SOLUIONAREA LITIGIILOR COMERCIALE MARITIME

1.Contractul comercial - instrumentul juridic principal de realizare a

schimburilor comerciale internaionale
1.1 Reglementarea raporturilor de comer internaional
Tendina ctre sistemul comercial multilateral este determinat de evoluia proceselor
economice internaionale,a interdependenei lor n producia i circulaia mrfurilor, n cadrul
diviziunii internaionale a muncii, sub incidena i impactul dezvoltrii tehnologice. n aceste
condiii, politicile comerciale promovate de diverse state i organizaii internaionale
dobndesc forme, dimensiuni i valene noi.
Comerul internaional se desfoar n cadrul unor raporturi care cad sub incidena
normelor dreptului comerului internaional. Aceste raporturi se stabilesc ntre participanii la
schimburile comerciale internaionale.
Elementul internaional este esenial n configurarea specificitii acestor raporturi juridice
deosebindu-le i conferindu-le specificitate n ansamblul raportului general de drept.
Raportul de comer internaional este un raport voliional ntruct rolul hotrtor revine
voinei juridice a subiectelor de drept. Totodat, raportul de comer internaional este un raport
valoric, urmrind obinerea unui beneficiu (profit) ce constituie finalitatea sa.
Activitatea de cooperare economic internaional se realizeaz prin acte i fapte juridice de
comer internaional care, la rndul lor, constituie principalele izvoare ale raporturilor juridice
comerciale internaionale. Asemenea raporturi presupun drepturi i obligaii corelative ale
subiectelor participante.
ndeplinirea lor trebuie s dobndeasc eficien prin posibilitatea recurgerii n sens
larg i mult diferit fa de ordinea intern la o for care s sancioneze neexecutarea de
bun voie a obligaiilor, sau s deduc toate consecinele ce ar putea decurge din ineficiena
actului juridic de comer internaional.
Primul mare efort de adoptare a regulilor care s guverneze relaiile comerciale
internaionale a fost fcut de unele ri imediat dup cel de-al doilea rzboi mondial, cnd a
aprut necesitatea crerii unui organism care s vegheze, s controleze i s se implice direct
n desfurarea comerului internaional. Aceste eforturi au condus la adoptarea n 1948 a
Acordului General pentru Tarife i Comer (GATT), regulile sale aplicndu-se comerului
internaional cu bunuri.
n decursul timpului, textul GATT a fost modificat pentru a include noi prevederi, n
special pentru a trata problemele comerciale ale rilor n curs de dezvoltare, n plus, a fost
adoptat un numr de Acorduri conexe care detaliaz cteva din prevederile principale ale
GATT.
Regulile GATT i Acordurile conexe au fost n continuare revizuite i mbuntite n
timpul mai multor runde de negocieri, cea mai important fiind Runda de la Uruguay care a
durat din 1986 pn n 1994.
Unul dintre rezultatele Rundei Uruguay a fost crearea Organizaiei Mondiale a
Comerului la 1 ianuarie 1995. GATT, sub auspiciile cruia au fost lansate aceste negocieri, a
fost inclus n cadrul OMC.
Organizaia Mondial a Comerului (OMC) este responsabil pentru supravegherea
sistemului comercial multilateral, care a evoluat treptat n ultimii 50 de ani.

De asemenea, OMC constituie un forum pentru continuarea negocierilor privind

liberalizarea comerului cu bunuri i servicii, prin desfiinarea barierelor i elaborarea de noi
reguli n domeniile legate de comer.
Acordurile OMC prevd un mecanism comun de reglementare a diferendelor, prin
care membrii i apr drepturile i reglementeaz divergenele care apar ntre ei.
La ora actual n afara sistemului OMC au rmas doar unele ri care n trecut aveau
economii planificate i o parte din rile n curs de dezvoltare.
rile cu economiile n tranziie privesc OMC ca la o structur ce ofer o posibilitate
important de integrare n economia mondial i de perfecionare a bazei legislative naionale
n domeniile economic i comercial.
1.2 Regimul juridic al contractului de comer internaional
Operaiunile de comer internaional sunt derulate prin intermediul contractelor;
cunoaterea clauzelor acestor contracte, interpretarea lor corect, n vederea executrii optime
a contractului de comer internaional se impune cu necesitate pentru cei angajai n tranzacii
comerciale internaionale.
Contractul de comer internaional const n materializarea acordului de voin al
prilor i reprezint suportul juridic al oricrei tranzacii internaionale.
Prile sunt libere s decid ce clauze s fie incluse n contractul pe care l ncheie. Pot
fi inserate clauze generale ale contractului de comer internaional precum cele referitoare la
identificarea prilor; cele referitoare la obiectul contractului; clauza privind preul; clauza de
for major; clauza privind alegerea legii aplicabile; clauza privind arbitrajul.
La ncheierea contractului, prile sunt obligate s ina seama nu numai de legea rii
lor, dac este comun prilor, sau de legile lor personale, ci i de legile altor ri tere.
Legile care pot fi aplicate sunt:
a.legea rii n care se ncheie actul juridic;
b.legea rii unde prile elaboreaz nscrisul constatator;
c.legea rii n care partea i are domiciliul sau reedina.
Contractele comerciale internaionale pot fi supuse jurisdiciei din ara vnztorului;
ara cumprtorului;ar ter; grupare economic zonal (de exemplu,Uniunea Economic
European ).
Contractele societilor comerciale au ca suport legislativ legile lor naionale. Dac o
societate i desfoar activitatea ntr-o alt ar, trebuie s cunoasc legea acelei ri, n
virtutea creia sunt stabilite condiiile efecturii tranzaciilor comerciale.
Drepturile i obligaiile ce decurg din contract sunt determinate de legea aleas de
ctre prile contractante.
Teoretic, contractul comercial internaional,negotium, poate fi disociat de nscrisulinstrumentum care l constat.
Disocierea se manifest din mai multe perspective n virtutea consensualismului:
simplul acord de voin d natere contractului astfel nct nscrisul nu este necesar nici pentru
naterea, nici pentru dovada coninutului sau pentru a dovedi existena unui contract; uneori este
prevzut de lege exigena nscrisului dar i n acest caz, contractul are existen autonom;
autonomia acordului se evideniaz fa de nscris chiar i n situaia n care existena
nscrisului reprezint o condiie necesar pentru naterea raportului juridic (conosamentul
simbolizeaz contractul-nscris ).
Odat nscut, contractul va avea existen independent; chiar dac este distrus nscrisul,
contractul va supravieui.
n practica contractelor comerciale internaionale este tot mai frecvent constatarea
contractului prin nscris chiar i atunci cnd cerina nscrisului nu este imperativ. Acest dualism
impus genereaz consecine juridice n dou direcii: nscrisurile premergtoare ncheierii
2

contractului scris sunt declarate ca nule i neavenite sau sunt chiar fizic distruse, dac nu se
decide ca acestea s fac parte integrant din forma final a contractului, iar pe de alt parte,
acordurile de modificare a contractului sunt valabile numai dac sunt constatate printr-un
nscris semnat de toate prile contractante.
Legea aplicabil contractului crmuiete n particular interpretarea, executarea
contractului, consecinele desfacerii contractului, aprecierea daunelor, modului de stingere a
obligaiilor prescripiei i limitarea aciunilor, iar n ceea ce privete modalitile de executare, the
manner of performance,reglementeaz modul cum se face recepia mrfii ,termenele i
procedura de verificare cantitativ i calitativ.
Contractele de comer internaional includ clauze privind rspunderea prilor
contractante pentru nerespectarea obligaiilor de plat sau de predare a mrfii i clauze de
exonerare a rspunderii, mai ales clauze de for major n care este necesar s se defineasc
fora major i s se precizeze modul de constatare i de notificare a acesteia; n aceste contracte
sunt inserate clauze sancionatorii de penalitate pentru neexecutarea obligaiilor contractuale a
partenerilor, sub form de clauze penale. Prile pot insera n contract i clauze privind
rezoluiunea pentru neexecutarea obligaiilor de ctre oricare dintre ele (pacte comisorii).
n contractele externe, mai ales n cele complexe pe termen lung, prile pot insera,
clauze privind prentmpinarea i soluionarea litigiilor prin care prevd organizarea unor
ntlniri periodice ale reprezentanilor lor, cu scopul de a examina stadiul ndeplinirii
obligaiilor reciproce, a analiza eventualele dificulti aprute i a lua msurile ce se impun
pentru executarea ntocmai a contractului.
Pentru ipoteza n care litigiile nu pot fi evitate, prile trebuie s stabileasc modul de
soluionare a acestora. n practic sunt relativ frecvente situaiile n care prile adopt o
modalitate prealabil, cu caracter amiabil ( nejurisdicional), de reglementare a litigiilor, i
anume concilierea, insernd n contract o clauz de acst gen.
n toate cazurile, prile prevd n contract o clauz de jurisdicie, n principiu sub
forma clauzei de arbitraj. Clauza de arbitraj consfinete acordul de voin al prilor
(negotium juris), prin care acestea convin s soluioneze un eventual litigiu viitor ntre ele pe
calea arbitrajului, nlturnd, astfel, competena de drept comun a instanelor judectoreti.
n mod uzual, prile insereaz n contract o clauz privind determinarea dreptului
aplicabil contractului prin care desemneaz sistemul de drept pe care organul de jurisdicie
urmeaz s-l aplice n cazul ivirii unui litigiu cu privire la aspectele de fond ale contractului.
Aceast clauz, materializat n contract, reflect nelegerea prilor cu privire la legea
aplicabil contractului, nelegere desemnat prin expresia pactum de lege utenda.
Posibilitatea prilor de a face o alegere a dreptului (electio juris), stabilind care
lege va guverna cu titlu de lex causae, constituie o aplicare, pe planul dreptului internaional
privat, a principiului general al libertii contractuale (autonomiei de voin a prilor).
n cazul n care prile nu desemneaz legea contractului (lex contractus) prin voina
lor, ca lex voluntatis, aceasta va fi determinat de ctre organul de jurisdicie, n urma unei
localizri obiective, conform normei conflictuale aplicabile n spe.
Determinarea legii autonomiei de voin a prilor (lex voluntatis), ca i a legii
aplicabile contractului n cazul localizrii obiective, face obiect de studiu al tiinei dreptului
internaional privat.
1.2.1 Riscul contractului comercial internaional
Executarea contractelor comerciale internaionale poate fi afectat mult mai frecvent
de anumite riscuri, fa de cele interne. Pot exista mai multe mprejurri care s capete
semnificaia unor riscuri contractuale precum: evenimente politice (rzboi local, lovitur de
stat) instabilitate pe pieele internaionale (fluctuaia cursurilor materiilor prime i deci ale
costurilor de producie, variaii ale cursului de schimb) sau acte locale de guvernmnt (refuz
3

