DREPTUL MARII

- partea I -

Abordri n definirea dreptului maritim
Calitatea de tiin, sau de disciplin autonom a dreptului maritim a fost, i este nc, pe larg
discutat. Problema, ce constituie obiectul controversei o constituie nsi calificarea sa, ca disciplin
de rscruce, graie caracteristicilor sale intrinseci de universalitate, de adaptare, de deschidere i de
solidaritate ntre state
1
. n literatura juridic recent, profesorul Marin Voicu spunea c aceast
disciplin este un veritabil Drept Cameleon (Droit Cameleon) pentru uurina adaptrii sale, la
mutaiile internaionale actuale, fiind, sub acest aspect, n avangarda celorlalte ramuri ale dreptului
2
.
Dreptul maritim este definit n literatura juridic fie ca un drept al tuturor raporturilor juridice al
cror teatru este marea i al cror obiect este comerul maritim
3
, fie ca o disciplin cuprinznd toat
fenomenologia juridic ce se dezvolt n legtur cu navigaiunea, industria i traficul maritim
4
sau
mai succint, o disciplin cuprinznd toate fenomenele juridice care deriv din navigaiune
5
, fie ca o
fraciune a dreptului comercial general
6.

tiina dreptului maritim ofer de la nceput, pe lng dificultile inerente oricrei definiii i pe
acelea proprii naturii sale, ntrutotul specifice.
De aceea, ne poate surprinde faptul c, ncercnd s identificm noiunea de drept maritim n
cuprinsul unei definiii sintetice, reprezentative, resimind, n mod intuitiv, riscurile care sunt legate de
cuprinsul material al raporturilor juridice de drept maritim.
Exemplificnd doar prezena actelor de comer, studiate de dreptul comercial, care, dac nu
ridic nici o problem pentru interpretarea lor, n cadrul activitilor comerciale, putem spune c,
coroborate ns, cu activitatea de navigaie maritim sau fluvial, acestea nu sunt tocmai uor de
identificat.
Din aceste motive, domnul Jan Lepuski propune s defineasc dreptul maritim, ca un set de
reguli pe diverse rapoarte legate de utilizarea mrii i de exploatare a resurselor sale
7
. Aceast
definiie are avantajul de a cuprinde att norme de drept public ct i norme de dreptul privat. Azi
activitile maritime de dreptul public este desemnat sub influena englez, dreptul mrii, de unde i
expresia droit de la mer dreptul mrii inspirat din conferina de la Geneva din 1958, fiind prima
conferin privind dreptul mrii
8
.
Din punct de vedere practic, sunt utilizate denumiri ca: drept internaional al mrii, drept maritim
internaional, ct i de drept maritim sau drept maritim public. Fa de unele confuzii n acest domeniu,
profesorii Manea Constantin i Olimpiu Crauciuc, vin cu o nou abordare juridic prin care dreptul

1
Marin Voicu, Maria Veriotti, Drept Maritim Romn - Jurispruden i legislaie, Editura EX PONTO, Constana, 2000, p.15.
2
Marin Voicu, Instituii de Drept Maritim, Editura EX PONTO, Constana, 2002, p. 17.
3
Georges Ripert, Droit Maritime (5 vol.), Paris 1883-1886; Georges Ripert, Droit Maritime, Edit par Dalloz - Paru en 1963.
4
Abud: Antonio Brunetti, Diritto maritim privato inaliano (4 vol), Torino, 1929-1936, citat de Mircea Mateescu, Curs de drept
maritim i aerian, anul IV. [Litografiat], Academia de nalte studii comerciale i industriale, Bucureti, 1945-1946. pag. 3. Vezi i
Brunetti Antonio, Derecho maritimo privado italiano, Editorial, Bosch, Barcelona, Espaa, 1950.
5
Georgio Benettini, Institutioni di dirito maritimo, Milano, 1938.
6
Bonnecase, Julien. Le particularisme du droit commercial maritime. - Bordeaux: Cadoret, 1921; Wahl, Albert. Prcis thorique-
praque de Droit Comercial Maritime, Paris, 1924; Wahl, Albert. Prcis thorique et pratique de Droit Maritime. Un vol. de 614
pgs. Pars, R. Sirey, ed. 1924.
7
Prawo Morskie, p.77 i urm n Encyklopedia Podrena Prawa morskiego, Gdansk (Polonia). 1982 (Enciclopedie practic de
drept maritim).
8
Convenia asupra mrii libere, ncheiat la Geneva la 29 aprilie 1958, a codificat reguli de drept internaional referitoare la
marea liber. Art. 1 definete marea liber acea partea a mrii care nu aparine mrii teritoriale sau apelor interioare ale unui
stat.
maritim este definit ca un ansamblu de norme juridice ce reglementeaz activitile specifice n mediul
marin, raporturile ntre persoanele fizice i dintre acestea i persoane juridice utiliznd acest mediu
9
.
tiina juridic maritim este o tiin normativ. Ea trebuie s interpreteze i s aplice dreptul
pozitiv n cazuri concrete. Ea este o tiin normativ i n msura n care le impune destinatarilor, un
anumit comportament sub ameninarea sanciunii penale sau civile.
Originalitatea dreptul maritim
Dreptul maritim este n ntregime ordonat n jurul noiunii de mare risc
10
, care cere solidaritate
ntre participanii la activitatea de transport maritim. Riscul n ceea ce privete viaa echipajului,
asigurabil n mod obligatoriu, totui nu poate fi evaluat n bani pentru membrii echipajului, risc asumat
de bun voie, ns, n ceea ce privete valoarea economic efectiv a corpului navei i a mrfurilor
transportate de aceasta, care ntotdeauna au fost scumpe, expuse unui pericol inevitabil, ridic
proceduri specializate pe mare fa de procedurile de pe uscat, att n ceea ce privete mijloacele de
recuperare i salvare, tehnica juridic de cercetare asupra elucidrii cauzelor etc.
Activitile portuare au specificitatea lor, reglementate chiar i astzi prin uzuri portuare, care
vin aproape din Evul Mediu. Porturile au ndeplinit i funcia de depozit de mrfuri ale statului, bine
protejate de formele de relief naturale, dar i pentru faptul, c unele dintre ele au fost amplasate foarte
izolat. Astfel, prin reglementrile sale, dreptul maritim are o remarcabil originalitate. Instituiile de
protecia mediului acvatic, instituiile de asigurare, de creditare pentru armatori, nu a avut nici un
echivalent n legile de pe uscat.
Pentru o lung perioad de timp legislaia maritim a pstrat vechile practici fr a se schimba
prea mult. Apar primele coduri de comer n Frana, n 1681, n Olanda, Italia (inspirate din codul
francez), n Spania (1885), Portugalia (1888), Egipt (1883) i n multe state din America de Sud
11
,
Ordonana lui Colbert din, 1681, toate aceste acte normative au fost n parte o compilaie de legi
uzuale.
Caracterul tradiional al dreptului maritim
Doctrina insist asupra unei tradiie n domeniul dreptului maritim. Pardessus caracterizeaz
activitile maritime precum Trecerea anilor fr mbtrnire
12
. Azi ntlnim termeni arhaici folosii n
vocabularul curent al marinarilor, cu o vechime, pierdut n negura tipului
13
. Navigatorii sunt
profesioniti care ndeplinesc activiti cu totul diferite de celelalte profesii.
Normele juridice de drept maritim n raport cu legislaia naional
Legislaia maritim, existent ntr-un stat, constituie o component a sistemului legal naional.
Termenul de lege naional este folosit pentru a cuprinde legile interne ale unui anumit stat. Sunt
desigur, variaii considerabile n abordarea naional a legislaiei maritime, dar, de regul, n multe
state, nu exist ca o ramur distinct autonom a dreptului maritim. Aceasta nseamn c, n absena
legislaiei maritime adecvate, se pot aplica legile generale ale dreptului civil, administrativ, sau ale
dreptului muncii. De exemplu, concluziile unui contract maritim presupun cunoaterea considerabil a
legilor generale ale formulrii i interpretrii unui contract.


9
Constantin, Manea; Olimpiu Crauciuc, A. G. Tratat de Drept Internaional Maritim Internaional Public. vol. 1. Constana: Editat de
Institutul de Marin Mircea cel Btrn, 1978, p. 10.
10
D. Scande, La mer comme mre du droit, p. 513, in Etudes offertes Ren Rodire, 1981. Citat de: Ren Rodire,
Emmanuel du Pontavice. Droit Maritime 11e dition, Paris France, ditions Dalloz, 1991, p.5.
11
Florian Coman, Drept internaional public, Vol. II, Editura SYLVI, Bucureti, 2001, p.

6.
12
Ren Rodire, Emmanuel du Pontavice. Op. cit. p. 8.
13
Cum ar fi: Serviciul de cart, cabotaj, ambosare, arimare, babord, tribord, pupa, prova etc.
Terminologii n definirea dreptului maritim
Termenul de drept maritim, pare destul de clar, ns nu este prea uor de definit, iar discuia
despre acesta chestiune trece n sfera teoriei dreptului. Problema nu este simplificat de varietatea de
terminologii existente, deoarece practicienii sunt supui unui flux nentrerupt de expresii academice i
perfect incomprehensibile, cum ar fi dreptul shipping-ului, dreptul amiralitii, drept maritim
internaional, dreptul marii, drept maritim comercial, drept comercial al shipping-ului, drept
portuar, drept fluvial etc. Este, de asemenea, util de amintit c natura dreptului maritim este adesea
discutat i analizat din perspective complet diferite i anume legislativ, tiinific i didactic. De
aceea, exist tot attea definiii, pe ci teoreticieni sunt, care au discutat subiectul.
n conformitate cu o ndelungat tradiie, dreptul maritim este adesea considerat ca ramur a
jurisprudenei, care guverneaz nava i shipping-ul. Astfel, dreptul poate fi definit ca maritim, atunci
cnd afecteaz calitatea de a poseda i managera o nav, cnd efectueaz operaiuni portuare, n
cazul angajrii de personal i alte activiti de shipping. Este uor de observat ca acest concept al
dreptului maritim corespunde cu ideea de legislaie a shipping-ului.
Dreptul maritim
14
, aa cum l gsim explicat n dicionarul maritim romn-englez, reprezint o
ramur a dreptului care reglementeaz raporturile juridice privind proprietatea i exploatarea navelor,
comerul maritim, persoanele care svresc acte de comer maritim sau colaboreaz la svrirea
lor, ct i regimul juridic al mrii
15
.
Aceast definiie este nsuit cinci ani mai trziu, de ctre Tudora Octavia
16
, i nsuit de
Adrian Cristea n 2001
17
. n ordine cronologic, aceeai definiie o regsim n anul 2004 n ediia a II-a
revzut i adugit, intitulat Principiul libertii mrilor
18
; n dou lucrri succesive din 2005, 2006,
susinute de ctre Alecu Alexandrescu
19
i n cel mai recent Dicionar enciclopedic de marin din
2006
20
etc.
n sens larg, dreptul maritim, reprezint ansamblul de norme juridice privitoare la navigaia pe
mare
21
, este un drept al activitilor umane pe mare.
Navigaia prezint condiii particulare, anumite riscuri, precum i un regim aparte, n sensul c,
navigaia pe fluvii i canale internaionale
22
are un regim juridic bine stabilit, pe baz de tratate, iar
navigaia pe mare cunoate un regim special.
Avnd n vedere c marea are importan deosebit nu numai pentru navigaie, ci i pentru
exploatarea resurselor naturale ale solului i subsolului, putem defini dreptul maritim ntr-o alt
accepie, ca un ansamblu de norme juridice, privitoare la diversele raporturi legate de navigaia
maritim, dar i de utilizarea resurselor sale.

14
Anton Beziris, Constantin Popa, Gheorghe Scurtu, Gheorghe Baboi, Dicionar Maritim Romn-englez, Editura Tehnic
Bucureti, 1985, pag. 175, (n eng. marine/maritime law; sea law, law of sew; Fr. loi maritime; droit maritime, Ger. Seerecht,
Sp. Derecho Maritimo, Rus: Mooe ao).
15
Gheorghe Bibicescu, Andrei Tudoric, Gheorghe Scurtu, M. Chiri, Lexicon maritim englez-romn (cu termeni corespondeni
n limbile francez, german, spaniol, rus), Editura tiinific, Bucureti, 1971, p. 435.
16
Tutora Octavia, Drept Maritim. Note de curs, Constana, [litografiat] - Institutul de Marin Mircea cel Btrn, 1976, pag. 7.
17
Adrian Cristea, op. cit., p. 4-5. Autorul, care nainte de toate deine o experine practic ndelungat n domeniu, face
precizarea: definiia o considerm, n mare parte exact, cu excepia referirii la regimul juridic al mrii
18
Constantin Anechitoae, Principiul libertii mrilor, Editura Nautica, Constana, 2004, pag. 218 i Constantin Anechitoae,
Principiul libertii mrilor, Editura BREN, Bucureti, 2004, p. 232.
19
Alecu Alexandrescu, Drept Maritim, Editura Companiei Naionale Administraia Porturilor Maritime SA Constana, Constana,
2005, pag. 12 i Alecu Alexandrescu, Ciprian Alexandrescu, op. cit. p. 13.
20
Anton Bejan (coordonator): Raymond Stnescu, Neculai Pdureanu, Carmen Atanasiu, Victor Ionescu, Paul Ionescu,
Dicionar Enciclopedic de Marin, Editura Societii Scriitorilor Militari, Bucureti, 2006, p. 182.
21
Florian Coman, Drept internaional public, vol. II, Editura Sylvi, Bucureti, 2001, p. 5.
22
Importana unui drum navigabil care s lege n Europa rsritul i apusul imperiului roman a fost vzut de mpratul Cezar,
care voia s lege Dunrea cu Rinul printr-un canal de la Constana la Ulm. Apoi Carol cel Mare (792 d. c.) cu un canal ntre
Main i Dunre, lucrare prsit din cauza ploilor i a lipsei de maini, care ns s-a fcut mai trziu prin canalul Ludovic al
Bavariei" (1840). Asemenea i Napoleon concepuse un canal care s lege Anversul prin colonia Main i Neuborg la Dunre.
Vezi n Th. I. Glc, Navigaia fluvial i maritim n Romnia, Tipografia Lupta, Bucureti, 1930, p. 25.
Dumitru Mazilu, n ceea ce privete reglementarea dreptului mrii, reediteaz anual i
actualizeaz lucrarea monumental intitulat Dreptul Mrii. Concepte i instituii consacrate de
Convenia de la Montego-Bay. Astfel, n mare parte conceptele de drept maritim intenional public,
sunt tratate, explicate i popularizate, cu deosebit competen, avndu-se n vedere c domnia sa a
participat efectiv la lucrrile de negociere a Conveniei asupra Dreptului Mrii, negocieri care au durat
peste 10 ani.
Problema care stagneaz, este ns, n jurul dreptului maritim internaional privat. Unii autori
accept ideea, c dreptul maritim i gsete reglementarea n normele juridice de ordin privat, prin
subordonarea sa dreptului comercial, transporturilor sau chiar dreptului civil.
Considerm necesar revizuirea conceptului conservator care menine divizarea dreptului
maritim, propus de peste 120 de ani, aa cum am artat mai sus. Pentru a susine conceptul privind
uniformizarea dreptului maritim, cercetarea trebuie s parcurg drumul de la particular la general. n
acest sens, este necesar a mprumuta n cuprinsul viitoarei cercetrii, normele juridice din cadrul celor
dou mari sisteme de drept: dreptul public i respectiv dreptul privat.
Dreptul maritim are o natur particular, determinat de nevoile specifice i de realitile care l-
au creat, i l marcheaz. Elementele eseniale ale dreptului maritim care l particularizeaz sunt: a) n
spaiu - universalitatea; b) n timp - imutabilitatea sau stabilitatea i c) originea sa cutumiar.
Spre deosebire de dreptul privat i dreptul public, instituiile dreptului maritim sunt prin natura i
destinaia lor uniforme, aceleai la toate popoarele, avnd un caracter de universalitate. Amintim doar,
recunoaterea internaional a profesiei de marinar (calificrile obinute n urma absolvirii unor cursuri
acreditate IMO). Recunoaterea profesiei de marinar, de ofier, sau de comandant de nav, nu este
condiionat de specificul unei colectiviti, de naionalitate, de religie, nlime etc. Pretutindeni ei
practic aceeai meserie, de o manier identic, i sunt ntr-un fel n mod egal desprii i izolai de
restul lumii.
Dreptul maritim guverneaz bunuri, care pretutindeni au acelai aspect, valoare asemntoare,
care se deplaseaz potrivit unor principii, care provin din cele mai vechi timpuri. Contractele
comerciale rspund acelorai imperative, se execut n acelai fel i pun n oper interesele tuturor
participanilor la activitate maritim. Riscurile inerente vieii pe mare, prezint pentru toi aceiai
frecven i pretind aceleai reparaii. Spre deosebire de instituiile dreptului privat care sunt
sensibilizate de influena politic i de fenomenele sociale, normele juridice de drept maritim,
manifest o stabilitate n timp, ntru totul caracteristic.
Spre deosebire de dreptul privat, care n cea mai mare parte i-a codificat anumite ramuri de
drept, dreptul maritim a reuit n puine state ale lume, s-i reglementeze activitile sale specifice.
Activitatea maritim are o origine esenial cutumiar. n acest sens amintim, c sunt state, unde
activitile de descrcare / ncrcare, relaiile contractuale din porturi etc., se desfoar dup anumite
uzuri portuare unanim acceptate.
Izvoarele dreptului comercial maritim
Prin izvoare ale Dreptului comercial maritim autorii de doctrin specialiti ai domeniului neleg,
astfel cum i practica maritim confirm i jurisprudena recunoate:
1. Condiiile materiale de existenta ale societii care genereaz normele juridice de drept
comercial maritim la un moment dat al practicilor activitilor omeneti pe mare i,
2. Formele de exprimare a normelor juridice de drept comercial maritim prin actele normative
sancionate de legiuitor.
n tiina i practica Dreptului comercial maritim se opereaz ns mai puin cu primul i mai
mult, ca regula general, n mod obinuit, cu cel de al doilea termen i anume, termenul de form i
exprimare a izvoarelor de drept prin acte normative.
Asupra modului n care au aprut i evoluat i sunt exprimate actele normative ce se constituie
ca izvoare ale Dreptului comercial maritim, se impune observaia c acestea se caracterizeaz prin
reguli i norme juridice proprii, distincte de regulile i normele juridice ce guverneaz toate celelalte
activiti comerciale ce se desfoar pe uscat, pe cile terestre.
Astfel, pe cnd cea mai mare parte a dreptului care reglementeaz activitile comerciale pe
uscat i are obria n legi scrise care implica o anumit tehnic n redactarea i interpretarea lor,
dimpotriv, regulile care crmuiesc comerul pe mare i au, n principal izvorul n practicile
navigatorilor din evul mediu, care au gsit soluii adecvate particularitilor ce le prezint activitile
comerciale ce se desfoar pe mare i care aveau s devin izvoarele normative ale Dreptului
comercial maritim.
Aceste practici statornicite n oraele porturi medievale de la Marea Baltic, Oceanul Atlantic,
Marea Mediteran i Marea Adriatic n care se desfurau importante activiti de comer maritim, au
trecut printr-un continuu proces de transformare i perfecionare determinat de progresul tehnico-
tiinific ct i de succesiunea ornduirilor economice i sociale, lund n cele din urm forma actelor
normative de o astfel de perfect codificare actualizat condiiilor zilelor noastre.
Faptul c comerul maritim guvernat de Dreptul comercial maritim prezint un pregnant i
nelipsit - permanentizat caracter internaional determin distincia izvoarelor Dreptului comercial
maritim n izvoare interne i izvoare internaionale de drept ce se prezint sub forma de acte maritime,
denumite n mod uzual curent, izvoare interne legislative i respectiv convenii internaionale maritime.
Norme juridice de drept portuar
Activitatea de transporturi maritime este strns legat de reeaua mondial de porturi. Porturile
comerciale sunt organizaii complexe de transport, protejate prin mijloace naturale sau artificiale, la
adpostul crora navele pot intra i iei, pot ncrca i descrca marf, pot efectua manevre n condiii
de siguran a navigaiei Portul reprezint o aglomerare de instalaii de ap i uscat care asigur
funciile comerciale (operaiile de acostare, aprovizionare, reparare pentru nave, de ncrcare /
descrcare, de depozitare, de prelucrare pentru mrfurile transportate) i pe cele administrative
(asigurarea securitii navigaiei, prevenirea polurii bazinelor etc.)
23
. De asemenea, n sistemul
general ai transporturilor i schimburilor de valori, porturile ocup un loc deosebit, reprezentnd
importante noduri rutiere i feroviare.
Infrastructura portuar este organizat n funcie de scopul diverselor instalaii ce-l deservesc:
instalaii de ncrcare / descrcare a mrfurilor (macarale, utilaje de transport i stivuire, spaii de
depozitare), instalaii de aprovizionare a navelor (combustibili, ap potabil, depozite de alimente),
instalaii de reparare i ntreinere a navelor (antiere navale, docuri uscat), uniti administrative, de
paz etc.
Aceste activiti, se desfoar n baza unor reglementri ale cror norme juridice sunt
mprumutate din aproape toate disciplinele de drept. Unii autori, precum profesorul Marin Voicu, susin
c ne aflm n faa unei discipline distinct, cea a dreptului portuar
24
.
Dreptul portuar, constituie una din subramurile dreptului maritim, aflat la confluena multor
discipline juridice, motiv pentru care poate fi calificat drept o disciplin de rscruce
25
.
- dreptul internaional public i dreptul internaional umanitar, stabilesc norme

23
Anechitoae, Constantin, Introducere n drept portuar, Editura BREN, Bucureti, 2007, pp. 15-16.
24
Marin Voicu, Instituii de drept maritim, Editura Ex Ponto, Constana, 2002, p. 494.
25
Anechitoae, Constantin, Introducere n drept portuar, op. cit. pp. 26-27.
de comportament pentru state, att n timp de pace, ct i n timp de rzboi, n ceea ce privete
intrarea i ieirea din porturi, acordarea de ajutor umanitar;
- dreptul administrativ se ocup de activitile de poliie (n special n rada
26

porturilor);
- dreptul penal prevede delictele ce pot fi comise n porturi i la bordul navelor
staionate n porturi;
- dreptul fiscal stabilete impozite pentru folosina porturilor i n ceea ce
privete navigaia.
De asemenea dreptul comercial, dreptul civil, dreptul muncii, dreptul asigurrilor, dreptul
mediului, dreptul economic, dreptul pescuitului i de agrement, dreptul porturilor i al litoralului,
precum i alte discipline, universalizeaz obiectul dreptului portuar
27
.
Norme juridice de drept fluvial
n literatura juridic specific domeniului dreptului internaional fluvial, profesorul Crauciuc
Olimpiu Adrian Gelu
28
spune c materia a evoluat considerabil de-a lungul anilor i caracteristicile
specifice ale fiecrui fluviu i-a pus amprenta pe normele juridice care le reglementeaz
exploatarea
29
.
Disciplina drept internaional fluvial, i consacr autonomia n ultima perioad a secolului XX.
Profesorul Edwin Glaser, susine existena unui drept internaional fluvial, i nu un drept al bazinelor
internaionale de drenare, aa cum reiese din Regulile de la Helsinki, elaborate n sesiunea din 1966
de Asociaia de drept internaional (I.L.A.)
30
.
Fluviile prezint interese pentru comunicaiile dintre state i popoare, cnd ele strbat mai multe
state i sunt navigabile. Ele sunt importante nu numai pentru navigaie, ci i pentru folosirea apelor lor
n scopuri industriale, pentru agricultur (irigaii) i n domeniul energetic (hidrocentrale)
31
.
Profesorul Dumitru Toma spune c dreptul internaional fluvial este format din ansamblul
normelor juridice care reglementeaz relaiile dintre state n folosirea unor ape nemaritime, n primul
rnd pentru navigaie
32
.
Nu nelegem s intrm, n acest curs, n analiza dreptului fluvial, precum i a fluviilor
internaionale. Pentru nevoia prezentrii i explicrii ctorva noiuni, socotim necesar i suficient s
precizm c, dup prerea noastr, sunt norme juridice de drept fluvial i nu norme juridice de drept al

26
Prin rad se nelege o suprafa de ap n zona costier, n faa unui port, la vrsarea unui fluviu navigabil sau n dreptul unei
localiti costiere, destinat staionrii la ancor a navelor n vederea obinerii documentelor i instruciunilor sau pentru
acordarea danei de operaii, precum i pentru ncrcare sau descrcare de mrfuri prin mahonare. Spre a oferi siguran
navelor staionate, o rad trebuie s fie aprat, natural sau prin lucrri hidrotehnice, contra vnturilor i valurilor, s nu aib
pericole de navigaie, s aib o adncime suficient, iar natura fundului s ofere siguran ancorajului, s prezinte sufici ent
spaiu de manevr i evitare a navelor i s fie accesibil pe mai multe direcii spre a permite sosirea i plecarea navelor fr
impedimente. Unele rade adpostite permit executarea operaiunilor de mahonare; acestea sunt numite rade comerciale.
Surs: Wikipedia, enciclopedia liber.
27
Raportul UNCTAD 1993, Regimul juridic i comercial al porturilor (I) i (II), n Revista de Drept maritim Anul III, nr. 2/2001, pp.
137-140 i respectiv nr. 3/2001 pp. 84-96.
28
Crauciuc, Olimpiu Adrian Gelu este autor a numeroase tratate i monografii, printre care: Soluionarea panic a diferendelor
internaionale, Sistemul principiilor Dreptului Internaional, Organizaii internaionale interguvernamentale i instituii economice
internaionale. ntre anii 1990 i 1995 deine funcia de Consilier principal grad I la Ministerul Justiiei, Direcia de Relaii
Internaionale i Integrare European Bucureti iar ntre anii 1993 i 1995 ndeplinete funcia de Preedinte al prii romne n
Comisia CE Romnia pentru armonizarea legislaiei romne cu legislaia comunitar. ntre anii 1992 1993 beneficiaz de o
Burs de cercetare NATO oferit prin colaborarea ntre Institutul Max Planck din Heidelberg, Germania, Curtea de Justiie a
Comunitilor Europene din Luxembourg i Consiliul Europei din Strasbourg. n anul 1972 obine Diplome d`tudes Suprieurs
de Droit Compar la Facultatea Internaional de Drept Comparat / Facultatea de Drept i tiine Economice, Strasbourg,
Frana. ncepnd cu anul 2008 este membru al Consiliului tiinific Consultativ al Institutului European din Romnia.
29
Crauciuc, Olimpiu Regimul juridic al unor fluvii internaionale, n volumul: Drept internaional fluvial. Culegere de studii,
Editura Academiei RSR, Bucureti 1973, p. 41.
30
Edwin Glaser Evoluia principiilor de drept internaional fluvial, n vol. Drept internaional fluvial, Editura Academiei RSR,
Bucureti 1973, p. 11.
31
Vezi: Marian I. Niciu. Op. cit. pp. 103-110.
32
Dumitru Toma, Drept internaional public, Editura Fundaiei Andrei aguna, Constana, 2002, p. 105.
bazinelor naionale i internaionale de drenare
33
.
Conferina de la Barcelona, din 1921, a formulat noiunea de ap internaional, ulterior
folosindu-se i noiunile de bazin sau sistem al unui curs de ap internaional. Unele state s-au
opus ns, categoric, noiunii de bazin. Oricum, ar trebui definit cu precizie, din punct de vedere
juridic, i noiunea de cale de ap internaional, utilizat de mai multe state. Scopul const n
determinarea amplorii internaionalizrii regimului su juridic, numrului i ntinderii obligaiilor ce
revin statelor, pe baza dreptului internaional.
Comisia de Drept Internaional a propus, n ceea ce privete utilizarea cursurilor de ap
internaionale, noiunea de resurs natural mprit, consacrat, printre altele, n Carta drepturilor
i obligaiilor economice ale statelor. Aceast noiune subliniaz interdependena pentru statele care
i mpart apele aceluiai bazin internaional hidrografic i pune accentul pe solidaritatea activ i pe
obligaiile reciproce dintre state i, credem, ea corespunde ansamblului de utilizri ale unui bazin
fluvial internaional
34
.
Evoluia normelor de drept internaional fluvial
Stabilirea regimului internaional al unor fluvii a nceput cu afirmarea i aplicarea principiului
libertii de navigaie pe unele fluvii, pentru navele comerciale ale statelor riverane i, n anumite
condiii, pentru navele comerciale ale statelor neriverane. Ideea libertii de navigaie pe anumite fluvii
a fost afirmat nc de Hugo Grotius
35
i a fost consacrat printr-un act naional al Franei, din 16
noiembrie 1972
36
.
Reglementarea internaional a navigaiei pe anumite fluvii s-a fcut prin numeroase tratate,
convenii i protocoale internaionale. Totodat, n evoluia colaborrii dintre state cu privire la regimul
internaional al unor fluvii s-a conturat, tot mai mult, preocuparea lor de a stabili unele principii comune
acestor regimuri, prin adoptarea de acte internaionale cu caracter general.
Reguli privind navigaia pe fluvii internaionale
Normele de drept internaional fluvial sunt n curs de formare ca urmare a cooperrii dintre state,
n domeniul fluviilor internaionale i a numeroaselor acte internaionale, care au fost adoptate de ele.
Normele de drept internaional fluvial sunt parte component a dreptului internaional public. Normele
de drept internaional fluvial pot fi definite ca ansamblul normelor cutumiare i convenionale i a
instituiilor juridice care reglementeaz att libertatea de navigaie pe anumite fluvii, ct i alte activiti
ale statelor n acest domeniu cum sunt: folosirea apelor fluviilor ca surse de energie, pentru irigaii i n
alte scopuri; precum i aciunile de protejare a apelor acestor fluvii mpotriva polurii.
Din actele internaionale referitoare la regimul unor fluvii se contureaz cteva reguli de baz
ale regimului lor internaional. Aceste reguli, deocamdat, se constituie mai mult ca standarde
internaionale ale regimului internaional al fluviilor, dect ca elemente veritabile ale unui statut

33
Abud: Drept internaional fluvial, culegere studii de Edwin Glaser, Editura Academiei RS.R., Bucureti, 1973, p. 11. Conceptul
despre un drept al bazinelor internaionale de drenare, care st la oaza, ntre altele, a aa-ziselor Reguli de la Helsinki,
elaborate n sesiunea din 1966 de Asociaia de drept internaional (I.L.A.), este susinut de exemplu, de: L.A. Reclaff, The
River Basin in History and Law, Haga, 1967; A.H. Garretson, R.D. Hayton; C.J. Olmstead, The Law of International Drainage
Basins, New York, 1967; The International River Basin, lucrare editat de J.D. Chapman, Vancouver, 1963; W.L. Griffin, The
Use of Walls of International Drainage Basins under Customary International Law, n: American Journal of International Law.,
vol. 53, 1959, p. 50 i urm. Teoria care substituie problematicii utilizrii apelor unui fluviu naional sau internaional problemele
bazinului ale crui ape le colecteaz acest fluviu neglijeaz, n favoarea unui factor geografic, factorul - esenial - politic, al
existenei unor state suverane, independente, care trebuie s hotrasc n deplin libertate asupra propriilor lor interese,
resurse i bogii naturale, neputnd fi asimilate pe propriul lor teritoriu, de vreo,,majoritate a altor state. n logica doctrinei
bazinului, i spaiul aerian deasupra bazinului - ntre ele exist o interaciune evident ar urma s fie scoas de sub
suveranitatea teritorial a statelor! Este continuarea, n fond, a teoriilor intervenioniste ale puterilor imperialiste care, dup
primul rzboi mondial, tindeau s internaionalizeze fluviile, spre a legitima astfel practicile expansioniste ale marilor puteri
nvingtoare n acel rzboi, n dauna drepturilor statelor riverane, prea slabe spre a se opune acestor ingerine.
34
Alexandru Bolintineanu, Adrian Nstase, Bogdan Aurescu, Drept internaional contemporan, Editura All Beck, 2000, p. 241.
35
Hugo Grotius. Despre dreptul rzboiului i al pcii. Editura tiinific, Bucureti, 1968, p. 243.
36
Vezi: Marian I. Niciu. Op. cit. pp. 104-105.
general pentru fluviile cu regim internaional:
a) fiecare stat este suveran asupra poriunii din aceste fluvii care se afl pe teritoriul su;
b) n privirea navigaiei se aplic principiul libertii navigaiei;
c) numai statele riverane pot reglementa navigaia pe fluviile internaionale, n virtutea
suveranitii
37
;
d) navele comerciale, pe timp de pace, se bucur de deplina libertate de navigaie; navele
militare
38
, vamale i de poliie ale statelor neriverane nu au acces pe fluviile internaionale;
navele de acest tip ale statelor riverane pot naviga numai n sectorul lor, pentru sectoarele
altor state fiind necesar autorizarea;
e) statele riverane au obligaia de a menine fluviul n stare de navigaie, pot percepe taxe, au
drept de control vamal i sanitar;
f) n principiu, pentru fluviile internaionale se formeaz comisii alctuite din reprezentani ai statelor
riverane pentru coordonarea activitii acestor ri
39
.

Utilizarea fluviilor internaionale n alte scopuri dect navigaia
ncepnd din 1974, Comisia de Drept Internaional a O.N.U. a iniiat lucrri de codificare a
dreptului aplicabil utilizrii fluviilor internaionale n alte scopuri dect navigaia, fiind adoptat la New
York, la 21 mai 1997, Convenia privind dreptul utilizrii cursurilor de ap internaionale n alte scopuri
de ct navigaia (neintrat n vigoare). n acest document este prevzut conceptul de resurse naturale
partajabile (natural shared resources)
40
, consacrat i n Carta drepturilor i obligaiilor economice ale
statelor
41
. Din acest concept deriv urmtoarele principii, dezvoltate ntr-un proiect de 33 de articole al
Comisiei de Drept Internaional:
utilizarea i mprirea echitabil a cursului de ap (art. 5);
obligaia de a nu cauza pagube importante altor state (art. 7);
obligaia general de a coopera (art. 8);
obligaia de a face schimb regulat de date i informaii privind starea cursului de ap (art. 9);
necesitatea proteciei ecosistemelor, prevenirea, reducerea i controlul polurii.

