în general recunoscută de celelalte state, deşi nu există
un instrument internațional multilateral în acest sens.
În conformitate cu art. 234 din Convenţia de la Montego Bay din 1982, se

recunoaşte doar dreptul statelor riverane la zone acoperite cu gheţuri de a lua - pe
distanţe de până la 200 mile – măsuri de protecţie şi control al poluării maritime şi
pentru conservarea echilibrului ecologic, considerat deosebit de fragil în aceste zone.
83
Arctica este alcătuită din 2/3 apa. Pentru delimitarea zonelor polare, in general,
a fost propusă linia geografica si astronomică a cercurilor polare, a ghețurilor in derivă
si a dispariției vegetației. Asemenea criterii geografice si natural nu au fost reținute in
ceea ce privește Arctica, căreia i s-a aplicat teoria sectoarelor sau zonelor de atracție .
Potrivit acestei teorii, statele care au coaste la Oceanul Înghețat de Nord sunt
suverane asupra tuturor pământurilor - ocupate sau nu - cuprinse intr-un triunghi ce
are la baza coasta, ca vârf Polul Nord si ca laturi meridianele care trec prin extremitățile
de est si de vest ale coastei.
2. ZONA ANTARCTICĂ
2.1. Generalități
Antarctica este regiunea polară din sudul Pământului care cuprinde continentul
Antarctica și porțiunile sudice din oceanele limitrofe.
2.2. Regimul juridic al Antarcticii
După al doilea război mondial s-a ridicat problema ca Antarctica să dobândească

un statut internaţional, în afara suveranităţii statelor, astfel că, în urma unei conferinţe
internaţionale, în 1959 s-a încheiat la Washington „Tratatul asupra Antarcticii” , între
12 state,la care ulterior au aderat majoritatea statelor lumii (inclusiv România 4).Cele
12 state semnatare s-au angajat sa ia toate masurile compatibile cu Carta ONU,pentru a
împiedica orice activitatea in Antarctica, contrare principiilor si scopului Tratatului
din1959.Tratatul a creat un statut privilegiat pentru cele 12 state si alte state care
demonstrează interes pentru Antarctica “desfășurând activități substanțiale de
cercetare științifica, precum stabilirea unei stațiuni sau trimiterea unei expediții”.
Ca urmare, exista trei categorii de state parți:
 Cele 12 parți originare;

 Cele care pot sa efectueze activități substanțiale;
 Cele care adera la tratat, dar nu pot desfășura asemenea activități.
Numai statele din primele doua categorii au statut consultative, deci participa la
luarea deciziilor la reuniunile consultative.
Tratatul consacră libertatea cercetărilor ştiinţifice în zonă şi obligaţia statelor de

a colabora între ele în acest scop, precum şi principiul folosirii regiunii în scopuri
exclusiv paşnice. Astfel, conform art. 1 au fost interzise: crearea de baze militare,
construirea de fortificaţii sau desfăşurarea manevrelor militare şi experimentarea
84
oricărui tip de arme. Potrivit acestui tratat Antarctica a fost declarată zonă
demilitarizată, neutralizată şi denuclearizată, fiind prima de acest fel în lume. Tratatul
interzice de asemenea plasarea în zonă a oricăror deşeuri radioactive, conform art. 5.
Tratatul nu soluţionează problema suveranităţii asupra zonei, dar în cuprinsul

acestuia se precizează că atâta timp cât tratatul va fi în vigoare nici un stat nu are
dreptul de a emite noi pretenţii asupra Antarcticii, iar activităţile desfăşurate în zonă de
unele state nu le îndreptăţesc să afirme sau să conteste revendicările formulate anterior
tratatului de către unele state.
În octombrie 1991 statele părţi la „Tratatul cu privire la Antarctica” au semnat la

Madrid Protocolul asupra protecţiei mediului în această zonă, prin care, între altele, se
interzice prospectarea şi mineritul în Antarctica pe o perioadă de 50 de ani.
2.3. Litigii - internaționale asupra Antarcticii
Tratatul asupra Antarcticii a înghețat.
Cele mai multe state nu recunosc, pretențiile teritoriale terestre și maritime

clamate de Argentina, Australia, Chile, Franța, Noua Zeelandă, Norvegia, și Regatul
Unit pentru trei sferturi din continent.
SUA și Rusia își rezervă dreptul de a face revendicări; nu-si asuma revendicările
oficiale făcute în sectorul dintre 90 de grade vest și 150 de grade vest;
Comisia internațională pentru vânătoarea de balene a creat un sanctuar pe