al autorizaiilor administrative de import sau de export, msuri de protecionism vamal,

interdicii de transfer valutar).
Dac asemenea evenimente afecteaz executarea obligaiilor izvorte dintr-un contract
comercial internaional sinalagmatic, se pune problema riscului contractului, iar dac
afecteaz mai rar n practica de comer internaional executarea unor obligaii izvornd
dintr-un contract unilateral, se pune problema stingerii contractului pentru imposibilitatea
fortuit de executare.
Ca principiu general aplicabil i n contractele comerciale internaionale, riscurile
contractului sinalagmatic le suport debitorul obligaiei imposibil de executat -res perit
debitori, n sensul c el nu mai poate cere cocontractantului su, debitor al unei obligaii
posibil de executat, dar creditor al unei obligaii imposibil de executat, s-i execute propria
sa obligaie; astfel aceast parte, suport nu numai riscul lucrului, n calitate de proprietar
(res perit domino), dar i riscul contractului. Prin excepie de la aceast regul, uneori, n
contractele comerciale internaionale riscul contractului sinalagmatic este suportat de creditor
res perit creditori. Aceast excepie opereaz n ipoteza devalorizrii valutei contractuale.
Dac bunul piere fortuit ntre momentul ncheierii contractului i acela al predrii, riscul
piere pentru proprietar res perit domino, deci pentru cumprtor, care va fi inut s plteasc
preul lucrului . Deci el va suporta att riscul lucrului, n calitate de proprietar, ct i pe acela
al contractului n calitate de debitor al unei obligaii posibil de executat - plata preului - pe
care va fi inut s o execute. Dac obiectul contractului sinalagmatic translativ de proprietate
este dat de bunuri viitoare sau de gen- situaia cea mai frecvent n raporturile comerciale
internaionale- dreptul de proprietate asupra acestor bunuri se transfer la dobnditor numai
pe data individualizrii, de regul aceasta fiind data predrii, dat pn la care transmitorul
este inut de ndeplinirea obligaiei de livrare.
De asemenea, este posibil ca prile, prin acordul lor, s stipuleze ca transferul
dreptului de proprietate asupra bunului care formeaz obiectul contractului, s opereze la o
dat ulterioar ncheierii lui. Aceast ultim soluie e cea mai frecvent ntlnit n raporturile
comerciale internaionale, spre a se nltura consecinele stnjenitoare ale prelurii
proprietii i a riscurilor de ctre dobnditor din momentul ncheierii contractului.
Riscurile care afecteaz contractele pe termen lung
Contractele de comer internaional ncheiate pe termen lung prezint particularitatea
de a fi supuse, ntr-o mai mare msur, ntre momentul ncheierii i cel al executrii lor, unor
anumite riscuri care, n cazul n care se produc, pot influena prestaia uneia sau chiar a
ambelor pri, perturbnd echilibrul stabilit la data ncheierii contractului.
Privite n acest context, riscurile sunt evenimente posibile de a se produce dup
ncheierea contractului, independent de culpa vreuneia dintre pri i care, dac se realizeaz,
pot provoca pierderi pentru cel puin una din pri.
Riscurile sunt comerciale deoarece afecteaz o relaie comercial. n funcie de natura
lor, riscurile comerciale sunt economice, politico-administrative, evenimente naturale.
Riscurile economice se mpart, la rndul lor, n dou categorii: valutare si nevalutare.
Riscurile valutare, privite prin prisma efectului lor asupra contractelor de comer
internaional, mai ales cele pe termen lung, constau n modificarea cursului de schimb
(eventual a paritii oficiale) a monedei de plat fa de moneda (monedele) de referin
(calcul).
Riscurile nevalutare pot mbrca forma unor alte evenimente economice din cele mai
variate. n acest context, intereseaz numai acele riscuri care constau n modificri ale
conjuncturii economice pe o anumit pia comercial, de natur a efectua prestaia uneia
dintre pri ca, de exemplu, schimbarea preului materiilor prime, materialelor, energiei, forei
de munc (salariailor), a tarifelor de transport, primelor de asigurare, comisioanelor,
4

dobnzilor, a procedeelor tehnologice, a raportului dintre cerere i ofert; acestea sunt

specifice contractelor pe termen lung, iar pentru evitarea lor prile pot s prevad clauze
speciale.
Alte categorii de riscuri economice nevalutare (de exemplu, insolvabilitatea sau
falimentul debitorului, neexecutarea sau executarea necorespunztoare a obligaiilor
contractuale) nu sunt specifice contractelor pe termen lung i pot fi evitate prin clauze sau
alte mijloace juridice de general aplicare.
Riscurile politico-administrative (de exemplu, conflictele armate, embargoul, blocada
economic, modificrile regimului politic, grevele, neacordarea autorizaiei administrative de
export/import, luarea de msuri restrictive vamale, antidumping sau alte msuri de protecie a
concurenei) i evenimentele (calamitile) naturale intereseaz regimul juridic al contractelor
pe termen lung mai ales n cazul n care ndeplinesc condiiile unor situaii de for major.
Atunci cnd sunt privite n alternativ cu riscurile valutare, riscurile politico-administrative i
evenimentele naturale, alturi de cele economice nevalutare formeaz categoria riscurilor
nevalutare lato-sensu.
Pentru a preveni consecinele pgubitoare care pot apare n cazul producerii riscurilor,
prile insereaz n contracte clauze asiguratorii. Clauzele asigurtorii sunt susceptibile de mai
multe clasificri, n funcie de diferite criterii.
n primul rnd, dup felul riscurilor la care se refer cu prioritate, aceste clauze se mpart
n urmtoarele categorii: a)clauze de asigurare mpotriva riscurilor valutare (de variaie a
schimbului), n care intr aur, clauze valutare (inclusiv clauze de indexare monetar i de opiuni a
locului de plat), clauza de opiune a monedei liberatorii; b)clauze de asigurare mpotriva unor
riscuri nevalutare (de regul, de natur economic), care cuprind, mai ales, clauza de revizuire a
preului (de indexare nemonetar), de postcalculare a preului, a ofertei concurente, a clientului cel
mai favorizat, de hardship (impreviziune), clauzele preventive fa de diferite msuri de protecie
a concurenei; c)clauza de for major, care urmrete, de regul, evitarea consecinelor
nefavorabile ale unor riscuri politico - administrative sau ale calamitilor naturale, atunci cnd
acestea ndeplinesc anumite condiii specifice.
Aceast clasificare este relativ deoarece, n anumite cazuri, prile pot prevedea ca o
clauz care, de regul, privete o anumit categorie de riscuri s aib ca scop, n concret,
prevenirea unor riscuri de alt natur (de exemplu, clauzele de hardship i de postcalculaie a
preului pot privi i fluctuaiile valutare).
n al doilea rnd, clauzele pot fi clasificate n clauze de meninere a valorii contractelor i
clauze de adaptare a contractelor, aceast clasificare fiind cea mai frecvent n literatura de
specialitate, dei opiniile sunt uneori diferite, mai ales sub aspectul criteriului de distincie ntre
cele dou categorii de clauze i, implicit, al clauzelor care intr n fiecare categorie.
Principalul criteriu de distincie ntre cele dou categorii de clauze l constituie obiectul lor
i, implicit, incidena pe care o au asupra contractului.
Astfel, clauzele de meninere a valorii au un obiect mai restrns, n sensul c privesc
exclusiv prestaia monetar (pecuniar) i urmresc meninerea acesteia deci a valorii
contractului mpotriva riscurilor valutare i nevalutare.
Noiunea de prestaie monetar incumb preul, tariful serviciilor (inclusiv al
transporturilor, de exemplu navlul, la cele maritime), primele de asigurare, comisionul, ratele de
credit, dobnzile. Sunt cuprinse n categoria clauzelor de meninere a valorii clauza de aur,
clauzele valutare, clauza de opiune a monedei liberatorii, clauza de revizuire a preului i cea de
postcalculare a preului.
Clauzele de meninere a valorii pot fi subclasificate, la rndul lor, n funcie de scopul pe
care l urmresc (natura riscurilor care trebuie evitate), n dou categorii : a) clauze pur monetare,
care au ca scop evitarea riscurilor de fluctuaie a valorii de schimb a monedei de plat fa de
moneda (monedele) de referin, n aceast categorie intrnd clauza aur, clauzele valutare i clauza
5