SISTEMATIZAREA LEGISLAIEI MARITIME
Urmnd sistematizarea lui Antoniu Brunetti, din punct de vedere al evoluiei n timp i al
influenei mai mult sau mai puin, exercitat de Codul francez din 1807, legislaia maritim s-a grupat
n trei grupuri
42
.
Sistemul latin
Grupul latin cuprinde legislaii ntre care unele au reprodus, pur i simplu, Codul Francez
43
. Din
grupul latin fac parte Codul francez din 1807
44
, Codul belgian din pn la 1876, Codul grec din 1836

37
Statele riverane au dreptul s fie invitate la elaborarea i adoptarea reglementrilor privind regimul internaional al fluviului
respectiv.
38
Navele militare strine, ale statelor neriverane nu au voie s navigheze pe fluvii internaionale. Principiul libertii de navigaie
se aplic numai navelor comerciale, transporturilor de pasageri. Navele militare ale riveranilor pot naviga n poriunile de fluviu
ale altor state riverane numai pe baza unor nelegeri prealabile n acest sens.
39
Pentru supravegherea internaional a modului n care se aplic regimul internaional al fluviilor pot fi constituite anumite
comisii internaionale de supraveghere. Instituirea lor este, n primul rnd, de competena statelor suverane.
40
n lumina acestui concept, statele care i mpart apele unui fluviu internaional nu pot utiliza aceste ape n mod abuziv i au o
serie de obligaii reciproce, n numele comunitii lor de interese.
41
Adrian Nstase, Cristian Jura, Bogdan Aurescu, Drept internaional Public. Sinteze pentru examen. Editura All Beck, 1999, p.
155. Adrian Nstase, Bogdan Aurescu, Cristian Jura, Drept internaional Public. Sinteze pentru examen. Ediia a IV. Editura
C.H. Beck, Bucureti, 2006 p. 224.
42
Mircea Mateescu, Curs de drept maritim i aerian [litografiat], Academia de nalte Studii Comerciale i industriale, Bucureti,
1945-1946, pp. 54-57.
43
A se vedea Florin Ciutacu, Codul civil Romn adnotat, Editura Sigma, 2001.
44
Codul Comercial, redactat n 1807, promulgat n 1808, n Carte II, sunt redate reglementri specifice dedicat comerului
maritim (art. 190 la 426). Adoptarea Codului comercial din 1807, a avut n vedere prevederile Ordonanei din 1681 n special
regulile privind activitile maritime din domeniul public i privat. Dup adoptarea Codului din 1807/1808 au fost fcute
numeroase reformele specifice dreptului maritim. Principalele modificri au intervenit o dat cu adoptarea n legislaia
naional a normelor de la Bruxelles - Convenia internaional pentru unificarea anumitor reguli n materie de conosament,
etc., altele care au fost influenate de jurisdicia francez, dar care conin i caracteristicile influenei
naionale, cum sunt: Codul spaniol din 1829, revizuit n 1885 (inspirat i din Ordonanele din Bilbao),
Codul portughez din 1833, Codul argentinian din 1859 reeditat n 1890 i n general statele sud-
americane, iar n al treilea rnd, grupul statelor care, avnd coresponden n fundamentale n Codul
francez, au mprumutat sau adugat elemente specifice locale, fie dispoziii din alte codificri. n
aceast categorie enumerm: Codul italian din 1883
45
(folosit ca model i reprodus de Codul
comercial romn n 1889 i de Legea maritim Bulgar din 1908, care a mprumutat dispoziii din
Codul olandez din 1838 i din Codul Comercial german din 1867
46
).
Astzi n Italia este n vigoare Noul cod al navigaiunii
47
din 27 ianuarie 1941 (aprobat la 30
martie 1942),cea mai modern codificare n domeniul dreptului maritim.
ri ca Belgia i Grecia dup ce, iniial adoptaser Codul Comercial francez, l-au modificat
ulterior astfel: n Belgia, dup 1879, legile din 1879, 1902, 1908; n Grecia de asemenea, au operat
modificri aliniate la prevederile Conveniilor internaionale. Codul maritim marocan din 1910 a fost
elaborat sub influena lucrrilor lui Comit maritime internationale (CMI)
48
.
Sistemul german
Profesorii Gheorghe Alecu i Bogdan Ghiulescu, consider c dac sistemul francez confer
substana unei nsemnate pri din sistemele pe care le putem numi i romaniste, dreptul german
reprezint cea de-a doua surs principal a acestora
49
.
Grupul german cuprind legislaii care, dei cunoscnd i folosind legislaia francez din 1807 au
fost ns determinate s opereze modificri fcute conform exigenelor practice sau n spiritul
instituiilor locale, precum: Codul Comercial german (denumit Cumptor - HGB), n vigoare de la 10
mai 1897 (a intrat n vigoare la 1900), modificat n anul 1998, n vigoare din 1999
50
; Legea finlandez
din 1873, modificat n 1895; Codul Comercial polonez
51
care a adoptat Cartea a IV-a a Codului
german; Codurile rilor scandinave (n Danemarca, legea din 1892; n Suedia, Legea din 1891; n
Norvegia, Legea din 1893 - inspirate toate trei din izvoarele dreptului maritim nordic i hanseatic);
Codul japonez din 1899 modificat i completat n 1911; n Rusia, Lege din 1893, modificat ulterior
prin legi speciale, unele influenate de legislaia german (Legea din 1925 asupra asistenei i salvri,
inspirat din Convenia de la Bruxelles din 1910; Legea din 1926 asupra transporturilor maritime i
asupra responsabilitii limitate a armatorilor; Legea din 14 iulie 1929 - considerat ca un adevrat cod

ncheiat la Bruxelles la 25 august 1924. Nouti n domeniul de reglementare a vizat: legea din 15 iulie 1915, privind
coliziunea; Legea din 29 august 1916, privind asistena i de salvare; Legea din 19 februarie 1949, privind garaniile maritime
etc. n 1865, a fost redactat o revizuire a Crii a II-a din Codul Comercial. Revizuirea Crii a II-a din Codul Comercial a fost
reluat dup ultimul rzboi, ntr-un proiect de reform,cu sarcina de pregtire a proiectelor de diverse legi i decrete n
domeniu. Legea nr 420 din 18 iunie 1966 i Decretul nr 1 078 31 decembrie 1966 au cuprins un set de termenii reformulate din
Cartea a II-a, privind activitile de transport marf i de pasageri; Legea nr 5 din 3 ianuarie 1967 i Decretul nr 967 din 27
octombrie 1967 cu privire la statutul navelor i, printre alte inovaii, au reformulat complet regulile interne privind rspunderea
armatorilor; Legea nr 545 din 7 iulie 1967 i Decretul nr 65 din 19 ianuarie 1968 au reconfigurat sistemul de incidente maritime
(coliziune, asisten, medie); Legea nr 522 din iulie 1967 cu privire la asigurarea maritim; Cel de-al cincilea i ultimul pachet
de reforme este stabilit prin Legea nr 8 din 3 ianuarie 1969 asupra vnzrilor de arme i de transport maritim i de Decretul
No. 679 din 19 iunie 1969. Vezi: Ren Rodire, Emmanuel du Pontavice. Droit Maritime 11e dition, Paris France, ditions
Dalloz, 1991, p. 12-13.
45
n Italia, Codul comercial francez a fost adoptat n 1808. Dar, dup realizarea unitii politice, n aceast ar au existat
preocupri pentru elaborarea unui Cod comercial propriu. Astfel prin valorificarea a tot cea ce era nou n doctrina francez,
belgian i german n 1982 a fost adoptat Codul comercial italian.
46
n anul 1991 Bulgaria a adoptat noul Cod comercial.
47
Codice della Navigazione, approvato con RD 30 1942. Vezi i: Fabio Caffio, Glossario di Diritto de Mare, III edizione, Revista
Maritima, Maggio 2007 p. 5.
48
http://www.comitemaritime.org.
49
Gheorghe Alecu,; Ghiulescu, Bogdan. Introducere n drept comparat. Editura Europolis, Constana, 2007, p. 166.
50
Dreptul comercial clasic german, i revendic, n principal, originalitatea n raport cu sistemele naionale formate sub radiaia
codurilor comerciale francez i italian, prin promovarea unei definiii largi i flexibile a comerciantului, actele acestuia fiind
reputate comerciale, fr ca n prealabil ele s fi fost astfel calificate prin voina legii i prin absena unei teorii a fondului de
comer. Vezi i A. Gutiuc, R. Grlea, Dreptul comercial german contemporan, Analele Academiei tefan cel Mare a M.A.I. al
RM, Seria Drept public, nr. 4/2003, Chiinu, 2003, p. 7.
51
Polonia a adoptat un nou Cod comercial n anul 2000.
www.primm.ro/primm/arhiva/2001.
al navigaiei sovietice, care conine 244 articole mprite n 14 capitole).
Influena sistemul de drept romano-germanic n comunitatea european
n alte ri, deciziile Curilor Superioare sunt doar orientative, i nu obligatorii; cu alte cuvinte,
instanele inferioare nu sunt obligate s urmeze deciziile anterioare ale unor curi, aflate mai sus n
ierarhie. n consecin, decizia unei curi din aceste ri nu este privit ca surs a dreptului maritim.
n ceea ce privete sursele dreptului maritim, nc un punct ar trebui notat ca, aparinnd
situaiei statelor membre ale Comunitii Europene. Fiecare stat, care ader la Comunitatea
Europeana, este de acord s aplice legile comunitare, care anuleaz prevederile conflictuale ale
legilor naionale. Comunitatea Economic European are propria legislaie a shipping-ului, sub forma
regulamentului CEE, care odat alctuit, trece direct n legislaia oricrui stat membru, fr a fi adoptat
de vreo legislaie de implementare. Aceste reguli sunt, astfel, surse primare ale dreptului maritim
pentru statele membre.
Sistemul anglo-american (Common-Law)
Common-Law reprezint cel de-al doilea mare sistem juridic contemporan
52
. Spre deosebire de
sistemele juridice germane i latine, n dreptul englez, reglementrile eseniale sunt de origine
jurisprudenial. Prin consacrarea precedentului judiciar, sistemul anglo-saxon nu cunoate mprirea
n ramuri de drept. Common-Law desemneaz dreptul cutumiar, iar Statute Law se refer la actele
adoptate de ctre parlament
53
.
Aspectul cel mai original al Common-Law-ului
54
const n coexistena a trei subsisteme
normative, autonome i paralele, respectiv:
- Common-Law (n sensul restrns) cuprinde regulile stabilite pe cale judectoreasc, respectiv
hotrri pronunate de instane judectoreti care devin obligatorii pentru instanele inferioare n cazuri
similare.
- equity reprezint un corectiv adus regulilor de Common-Law. O ncercare a dreptului englez
de a ine pasul cu schimbrile produse n societate, cu evoluia fireasc a instituiilor juridice.
Common-Law-ul devenise, nc din epoca feudal o frn n emanciparea dreptului. Equity, prin
esena sa terminologic, exprim ideea admirabil ca n faa unei legi nedrepte, ceteanul de rnd
putea face apel la rege. n realitate, plngerile nu erau soluionate de rege ci de funcionarul casei
regale, numit Cancelar. Cu toate acestea, de-a lungul veacurilor, equity a adus perfecionri i
completri eseniale unor instituii ale common-law-ului.
Un principiu fundamental introdus prevedea faptul c o violare a dreptului nu poate rmne fr
sanciune i c equity nseamn egalitate ntre prile aflate n proces.
- statutory law reprezint ce de-a treia ramur alctuit din reguli de drept create prin legea
scris. O trstur caracteristic a acestei ramuri decurge din faptul c dreptul englez nu cunoate nici
abrogarea implicit i nici desuetudinea: aceasta explic de ce rmn n vigoare foarte multe legi care

52
Gheorghe Alecu; Ghiulescu, Bogdan. Op cit., pp. 211-225.
53
Ioan Macovei, Instituii n dreptul comerului internaional, Ed. Junimea, Iai, 1987, p. 28.
54
n Europa s-au dezvoltat, timp de secole, dou sisteme de drept care nu s-au influenat ntre ele: dreptul continental i dreptul
insulelor britanice.
- dreptul anglo-saxon (Common-Law) se aplic n Anglia, Statele Unite ale Americii, Australia, Canada, Africa de Sud;
- ntregul drept al comerului internaional este astzi subordonat tehnicilor contractuale engleze i americane;
- Common-Law reprezint produsul unei evoluii ndelungate, petrecute n condiii specifice insulelor britanice, rezultatul unei
mentaliti juridice total diferit de cea continental. Iuliana Savu. Introducere n drept. Ed. Fundaiei Romnia de Mine,
Bucureti, 2007, pp. 68-69.
nu au fost abrogate niciodat i care dateaz de secole.
n materie constituional, Marea Britanie nu are nici astzi o Constituie, n accepiunea de act
fundamental unic, care s reglementeze organizarea ei politic. Constituia este alctuit din mai
multe categorii de norme juridice pe care le gsim n Statutory-Law (dreptul statutar), n Common-Law
(dreptul comun sau dreptul judiciar), n obiceiul constituional (dreptul nescris, format din uzane). n
aceast materie, Statutory-Law are o poziie privilegiat, fiind alctuit din:
- Magna Charta Libertatum, impus regelui Ioan Fr de ar, n anul 1215, de ctre nobilii i
orenii rsculai, care le-a asigurat acestora anumite privilegii, limitnd autoritatea regal.
- Habeas Corpus Act, editat n 1679, la 20 de ani dup moartea lui Cromwell, consfinea
principiul separaiei puterilor (parlament, magistrai i rege).
- Bill-ul drepturilor, elaborat n anul 1689, prin care parlamentul dobndete putere legislativ.
Aadar, sistemului juridic anglo-american (Common-Law), legile comuniunii anglo-saxone
prezint caracteristica influenat de normele cutumiare. Aceasta, pentru c n cadrul grupului de state
anglo-americane, s-a simit lipsa unor codificri a dreptului privat, i a dreptului cutumiar, cristalizat,
prevzut n colecii clasice, a unor legi scrise.
Aa cum am amintit, unele legi scrise Statute-Law sau legi speciale, au o deosebit
importan, care au influenat dreptul maritim, principiile lor fiind adoptate n conferinele internaionale,
drept baz juridic pentru unificarea anumitor instituii de drept maritim.
ncepnd cu secolul al XlV-lea, Law-Merchant a fost recunoscut ca o parte a dreptului comun al
regatului. Cu timpul, tribunalele speciale ale comercianilor au fost nlocuite de curile de Common-
Law, iar dreptul comercial s-a integrat n dreptul general. Incorporarea regulilor cutumiare ale dreptului
comercial a configurat comercializarea sistemului de Common-Law.
Pentru Anglia i Dominicanele ei, sunt de semnalat: legi scrise Statute-Law, Merchant
Shipping Act, legea marinei comerciale din 1854, modificat adeseori, astzi fiind n vigoare textul din
1894; legi speciale: Marine Insurance Act, din 1906 modificat n 1909; Bill of Lading Act din 1855;
Maritime Convention Act din 1911; Pilotaje Act din 1913, Merchant Shipping; Carriage of Qoodes by
Sea Act din 1924, care reproduce Regulile de la Haga din 1921-1922; Waters Carragee Act pentru
Canada, Australia, Noua Zeeland.
n Statele Unite al Americii de Nord: Harter Act din 1893, asupra responsabilitii
transportatorilor maritim; Pomerene Act din 1916 asupra materiei poliei de ncrcare; Merchant
Seamens Act din 1915
55
; Merchant Marine Act of, din 1920 cunoscut i sub numele de Jones Act
sau Bill Jones, modificat la data de 22 mai 1928, cnd a fost redenumit sub numele de Jones-
White-Act
56
i Merchant Marine Act of 1936. Vezi i: Sistemul de drept Common-Law p. 117-118.
Comparaie dintre sistemul de drept Common-Law i comunitatea european
Dreptul comunitar este alctuit din drept primar i drept secundar
57
. Legislaia primar
comunitar reprezint partea fundamentala a dreptului comunitar i a sistemului de drept al Uniunii
Europene pentru c, pe baza i n acord cu aceste tratate, sunt generate ntreaga legislaie
secundar, precum i celelalte acte ale Uniunii Europene. Din acest motiv, legislaia primar constituie
esena cadrului constituional al Uniunii i, alturi de principiile de drept, ocup poziia cea mai

55
The full name of the Seaman's Act is Act to Promote the Welfare of American Seamen in the Merchant Marine of the United
States (Act of March 4, 1915, Chr. 153, 38 Stat. 1164).
56
Kilmarx, Robert A., ed. America's Maritime Legacy: A History of the U.S. Merchant Marine and Shipbuilding Industry Since
Colonial Times. Boulder, Colo.: Westview Press, 1979, p. 9.
57
Ioana Eleonora Rusu; Gilbert Gornig. Dreptul Uniunii Europene. Ediia 3. Bucureti: Ed. C.H. Beck, 2009, p. 93.
important n ierarhia surselor dreptului comunitar
58
.
Pentru ndeplinirea atribuiilor n conformitate cu prevederile legislaiei primare, Parlamentul i
Consiliul, Consiliul, precum i Comisia adopt regulamente i directive, care iau decizii i
formuleaz recomandri i avize, toate acestea constituind Legislaia secundar sau derivat.
Dreptul comunitar are prioritate fa de oricare prevedere a dreptului naional, chiar asupra
prevederilor constituionale ale statelor membre
59
.
Sistemul juridic instituit de ctre Uniunea European nu abrog prevederile naionale,
constituite n principal, din dou sisteme de drept, sistemul de drept romano-germanic
60
i dreptul
Common Law (n dreptul englez - cunoscut ca i dreptul precedentului judiciar
61
).
Normele juridice naionale se aplic n continuare, n toate situaiile n care nu intr n conflict cu
normele comunitare, n baza prioritii de aplicare.
Common Law este opera judectorilor fcnd parte din Tribunalele Superioare i nu a
legiuitorului
62
.
n rile care se bazeaz pe dreptul comun, verdictele judectorilor, date n cursul judecrii unor
cazuri, (precedente) reprezint o surs important a dreptului maritim. Legile fcute de judectori
sunt o caracteristic fundamental a sistemului legislativ, din aceste ri, iar verdictele date n cazuri
anterioare, sunt vzute ca un ghid, pentru luarea ulterioara a deciziilor. Ceea ce trebuie reinut este c
prin intermediul unei spete deja judecate, n care s-a dat un verdict, s-a decis cum trebuie neleas o
prevedere contractual, sau un statut i ce regul trebuie aplicat, acolo unde statutul sau contractul
este tacit. Esena doctrinei precedentului este aceea, ca o decizie a unei curi supreme, este
obligatorie pentru alte instane, care sunt situate mai jos n ierarhie, n cazurile n care faptele sunt
similare.
Cea mai mare autoritate n luarea deciziilor o au n mod evident curile de justiie care sunt n

58
n categoria izvoarelor primare sunt incluse actele juridice fundamentale ale dreptului comunitar constituite de: 1) Tratatele de
instituire a celor trei Comuniti europene (Tratatul privind instituirea Comunitii Europene a Crbunelui i Oelului, semnat la
Paris la 18 aprilie 1951 i intrat n vigoare la 25 iulie 1952; Tratatul privind instituirea Comunitii Economice Europene, semnat
la Roma la 25 martie 1857 i intrat n vigoare la 1 ianuarie 1958; Tratatul privind instituirea Comunitii Europene a Energiei
Atomice, semnat la Roma la 25 martie 1957 i intrat n vigoare la l ianuarie 1958); 2) Tratatul de fuziune, semnat la 8 aprilie
1965 i intrat n vigoare la 1 iulie 1967; 3) cele doua tratate bugetare: Tratatul de la Luxemburg din 22 aprilie 1970 si Tratatul
de la Bruxelles din 22 iulie 1975, intrat n vigoare la l iunie 1977; 4) Tratatul de modificare a Tratatelor de instituire a
Comunitilor Europene privind Groenlanda (17 martie 1984); 5) Actul Unic European, semnat la 17 februarie 1986 la
Luxemburg de 9 din cele 12 state membre, iar la 28 februarie 1986 de celelalte 3, Italia, Danemarca si Grecia i intrat n
vigoare la 1 iulie 1987. 6) Tratatul de la Maastricht, adoptat la 10 decembrie 1991, semnat la 7 februarie 1992 i intrat n
vigoare la 1 noiembrie 1993; 7) Tratatul de la Amsterdam, semnat la 2 octombrie 1997, intrat n vigoare la 1 mai 1999; 8)
Tratatul de la Nisa, semnat la 26 februarie 2001, intrat n vigoare n ianuarie 2003; 8) Tratatul de la Lisabona, semnat pe 13
decembrie 2007 i intrat n vigoare pe 1 decembrie 2009. Unele dintre aceste acte comunitare cuprind i protocoale anexe,
care fac parte integranta din aceste acte, aa cum se precizeaz n chiar cuprinsul lor. Actele comunitare menionate
constituie un adevrat corpus" constituional, ele avnd prioritate asupra altor acte comunitare de nivel inferior i beneficiind
de o prezumie absolut de legalitate.
59
C. C-473/93, Comisia c. Luxemburg, Culegere, 1996, p. 1-3207; Hasselbach H., Der Vorrang des Gemeinschaftsrechts vor
dem nationalen Verfassungsrecht nach dem Vertrag von Amsterdam, in Juristenzeitung (JZ), 1997, p. 942.
60
Prin sintagmele drept continental sau drept romano-germanic se nelege marele sistem juridic contemporan european
care include nti de toate sistemele francez i germanic, iar apoi cele inspirate de acestea din Italia, Spania, Olanda i de alte
state de pe continent. Dreptul continental la rndul su, este de dou tipuri: a) de orientare francez, care are la baz Codul
civil francez din 1804 i b) de orientare germanic, care are la baz Codul civil german din 1896. Sistemul de drept romano-
germanic i este unul dintre cele mai vechi sisteme de drept, fiind rspndit astzi nu numai n Europa ci i n America
Central i de Sud (ntr-o msur mai mic n Canada i Statele Unite), precum n Asia i Africa.
61
Common Law (Legea comun) - Legea pretutindeni aceeai i gsete rdcinile n timpul domniei lui Henric al II-lea al
Angliei (1154-1189). Trstura principal a tradiiei Common Law-ului este orientarea dup cazuri precedente, dup decizii-tip,
la care se poate face apel n vederea lurii unor decizii n noile cazuri. Punctul de plecare n luarea unei hotrri judectoreti
este ntotdeauna cazul concret i nu regula general. n Marea Britanie nu exist un cod legal similar codului german BGB.
Acest fapt confer interpretrii legilor i, implicit, i a Constituiei, o mare msur de flexibilitate (...). Constituia englez
cuprinde dou pri, Statute Law i Common. Statute Law, care privete statutul puterii politice, este compus din texte ce
limiteaz puterea regal. Common Law se refer la dreptul civil, jurispruden i cutum dezvluind componenta flexibil a
sistemului constituional britanic. Common Law, acest sistem reprezint un mare sistem juridic contemporan aplicat n Irlanda,
Marea Britanie, membru al Uniunii Europene i n afara acestora, n Statele Unite ale Americii, Canada, Australia etc.
62
Lontin-Jean Constantinescu. Op. cit. p. 373.
vrful structurii ierarhice ale instanelor din rile care se bazeaz pe dreptul Common Law (de
exemplu Camera Lorzilor din Regatul Unit al Marii Britanii).
CODIFICAREA DREPTULUI MARITIM
Codificarea, n sensul actual al noiunii, ca aciune tiinific i temeinic motivat, apare din
nevoia depirii unei simple practici cutumiare i reprezint o adevrat revoluie tiinific.
Consideraii privind sistematizarea codurilor
Coninut i sistematizare. ntre coninutul prii speciale i acela al prii generale ale unor coduri
exist o perfect concordan, tiinific realizat. n partea special sunt prevzute fapte ce constituie
infraciuni i nimic din ceea ce trebuie s formeze obiectul reglementrilor din partea general, iar n
partea general reglementrile au un coninut bine difereniat, evitndu-se n acest fel recurgerea la
sistemul nepractic al unor derogri de la normele prii generale, derogri strecurate la ntmplare n
partea special.
Datorat acestei metodice coordonri, partea special a unor coduri a cptat un coninut
corespunztor obiectului pe care trebuie s-l aib reglementrile din aceast parte i anume: 1) s
prevad faptele care prezint pericol social i care, atunci cnd sunt svrite cu forma de
vinovie cerut de norma incriminatoare, pot constitui infraciuni; 2) s determine felul pedepsei i
limitele speciale ale acesteia pentru fiecare dintre faptele incriminate; 3) s arate la care fapte se
sancioneaz tentativa i la care fapte urmrirea penal este condiionat de o plngere prealabil.
Prin structurarea prii speciale, n aa fel nct s corespund perimetrului ei firesc, s-a ajuns n
unele coduri la o simitoare reducere a cadrului normelor cuprinse n aceast parte.
Potrivit concepiei dreptului romnesc reglementarea cu caracter general a constrngerii penale
(mai cu seam n cadrul codului penal) trebuie s formeze obiectul unei singure legi penale sau
extrapenale, care s asigure acestei reglementri, intern i extern, unitatea necesar. Pentru
realizarea acestui deziderat au fost abrogate legile penale speciale (ex. codul justiiei militare), astfel
nct n partea special a noului Cod penal sunt nscrise norme de incriminare cu privire la toate
faptele care anterior se gseau incriminate n legi penale speciale. Incriminrile din partea special a
Codului penal se completeaz ns cu incriminri din legile speciale nepenale, dar care conin i unele
dispoziii cu caracter penal.
Aezarea acestor incriminri n legile speciale, care reglementeaz anume relaiile sociale pe
care aceste reglementri sunt chemate s le ocroteasc, este nu numai indicat, dar practic deosebit
de util.
n aproape toate codurile pe care le vom prezenta au rmas unele ncriminri care privesc fapte
ce nu se mai svresc n ara noastr sau sunt pe cale de a dispare, pstrarea acestor incriminri
fiind totui necesar pentru a nu da loc prerii greite c atari fapte ar fi ngduite n ara noastr i
pentru a menine caracterul de ilicit juridic - i nu numai moral - al acestor fapte pe care contiina
uman le dezaprob. Apoi, lipsa unor incriminri poate, deseori, constitui cauza reapariiei unor
fenomene infracionale temporar disprute.
n partea special a unor coduri se gsesc incriminate unele fapte care par, oarecum, exotice
fa de realitile din ara noastr, de pild: genocidul, sclavia, pirateria. Aceste ncriminri nu puteau
lipsi din actualele coduri, n primul rnd fiindc statul nostru s-a angajat, prin ratificarea unor convenii
internaionale s incrimineze aceste fapte mpotriva crora se duce o lupt continu pe lan
internaional; n al doilea rnd, fiindc s-ar putea ca pe teritoriul rii noastre s-i gseasc refugiu
persoane care au svrit n alte ri astfel de infraciuni or, impunitatea acestora ar fi asigurat prin
lipsa din prezentele coduri n vigoare a incriminrilor respective, iar extrdarea lor ar deveni inadmisibil
pentru acelai motiv.
Conflictul de legi
Codificarea dreptului maritim are n vedere existena unei diversiti n domeniul de
reglementarea a dreptului maritim, care uneori poate conduce la un conflict de legi.
Aceste conflicte de legi, sunt foarte incomode, pentru buna derulare a activitilor comerciale
maritime, exemplificnd doar problemele care le ridic polia de asigurare ce trebuie s acopere
asigurarea de via a echipajului, a valorii navei ct i a valorii mrfii, unde nu sunt stabilite limitele
responsabilitii i msuri ferme de tragere la rspundere privind respectarea obligaiilor n acest sens
att a armatorilor ct i expeditorilor.
De asemenea, producerea un abordaj ntre dou nave, cu pavilion diferit, n afara apelor
teritoriale (n largul mrii), poate ridica unele probleme, la care poate rspunde reglementrile
Conveniei de la Mondego Bay din 1982, privind dreptul mrii, ns cnd un asemenea se eveniment
produce n apele teritoriale a unui stat, opereaz att prevederile legislaiei naionale n concurs cu
prevederile internaionale, n ceea ce privete statutul pavilionului navei.
Astfel organele de cercetare penal ale statului n a crui ape teritoriale s-a produs evenimentul,
trebuie s ndeplineasc anumite msuri de conservarea probelor, de cercetare penal etc.
prorogndu-i competene n locul statului de pavilion cruia i aparine. Aceast situaie impune o
excepie, reglementat att de dreptul privat ct i de dreptul public
63
.
n astfel de situaii se face apel la mai multe categorii de norme juridice
64
.
Primele codificri ale dreptului mrii cu aplicaii regional
O cercetare mai atent asupra codificrii dreptului maritim internaional, impune desigur,
consultarea izvoarelor acestei discipline. Prin consultarea bibliografiei n domeniu, nu am gsit o
lucrare care s cerceteze Istoria dreptului maritim, unde s urmreasc naterea i evoluia izolat a
fiecruia dintre izvoarele dreptului maritim, cutuma, legea scris, uzurile convenionale, hotrrile
instanelor judectoreti, jurisprudena, convenii internaionale, doctrin, etc. Aadar am apelat la
diferite surse, ale dreptului comercial, sau ale dreptului internaional din care se desprind cu claritate
surse ce conin codificri ale activitii vieii maritime.
Elaborate cu aproape dou mii de ani naintea erei noastre, Codul lui Hammurabi (Hammurabi -
mprat al Marelui Babilon)
65
, conine unele dispoziii referitoare la navigaie, probabil transcrierea
cutumelor maritime aplicate n orient. n acest cod care cuprinde 282 de paragrafe se gsesc dispoziii
referitoare la construciile navelor, valoarea navlului, convenii de nrolare, responsabilitile
transportorilor etc. (art. 234-240 i art. 275-277), depozitul de mrfuri
66
etc.
De asemenea, n subsidiar, Codul lui Hammurabi, folosete apa ca prob n rezolvarea unor
cazuri: n procesele de vrjitorie (art. 2) i n unele nvinuiri de adulter (art. 132). Cel nvinuit era
aruncat n valuri; dac scpa, era declarat nevinovat, dac se neca, se considera c i-a primit
pedeapsa cuvenit
67
.
Legile lui Manu (India)
68
, Codul lui Mu (China antic) ofer reglementarea juridic contractului

63
Ren Rodire, Emmanuel du Pontavice. Op cit. p. 20.
64
O.N. Sadikov, Pravovoie regoulirovanie mejdounarodnych perevozok (Regimul juridic al transportului internaional), Moscou,
1981, p. 60. V. le commentaire qui en est fait par le doyen Battffol la Bvue critique de droit international priv, 1982, p. 461.
Citat de : Ren Rodire, Emmanuel du Pontavice. Op. cit. p. 20.
65
n 1901, M. Jacques de Morgan a descoperit la Susa Codul lui Hammurabi. Acest personaj, numit n Biblie Amrafel (Gen.
14:1), a fost o mare personalitate a vremii, mprat al Babilonului. Data probabil a scrierii este 2.139 . Ch. Cu opt sute de ani
nainte de vremea lui Moise, aceste legi au guvernat viaa popoarelor aflate n teritoriu dintre Golful Persic i Marea Caspic i
din Persia pn la Marea Mediteran. Hammurabi i-a numit legile: Judeci despre neprihnire.
66
Ioan Macovei, Instituii n dreptul comerului internaional, Ed. Junimea, Iai, 1987, p. 20.
67
Vladimir Hanga, Mari legiuitori ai lumii. Hammurabi, Iustinian, Napoleon, Ed. Lumina Lex, Bucureti, 1994, pp. 85-86.
68
Cartea Legii lui Manu sau Manavadharmashastra este cel mai faimos i recent cod de legi. Se consider c actuala
versiune dateaz dintre anii 200 .Hr. i 200 d.Hr. Aceste legi sunt importante pentru ca legifereaz pan astzi, desigur
de societate, mprumutului cu dobnd, depozitului de mrfuri, contractului de comision i de cont
curent, instituii juridice consacrate unor raporturi juridice de natur comercial.
n Europa, primele legiuiri consemnate documentar sunt Legile lui Lycurg, n Sparta (sec. X-IX .
Chr.), Legile lui Dracon i Salon n Atena (sec. VI- V a. Chr.), Legea celor XII Table, la romani (sec. V
a. Chr.)
69
.
Prin poziia maritim, calitile de navigatori i organizarea lor social, grecii au avut un aport
deosebit la dezvoltarea comerului maritim. n secolul al V-lea nainte de era noastr, ei au concentrat
n jurul Greciei activitatea comercial a statelor antice. Negutorii, care efectuau operaiuni n alte ri,
se mpreau n dou categorii: naucleroi i emporoi
70
. Primii dispuneau de un vas propriu pe care l
conduceau n calitate de cpitani. Ceilali i transportau mrfurile pe corbii strine, n calitate de
voiajori. Negutorii i armatorii i procurau capitalul necesar de la cmtari sau trapezii. Ei
constituiau drept garanie vasul, ncrctura ori ctigul care urma s fie ncasat pentru transportul
mrfurilor strine.
Dreptul maritim cunoate, alturi de statutele uniunilor de corporaii comerciale, cteva culegeri
de cutume comerciale, ntre care amintim: Consulato del la mare, care cuprinde reguli de drept
maritim pentru Marea Mediteran
71
, Jugements ou Rles d`Oleron, pentru Oceanul Atlantic, n privina
relaiilor dintre Anglia i Guyana
72
, Culegerea de la Wisbi referitoare la obiceiurile din Marea Baltic i
Marea Nordului
73
etc.
Deoarece navigaia pe mare dateaz din timpuri imemoriale, primele reglementri, cu privire la
aceasta, au fost date de cutum
74
, ca izvor al dreptului internaional. Cu timpul, i fac apariia primele
reglementri scrise. Apar primele coduri de comer n Frana, la 1681, n Olanda, Italia (inspirate din codul
francez), n Spania (1885), Portugalia (1888), Egipt (1883) i n multe state din America de Sud
75
.
De asemenea, apar reglementri specifice activitilor maritime n:
Codul Rodian
76
Lex Rhodia conine paragrafe referitoare la valoarea navlului, rspunderea
cruilor etc. Codul Rodian, nu trebuie confundat cu legile Rhodiene sau pseudo-Rhodiene din
epoca bizantin. Din aceast lege s-a inspirat legiuitorul roman care a edictat norma cunoscut sub
numele De lege Dhodia de jactu sau Lex Rhodia de jactu, reprodus de jurisconsultul Volusio
Meciano n Digeste (XIV 2, 9) i care reglementeaz materia avariei comune
77
. n Digeste se afl
norme referitoare la responsabilitatea armatorului a prepusului, naufragiu etc.
Codul maritim elaborat pe insula Rodos (475-479 .e.n., dup unele surse: secolul III - II .e.n.)

parial, structura societii indiene.
69
Multa vreme s-a afirmat, n mod greit, ca Legea celor XII Table nu ar fi original, ci ar fi copiat dup dreptul grec. Aceasta
afirmaie greit se bazeaz pe un text din Titus Livius , potrivit cruia nainte de adoptarea legii o comisie format din 5
brbai s-ar fi deplasat n Grecia Mare (Sudul Italiei) pentru a studia dreptul grec. n realitate, legea celor XII Table este
profund original n primul rnd, pentru ca ea oglindete fidel modul de via al romanilor din acel moment istoric. n al doilea
rnd, ea oglindete psihologia poporului roman din acea epoc, prin duritatea sanciunilor, prin exprimrile clare i
concentrate. Vezi i Nicolae Popa, Teoria general a dreptului, Editura Actami, Bucureti, 1996, p. 58.
70
Ioan Macovei, Instituii n dreptul comerului internaional, Ed. Junimea, Iai, 1987, pp. 21-22. Datorit riscurilor deosebit de
mari, dobnda mprumuturilor contractate era ntre zece i treizeci la sut, n funcie de durata cursei comerciale.
71
Probabil prima ediia a acestei colecii a aprut la Barcelona n 1949. Potrivit deciziilor tribunalelor maritime internaionale
cunoscute sub denumirea de Tabelele de la Amalfi. Aceast culegere i-a pstrat autoritatea pn n secolul al XVIII-lea i a
avut un caracter doctrinal (definiii, exemple i diferite raionamente). Litigiile se soluionau de consuli alei de negustori.
72
Jugements ou Roles d'Oleron nsuma regulile de drept maritim n vigoare n Oceanul Atlantic, referindu-se ndeosebi la
relaiile dintre Anglia i Guyana. Cuprinde mai multe hotrri de drept maritim.
73
Ion Dogaru, Constantin Mocanu, Tudor R. Popescu, Maria Rusu, Principii i instituii n dreptul comerului internaional, Ed.
Scrisul Romnesc, 1980, p. 25.
74
Maria Voinea, Sociologia dreptului, Ed. Actami, Bucureti, 1994, p. 99. Cutuma sau consuetudinea este modul originar de
manifestare a voinei sociale. n cutum se oglindesc elementele psihice care alctuiesc contiina unui popor, convingerile i
necesitile fundamentale ale vieii sale. Cutuma este izvor de drept.
75
Florian Coman, Drept internaional public, Vol. II, Ed. SYLVI, Bucureti, 2001, p.