întregul continent pentru a descuraja capturile statelor care pretind să desfășoare
vânătoarea de balene în scopuri științifice;
85
CURSUL al XIII-lea
REGIMUL JURIDIC AL CERCETĂRILOR MARINE
1 CERCETAREA ȘTIINȚIFICA IN MAREA TERITORIALA SI IN ZONA

ECONOMICA EXCLUSIVA
Este reglementată în Convenţia Naţiunilor Unite asupra Dreptului Mării din

10.12.1982 Montego Bay în vigoare de la 21.11.1996, ratificată de către România prin
Legea nr. 110 din 10 octombrie 1996.
Persoanele fizice sau juridice străine pot participa la cercetări științifice in marea
teritoriala a României numai cu autorizarea expresa a organelor romane, potrivit
prevederilor legislației in vigoare si condițiilor specifice stabilite de către acestea.
(1) Cercetările științifice marine in zona economica exclusiva a României se

efectuează numai cu autorizarea organelor romane competente, in conformitate cu
legislația României, ținându-se seama si de convențiile internaționale la care Romania
este parte.
(2) Cercetările științifice in zona economica exclusiva a României, efectuate in

scopuri exclusiv pașnice si pentru lărgirea si aprofundarea cunoștințelor științifice in
domeniul marin, in folosul întregii omeniri, se pot face si de către state străine sau
organizații internaționale, precum si de către persoane fizice sau juridice străine, dar
numai cu acordul prealabil al organelor competente romane. Acestea din urma au
dreptul sa refuze, in mod discreționar, executarea unui proiect de cercetare științifica
marina in zona economica exclusiva a României in următoarele cazuri:
a) daca proiectul are o incidenta directa asupra explorării si exploatării

resurselor naturale, biologice sau nebiologice;
b) daca proiectul prevede forări pe fundul marii, utilizarea de explozivi sau

introducerea de substanțe nocive in mediul marin;
c) daca proiectul prevede construirea, exploatarea sau utilizarea insulelor

artificiale, a instalațiilor si lucrărilor prevăzute la art. 16;
d) daca datele si informațiile privind proiectul, natura si obiectivele lui sunt

inexacte sau daca autorul ori beneficiarul proiectului nu s-a achitat de obligațiile
contractate printr-un proiect de cercetare anterior, fata de statul roman;
86
e) daca exista indicii sau motive întemeiate care duc la concluzia ca prin
realizarea proiectului se poate aduce atingere drepturilor suverane si jurisdicției
României asupra zonei sale economice exclusive prevăzute de prezenta lege si de
prevederile Dreptului International.
Statele străine, organizațiile internaționale cu competenta in acest domeniu,

precum si persoanele fizice si juridice străine care intenționează sa întreprindă
cercetări științifice marine in zona economica exclusiva a României au obligația de a
furniza organelor competente romane, cu cel puțin 6 luni înainte de data propusa
pentru începerea derulării proiectului de cercetare științifica marina, toate informațiile
pe care acestea le solicita.
In desfășurarea cercetărilor științifice marine in zona economica exclusiva a

României statele străine, organizațiile internaționale cu competenta in acest domeniu,
precum si persoanele fizice si juridice străine care au obținut acordul organelor romane
competente in acest scop sunt obligate:
a) sa asigure participarea reprezentanților statului roman la lucrările de

cercetare științifica marina, inclusiv la bordul navelor si al altor ambarcațiuni de
cercetare științifica marina;
b) sa permită organelor competente romane, la cererea acestora, accesul la toate

eșantioanele si datele obținute in cadrul cercetărilor științifice marine si sa prezinte
acestora rapoartele preliminare, rezultatele finale si concluziile după încheierea
cercetărilor, precum si datele care pot fi reproduse si eșantioanele care pot fi
fracționate;
c) sa furnizeze organelor competente romane, la cererea acestora, o evaluare a

datelor, eșantioanelor si a rezultatelor cercetării si sa le ajute la interpretarea lor;
d) sa nu difuzeze rezultatele cercetărilor, nici chiar parțial, pe plan International,