de opiune a monedei liberatorii; b) clauze de meninere a puterii de cumprare a monedei de plat,

care urmresc prezervarea valorii funcionale a acesteia, adic a corelaiei dintre cuantumul
obligaiei pecuniare a uneia dintre pri i preul real al bunurilor i serviciilor de pe o anumit
pia. n aceast categorie se includ, n special, clauzele de revizuire a preului i de postcalculare a
preului.
Clauzele de adaptare a contractelor au un obiect mai larg, privind nu numai prestaia
monetar (dei, practic, acesta este, cel mai frecvent, obiectul lor), ci i alte drepturi i obligaii ale
prilor vizeaz, aadar, ntreaga economie a contractului, putnd duce la reaezarea global a
acestuia. n aceast categorie intr, mai ales, clauza ofertei concurente, a clientului cel mai
favorizat, de hardship, de prevenire a msurilor de protecie a concurenei, de ajustare cantitativ i
de for major.

2. Litigiul comercial internaional

2.1 Noiune
Expansiunea comerului internaional, unul din factorii cei mai importani ai dezvoltrii
relaiilor de cooperare economic internaional, intereseaz att fiecare comerciant n parte,
ct i ntreaga comunitate economic internaional.
Prin raporturile de comer, persoanele fizice i juridice particip la un proces global de
schimburi de bunuri i servicii.
Lumea afacerilor este adesea teatrul unor confruntri, al unor litigii ntre partenerii
comerciali. Astfel de situaii sunt inevitabile n orice fel de activitate, cu att mai mult n cea
comercial, unde au de operat interese divergente. Pe de alt parte, oamenii de afaceri
sunt, probabil, cei care au pus n circulaie expresia time is money",aa c, litigiile dintre ei
trebuie rezolvate cu maxim celeritate.
n comparaie cu frecvena i imensul volum al obligaiilor comerciale internaionale,
litigiile corelative sunt infime ca numr, fiind rare, adevrate excepii de la regula ndeplinirii
prompte i ntocmai a ndatoririlor ce revin participanilor la astfel de operaiuni.
Litigiul de comer internaional este un diferend de natur patrimonial izvort din
raporturi de drept comercial cu caracter internaional. Litigiile trebuie s decurg dintr-un
raport de drept determinat, contractual sau necontractual.
Litigiile se pot nate fie din raporturi privind vnzarea, cumprarea sau schimburile de
mrfuri, prestrile de servicii, transporturile, expediiile internaionale,fie din raporturile
privind proiectrile, prospectri, executrile de lucrri de antrepriz, construcii sau montaj,
operaiuni financiare valutare i orice alte acte sau fapte de comer.
Analitii americani, francezi, britanici constat c litigiile apar n procesul negocierii i
derulrii tranzaciilor comerciale. Aceste litigii sunt determinate de controversele dintre
participanii la afacerile comerciale.
Posibilitatea recurgerii la o sanciune jurisdicional este i trebuie s fie prezent n
orice raport juridic de comer internaional. Cnd ntre comerciani se nasc unele litigii, ele
trebuie soluionate prompt i eficient n spiritul dinamicii circuitului comercial internaional.
De aceea, actualitatea de soluionare a eventualelor litigii ce s-ar nate ntre participanii la
raporturile de drept al comerului internaional reprezint un corolar al acestui tip de relaii,
cunoaterea ei, sub aspectul particularitilor i trsturilor eseniale pe care le prezint, fiind
imperios necesare.

2.2. Soluionarea litigiilor de comer internaional

Complexitatea relaiilor economice dar i celeritatea desfurrii operaiunilor
comerciale, au condus la diversificarea modurilor de soluionare a diferendelor, soluionarea
fiind adaptat necesitilor timpului.
Contractele comerciale trebuie s prevad dreptul prilor contractante de a-i rezolva
nenelegerile pe baz amiabil; dac acest lucru nu va fi posibil, ele trebuie s aib clauze
contractuale clare i cu privire la locul i procedurile de rezolvare a cauzelor litigioase.
Litigiul de comer internaional este susceptibil de a fi rezolvat prin conciliere, judecat
sau prin arbitraj comercial.
Rezolvarea litigiilor pe calea arbitrajului reprezint unul din cele mai actuale subiecte,
aflate n dezbaterea forurilor internaionale de specialitate, care examineaz cile de parcurs
n vederea perfecionrii acestei proceduri pentru o mai bun soluionare a diferendelor din
raporturile contractuale de comer internaional.
Libertatea comerului dobndete prin arbitraj forme suplimentare de afirmare i
consolidare; facilitnd soluionarea operativ a diferendelor dintre partenerii de afaceri
aparinnd unor ordini juridice diferite, arbitrajul permite estomparea diferenelor de
reglementare naionale (multe dintre ele insuficient de flexibile spre a satisface nevoile
moderne), i, n consecin, nlturarea barierelor i inconvenientelor datorate acestora,
contribuind astfel la ncurajarea comerului, a schimbului liber de valori i, nu n ultimul
rnd, oferind un grad sporit de siguran legalitii i mbuntirea relaiilor economice
internaionale promovnd un mecanism care reduce riscurile comerului international.
n imensa majoritate a sistemelor de drept naional, soluionarea litigiilor comerciale
internaionale este dat de competena arbitrajului comercial internaional i instanele
judectoreti cu o repartizare diferit ntre aceste organe de jurisdicie n funcie de criterii
proprii fiecrui sistem, precum i competena altor entiti cu funcii jurisdicionale.
Expansiunea arbitrajului comercial este bazat pe supleea n adaptarea la elementele
practicii comerului internaional. Necesitatea de a pstra relaiile comerciale i de a le
dezvolta duce la alegerea arbitrajului, care se bazeaz pe cutume i precedente, fiind o
procedur la care comercianii apeleaz de foarte mult timp.
Arbitrajul internaional are un rol important nu numai n rezolvarea litigiilor comerciale
externe, dar i n elaborarea unor uzane comerciale i crearea unui climat de ncredere i
bun-credin n mediile de afaceri.
Ca atare, prin arbitraj comercial nelegem mijlocul de soluionare rapid i echitabil al
litigiilor nscute din relaii comerciale. Natura comercial a raporturilor juridice de drept al
Comerului Internaional presupune, inerent, incidena regulilor speciale, aplicabile formrii
i executrii obligaiilor comerciale. Prin urmare, soluionarea prin arbitraj a litigiilor
generate de naterea, nfptuirea i stingerea raporturilor juridice ce constituie obiectul
dreptului Comerului Internaional este adecvat, cel puin pentru argumentele nfiate mai
sus, cu privire la integrarea instituiei n dreptul comercial intern. Concluzia este mrit de
afluena celui de-al doilea caracter al acestor raporturi juridice internaionale.
Dup competena material se disting arbitraje avnd competen general n materie
de Comer Internaional cum sunt Curtea de Arbitraj de pe lng Camera de Comer
Internaional de la Paris, Asociaia American de Arbitraj (AAA), Institutul Olandez de
Arbitraj, Curtea Permanent de Arbitraj de pe lng Comisia German pentru Probleme de
Arbitraj, Curtea Internaional de Arbitraj de la Londra (LCIA) i Arbitraje avnd o
competen special n domeniul Comerului Internaional, cum sunt Camera arbitral de
bumbac din Le Havre i Tribunalul de Arbitraj al Bursei de bumbac din Bremen (ce
soluioneaz litigiile din domeniul Comerului Internaional cu textile), London Corn Trade
Association (pentru litigiile ce decurg din Comerul Internaional cu produse alimentare),
Camera de arbitraj privat pentru importul de cafea din Hamburg.
7