6.
76
Constantin Manea, Olimpiu A. G. Crauciuc, Tratat de Drept Internaional Maritim, vol. 1, Constana, Editat de Institutul de
Marin Mircea cel Btrn, 1978, pp.26- 28.
77
Ioan Macovei, Instituii n dreptul comerului internaional, Editura Junimea, Iai, 1987, p. 21. n cazul n care o nav era
surprins de furtun, ea se putea salva de naufragiu prin aruncarea ncrcturii n mare, proprietarii mrfurilor, precum i
armatorul, erau obligai s participe la repararea pagubei.
este - fr nici o ndoial - un document care a inventariat i a triat toate cutumele vremii respective, n
scopul uniformizrii desfurrii faptelor de comer i a ceremonialului maritim. Acest cod a fost
acceptat i aplicat, att de greci, ct i de romani, aria sa de aplicare ajungnd pn la Marea Neagr,
acesta fiind cunoscut i aplicat de autoritile portuare de la Histria, Tomis i Callatis. Codul Rodian a
fost preluat, integral, de Imperiul Roman, care l-a adaptat, n ncercarea de a stabili natura juridic a
mrii libere. Dei, din punct de vedere politic, romanii considerau Marea Mediteran un lac roman,
(aceasta fiind nconjurat de provincii consulare sau pretoriene), dreptul roman definete marea res
communis. n perioada luptei dintre Roma i Cartagina, cele dou orae rivale au ncheiat acorduri de
mprire a Mrii Mediterane n dou pri, reglementnd accesul, dintr-o zon, n alta, acordurile din
508 .e.n. i 348 .e.n. sunt primele acorduri de mprire a unui spaiu maritim cunoscut.
Mai trziu, negustorii bizantini, au fost preocupai de a impune un control n comerul din
Mediterana, avnd legturi cu pieele din Asia Central i Oceanul Indian. Prin dou legi Nomos
Rhodion nautikos i Nomos stratiotilos, emise de mpratul Leon Izaurul, n secolul al VIII-lea,
negustorii erau aprai de consecinele pirateriei. nchirierea navei crea o tovrie ntre armator i
navigator, care suportau n comun pierderile suferite fr vina lor
78
.
Codul Bazilicilor
n secolul VII, n Bizan, autoritatea imperial a elaborat un cod maritim de inspiraie rodian,
denumit Bazilicalele. Acest cod cuprindea anumite prevederi cu caracter statal n domeniul dreptului
maritim.
Codul de la Amalfi - Codul Amalfitan
Carte de legi maritime, codificate, recunoscut n Marea Mediteran pn n 1750.
Dezvoltarea comerului maritim
79
, sub forma unor practici ale comunitilor de negustori din
Italia, Germania, Frana etc., a impus o alt codificare, n secolul al XIlea, sub denumirea Codex
Amalfitana, dat de iniiatorii acestuia, care reprezentau comunitatea comercial din Amalfi (Italia)
80
.
Codul Trani. Aprut un secol mai trziu, acest cod reunea practicile maritime n vigoare din
zona Mrii Adriatice;
2 legi maritime din timpul mpratului Leon Bizantinul
n timpul cruciadelor - Bunele cutume ale mrilor;
Cetile italiene Pisa, Veneia i altele, emit statute;
1258 - 1436 - cutumele de la Montpellier;
Tratatele Mrii;
Statutele din Marsilia, sec. XIII;
Ordonanele magistrailor din Barcelona. Cele din 1958, 1436 se refer la poliia navigaiei, iar
cele din 1435, 1436,1458, 1461,1448 la asigurarea maritim;
Le Guidon de la Mer, Guida sau Guidone de la Mer, ntocmit de un jurisconsult rmas
necunoscut, care marcheaz o tendin de unificare a dreptului maritim mediteranean, trateaz n
deosebi materia asigurrilor maritime.
Codul Les Rles d'Olron (Rolurile Oleron)
Aceasta denumire a fost adoptat dup numele insulei Oleron, din apropierea oraului
Bordeaux, devenit important centru comercial nc din secolul al XI-lea
81
. Astfel, litoralul european al
Atlanticului beneficiaz de un nou cod, Lex Oleronis, considerat, de doctrin, drept o culegere de
hotrri aparinnd Curii maritime din insula Oleron
82
. Acest cod s-a bucurat de o mare rspndire i
ndelungat aplicare, ntruct furniza o expunere fidel a tuturor cutumelor (din domeniul maritim)
aplicate n porturile franceze de pe rmurile Atlanticului.

78
Ioan Macovei, Instituii n dreptul comerului internaional, op. cit. p. 24.
79
Comerul Maritim a determinat dezvoltarea localitilor urbane la statutul de orae (orae port), n care predomin prezena
multor reguli i uzuri portuare, privind activitile navigatorilor, a navelor, i chiar i reguli de navigaie.
80
Ilie Manole, Gheorghe Ionescu, Dicionar marinresc, Ed. Albatros, Bucureti, 1982, p. 108.
81
Constantin, Manea; Olimpiu Crauciuc, A. G. Tratat de Drept Internaional Maritim Internaional Public. vol. 1,op. cit., p. 29.
82
J. C. Colombos, Le droit international de la Mer, Paris, 1952, pp. 20-21.
Rolele Oleronului sunt formate din hotrri (acte de notorietate) date de un Tribunal Maritim ce
activa n insula Oleronului pe litoralul adriatic i care dateaz ntr-o prim datare, din anul 1266,
aprut n limba francez
83
.
Tot Rolele Oleronului a inspirat o colecie, cunoscut sub numele de Lois de Wisby dans l'le
de Gotland (legile Wisby de pe insula Gotland).
Influena exercitat de Lex Oleronis asupra codului cunoscut sub numele de Legile lui Wisby
(Dreptul din Wisby) sau legile mrii de la Gothland (Gotland), este materializar ntr-o culegere de
norme i cutume format din trei pri, una dintre acestea fiind o transcriere substanial a lui Lex
Oleronis.
Codul hanseatic, cuprinznd dreptul statuar din Hamburg.
Acest cod a fost editat de Liga hanseatic, la nceputul secolului al XVII-lea, n perioada
declinului acestei ligi, fiind bazat, n cea mai mare parte, pe norme tradiionale de drept roman (a
cunoscut mai multe ediii: n 1614, o ediie n limba latin jus maritimus hanseaticus, i, n 1617, o
ediie n vechea german, editat la Hamburg).
1681 - Ordonana lui Colbert (Jean Baptiste Colbert ministru de finane al Regelui Ludovic
(Louis) al XIV-lea). Aceast ordonan fcea pentru prima dat o separare ntre dreptul maritim public
de dreptul maritim cel administrativ i dreptul internaional
84
, ns nu face dect s reproduc normele
cutumiare, aa cum acestea fusese cristalizate de veacuri
85.
Colbert
86
instituie recrutarea pentru
marin n aa zisele (flote de rzboi) i sistemul contigentelor, n contrast cu obiceiurile vremii din
Frana care practica instituia antreprenorilor de rzboi. Colbert, care a ndeplinit i funcia de
controlor-general a introdus codul civil (1667), codul penal (1670), codul maritim (1672), i codul
comercial (1673).
Frana a fost prima ar n care a fost legiferat comerul
87
. ncepnd cu edictul lui Carol al IX-lea
dat n anul 1563 - prin care s-au creat jurisdiciile consulare - continund cu ordonanele lui Ludovic al
XIV-lea din 1673 - privind comerul privat
88
i cele din 1681 - privind comerul pe mare cunoscute sub
denumirea de Ordonanele lui Colbert.
Pentru a susine i dezvolta exportul de mrfuri n afara Franei, Colbert a iniiat companii
comerciale (Indiile de Est, Indiile de Vest i Levantul), care au contribuit la formarea Marii Flote
Comerciale i Flotei Militare pe care Frana nu le avusese pn atunci.
Ordonana asupra mrii a lui Colbert, este considerat nu numai ca un punct terminal al

83
Ren Rodire, Emmanuel du Pontavice. Droit Maritime 11e dition, Paris France, ditions Dalloz, 1991, p. 10.
84
Ioan Macovei, Instituii n dreptul comerului internaional, Ed. Junimea, Iai, 1987, p. 27. Vezi i: Ren Rodire, Emmanuel du
Pontavice. Droit Maritime 11e dition, Paris France, ditions Dalloz, 1991, p.11.
85
Mircea Mateescu, Curs de drept maritim i aerian, [litografiat] Academia de nalte studii comerciale i industriale, Bucureti,
1945-1946, p. 16.
86
Jean-Baptiste Colbert (nscut la 29 august 1619 decedat la 06.09.1683) este fiul unui negustor postvar din Reims. i-a
fcut coala slujindu-l pe Mazarin. La cderea lui Fouquet, la care i el a uneltit, Colbert este, fr a primi i titlul, timp de 22
de ani, principalul ministru al Ludovic al XlV-lea, sufletul marii transformri administrative franceze i a monarhiei. Lui Colbert i
se atribui instalarea cu adevrat a monarhiei franceze, cea mai eficace dintre monarhiile Vechiului Regim. Colbert nu a
nsemnat doar un om, ci o echip, o familie, o clientel. Alturi, i aproape de el se gsesc Colbert de Croissy, apoi Colbert de
Torcy la Afacerile Externe, Colbert de Terron, Seignelay la Marin pn n 1690. Marea ambiie a lui Colbert fusese s
ndeprteze burghezia francez de ispitele statului. n corespondena sa, se regsesc manifestri mpotriva trndviei,
milosteniei, pelerinajelor, a srbtorilor nelucrtoare, a mnstirilor etc. Jean Baptiste Colbert a fost un important om politic ce
a deinut mai multe funcii n timpul regelui Ludovic al XIV-lea, printre care si aceea de controlor general al finanelor; datorit
politicii fiscale aplicate, a reuit sa consolideze puterea economic a Franei, astfel nct, datorit lui, regele a devenit unul dintre cei
mai puternici monarhi.
87
Pan la Colbert, Frana avea un comer exterior slab. Colbert s-a orientat mai ales asupra industriei i a flotei. n msura n
care navele olandeze controlau mrile, finanele olandeze dominau economia francez. Secretul Franei a fost schimbul de
mrfuri care a oferit posibilitatea de a suporta costurile politicii Regelui Soare. Pentru a extinde comerul maritim, Colbert a
ncurajat cetenii francezi s stabileasc diferite companii private de comerciani, lucru pe care olandezii i englezii l fcuser
deja. De exemplu, n 1664 a fost stabilit West Indies Company pentru a exploata coloniile franceze din Caraibe, i East Indies
Company pentru comerul din India. Dei Frana era un stat nou venit n cererea de produse i piee pentru comerul pe
distante lungi, companiile franceze au obinut, ncetul cu ncetul, o parte din ctigurile oferite de colonii. Tot pentru a facilita
comerul maritim, Colbert a mrit marina francez, care a crescut de aproape zece ori intr-un sfert de secol.
88
Codul lui Napoleon din 1808, nu a fcut dect s reproduc dispoziiunile Ordonanei i s le difuzeze n toate rile civili zate
ale veacului al XIX-lea.
dreptului maritim medieval, esenialmente cutumiar i statutar, dar i ca o sintez legislativ din care
s-a inspirat ntreaga ordine juridic a dreptului maritim modern
89
.
1737 - Ordonana de la Bilba, prevd sanciuni legale pentru nerespectarea normelor
maritime statuare.
n Germania lucrri de referine sunt: Legile Prusiei din 1727 asupra dreptului maritim, legile
din 1766 asupra avariilor i asigurrilor, apoi Der Allgemeines Landrecht din 1794, reprezentnd
momente caracteristice n epoca de codificare legislativ a dreptului maritim, influenat de Ordonana
lui Colbert din 1681
n Suedia, Ordonana din 1750 asupra avariilor i asigurrilor maritime.
n Rusia, Statutele din Riga 1673 i Statutele maritime date de Petru cel Mare din 1719, 1720,
urmate de Ordonana asupra comerului maritim, dat de Caterina a II-a.
Cartea Neagr a Amiralitii
Cea mai important culegere de norme maritime The Black Book of the Admiralty, elaborat n
Anglia, a fost conceput n scopul de a alctui un manual sau o culegere practic de reguli de drept i
practic maritim, spre folosina curilor (tribunalelor) Amiralitii. Scris iniial n franceza normand,
documentul a fost tradus n englez, n secolul al XII-lea. Aceast culegere conine un mare numr de
norme i reglementri aplicate de organele jurisdicionale maritime ale municipalitilor engleze din
timpuri strvechi.
Codul Consolato del Mare
Elaborat n secolul al XIV-lea, la Barcelona, cu aplicaie n zona Mrii Mediteranei, cuprinde toate
legile cu caracter local, practicile i cutumele din zon. Acestea au servit, n principal, cercurilor
negustoreti i marinreti n Mediterana.
Consolato del Mare i Rolele Oleronului, sunt considerate colecii de ordine i principi ale
suveranului
90
.
Dup apariia primelor legislaii naionale, codurile amintite au stat la baza implementrii i
adaptrii lor la condiiile noi impuse de cerinele vremii.
Codul maritim
Codul maritim
91
este un act legislativ unitar care cuprinde toate normele de drept ce guverneaz
navele, echipajele, navigaia i transportul pe mare al mrfurilor i pasagerilor, protejarea flotei
naionale, comerul internaional i mpiedica-rea concurenei strine n apele naionale. Codul maritim
reglementeaz n general urmtoarele probleme:
navigaia maritim i interioar cu organele administrative precum i cele de control i
supraveghere;
bunurile publice destinate marinei i navigaiei; zonele portuare de navigaie interioar;
activitatea administrativ, serviciile portuare, ordinea n porturi;
regimul administrativ al navelor (acordarea pavilionului, actele de bord, nscrierea navei etc.);
actele de stare civil n cursul voiajului;
navigaia n cabotaj;
proprietatea asupra navei;
construcia navelor;

89
n fosta doctrina francez, s-au remarcat patru nume, care au aprofundat cercetarea originii dreptului maritim, i au stabilit
reguli n domeniul comerului maritim. 1) Cleirac, avocat al Parlamentului din Bordeaux, a publicat n 1647, un volum de
obiceiuri maritim i un volum intitulat dreptul vamal maritim, nainte de apariia Ordonanei lui Colbert (1681). 2) Valin,
consilier la Admiralty de la La Rochelle, a comentat n secolului XVIII Ordinul 1681. Comentariul su este o excelen colecii
de principiile juridice. 3) Emerigon, un avocat al Parlamentului de la Aix i mai trziu, consilier al Admiralty de la Marsilia, a
avut el nsui intenia s fac un comentariu la Ordonana lui Colbert, dar cnd a aflat c a fcut-o Valin, a crui competen
era cunoscut, s-a abinut de la orice comentariu. El a publicat un Tratat de asigurare i de contractele comerciale maritime
(1783). 4) Pothier, lund n considerare diverse contracte, tratate din domeniul maritim, face o analiz juridic, privind
utilizarea spaiului maritim.
90
Ren Rodire, Emmanuel du Pontavice. op. cit. p. 11.
91
Vezi Gheorghe Bibicescu, Andrei Tudoric, Gheorghe Scurtu, M. Chiri, op. cit. pag. 471. (eng. navigation law; navigation
act).
statutul juridic al armatorului, comandantului i echipajului, autoritatea comandantului i
disciplina personalului navigant, contractul de nrolare;
obligaiunile cu privire la executarea navigaiei;
contractul de transport de mrfuri i transportul cltorilor;
conosamentul;
starea tehnic a navei, certificatele de Registru, de buna stare de navigabilitate i de sigurana
a amarrii mrfii, inspecii;
asigurarea navei i a mrfurilor;
avariile particulare, avariile comune i soluionarea lor;
sinistrele, asistena de salvare;
ipoteca i mprumutul maritim
92
;
pilotajul, regulile de pilotaj, atribuiile i rspunderile pilotului;
remorcajul, regulamentul de remorcaj;
drepturile, rspunderile i exceptrile de rspundere ale remorcherului;
munca portuar, organizarea muncii portuare i tarifele muncilor;
raportul (protestul) de mare, declararea evenimentelor de bord n cursul navigaiei i n
staionare;
dispoziii procedurale etc.
Un exemplu mai elocvent de codificare a dreptului maritime l constituie Codul Maritim al Suediei
din 1994 inspirat din Codul Maritim Nordic din 1891 care cuprinde reglementri comune puterilor
maritime nordice cum sunt: Norvegia, Danemarca, Finlanda i Suedia i cuprind urmtoarele instituii:
1) Despre nave
2) Registrul navelor
3) Ipotecile navei i dreptul maritim de retenie
4) Despre arestarea navelor n relaiile legale internaionale
5) Despre asociere n transporturi maritime
6) Despre comandantul navei
7) Dispoziii generale despre rspundere
8) Deteriorarea prin coliziune ntre nave
9) Despre limitarea rspunderii
10) Despre rspundere n cazul polurii cu hidrocarburi
11) Despre rspundere n cazul accidentelor nucleare
12) Despre limitarea fondului i procedurile de limitare
13) Despre transportul mrfurilor generale
14) Despre navlosirea navelor
15) Despre transportul de pasageri i bagaje
16) Despre salvare
17) Despre avarie
18) Despre Registrele de bord, Declaraia Maritim, i alte formaliti n cazul accidentelor pe
mare. Supraveghere.
19) Limita de timp n cazul unor reclamaii
20) Prevederi penale
21) Locul i procedura judiciar n domeniul maritim
22) Prevederi speciale
23) Prevederi tranzitorii
24) Tabla de conversiuni
25) De la Codul din 1891 la Codul din 1994
26) De la Codul norvegian la Codul suedez
Republica Moldova este membr IMO i al Comisiei Dunrene. Principalul act normativ al
Republicii Moldova, care reglementeaz probleme de navigaie, este Codul Maritim Comercial (CMC
al RM).
Codificarea dreptului maritim n Romnia
n Romnia nu exist astzi un Cod Maritim actualizat care s rspund cerinelor tot mai

92
Ioan Macovei, Instituii n dreptul comerului internaional, Editura Junimea, Iai, 1987, pp. 21-22. Demostene descrie
contractul nauticum foenus, un mprumut n numerar dat unui armator sau negutor exportator de ctre un bancher, care va
primi dobnda stipulat sau va pierde capitalul acordat, dup cum nava va ajunge sau nu n portul de destinaie.
diverse n domeniu maritim i care s cuprind o reglementare unitar i integral a activitilor
maritime i fluviale.
Prima ncercare de codificare a activitilor maritime n ara noastr, o constituie Codul
Comercial, Maritim i de Navigaiune elaborat de Angelo Teodorescu
93
. Lucrarea cuprinznd toate
legile i regulamentele cu referire la comerul maritim i la navigaie, n vigoare la data publicrii
acestuia, respectiv anul 1909.
A urmat editarea unui noi lucrri n domeniu, n anul 1922, cunoscut sub numele de: Codul
Maritim i Fluvial
94
ntocmit dup texte oficiale de Constantin C. Tonegaru. n 1934, autorii A. Ioaniiu.,
A. Theodorescu, opereaz modificrile intervenite n domeniul legislaiei maritime, i reediteaz Codul
din 1922, sub titlul: Codul Maritim i fluvial - adnotat
95
.
Toate aceste lucrri, n ordinea elaborrii lor, sunt astzi czute n desuetudine. ncercrile
ulterioare pentru elaborarea unui Cod Maritim, au rmas ns fr o materializare concret.
Sesiunea tiinific pe probleme de drept maritim comparat i drept economic, realizat la
Constana, n zilele de 28-29 martie 1986, de Organizaia Judeean Constana a Asociaiei Juritilor,
Societatea romn de drept comparat i Universitatea Cultural - tiinific din Constan
96
a supus
spre dezbatere crearea unui cod propriu, fr ns un rezultat.
ntre 15-20 septembrie 1986, a avut loc la Tulcea, cursul de perfecionare n dreptul maritim i
fluvial a procurorilor, judectorilor, avocailor, cpitanilor de porturi, efilor serviciilor nodale etc. Cu
acest prilej, au fost formulate interesante propuneri privind elaborarea unui Cod maritim i fluvial, care
s cuprind reglementarea unitar i integral a activitilor maritime i fluviale
97
.
Influena de necontestat a reglementrilor activitilor maritime, prevzute n conveniile
internaionale, adoptate prin Rezoluiile Organizaiei Maritime Internaionale, a determinat pe
majoritatea rilor cu tradiie n domeniul transporturilor maritime, s-i modernizeze legislaia intern,
prin revizuirea normelor de drept comercial, cele privind navigaia etc., prin elaborarea unor coduri sau
legi de sine stttoare.
Romnia la nceputul celui de-al doilea mileniu s-a vzut depit din punct de vedere legislativ,
n domeniul reglementrilor n domeniul activitilor maritime. Era nevoie de elaborarea unor norme
juridice corespunztoare intereselor Romniei i adaptarea acestora la interesele unei economii de
pia n contextul globalizrii prin integrarea n practica juridic internaional, iar n plan european,
adaptarea la standardele Uniunii Europene de la Bruxelles.
n anul 2001, s-a nfiinat Comisia interministerial pentru ntocmirea unui proiect al Codului
comercial maritim, constituit prin Ordinul Comun, nr. 1052/c/926/2001 al ministrului justiiei i
ministrului lucrrilor publice, transporturilor i locuinei.
n sprijinul unei finalizri corespunztoare evoluiei i dezvoltrii normelor juridice de drept
maritim, au fost susinute propuneri de lege ferenda care justificau pe deplin existena unui drept
maritim autonom i cu un vdit caracter internaional.
Juritii Marin Voicu i Maria Veriotti, afirmau c Dreptul maritim este un drept al activitilor
umane pe mare iar proiectul de cod ar urma s reglementeze cadrul juridic comercial maritim, ca un

93
Angelo, Mih. Theodorescu, Cod comercial, maritim i navigaiune. Brila, ntia Tipo-Lithografie P. M. Pestemalgioglu, 1909.
94
Codul Maritim i Fluvial cuprinde: 1. Codul Comercial din 10/05/1887 cu modific. din 1895,1900,1906; 2. Codul Jurisdiciei de
Prize Maritime, sancionat cu naltul decret No. 1632/1917; 3. Codul Justiiei Marinei Militare, publicat n M. Of. No.
218/06.01.1884; 4. Taxele de Port; 5. Legea Vmilor, No. 3380/18.06.1905 publicat n M. Of. No. 211/1920; 6. Legea Burselor
i Camerelor de Comer, No. 1699/08.05.1901, publicat n M. Of. No. 31/05.1904; 7. Regulamentul Comisiei Europene a
Dunrii (CED) din 10.11.1921 etc. Constantin C. Tonegaru, Editura Bncii Cetatea, Braov, 1922.
95
A. Ioaniiu., A. Theodorescu, Codul Maritim i fluvial adnotat, (oraul i editura neprecizate), Tipografia Lupta, 1934.
96
Vezi Revista Romn de Drept, nr. 6, Anul XLII, 1986, p. 76.
97
Vezi Revista Romn de Drept, nr. 1, Anul XLIII, 1986, p. 78.
drept al relaiilor private pe mare
98
.
Dei se ntrevedea, c n sfrit aceast problem legislativ va avea o finalitate
corespunztoare, iniiativa Comisie s-a rezumat doar la actualizarea Ordonanei Guvernului nr.
42/1997(r1) privind transportul maritim i pe cile navigabile interioare
99
.
O contribuie semnificativ n aceast direcie aa cum aprecia Dumitru Mazilu
100
a fost adus
prin publicarea lucrrii n patru volume: Convenii maritime internaionale, de ctre autorii: Marin
Voicu i Maria Veriotti
101
, urmat apoi de lucrarea autorului Constantin Anechitoae, realizat n dou
volume, intitulat Convenii internaionale maritime, Legislaie maritim.
Reglementri specifice

n Romnia navigaia civil a fost reglementat prin Decretul nr. 40 din 14/02/1950 privind
marina comercial
102
i de Decretul nr. 41 din 14/02/1950 privind supravegherea, controlul i ordinea
navigaiei maritime i fluviale
103
, pn n anul 1972 cnd au fost abrogate de Decretul nr. 443 din
20/11/1972, privind navigaia civil
104
, care stabilea c transporturile navale n apele naionale ale
R.S.R. se desfoar prin uniti economice, subordonate Ministerului Transporturilor i
Telecomunicaiilor, i reglementeaz, totodat, regimul juridic al mijloacelor de navigaie i al
personalul navigant, operaiunile ce se efectueaz cu aceste mijloace, normele privind supravegherea
i controlul n porturi i ape naionale
105
. n anul 1973, prin Hotrrea Consiliului de Minitri nr. 40 din
18/01/1973 se aprob Regulamentul cuprinznd norme cu privire la navigaia civil
106
.
Ulterior, prin Ordonana Guvernului nr. 42 din 28/08/1997
107
, privind navigaia civil, aprobat
prin Legea nr. 412 din 2002, se abrog H.C.M. nr. 40/1973 i Decretul nr. 443/1972, cu excepia
capitolului IV - Infraciuni
108
- i se actualizeaz, totodat, definirea regulilor de navigaie.
Ordonana Guvernului nr. 42 din 28/08/1997 privind navigaia civil
109
. Actul a fost modificat i
completat de Legea nr. 412 din 26/06/2002 pentru aprobarea Ordonanei Guvernului nr. 42/2007
privind navigaia civil
110
. Print Art. I, alin. 1, Titlul ordonanei va avea urmtorul cuprins a primit
numele de: Ordonan privind transportul naval, totodat legea modificnd-o n ansamblu. Normele
juridice din Legea nr. 412/2002 se refer la sistemul instituional din domeniul transportului naval,
activitile de transport naval, mijloacele de transport naval, personalul navigant i echipajul navelor,
activiti efectuate cu mijloace de transport naval, supravegherea i controlul navigaiei n porturi i

98
Marin Voicu, Maria Veriotti, Propuneri de lege ferenda: Tezele prealabile pentru elaborarea proiectului Codului comercial
maritim. n: Revista de Drept Maritim, Anul III, nr. 3/2001, pp. 124-148.
99
Modificrile O.G. 42/1997 sunt pe larg redate la punctul 4.1.
100
Coperta a IV a lucrrii: Convenii internaionale maritime. Legislaie maritim, Autor, Constantin Anechitoae, Editura BREN,
2005.
101
Marin Voicu, Maria Veriotti, Convenii maritime internaionale, Ed. Ex Ponto, Constana, vol. 1,2/1999, vol. 3,4/2001.
102
Publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 11 din 14/02/1950.
103
Publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 11 din 14/02/1950.
104
Publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 132 din 23/11/1972.
105
Petru V. Ptrcanu, Curs asupra Dreptului Transporturilor, Centrul de multiplicare al Universitii Bucureti, 1972, pag. 25.
Pn la aceast dat vom gsi dispoziii cum sunt: a) Decizia ministerial nr. 373/1952 privind stabilirea tarifului pentru
transporturile locale pe apele R.S.R. i trecerile peste Dunre, (Buletinul comercial M.T.T. nr. 11/1964); b) Decretul nr.
41/1950, privind supravegherea, controlul i ordinea navigaiei maritime i fluviale, (B. Of. nr. 11/14.02.1950, modificat prin
Decretul nr.176/1951, decretul 40/1956 i decretul nr. 355/1956).
106
Publicat n Buletinul Oficial, Partea I nr. 7 din 25/01/1973.
107
Publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 221 din 29.08.1997. Aceast ordonan nu are norme metodologice, acestea fiind
introduse prin Legea nr. 412/2002, pentru aprobarea OG nr. 42/1997, publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr.
500/11.07.2002.
108
Legea nr. 191/12.05.2003, privind infraciunile la regimul transportului naval, publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr.
332/16.05.2003, consider infraciuni la regimul transportului naval, astfel cum este reglementat prin O.G. nr. 42/1997 privind
transportul naval, aprobat cu modificri i completri prin Legea nr. 412/2002, precum i unele dispoziii speciale de
procedur referitoare la aceste infraciuni.
109
Publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 221 din 29/08/1997. Actul a intrat n vigoare la data de 29 august
1997.
110
Publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 500 din 11/07/2002. Actul a intrat n vigoare la data de 09
septembrie 2002.
apele interioare navigabile.
Normele de aplicare a O.G. nr. 42/1997 sunt reglementate prin HG nr. 245 din 04/03/2003
111
,
pentru aprobarea Regulamentului de aplicare a Ordonanei Guvernului nr. 42/1997 privind transportul
naval.
Ordonana Guvernului nr. 42/1997 privind transportul naval a fost Completat i Modificat de
Ordonana Guvernului nr. 48 din 29/07/2003 pentru modificarea i completarea Ordonanei guvernului
nr. 42/1997 privind transportul naval
112
. O.G. nr. 48/2003 a fost Completat i Aprobat de Legea nr.
601 din 22/12/2003
113
unde prin Art. II s-a dispus ca O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval, cu
modificrile i completrile ulterioare i cu completarea adus prin prezena lege, se va republica n
Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, dndu-se textelor numerotarea corespunztoare.
Ordonana Guvernului nr. 42/1997 (r1) privind transportul naval
114
a fost modificat i
completat de Ordonana de Urgen Guvernului nr. 74 din 20/09/2006 pentru modificarea i
completarea Ordonanei Guvernului nr. 42/1997 privind transportul naval
115
a fost redenumit n
temeiul art. I punct 1 sub urmtorul cuprins: Ordonan privind transportul maritim i pe cile
navigabile interioare. O.U.G. nr. 74/2006 a fost Completat, Modificat i Aprobat de Legea nr.
290/2007 privind aprobarea Ordonanei de urgen a Guvernului pentru modificarea i completarea
Ordonanei Guvernului nr .42/1997 privind transportul naval
116
. Legea nr. 290/2007 a fost modificat
de O.U.G. nr. 70/2008 pentru modificarea unor acte normative privind transportul naval
117
. O.U.G. nr.
70/2008 a fost aprobat de Legea nr. 42 din 13/03/2009 privind aprobarea Ordonanei de urgen a
Guvernului nr. 70/2008 pentru modificrile unor acte normative privind transportul naval
118
.
Ordonana Guvernului nr. 42/1997 (r1) privind transportul maritim i pe cile navigabile fost
modificat de Legea nr. 83/2011 pentru modificarea unor acte normative din domeniul naval
119
.
Modificrile din Legea nr. 83/2011 const n modificarea asigurrii conducerii CERONAV i al
Autoritii Navale Romne printr-un consiliu de conducere, compus din 7 membri, dintre care unul este
preedinte i director general.
Ordonana de Urgen a Guvernului nr. 74 din 20/09/2006 stabilete normele specifice aplicabile
transportului maritim i pe cile navigabile interioare, modul de organizare a sistemului instituional din
acest domeniu i organismele care fac parte din acest sistem, normele specifice privind desfurarea
n siguran a navigaiei, precum i normele specifice aplicabile navelor, personalului acestora i
personalului care efectueaz activiti de transport naval, activiti conexe i activiti auxiliare
acestora.
Prevederile OUG nr. 74/2006 se aplic activitilor de transport naval, activitilor conexe i

111
Publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 185/25.03.20003.
112
Publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 566 din 06/08/2003. Actul a intrat n vigoare la data de 06 august
2003.
113
Publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 936 din 24/12/2003. Actul a intrat n vigoare la data de 27
decembrie 2003.
114
Publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 210 din 10/03/1994. Actul a intrat n vigoare la data de 13 martie
2004.
115
Publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 827 din 09/10/2006. Actul a intrat n vigoare la data de 09
octombrie 2006.
116
Publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 780 din 16/11/2007. Actul a intrat n vigoare la data de 19
noiembrie 2007.
117
Publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 425 din 06/06/2008. Actul a intrat n vigoare la data de 06 iunie
2008.
118
Publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 171 din 19/03/2009. Actul a intrat n vigoare la data de 22 martie
2009.
119
Publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 407 din 09/06/2011. Actul a intrat n vigoare la data de 12 iunie
2011.
activitilor auxiliare acestora, care se desfoar n apele naionale navigabile i n porturile
romneti, navelor care arboreaz pavilionul romn, navelor care arboreaz pavilion strin i
navigheaz n apele naionale navigabile ale Romniei, precum i personalului navigant romn i nu
se aplic navelor militare, navelor aflate n proprietatea sau n operarea statului romn i angajate
numai n servicii guvernamentale necomerciale, porturilor militare i n zonele n care se desfoar n
exclusivitate activiti militare.
Aderarea Romniei la Comunitatea European au evideniat unele discordane care au fost
eliminate prin prevederile Ordonanei de Urgen a Guvernului nr. 70 din 04/06/2008 pentru modificarea
unor acte normative privind transportul naval
120
.
De asemenea condiiile post aderare la Uniunea European, a determinat statul romn s
adopte unele msuri tehnice aprobate prin Ordinul Ministrului Transportului nr. 144 din 24/11/2008
privind aprobarea cerinelor tehnice pentru navele de navigaie interioar
121
, modificat de Ordinul
Ministrului Transportului i Infrastructurii nr. 544 din 22/04/2009
122
i completat i modificat de Ordinul
Ministrului Transportului i Infrastructurii nr. 742 din 22/06/2009
123
.
Alte reglementri
De-asemenea, gsim reglementri n domeniul dreptului maritim sunt cuprinse n: Codul
comercial; Codul Internaional de Management din 04/11/1993, pentru exploatarea n siguran a
navelor i prevenirea polurii (Codul internaional de management al siguranei - Codul I.S.M.)
124
,
Completat i modificat de Amendament la Codul internaional de management al siguranei (Codul
I.S.M.) Acceptat prin Legea nr. 681/2002 i pus n aplicare prin Norma Metodologic din 18/04/2003
aprobat prin Hotrrea Guvernului nr. 476 din 14/2003
125
. Ordonana Guvernului nr. 79 din
24/08/2000 privind regimul de navigaie pe Canalul Dunre-Marea Neagr i Canalul Poarta Alb -
Midia Nvodari modificat i Aprobat prin Legea nr. 55 din 16/01/2002
126
; Hotrrea Guvernului
nr. 517 din 24/08/1998 privind nfiinarea Companiei Naionale Administraia Porturilor Maritime
Constana S.A completat de H.G. nr. 464/2003 i de H.G nr. 597/2009 i modificat de Legea nr.
342/2004.; Hotrrea Guvernului nr. 518 din 24/08/1998 privind nfiinarea Companiei Naionale
Administraia Porturilor Dunrii Maritime S.A. Galai completat i modificat de H.G. nr .222/2003 i
de H.G. nr. 598/2009; Hotrrea Guvernului nr. 520 din 24/08/1998 privind nfiinarea Companiei
Naionale Administraia Porturilor Dunrii Maritime S.A. Giurgiu completat i modificat de H.G. nr.
384/2003 i de H.G. nr. 596/2009; Ordonana Guvernului nr. 22 din 29/01/1999 (r2) privind
administrarea porturilor i a cilor navigabile, precum i desfurarea activitilor de transport naval n
porturi i ci navigabile Completata i modificat de:
O.U.G. nr. 86/2007 i de Legea nr. 528/2010 i alte acte normative cuprinse n Seciunea I, Capitolul
2, paragraful legislaie naional. Alte reglementri sunt evideniate n capitolul Anexe: anexa I i
anexa II, la finalul notelor de curs.