pe cai naționale sau internaționale, fără a solicita si fără a obține acordul organelor
competente romane;
e) sa ridice instalațiile si materialele utilizate, după încetarea activității de

cercetare științifica, daca nu s-a convenit altfel;
f) sa nu afecteze in nici un fel prin activitatea pe care o desfășoară drepturile

suverane si jurisdicția României asupra marii teritoriale si zonei sale economice
exclusive prevăzute in prezenta lege.
(1) Organele romane competente au dreptul sa ceara suspendarea lucrărilor de

cercetare științifica marina in curs de desfășurare in zona economica exclusiva a
87
României, pentru următoarele situații, daca acestea nu sunt înlăturate intr-un termen
stabilit in acest scop:
a) lucrările nu sunt efectuate in conformitate cu informațiile comunicate

conform art. 40 (În timpul trecerii în tranzit, navele străine, inclusiv navele care sunt
afectate cercetării ştiinţifice marine sau ridicărilor hidrografice, nu pot fi folosite
pentru cercetări sau ridicări fără autorizaţia prealabilă a statelor riverane.), pe baza
cărora organele competente romane si-au dat consimțământul;
b) statul sau organizația internaționala competenta ori persoanele fizice si

juridice străine care desfășoară lucrările respective nu respecta dispozițiile legii
românești.
(2) Organele romane competente au dreptul sa ceara încetarea tuturor lucrărilor

de cercetare științifica marina in toate cazurile in care nerespectarea art. 40 echivalează
cu o modificare importanta a proiectului sau a lucrărilor de cercetare.
(3) Ordinul de suspendare dat potrivit prevederilor alin. (1) va putea fi revocat
de organele competente romane, iar proiectul de cercetare științifica va putea continua
de îndată ce statul sau organizația internaționala competenta ori persoanele fizice si
juridice care efectuează aceste lucrări de cercetare științifica marina s-au conformat
condițiilor prevăzute la art. 40 si 41.
88
CURSUL al XIV-lea
PROTECŢIA JURIDICĂ A MEDIULUI MARIN
1. FORMELE DE POLUARE A MEDIULUI MARIN
Poluarea mediului marin este consecinţa diversificării utilizării de către om a

acestui mediu, începând cu utilizările paşnice şi terminând cu utilizarea mediului
marin pentru experienţe nucleare.
Pentru a înţelege reglementările internaţionale existente în domeniul protecţiei

mediului marin împotriva poluării, este indispensabil să aruncăm o privire asupra
evoluţiei istorice după primul Război Mondial cu privire la utilizările mării. Când
vorbim de utilizarea mării putem începe cu formele cel mai puțin poluante sau agresive
cum sunt pescuitul tradiţional care a cunoscut o expansiune fără precedent, continuată
cu exploatarea excesivă, care a dus la diminuarea resurselor biologice ale mării la care
se adaugă noile utilizări ale mării:
 intensificarea traficului maritim şi poluarea lui de către nave;
 exploatarea fundului mărilor pentru extragerea hidrocarburilor;
 descoperirea nodulilor polimetalici pe fundul oceanelor, care constituie

rezerve încă neatacate în mod extensive;
 utilizarea masivă a mării ca bloc de depozitare pentru deşeuri, (mii de tone

de materiale fiind descărcate sau evacuate în cursul voiajului unei nave);
 utilizarea mării pe post de depozitar al deșeurilor radioactive sau cimitir al

submarinelor atomice nedezafectate sau relative dezafectate;
 deversarea a milioane de tone de deșeuri toxice în fluviile care se varsă în

mări și oceane.
Diversele situaţii existente în mările regionale au făcut ca unele dintre acestea să

se afle sub impactul distructiv al poluărilor.
Este cazul Mării Mediterane şi al Mării Baltice, care au atins un înalt nivel de
poluare.
89
1.1. Categoriile de poluare a mediului marin
În rândul cauzelor de poluare se află şi numeroasele accidente petroliere în mare

la nivel de catastrofe.
Formele de poluare a mediului marin sunt clasificate în următoarele categorii:
- poluarea de către nave;
- poluarea de origine atmosferică şi transatmosferică;
- poluarea prin imersiunea deşeurilor;
- poluarea rezultată din explorarea şi exploatarea fundului mării şi a subsolului