n cadrul acestei modaliti, prile au posibiliti egale de informare i de alegere a

arbitrajului n raport cu interesele lor comune. ncrederea prilor n arbitrii este determinat
de specializarea i imparialitatea arbitrilor care soluioneaz litigiile prin aplicarea normelor
proprii ale Comerului Internaional, avnd n vedere stipulaiile contractului i uzanele
comerciale. Simplitatea procedurii arbitrale faciliteaz desemnarea arbitrilor de ctre pri,
secretul dezbaterilor, utilizarea limbilor strine i modificarea cheltuielilor de arbitrare.
Arbitrii sunt obligai s cunoasc fenomenul comercial n general; s-i cunoasc
subtilitile; s-i descifreze evoluiile i s dea soluii care s serveasc aezrii raporturilor
contractuale de comer internaional n matca lor legal.
Arbitrajul comercial internaional s-a dovedit a fi cea mai adecvat modalitate de
soluionare a litigiilor decurgnd din raporturile comerciale cu elemente de extraneitate
datorit numeroaselor avantaje pe care le prezint, comparativ cu jurisdiciile de drept comun.
n marea lor majoritate arbitrajele de comer internaional i au izvorul n relaiile
contractuale dintre pri. Litigiile ntre comerciani pot avea ca surs nu doar rspunderea
contractual ci i rspunderea delictual sau cvasi-delictual. O clauz compromisorie
formulat de maniera "toate reclamaiile sau problemele decurgnd din prezentul contract
sau n legtur cu el vor fi supuse arbitrajului" a fost redactat n aa fel nct n sfera ei de
aplicare s intre orice litigiu.
Concluzia este aceea c ntinderea competenei ratione materiae i a puterilor
arbitrilor depinde de interpretarea conveniei arbitrale, a clauzelor pe care aceasta le conine.
Tribunalul arbitral trebuie s examineze obiectul litigiului, pentru a deduce din convenia de
arbitraj dac prile au avut sau nu intenia de a soluiona respectivul litigiu pe calea
arbitrajului. Tribunalul este cel care decide dac o aciune ntemeiat pe rspunderea
delictual este n legtur destul de strns cu contractul, aa nct s poat soluiona litigiul.
Litigiul s se refere la o problem susceptibil de a fi reglementat pe calea
arbitrajului. Scopul declarat al conveniei arbitrale este de a afirma acordul de voin al
prilor contractante pentru a supune arbitrajului categorii specifice de dispute sau orice tip
de dispute ivite n legtur cu contractul n care este inserat.
A determina arbitrabilitatea unui litigiu reprezint a stabili dac soluionarea lui pe
cale de arbitraj este admisibil din punct de vedere legal, i prin urmare, a stabili dac i
convenia de arbitraj este valabil.
Pentru a-i produce efectele n considerarea crora a fost ncheiat, convenia arbitral
trebuie s vizeze domenii n care soluionarea diferendelor s poat fi ncredinate
arbitrajului, iar prile care au ncheiat acest tip de convenie s aib calitatea i capacitatea
cerut n acest sens (arbitrabilitate subiectiv).
Domeniul n care litigiile ivite ntre pri sunt susceptibile de a fi soluionate pe calea
arbitrajului, sustrgndu-le astfel jurisdiciei statale, este cunoscut n doctrin drept
"arbitrabilitate obiectiv" sauarbitrabilitate ratione materiae.
Nu orice persoan are acces la arbitraj i nu orice materie este susceptibil de
soluionare pe calea arbitrajului.
"Situaia juridic n care calitatea i misiunea subiectelor litigiului arbitral
condiioneaz accederea la arbitraj - ca modalitate alternativ de soluionare a litigiilor - este
consacrat n lucrrile anumitor autori de drept "arbitrabilitate subiectiv" sau arbitrabilitate
ratione personae.
Tendina ctre arbitraj se consolideaz n Frana i Marea Britanie fiind o cale
de soluionare proeminent a litigiilor n materie comercial. Nu numai avantajele
procedurii sunt luate n considerare de ctre oamenii din diferitele domenii comerciale, ci o
importan deosebit se acord n prezent relaiilor comerciale.
Aceste relaii reprezint nceputul, dezvoltarea dar i formalizarea, cteodat, a unei
activiti comerciale, indiferent de natura acestei activiti, iar arbitrajul, precum i
8

metodele sale complementare,medierea i concilierea,ofer comercianilor din

ntreaga lume posibilitatea de a-i rezolva conflictele aprute sau de a gsi o cale amiabil de
soluionare corect i profitabil pentru pri deopotriv.
n practic, arbitrajul este considerat o chestiune privat, care ine strict de prile aflate
n disput, iar publicul oricare ar fi acesta nu are voie s participe la rezolvarea
acestui conflict.
Confidenialitatea este cea mai apreciat caracteristic a procedurii arbitrale, dar
trebuie luate n calcul i celelalte avantaje: "prile pot aprecia confidenialitatea, iar aceasta i
poate face s aleag procedura arbitral n locul celei jurisdicionale, dar i celelalte
avantaje ca cele ale costului, rapiditii rezolvrii diferendului, accesibilitatea arbitrajului,
precum i particularitile legate de informarea continu referitoare la desfurarea procedurii
atunci cnd prile nu pot participa la aceasta, fac din arbitraj o procedur dorit de foarte
muli comerciani".
Este unanim recunoscut pe tot globul marele merit al arbitrajului, al flexibilitii sale i
bineneles al modurilor variate de soluionare a litigiilor pe aceast cale i a hotrrilor date
de ctre profesioniti n diferitele ramuri comerciale.
Toate aceste avantaje i trsturi atrag comercianii din ntreaga lume s apeleze la
procedura arbitral spre a obine rapid i eficient o soluionare a problemelor aprute
n cadrul contractual.

3.Litigiul maritim
3.1. Importana comercial a transporturilor maritime
n cadrul dezvoltrii relaiilor economice internaionale, a lrgirii i
diversificrii schimburilor comerciale,un rol semnificativ revine transporturilor i
expediiilor internaionale de mrfuri. Transporturile internaionale reprezint aparatul circulator
al ntregii economii mondiale, fiind mijlocul material efectiv pentru comercializarea relaiilor
economice internaionale.
Transportul naval ca unul din cele mai vechi sisteme de transport a aprut i s-a
dezvoltat vertiginos datorit avantajelor pe care le are n raport cu celelalte
categorii de transport, posibilitate de comunicare cu toate continentele,
capacitatea de transport, eficien sporit pe distane lungi, mobilitate,
promptitudine, siguran n exploatare, pre de cost relativ mai mic.
Transporturile pe ap i-au consolidat locul pe care-l ocup n ansamblul
sistemului unitar al transporturilor datorit avantajelor sale economice n realizarea
schimburilor de mrfuri,deinnd primul loc n privina volumului transporturilor,
exprimat n tone/kilometri.
3.2. Reglementarea legal a relaiilor comerciale din domeniul transportului maritim
Expediiunile maritime, nchirierea de vase, mprumuturile maritime i toate
contractele privitoare la comerul pe mare i la navigaiuni" configureaz caracterul specific
dreptului maritim".
Dreptul comercial maritim preia aspectul de comercialitate al principiilor i
instituiilor sale juridice din sfera dreptului comercial, la care se adaug aspectele
caracteristice sistemului dreptului maritim, ce reglementeaz raporturile juridice stabilite n
activitatea omeneasc pe mare i n porturi,n diversitatea si interconexiunea lor.