120
Publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 425 din 06/06/2008.
121
Publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 858 din 19/12/2008.
122
Publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 326 din 15/05/2009.
123
Publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 475 din 09/07/2009.
124
Publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 107 din30/05/1997.
125
Publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 312 din 09/05/2003.
126
Publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 49 din 24/01/2002.
ANALIZA TERMENILOR PRINCIPALI DIN DREPTUL MARII

Dreptul internaional al mrii face parte din dreptul internaional public
127
. El este format din
ansamblul normelor de drept internaional (convenionale i cutumiare), care reglementeaz regimul
juridic al spaiilor maritime, raporturile de colaborare dintre state n folosirea acestor spaii i a
resurselor lor
128
.
Aa cum am subliniat n Titlul II, din dreptul mrii fac parte nu numai reglementrile de drept
internaional public, ci i unele norme de drept intern al statelor, referitoare la drepturile lor suverane
exercitate n anumite spaii maritime (de exemplu: n zona contigu sau platoul continental), precum i
celelalte reglementri interne privind activitatea maritim a statelor.
Dreptul internaional al mrii, ca parte a dreptului internaional public, a aprut i s-a dezvoltat
ca o consecin a creterii interesului omenirii i a statelor pentru folosirea oceanului planetar i a
bogiilor sale.
Aadar, dreptul mrii constituie un capitol fundamental i de larg perspectiv al dreptului
internaional, care a cunoscut o ndelungat i spectaculoas evoluie. De la celebrul Consolato del
Mare, pn la Convenia de la Montego Bay din 1982, reglementrile privind regimul juridic al
mrilor s-au extins i diversificat, cunoscnd o dezvoltare fr precedent
129
.
Dac, din timpurile cele mai vechi, libertatea de navigaie, ca element central al utilizrii spaiilor
marine, s-a impus cu fora necesitii de asigurare a comerului liber, mai trziu, numeroase alte
utilizri ale spaiilor marine - n special cele economice i militare - au determinat o preocupare
constant pentru definirea regimului su. Vechea disput dintre adepii mrii deschise i adepii
mrii nchise reprezenta mai mult o dezbatere doctrinar ntre opiniile unor oameni de tiin,
precum Hugo Grotius i John Selden. Era vorba de nsi confruntarea dintre ideea apropierii spaiilor
maritime n favoarea statelor puternice i concepia folosirii mrilor, ca spaiu de interes comun, de
ctre toate statele lumii, mari sau mici.
Disputa avea s se accentueze n decursul veacurilor, interesele att de diverse ale statelor
plednd, fie pentru extinderea apelor teritoriale i restrngerea mrii libere, fie pentru limitarea
dreptului rilor de a-i fixa marea teritorial, lsndu-se, astfel, un spaiu ct mai larg pentru a fi
utilizat n comun.
Celebra Declaraie Truman din 1945 a constituit un moment crucial n lupta pentru extinderea
teritoriului marin supus suveranitii statului, din diverse raiuni sau concepte juridice. Succesiv,
conceptele de zon contigu i zon de securitate, apoi de zon economic i platou continental
au creat cadrul favorabil pentru asumarea, respectiv pierderea unor importante poriuni de mare aflate
sub incidena regimului juridic al mrii libere, dei, oficial, suveranitatea statelor n aceste domenii nu
era aceeai sau nu putea fi considerat egal, din punctul de vedere al dreptului internaional.
Vechiul vis al Spaniei i Portugaliei, care, n secolul al XV-lea, i-au mprit oceanele i mrile
lumii, a fost preluat, n forme noi, de marile puteri maritime ale secolului XX, interesate s-i exercite
influena la nivel mondial, prin fora lor politic i militar. Tendinelor de mprire a mrilor li s-au
opus revendicrile statelor de coast, privind folosirea bogiilor piscicole la distane destul de mari,
deoarece acestea constituiau unica surs de existen a populaiilor din statele respective.
Propunerea maltez privind folosirea n comun i exploatarea spaiilor submarine a relevat o

127
Constantin, Manea; Olimpiu Crauciuc, A. G. Tratat de Drept Internaional Maritim Internaional Public. vol. 1. Op. cit., p. 12.
128
Marian I. Niciu, Drept Internaional Public, vol. II-a (Revizuit i completat), Editura Fundaiei Chemarea, Iai, 1996, p. 109
(83).
129
Victor Duculescu, n loc de prefa n Principiul libertii mriilor, autor, Constantin Anechitoae, Bucureti, 1997, p. 9 i urm.
nou dimensiune a dreptului mrii. Dreptul
130
maritim, i aa complexat de frmntarea celor dou
tendine, s-a vzut confruntat cu o nou dimensiune, legat de utilizarea spaiilor submarine, nu n
interesul ctorva state, ci al ntregii umaniti, situaie de natur s complice i mai mult procesul de
elaborare a unei convenii atotcuprinztoare n domeniul dreptului mrii.
Marul cel lung al Conveniei pentru dreptul mrii, pe parcursul a 20 de ani de negocieri, a
reflectat, adesea, momente de consens, dar i situaii de recul, fiind greu de imaginat ca
reglementrile propuse s satisfac, n mod egal i deplin, interesele tuturor statelor. nsei
problemele mrii libere, considerate, timp de secole, a fi guvernate de cutume
131
, deci soluionate
odat pentru totdeauna, s-au complicat i mai mult, prin apariia problemei experienelor nucleare n
marea liber, a pericolului manevrelor militare, a riscului polurii, prin diversificarea situaiilor n care
navele de rzboi sau cele particulare exercitau anumite competene jurisdicionale n marea liber.
n Cursul de Drept Internaional Public din 1913, prof. Valerian Urianu afirma c: Apa i, prin
urmare, rurile, mrile i oceanele, care, odinioar, constituiau un element de groaz i de izolare
ntre popoare, dar care, astzi, le apropie i le pune n relaie, apa
132
este un agent ce contribuie la
bunul trai al societilor i la dezvoltarea activitii omeneti, dar nicicum un product al acestei
activiti
133
.
Doctrina francez afirm c marea liber nu fac parte din teritoriul niciunui stat i toate navele
vor fi pe picior de egalitate complet n acest spaiu
134
.
Ct privete termenul de mare, Dicionarul enciclopedic arat c aceasta este o vast
ntindere de ap stttoare, adnc i srat, care se unete cu oceanul
135
printr-o strmtoare sau
formnd partea oceanului de lng rm; este numele generic dat apelor ntinse i srate de pe
suprafaa pmntului.
O alt definiie pe care o ntlnim este cea care precizeaz c marea este o poriune din
oceanul planetar, nconjurat mai mult sau mai puin de uscat, care comunic, de obicei, cu oceanul,
prin regiuni nguste sau peste praguri submarine, prezentnd, deci, anumite particulariti n regimul
hidrologic, fa de apele oceanice.
Tot n dicionare, se face distincia ntre marea interioar, care aparine unuia sau ctorva state,
i marea liber, care reprezint ntreaga ntindere a mrilor sau oceanelor situate n afara apelor

130
Dumitru Mazilu, Teoria general a dreptului, Editura ALL BECK, Bucureti, 1999, pag. 214-216. Vezi i Nicolae Popa, Teoria
general a dreptului, Editura Actami, Bucureti, 1996, pag. 44. Cuvntul drept este folosit n mai multe accepiuni. El deriv
de la latinescul directus, luat n sens metaforic (directus de la dirigo, care nseamn drept - orizontal sau vertical - de-a
dreptul, direct, linie dreapt). n limba latin, ns, cuvntul care corespundea substantivului drept, era just (drept, dreptate,
legi). Cuvntul este ntlnit i n alte limbi, cu aceeai semnificaie - droit, la francezi; dritto, la italieni; derecho, la spanioli;
recht, la germani; right, la englezi.
131
Nicolae Popa, Teoria general a dreptului, Editura Actami, Bucureti, 1996, pag.196. Obiceiul juridic (cutuma) este cel mai
vechi izvor de drept. Ca regul social, obiceiul precede dreptului. La apariia sa, dreptul preia o serie de obiceiuri i le
adapteaz realitii specifice unei societi politice. Romanii numeau obiceiul juridic mores majorum, moravurile btrnilor. n
dreptul modern obiceiul este cunoscut sub forma uzanelor.
132
Gabriel I. Nstase, Rolul interactiv al informaiei, Editura Rapana, 2001, pag.246. Apa are nite anomalii tipice. Astfel, la
creterea temperaturii, cldura specific scade, trece printr-un minim, apoi crete. Din punct de vedere biofezic, apa reprezint
anumite particulariti mai puin clarificate, iar altele stranii. Dac se ine seama de structura chimic a apei i de categoria de
substanei din care face parte, ea ar trebui s se topeasc i s fiarb la temperaturi considerabil mai sczute (topire la
73
o
C). ]n acest caz apa ar trebui s[ existe pe terra numai sub form de vapori. Cldura specific ridicat a apei constituie, de
asemenea, o anomalie a ei. Apa se nclzete de cinci ori mai ncet dectnisipul. Pentru a nclzi cu 1
o
C un litru de ap e
necesar de 330 ori mai mult energie caloric dect pentru nclzirea unui litre de aer.
133
Valerian Urianu, Noiuni de drept internaional public, vol I, Tipografia "Gutemberg", Bucureti, 1913, pag. 289.
134
Nici un stat nu poate avea drept de proprietate sau dreptul de a impune un drept de jurisdicie. Nimeni nu poate pretinde n
mod legitim de a dicta legi. Mrile i oceanele lumii, servesc navigaiei n mod egal pentru toate naiunile. Paul Fauchille.
Trait de droit international public. Deuxime partie. Paris: ROUSSEAU & O
IE
, Editeurs, 1925, p. 11. Vezi i: V. Andersen,
Freedom of the seas, Annals of the Americ, Acad. of Pol. and Soc. Sci., juillet 1917, p. 65 ; Histoire des origines, des progrs
et des variations du droit maritime international, 1858, p. 13.
135
Anton Bejan, Mihai Bujeni, Dicionar de marin, Editura Militar, Bucureti, 1979, p. 215. Oceanul reprezint o ntindere de
ap srat care separ continentele. Pe planeta noastr exist patru oceane, ale cror limite convenionale au fost stabilite n
1937 prin Convenia de la Monte Carlo. Vezi i Gheorghe Bibicescu, Andrei Tudoric, Gheorghe Scurtu, M. Chiri, Lexicom
Maritim Englez-Romn (cu termeni corespondeni n limbile francez, german, spaniol, rus), Editura tiinific, Bucureti,
1971, p. 482. Ocean n Fr. Ocan; Ger. Ozen; Sp. Ocano; Rusia Oea.
teritoriale. Aceasta - marea liber - nu este supus suveranitii statelor i, n consecin, toate statele
se bucur, n mod egal, de drepturi precum: dreptul de a naviga liber, cel de a exploata bogiile
naturale ale mrii, de a instala cabluri submarine, de a efectua cercetri tiinifice etc., singura condiie
fiind aceea ca, prin exercitarea acestor drepturi, s nu aduc atingere drepturilor i suveranitii altor
state.
Problema ntinderii mrii teritoriale la Conferina de codificare de la Haga (1930)

ntinderea mrii teritoriale a reprezentat o tem generatoare de divergene profunde ntre state,
relevate inclusiv n rspunsurile date de unele state la un chestionar trimis de Comitetul pregtitor al
primei Conferine de codificare de la Haga. Astfel, n rspunsurile lor, 18 state s-au pronunat n
favoarea unei limi de 3 mile a mrii teritoriale, 2 state pentru limea de 4 mile, un stat - pentru 6
mile, un altul - pentru 18 mile, 5 state au dat rspunsuri imprecise, iar 2 state au indicat sistemul
practicat n legislaia lor intern. Din rspunsurile date, se mai desprindeau dou orientri generale:
statele care susineau limea de 3 mile considerau c ea este fixat de dreptul internaional, iar
celelalte aprau punctul de vedere, conform cruia, stabilirea limii mrii teritoriale este o problem
de drept intern a fiecrui stat.
n cadrul Comisiei a doua a Conferinei de la Haga din 1930, comisie ce avea sarcina de a
elabora un nou proiect de convenie pentru problemele mrii teritoriale, nu s-a putut ajunge la un
acord asupra limii mrii teritoriale, aceasta dovedindu-se un eec. Juristul francez Gilbert Gidel
constata c regula celor trei mile a fost marea nvins, idolul rsturnat al Conferinei
136
.
Comisia de drept internaional a Adunrii Generale a O.N.U. cu privire la limea mrii
teritoriale
n cadrul lucrrilor Comisiei de drept internaional a Adunrii Generale a O.N.U., consacrate
codificrii regimului de drept internaional al mrii, cea mai controversat problem, n domeniul
reglementrii statutului juridic al mrii teritoriale, a rmas problema limii acesteia. ntr-un prim raport
asupra regimului mrii teritoriale, raportorul Comisiei, J.P.A. Franois, a propus ca limea mrii
teritoriale s fie fixat de statul riveran, dar nu va putea depi 6 mile. n comentariul la acest raport,
el sublinia c, dac statele ar avea libertate absolut n a-i fixa limea teritorial, principiul libertii
mrilor ar fi afectat ntr-o msur inadmisibil.
n cadrul lucrrilor acestei Comisii, juristul american Manley Hudson a precizat c nu exist o
limit maxim a mrii teritoriale, precis stabilit, i a propus ca ea s fie fixat la 12 mile. ntruct
Comisia nu a reuit s stabileasc o anumit lime a mrii teritoriale, s-a decis c aceasta s fie
fixat de o conferin internaional.
La prima Conferin de la Geneva, Comisia I a luat n dezbatere art. 1-25 din proiectul Comisiei
de drept internaional a O.N.U., cu privire la regimul juridic al mrii teritoriale. Cea de-a doua
Conferin, consacrat special limii mrii teritoriale, a dezbtut - n 28 de edine - aceast
problem, precum i altele, privitoare la marea teritorial. Respingnd categoric limita de 3 mile,
delegaii militari rui s-au pronunat pentru o limit de 12 mile.
Convenia de la Montego Bay (1982) asupra dreptului mrii
La 10 decembrie 1982, a fost adoptat Convenia de la Montego Bay asupra dreptului mrii.
Statele participante, reprezentate de peste 400 de delegai, au inut s precizeze, n chiar preambulul
Conveniei, c doresc s dezvolte - prin aceast Convenie - principiile coninute de Rezoluia 2749
(XXV) din 17 decembrie 1970, prin care O.N.U. a declarat, n mod solemn, c zona fundului mrilor i
oceanelor, precum i subsolul lor, dincolo de limitele jurisdiciei naionale, i resursele acestei zone
sunt patrimoniul comun al umanitii, astfel c explorarea i exploatarea zonei se vor face n

136
Gilbert Gidel, Le droit international de la mer, p. 149.
interesul ntregii umaniti. Ele sunt convinse c dezvoltarea progresiv i codificarea dreptului mrii,
realizate prin respectiva Convenie, vor contribui la ntrirea pcii i securitii, cooperrii i relaiilor
amiabile ntre toate naiunile, n conformitate cu principiile justiiei i egalitii n drepturi, c vor
favoriza progresul economic i social al tuturor popoarelor lumii, potrivit cu scopurile i principiile
O.N.U., astfel cum sunt ele enunate n Carta Organizaiei.
n art. 2, se precizeaz c suveranitatea statului se ntinde dincolo de teritoriul su i de apele
interioare, asupra unei zone a mrii adiacente, desemnat sub numele de mare teritorial. Aceast
suveranitate se ntinde i asupra spaiului aerian de deasupra mrii teritoriale, precum i asupra
fundului acestei mri i subsolului ei.
n art. 3 se precizeaz c orice stat are dreptul de a fixa limea mrii sale teritoriale; aceast
lime nu depete 12 mile marine, msurate de la liniile de baz stabilite n conformitate cu
prezenta Convenie. ). Vezi anexa V.
Aadar, aceast convenie multilateral a stabilit, n fine, nu fr discuii contradictorii,
determinate, n primul rnd, de interese economice, limita maxim a mrii teritoriale, preciznd,
totodat, c fiecare stat este n msur s adopte limea mrii teritoriale pe care o dorete, fr ns
a depi aceast limit, care este de 12 mile
137
.
Convenia asupra Dreptului Mrii a luat n considerare interesele tuturor popoarelor. Astfel,
Ambasadorul Alain Besley (Canada), care a fost preedintele Comitetului de redactare a noii
Convenii, a declarat, n 1982, dup adoptarea textului, c omenirea dispune de o adevrat
Constituie pentru Oceanul planetar. S-ar putea ca aceast apreciere s fie considerat exagerat.
Totui, pentru prima dat ntr-o Conferin diplomatic mondial, s-a convenit asupra unei
reglementri comprehensive
138
.
Marea teritorial

n multe privine, legislaia maritim este de natur complex. n general vorbind, legislaia
poate fi categorisit n mai multe feluri, dar ea se mparte, n principal, n prevederi referitoare la
legislaia privat i legislaie public. Aa cum a fost expus n Titlul I, Dreptul Maritim cuprinde ambele
categorii, astfel c distincia ntre dreptul public i privat necesit explicaii i clarificri, atunci cnd
avem n vederea instituia Mrii Teritoriale.
Sediul materiei
Sediul materiei l reprezint Legea nr. 17/1990 (r) privind regimul juridic al apelor maritime interioare,
al mrii teritoriale, al zonei contigue i al zonei economice exclusive ale Romniei
139
i Convenia Naiunilor
Unite asupra dreptului mrii, ncheiat la Montego Bay (Jamaica) la 10 decembrie 1982 ratificat de
Romnia prin Legea nr. 110/1996.
140
.
Reglementarea naional a Mrii teritoriale
n mod frecvent, literatura de specialitate enumer printre elementele constitutive ale oricrui
stat: naiunea, teritoriul i suveranitatea. Fr acestea un stat nu ar putea exista.

137
Florian Coman, Drept internaional public, Vol. 1, Editura SYLVI, Bucureti, 2001, p. 164. Marea teritorial cuprinde fia de
mare adiacent rmului, avnd o lime de 12 mile marine, msurate de la liniile de baz, considerate ca fiind liniile celui mai
mare reflux de-a lungul rmului sau, dup caz, liniile drepte care unesc punctele cele mai avansate ale rmului. Convenia
din 1982 privind dreptul mrii stabilete limea mrii teritoriale la 12 mile marine (22,224 km), limita pe care Romnia a
consacrat-o prin ar. 1 din Legea nr. 17/1990 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al mrii teritoriale i al zonei
contigue ale Romniei.
138
Dumitru Mazilu n dialog cu Vasile Popa, Calvarul virtuii, Timioara Editura Aura, 2002, pp. 64 65.
139
Publicat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I nr. 07/08/1990, Republicat n baza Legii nr. 36/2002, Completat i
Modificat de Ordonana de urgen nr. 130/2007.
140
Publicat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I nr. 300 din 21 noiembrie 1996
Reglementarea juridic n acest sens este realizat de dreptul administrativ, care reprezint
acea parte dreptului public, ce cuprinde totalitatea normelor juridice, n conformitate cu care se
exercit activitatea administrativ a statului asupra teritoriului su.
Teritoriul naional este partea din globul pmntesc care cuprinde solul, subsolul, apele i
coloana de aer de deasupra solului i apelor asupra cruia statul i exercit puterea suveran.
Teritoriul acvatic este alctuit din apele rurilor, lacurilor i canalelor
141
, apelor porturilor,
radelor, bilor - ca ape interioare - , precum i din suprafaa maritim de o anumit lime, care se
ntinde de-a lungul rmului, n afara limitelor apelor interioare i care poart denumirea de mare
teritorial.
Apele maritime interioare, marea teritorial, solul i subsolul acestora, precum i spaiul aerian
de deasupra lor fac parte din teritoriul Romniei.
n aceste spaii Romnia i exercit suveranitatea n conformitate cu legislaia sa intern, cu
prevederile conveniilor internaionale la care este parte i innd seama de principiile i normele
dreptului internaional.
Marea teritorial i regsete principala reglementare n dreptul administrativ prin prevederile
Legii nr. 17 din 07/08/1990 (r) privind regimul juridic al apelor maritime interioare, ale mrii interioare,
al mrii teritoriale, al zonei contigue i al zonei economice exclusive ale Romniei
142
;
Potrivit art. 2 din legea nr. 17/1990 (r), Marea teritorial a Romniei cuprinde fia de mare
adiacent rmului ori, dup caz, apelor maritime interioare, avnd limea de 12 mile marine
(22.224 m), msurat de la liniile de baz.
Liniile de baz sunt liniile celui mai mare reflux de-a lungul rmului sau, dup caz, liniile drepte
care unesc punctele cele mai avansate ale rmului, inclusiv ale rmului dinspre larg al insulelor, ale
locurilor de acostare, amenajrilor hidrotehnice i ale altor instalaii portuare permanente.
Coordonatele geografice ale punctelor ntre care sunt trasate liniile de baz drepte sunt
prevzute n Anexa la Legea nr. 17/1990 (r). Vezi: anexa IV, la finalul notelor de curs.
n cazul unor evoluii obiective de natur s influeneze punctele ntre care sunt trasate liniile de
baz drepte, coordonatele noilor puncte sunt stabilite prin hotrre a Guvernului. Limita exterioar a
mrii teritoriale este linia care are fiecare punct situat la o distan de 12 mile marine, msurat de la
punctul cel mai apropiat al liniilor de baz.
Marea teritorial a Romniei se delimiteaz de marea teritorial a statelor vecine prin nelegeri
cu fiecare dintre aceste state, n conformitate cu principiile i normele dreptului internaional.
Limitele exterioare i laterale ale mrii teritoriale, constituie frontiera de stat maritim a
Romniei.

141
Paul Fauchille. Trait de droit international public. Deuxime partie, op. cit., p. 285. Canale de transport sunt tranee, care
sunt spate pe teritoriul unui stat pentru a falicita liber trecere spre apele mrii i s permit traficului maritim ntre mare care
separ teritoriul. Ele pot traversa teritoriul unuia sau teritoriile mai multor state. Prin caracterul lor extern i de scop, ele se
aseamn strmtorile.
142
Publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 99 din 09/08/1990. A intrat n vigoare la data de 07.11.1990. Modificat, completat de
Legea nr. 36 din 16/10/2002, Republicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 765 din 21/10/2002, dat cnd a intrat n vigoare.
Legea 17/1990 a fost din nou modificat de O.U.G. nr. 130/2007 i Aprobat de Legea nr. 102/2008, Ambele acte Publicate n
Monitorul Oficial, Partea I nr. 780 din 16/11/2007, dat cnd a intrat n vigoare. Titlul iniial fost: legea nr. 17/1990 privind
regimul juridic al apelor maritime interioare, al mrii teritoriale i al zonei contigue ale Romniei i a fost modificat prin art. 1
pct. 1 din Legea nr. 36/2202 n: "LEGE privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al mrii teritoriale, al zonei contigue
i al zonei economice exclusive ale Romniei"
Frontier de stat reprezint linia real sau imaginar care trece, n linie dreapt, de la un semn
de frontier la altul ori, acolo unde frontiera nu este marcat n teren cu semne de frontier, de la un
punct de coordonate la altul. La fluviul Dunrea i celelalte ape curgtoare frontiera de stat este cea
stabilit prin acordurile, conveniile i nelegerile dintre Romnia i statele vecine, cu luarea n
considerare a faptului c principiul general acceptat de dreptul internaional fluvial este acela c
frontiera trece pe mijlocul enalului navigabil principal, iar la apele curgtoare nenavigabile, pe la
mijlocul pnzei de ap. La Marea Neagr frontiera de stat trece pe la limita exterioar i limitele
laterale ale mrii teritoriale a Romniei (Vezi anexa VI)
Reglementarea internaional a Mrii teritoriale
Dreptul internaional se deosebete de dreptul, intern prin tehnicile juridice diferite. Dreptul
internaional rmne un drept de coordonare, n timp ce, dreptul intern este un drept de
subordonare.
Normele juridice de drept public au un caracter prohibitiv, opunndu-se realizrii unor interese
contrare ordinii de drept, scopul imediat lor fiind aplicarea unitar a legii pe ntregul teritoriu al rii, ori,
n cazul comunitilor internaionale, aplicarea conveniilor ratificate de acestea, pe ntreg spaiul
deinut de ctre rile care sunt parte la acele acte internaionale.
Marea teritorial din punct de vedere internaional este reglementat prin Convenia Naiunilor
Unite asupra dreptului mrii, ncheiat la Montego Bay (Jamaica) la 10 decembrie 1982, ratificat de
Romnia prin Legea nr. 110 din 10/10/1996
143

Definirea mrii teritoriale

Definirea mrii teritoriale din punct de vedere juridic a cunoscut o evoluie destul de confuz,
pn cnd statele lumii la sfritul mileniului II, au convenit printr-o abordare uniform i clar cu
prevederi n norme de drept internaional, cu aplicabilitate general.
nc din cele mai vechi timpuri puterea legii putea fi caracterizat ca fiind porunc avnd
menirea s opreasc, s permit, s pedepseasc. De aici i pn la definirea dreptului internaional
respectiv a dreptului maritim internaional nu este dect un mic pas.
Principiile i normele dreptului internaional reglementeaz printre altele, activitatea statelor
privind spaiile terestre. Aceste spaii se grupeaz n dou categorii: Apariii terestre aflate sub
suveranitatea statelor i al cror regim juridic este stabilit de dreptul intern, iar normele dreptului
internaional au un caracter complementar; Spaii cu regim internaional nesupuse suveranitii
statelor.
n preambulul tratatelor internaionale, unde sunt explicate sensul unor noiuni juridice, Teritoriul
nseamn teritoriul statelor
144
pri, inclusiv apele teritoriale stabilite n concordan cu dreptul
internaional, aa cum acesta este reflectat n Convenia Naiunilor Unite asupra dreptului mrii din
1982. Prevederile unor tratate se aplic i mrilor i fundurilor mrilor adiacente apelor teritoriale
asupra crora statele pri, au drepturi suverane sau jurisdicie n conformitate cu dreptul internaional,
aa cum acesta este reflectat n Convenia Naiunilor Unite asupra dreptului mrii din 1982
145
.
Aadar, marea teritorial, cu solul, subsolul i spaiul aerian de deasupra sa se afl sub

143
Publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 300 din 21/11/1996.
144
Constantin, Manea; Olimpiu Crauciuc, A. G. Tratat de Drept Internaional Maritim Internaional Public. vol. 1,op. cit., p. 89.
Teritoriul de stat este spaiul geografic alctuit din sol, subsol, ape i coloana de aer de deasupra solului i apelor, asupra cruia un
stat i exercit suveranitatea sa exclusiv.
145
Vezi ca ex.: prevederile art. I, pct. 1 lit. f) ale Tratatului dintre Guvernul Romniei i Guvernul Statelor Unite ale Americii
privind ncurajarea i protejarea reciproc a investiiilor, ncheiat la Bucureti, la data de douzeci i opt mai 1992. Publicat n
Monitorul Oficial, Partea I nr. 293 din 20/11/1992.
suveranitatea statului riveran. Fiind o component a teritoriului naional, marea teritorial este supus
reglementrilor statului riveran, reglementri completate cu norme ale dreptului maritim
internaional
146
care stabilesc raporturile dintre state n legtur cu marea n timp de pace sau de
rzboi.
Potrivit art. 6 alin. (3) din Ordonana de urgen a Guvernului nr. 202 din 18 decembrie 2002
privind gospodrirea integrat a zonei costiere
147
Marea teritorial, resursele naturale ale zonei
economice exclusive i ale platoului continental aparin proprietii publice a statului, iar gospodrirea
acestora se integreaz n gospodrirea de ansamblu a zonei costiere.
Tendine contradictorii n stabilirea mrii teritoriale
Spre deosebire de marea liber, marea teritorial reprezint poriunea din suprafaa maritim
care scald coasta pe o anumit lrgime. Aceast zon este supus autoritii statului suveran i
presupune derogarea de la principiul libertii mrilor
148
. Fr ndoial, au mai fost date definiii cu
privire la marea teritorial. Literatura juridic romn i strin cunoate o multitudine de definiii; toate
cuprind, n genere, aceleai elemente.
Ion Diaconu definete marea teritorial ca fiind fia de mare de o anumit lime (pn la 12
mile marine), situat de-a lungul litoralului unui stat, dincolo de liniile de baz
149
. O alt definiie este
cuprins n Cursul de drept internaional public scris de Dumitra Popescu i Florian Coman. Potrivit
acestor autori, marea teritorial, delimitndu-se de apele maritime interioare prin linia sa de baz, face
parte integrant din teritoriul de stat, fiind supus - mpreun cu resursele sale - suveranitii naionale
a statului riveran, iar regimul su juridic este stabilit prin legislaia intern a statului riveran, inndu-se
seama i de prevederile dreptului internaional
150
.
Referitor la limea mrii teritoriale, se tie c aceasta nu a fost ntotdeauna aceeai. S-a
susinut, ntr-o prim etap, c limea mrii teritoriale ar fi pn la jumtatea mrii (Norvegia, Anglia);
apoi, a fost formulat regula btii tunului, ce prevedea c marea teritorial se ntinde pn unde
ajunge obuzul tras de tun. La Conferina de unificare a Dreptului internaional de la Haga, din 1930,
dar i la Conferinele O.N.U. asupra dreptului mrii, din 1958 i 1960, s-au nregistrat cteva tendine
cu totul contradictorii, greu de conciliat.
Astfel, unele state (cele dezvoltate) insistau pentru fixarea unei limite de 3 sau 6 mile pentru
marea teritorial. Alte state cereau s se recunoasc dreptul statului riveran de a-i stabili, prin msuri
unilaterale, o lime de 3 - 12 mile pentru marea teritorial. Principalul neajuns al aplicrii unei astfel
de msuri l constituia totala lips de uniformitate, caracterul ei arbitrar.
O alt tendin a fost stimulat de Proclamaia din 28 septembrie 1945 a Preedintelui Harry
Truman, cu privire la suveranitatea asupra platoului continental. Astfel, preedintele Argentinei, Juan
Domingo Peron a proclamat, la 11 octombrie 1946, suveranitatea Argentinei, att asupra platoului
continental, ct i asupra mrii epicontinentale, fapt ce a fost consacrat, ulterior, prin Legea din 29
decembrie 1966. Chile i Peru (la 23 iunie i, respectiv, 1 august 1947) i-au proclamat suveranitatea
asupra platoului continental, ca i asupra apelor adiacente, pe o ntindere de 200 mile marine. n
1952, Chile, Ecuador i Peru au semnat Declaraia de la Santiago, cu privire la zona maritim, prin
care, fiecare din cele trei state i aroga suveranitate i jurisdicie asupra zonei de mare adiacent
coastelor propriei sale ri i extinzndu-se nu mai puin de 200 mile nautice de respectivele coaste.