său;
- poluarea telurică.
Până la adoptarea de către Naţiunile Unite a Convenţiei de la Montego Bay,

problematica prevenirii poluării mediului marin a fost abordată la nivel de convenţii
regionale.
Convenţia reprezintă, „o realizare monumentală a societăţii internaţionale, a doua

după Carta ONU, fiind primul tratat cuprinzător care se ocupă cu fiecare aspect al
utilizărilor şi resurselor mărilor şi oceanelor”.
Convenţia este un instrument juridic de mare deschidere, stabilind cadrul juridic

fundamental pentru toate aspectele spaţiului marin şi oceanic, începând cu
suveranitatea şi continuând cu jurisdicţia, utilizarea şi drepturile statelor, precum şi
obligaţiile lor. Scopul convenţiei este de a institui reguli uniforme cu privire la folosirea
mărilor şi oceanelor, evitând conflictele şi contribuind la menţinerea păcii şi securităţii
internaţionale.
1.2. Poluarea de către nave
Primul document internaţional în materie a fost „Convenţia privind prevenirea

poluării prin hidrocarburi aruncate în mare, adoptată în 1954. Aceasta s-a referit, în
principal, la deversările voluntare ori legate de exploatarea curentă a navelor-cisternă.
Ulterior, „Convenţia internaţională privind intervenţia în marea liberă în caz de
accident (intrată în vigoare în 1975) a conferit statelor de coastă dreptul de a interveni
atunci când evenimentele survenite în marea liberă riscă să provoace poluări prin
hidrocarburi.
90
Volumul tot mai mare al acestor operaţii, precum şi natura nouă a unor produse
evacuate (produsele plastice, au un efect poluant cumulative), reclamă reglementări
internaţionale adecvate.
2. CONVENȚIILE PRIVIND PREVENIREA POLUĂRII
Cadrul general al reglementărilor internaţionale în materie este stabilit de

Convenţia privind Dreptul Mării, completată prin Convenţia de la Londra privind
prevenirea poluării de către nave (MARPOL), din 2 noiembrie 1975, care se referă la
toate sursele de poluare, datorită exploatării navelor.
Această din urmă convenţie a fost amendată prin protocolul din 1978,
constituindu-se un ansamblu de texte, care includ şi cinci anexe – care cuprind
dispoziţii referitoare atât la construcţia navelor, cât şi la unele metode de exploatare
vizând reducerea poluărilor prin hidrocarburi – cunoscut sub numele de MARPOL
73/78.
Toate aceste reglementări şi măsurile care au fost prevăzute privesc limitarea, pe

cât posibil, a poluării produse de nave, în special prin:
 exploatarea „curată“;
 prevenirea accidentelor şi acţiunea corespunzătoare în caz de urgenţă;
 asigurarea securităţii operaţiilor pe mare;
 prevenirea deversărilor de deşeuri.
La rândul său, prevăzând o „indemnizare echitabilă“ a victimelor acestui tip de

poluare, „Convenţia internaţională privind responsabilitatea civilă pentru daunele
datorate poluării prin hidrocarburi (1979), şi-a propus obligarea proprietarilor de nave
de a le exploata în condiţii satisfăcătoare de securitate.
Cuantumul scăzut al indemnizaţiei date pentru repararea pagubelor atenuează

efectul obligatoriu al acestei convenţii.
Această formă de poluare face obiectul Anexei II a Convenţiei MARPOL 73/78,

intrată în vigoare în 1987. Documentul stabileşte prescripţii moderne pentru toate
navele care transportă produse lichide periculoase, fie în trafic naţional, fie
internaţional, în scopul de a reduce riscurile de poluare prin aceste substanţe.
Dispoziţiile anexei IV interzic aruncarea apelor uzate ori obligă tratarea lor
înainte de evacuarea în zonele maritime de coastă apropiate. De asemenea, anexa V
(intrată în vigoare în 1989)
91

Note Curs

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Note Curs

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

NOTE DE CURS

DREPTUL MERITIM INTERNAȚIONAL

Droit de la mer – Law of the Sea

Dr. Adrian FILIP

INTRODUCERE ........................................................................ Error! Bookmark not defined.