Navigaia este exercitat de ctre o categorie de ntreprinztori aparte fa de

profesiunile comerciale obinuite, cum ar fi instituia juridic a armatorului, a
armatorului girant, a cpitanului etc.
Vasul este socotit n sens juridic, un bun mobil corporal; el are totui un regim
juridic propriu, care se inspir din regulile referitoare la imobile n ce privete publicitatea,
nstrinarea, urmrirea silit, coproprietatea, limitarea rspunderii armatorului, regimul
ocrotirii marinarilor, asigurrile maritime, avariile comune, abordajul, constituie, fie derogri
de la dreptul comun, fie creaii cu totul specifice dreptului maritim.
Regulile care crmuiesc comerul pe mare i au, n principal izvorul n practicile
navigatorilor din Evul Mediu, care au gsit soluii adecvate particularitilor ce le prezint
activitile comerciale ce se desfoar pe mare i care aveau s devin izvoarele normative
ale dreptului comercial maritim.
Aceste practici statornicite n oraele porturi medievale de la Marea Baltic, Oceanul
Atlantic, Marea Mediteran i Marea Adriatic n care se desfurau importante activiti de
comer maritim, au trecut printr-un continuu proces de transformare i perfecionare, lund n
cele din urm forma codificat perfect a actelor normative actualizate condiiilor din zilele
noastre.
Dreptul comercial maritim prezint un pregnant i permanentizat caracter internaional
ce determin distincia izvoarelor dreptului maritim n izvoare interne i izvoare
internaionale de drept; acestea se evideniaz sub form de acte maritime, denumite n mod
uzual, izvoare interne legislative i respectiv convenii internaionale maritime.
Reglementrile maritime cuprind ntreaga problematic n domeniu, referitoare la nava
maritim de transport, contractul de navlosire, avaria maritim comun, asigurarea maritim,
ocrotirea vieii umane pe mare i prevenirea polurii mediului marin - valori sociale
fundamentale ale omenirii; de asemenea, sunt consacrate norme de nalt exigen privind
regulile siguranei navigaiei pe mare i ale ordinii navigaiei n porturi i n apele maritime;
reguli ce promoveaz i asigur securitatea comercial a expediiilor maritime de transport a
unor imense valori materiale reprezentate de marile cantiti de mrfuri transportate i de
navele transportatoare.
Izvoarele internaionale ale dreptului comercial maritim i au sorgintea n practicile
navigatorilor din nceputurile comerului pe mare ncepnd cu zone maritime restrnse,
practici statornicite concomitent cu o permanent tendin de generalizare i uniformizare
constant n cele din urm n preocuprile de codificare a regulilor de guvernare uniform
generalizat datorit aciunilor concertate ale unor organizaii neguvernamentale cu interese
i aciune iniial zonal.
Pe cnd cea mai mare parte a dreptului ce reglementeaz activitile comerciale pe
uscat i are obria n legi scrise ce implic o anumit tehnic de redactare i interpretare
dimpotriv regulile ce crmuiesc comerul pe mare i au n principal izvorul n practicile
navigatorilor i armatorilor din Evul Mediu care au gsit soluii adecvate particularitilor ce
le reprezint comerul cu mrfuri pe mare.
Interesul i preocuprile de codificare uniform a regulilor comerului maritim au
dobndit un caracter interguvernamental de manifestare generalizat a preocuprilor pentru o
permanent adaptare la cerinele moderne actuale i de perspectiv impuse de comerul
maritim, a regulilor general-uniforme ale dreptului comercial maritim.
Actualele n vigoare convenii internaionale maritime care privesc regulile comerului
maritim constituie veritabile izvoare ale dreptului comercial maritim ca o consecin a
obligativitii statelor participante la aceste convenii de preluare i implementare a
principiilor i normelor acestora de ctre legislaiile lor naionale.
n timpul ncrcrii, descrcrii i transbordrii precum i n timpul transportului,
respectiv al staionrilor intermediare, pot interveni unele riscuri.
10

Riscurile pot fi provocate de fora major: uragan, furtun, incendiu etc; n aceeai
categorie se includ, naufragiul navei, euarea navei, ciocnirea dintre dou nave (abordaj),
ciocnirea navei cu un corp fix plutitor, altul dect o nav (coliziune).
Anumite pagube pe care le pot suferi nava i ncrctura sunt provocate din
cauza neglijenei echipajului navei, precum i actele frauduloase svrite de ctre comandant
sau de echipaj, cu intenie, spre a prda, avaria ori distruge nava i/sau ncrctura acesteia, ca i
alte acte ilegale comise fr ntiinarea armatorului.
Pot surveni i pagube care sunt determinate de persoane strine de nava respectiv. n
urma acestor ntmplri sau riscuri ale transportului, se nregistreaz anumite pagube
(pierderi), denumite "avarii".
Prin avarie se nelege o pagub material sau o degradare a unui obiect,
indiferent de mrimea i cauza acestuia.
Pierderea obiectului considerat poate sa fie: total (n cazul scufundrii unei nave sau
n cel al aruncrii n mare a ncrcturii) sau parial ( n cazul deteriorrii unei instalaii de pe
nav, al lurii de valuri a unor obiecte de la bord, al deteriorrii unor produse fcnd parte din
ncrctur, ca urmare a ptrunderii apei de mare n cal sau a izbucnirii unui incendiu pe nav
etc. n avarii se includ i cheltuielile excepionale efectuate pentru salvarea navei i a
ncrcturii.
Se disting avarii-pagube (pierderi) i avarii-cheltuieli. Avaria-pagub se clasific la
rndul su n:
-avarie particular- paguba material adus unor bunuri este consecina direct a
forei majore (furtun, incendiu, euare etc.), a unei greeli de navigaie (abordaj, coliziune
etc.), a viciilor proprii bunurilor respective (autoaprindere, degradare n anumite condiii).
Pagubele sau cheltuielile care se ncadreaz n avaria particular privesc interesul
uneia dintre prile care particip la expediia maritim, adic fie numai interesul navei, fie
numai pe cel al ncrcturii. Avaria particular are un caracter accidental i nu deliberat i este
efectul unor riscuri produse n afara voinei oamenilor.
- avaria comun sau general se caracterizeaz prin aceea c paguba (sacrificiul)
sau cheltuiala extraordinar a fost fcut de ctre comandant n mod intenionat i raional
pentru salvarea de la pericolul care le amenina, a intereselor tuturor celor care participau la
expediia maritim.
Condiiile pentru ca o pagub sau o cheltuial extraordinar s fie acceptat ca avarie
comun este s ndeplineasc cumulativ urmtoarele: a)paguba (sacrificiul) sau cheltuiala
extraordinar s fie rezultatul unei aciuni ntreprinse cu intenie de ctre comandant, iar msura
luat trebuie s fie raional; b)aciunea s aib drept scop salvarea de la primejdie comun a
navei, a ncrcturii acesteia, precum i a navlului (cnd este cazul).
Constatarea unei avarii presupune existena unui sacrificiu ce a afectat nava sau
echipajul :
a)sacrificiul s fie neaprat necesar, prin el urmrindu-se salvarea de la pericol a
proprietii aflate n primejdie;
b)sacrificiul s fie real, adic s nu fie vorba de aruncarea peste bord a unor
obiecte considerate ca pierdute i lipsite de valoare;
c)aciunea s aib loc ntr-o situaie excepional i nu n condiii normale de
navigabilitate;
d)sacrificarea voluntar a unei pri a averii aflate n pericol, cheltuielile de
salvare, ca i toate cheltuielile care intr n avaria comun se suport att de bunurile salvate,
ct i de cele sacrificate, n mod proporional cu valoarea lor net, la data i locul unde
expediia maritim s-a ncheiat.
n legtur cu caracterul contient, deliberat al msurii luate, este de menionat c
pierderea suferit va fi considerat avarie comun dac ea este rezultatul corect al
11

msurilor luate de comandant, iar nu al unor factori independeni de voina acestuia.

Msura luat de comandant trebuie s fie nu numai cu intenie, dar i chibzuin.
Pentru evitarea cheltuielilor proprii ocazionate de plata despgubirilor pentru
producerea unor prejudicii altor comerciani, armatorul ncheie n mod obligatoriu
contracte de asigurare cu asiguratori specializai n domeniu care preiau sarcina pecuniar a
asiguratului n caz de eveniment maritim.
Asigurarea maritim constituie o ramur a asigurrilor de bunuri ce protejeaz navele
maritime i fluviale, celelalte ambarcaiuni i instalaii folosite n porturi, precum i
ncrctura acestora mpotriva unui complex de riscuri.
Uzanele (practicile) comerului maritim dein un rol important n interpretarea
contractelor de transport pe mare ( n principal este vorba despre practicile uzitate n porturi
i care lmuresc ceea ce prile au neles din respectivele clauze inserate n contract). Avnd
n vedere c navele lor vor opera n aceste porturi, uzanele nu se impun ca o voin
autoritar, precum n cazul uzurilor cu puteri de legi (cutumele), ci ca practici instituite din
raiune de utilitate la care comercianii s-au referit expres sau tacit. Uzanele comerului
maritim i exercit influena asupra interpretrii contractelor de transporturi pe mare n dou
moduri: prin semnificaia acordat termenilor i expresiilor din contract i prin completarea
clauzelor prin ceea ce obinuit se subnelege c prile au voit.
Traficul maritim internaional, facilitat de Convenia de la Londra din 1965, are la baz
ncheierea de contracte de transport maritim internaional.
Printr-un asemenea contract, cruul se angajeaz fa de pasager sau expeditorul
mrfii, dup caz, s deplaseze pe mare, de la portul de expediere i pn la cel de
destinaie, pasageri sau o ncrctur determinat, n schimbul unei remuneraii.
Deplasarea pe mare, n temeiul unui contract de transport, poate fi ocazional sau
organizat sub form de curse regulate ntre anumite porturi, pe un anumit itinerar
prestabilit i cu orar invariabil, fixat dinainte.
n contractele de transporturi maritime prevaleaz normele imperative, n scopul
ocrotirii cltorului sau expeditorului mrfii fa de contractele de adeziune impuse
ne varietur de cru . n activitatea maritim, acesta deine o situaie
financiar dominant, de cvasi-monopol , pe cnd posibilitile financiare ale
pasagerului sau predtorului de marf sunt de regul modeste.
Din punct de vedere istoric, contractul tradiional este cel de navlosire, folosit
nc din Antichitate. n secolul al XIX-lea contractele de transport maritim devin
curente, pe msura trecerii de la navigaia cu pnze la mijloace de locomoie cu
autopropulsie, capabile s asigure deplasri pe ap potrivit unui orar dinainte anunat (linerterms).
Navlosirea, desemnat inadecvat, nchiriere, presupune transmiterea dreptului de
folosin asupra navei comerciale, care se poate realiza prin: navlosirea navei nude,
navlosirea pe o durat de timp determinata unei nave armate i navlosirea pentru
una sau mai multe cltorii executate cu o nav armat, deosebirea fiind dat de
modul n care este repartizat gestiunea navei.
Operaiunea const n convenia prin care armatorul se angajeaz ca, n schimbul unei
anumite sume de bani, denumit navlu, s pun la dispoziia navlositorului o nav n bun stare
de navigabilitate i s o menin n aceast stare pn la data expirrii contractului. Analiza
definiiei relev o dubl trstur general a operaiunii.
Literatura englez d navlosirii o accepiune asemntoare: convenia prin care
armatorul accept s transporte mrfuri pe ap, sau s furnizeze o nav cu scopul
de a transporta mrfuri contra unui navlu.
Contractul de navlosire i Contractul de transport pe mare.
12

Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul se angajeaz ca , n schimbul

unui anumit navlu (tarif sau chirie), s pun la dispoziie navlositorului o nav n bun stare
de navigabilitate i s-o menin n aceast stare pe toat durata contractului. Contractul de
navlosire este un contract consensual ncheiat prin simplul acord de voin al prilor sau al
reprezentanilor acestora, aprobat printr-un nscris, denumit de regul charterparty.
Contractul sinalagmatic de navlosire are o natur consensual, fiind ca atare suficient
pentru ncheierea sa acordul de voin al prilor n cauz (armatorul - navlosant i
beneficiarulnavlositor).
Specific oricrui contract comercial i acest contract prezint un
caracter oneros , folosina navei gsindu-i echivalentul n contra-prestaia bneasc a
navlului datorat armatorului.
Clauzele contractuale se bazeaz pe normele legislaiei maritime care n cea mai mare
parte a lor au un caracter supletiv (dispozitiv), adic i gsesc aplicarea numai n msura n
care prile nu dispun altfel prin contractele ncheiate.
Normele imperative (fundamental clauses) respectiv cele ale cror prevederi legale nu
pot fi modificate de pri prin contractul respectiv, i care n caz de nerespectare, atrag
nulitatea contractului, sunt mult mai rare.
Cu ct clauzele contractuale sunt mai clare i mai cuprinztoare cu att se nltur
dificultile ce se pot ivi n privina determinrii obligaiilor asumate de fiecare parte
contractant; de aceea s-au elaborat i sunt utilizate contracte-tip care conin clauze i
expresii cu formulri invariabile.
Frecventa lor ntrebuinare a condus la interpretri uniforme, de natur s nlture o
mare parte din dubiile privind drepturile i obligaiile prilor, precum i rspunderile ce pot
surveni n executarea contractelor din domeniul transporturilor maritime.
Contractul de navlosire i cel de transport de mrfuri pe mare sunt nule dac la
data cnd au fost ncheiate nu pot fi executate n spiritul legii care guverneaz regulile acelui
contract. n p r a c t i c , s i s t e mu l a n g l o - s a x o n , n u f a c e distincie ntre contractul de
navlosire i contractul de transport.
n scopul ncheierii valabile a unei operaiuni, elementele constitutive sunt, ca n
orice alt contract comercial, cu unele adaptri cerute de specificul domeniului, fr
s se poat vorbi, ns de adevrate derogri de la dreptul comun.
Ad probationem actul este ncheiat n form scris, dei legislaia prevede obligativitatea
sa. n limbajul curent nscrisul poart denumirea englez de charter-party, provenit
din vechea expresie latin carta partita. Potrivit practicii de pe atunci, ieit de mult
timp din uz, contractul de navlosire era ntocmit sub forma unui nscris, pe care
prile l divizau n dou, fiecare dintre ele pstrnd ca dovad cte o
jumtate; n caz de disput asupra contractului, reunirea celor dou fraciuni
fcea posibil reconstituirea ntregului i astfel determinarea nendoielnic a
obligaiilor reciproce. Segmentarea artat explic denumirea de contrapartit care a subzistat
i dup dispariia uzanei ce-i dduse natere.
n prezent, dat fiind complexitatea contractului de navlosire, s-a generalizat
folosirea unor formulare standardizate, elaborate de ctre conferine ale
armatorilor i navlositorilor, n scopul de a concilia prin stipulaiile adoptate interesele
prilor. Poate fi astfel citat modelul tipizat GENCON pentru navlosirea n vederea uneia sau
mai multor cltorii, ori BALTIME pentru navlosirea pe o durat determinat.
Formularele de charter-party conin att clauze tiprite, ct i spaii albe. Acestea din urm
trebuie completate de pri, n funcie de caracteristicile deosebite a1e fiecrei operaiuni.
De-a lungul timpului, datorit diferitelor probleme juridice generate de diversitatea
sistemelor legislative, s-au impus o serie de contracte standard, ale cror clauze sunt
prestabilite i imprimate pe formularele tipizate.
13

Modul de prezentare a contractelor - tip a evoluat de-a lungul timpului, formele mai noi
avnd spaii libere n care urmeaz s se nscrie detalii cu privire la identificarea prilor,
particularitile navei, ale mrfurilor, date referitoare la navlu etc.
n practica marinreasc, formularele se prezint standardizate nu numai pentru
diferite tipuri de mrfuri, dar i pentru diferite categorii de contracte de navlosire a
rspunderii ntre armator i navlositor. Aproape toate aceste formulare au rndurile
numerotate, ideea numerotrii rndurilor este aceea de a uura amendarea coninutului
contractului.
Sunt destul de frecvente cazurile n care n timpul negocierilor prile contractante
sunt nevoite s convin asupra introducerii unor clauze suplimentare n contract ca urmare a
existenei unor elemente necuprinse de contractul standard.
Aceste clauze sunt cunoscute sub denumirea de rider, iar construcia lor a dat
natere de-a lungul timpului unor lungi i complicate dispute, deoarece chiar dac
o clauz n sine este construit corect, ea trebuie interpretat n contextul general al
contractului, nicidecum izolat.
Clauzele nou introduse au prioritate de interpretare atunci cnd coninutul lor
este n contradicie cu al unei clauze-tip pentru c se consider c acestea exprim mai
clar intenia prilor. n cazul n care formularul- tip es te mpr it n dou
pri, partea nti primeaz, fiind necesar completarea ei n mod specific.
Dac ntr-un contract tipizat se adaug clauze manuscrise, n caz de contrarietate
ntre e1e, se va acorda valoare probant deplin clauzelor manuscrise ntruct prin ele se
derog de la cele tiprite i dovedesc voina prilor contractante. n ceea ce privete
cuvintele radiate, n principiu se consider c nu au existat. Totui, n anumite
mprejurri li s-a acordat valoare probant atunci cnd cuvintele neradiate fac referire la
cele radiate i n lipsa acestora o clauz nu ar avea sens.
Pentru evitarea unor astfel de probleme, noile formulare-tip cuprind o serie de clauze
prezentate n mai multe variante, dnd astfel prilor posibilitatea de a alege clauzele cele
mai potrivite unei situaii particulare i a elimina pe ct posibil amendamentele.
Contractul maritim trebuie semnat de ctre prile contractante sau de persoanele
autorizate de ele. n unele situaii este important persoana semnatar a contractului
de navlosire, prezentnd implicaii de ordin juridic.
Este important ca ntr-o seciune a contractului s fie trecute toate condiiile convenite n
contractul de navlosire.
Dac un contract de navlosire, semnat incorect de ctre o parte, este trimis
spre semnare celeilalte pri care semneaz fr s protesteze, contractul produce efecte
asupra ambelor pri. Posibilitile de a modifica acest contract sunt limitate sub
jurisdicia englez, dar ele exist dac se face protest ntr-un interval de timp
rezonabil. D u p s e m n a r e a c o n t r a c t u l u i , a c e s t a n u m a i p o a t e f i s c h i mb a t , fr
consimmntul ambelor pri. Prin urmare, dac unul dintre contractani altereaz
nscrisul constatator prin radieri, rzturi sau adugiri, n afar de eventualele consecine
penale, aceste alterri nu oblig pe cei care nu i-au dat consimmntul la modificrile
aduse.
C ei crora li s-a cerut consimmntul sau n-au consimit la aceste modificri,
pot cere anularea contractului dac alterarea schimb nelesul contractului sau modific
substanial obligaiile prilor.
Caracterul dispozitiv al legilor care guverneaz contractele de navlosire, cu
excepiile artate, dau expresia unei elasticiti indispensabile n raporturile
maritime dintre pri care implic armonizarea celor mai variate i diferite norme
legislative naionale.
Contractul de navlosire este un contract consensual, ncheindu-se ca urmare a acordului
14