146
Anton Beziris, Constantin Popa, Gheorghe Scurtu, Gheorghe Baboi, Op. Cit. p. 175, (international maritime law, international
law of the sea)
147
Publicat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 965 din 28 decembrie 2002, Completat i modificat de Legea nr.
280/2003.
148
George Plastara, Manual de drept internaional public, Editura Socec & Co., S.A., 1927, Bucureti, p. 202.
149
Ion Diaconu, Curs de drept internaional public, Casa de editur i pres "ansa S.R.L.", Bucureti, 1993, p. 128.
150
Ibidem.
Pentru promovarea msurilor impuse prin statornicirea acestor limite ale mrii teritoriale, cele trei ri
au constituit The Standing Commission of the South Pacific (Comisia permanent pentru Pacificul
de Sud).
Dup aceasta, mai multe state i-au extins apele teritoriale, stipulnd, prin acte normative
proprii, drepturile i obligaiile altor state, modalitile accesului, regulile privitoare la navigaie etc.
Potrivit Conveniei asupra mrii teritoriale i zonei contigue (1958), limea mrii teritoriale este
dat de linia refluxului de-a lungul coastei, aa cum este indicat pe hrile marine la scar mare,
recunoscute oficial de statul riveran (art. 3). Aadar, Convenia nu a stabilit o lime precis a mrii
teritoriale, fapt ce a dat natere unor discuii pe plan tiinific i unor complicaii n planul raporturilor
concrete de drept maritim. Astfel, unii autori au demonstrat c aceste acte unilaterale contravin
principiilor colaborrii internaionale i egalitii suverane, considernd, ca atare, c ele nu au efecte
pe planul dreptului internaional, nefiind impozabile dect statelor care i-au dat asentimentul cu privire
la msurile proclamate.
Astfel de puncte de vedere au fost expuse la conferinele O.N.U. asupra dreptului mrii, din
1958 i 1960, de ctre reprezentanii britanici i americani la aceste conferine, precum i de
delegaiile Olandei i Turciei la cea de a III-a Conferin O.N.U. asupra dreptului mrii. Ali autori au
susinut c nu caracterul unilateral, bilateral sau multilateral, ci conformitatea cu marile principii ale
dreptului internaional determin validitatea i eficacitatea acestor acte
151
. Fr ndoial, statul riveran
poate stabili orice msuri pentru aplicarea conveniilor internaionale n zonele maritime proprii, dar nu
poate hotr unilateral asupra limitelor acestor zone, tiut fiind c asemenea msuri trebuie s fac
obiectul unor nelegeri multilaterale, negociate; nici un stat riveran nu poate adopta msuri care ar
aduce atingere intereselor generale ale comunitii statelor i nu poate impune altor state msuri
obligatorii, n afara celor statornicite prin convenii internaionale
152
, adoptate conform procedurii
stabilite.
Problema msurilor unilaterale a fost una din cele mai discutate din domeniul dreptului maritim.
O asemenea orientare major a dominat, dup cum se cunoate, dezbaterile Conferinelor de la
Montevideo, din mai 1970, i de la Lima, din august 1970; cu aceast ocazie, s-au precizat mai bine
elementele conceptuale i exigenele juridice ce se cereau a fi avute n vedere. n cadrul acestor
conferine, s-au invocat argumente de natur economic, dar i de ordin general.
Delegaia Islandei a relevat, nc la prima Conferin O.N.U. asupra dreptului mrii, n 1958, c,
n mprejurri excepionale, din motive economice majore, statul poate s-i exercite suveranitatea i
o jurisdicie exclusiv ntr-o zon de pn la 200 mile marine. Totodat, s-a afirmat c statul riveran
poate exercita, n virtutea suveranitii sale, controlul asupra navigaiei i survolurilor, ceea ce nu va
avea un efect negativ asupra intereselor comunitii internaionale, cu privire la navigaie, comer i
cooperare
153
.
Principii pentru stabilirea mrii teritoriale
Urmare dezbaterilor Conferinei din 1958 asupra dreptului mrii, s-a ajuns la concluzia c orice
stat are dreptul de a fixa limea mrii sale teritoriale, pn la o limit care s nu depeasc 12 mile
marine, msurat de la liniile de baz, determinate conform conveniei. Astfel, att de controversata
problem a limii mrii teritoriale a fost soluionat n sensul c: limita acesteia este uniform; statul
riveran i poate stabili ntinderea apelor teritoriale sub 12 mile, dar nu peste aceast limit.

151
Edwin Glaser, Rolul actului unilateral al statului riveran n stabilirea limii mrii teritoriale, n Studii i cercetri juridice.
152
Ion Dogaru, Constantin Mocanu, Tudor R. Popescu, Maria Rusu, Principii i instituii n dreptul comerului internaional,
Editura Scrisul Romnesc, 1980, pag. 50. Conveniile internaionale constituie o surs important pentru dezvoltarea dreptului
comerului internaional. Pe aceast cale statele creeaz norme juridice, contribuind la unificarea reglementrilor din domeniul
comerului internaional.
153
Doc.A/AC/138, Sc.II/SR. 54, United Nations, pag. 4.
n orice caz, Convenia asupra mrii teritoriale i zonei contigue din 29 aprilie 1958, de la
Geneva, consacr un principiu concret, care i pstreaz actualitatea i poate fi oricnd uzitat, atunci
cnd situaia o permite, i anume, cel al liniei mediane: n cazul cnd coastele a dou state sunt
aezate fa n fa sau sunt limitrofe, nici unul din aceste state nu are dreptul - n lipsa unui acord
contrar ntre ele - s-i extind marea sa teritorial peste limita median, ale crei puncte sunt la
distane egale de punctele cele mai apropiate ale liniilor de baz, de la care se msoar limea mrii
teritoriale a fiecruia dintre cele dou state.
Este de observat c, potrivit art. 1 din Cap. I al Legii nr. 70/1990, pentru reglementarea apelor
maritime interioare, a mrii teritoriale i zonei contigue ale Romniei, liniile de baz sunt liniile celui
mai mare reflux de-a lungul rmului sau, dup caz, liniile drepte care unesc punctele cele mai
avansate ale rmului, inclusiv ale rmului dinspre larg al insulelor, ale locurilor de acostare,
amenajrilor hidrotehnice i ale altor instalaii portuare permanente.
Dispoziiile respective nu se aplic, ns, n cazurile n care, din cauza unor titluri istorice sau
altor mprejurri speciale, este necesar ca marea teritorial a celor dou state s fie delimitat n alt
mod" (art. 12 din Convenie.
Un judector de la Curtea Internaional de Justiie, St. M. Schwebel, spunea: Este mai uor de
criticat, dect de construit". Un confrate de al su, G. Fitzmaurice, afirma, nc din 1973, c: Dincolo
de un oarecare punct, nu se pot revendica ape teritoriale, fr a friza absurdul.
Aspecte din punct de vedere istoric
Ct privete aspectul legat de interesul istoric, Gheorghe I. Brtianu, referindu-se la poziia rii
noastre, spunea: Avem de-a face, fr ndoial, cu reversul inevitabil al medaliei: interesul istoric pe
care l trezete o regiune geografic este un privilegiu ce se pltete scump.
Valerian Urianu arta c omul - i, prin urmare, popoarele, care sunt formate din oameni - nu
poate avea un drept de proprietate, dect asupra lucrurilor care sunt opera direct sau indirect a
inteligenei i activitii sale. Potrivit prerii sale, proprietatea asupra pmntului nu este att de
absolut, precum dreptul de proprietate asupra productelor solului. n aceast privin, el precizeaz
c, la baza acestei teorii, stau dreptul natural i dreptul ginilor, care nu permit nimnui s devin
proprietar de pmnt, de aer i de ap, n aa fel, nct acea acaparare s devin prejudiciabil i
vtmtoare semenilor si.
Ct privete apa, pe care o consider unul din elementele cele mai importante i mai necesare
omului, ea nu poate fi opera sau creaia omului, deci nu poate deveni proprietatea acestuia. n acest
sens, l citeaz pe Savigny, care, n tratatul despre posesiune, arta c luntraul posed luntrea sa,
dar nu i apa asupra creia plutete, cu toate c, i una, i alta, servesc scopului su. Deci, dac
vasele (navele, n.n.) - dup cum foarte bine i poetic scrie Madame de Stael n Corina (cap. IV) -
brzdeaz un moment undele, valurile vin i terg ndat acel uor semn de servitute i marea ni se
nfieaz ca n prima zi a creaiunii sale
154
. Dreptul de proprietate asupra unui lucru a cror utilizare
este inepuizabil i infinit, este inutil i nedrept
155
. n acest sens, marea i exploatarea ei n mod
panic, este inepuizabil.
Aa cum am artat, limea mrii teritoriale a fost, la nceput, de trei mile, sau stabilit prin
regula btii tunului. Aceast regul era determinat de faptul c, pn la aceast distan de trei
mile, ct btea tunul, se putea asigura suveranitatea rii. Art. 1 din proiectul de Convenie al
Conferinei de codificare de la Haga, din 1930, prevedea: teritoriul statului cuprinde o zon a mrii
desemnat, n aceast convenie, sub numele de mare teritorial (alin. l). Suveranitatea, n aceast

154
Valerian Urianu, op. cit., p. 279.
155
Paul Fauchille. Trait de droit international public. Deuxime partie. Paris: ROUSSEAU & O
IE
, Editeurs, 1925, p. 12.
zon, se exercit n condiiile fixate de prezenta convenie i de celelalte reguli ale dreptului
internaional (alin. 2).
Este de observat c, n cursul discutrii acestui articol, din cele 47 de state semnatare la Actul
final, 28 de state s-au pronunat pentru suveranitate, 17 s-au abinut de a-i exprima vreo prere n
aceast problem, iar 2, respectiv Grecia i Cehoslovacia, au combtut ideea de suveranitate.
Art. 1 alin. 1 din Convenia adoptat de Conferina de la Geneva, din 1958, are urmtorul
cuprins: Suveranitatea statului se ntinde n afara teritoriului su i a apelor sale interioare, asupra
unei zone a mrii adiacent coastelor sale, sub denumirea de mare teritorial. Expresia n afara
teritoriului i a apelor sale interioare, introdus n textul adoptat de Conferin, a constituit un
amendament britanic, care a fost adoptat n unanimitate de participanii la conferin.
Criterii pentru stabilirea limitelor mrii teritoriale
Dup cum se tie, noiunea de mare teritorial a nceput s se contureze n Evul mediu, n
secolele XIII-XIV, att n nordul Europei, ct i n partea mediteranean a acestui continent, fiind
legat de dezvoltarea navigaiei maritime, de asigurarea securitii i de alte interese ale statelor
riverane. Concomitent cu apariia acestei noiuni, s-a ivit i problema ntinderii mrii teritoriale.
Republicile italiene, n special Veneia i Genova, formulau pretenii foarte mari n aceast privin,
care se reflect n operele jurisconsulilor italieni din acea epoc. Acetia susineau ca marea
teritorial s aib o lime de 100 mile, pentru apele adiacente coastei.
Este interesant de subliniat c instituia mrii teritoriale a nceput s se nchege nainte de
controversele privind libertatea mrii.
Profesorul Paul Fauchille explica aceast limit - pe care partizanii ei nu au cutat s o justifice
- invocnd dou consideraii: suveranii ncep s-i modereze preteniile lor asupra mrii libere n
funcie de progresul principiului libertii de navigaie; aprarea securitii rmului contra pirailor
156

impunea, totui, stabilirea unei limi mai mari a mrii teritoriale
157
.
Demn de menionat este i opinia lui Loccenius, care considera c marea teritorial ar trebui s
se ntind pn la punctul atins de un vapor n dou zile de mers.
n rile nordice ale Europei, instituia mrii teritoriale s-a format mai repede, dect n rile
mediteraneene, astfel c au aprut primele acorduri de delimitare, n sensul cutrii unor elemente
obiective pentru stabilirea ntinderii mrii teritoriale.
Un prim criteriu l-a constituit linia median a mrii (adic marea teritorial s-ar ntinde pn la
mijlocul mrii). Acest criteriu a fost adoptat, mai nti, de Norvegia, chiar dac pentru scurt timp, apoi
de Anglia, unde s-a meninut pn n secolul al XVI-lea, n timpul reginei Elisabeta, fiind invocat n faa
instanelor judectoreti.
Linia median a fost nlocuit, n Norvegia, cu orizontul vizual: marea teritorial s-ar ntinde
pn la distana vizibil de pe uscat. Acest criteriu a fost consacrat i n rile mediteraneene. Regele
Filip al II-lea al Spaniei a prevzut acest criteriu ntr-o ordonan din 1565, iar n doctrin a fost
susinut de Gugliano de Perno din Siracusa, la nceputul secolului al XV-lea. Aceast limit - care a
fost practicat, n secolele XV i XVI, de o serie de ri maritime, precum Norvegia, Danemarca,
Scoia, Anglia, Olanda i Frana - era interpretat n mod diferit: n Frana i Anglia, era echivalent cu
21 de mile; n Scoia, cu 14 mile, iar n rile de Jos, cu 5 leghe
158
.
Fiind destul de imprecis, acest criteriu a fost prsit n doctrina secolelor XVI-XVII, revenindu-se
la distana cifric de 100 de mile. n secolul al XVI-lea, n noile condiii, cnd navigaia comercial
sufer mai puin din cauza pirailor, ct mai ales din cauza corsarilor, se dezvolt o doctrin, potrivit

156
Almanahul Flacra, 1975, p. 129. Pe locurile unde se afl astzi portul Sulina se aciuaser, acum dou sute de ani, dou
grupuri de pirai: un grup din Insula Malta i altul din Pelopones. Era pe vremea ocrmuirii otomane.
157
Paul Fauchille, op.cit., pp. 173-174.
158
O mil marin este egal cu 1853 m sau cu a 60-a parte dintr-un grad longitudinal msurat de la Ecuator, iar o leghe este
egal cu 5.555,50 m sau cu 2,999 mile marine.
creia, comandanii navelor de rzboi nu mai aveau dreptul de a captura sau vizita, ntr-o zon de 100
mile de la coast, navele comerciale, fie ele ale inamicului, care aveau permise eliberate de
autoritatea competent a statului riveran. Aceast idee a stat la baza Proclamaiei din 1 martie 1604, a
lui Iacob I Stuart, privind aa-numitele King's chambers, n conformitate cu care, navele care se
gseau n spaiile maritime determinate prin descrierea unor linii drepte ntre promontorii se gsesc
sub protecie regal (Camera Regal).
n secolul al XVII-lea apare, pentru prima dat, un criteriu general pentru determinarea limii
mrii teritoriale. Este vorba de regula btii tunului (the cannon shot rule), potrivit creia, marea
teritorial a unui stat se ntinde pn la limita atins de proiectilele trase de bateriile de coast. ntr-o
declaraie a ambasadorilor Olandei, fcut la Londra, n 1610, n cadrul unei conferine privind
problema pescriilor, se preciza: "n virtutea dreptului ginilor, nici un prin nu poate s mping
preteniile sale asupra mrii mai departe dect i poate impune voina cu ajutorul unui tun.
Vorbind despre achiziia primitiv a lucrurilor, Grotius, n lucrarea sa, De belli ac pacis, arta c
imperium asupra unor pri ale mrii se obine prin dominaia efectiv de pe teritoriu asupra acelei
pri suverane coastei, putnd s impun navigatorilor legile sale, ca i cum acetia s-ar gsi pe
uscat.
Btaia tunului, ca regul general pentru ntreaga zon a mrii teritoriale, a fost formulat de
Cornelius van Bynkershoek, n 1703, n lucrarea De dominio maris (Potestas terrae finiri ubi finitur vis
= puterea pmntului se termin acolo unde se termin puterea armelor) i, n 1737, n Questions
juris publici (Imperium terrae finiri ubi finitur armorum potestas = imperiul pmntului se termin
acolo unde se termin puterea armelor).
Fr ndoial, regula btii tunului - care a continuat s fie invocat i n secolul al XVIII-lea i
nceputul secolului XIX, n tratatele internaionale i n doctrin - nu putea s se menin, datorit
progresului armamentului modern; dat fiind caracterul ei imprecis i arbitrar, a fost nlocuit prin
sisteme numerice de calcul. Printre acestea, se numr regula celor trei mile.
Este interesant de relevat c o serie de tratate internaionale - bilaterale, dar i multilaterale -,
ncheiate n secolele XIX-XX, conin clauze privind marea teritorial, care nu au avut ca obiect
stabilirea ntinderii generale a mrii teritoriale, ci acela de a reglementa diferite drepturi (n materie de
pescuit, din domeniul vamal sau sanitar etc.).
Au existat numeroase state care au fixat alt ntindere mrii teritoriale, variind ntre 3 mile i 12
mile. Astfel, un tratat de comer ncheiat ntre S.U.A. i Anglia, la 31 decembrie 1806 (neratificat),
stabilea la 5 mile, de la coast, zona n care navele prilor contractante nu aveau dreptul, n timp de
rzboi, s comit acte de natur s tulbure operaiunile comerciale ale vaselor ntlnite, indiferent de
naionalitatea acestora. Mexicul a ncheiat, ntre anii 1848 i 1908, numeroase tratate bilaterale, n
care, o clauz expres prevede recunoaterea, de ctre prile contractante, a limitei de 9 mile, limita
mrii teritoriale mexicane (cu S.U.A., Guatemala, Germania, Suedia i Norvegia, Frana, Ecuador,
Japonia, Anglia, Republica Dominican, Salvador, Olanda, China, Honduras etc.).
Tratatul de pace ncheiat la 14 octombrie 1920, ntre U.R.S.S. i Finlanda, stabilea, la 4 mile
marine, marea teritorial a prilor contractante n zona Golfului Finic. Tratatul de la Montevideo, din
23 ianuarie 1889, ncheiat ntre Argentina, Bolivia, Paraguay i Uruguay, prevedea, n art. 12: n ceea
ce privete jurisdicia penal, sunt considerate ape teritoriale cele cuprinse ntre zona de 5 mile,
pornind de la uscat sau de la insulele care fac parte din teritoriul fiecrui stat.
n alte tratate multilaterale, se fac meniuni despre marea teritorial, fr, ns, a i se defini
ntinderea (de ex. Convenia de la Paris, din 14 martie 1884, asupra proteciei cablurilor submarine, i
Convenia a XII de la Haga, din 1907, privind Curtea Internaional de Prize etc.).
Limea mrii teritoriale n lumina Conveniei cu privire la dreptul mrii
Convenia cu privire la dreptul mrii, din 12 decembrie 1982, semnat la Montego Bay -
Jamaica, prevede, chiar n preambulul su, dorina statelor-pri de a reglementa, ntr-un spirit de
nelegere i cooperare reciproc, toate problemele privind dreptul mrii, astfel nct s se asigure o
ordine juridic pentru mri i oceane, care s faciliteze comunicaiile internaionale i s favorizeze
folosirea panic a mrilor i oceanelor, folosirea echitabil i eficace a resurselor biologice i
minerale ale mediului marin, precum i protejarea, pstrarea acestuia. Se precizeaz, totodat, c
zona fundului mrii i oceanelor, precum i subsolul lor, dincolo de limitele jurisdiciei naionale, i
resursele acestei zone sunt i trebuie considerate patrimoniul comun al umanitii, explorarea i
exploatarea acestuia urmnd s se fac n interesul ntregii umaniti, independent de situaia
geografic a statelor.
Convenia consacr deplina suveranitate a statului riveran asupra mrii teritoriale, asupra
spaiului aerian situat deasupra acesteia, precum i asupra fundului mrii i subsolului ei. Se stabilete
o limit exterioar a mrii teritoriale care s nu depeasc 12 mile marine, limit care este
prevzut i n legislaia rii noastre, cu mult nainte de ratificarea Conveniei cu privire la dreptul
mrii.
Partea a II-a a Conveniei este consacrat mrii teritoriale i zonei contigue, iar art. 2 este
intitulat Regimul juridic al mrii teritoriale i spaiului aerian de deasupra i al fundului acestei mri i
subsolului ei. n cadrul acestui articol, se statueaz c suveranitatea statului riveran se ntinde
dincolo de teritoriul su i de apele sale interioare, iar, n cazul unui stat-arhipelag, dincolo de apele
sale arhipelagice, asupra unei zone a mrii adiacente, desemnat sub numele de mare teritorial
(pct. 1). Preciznd, apoi, c aceast suveranitate se ntinde asupra spaiului aerian de deasupra mrii
teritoriale, precum i asupra fundului acestei mri i subsolului ei, Convenia arat c suveranitatea
asupra mrii teritoriale se exercit n condiiile prevzute de dispoziiile sale i de celelalte reguli de
drept internaional. Este clar c acest important instrument juridic internaional nltur orice
suspiciune referitoare la suveranitatea asupra mrilor i oceanelor (a se vedea discuia privitoare la
faptul c marea poate sau nu fi proprietatea cuiva, redat anterior). Cu att mai mult, art. 3 poart titlul
Limea mrii teritoriale i precizeaz c orice stat are dreptul de a fixa limea mrii sale teritoriale.
Aceast lime nu poate depi 12 mile marine msurate de la liniile de baz
159
, stabilite n
conformitate cu prezenta Convenie.
Dac limita interioar a mrii teritoriale o constituie rmul, limita exterioar a mrii teritoriale
este constituit de o linie, avnd fiecare punct la o distan egal cu limea mrii teritoriale, din
punctul cel mai apropiat al liniei de baz.
n Convenie sunt cuprinse precizri importante, cu privire la linia de baz normal. Art. 5 al
Conveniei dispune c dac n prezenta Convenie nu se prevede altfel, linia de baz normal, de la
care se msoar limea mrii teritoriale, este linia refluxului de-a lungul rmului, astfel cum aceasta
este indicat pe hrile marine, la scar mare, recunoscute oficial de statul riveran.
n cazul prilor insulare ale unei formaiuni de atoli sau ale unor insule mrginite de recife
dantelate, linia de baz de la care se msoar limea mrii teritoriale este linia refluxului nspre larg a
recifului, aa cum este indicat pe hrile marine recunoscute oficial de statul riveran.
Importante precizri sunt cuprinse n art. 7 al Conveniei, care se intituleaz liniile de baz
drepte. Astfel, se prevede c, acolo unde marea prezint crestturi i tieturi adnci sau dac exist
un ir de insule de-a lungul rmului, n imediata apropiere a acestuia, se poate folosi metoda liniilor
de baz drepte, care leag puncte corespunztoare, pentru trasarea liniei de baz, de la care se
msoar limea mrii teritoriale (pct. 1).
n cazul n care rmul este extrem de instabil, datorit prezenei unei delte sau a altor
caracteristici naturale, punctele corespunztoare pot fi alese de-a lungul liniei celei mai avansate a

159
Pentru stabilirea linilor de baz, vezi anexa VI.
refluxului i, chiar n caz de retragere ulterioar a liniei refluxului, aceste linii de baz drepte rmn n
vigoare, att timp ct ele nu au fost modificate de ctre statul riveran, potrivit Conveniei.
Dup detalierea altor aspecte privitoare la modul cum se stabilesc liniile de baz drepte, se face
precizarea c este necesar ca, pentru aceasta, s se in seama de interesele economice proprii
regiunii respective, a cror realitate i importan sunt, n mod clar, atestate de o folosire
ndelungat.
Punctul 6 (final) al art. 7 din Convenie stabilete c metoda liniilor de baz drepte nu poate fi
aplicat de ctre un stat astfel nct s taie legtura dintre marea teritorial a altui stat cu largul mrii
sau cu zona economic exclusiv.

De reinut!
Limea mrii teritoriale. Orice stat are dreptul de a fixa limea mrii sale teritoriale; aceast lime
nu depete 12 mile marine, msurate de la liniile de baz stabilite n conformitate cu prezenta
convenie (art. 3).
Limita exterioar a mrii teritoriale. Limita exterioar a mrii teritoriale este constituit de o
linie avnd fiecare punct la o distan egal cu limea mrii teritoriale, din punctul cel mai apropiat al
liniei de baz (art. 4).
Linia de baz normal. Dac n prezenta convenie nu se prevede altfel, linia de baz normal
de la care se msoar limea mrii teritoriale este linia refluxului de-a lungul rmului, astfel cum
aceasta este indicat pe hrile marine, la scar mare, recunoscute oficial de statul riveran (art. 5).
Recife. n cazul prilor insulare ale unei formaiuni de atoli sau al unor insule mrginite de
recife dantelate, linia de baz de la care se msoar limea mrii teritoriale este linia refluxului nspre
larg al recifului, aa cum este indicat pe hrile marine recunoscute oficial de statul riveran (art. 6).
Liniile de baz drepte. 1. Acolo unde rmul prezint crestturi i tieturi adnci, sau dac
exist un ir de insule de-a lungul rmului n imediata apropiere a acestuia, poate fi folosit metoda
liniilor de baz drepte care leag puncte corespunztoare, pentru trasarea liniei de baz de la care se
msoar limea mrii teritoriale. 2. Acolo unde rmul este extrem de instabil datorit prezenei unei
delte i a altor caracteristici naturale, punctele corespunztoare pot fi alese de-a lungul liniei celei mai
avansate a refluxului i, chiar n caz de retragere ulterioar a liniei refluxului, aceste linii de baz
drepte rmn n vigoare att timp ct ele nu au fost modificate de ctre statul riveran conform
conveniei.3. Traseul liniilor de baz drepte nu trebuie s se ndeprteze ntr-un mod sensibil de la
direcia general a rmului, iar ntinderile de mare situate spre rm trebuie s fie suficient legate de
domeniul terestru pentru a fi supuse regimului apelor interioare. 4. Liniile de baz drepte nu trebuie s
fie trase spre ridicturile fundului mrii ce rmn descoperite n timpul refluxului sau s porneasc de
la acestea, dect n cazul n care pe ele sunt amplasate faruri sau instalaii similare, care se afl n
permanen deasupra nivelului mrii sau n cazul n care traseul unor asemenea linii de baz drepte a
fcut obiectul unei recunoateri internaionale generale. 5. n cazurile n care metoda liniilor de baz
drepte se aplic n virtutea paragrafului 1, se poate ine seama, pentru stabilirea anumitor linii de baz,
de interesele economice proprii regiunii respective, a cror realitate i importan sunt n mod clar
atestate de o folosire ndelungat. 6. Metoda liniilor de baz drepte nu poate fi aplicat de ctre un
stat n aa fel nct s taie legtura dintre marea teritorial a altui stat cu largul mrii sau cu zona
economic exclusiv (art. 7).
Apele interioare. 1. Apele situate ntre linia de baz a mrii teritoriale i rm fac parte din
apele interioare ale statului. 2. n cazul n care traseul unei linii de baz drepte, stabilit conform
metodei liniilor de baz drepte, are ca rezultat includerea n apele interioare a unor ape care nu erau
mai nainte considerate ca atare, dreptul de trecere inofensiv prevzut de convenie se va aplica
acestor ape (art. 8).
Gurile fluviilor. Dac un fluviu se vars n mare fr a forma un estuar, linia de baz este o
linie dreapt trasat de-a curmeziul gurii fluviului ntre punctele limit ale refluxului pe rmuri (art. 9).
Golfurile. 1. Prezentul articol nu se refer dect la golfurile la care un singur stat este riveran.
2. n sensul prezentei convenii, prin golf se nelege o cresttur bine marcat, a crei ptrundere n
uscat, n raport cu lrgirea gurii sale, este astfel nct apele pe care le include sunt nconjurate de
rm, constituind mai mult dect o simpl curbur a rmului. Totui o cresttur nu este considerat
drept un golf dect dac suprafaa sa este cel puin egal aceluia a unui semicerc, care are ca
diametru linia dreapt tras de-a curmeziul intrrii crestturii. 3. Suprafaa unei crestturi se msoar
ntre linia refluxului de-a lungul rmului crestturii i linia dreapt unind liniile refluxului punctelor sale
de intrare naturale. Atunci cnd, din cauza prezenei unor insule, o cresttur are mai multe intrri,
semicercul are drept diametru suma lungimilor liniilor care nchid diferite intrri. Suprafaa insulelor
situate n interiorul unei crestturi este cuprins n suprafaa total a acesteia. 4. Dac distana dintre
limitele refluxului la punctele de intrare naturale ale unui golf nu depete 24 de mile marine, poate fi
trasat o linie de delimitare ntre aceste dou limite ale refluxului, iar apele astfel nchise de aceast
linie sunt considerate ape interioare. 5. n cazul n care distana dintre liniile refluxului la punctele de
intrare naturale ale unui golf depete 24 de mile marine, o linie de baz dreapt de 24 de mile
marine se traseaz n interiorul golfului n aa fel nct s nchid o suprafa de ap maxim. 6.
Dispoziiile precedente nu se aplic golfurilor numite istorice i nici n cazurile n care se aplic metoda
liniilor de baz drepte, prevzut la art. 7. (art. 10).
Porturile. n scopul delimitrii mrii teritoriale, instalaiile permanente care fac parte integrant
dintr-un sistem portuar i care nainteaz cel mai mult spre larg sunt considerate c fac parte din rm.
Instalaiile din largul rmurilor i insulelor artificiale nu sunt considerate ca instalaii portuare
permanente (art. 11).
Radele. Dac servesc n mod obinuit ncrcrii, descrcrii i ancorrii navelor, radele, care,
n mod normal, s-ar afla n ntregime sau parial dincolo de linia exterioar a mrii teritoriale, sunt
considerate c fac parte din marea teritorial (art. 12).
Funduri marine care pot rmne descoperite. 1. Prin funduri marine care pot rmne
descoperite se nelege ridicturile naturale de teren care sunt nconjurate de mare, descoperite n
timpul refluxului i acoperite n timpul fluxului. n cazurile n care fundurile marine care pot rmne
descoperite se gsesc, n ntregime sau parial, la o distan de continent sau de o insul care nu
depete limea mrii teritoriale, linia refluxului la aceste funduri marine poate fi luat ca linie de
baz pentru a se msura limea mrii teritoriale. 2. n cazurile n care fundurile marine care pot
rmne descoperite se afl n ntregime la o distan de continent sau de o insul, care depete
limea mrii teritoriale, ele nu au o mare teritorial proprie (art. 13).
Combinarea metodelor utilizate pentru stabilirea liniilor de baz. Statul riveran poate, n
funcie de diferitele situaii, s stabileasc liniile de baz dup una sau mai multe dintre metodele
prevzute la articolele precedente (art. 14).
Delimitarea mrii teritoriale dintre state ale cror rmuri sunt adiacente sau situate fa
n fa. n cazul n care rmurile a dou state sunt adiacente sau situate fa n fa, nici unul dintre
aceste state nu are dreptul, n lipsa unui acord contrar ntre ele, s-i extind marea sa teritorial
dincolo de linia median ale crei puncte sunt la distane egale de punctele cele mai apropiate ale
liniilor de baz de la care se msoar limea mrii teritoriale a fiecruia dintre cele dou state. A-
ceast dispoziie nu se aplic totui n cazul n care, din cauza existenei unor titluri istorice sau a altor
mprejurri speciale, este necesar ca marea teritorial a celor dou state s fie delimitat n alt mod
(art. 15).
Hrile marine i listele coordonatelor geografice. 1. Liniile de baz de la care se msoar
limea mrii teritoriale, stabilite conform art. 7, 9 i 10, sau limitele care decurg din aceasta i liniile de
delimitare trasate conform art. 12 i 15 sunt indicate pe hri marine la o scar corespunztoare pentru
determinarea poziiei lor. n lipsa unor asemenea hri, poate fi folosit o list a coordonatelor
geografice ale punctelor, preciznd sistemul geodezic folosit. 2. Statul riveran asigur publicitatea
necesar acestor hri sau liste de coordonate geografice i depune un exemplar la Secretarul
general al Organizaiei Naiunilor Unite (art. 16). Vezi: anexa VI la finalul notelor de curs.

Zona contigu
n dreptul internaional, prin zon contigu se nelege fia de mare care se ntinde peste limita
exterioar a mrii teritoriale, pn la o anumit distan spre larg (pn la 12 mile) i n care statul
riveran exercit puterea sa numai n scopuri speciale i n limite restrnse
160
. Vezi: anexa VI la finalul
notelor de curs.
Interesele pentru ocrotirea crora unele state i arog drepturi n zona contigu sunt: interese
vamale, fiscale, de securitate (securitate sanitar, a navigaiei, de imigraie etc.) i de pescuit.
Pot exista aadar zone speciale vamale, sanitare, de radiotelegrafie, de pescuit i altele, cu o
lime pn la 12 mile marine.
Crearea zonelor speciale a fost determinat, mai ales, de necesitatea aprrii intereselor
vamale ale unor mari puteri maritime capitaliste, campioanele regulii celor trei mile.
Asemenea zone sunt stabilite de obicei de statele care au ape teritoriale cu o lime mai mic
de 12 mile marine.
Zona contigu ca instituie a dreptului mrii s-a realizat la Conferina de la Geneva, din anul 1958,
prin adoptarea Conveniei privind marea teritorial i zona contigu.
Convenia asupra dreptului mrii din anul 1982, stabilete c zona contigu se constituie pentru
exercitarea de ctre statul riveran a controlului necesar pentru prevenirea i reprimarea nclcrii
legilor i regulamentelor sale vamale, fiscale, sanitare sau de imigrare pe teritoriul su.
Drepturile statul riveran n zona contigu
Zonele speciale se stabilesc prin legile interne ale statului riveran, iar uneori, n cazuri rare, i
prin convenii internaionale (de exemplu, tratatele ncheiate de Mexic spre sfritul secolului al XlX-
lea cu o serie de state, prin care a obinut recunoaterea unei zone de control vamal de 9 mile).
n zona contigu, statul riveran interzice navelor i cetenilor strini de a efectua anumite
aciuni. Aa, de pild, n zona vamal nu este permis transportul mrfurilor declarate de statul riveran
drept contraband; n zona de radiotelegrafie sunt interzise emisiunile radiotelegrafice; n zona de
pescuit, statul riveran reglementeaz exercitarea pescuitului etc.
Un exemplu n acest sens l reprezint Acordul privind conservarea cetaceelor din Marea
Neagr, Marea Mediteran i din zona contigu a Atlanticului
161
, adoptat la Monaco la 24 noiembrie
1996
162
. Acordul prevede din partea fiecrui semnatar obligaia la nivel normativ, socio-economic i
tiinific n vederea eliminrii sau a reducerii efectelor negative ale activitii antropice asupra

160
Grigore Geamnu. Drepte internaional public. Vol. I., Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1981, pp. 438-439.
161
Zona contigu a Atlanticului, la vest de Strmtoarea Gibraltar, este delimitat la est de meridianul care trece pe la farul de la
Capul Spartel, iar spre vest, de linia care unete farul de la Capul Sfntului Vicente (Portugalia) cu farul de la Casablanca
(Maroc).
162
Ratificat de Romnia prin Legea nr. 91/2000.
supravieuirii cetaceelor n aria geografic vizat. Prile s-au angajat s ntreprind msuri
coordonate pentru realizarea i meninerea unei stri favorabile de conservare a cetaceelor. n acest
scop, statele pri s-au angajat c vor lua toate msurile necesare pentru a elimina, acolo unde
aceasta nu s-a fcut nc, orice capturare intenionat a cetaceelor i vor coopera pentru crearea i
meninerea unei reele de zone protejate special pentru conservarea cetaceelor.