CONSIDERAȚII GENERALE PRIVIND NAVELE MARITIME ȘI FLUVIALE

1. ÎNCADRAREA JURIDICĂ A NAVEI

Nava se încadrează în categoria bunurilor mobile. Navele sunt bunuri mobile;

a. Navele maritime și de navigație interioară de orice tip, propulsate sau

b. Instalații plutitoare (drăgi, elevatoare, macarale plutitoare ș.a.) cu sau

c. Construcții plutitoare care în mod normal nu sunt destinate deplasării

În mod asemănător dispozițiilor din Codul Comercial, art.84 din OG 42/1997

Din punct de vedere juridic, se pune problema încadrării navelor în categoria

1.1. Elemente de identificare ale navei

Fiecare navă trebuie înmatriculată administrativ pentru a se distinge de celelalte

Navele maritime, navele de navigație interioară, instalațiile și construcțiile

Navele maritime, navele de navigație interioară, instalațiile și contracțiile

Evidența navelor maritime și a navelor de navigație interioară sub pavilion

ANR ține evidența navelor în registrul de evidență centralizată.

1.2. Naționalitatea navei

Toate navele maritime au în mod necesar o naționalitate. Naționalitatea navei

 Condiții de acordare a naționalității române

a. Navele să fie înmatriculate în România

b. Navele să fi obținut dreptul de a arbora pavilion român

1.3. Dreptul de arborare a pavilionului

Dreptul de a se arbora pavilion român se acordă în numele Guvernului, al

a. Navelor maritime și de navigație interioară deținute în proprietate sau în

b. Navelor maritime și de navigație interioară proprietate a persoanelor

c. Navelor maritime și de navigație interioară proprietate a persoanelor

d. Navelor maritime și de navigație interioară proprietate a persoanelor

În toate situațiile trebuie să se facă dovada că navele sunt conforme normelor

Dreptul de arborare a pavilionului român se acordă de ANR prin căpităniile de

Legea prevede posibilitatea suspendării dreptului de arborare pentru navele

Retragerea dreptului de arborare poate intervenii fie la solicitarea proprietarului

1.4. Consecințele juridice ale acordării naționalității române, navelor

Consecințele juridice ale aprobării naționalității sunt deosebite deoarece aceasta

Potrivit art.39 din Legea 105/1992 privind reglementarea raporturilor de drept

Legea pavilionului navei reglementează :

a. Puterile, competențele și obligațiile comandantului de navă;

b. Contractul de angajare al personalului navigant, dacă părțile nu au ales o

c. Răspunderea armatorului pentru faptele comandantului și echipajului;

d. Drepturile reale și de garanție asupra navei, precum și formele de

În cazul săvârșirii infracțiunilor, Codul Penal prevede că legea penală română se

Naționalitatea navei prezintă importanță și în probleme referitoare la abordaj,

DREPTUL MARITIM INTERNAȚIONAL PUBLIC -DREPTUL MĂRII

1. DOMENIUL DREPTULUI INTERNAŢIONAL PUBLIC

Domeniul public internaţional este constituit dintr-un ansamblu de spaţii a cărui

2. DREPTUL MARITIM INTERNAȚIONAL PARTE A DREPTULUI

Un element esențial pentru definirea și denumirea Dreptului Maritim îl

Dreptul Maritim Internațional, reprezintă o categorie specială de norme,

Potrivit definiției date de Pradier-Fodère,

„Dreptul Maritim Internațional sau Dreptul Internațional al Mării

În Dicționarul terminologiei de Drept Internațional, Dreptul Maritim

Tratatele Convențiilor maritime - care constituie elemente ale izvoarelor de

2.1. Sfera de acțiune a Dreptului Maritim

Sfera de acțiune a acestei discipline drept este dată de obiectul de reglementare,

În România, principalele norme ale Dreptului maritim au fost inserate inițial în

Deși au fost incluse în vechiul Cod Comercial, instituțiile juridice maritime

 Navigația se exercită de o serie de întreprinzători și de persoane cu

 Dreptul maritim cuprinde pe lângă doar statutul operațiunilor conexe,

Dreptul Maritim este constituit din ansamblul normelor juridice care

La rândul sau, Dreptul Maritim cuprinde :

o Drept Maritim International Public – (obiectul acestui curs) cuprinde