de voin al prilor, forma scris nefiind cerut pentru validitatea conveniei, ci numai ad
probationem, deoarece folosina asupra unui vas nu poate trece ca i proprietatea lui asupra altei
persoane, dect n virtutea unui act scris i transcris n registrul determinat pentru aceasta.
Totodat, este un contract sinalagmatic, n sensul c d natere la prestaii reciproce ntre pri.
M a te ri a c on tr ac t el or d e na vl os ir e es te g uv er na t d e u n principiu general
i de mare nsemntate conform cruia cea mai mare parte a normelor nscrise n legi nu
sunt imperative, ci supletive, cu alte cuvinte ele i gsesc aplicarea numai n msura n
care prile nu dispun altfel prin contractul ncheiat.
C u c t c l a u z e l e c o n t r a c t u a l e s u n t m a i c l a r e i m a i cuprinztoare,
cu att se nltur dificultile ce se pot ivi n p ri vi n a de te r min r i i
o bl ig a i i lo r as uma t e d e fi ec ar e p ar te contractant. Astfel, se explic de ce s-au
elaborat contracte-tip i de ce n cuprinsul acestora ntlnim clauze sau chiar
expresii cu formulri invariabile, frecventa ntrebuinare a acestora ducnd la interpretri
uniforme.
Un contract de navlosire cuprinde pe lng clauzele expres prevzute n el
i altele subnelese, stabilite pe cale cutumiar, rezultate din analizele practicilor
observate de armatori, navlositori, ori de instanele judectoreti.
Pentru ca armatorul s fie exonerat de aceste ndatoriri implicite, el trebuie s aib grij s
insereze n contractul de navlosire o clauz din care s rezulte nendoielnic, de care din
ndatoririle implicite, nelege s fie eliberat, cu condiia ca o asemenea exonerare s
nu fie n contradicie cu prevederile legale.
Clauzele implicite, subnelese n orice contract maritim sunt :
-Buna stare de navigabilitate( seaworthiness). Armatorul garanteaz buna stare de
navigabilitate a navei.
-Grija n executarea contractului(reasonable dispatch). Armatorul i ia obligaia ca nava s
nceap i s continue voiajul cu grija cuvenit n asemenea mprejurri.
-Abaterea de la drum (deviation). Armatorul se oblig ca nava s execute voiajul fr
abateri nejustificate din drum.
-Nezdrnicirea scopului economic(nonfrustration).Contractanii au ndatorirea s respecte
i s nlesneasc realizarea scopului comercial n vederea cruia s-a ajuns la ncheierea
contractului.
-ncrctorul nu are dreptul de a ambarca mrfuri periculoase fr aprobarea armatorului
O importan deosebit o au i clauzele comune ale contractelor de navlosire, cu ar fi de
pild:
- Rezilierea n cazul n care nava nominat nu poate s se prezinte n portul de
ncrcare n ultima zi a perioadei prevzute n contract, armatorii trebuie s anune ct
mai rapid i cu certitudine data probabil la care nava va fi pregtit. Aceast opiune
trebuie s parvin armatorului n cel mult 48 de ore, acetia din urm optnd fie pentru
rezilierea contractului, fie pentru acceptarea ntrzierii.
- Brokerajul- aceast clauz stabilete un comision pltit unui curier maritim pentru
ncheierea contractului de navlosire. Clauza stabilete exact cota de comision i modalitatea de
plat independent de rezilierea contractului.
Contractul de transport de mrfuri pe mare - un contract bilateral, oneros, i cu
executare continua - nu se epuizeaz printr-un singur act, instantaneu ci succesiv n timp,
ritmic.
n executarea contractului de transport maritim se disting trei etape :
a) Etapa ncrcrii mrfurilor; n aceast faz ncrctorul i cruul au ndatoriri specifice.
b) Etapa voiajului; ndatoririle cruului.
c) Etapa descrcrii ( n portul de destinaie).
Contractul de transport maritim este un contract sinalagmatic complex ,de regul cu
15

executare succesiv, prin care un transportator de profesie, denumit cru, se oblig

contra unei remuneraii denumite navlu, s ia n primire i s transporte o marf definit de
la un port anumit la un alt port cunoscut (sau care va fi indicat ulterior), cu o nav proprie sau
navlosit de el i s-o predea la destinaie unei anumite persoane sau la ordinul acesteia.
Elementele eseniale ale contractului de transport maritim:
a) Cruul are o identitate proprie profesional bine definit, detransportator;
b) Cruul se oblig s transporte o anumit marf pe o relaie maritim.
c) Deplasarea mrfurilor constituie una din obligaiile principale ale cruului.
d) Cruul i asum organizarea i executarea transportului.
Contractul de transport de mrfuri pe mare probat prin excelen de conosament,este
un contract sinalagmatic; cruul are de ndeplinit obligaii fa de ncrctor, iar
ncrctorul are de ndeplinit obligaii fa de cru, dintre care principala sa obligaie este
plata navlului. Cnd ntr-un contract sinalagmatic unul din contractani nu-i ndeplinete
obligaiile, cealalt parte are de ales ntre a-l obliga s le execute, a cere rezilierea
contractului sau a atepta, suspendnd executarea propriilor sale obligaii.
Obiectul principal al contractului de transport maritim este marfa; cruul are
obligaia de a obine un rezultat: s duca mrfurile la destinaie n starea n care le-a primit.
n contractul de navlosire pe voiaj(voyage charter) sau pe timp(time charter), obiectul
principal este nava, nu marfa; obligaia fundamental a armatorului este de a pune la
dispoziia navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate i de a menine aceast stare pe
ntreaga durat a contractului.
Contractele de navlosire i cel de transport de mrfuri pe mare sunt nule dac la data cnd
au fost ncheiate nu pot fi executate n spiritul legilor rii care guverneaz regulile acelui
contract.
Cu toat grija p e n t r u r e s p e c t a r e a u n o r n o r me l e g a l e c u p r i l e j u l
n c h e i e r i i contractelor, se mai ivesc totui nenelegeri cu privire la normele care
urmeaz s se aplice pentru unele chestiuni neprevzute n contract sau cu privire la normele
care guverneaz efectele contractului.
n absena unui sistem unic care s rezolve uniform conflictele de legi, se
desprinde existena a patru sisteme sensibil difereniate, astfel c instanele de judecat aplic
sistemul adoptat de legislaia statului cruia i aparin .
- sistemul legii pavilionului - n cadrul acestui sistem, prile prevd expres n
contract sau i manifest intenia ca legea care guverneaz contractul ncheiat s fie
legea statului sub al crui pavilion se afl nava, indiferent de locul unde s-a ncheiat contractul.
- sistemul legii locului unde s-a ncheiat contractul - n acest sistem n caz de
conflict de legi se va aplica legea rii unde s-a ncheiat contractul" (lex loci contractus).
Chiar dac n contract sunt redactate n amnunime clauzele pe care le implic
un contract de navlosire, totui sunt destul de f re cv en te ca zu ri le n ca re du p
nc he ie re a un ui co nt ra ct d e navlosire prile contractante sunt nevoite s
convin asupra introducerii unor clauze suplimentare n contract, ca urmare a unor
situaii care au survenit dup semnarea acestuia. Aceste clauze sunt, de regul
nscrise ntr-un formular tip , denumit Addendum.
3.2.Soluionarea litigiilor maritime
3.2.1 Soluionarea n dreptul comun a cauzelor ce au ca obiect un litigiu maritim.
Evoluia jurisprudenei maritime este puternic influenat de conveniile maritime
internaionale, de relaionarea practicii din diverse sisteme de drept n acest domeniu n
contextul asimilrii si implementrii regulilor i uzanelor comerciale internaionale.
Jurisdicia de drept comun include n aria sa de competen material infraciunile contra
siguranei navigaiei pe ap, disciplinei i ordinii la bord i alte infraciuni, precum i toate
16