De reinut!
Zona contigu. 1. ntr-o zon adiacent mrii sale teritoriale, desem-nat sub numele de zon
contigu, statul riveran poate exercita controlul necesar n scopul:
a) de a preveni nclcrile legilor i reglementrilor sale vamale, fiscale, sanitare sau de imigrare pe
teritoriul su sau n marea sa teritorial;
b) de a reprima nclcrile acestor legi i reglementri comise pe teritoriul su sau n marea
teritorial. 2. Zona contigu nu poate s se extind peste 24 de mile marine de la liniile de baz de
la care se msoar limea mrii teritoriale.
Platoul continental
Aceast instituie a dreptului mrii a fost consacrat pentru prima dat la conferina de la
Geneva din anul 1958, apoi reafirmat i dezvoltat prin convenia asupra dreptului mrii, din anul
1982
163
.
Potrivit Conveniei din anul 1982, platoul continental al statului riveran cuprinde fundul mrii i
subsolul regiunilor submarine situate dincolo de marea sa teritorial, pe toat ntinderea prelungirii
naturale a teritoriului terestru al acestui stat, pn la limita extern a marginii continentale, sau pn la
o distan de 200 de mile marine de la liniile de baz de la care se msoar limea mrii teritoriale,
atunci cnd limita exterioar a marginii continentale afl la o distan inferioar [art. 76 pct. 1]
164
. ).
Vezi: anexa VI la finalul notelor de curs.
Criteriul orizontal de determinare a limitei exterioare a platoului continental a nlocuit criteriul
vertical stabilit de Convenia din 1958, potrivit creia platoul continental se ntinde pn acolo unde
adncimea apei este de 200 de m.
Din definiia dat de Convenia din 1982, rezult c platoul continental nu se poate ntinde
dincolo de limita de 200 de mile marine msurate de la linia de baz. Totui, ca o excepie, Convenia
permite ca pe o dorsal marin limita exterioar a platoului continental s fie stabilit pn la cel mult
350 de mile marine
165
.
n platoul continental, statul riveran exercit drepturile sale suverane n scopul explorrii lui i al
exploatrii resurselor sale naturale. Aceste drepturi sunt exclusive, n sensul c dac statul riveran nu
exploreaz sau nu exploateaz acest spaiu, nimeni nu poate s ntreprind astfel de activiti fr
consimmntul su expres. Mai mult, drepturile statului riveran nu depind de ocupaia acestuia,
efectiv sau fictiv, i nici de vreo declaraie expres. Resursele vizate sunt cele minerale i alte
resurse nebiologice de pe fundul mrii i subsolul acesteia, ca i organismele vii care aparin speciilor

163
Stelian Scuna. Drept internaional public. Ediia 2. Editura C.H. Beck, Bucureti, 2007, pp. 258-259.
164
Definiia juridic a platoului continental, reprodus dup prevederile Conveniei ONU privind dreptul mrii din 1982, difer de
noiunea platoului continental n sens geografic/geologic.
165
Prelungirea limitei platoului continental au fost aprobate de ONU, la solicitarea urmtoarelor state: Rusia, Brazilia, Australia,
Irlanda i Noua Zeeland. http://209.85.135.104/search?q=cache:
NEXQ1i9wyX0J:www.ziare.com/ONU_aproba_extinderea_platoului_continental_al_Noii_Zeelande-
418159.html+Platoul+continental+Rusia&hl=ro&ct=clnk&cd=20&gl=ro
sedentare (n contact constant cu fundul mrii i subsolul acesteia).
Convenia precizeaz c apele i spaiul aerian de deasupra platoului continental nu-i schimb
regimul juridic ca urmare a exercitrii drepturilor suverane ale statului riveran, ceea ce nseamn c
drepturile i libertile recunoscute altor state n aceste spaii nu vor fi limitate.
Drepturile i obligaiile statelor n zona platoului continental
Statul riveran exercit drepturi suverane asupra platoului continental n scopul explorrii lui i
exploatrii resurselor sale naturale. Aceste drepturi sunt exclusive, n sensul c dac statul riveran nu
exploreaz platoul continental sau nu-i exploateaz resursele naturale, nimeni nu poate s ntreprind
astfel de activiti fr consimmntul su expres.
n zona platoului continental, toate statele au dreptul de a instala cabluri i conducte submarine.
Statul riveran nu poate mpiedica instalarea i ntreinerea acestora, dar traseul lor este supus
consimmntului statului riveran.
Statul riveran are dreptul exclusiv n platoul continental de a construi i de a autoriza i
reglementa construirea, exploatarea i utilizarea de insule artificiale, instalaii i dispozitive n scopuri
economice. El are jurisdicia exclusiv asupra acestora, inclusiv n materie de reglementri vamale,
fiscale, sanitare, de securitate i de imigrare. Aceste construcii nu beneficiaz de propria lor mare
teritorial, dar statul riveran poate stabili n jurul lor zone de securitate pe o distan de cel mult 500 de
m.
Ca i n cazul zonei contigue, drepturile statului riveran asupra platoului continental nu aduc
atingere regimului juridic al apelor de deasupra sau al spaiului aerian situat deasupra acestor ape.
Resursele naturale vizate de prezenta parte cuprind resursele minerale i alte resurse
nebiologice ale fundului mrii i subsolului acesteia, ca i organismele vii care aparin speciilor
sedentare, adic organismele care, n stadiul n care pot fi pescuite, sunt fie imobile pe fundul mrii
sau sub acest fund, fie incapabile de a se deplasa altfel dect dac rmn n mod constant n contact
cu fundul mrii sau cu subsolul acesteia
166
.
Statul riveran are dreptul exclusiv de a autoriza i de a reglementa forajele pe platoul
continental, oricare ar fi scopurile acestora.
Delimitarea platoului continental
Delimitarea platoului continental ntre statele ale cror rmuri sunt limitrofe sau situate fa n
fa se realizeaz prin acord, potrivit dreptului internaional, pentru a ajunge la o soluie echitabil. n
caz contrar, ele pot s recurg la procedurile prevzute de Convenie (conciliere, arbitraj, instane de
judecat internaionale, comisia de delimitare).
Limitele exterioare ale platoului continental i liniile de delimitare se indic pe hri maritime sau
prin liste de coordonate geografice ale punctelor, cu asigurarea publicitii acestora de ctre statul
riveran.
Limitele exterioare ale platoului continental i liniile de delimitare trasate prin acord ntre state,

166
Conform Conveniei privind dreptul mrii, n platoul continental statul exercit drepturi suverane exclusive de explorare i
exploatare a resurselor naturale care se gsesc pe fundul mrii (de exemplu, specii sedentare de organisme vii) sau n
subsolul acestuia (zcminte de hidrocarburi sau minerale). De asemenea, n zona sa economic exclusiv, statul exercit
drepturi suverane exclusive de explorare i exploatare, de conservare i gestionare a resurselor naturale (mai ales stocuri de
pete). Mai are dreptul s instaleze i s utilizeze n acest spaiu insule artificiale, instalaii i utilaje pentru cercetarea
tiinific, s protejeze i s conserve mediul marin. Alte state au dreptul, n condiiile stabilite de Convenie, la navigaie i
survol aerian i libertatea s instaleze cabluri i conducte submarine.
vor fi indicate pe hri maritime la o scar corespunztoare, pentru a le determina amplasarea. La
nevoie, trasarea limitelor exterioare sau a liniilor de delimitare poate fi nlocuit cu liste de coordonate
geografice a unor puncte, cu precizarea sistemului geodezic utilizat.
Avnd n vedere c platoul continental i zona economic exclusiv se suprapun, n mod
obinuit statele care procedeaz la delimitarea acestor spaii maritime solicit instanelor
internaionale trasarea unei linii unice de delimitare.
De reinut!
1. Platoul continental al unui stat riveran cuprinde fundul mrii i subsolul regiunilor submarine situate
dincolo de marea sa teritorial, pe toat ntinderea prelungirii naturale a teritoriului terestru al
acestui stat, pn la limita extern a marginii continentale sau pn la o distan de 200 de mile
marine de la liniile de baz de la care se msoar limea mrii teritoriale, atunci cnd limita
exterioar a marginii continentale se afl la o distan inferioar.
2. Platoul continental al unui stat riveran nu se ntinde dincolo de limitele prevzute la paragrafele 4-6.
3. Marginea continental este prelungirea sub ap a masei terestre a statului riveran; ea este
constituit din fundul mrii corespunztor platoului, pantei i povrniului, ca i din subsolul
acestora. Ea nu cuprinde nici marile funduri oceanice, cu dorsalele lor, nici subsolul lor.
4. a) n scopurile prezentei convenii, statul riveran definete limita exterioar a marginii continentale,
atunci cnd aceasta se ntinde dincolo de 200 de mile marine de la liniile de baz de la care se
msoar limea mrii teritoriale, prin:
(i) o linie trasat potrivit paragrafului 7, cu referire la punctele fixe extreme n care grosimea
rocilor sedimentare este egal cu cel puin o sutime din distana cea mai scurt ntre
punctul respectiv i piciorul pantei continentale; sau
(ii) o linie trasat potrivit paragrafului 7, cu referire la punctele fixe situate la maximum 60 de
mile marine fa de piciorul pantei continentale.
b) n lipsa unei dovezi contrare, piciorul pantei continentale coincide cu ruptura de versant maxim
la baza pantei.
5. Punctele fixe, care definesc linia care marcheaz, pe fundul mrii, limita exterioar a platoului
continental, trasat potrivit paragrafului 4 lit. a) pct. (i) i (ii), sunt situate fie la o distan care nu va
depi 350 de mile marine de la liniile de baz de la care se msoar limea mrii teritoriale, fie la
o distan care nu va depi 100 de mile marine de la izobata de 2.500 m, care este linia ce leag
punctele de 2.500 m adncime.
6. n pofida prevederilor paragrafului 5, pe o dorsal submarin, limita exterioar a platoului
continental nu va depi o linie trasat la 350 de mile marine de la liniile de baz de la care se
msoar lrgimea mrii teritoriale. Prezentul paragraf nu se aplic ridicturilor de teren submarine
care constituie elemente naturale ale marginii continentale, cum sunt platourile, pragurile, crestele,
bancurile sau pintenii, pe care le are aceasta.
7. Statul riveran va trasa limita exterioar a platoului su continental, cnd acest platou se ntinde
dincolo de 200 de mile marine de la liniile de baz de la care se msoar limea mrii teritoriale,
folosindu-se de linii drepte cu o lungime care s nu depeasc 60 de mile marine ntre punctele
fixe definite prin coordonate de longitudine i latitudine.
8. Statul riveran va comunica Comisiei pentru limitele platoului continental, constituit n virtutea
anexei nr. II, pe baza unei reprezentri geografice echitabile, informaii asupra limitelor platoului
su continental, atunci cnd acesta se ntinde dincolo de 200 de mile marine de la liniile de baz
de la care se msoar lrgimea mrii teritoriale. Comisia va adresa statelor riverane recomandri
asupra problemelor referitoare la fixarea limitelor exterioare ale platourilor lor continentale. Limitele
fixate de ctre un stat riveran, pe baza acestor recomandri, vor fi definitive i cu caracter
obligatoriu.
9. Statul riveran va transmite secretarului general al Organizaiei Naiunilor Unite hrile i informaiile
pertinente, inclusiv datele geodezice, care indic n mod permanent limitele exterioare ale platoului
su continental. Secretarul general va asigura acestor documente o publicitate corespunztoare.
10. Prevederile prezentului articol nu aduc atingere problemei delimitrii platoului continental ntre
statele ale cror rmuri sunt limitrofe sau se afl fa n fa.
Zona economic exclusiv
Este o instituie nou creat de Convenia asupra dreptului mrii din anul 1982, ca rezultat al
practicilor i aciunilor statelor din America Latin i din Africa.
Delimitarea zonei economice exclusive ntre statele ale cror rmuri sunt limitrofe sau situate
fa n fa se realizeaz dup aceleai reguli ca i n cazul platoului continental.
Att limitele exterioare, ct i liniile de delimitare ale zonei economice exclusive vor fi indicate i
date publicitii potrivit regulilor similare stabilite pentru platoul continental.

Regimul juridic special al zonei economice exclusive
Zona economic exclusiv este definit de Convenia din 1982 ca fiind zona situat dincolo de
marea teritorial i adiacent acesteia, situat pn la 200 de mile marine msurate spre larg de la
liniile de baz ale mrii teritoriale, n care statul riveran exercit anumite drepturi suverane.
Drepturile, jurisdicia i obligaiile statului riveran n zona economic exclusiv
Drepturile, jurisdicia i obligaiile statului riveran n zona economic exclusiv. Cele mai
semnificative sunt urmtoarele:
- explorarea i exploatarea, conservarea i gestiunea resurselor naturale, biologice i nebiologice, ale
fundului mrii, ale subsolului acestuia i ale apelor de deasupra, ca i cu privire la celelalte activiti
de explorare i exploatare n scopuri economice, cum ar fi producerea de energie;
- amplasarea i folosirea de insule artificiale, instalaii i lucrri pentru cercetarea tiinific marin,
pentru protecia i conservarea mediului marin;
- autorizarea i reglementarea construirii, exploatrii i utilizrii de insule artificiale, instalaii i
dispozitive n scopuri economice i de cercetare;
- jurisdicia exclusiv asupra insulelor artificiale, instalaiilor i lucrrilor, inclusiv n materie vamal,
fiscal, sanitar, de securitate i de imigrare;
- asigurarea securitii navigaiei;
Drepturi i obligaii ale celorlalte state n zona economic exclusiv
n zona economic exclusiv, toate statele, fie c sunt riverane sau fr litoral, se bucur, n
condiiile prevzute de dispoziiile pertinente ale conveniei, de libertile de navigaie i de survol i de
a folosi marea n alte scopuri licite pe plan internaional, legate de exercitarea acestor liberti i
compatibile cu celelalte prevederi ale conveniei, ndeosebi n cadrul exploatrii navelor, aeronavelor
i cablurilor i conductelor submarine.
n exercitarea drepturilor i n ndeplinirea obligaiilor ce le revin, potrivit conveniei, n zona
economic exclusiv, statele vor ine seama n mod corespunztor de drepturile i obligaiile statului
riveran i vor respecta legile i reglementrile adoptate de acesta n conformitate cu dispoziiile
conveniei i, n msura n care ele nu sunt incompatibile cu prezenta parte, i cu celelalte reguli de
drept internaional.
Drepturi i obligaii ale celorlalte state n zona economic exclusiv sunt:
- libertate de navigaie i survol;
- libertatea de a pune cabluri i conducte submarine;
- libertatea de a folosi marea n alte scopuri licite, ndeosebi pentru exploatarea navelor, aeronavelor
i cablurilor i conductelor submarine;
- utilizarea mrii numai n scopuri panice;
- s primeasc despgubiri pentru pierderile provocate de evitarea deteriorrii unui cablu sau a unei
conducte submarine;
- s respecte drepturile i obligaiile statului riveran, legile i regulamentele adoptate de acesta.
Drepturile i obligaiilor statelor pentru exploatarea i conservarea resurselor biologice
din zona economic exclusiv
Pentru exploatarea i conservarea resurselor biologice n zona economic exclusiv, statul
riveran trebuie s ia mai multe msuri precis i detaliat stabilite de Convenia din 1982. Printre cele
mai semnificative, pot fi reinute:
- promovarea obiectivului exploatrii optime a resurselor biologice, fr a aduce atingere conservrii
acestora;
- s determine capacitatea de a exploata resursele biologice i, dac aceasta este inferioar
volumului total autorizat al capturilor, s permit altor state s exploateze excedentul, pe baz de
acorduri;
- s elibereze permise pescarilor sau pentru vasele sau uneltele de pescuit;
- s determine speciile al cror pescuit este autorizat i s stabileasc cote pe nave, perioade etc.;
- s reglementeze campaniile i zonele de pescuit, tipul, mrimea i numrul instrumentelor i navelor
care pot fi utilizate;
- plasarea de observatori sau stagiari la bordul vaselor de pescuit i de cercetare;
- meninerea resurselor biologice, care nu trebuie s fie periclitate de supraexploatare;
- s menin speciile exploatate la nivele la care reproducerea lor s nu fie serios pus n pericol;
- schimbul de informaii tiinifice, de statistici referitoare la capturi i la efortul de pescuit, mai ales
prin intermediul organizaiilor internaionale subregionale, regionale sau mondiale etc.
Cu privire la exploatarea resurselor biologice, Convenia din 1982 stabilete i anumite drepturi
ale statelor dezavantajate din punct de vedere geografic. Aceste state sunt definite ca state riverane,
inclusiv statele riverane la o mare nchis sau seminchis, pe care situaia lor geografic le face s
depind de exploatarea resurselor biologice ale zonelor economice exclusive ale altor state din
regiune sau subregiune, pentru o aprovizionare suficient cu pete destinat nevoilor populaiei,
precum i statele riverane care nu pot pretinde o zon economic exclusiv proprie
2
. Aceste state au
dreptul s participe, pe baze echitabile, la exploatarea unei pri corespunztoare din excedentul
resurselor biologice ale zonelor economice exclusive ale statelor riverane din aceeai regiune sau
subregiune, dar numai pe baz de acorduri bilaterale, subregionale sau regionale.
Marea liber
Pentru nelegerea corect a sensului profund al tendinelor actuale, marcate de mutaiile
eseniale de ordin conceptual i aplicative, se impun o serie de precizri: este vorba, n primul rnd, de
trecerea de la mare clausum la mare liberum; msurile unilaterale fa de negocierea i
soluionarea multilateral; folosirea, n interes restrns, fa de valorificarea just i echitabil a
oceanului planetar.
Istoric
Din cele mai ndeprtate timpuri, umanitatea a manifestat un interes constant fa de problematica
maritim. n msura n care oamenii au neles semnificaia deosebit a mrilor i oceanelor pentru
satisfacerea nevoilor de comer i pescuit, a exigenelor progresului, dezvoltrii i propirii lor economico-
sociale, aceast problematic a cptat dimensiuni tot mai mari.
Existena unor resurse nebnuite n mrile i oceanele lumii, nevoia acut de extindere a
cercetrilor n aceste zone, posibilitile de acoperire a unei mari pri a cerinelor de hran i de
energie ale umanitii, exigenele tot mai mari ale extinderii comunicaiilor pe aceste ci i prin aceste
mijloace tradiionale, toate acestea, au fcut ca interesul pentru oceanul mondial s sporeasc
necontenit. Dup cercetrile ntreprinse, s-a ajuns la cunoaterea faptului c peste 70%
167
din
suprafaa globului pmntesc este acoperit de mri i oceane. n adncul acestora se afl - conform
rezultatelor cercetrilor - suficient hran pentru oameni i resurse energetice, constnd n petrol,
gaze naturale, mangan, cobalt etc. Din apele oceanului planetar, prin tehnici marine
168
, se pot extrage
miliarde de tone de uraniu; minele submarine pot oferi anual milioane de tone de crbune; energia
mareelor poate nlocui anual milioane de tone de crbune, iar pescuitul
169
ofer numeroase i
incalculabile cantiti de produse. Toate acestea sunt de natur s justifice accentuarea preocuprilor
tuturor statelor pentru valorificarea acestor bogii, prin folosirea mijloacelor i echipamentelor
tehnologice tot mai adecvate.
Legat de posibilitile imense pe care le ofer apele planetare, dr. F.N. Spiess, eful
Laboratorului de fizic maritim al Institutului American de Oceanografie, arta c n cursul
urmtorilor 50 de ani, omul se va mica pe mare i n mare, ocupnd-o i exploatnd-o exact ca pe o
parte integrant a planetei pentru extragerea minereurilor, pentru procurarea alimentelor, ca ramp de
deeuri, pentru operaii de transport i, pe msur ce populaia globului se va nmuli, ca spaiu de
locuit
170
.
Arvid Pardo, unul din promotorii tezei privind patrimoniul comun al umanitii, n anii 1967-

167
Florina Bran, Ion Istrate, Anca Gabriela Rou, Geografia Economic Mondial, Ed. Economic, Bucureti, 1996, pag. 251.
Terra este supranumit i planeta albastr, datorit predominrii suprafeei ocupate de apele marine. Proporia dintre ap i
uscat este net favorabil apei: din suprafaa total a Pmntului, evaluat la 510,10 mil. km
2
, apa Oceanului Planetar ocup
361,07 mil. km
2
, adic 70,8%. Apele Oceanului Planetar nsumeaz 1.362 mil. km
3
, deci aproximativ 97,3% din volumul total
al hidrosferei de 1.454 mil. km
3
, cu o adncime medie a apelor oceanice de 3.800 m i maxim de 11.516 m. S-a calculat c,
dac s-ar nivela ntreaga suprafa a planetei, atunci apele ar acoperi Pmntul cu un strat de 400 m grosime.
168
Victor Duculescu, Roxana Munteanu, Adrian Nstase, Octavian Cpn , Victor Tnsescu, Brndua tefnescu, Ion
Rucreanu, Olimpiu A.G. Crauciuc, Principii i forme juridice ale cooperrii economice internaionale, Editura Academiei
Republicii Socialiste Romnia, Bucureti, 1979, pag. 177. Prin tehnici marine se nelege n mod esenial ansamblul de
cunotine i de materiale necesare utilizrii spaiului oceanic, studiului i exploatrii resurselor mrii. n sensul ei original,
aceast definiie acoper elemente i activiti ca: informaii tehnice, studii, procedee tehnice, construcii materiale, tehnici de
transformare i gestiune.
169
Anton Beziris, Teoria i tehnica transportului maritim - partea I, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1977. p. 380. Un
element care a contribuit la dezvoltarea pescuitului a fost formarea Ligii Hanseatice, n secolul XV, din care fceau parte
marile orae din Marea Baltic i Marea Nordului, prilej cu care s-au pus bazele pescuitului de coast n Europa de nord-vest.
170
Dumitru Mazilu, Dreptul mrii, Editura Academiei Romne, Bucureti, 1980, pag.15. / Idem: Dreptul mrii ,Concepte i
instituii consacrate de Convenia de la Montego - Bay, Editura Lumina Lex, Bucureti, 2002, p. 14.
1974, la O.N.U., arta c omul, devenit dominator al pmntului, se ntoarce acum spre adncurile
oceanului, pentru a-i folosi bogiile ntru viaa i prosperitatea, n viitor, a tuturor popoarelor
171
.
Raportul A New Regime for the Oceans, elaborat de un colectiv de autori coordonat de
Comisia Trilateral, sub direcia prof. Zbigniew Brzezinski, releva aspecte deosebit de complexe i
importante ale configuraiei oceanului planetar. Autorii acestui raport ajung la ideea necesitii unui
nou regim al oceanelor, un regim care s ia n considerare schimbrile survenite i s dea posibilitatea
valorificrii echilibrate a resurselor naturale. n anii ce au trecut, studiile i dezbaterile au pus n lumin
semnificaia deosebit a statornicirii unui regim adecvat pentru mrile i oceanele Terrei, innd
seama de: rolul tot mai important al bogiilor marine n economia mondial; nsemntatea spaiilor
maritime pentru dezvoltarea cooperrii interstatale; rolul atribuit oceanului planetar n meninerea pcii
i securitii n lume.
Mare liberum i Mare clausum
Odat cu necesitatea de a asigura navelor posibilitatea de a circula liber ntre cele mai
ndeprtate coordonate ale globului, popoarele au intuit imperativul recunoaterii dreptului la folosin
egal a mrii pentru toi oamenii, pornindu-se de la concepia, potrivit creia, marea este un bun de
folosin comun pentru toate popoarele
172

Apariia principiului libertii mrilor este legat de afirmarea comerului i de dezvoltarea
economic impetuoas a statelor cu tradiie n acest domeniu, devenite, ulterior, mari puteri
economice i poli de concentrare a influenei politice.
nc n 1215, Magna Charta Libertatum, dat de regele Ioan fr de ar, cuprindea i unele
prevederi cu privire la libertatea negustorilor de a putea s ias i s intre n Anglia, pe pmnt i pe
ap, n deplin siguran, cu excepia timpului de rzboi. O asemenea dispoziie, cuprins ntr-un act
constituional al unei ri insulare, poate conduce la ideea c acest document ncerca s sugereze
importana mrilor i oceanelor pentru comunicare i pentru relaii economice, precum i ideea
libertii mrilor. Astfel, la pct. 41 din Chart, se dispune c toi negustorii vor putea, n mod liber i n
deplin securitate, s ias din Anglia i s intre n Anglia, s locuiasc <aici> i s traverseze Anglia,
att pe ap, ct i pe uscat, pentru a cumpra sau pentru a vinde, fr nici o tax, potrivit
cutumelor
173
, cu excepia timpului de rzboi i dac ei provin dintr-o ar care este n rzboi mpotriva
noastr.
Observm c i pct. 42 al Chartei conine dispoziii asemntoare, i anume: Va fi permis, n
viitor, tuturor persoanelor, s ias din Regatul nostru i s revin aici, n mod liber i n deplin
siguran, pe pmnt i pe ap, tefere i nevtmate, excepie fiind n timp de rzboi, pentru scurt
vreme, n scopul binelui comun al Regatului.
Dispoziii de acest gen ntr-un act fundamental al Marii Britanii sunt justificate de faptul c o ar
insular, la acea vreme, nu putea realiza legturi, de orice fel, cu restul lumii, dect pe calea apei.
Dup cum se desprinde din lucrarea lui Hugo Grotius, De jure belli ac pacis (Despre dreptul
rzboiului i al pcii), respectiv capitolul Mare liberum (scris n 1609), acesta pledeaz pentru ideea
libertii mrilor, din perspectiva asigurrii contextului cvasi-juridic favorabil realizrii intereselor marii
burghezii olandeze, care dorea s-i lrgeasc comerul su maritim
174
pe cele mai ndeprtate mri i

171
Idem, pp. 15-16.
172
Dumitru Mazilu, Lumina Dreptul mrii. Concepte i instituii consacrate de Convenia de la Montego - Bay, Editura Lex,
Bucureti, 2002, pag, 30. n viziunea lui Paul, Modestin, Ulpian i a altor jurisconsuli romani, n folosirea spaiilor maritime se
pornea de la teza c suntem n prezena unor res nullius i res communis.
173
Dumitru Mazilu, Teoria general a dreptului, Editura ALL BECK, Bucureti, 1999, p.203. la nceput nu au fost nici cutume,
nici legi scrise, ci numai ordine individuale ale autoritii, care, treptat, au fost concepute ca sentine individuale, cunoscute sub
numele de themistes - de la numele zeiei dreptii Themis.
174
Gh. Bibicescu, Transportul maritim Probleme juridice i tehnice, Editura tiinific, Bucureti, 1958, pag. 7. Comerul
s cucereasc teritorii strine.
Pe parcurs, ca urmare a apariiei unor noi condiii n regimul privind explorarea i valorificarea
mrilor i oceanelor, s-au conturat viziuni diferite, adesea divergente, n ce privete folosirea oceanului
mondial.
n vremea stpnirii romane, n toate prile lumii cunoscute din cele mai vechi timpuri i pn la
Justinian, dreptul ginilor statornicise c nici unul dintre popoare nu are dreptul s ocupe marea, nici
chiar n ceea ce privete dreptul de a pescui. Este interesant de relevat c termenii folosii de
jurisconsulii romani au un neles att de larg, nct nu ngduie nici o restrngere. Astfel, se arat c
ceea ce n latinete se desemneaz prin mare omnium commune (mare comun, a tuturor), apare -
ntr-o interpretare (cea a lui Teophil)
175
- cu accepiunea de mare "stpnit laolalt de oameni". Tot
astfel, Ulpian spunea c, n chip firesc, marea este deschis tuturor i c este a tuturor, aa cum
este i aerul
176
, iar Celsus - c marea este folosit, n comun, de toi oamenii. Utilizarea acesteia ar
trebui s fie libere ca de aer, lumin, cldur
177
.
Jurisconsulii romani deosebeau, n mod clar, lucrurile comune, de cele publice: n cadrul
lucrurilor publice intrau i fluviile. Astfel, n lucrarea lui Hugo Grotius, se precizeaz: Dup dreptul
natural, unele lucruri sunt comune tuturor, altele sunt publice... Lucrurile comune tuturor, potrivit
dreptului natural, sunt: aerul, apele curgtoare, marea i rmurile sale. Fluviile, ns, ca i porturile,
sunt toate lucruri publice
178
. Dac aceste lucruri erau spuse n Institute, n Teophil se afirm:
Lucrurile care, dup dreptul natural, sunt comune tuturor oamenilor sunt acestea: aerul, apa care
curge mereu, marea...
179
. n opinia altui jurisconsult roman, Neratius, rmurile nu sunt publice n
acelai fel ca i lucrurile ce fac parte din patrimoniul poporului, ci ca acelea care au fost mai nti
druite de natur i n-au nc stpn, ceea ce nsemna c ele nu aparin nici unui popor. Celsus
susine, dimpotriv, c: rmul asupra cruia poporul roman are puterea suveran este al poporului
roman. Folosina mrii aparine, ns, tuturor oamenilor
180
.
Grotius considera c cele dou preri pot fi mpcate, admind c Neratius nelege
comunitatea rmurilor n sensul c folosina lor este necesar navigatorilor i acelora care le
traverseaz, pe cnd Celsus l definea sub raportul unei folosine durabile, precum construirea unei
cldiri permanente pentru o asemenea situaie. Pomponius arta c este necesar o ncuviinare a
pretorului, tot aa cum o asemenea ncuviinare este necesar pentru a construi n mare, adic ntr-o
parte a mrii care, fiind foarte apropiat de rm, poate fi privit ca adugindu-se acestuia
181
.
Este de notat c nsi concepia asupra ntinderii spaiilor maritime i a dreptului statelor la
explorarea i exploatarea bogiilor pe care spaiile maritime le conin a evoluat n raport cu
ptrunderea n tainele oceanului planetar i de capacitatea de nelegere a configurrii florei i faunei
marine. Acest fapt a condus, n mod firesc, la tendine diferite, adverse, dominate de trecerea de la
optica unei stpniri restrnse, la cea de folosire liber, ndeosebi pentru asigurarea comunicaiilor,
din perspectiva accenturii i adncirii schimburilor economice ntre state.
Orientrile contradictorii n folosina spaiilor maritime s-au reflectat n cunoscuta polemic

maritim i are regulile lui proprii, distincte de regulile juridice ce guverneaz celelalte activiti economice, inclusiv comerul
terestru. Pe cnd, n cea mai mare parte a lui, dreptul terestru i are obria n legi scrise, care implic o anumit tehnic n
redactarea i interpretarea lor, dimpotriv, regulile care crmuiesc comerul pe mare, i au obria n practica navigatorilor i
armatorilor din evul mediu.
175
Hugo Grotius, De Jiure belli ac pacis (Despre dreptul rzboiului i al pcii), Traducere, note i comentarii de George Dumitru,
Editura tiinific, Bucureti, 1968, pp. 253-254.
176
Idem, loc. cit.
177
Paul Fauchille. Trait de droit international public. Deuxime partie. Paris: ROUSSEAU & O
IE
, Editeurs, 1925, p. 12.
178
Hugo Grotius, op. cit., p. 254.
179
Idem, loc. cit.
180
Ibidem.
181
Ibidem, p. 254.
dintre Grotius i Selden. Evident, polemica era o expresie a contradiciilor existente ntre Anglia i
Olanda
182
, inclusiv n importanta problem economic a pescuitului
183
.
Cutnd s justifice drepturile statelor de a stpni marea liber, John Selden - dnd curs
intereselor economice i politice ale Angliei - susinea, n argumentaia sa, c marea poate deveni
obiect al proprietii private, statul proprietar urmnd s ajung la nelegeri cu celelalte state, pentru
a le ngdui libera circulaie a vaselor. Aceast tez este denumit teza mrii nchise (mare
clausum). Cu toate eforturile depuse de marile puteri maritime ale vremii, ea nu a putut fi acceptat,
constituind o frn n calea dezvoltrii comerului internaional i navigaiei.
Hugo Grotius a susinut teza contrar, i anume, c marea nu poate fi obiect de proprietate
privat
184
. Aceast tez a cptat o tot mai larg recunoatere n plan internaional, rspunznd
imperativelor dezvoltrii relaiilor economice, extinderii comerului internaional i navigaiei. Pornind
de la caracterul comun al tuturor lucrurilor din perioadele incipiente ale dezvoltrii umanitii, Grotius a
susinea c marea a fost ntotdeauna comun.
Exigenele dezvoltrii economice i ale progresului social, n condiiile afirmrii burgheziei
mpotriva feudalismului, au impus, la finele secolului XVII i nceputul secolului XVIII, recunoaterea
principiului libertii mrii
185
. Dar, aa cum rezult din documentele vremii, acest principiu a fost
adesea nclcat i nesocotit de marile puteri maritime, prin msuri i aciuni unilaterale.
Secolul XVIII cunoate o extindere a confruntrilor militare, prin folosirea mrilor, evoluie ce a
condus la accentuarea msurilor de control asupra vaselor comerciale ale statelor neutre, iar, n unele
privine, chiar la anularea principiului libertii mrilor. La aceste situaii au contribuit i abuzurile
marilor puteri maritime, care aveau tendina de a aciona ca stpni pe mare, recurgnd la for
mpotriva celor care ncercau s li se opun.
n aceste condiii, statele neutre (state care, fr a fi beligerante, erau afectate de legile aspre
ale rzboiului) au neles necesitatea i importana unor aciuni adoptate, pe cale multilateral, prin
negocieri. Acestea se pronunau, tot mai frecvent, mai hotrt, pentru folosirea mrilor i oceanelor n
interesul tuturor, condamnnd pe cei care nclcau principiul
186
libertii mrilor. De aceea, soluiile
teoretice i practice privind aprarea principiului libertii mrii erau legate de problematica rzboiului
i de desfurarea acestuia pe mare.
n doctrina german ce s-a afirmat n perioada premergtoare primului rzboi mondial, se
considera c libertatea mrilor nu poate fi asigurat, dect printr-un echilibru al forelor navale ale
principalelor puteri maritime
187
.
Cu prilejul mai multor dezbateri, s-a susinut c asigurarea libertii mrilor implic interzicerea
aciunilor de rzboi n largul mrii i limitarea rzboiului naval numai n apele teritoriale sau spaiul