litigiile indiferent de valoare care au ca obiect despgubiri pentru avarii, cauzate navelor i
instalaiilor portuare, cldirilor i utilajelor portuare, instalaiilor destinate navigaiei,
instalaiilor de ncrcare, descrcare i manipulare, a mrfurilor n port ca urmare a
abordajelor.
Soluionarea cauzelor avnd ca obiect litigii privind transportul maritim ori n legtur
cu acesta, svrirea unor fapte penale care aduc atingere siguranei navigaiei, disciplinei i
ordinii la bordul navelor, are un anumit specific, care a determinat majoritatea statelor s
nfiineze i s organizeze instane de judecat i parchete specializate.
Pentru a putea evalua corect probele administrate ntr-o cauz care are ca obiect un
abordaj maritim, magistratul trebuie s cunoasc terminologia de drept maritim, prevederile
conveniilor internaionale, uzurile porturilor, modul n care se efectueaz cercetarea locului
faptei, modul de ascultare a navigatorilor care au o psihologie aparte fa de persoanele care
i desfoar activitatea de uscat, prevederile regulamentelor internaionale referitoare la
prevenirea abordajelor, salvarea vieii umane pe mare, practica judiciar specific etc.
Faptele care prezint un pericol deosebit pentru sigurana navigaiei, ordinea i
disciplina la bordul navelor: Sunt incriminate desfurarea atribuiilor de serviciu n stare de
ebrietate de ctre personalul de bord care asigur direct sigurana navigaiei, refuzul acelorai
persoane de a se supune recoltrii probelor biologice, prsirea postului sau navei fr
aprobare, dormitul n timpul serviciului de cart sau gard, ns aceleai reglementri nu sunt
aplicabile n mod corespunztor i cu privire la personalul de la uscat care concur la
sigurana navigaiei, fapta cpitanului de port, a unui dispecer etc, care dirijeaz, mai ales n
situaii limit, navigaia n rade i porturi i care, datorit strii de ebrietate, d comenzi,
transmite mesaje etc., neclare ori eronate i care pot avea drept consecin catastrofe navale.
Procedura de soluionare a litigiilor maritime
Definiia legal a creanei maritime este dat de art. 1 din Convenia de la
Bruxelles din 1952 ca fiind afirmarea unui drept i a unei creane rezultate din
urmtoarele situaii: a) daune cauzate de ctre o nav, fie prin abordaj, fie n alt mod;
b) pierderi de viei omeneti sau daune corporale cauzate de ctre o nav sau provenind din
exploatarea unei nave; c) asistena i salvarea; d) contracte referitoare la folosina sau
locaiunea unei nave prin charter-party sau altfel; e) contracte referitoare la transportul
mrfii de ctre o nav n baza unui charter-party, conosament sau altfel; f) pierderi sau
pagube aduse mrfurilor i bagajelor transportate de ctre o nav; g) avarie comun;
h) mprumut maritim; i) remorcaj; j) pilotaj; k)furnizarea n orice loc, de produse sau de
materiale necesare unei nave n scopul exploatrii sau ntreinerii sale; l) construcie,
reparaii, echipamentul unei nave sau taxele de doc; m) salariile comandanilor, ofierilor sau
membrilor echipajului; n) banii cheltuii de comandant i cei de ctre ncrctori, navlositori
sau ageni n contul navei sau al proprietarilor ei; o) proprietatea contestat a unei nave; r)
posesia sa,ori exploatarea sa,sau drepturile la rezultatele exploatrii unei nave n
coproprietate; s) orice ipotec maritim i orice crean.
Cnd obiectul aciunii vizeaz judiciar plata unei creane,pn la obinerea hotrrii
judectoreti irevocabile de obligare la plat, se recurge la msura sechestrului asigurtor.
Acesta este considerat un mijloc la ndemna creditorului chirografar de a se asigura
c bunul sechestrat nu va prsi patrimoniul debitorului pn cnd creana sa nu va fi
recunoscut i eventual executat silit. Sechestrul nu este o cauz legal de preferin, aadar
creditorii privilegiai, ca i cei chirografari, vor putea participa la distribuirea sumelor rezultate din
vnzarea bunului sechestrat n ordinea de preferin prevzut de lege.
Sechestrul asigurtor const n indisponibilizarea, de ctre instana sesizat cu
cererea principal, la cererea accesorie a creditorului reclamant, a unor mobile sau
imobile, aparinnd debitorului-prt, aflate la acesta sau la un ter, pentru ca la nevoie, s
se poat executa silit, n vederea acoperirii creanei alegate n raport cu valoarea
17

acesteia.
Pentru nfiinarea sechestrului asigurtor sunt necesare a fi ntrunite, n mod
cumulativ, o serie de condiii precum: a) creana s fie constatat printr-un act scris, n lipsa
unui nscris creditorul trebuie s depun o cauiune reprezentnd o jumtate din valoarea
reclamat n justiie; b) creana s fie exigibil; c) reclamantul s dovedeasc faptul c a intentat
aciunea civil.
Sechestrul asigurtor al navei comerciale este denumit arest n terminologia englez.
Sechestrarea unei nave constituie una dintre cele mai frecvente si mai mari inconveniente ale
activitii de transport maritim.
Pentru orice reclamaie (claim) bine fundamentat din punct de vedere formal- uneori
nentemeiat pe fond, navele sunt sechestrate n porturi timp ndelungat, cauznd pagube
armatorilor. Evitarea abuzurilor i reglementarea uniform a dreptului de a sechestra o nav
au format obiectul conveniilor internaionale. Convenia Internaional cu privire la
Sechestrarea Navelor Maritime, Bruxelles, 10.05.1952 reglementeaz reclamaiile maritime
n domeniu.
n transporturile maritime internaionale sunt aplicabile i dispoziiile Conveniei internaionale
privind sechestrul de nave de la Bruxelles din 1952. Obiectul acestei Convenii se mrginete
la sechestrul asigurtor al navei maritime, fr a se extinde i la sechestrul judiciar.
Convenia se aplic numai dac msura conservatorie prezint elemente de
extraneitate. Conform art.6 paragraf 2 din Convenie, regulile de procedur referitoare
la sechestrul unei nave, la obinerea autorizaiei necesare n acest scop i la oricare alte
incidente de procedur pe care sechestrul le poate ridica sunt guvernate de legea statului
contractant n care sechestrul a fost solicitat sau aplicat.
Sechestrarea navei se poate dispune n litigii maritime avnd ca obiect: salvri, nchirieri
de nave, transportul de mrfuri, pierderea mrfurilor i a bagajelor transportate de orice nav;
avarii comune, ipoteca navei, remorcaj, pilotaj, mrfuri i materiale furnizate navelor pentru
uzul propriu; construcia, repararea, echipamentul navelor i taxele de doc; cheltuielile
comandantului, ncrctorului sau agentului n contul navei sau al armatorului; litigii privind
titlul de proprietate sau proprietatea navei; litigiile dintre coproprietarii navei, posesia ei,
folosirea veniturilor acestei nave; darea n gaj sau ipotecarea oricrei nave.
3.2.2. Jurisdicia special de soluionare a litigiilor maritime internaionale
Litigiile izvorte din raporturile comerciale de transport maritim i gsesc rezolvarea,
nu numai prin procedura de drept comun, bazat pe regulile dreptului internaional, dar i
prin modaliti specifice acestui domeniu, cum este de pild, arbitrajul maritim.
n cadrul arbitrajul maritim internaional participanii la comerul internaional de mrfuri
pe mare, convin ca un anumit litigiu maritim s se soluioneze de ctre persoane calificate
desemnate de ele nsele. Arbitrii-judectori sunt alei din lista instanelor de arbitraj care va
soluiona litigiul.
Recurgerea la arbitrajul maritim s-a dovedit a fi cea mai adecvat modalitate de
soluionare a litigiilor decurgnd din raporturile comerciale cu elemente de extraneitate, datorit
numeroaselor avantaje pe care le prezint, comparativ cu jurisdiciile de drept
comun: simplitatea i supleea procesului; secretul dezbaterilor, cheltuieli de judecat
mai reduse; specializarea arbitrilor cunosctori ai regulilor i uzanelor maritime i
comerciale internaionale.
Arbitrajul constituie o tehnic nejuridic de rezolvare litigiilor maritime comerciale i
trebuie distins de mediere si conciliere, care sunt comune aplanrii conflictelor de munc
dintre conducerea managerial i sindicate.
De asemenea, arbitrajul maritim nu are caractere comune cu alte modaliti de
soluionare a conflictelor n domeniul internaional, ntre state, sub forma interveniei
18

diplomatice i a bunelor oficii.

Deciziile date n acest domeniu nu au caracter obligatoriu n ceea ce-i privete pe
litigani, aa cum are decizia arbitrilor pronunat ntr-un arbitraj maritim, denumit the
award (hotrre arbitral).
Arbitrajul este mai puin formal dect procedura comun, iar medierea este i mai
puin formal dect arbitrajul. Spre deosebire de arbitru, mediatorul nu are puterea de a
pronuna o decizie obligatorie. Un mediator nu ine dezbateri bazate pe probe aa cum face un
arbitru, dar, n schimb, conduce o asociere neoficial i ntruniri separate cu prile pentru a
nelege mprejurrile situaiilor de fapt i poziia prilor. ntlnirile separate sunt cunoscute
ca lund forma unor ntruniri. n contrast, arbitrii audiaz mrturiile i cerceteaz probele n
cadrul dezbaterilor n asociere pentru fiecare n parte pronunnd o decizie final i
obligatoriu recunoscut ca i hotrrea arbitral.
Conflictele aduse medierii asociaiilor de arbitraj au fost la fel de variate precum
tipurile de specializri aparinnd industriilor sau afacerilor care folosesc celelalte proceduri.
Aproape orice tip de dispute pe care prile vor s le rezolve repede i fr cheltuieli
importante pot fi deduse medierii.

19