182
Dumitru Mazilu, Dreptul mrii. Concepte i instituii consacrate de Convenia de la Montego - Bay, Editura Lumina Lex,
Bucureti, 2002 p. 30. naintea acestei disputei regina Elisabeta I a Angliei ridicndu-se n 1580 mpotriva tendinelor i
msurilor ntreprinse de Spania i Portugalia - arat c folosina mrii i a aerului este obteasc i nici un drept asupra
oceanului nu poate s aparin vreunui popor sau unui particular oarecare.
183
Idem, Regele Iacob I desfiineaz - n mai 1609 - libertatea de pescuit n apele de lng coastele Angliei, statornicind, n mod
unilateral, printr-o Proclamaie, obligativitatea unei aprobri prealabile cu plat.
184
Dumitru Mazilu, Dreptul mrii. Concepte i instituii consacrate de Convenia de la Montego - Bay, Editura Lumina Lex,
Bucureti, 2002, pag. 31.
185
Vezi Cornelius van Bynkersholck, De dominio maris, 1703; Vattel, n 1769, demonstreaz c libertatea mrii este o condiie
important a dezvoltrii.
186
M., Djuvara, Drept i sociologie, Editura I.S.D., Bucureti, 1936, pag. 11. Suntem foarte uor nclinai - afirm autorul - a
comite eroarea de a crede c un principiu de drept sau de justiie este un produs al unei speculaiuni i c ar apare n mintea
noastr naintea unei experieneDe aceea nu pot exista principii de drept imputabile, care s valoreze pentru orice timp i
orice loc .
187
Vezi, Berber, Die Rechtsquellen des internationalen Wassergenttzurgschrecht, Munchen, 1955, Lehrburch des Volkerrecht,
pag. 308 i urm., citat de Dumitru Mazilu, Dreptul mrii, p. 18.
maritim interior al beligeranilor
188
.
La 8 ianuarie 1918, preedintele Wilson proclama Libertatea deplin a navigaiei pe mare, n
afar de apele teritoriale, n timp de pace, ca i n vreme de rzboi, cu excepia mrilor care ar putea
s fie nchise total sau parial, printr-o aciune internaional avnd ca scop executarea unor acorduri
internaionale. Aceast luare de poziie a preedintelui Wilson fa de abuzurile frecvente ale
beligeranilor, care duceau la nclcarea libertii mrii, a fost nscris ntre cele 14 principii
fundamentale ale pcii.
n Carta Atlanticului, din 14 august 1941, elaborat de Summer Welles, subsecretar de stat,
erau expuse elurile anglo-americane ale rzboiului. n aceast cart, dup ce - n primele 6 articole -
se face referire la politica de pace, care va permite tuturor naiunilor s se afle n securitate n
interiorul propriilor frontiere i va garanta tuturor oamenilor, din toate rile, o existen eliberat de
orice team i de lipsuri, la art. 7 se subliniaz c: o asemenea pace va permite tuturor oamenilor s
navigheze fr fric pe mare
189
.
Marele jurist i diplomat Nicolae Titulescu, n Prefaa la cartea cpitanului comandor Preda C.
Fundeanu, intitulat Libertatea mrilor i prizele maritime scria: Multe state i-au revizuit i i
revizuiesc doctrinele, innd seama de interesele imediate, de ordin politic sau economic, ce au de
aprat. Multe state i-au schimbat cu desvrire doctrinele, aa nct, nici astzi nu se pot prevedea
cu preciziune gravele controverse pe care ni le rezerv viitorul n legtur cu libertatea mrilor. Oricare
ar fi aceste divergene, ca jurist, trebuie ns s recunosc c nu exist un domeniu n care s se fi
observat, i nc de mult, efectele cooperrii pacifice a popoarelor i tendinele spre internaionalizare
a normelor juridice, ca n domeniul dreptului maritim
190
.
Este de observat c Titulescu, apreciind teza de doctorat a Cpt. comandor Fundeanu, se
ocupa de raportul dintre problemele libertii mrii i cele ale rzboiului, respectiv pcii. Astfel, istoria
comerului celor 50 de secole ale civilizaiei antice i celor 20 de secole ale civilizaiei dup cretinism,
prezentat n cartea prefaat de Titulescu, "constituie cea mai impresionant dovad a sforrilor
popoarelor pentru cucerirea rzboinic sau panic a instrumentelor care le-au dus la propire, la
mrire i uneori chiar la decaden"
191
.
ntr-o lucrare intitulat Geopolitica, Sergiu Tma arat c Rusia a dorit, ntotdeauna, s i
extind mari spaii de siguran, ct mai departe de nucleul central al rii. Poziia sa continental a
determinat statul rus s caute ieiri la marea deschis, s evite nchiderea n interiorul continentului.
Tocmai de aceea, lui Petru cel Mare i se atribuie cuvintele: Eu nu caut uscat, ci ap
192
.
Marea liber. Concept i specificiti
Marea liber, una dintre cele mai vechi instituii a dreptului mrii, este identificat, n cadrul
spaiului internaional, ca o cale internaional pentru navigaia comercial, fr a primi o definiie
asemntoare cu cele prezentate n dicionarele amintite la nceputul acestei lucrri. Convenia de la
Montego Bay din 1982 nu delimiteaz cu precizie ntinderea mrii libere, ns primete, totui, o
definiie bazat pe eliminarea suprafeelor aparinnd de marea teritorial, zona contigu, zona
economic exclusiv, apele interioare ale unui stat sau apele arhipelagice ale unui stat-arhipelag.
Din aceast eliminare, rmn apele aflate deasupra platoului continental, care reprezint marea

188
Idem.
189
Relaii internaionale n acte i documente, vol.II, 1939-1945, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1976, p. 110.
190
Cpt. Comandor Preda Fundeanu, Libertatea mrilor i prizele maritime, Editura pentru libertate i art Regele Carol II,
Bucureti, 1935, p. XII.
191
Idem, loc. cit.
192
Testamentul lui Petru cel Mare, n Sergiu Tma, Geopolitca, Editura "Noua Alternativ", Bucureti, 1995, p. 98.
liber, aa cum reiese din prevederile art. 86 din Convenia menionat anterior.
Regimul juridic al mrii libere se ntemeiaz pe urmtoarele principii: principiul folosirii mrii
libere n scopuri panice, principiul neadmiterii supunerii ei suveranitii statelor i principiul libertii
mrii
193
.
Tot din punct de vedere juridic, marea liber este guvernat de o serie de principii fundamentale ale
dreptului internaional, ntre care apare mai pregnant cel referitor la obligaia statelor de a nu recurge la
for sau ameninarea cu fora
194
.
Spaiul internaional, din punct de vedere al terminologiei, este definit, n doctrin, sub diferite
formulri, precum spaii de folosin internaional sau spaii extrateritoriale, denumite adesea
domeniu public internaional (n englez international commons)
195
.
Marea liber, n cadrul spaiului de folosin internaional, are un regim juridic universal; ea
este deschis tuturor statelor, fie ele riverane, fie fr litoral. Dat fiind faptul c marea liber este
deschis tuturor naiunilor, nici un stat nu poate, n mod legitim, s pretind supunerea unei pri
oarecare din aceasta suveranitii sale
196
. Prin mare liber se nelege acea parte a mrii care nu
aparine mrii teritoriale sau apelor interioare ale unui stat
197
.
Principalele liberti n marea liber
Principiile pe care este creat ntregul edificiu juridic al mrii libere, consacrate ca elemente de
noutate ale acestui domeniu, sunt urmtoarele:
1. Principiul libertii mrii.
libertatea de navigaie;
libertatea de survol;
libertatea de a pune cabluri i conducte submarine;
libertatea de a construi insule artificiale i alte instalaii autorizate de dreptul
internaional;
libertatea pescuitului;
libertatea cercetrii tiinifice.
2. Principiul utilizrii mrii libere n scopuri panice, ceea ce nseamn c, n prezent, marea
liber nu poate fi utilizat pentru aciuni care presupun folosirea forei sau ameninarea cu folosirea
forei, inclusiv experienele periculoase pentru mediul marin;
3. Principiul inadmisibilitii revendicrilor de suveranitate asupra mrii libere, potrivit cruia, nici
un stat nu poate pretinde n mod legitim s supun o parte oarecare a mrii libere suveranitii sale.
Libertatea de navigaie
n marea liber, exercitarea libertii de navigaie este nsoit de o serie de obligaii ce revin
navelor. Astfel, o prim obligaie este aceea de a preveni i reprima transportul de sclavi
198
pe navele

193
Prof. univ. dr. Marian I Niciu, Drept internaional public, Editura Chemarea, Iai, 1996, vol. II, Ediia a II-a (Revizuit i
Completat), p. 89.
194
Prof.dr.Dumitra Popescu, lector Florian Coman, Drept internaional Public, Editura Ministerului de Interne, Bucureti, 1993, p.
138.
195
Alexandru Bolintineanu, Adrian Nstase, Bogdan Aurescu, Drept internaional contemporan, Editura ALL BECK, Bucureti,
2000, p. 217.
196
Gheorghe Moca, Mariana Drghici, Documente de Drept Internaional Public - Culegere de texte, vol. I, Centru de
Multiplicare al Universitii din Bucureti, 1972, Pag. 67. Convenia internaional privind marea liber, Geneva, 27.02 - 27.04.
1958, ratificat prin Decretul nr.253/1961, publicat n B. Of. nr.25/1961, art.2.
197
Idem, art. 1.
198
Marian C. Molea, Rspunderea statelor n dreptul internaional contemporan, Editura Scrisul Romnesc, Craiova, 1978, p.
163. Fenomenul sclaviei constituie unul dintre cele mai inumane acte cunoscute de omenire. Comerul cu sclavi a fost
practicat i n epoca modern de rile colonialiste sub forma muncii forate. Aceast infraciune internaional a fost prevzut
prima dat n Declaraia semnat la Viena n 1815. Mai trziu, n 1841 a fost semnat de Rusia, Prusia, Frana, Austria i
Anglia o convenie prin care se interzice comerul cu sclavi. La 21 septembrie 1922, Liga Naiunilor a hotrt ca problema
sclaviei s fie nscris pe ordinea de zi acelei de a patra sesiuni. La 25 septembrie 1926, Adunarea Ligii Naiunilor a adoptat
aflate sub pavilionul lor. Este de subliniat c orice sclav refugiat pe o nav este socotit a fi liber.
O alt obligaie ce revine statelor n ce privete exercitarea libertii de navigaie n marea liber
este aceea de a coopera pentru reprimarea pirateriei
199
, n marea liber sau n orice alt loc situat n
afara jurisdiciei unui stat. n acest scop, orice stat poate s sechestreze o nav sau o aeronav-pirat,
ori o nav capturat ca urmare a unor acte de piraterie
200
i care se afl n posesia pirailor; poate s
aresteze persoanele i s sechestreze bunurile de la bord.
De asemenea, n exercitarea libertii de navigaie, statele au obligaia de a coopera pentru
reprimarea traficului ilicit de stupefiante i substane psihotrope
201
n marea liber. O asemenea
obligaie incumb statelor, prin acele convenii internaionale
202
care reglementeaz o astfel de
problem, date fiind tocmai importana problemei i caracterul extrem de periculos al unor astfel de
substane.
Potrivit principiului libertii mrii libere, statele sunt obligate s coopereze pentru reprimarea
emisiunilor neautorizate de radio i televiziune difuzate de pe marea liber. Art. 90 din Convenia
asupra dreptului mrii din 1982 dispune c "orice stat, fie c este riveran sau fr litoral, are dreptul ca
navele sub pavilionul su s navigheze n marea liber". Art. 93 dispune c navele afectate serviciului
oficial al O.N.U., al instituiilor sale specializate sau al Ageniei Internaionale pentru Energia Atomic
pot naviga sub pavilionul organizaiei, nefiindu-le aplicabil acea dispoziie privitoare la folosirea mai
multor pavilioane, care sunt considerate a fi fr naionalitate.
Art. 94 din Convenia asupra dreptului mrii, din 1982, este consacrat obligaiilor statului
pavilionului. Astfel, sub pct. 1, este cuprins obligaia statului pavilionului de a exercita, n mod efectiv,
jurisdicia i controlul su n domeniul administrativ, tehnic i social asupra navelor care poart
pavilionul su.
Sub pct. 2 al aceluiai articol, sunt prevzute obligaiile statului de pavilion, de a ine un registru
naval care s cuprind numele i caracteristicile navelor purtnd pavilionul su, cu excepia navelor
mici, care nu sunt vizate de reglementrile internaionale general acceptate. Statul de pavilion i va
exercita jurisdicia, conform dreptului su intern asupra oricrei nave ce-i poart pavilionul, precum i
asupra cpitanului, ofierilor i echipajului, pentru problemele de ordin administrativ, tehnic i social
referitoare la nav.
Pentru a se asigura securitatea pe mare, orice stat va lua msurile necesare cu privire la navele
care poart pavilionul su, ndeosebi n ce privete:

Convenia cu privire la sclavie. Organizaia Naiunilor Unite a convocat la Geneva n 1956 Conferina pentru lupt mpotriva
sclavajului. n acelai an a fost adoptat Convenia, la care este parte i Romnia, prin care sclavia, traficul de sclavi,
instituiile i practicile similare au fost desfiinate.
199
Idem, p. 155. Pirateria sau brigandajul maritim i aerian, ca infraciune internaional, const n acte de violen cu caracter
ilicit, comise pe mare sau n aer, fie n scopul de a prda, captura, scufunda, sau dobor navele sau aeronavele atacate, fie
pentru realizarea, n acest mod ilicit a unor interese politice. n raport de pericolul pe care l reprezint aceste fapte pentru viaa
cltorilor i sigurana circulaiei, pirateria constituie o crim grav de drept internaional, de natur a crea tensiune i
ncordare n relaiile internaionale.
200
Grigore Geamnu, Dreptul internaional penal i infraciuni internaionale, Editura Academiei RSR, Bucureti, 1977, p. 184.
Pirateria maritim sau brigandajul maritim este una din cele mai vechi infraciuni internaionale. Ea const n acte de violene
comise pe mare (marea liber), fie de persoane particulare, fie de navele unor state. innd seama c libertatea de navigaie
este un principiu fundamental al relaiilor internaionale, iar piraii sunt socotii inamici ai genului uman, navele oricrui stat au
dreptul s urmreasc n largul mrii pe pirai, indiferent de naionalitate lor, i capturndu-i s-i supun legilor penale i
jurisdicie statului care a efectuat priza. Dup dreptul cutumiar, pirateria este supus principiului represiunii universale. De
aceea, dreptul de urmrire i capturare a navelor-pirat este permis nu numai vaselor de rzboi, ci oricror alte vase, chiar i
celor comerciale.
201
Marian C. Molea, op. cit., p. 164. Infraciunea privind traficul de stupefiante const n operaiuni ilegale de comer cu opium,
morfin, cocain i orice alte droguri toxice sau derivate ale acestora, care produc stri de inerie fizic sau moral, ori pierderi
de viei omeneti. Sub egida O.N.U., la 30 martie 1961 a fost adoptat Convenia unic asupra stupefiantelor, care stabilete
msuri cu caracter preventiv i de reprimare a infraciunilor de acest gen.
202
Ion Macovei, Dreptul comerului internaional, Editura Junimea, Iai, 1980, p. 15. Conveniile comerciale internaionale
reprezint nelegeri scrise ntre dou sau mai multe state privind reglementarea problemelor de comer exterior. n
dezvoltarea schimburilor internaionale, conveniile comerciale au o pondere i un rol tot mai nsemnat. Prin precizarea
drepturilor i obligaiilor convenite ntre pri, conveniile internaionale asigur corecta lor ndeplinire, precum i stabilirea
raporturilor juridice.
a) construcia i echiparea navei i navigabilitatea acesteia;
b) componena, condiiile de munc i pregtirea echipajelor, innd seama de instrumentele
internaionale aplicabile;
c) folosirea semnalelor, buna funcionare a comunicaiilor
203
i prevenirea abordajelor.
Asigurarea securitii navigaiei n largul mrii
204
se nfptuiete prin unificarea regulilor de
navigaie, de construcie a navelor, de securitate i de protecie a vieii umane. Este cunoscut c o
prim ncercare, n aceast direcie, a fost fcut la Conferina de la Washington din 1989, care a
elaborat "Regulile pentru prevenirea abordajelor navale pe mare". Ulterior, aceste reguli au fost
revizuite, n 1948, apoi n 1960
205
, la Conferina privind protecia vieii umane pe mare. Astfel, dup
cum vom arta n unul din capitolele ce urmeaz, aceast Convenie cuprinde reguli uniforme privind
construcia navelor de pasageri, nzestrarea lor, navigaia n zone periculoase.
Din anul 1959, i-a nceput activitatea un organism internaional specializat n aceast
problem, respectiv Organizaia Internaional Maritim (I.M.O.), ce are ca scop soluionarea, prin
colaborare, a problemelor tehnice privitoare la navigaia maritim. Este de semnalat c reguli similare
se aplic i avioanelor sau altor aparate de zbor care exercit libertatea de survol deasupra mrii
libere.
Statele sunt obligate s respecte regulile internaionale aplicabile, cu privire la salvarea vieii
omeneti pe mare, prevenirea abordajelor, prevenirea, reducerea i controlul polurii mrii i
meninerea legturilor prin radio.
Aceasta a impus o deosebit atenie privind asigurarea securitii pe mare, ndeosebi din partea
statelor ce dein flote importante. n 1865, se nfiineaz Uniunea Telegrafic Internaional (UTI), prin
acordul celor 20 de state participante la Conferina telegrafic internaional de la Paris. Ulterior, la 1
ianuarie 1934, organizaia a devenit Uniunea internaional a telecomunicaiilor (UIT), denumire
adoptat la Conferina de plenipoteniari de la Madrid din 1932, iar, din 1948, este o instituie
specializat a familiei Naiunilor Unite, ale crei competene se ndreapt ctre telecomunicaiile
206

internaionale.
UIT
207
, cu sediul la Geneva, recunoate pe deplin, fiecrui stat, dreptul suveran de
reglementare a telecomunicaiilor
208
. Acest lucru nu este tocmai benefic pentru telecomunicaiile
maritime, dorindu-se reducerea presiunii suveranitii naionale din dou puncte de vedere:
1) tehnic, telecomunicaiile ignor frontierele teritoriale i suveranitile pe care statele le exercit
(majoritatea emitoarelor / receptoarelor sunt instalate pe teritoriul diferitelor state), iar
dezvoltarea tehnologiilor, prin satelii geostaionari, va impune o redefinire a acestor reguli;
2) dezvoltarea semnalelor de comunicare este o problem de strict necesitate pentru desfurarea

203
n noaptea de 14 spre 15 aprilie 1912 pachebotul britanic Titanic s-a scufundat dup ce s-a izbit de un aisberg la sud de
America, producnd importante pierderi omeneti din lipsa prezenei unui sistem internaional de apel, localizarea i alertarea
n caz de distrugere sau urgen, de facilitarea operaiilor de cercetare i salvare. Aceasta, n condiiile cnd totui era n
vigoare Convenia radiotelegrafic elaborat n cadrul primei Conferine radiotelegrafce internaionale cu participarea a 27 de
State, n 1906 la Berlin, unde a fost adoptat semnalul S.O.S., care nu a dovedit operativitatea necesar. Acest eveniment avea
s conforteze n anii `60 ideea crerii unei structuri internaionale nsrcinate cu telecomunicaiile maritime. Prestigioasa
publicaie National Geographic d , n numrul 12/1985, un numr de 2 227 de oameni la bord i 1 522 viei pierdute. Revista
vest-german Stern, care a publicat un amplu material la mijlocului anului 1986, d cifrele 2 201 oameni i 1 490 de victime,
deci cifra oficial a anchetei britanice. (Cristian Crciunoiu, Alfred Neagu, Dialogul omului cu marea, Editura Albatros,
Bucureti, 1988, pag. 142)
204
E. A. Korovin, S.B. Krlov, F.I. Kojevnikov, S.B. Molodov, Drept internaional, (trad. de Al. Bolintineanu), Editura tiinific,
Bucureti, 1959, pag. 237. n dreptul internaional prin largul mrii se neleg suprafeele oceanelor, i mrilor care se gsesc
n folosina tuturor statelor i care nu sunt supuse puterii vreuneia dintre ele. La baza regimului juridic al largului mrii st
principiul libertii navigaiei i inadmisibilitii stabilirii asupra lui a puterii unui stat sau unui grup de state. Principiul libertii
mrii a fost proclamat n Rusia n 1587.
205
Ratificat de Romnia prin Decretul nr.773/1966. Amendamentele din 30.11.1967 au fost acceptate de Romnia prin
Decretul nr. 435/1970 (B. Of. nr. 123/1970 i nr. 144/1972 respectiv B. Of. nr. 48/08.05.1972) .
206
Telecomunicaiile fiind definite ca orice transmisie, emisie sau receptare de semne, semnale, scrieri, imagini, sau de
informaii de orice natur, prin fir, radioelectricitate, optic sau alte sisteme electromagnetice.
207
Vezi i Constituia Uniunii Internaionale a Telecomunicaiilor (Geneva, 1992 cu amendamentele adoptate la Kyoto, 1994).
Romnia a ratificat Instrumentul de amendare a Constituiei Uniunii Internaionale a Telecomunicaiilor, n 30.08.2001. M. Of.
nr. 536/01.09.2001.
208
Fiecare stat membru i rezerv dreptul de a suspenda serviciul internaional de telecomunicaii, fie ntr-o manier general,
cu singura condiie de a aviza imediat celelalte state membre ale Uniunii, fie numai pe anumite relaii.
activitilor de navigaie maritim
209
, ce poate fi rezolvat doar printr-o structur cu vocaie
universal.
Astfel, a fost adoptat n unanimitate, la 3 septembrie 1976, la Londra, Tratatul privind nfiinarea
unei Organizaii internaionale de satelii maritimi (INMARSAT), avnd la origini Organizaia
interguvernamental consultativ a navigaiei maritime (IMCO
210
). Organizaia este supus principiului
universalitii, fapt ce conduce la adoptarea unei poziii, potrivit creia, toate statele trebuie s poat
utiliza, fr discriminare, sateliii de telecomunicaii Inmarsat pentru navigaie
211
. n 1982, a intrat n
vigoare un acord ntre Inmarsat i UIT: cele dou organizaii s-au angajat la a lucra mpreun pe
probleme de interes comun (art. 1), pentru asigurarea dezvoltrii telecomunicaiilor, n special n
domeniul maritim (art. 3)
212
.
n caz de accident pe mare sau incident de navigaie survenit n marea liber, n care este
implicat o nav purtnd pavilionul su i care a cauzat pierderi de viei omeneti sau a produs rniri
grave, crora le-au czut victim cetenii unul alt stat, sau pagube serioase unor nave ori instalaii ale
altui stat sau chiar mediului marin, statele pot efectua anchete.
Navele de rzboi i navele afectate, n mod exclusiv, unui serviciu public necomercial se
bucur, n marea liber, de imunitate complet de jurisdicie fa de oricare alt stat, dect cel al
statului de pavilion
213
.
Una dintre obligaiile statului pavilionului este aceea de a cere cpitanului navei care poart
pavilionul su, n msura n care este posibil, fr a se pune n pericol nava, echipajul sau pasagerii:
- s acorde asisten oricrei persoane aflate n pericol pe mare;
- s se ndrepte, cu toat viteza
214
posibil, n ajutorul persoanelor aflate n primejdie, dac el este
informat c acestea au nevoie de ajutor, n msura n care se poate conta, n mod rezonabil, pe o
atare aciune din partea sa;
- n caz de abordaj, s acorde asisten celeilalte nave, echipajului sau pasagerilor si, n msura
posibilului; s indice celeilalte nave numele propriei nave, portul de nregistrare i portul cel mai
apropiat la care va ajunge.
Statele riverane au obligaia de a favoriza crearea i funcionarea unui serviciu permanent de
cutare i salvare, adecvat i eficace, pentru asigurarea securitii maritime i aeriene i, dac este
cazul, vor colabora, n acest scop, cu vecinii lor, n cadrul unor aranjamente regionale.

209
O parte foarte important a comerului mondial este tributar navelor Preambulul Conveniei referitoare la crearea
organizaiei Inmarsat.
210
Olimpiu Crauciuc. Organizaia Interguvernamental Consultativ a Navigaiei Maritime (I.M.C.O.) Documentar. Bucureti: Ed.
Politic, 1979, p. 7. Convenia de creare a I.M.C.O. a fost adoptat de Conferina maritim a Naiunilor Unite care i-a
desfurat lucrrile la Geneva n 1948. Aceast Conferin a avut drept scop principal s ntreasc diferitele foarte de
cooperare internaional ce s-au dezvoltat de-a lungul anilor n activitatea de comer maritim. Astfel, nfiinarea acestei
organizaii a corespuns unor necesiti de ordin practic. Convenia deT creare a I.M.C.O. a intrat n vigoare la 17 martie 1958,
dat la care ea a fost acceptat de 21 de state din care 7 posedau fiecare o flot comercial de minimum 1 milion tdw. Prima
sesiune a Adunrii generale a I.M.C.O. a avut loc n ianuarie 1959 la Londra. Ulterior, organizaia a ncheiat un acord de
aderare la O.N.U. potrivit dispoziiilor art. 57 din Carta Naiunilor Unite. Scopurile organizaiei aa cum snt ele enunate de
art. 1 din Convenia de creare a I.M.C.O. snt, n principal, de a institui un sistem de colaborare interguvernamental n
domeniile tehnice ale navigaiei maritime comerciale i de a ncuraja adoptarea general de norme ct mai complete n ceea ce
privete securitatea maritim i eficacitatea navigaiei, n problemele salvrii vieii omeneti pe mare i n legtur cu protecia
mediului marin i prevenirea polurii acestuia de ctre nave. La intrarea n vigoare a amendamentelor din 1975, IMCO a
devenit actuala Organizaie Maritim Internaional cu sediul la Londra OMI.
211
Blaise Tchikaya, traducere din limba francez de Delia Turcu, Dreptul internaional al telecomunicaiilor, Editura DACIA, Cluj
Napoca, 2001, p. 69.
212
Idem, p. 71.
213
Art. 95-96 din Convenia de la Montego Bay, 1982.
214
Rebikiff Dimitri, Aviaia submarin, Editura Racine, Paris, 1962, n romnete de Petre Mihileanu, Editura, tiinific,
Bucureti, 1962, pag. 230. O nav sau un submarin este propulsat nainte ca urmare a efectului reaciei produse de masa de
ap proiectat spre napoi de elice. Randamentul elicei atinge maximul su cnd viteza jetului de ap este aproape egal cu
viteza de propulsie a navei, condiie care nu este realizat atunci cnd elicea are un diametru egal sau preferat superior
cuplului-maestru.
Fiecare guvern contractant se angajeaz s adopte orice legi, decrete, ordine i regulamente,
s ia orice msuri necesare, pentru a da conveniei (adoptat n 1974) deplina i ntreaga sa putere,
pentru a garanta c, din punct de vedere al ocrotirii vieii omeneti, o nav este apt pentru serviciul
cruia i este destinat
215
.
Convenia de la Montego Bay, n articolul 99, dispune: "Fiecare stat va lua msuri eficace
pentru a preveni i reprima transportul de sclavi pe vasele autorizate s arboreze pavilionul su i
pentru a mpiedica uzurparea pavilionului su n acest scop. Orice sclav care se refugiaz pe o nav,
oricare ar fi pavilionul acesteia, este liber ipso facto
216
".
Articolul 100 din Convenie instituie obligaia statelor de a coopera, n msura posibilului, la
reprimarea pirateriei
217
pe marea liber sau n orice alt loc care nu se afl sub jurisdicia vreunui stat.
Actele de piraterie svrite de o nav de rzboi, o nav de stat sau o aeronav de stat al crei
echipaj rzvrtit a preluat controlul, sunt asimilate - potrivit actualei reglementri - acelora comise de o
nav sau o aeronav particular.
Reinerea navelor pe motiv de piraterie se poate face numai de ctre navele de rzboi sau
aeronavele militare ori de alte nave sau aeronave purtnd semnele distinctive exterioare, care s
indice clar c sunt afectate unui serviciu public i autorizate n acest scop.
Dei progresul tehnic din ultimul secol permite ca orice nav pirat s fie reperat, n cel mai
scurt timp, oriunde ar ncerca s se ascund, lista vaselor atacate este destul de lung. Vechea
tactic piratereasc, bazat pe surpriz, acostare, jaf i, apoi, fuga, i-a pierdut din eficacitate. n timp,
piraii au devenit negustori, deoarece negustoria este o meserie rentabil i mult mai puin
periculoas, dar asta nu nseamn c au ncetat complet, persistnd principiul cumpr ce nu poi lua
ca prad.
Mai aproape de zilele noastre, ntr-un mod inedit, o band de pirai, folosind dou brci cu
motor, a atacat un trauler malaezian, jefuind echipajul i incendiind nava
218
. Uneori spectaculoase,
actele de piraterie sunt sortite dispariiei, aa cum de pild a disprut sclavia. Urmaii cpitanilor de
pirai se ocup, n zilele noastre, cu traficul de stupefiante i contrabanda.
Ct privete obligaia statelor de a coopera la reprimarea traficului ilicit de stupefiante i de
substane psihotrope, aceasta formeaz coninutul art. 108 din Convenia din 1982 asupra dreptului
mrii. Astfel, la pct. 1 al acestui articol se precizeaz c "toate statele vor coopera la reprimarea
traficului ilicit de stupefiante i de substane psihotrope practicate de nave n marea liber, cu
nclcarea conveniilor internaionale". Dac un stat are motive serioase s cread c o nav care i
poart pavilionul practic un astfel de trafic, acest stat poate solicita cooperarea altor state, pentru a
pune capt acestui trafic.
Un alt domeniu n care statele au obligaia de a coopera este cel al emisiunilor neautorizate
difuzate din marea liber. Astfel, aa cum se arat n literatura de specialitate, nc de la primele
dezbateri ale Conferinei din 1958, cu privire la dreptul mrii, s-a conturat, n mod clar, necesitatea
cooperrii tuturor statelor la reprimarea emisiunilor neautorizate difuzate de pe marea liber. Cu acel
prilej, s-a precizat c orice persoan care practic emisiuni neautorizate din marea liber poate fi

215
Convenia internaional pentru ocrotirea vieii omeneti pe mare, Londra, 01.11.1974, la care Romnia a aderat prin
Decretul nr. 80/1979 (B. Of, nr. 21/07.03.1979), care nlocuiete i anuleaz ntre guvernele contractante Convenia
internaional pentru ocrotirea vieii omeneti pe mare, semnat la Londra la 17 iunie 1960.
Prile semnatare la Convenia internaional pentru ocrotirea vieii omeneti pe mare, Londra, 01.11.1974 recunoscnd
necesitatea introducerii unor completri privind inspectarea i certificarea, armonizate cu prevederile corespunztoare din
celelalte instrumente internaionale, au ncheiat un Protocol n 1988 la care Romnia a aderat prin Ordonana Guvernului nr.
53/1999 publicat n Monitorul Oficial nr. 412/27.08.1999.
216
Prin faptul nsui (Expresia desemneaz un lucru neles de la sine, implicit).
217
Marian C. Molea, Rspunderea statelor n dreptul internaional contemporan, Editura Scrisul Romnesc, Craiova, 1978, p.
156. Crima de piraterie, ca infraciune de drept internaional, a fost ncriminat prin Tratatul de la Nyon din 1937 semnat de
Belgia, Egipt, Marea Britanie, Frana, Grecia, Romnia, Turcia, Iugoslavia i U.R.S.S. n acest an, un acord suplimentar a
extins prevederile Tratatului de la Nyon referitor la actele de piraterie comise de submarine i asupra pirateriei svrit de
vasele de suprafa i aeronave.
218
Horia Matei, Pirai i Corsari, Editura Universal DALSI,1996, p. 308.
urmrit n faa tribunalului statului de pavilion al navei, indiferent de locul nregistrrii instalaiei, de
statul al crui cetean este persoana n cauz ori de locul n care transmisiunile pot fi primite sau de
orice stat ale crui comunicaii de radio autorizate sunt perturbate de emisiunea neautorizat.
Bruiajul
219
prejudiciabil, care poate mpiedica funcionarea unui serviciu de telecomunicaii, este
interzis. Articolele 38 i 45 din Constituia UIT cer statelor s ia msuri practice, pentru a veghea ca
funcionarea aparatelor i instalaiilor electrice de orice fel s nu perturbe funcionarea
telecomunicaiilor, aflate n limitele jurisdiciei unui alt stat. Acest principiu se apropie de cel al
promptidudinii date sau de cel al utilizrii neduntoare din teritoriul su, cu privire la alte state.
Un stat avnd jurisdicia prevzut de normele dreptului internaional poate s aresteze n
marea liber orice persoan ori nav care practic emisiuni neautorizate sau s sechestreze
materialul de emisie.
Cu privire la aceast problem este de notat c, n Convenia din 1982, se precizeaz, n art.
109 alin. 2, ce nseamn "emisiune neautorizat", i anume, "emisiunile radio sau de televiziune,
destinate a fi recepionate de marele public, difuzate de pe o nav sau instalaie din marea liber, cu
nclcarea reglementrilor internaionale, cu excepia transmiterii apelurilor de salvare.
La alin. 3 din acelai articol, se stabilete cine poate s urmreasc n justiie pe cei care
transmit neautorizat emisiuni radio i de televiziune din marea liber. Potrivit textului menionat, pot
urmri n justiie pe cei care transmit neautorizat emisiuni de radio i de televiziune din marea liber:
a) statul sub pavilionul cruia se afl nava care emite;
b) statul n care este nmatriculat instalaia;
c) statul al crui cetean este persoana n cauz;
d) oricare stat n care pot fi captate emisiunile;
e) oricare stat ale crui comunicaii radio autorizate sunt bruiate de aceste emisiuni.
n marea liber, un stat care are drept de jurisdicie, dup cum am artat anterior, poate - n
conformitate cu art. 110 din Convenie - s aresteze orice persoan sau s imobilizeze orice nav
care difuzeaz emisiuni neautorizate i, de asemenea, poate s sechestreze aparatura de emisie.
Un alt drept ce revine statelor este acela care const n dreptul navelor de rzboi, care
ntlnesc, n marea liber, nave strine (altele dect cele prevzute n art. 95 i 96 din Convenie), de
a le supune controlului, dar numai atunci cnd au motive serioase de a bnui c o asemenea nav
practic pirateria, transportul de sclavi sau emite neautorizat, iar statul de pavilion al navei de rzboi
are dreptul de jurisdicie, conform art. 108 din Convenie: este o nav fr naionalitate sau este, n
realitate, o nav de aceeai naionalitate cu nava de rzboi, dei poart un pavilion strin sau refuz
s arboreze pavilionul su. n aceste cazuri, nava de rzboi poate proceda la verificarea documentelor
care autorizeaz purtarea pavilionului, prin trimiterea unei ambarcaiuni, sub comanda unui ofier, la
nava suspect. Dac, dup ce au fost verificate documentele, bnuielile persist, nava de rzboi
poate s continue controlul la bordul navei suspecte, acionnd, ns, cu toat consideraia posibil.
Evident, dac bnuielile se dovedesc nentemeiate, nava supus controlului are dreptul la despgubiri
pentru orice eventual pierdere sau pagub, dar numai atunci cnd nu a comis nici unul dintre actele
pentru care a fost suspectat.
Aceste dispoziii se aplic mutatis mutandis aeronavelor militare i oricror alte nave

219
Bruiajul este efectul, pe recepia ntr-un sistem de radiocomunicaii, a unei energii nedorite datorate unei radiaii sau unei
inducii, manifestndu-se printr-o degradare a calitii transmisiei, o deformare sau o pierdere de informaie, care ar fi putut fi
extras n absena acestei energii nedorite.
autorizate n mod corespunztor, care poart semne distinctive exterioare, ce indic, n mod clar, c
sunt afectate unui serviciu public.
Dreptul de urmrire a unei nave strine poate fi exercitat, dac autoritile competente ale
statului riveran au motive ntemeiate s cread c o nav a acionat contrar legilor i reglementrilor
acestui stat. Urmrirea trebuie s nceap cnd nava strin sau una din ambarcaiunile sale se afl
n apele interioare, n apele arhipelagice, n marea teritorial sau n zona contigu a statului care
ntreprinde urmrirea, dar nu poate continua dincolo de limitele mrii teritoriale sau zonei contigue,
dect n cazul n care urmrirea a fost nentrerupt.
Se mai precizeaz, n cuprinsul art. 111 al Conveniei asupra dreptului mrii din 1982, c nu
este necesar ca nava care ordon oprirea unei nave strine, ce navigheaz n marea teritorial sau n
zona contigu, s se gseasc acolo n momentul n care nava vizat primete ordinul de oprire. Dac
o asemenea nav se gsete n zona contigu, urmrirea nu poate fi nceput, dect dac aceasta a
nclcat drepturile protejate prin instituirea acestei zone.
Dreptul de urmrire se aplic n cazul nclcrilor legilor i reglementrilor statului riveran
aplicabile, potrivit Conveniei, zonei economice exclusive sau platoului continental, inclusiv zonelor de
securitate ce nconjoar instalaiile situate pe platoul continental, dac asemenea nclcri au fost
svrite n zonele menionate. n continuare, sunt precizate condiiile n care o nav poate fi urmrit
de o aeronav.
i acest document internaional stipuleaz acordarea unor despgubiri pentru orice eventual
pierdere sau pagub, atunci cnd reinerea unei nave, n afara mrii teritoriale, a avut loc n
mprejurri care nu justific exercitarea dreptului de urmrire.
Deci, se poate trage concluzia c exist unele limitri ale principiului libertii de navigaie n
marea liber
220
, rezultate din exerciiul dreptului de urmrire, ce poate fi exercitat de navele unui stat
riveran asupra unei nave strine, cu ndeplinirea urmtoarelor condiii limitative:
1. S existe motive temeinice pentru a se crede c nava strin a nclcat legi sau reglementri ale
statului riveran, atunci cnd se afla n apele maritime supuse suveranitii acestuia;
2. Urmrirea s fi nceput n spaiile maritime ale statului riveran i s fi fost nentrerupt. Dreptul de
urmrire nceteaz atunci cnd nava urmrit intr n marea teritorial a statului cruia i aparine
sau a altui stat.

Libertatea de a instala cabluri submarine i de a le ntreine
Un alt drept care revine statelor, indiferent dac sunt riverane sau fr litoral, este acela
prevzut de art. 112 din Convenia din 1982 de la Montego Bay asupra dreptului mrii, care
precizeaz c orice stat are dreptul de a pune cabluri sau conducte submarine
221
pe fundul mrii
libere, dincolo de platoul continental. Ruperea sau deteriorarea, de ctre o nav purtnd pavilionul su
sau de ctre o persoan supus jurisdiciei sale, fcut n mod intenionat sau prin neglijen
culpabil, a unui cablu de nalt tensiune sau a unei conducte submarine n marea liber, ca i a unui
cablu telefonic sau telegrafic submarin, ce ar putea avea, ca rezultat, perturbarea sau ntreruperea
comunicaiilor telegrafice sau telefonice, constituie nclcri pasibile de sanciuni.
Sunt difereniate situaiile n care comportamentul a fost susceptibil de a produce asemenea

220
Raluca Miga-Beteliu, Drept internaional. Introducere n dreptul internaional public, Editura ALL, Bucureti, 1998, p. 236.
221
Grigore Geamnu, Dreptul internaional penal i infraciuni internaionale, Editura Academiei RSR, Bucureti, 1977, p. 199.
Statele au dreptul incontestabil de a aeza i ntreine n albia mrii libere cabluri submarine (telegrafice i telefonice).
Convenia de la Geneva asupra mrii libere (1958) adaug la acestea cablurile de nalt tensiune i conducte (pipe-lines)
pentru transportului petrolului. Prin convenie avnd ca obiect protejarea, prin sanciuni penale, a cablurilor submarine din
afara apelor teritoriale, s-a ncheiat la Paris, n 1884. Ea nu se refer ns dect la situaia din timp de pace, lsnd libertate de
aciune beligeranilor n timp de rzboi. Regimul proteciei cablurilor submarine n timp de rzboi l gsim n Manualul
Institutului de drept internaional (Sesiunea de la Oxford, din 1913).
deteriorri sau dac s-a urmrit acest lucru n mod deliberat.
O excepie o constituie situaia n care ruperea sau deteriorarea unor asemenea cabluri sau
conducte s-a fcut de persoane care, dup ce au luat toate msurile de precauiune necesare pentru
a evita aceasta, nu au acionat dect n scop legitim, pentru a-i salva viaa sau nava.
Cu totul alta este situaia, n care, nsui proprietarul unui cablu sau al unei conducte
submarine, la ruperea sau deteriorarea acestora, cu prilejul punerii unui alt cablu sau altei conducte,
impune persoanei respective, aflat sub jurisdicia sa, s suporte cheltuielile de reparare a daunelor
pe care le-a provocat. Exist i o prevedere potrivit creia proprietarul unei nave care face dovada c
a sacrificat o ancor, o plas sau o alt unealt de pescuit, pentru a evita deteriorarea sau ruperea
unui cablu sau a unei conducte submarine, urmeaz s fie despgubit de proprietarul cablului sau al
conductei, cu condiia ca proprietarul navei s fi luat, n prealabil, toate msurile de precauie
rezonabile.
Libertatea de pescuit
Sub titlul Conservarea i gestionarea resurselor biologice ale mrii libere sunt nscrise dreptul
la pescuit, precum i obligaiile statelor de a lua, fa de cetenii lor, msuri de conservare a
resurselor biologice ale mrii libere, ca i obligaia statelor de a coopera pentru conservarea i
gestionarea resurselor biologice ale mrii libere.
Fr ndoial, aa cum este i firesc, toate statele au dreptul ca cetenii lor s exercite
pescuitul n marea liber, dar este necesar ca ei s respecte obligaiile lor convenionale, drepturile i
obligaiile tuturor statelor, aa cum sunt prevzute n art. 63, 64-67 din Convenia din 1982 i
dispoziiile respective privitoare la luarea de msuri aplicabile cetenilor lor, care s duc la
conservarea resurselor biologice ale mrii libere, sau s coopereze cu alte state n scopul lurii unor
astfel de msuri.
n ceea ce privete pescuitul, conform dispoziiilor n vigoare, acesta trebuie s se efectueze n
mod tiinific, putnd fi create i asociaii sau organisme n acest scop. De asemenea, este prevzut
schimbul de informaii tiinifice i statistici referitoare la capturi i la efortul de pescuit, prin organizaii
internaionale competente, subregionale, regionale sau mondiale, dup caz, i cu participarea tuturor
statelor interesate.
La pct. 3 al art. 119 din Convenia de la Montego Bay, se prevede c statele interesate vor
veghea ca msurile de conservare i aplicarea lor s nu antreneze nici o discriminare de drept sau de
fapt mpotriva vreunui pescar, oricare ar fi statul al crui cetean este. Cu alte cuvinte, se asigur, pe
aceast cale, egalitatea de tratament a tuturor celor care exercit dreptul de pescuit n marea liber.
Dar, din nefericire, nu ntotdeauna i nu pretutindeni aceste cerine sunt respectate ntocmai.
Astfel, presa noastr a publicat o tire, potrivit creia, un vas de pescuit kuweitian a fost atacat de
irakieni, dincolo de limitele mrii teritoriale kuweitiene, deci n marea liber. Echipajul navei irakiene a
deschis focul asupra pescadorului kuweitian, au atacat ambarcaiunea, au jefuit-o i i-au defectat un
motor, dup care au fugit. Paza de coast kuweitian a recuperat pe cei ase membri ai echipajului
su, dintre care unul a murit, dup ce a fost internat n spital.

Libertatea de survol
Libertatea de survol este prevzut, n Convenie, n mai multe articole, acolo unde se vorbete
i despre libertatea de navigaie n marea liber. Dac, n art. 2 din Convenie, se prevede, la pct. 2,
c suveranitatea statului se ntinde asupra spaiului aerian de deasupra mrii teritoriale, este clar c,
n ce privete marea teritorial, se impun aceleai reguli, ca n cazul libertii de navigaie. Astfel,
principiul libertii mrii libere se aplic i n ce privete spaiul aerian de deasupra acesteia.
Reglementrile privind urmrirea navelor sunt aplicabile, conform dispoziiilor din Convenie, i
aeronavelor, n condiii similare, dar i specifice.
Libertatea de survol reprezint dreptul aeronavelor unui stat de a zbura deasupra teritoriului
altui stat ori deasupra teritoriului mrii libere. Libertatea de survol a fost consacrat, pentru prima dat
ntr-un document internaional, n Convenia de la Paris, din 1919. Proclamnd libertatea navigaiei
aeriene deasupra largului mrii, statele contractante ale Conveniei de la Paris au admis, totodat, pe
baz de reciprocitate, libertatea de trecere, pe timp de pace, a aeronavelor fiecrei pri deasupra
teritoriului celorlalte, fr o autorizaie prealabil.
Convenia de la Chicago, din 1944, d o reglementare mai ampl libertii de survol.
Reafirmnd principiul suveranitii statelor asupra spaiului lor aerian, Convenia stabilete, n acelai
timp, dreptul aeronavelor civile dintr-un stat, care nu sunt folosite pentru serviciile aeriene
internaionale regulate, s survoleze n tranzit, fr escal ori cu escale necomerciale, teritoriul
celorlalte state necontractante, fr a avea nevoie, n acest scop, de o autorizaie prealabil. Acordul
adiional de la Chicago, cu privire la tranzitul serviciilor aeriene internaionale, extinde libertatea de
survol i asupra aeronavelor civile folosite n serviciile aeriene internaionale regulate.
Libertatea de survol este, de asemenea, reglementat prin numeroasele convenii bilaterale
dintre state, prin care acestea stabilesc, pe baz de reciprocitate, drepturile i modalitile concrete
prin care se realizeaz libertatea de zbor. Exercitndu-i, totodat, deplina suveranitate asupra
teritoriului lor i instituind regimul juridic al propriului spaiu aerian, statele stabilesc, prin aceasta, i
condiiile n care urmeaz s se desfoare dreptul de survol.
Prin Convenia de la Geneva, din 1958, asupra mrii libere, este proclamat deplina libertate de
survol n largul mrii, pentru toate statele. Este binecunoscut faptul c progresul omenirii este strns
legat de mbuntirea i perfecionarea mijloacelor de comunicaie i de transport. Dezvoltarea
industriei transportului aerian face ca acest tip de transport s devin, tot mai mult, cel mai important
mijloc de transport, mai ales pentru distanele lungi.
Contrar regimului juridic al transporturilor maritime, regimul spaiului aerian a fost definit nu de
foarte mult vreme. Astfel, aa cum se arat ntr-o lucrare relativ recent de drept internaional public,
al crei autor este Pierre-Marie Dupuy, n unele privine, regimul navigaiei aeriene este marcat, n
mod clar, prin internaionalizarea i chiar instituionalizarea sa, prin puterile recunoscute instituiei
O.N.U., competente n materie, au confirmat crearea Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale, cu
sediul la Montreal
222
. Totui, acest regim juridic sufer foarte mult de aspectul teritorial, deoarece
fiecare stat dispune de un teritoriu aerian naional. Autorul francez se refer, desigur, la spaiul aerian
internaional.
Subliniind c regimul juridic al spaiului aerian s-a nscut odat cu apariia aeronavelor i c,
deci, este de dat mult mai recent dect practicarea transportului maritim, Pierre-Marie Dupuy
constat c, n domeniul dreptului aerian, cutuma nu a jucat dect un rol minor, deoarece esenialul a
fost stabilit pe cale convenional. Problema principal, n opinia autorului, este aceea a condiiilor
navigaiei aeriene internaionale, de care este legat mai ales aceea de comer internaional pe calea
aerului. Autorul observ c, n dreptul aerian, nu exist un principiu general al libertii de navigaie,
prin care s se defineasc orice limitri sau excepii stabilite de dreptul internaional.
Cel care s-a ocupat de problemele spaiului aerian a fost Paul Fauchille, autor francez cu vederi
internaionaliste, care dup, primul rzboi mondial, a fcut o distincie ntre spaiul aerian naional i
spaiile aeriene internaionale. Contrar prerilor acestuia, Convenia de la Paris din 1919
"teritorializeaz" spaiul aerian, atribuind un spaiu aerian fiecrui stat, corespondent celui terestru,
inclusiv apelor teritoriale. Aceast soluie a fost preluat de Convenia asupra dreptului mrii de la
Montego Bay, din 1982, n art. 2 alin. 2, ca i de Convenia de la Geneva asupra mrii teritoriale din
1958. Acestea, din pcate, spun c teritoriul aerian al unui stat se ntinde asupra spaiului aerian de
deasupra platoului continental i deasupra zonei economice exclusive. Dupuy precizeaz c, n afara
teritoriului fiecrui stat astfel definit, se ntinde spaiul aerian internaional, care se afl deasupra mrii

222
Pierre-Marie Dupuy, Droit international public, Prcis Dalloz, Paris, 1993.
libere. Tot n legtur cu spaiul aerian, autorul francez citat anterior semnaleaz, ca o lacun foarte
serioas a definirii acestuia, faptul c nu se delimiteaz spaiul aerian de spaiul extraatmosferic. O
asemenea delimitare ridic probleme dificile, legate, mai ales, de tehnicile moderne de telecomunicaii
i teledetecie prin satelit.
Statutul juridic al spaiilor aeriene
Dup Convenia de la Paris din 1919, Conferina de la Chicago, din 1944, a permis adoptarea a
trei instrumente care stabileau regimul general: Convenia cu privire la aviaia civil internaional,
Acordul referitor la tranzitul serviciilor aeriene internaionale i Acordul privind transportul aerian
internaional. Prima din cele trei - Convenia relativ la aviaia civil internaional - a intrat n
vigoare n 1947, constituind instrumentul cel mai important. Regimul general de navigaie aerian pe
care l-a stabilit se sprijin pe o foarte important reea de acorduri bilaterale ntre state, conform
principiilor pe care ele le stabilesc. Aceste acorduri bilaterale sau regionale au pornit, n special, de la
probleme de securitate. Convenia Euro-control din 13 decembrie 1960, modificat n 1981,
constituie un exemplu. Convenia de la Chicago stabilea, de asemenea, o adevrat autoritate
mondial a aerului (O.A.C.I.), dotat cu importante puteri de reglementare.
n spaiul aerian naional, statul este liber s reglementeze - chiar s interzic - survolarea
teritoriului su. Orice survol neautorizat constituie o atingere a suveranitii, aa cum Curtea
Internaional de Justiie a avut ocazia s arate prin hotrrea dat ntr-o spe dintre Statele Unite i
Nicaragua. Puterea teritorial este autorizat, prin Convenia de la Chicago, s intercepteze orice
aeronav care survoleaz teritoriul su fr autorizaie i s o oblige s aterizeze. Totodat,
Protocolul de la Montreal, adoptat la 10 mai 1984, n cadrul O.A.C.I., definete mult mai precis limitele
n care se exercit competena statului n interiorul spaiului aerian naional, insistnd, n special,
asupra necesitii evalurii corecte a msurilor pe care el este nevoit s le ia (interzicerea recurgerii la
for contra aeronavelor civile).
Securitatea navigaiei aeriene civile nu poate fi, niciodat, pus n cauz. O.A.C.I. a avut ocazia
de a arta - urmare distrugerii, de ctre o nav de rzboi american, la 3 iulie 1988, a unui Airbus
aparinnd statului Iran, cu 290 de persoane la bord - necesitatea asigurrii securitii navigaiei
aeriene. Rigoarea cu care a fost neleas necesitatea de a menine, n orice situaie, securitatea
navigaiei aeriene se explic prin voina de a evita noi incidente dramatice, precum cel din septembrie
1983, cnd un avion coreean de tip Boeing a ptruns pe teritoriul sovietic, pe care, l-a survolat din
eroare.
Statele pri la Convenia de la Chicago, care constituie astzi marea majoritate, consacr
libertatea de tranzit fr escal i libertatea de escal necomercial tuturor aeronavelor civile care nu
asigur servicii de transport comercial. Puterea teritorial poate, totodat, cu privire la aceste
aeronave, s defineasc zonele interzise survolului, cu titlu, fie permanent, fie temporar
223
.
C. Guillaume, n articolul Les suites internationales de l'incident arien americano-iranien
du 3 juillet 1988
224
, arat c, urmare deciziei de "embargo aerian" luat cu privire la Irak, prin
rezoluia adoptat de Consiliul de Securitate al Naiunilor Unite n 25 septembrie 1990, statele
membre aveau obligaia de a interzice survolarea teritoriului lor oricrui avion cu destinaia Irak sau
Kuweit, cu excepia celor autorizate de Organizaie n scopuri umanitare. Dar, trimind explicit la
Convenia de la Chicago, ea nu permite statelor membre s abat avioanele interceptate, prin
contravenie, la interdicia de survol menionat anterior.
Conform aceleiai Convenii, avioanele care asigur servicii de transport comercial regulat au
aceleai liberti, dar trebuie s cunoasc mai multe liberti strict comerciale (dreptul de a debarca i
de a ambarca pasagerii, curierul i mrfurile, la destinaie, sau provenind din oricare stat contractant).

223
Art. 6 din Convenie.
224
Publicat n Revue Francaise de Droit Arien, vol. 170, nr. 3/1989.
n spaiul aerian internaional, regimul de navigaie aerian este, n mod esenial, dominat de
principiul libertii. De asemenea, aeronavele care se gsesc n acest spaiu rmn plasate sub
diferite competene concurente: n primul rnd, cele ale O.A.C.I., ca autoritate ce reglementeaz
navigaia aerian, condiiile n care aceasta se exercit n spaiul aerian internaional. n al doilea rnd,
statul vecin controleaz aeronavele care se ndreapt ctre teritoriul su. n fine, nmatricularea se
leag de o a treia ordine juridic, aceea pe care o posed naionalitatea pe cale de nmatriculare, ale
crei condiii sunt reglementate de ctre O.A.C.I.
Aadar, se poate spune c regimul juridic al spaiului aerian de deasupra mrii teritoriale nu
poate s difere de cel privitor la marea teritorial i nici de cel privitor la spaiul aerian naional al
statelor.
Principalele interdicii n exercitarea libertii de navigaie aerian sunt similare celor privind
navigaia maritim i anume: mpiedicarea i prevenirea comerului cu sclavi, reprimarea pirateriei,
reprimarea traficului de stupefiante i de substane psihotrope, precum i - credem noi - reprimarea
emisiunilor radio i de televiziune neautorizate care ar putea perturba comunicaiile autorizate ale unui
stat etc.
Ct privete urmrirea unor aeronave care ar svri astfel de fapte sau suspectate de
comiterea unor acte de acest gen, precum i modalitile de a se aciona asupra lor, acestea au loc n
condiiile specifice activitii, care este deosebit de important, cu un foarte nalt grad de dificultate.
Un eveniment deosebit, care a nscris cea mai neagr pagin din istoria aviaiei civile pe timp
de pace, este cel produs de atacurile teroriste mpotriva sediilor World Trade Center i Pentagonului,
din 11 septembrie 2001
225
. Terifiantele evenimente s-au produs n urma lipsei de reacie a Forelor
Aeriene Militare ale SUA, n condiiile cnd organele de dirijare i control al traficului aerian aveau
obligaia ca, n situaia constatrii de abateri de la traiectul de zbor, nsoite de ntreruperea legturilor
radio, s alerteze aviaia de interceptare. Cu att mai mult, cu ct o serie de state i, mai ales, SUA,
dispun de un serviciu de lupt n aer, ce const n meninerea ntr-o zon de zbor, dispus n
apropierea unor obiective importante, a unor avioane de interceptare, capabile s intervin prompt
pentru aprare. Suplimentar, avioane de tipul AWACS efectueaz, timp de 24 de ore, zilnic,
cercetarea aerian cu radiolocatoare circulare amplasate la bord, n scopul identificrii eventualelor
nclcri ale regulilor de zbor n spaiul aerian american.
Nici pe linia serviciilor secrete nu s-a fundamentat decizia unei avertizri specifice n legtur cu
un atac iminent asupra Statelor Unite
226
. Au existat, ns, unele indicii i informaii cu privire la un
eventual atac n strintate
227
.

Libertatea de a construi insule artificiale i alte instalaii autorizate de dreptul
internaional, cu respectarea regulilor specifice din Convenia de la Montego Bay din
1982
Articolul 80 al Conveniei de la Montego Bay din 1982, intitulat Insule artificiale, instalaii i
lucrri pe platoul continental, face trimitere la articolul 60 din aceeai Convenie. Potrivit
reglementrilor cuprinse n acest text, construirea acestor insule artificiale, instalaii i lucrri trebuie
s fie notificat n mod corespunztor, iar mijloacele permanente care le semnalizeaz prezena

225
ncepnd cu ora 15.48 (ora local New York, 08.48), toate posturile de televiziune din lume au preluat imagini transmise
live (n direct) de ctre Channel News Netwirk (CNN), reeaua de tiri tie tot cu prbuirea Turnurilor Gemene. n prima
tire, CNN anun c un avion de pasageri s-a ciocnit cu turnul din partea de nord a Gemenilor la ora 15.45 (08.45). Ulterior
s-a stabilit c avionul era de tipul Boeing-767, deturnat dup decolarea din Boston. Turnul s-a prbuit la ora 17.11 (10.11). La
ora 16.03 (09.04) un al doilea avion de pasageri a lovit turnul din partea de sud, prbuindu-se la ora 16.50 (09.50) Avionul era
de tipul Boeing 737, al companiei United Airlines i a fost deturnat de la Dallas Texas. La ora 16.37 (09.37), un al treilea
avion de pasageri s-a prbuit peste latura de vest a cldirii Pentagonului. La ora 16.53 (09.53), CNN anun deturnarea unei
alte aeronave, traiectoria acesteia indica drept int Casa Alb, care a i fost evacuat. Ulterior, la ora 18.01 (11.01) avi onul
Boeing 747, de pe ruta Chicago-New York, a czut n statul Pennsylvania, la 80 de mile (cca. 150 Km.) sud-vest de oraul
Pittsburg. Dup cteva minute Autoritatea Aerian American a anunat prbuirea a nc unui Boeing 737 de pe ruta New-
Jersey-San Francisco, tot n Pennsylvania. Tot n aceast zi la ora 17.40 (10.40), a explodat o main capcan la
Departamentul de Stat, fr a provoca victime.
226
Statele Unite cheltuiesc cel puin 10 miliarde de dolari pe an pentru activiti n domeniul informaiilor i n domeniul
antiterorist i dispun de un sistem sofisticat de interceptare a comunicaiilor, fiind considerate drept cele mai bune din lume.
Senatorul Richard Shelby, membru n comisia pentru informaii a Senatului a apreciat: Este evident, un eec de mari proporii
iar George Tener, directorul CIA, a afirmat, N-am avut nici o avertizare specific n legtur cu un atac n Statele Unite.
227
A declarat un responsabil al grupului de pres Knigt Ridder News (KRN).
trebuie meninute n bun stare de funcionare. Instalaiile sau lucrrile abandonate sau dezafectate
trebuie s fie ridicate, n scopul asigurrii standardelor impuse pentru securitatea navigaiei,
respectndu-se, n acest fel, normele internaionale general acceptate, stabilite n aceast materie, de
ctre organizaia internaional competent.
n legtur cu ndeprtarea acestor insule artificiale sau instalaii, este necesar s se procedeze
astfel, nct s nu se prejudicieze activitatea de pescuit, protecia mediului marin, drepturile i
obligaiile celorlalte state. n acest scop, se impune o publicitate adecvat n ce privete poziia,
dimensiunile i adncimea elementelor care vor rmne dintr-o instalaie sau dintr-o lucrare ce nu a
fost complet ridicat.
Potrivit reglementrilor acestei Convenii, n jurul insulelor artificiale, instalaiilor sau lucrrilor
respective trebuie s se stabileasc zone de securitate de dimensiuni rezonabile, astfel nct s se
asigure, att securitatea navigaiei, a pescuitului, ct i a altor instalaii i lucrri.
Dac, n conformitate cu dispoziiile pct. 6 al art. 60 din Convenia de la Montego Bay, toate
navele trebuie s respecte aceste zone de securitate i s se conformeze normelor internaionale
general acceptate, cu privire la navigaia n vecintatea insulelor artificiale, instalaiilor, lucrrilor i
zonelor de securitate, este de observat c, la pct. 7 al aceluiai articol, se dispune: Nu pot fi
amplasate insule artificiale, instalaii sau lucrri i nu pot fi stabilite zone de securitate n jurul lor,
atunci cnd ar putea rezulta din aceasta o piedic n folosirea cilor de navigaie recunoscute ca
eseniale pentru navigaia internaional.
Mai trebuie precizat c, n conformitate cu dispoziiile n materie ale Conveniei de la Montego
Bay, insulele artificiale, instalaiile i lucrrile nu au statut de insule. Ele nu au mare teritorial care s
le fie proprie, iar prezena lor nu are inciden asupra delimitrii mrii teritoriale, a zonei economice
exclusive sau a platoului continental.
O asemenea precizare, credem, nu este necesar n ce privete insulele artificiale, lucrrile sau
instalaiile efectuate n marea liber, aici nefiind vorba de delimitarea mrii teritoriale, zonei
economice exclusive etc.
Dreptul de trecere inofensiv
Art. 17 din Convenia asupra dreptului mrii din 1982, de la Montego Bay, confer tuturor
navelor statelor riverane sau fr litoral dreptul de trecere inofensiv n marea teritorial. n art. 18 se
fac precizri cu privire la termenul de trecere, i anume, la faptul de a naviga n marea teritorial n
scopul de a o traversa, fr a intra n apele interioare sau a face escal ntr-o rad ori instalaie
portuar situat n afara apelor interioare, sau de a intra n apele interioare ori de a le prsi, sau de a
face escal ntr-o asemenea rad ori instalaie portuar sau de a o prsi. Fcndu-se meniunea c
trecerea trebuie s fie continu i rapid, se precizeaz c trecerea include oprirea i ancorarea, dar
numai dac acestea constituie incidente obinuite ale navigaiei sau se impun ca urmare a unui caz
de for major sau de avarie, ori n scopul ajutorrii persoanelor, navelor sau aeronavelor n pericol
sau avariate.
Art. 19 se refer la semnificaia expresiei trecere inofensiv, adic, prin acest fapt (al
trecerii), s nu se aduc atingere pcii, ordinii sau securitii statului riveran, trecerea trebuind s se
efectueze conform dispoziiilor conveniilor i celorlalte reguli de drept internaional. Printre faptele
considerate, potrivit Conveniei din 1982, a aduce atingere pcii, ordinii sau securitii statului riveran,
sunt prevzute:
ameninarea cu fora sau folosirea forei mpotriva suveranitii, integritii teritoriale sau
independenei politice a statului riveran, n orice alt mod contrar principiilor dreptului internaional,
enunate n Carta Naiunilor Unite;
exerciii i manevre de orice fel;
culegerea de informaii n detrimentul aprrii sau securitii statului riveran;
propaganda viznd prejudicierea aprrii sau securitii statului riveran;
lansarea, aterizarea de nave sau mbarcarea de aeronave;
lansarea, debarcarea sau mbarcarea de tehnic militar;
mbarcarea sau debarcarea de mrfuri, fonduri bneti sau persoane, contrar legilor i
reglementrilor vamale, fiscale, sanitare sau de imigrare ale statului riveran;
poluarea deliberat i grav, prin violarea dispoziiilor din Convenia din 1982;
pescuitul;
cercetri sau ridicri hidrografice;
perturbarea funcionrii oricrui sistem de comunicare sau a oricrui alt echipament sau instalaie
ale statului riveran, precum i orice alt activitate care nu are legtur direct cu trecerea.
Statul riveran poate adopta legi i reglementri referitoare la trecerea inofensiv n marea sa
teritorial, cu privire la urmtoarele probleme:
securitatea navigaiei i reglementarea traficului maritim; protecia echipamentelor i a sistemelor
de asigurare a navigaiei i a altor echipamente sau instalaii;
protecia cablurilor i a conductelor;
conservarea resurselor biologice ale mrii;
prevenirea abaterilor de la legile i reglementrile statului riveran privind pescuitul;
pstrarea mediului nconjurtor al statului riveran i prevenirea, reducerea i controlul polurii;
cercetarea tiinific marin i ridicrile hidrografice;
prevenirea infraciunilor la legile i reglementrile vamale, fiscale, de imigrare sau sanitare ale
statului riveran.
Navele strine, n trecerea lor inofensiv, trebuie s se conformeze acestor reglementri,
precum i tuturor reglementrilor internaionale general acceptate, privind prevenirea abordajelor pe
mare.
Art. 38 din Convenia de la Montego Bay prevede dreptul de trecere n tranzit, fr piedici, al
navelor i aeronavelor tuturor statelor. Acest drept nu se extinde asupra strmtorilor formate din
teritoriul continental al unui stat i unei insule aparinnd acestui stat, dac exist n largul insulei o
rut de mare liber sau rut care trece printr-o zon economic exclusiv la fel de comod, din punct
de vedere al navigaiei i al caracteristicilor hidrografice.
Trecerea n tranzit este definit ca exercitarea libertii de navigaie i de survol numai n
scopul unui tranzit continuu i rapid printr-o strmtoare, ntre o parte a mrii libere sau zon
economic exclusiv i o alt parte a mrii libere sau zon economic exclusiv.
n timpul trecerii n tranzit, aeronavele sunt obligate s respecte reglementrile stabilite de
O.A.C.I. aplicabile aeronavelor civile; ele se conformeaz, n mod normal, msurilor de securitate
prevzute de aceste reglementri i manevreaz, innd seama, n orice moment, de asigurarea
standardelor legate de securitatea navigaiei; n permanen supravegheaz frecvena radio pe care i-
a atribuit-o autoritatea competent, desemnat, pe plan internaional, pentru controlul navigaiei
aeriene sau frecvena internaional pentru avarie.
Art. 105 din Convenie dispune c orice stat poate - n marea liber sau n orice alt loc care nu
se afl sub jurisdicia vreunui stat - s rein o nav sau o aeronav pirat, ori o nav sau aeronav
capturat n urma unui act de piraterie i care este n minile pirailor, s aresteze persoanele i s
sechestreze bunurile care se gsesc la bord. Instanele statului care a efectuat reinerea pot s se
pronune asupra sanciunilor de aplicat, precum i asupra msurilor de luat n ceea ce privete
aeronava sau bunurile, sub rezerva drepturilor persoanelor tere de bun credin.
n caz de reinere arbitrar, deci cnd reinerea s-a fcut fr a fi existat un motiv ntemeiat,
statul care a procedat astfel este rspunztor fa de statul a crei naionalitate o are nava sau
aeronava, de orice pierdere sau pagub cauzat prin reinere. Pentru motive de piraterie, reinerea
unei nave sau aeronave nu poate fi efectuat dect de navele de rzboi sau aeronavele militare sau
de alte nave ce poart semnele distinctive exterioare, care indic faptul c ele sunt afectate unui
serviciu public i, deci, sunt autorizate n acest scop.
Cooperarea n materie penal internaional n marea liber

Convenia asupra dreptului mrii din anul 1982 stabilete obligaia statelor de a colabora pentru
prevenirea i reprimarea unor infraciuni internaionale n marea liber, precum transportul de sclavi,
pirateria, traficul ilicit de stupefiante i substane psihotrope, difuzarea din marea liber a emisiunilor
neautorizate.
Transportul de sclavi
Este o infraciune internaional pe care statele sunt obligate s o reprime. Orice sclav care se
refugiaz pe o nav, oricare ar fi pavilionul acesteia, este liber ipso facto (art. 99).
Pirateria
Este definit ca fiind orice act ilicit de violen, de detenie sau orice jefuire comise de echipajul
sau pasagerii unei nave sau aeronave particulare, acionnd n scopuri personale i ndreptate
mpotriva unei alte nave sau aeronave sau mpotriva persoanelor sau bunurilor de la bordul acestora
ntr-un loc care nu se afl sub jurisdicia vreunui stat. Convenia incrimineaz i instigarea i
favorizarea autorilor.
Dac actele de piraterie sunt comise de o nav de rzboi sau de o nav ori aeronav de stat al
crei echipaj rzvrtit a preluat controlul, acestea sunt asimilate actelor comise de o nav sau
aeronav particular. Navele folosite la comiterea actelor de piraterie sunt nave pirat i ele i menin
sau pierd naionalitatea n funcie de dreptul intern al statului care i-au conferit-o. Orice stat poate, n
marea liber, s rein navele sau aeronavele pirat, s aresteze persoanele autori i s sechestreze
bunurile aflate la bord. Instanele de judecat ale statului care a reinut nava se pronun asupra
pedepselor i situaiei navei i bunurilor sechestrate, sub rezerva drepturilor persoanelor tere de
bun-credin. Reinerea pentru motive de piraterie nu poate fi executat dect de navele sau
aeronavele militare sau de ctre cele afectate unui serviciu public i sunt autorizate n acest scop (art.
100-1007).
Traficul ilicit de stupefiante i de substane psihotrope
Toate statele sunt obligate s coopereze n reprimarea acestei infraciuni. Dac sunt motive
serioase de a se crede c o nav care-i poart pavilionul svrete aceast infraciune, statul
pavilionului poate solicita cooperarea altor state pentru a-i pune capt (108).
Emisiunile neautorizate difuzate n marea liber
Prin emisiuni neautorizate se neleg emisiunile de radio sau de televiziune destinate a fi
recepionate de marele public, difuzate de pe o nav sau o instalaie din marea liber, cu nclcarea
reglementrilor internaionale, cu excepia transmiterii apelurilor de salvare. Persoanele care
difuzeaz emisiuni neautorizate pot fi urmrite n justiie de statul sub pavilionul cruia se afl nava, de
statul de nmatriculare a navei, de statul ai cror ceteni sunt, de orice stat n care sunt recepionate
emisiunile sau ale cror comunicaii sunt bruiate.
Navele bnuite c sunt folosite la svrirea infraciunilor de mai sus i cele care sunt fr
naionalitate sunt supuse controlului de ctre navele militare sau alte nave autorizate - drept de vizit
(art. 110). Sunt supuse controlului i navele care sunt de aceeai naionalitate cu nava militar dar
poart un pavilion strin. Dac bnuielile nu sunt ntemeiate, nava supus controlului va fi
despgubit pentru eventualele prejudicii.
Urmrirea unei nave strine - dreptul de urmrire - poate fi ntreprins dac autoritile statului
riveran au motive ntemeiate s cread c nava a nclcat legile i regulamentele statului respectiv
(art. 111). Urmrirea trebuie s nceap cnd nava se afl n apele interioare, n apele arhipelagice, n
marea teritorial sau n zona contigu a statului care urmrete i poate fi continuat dincolo de
limitele exterioare ale zonei contigue dac a fost nentrerupt. Dreptul de urmrire se aplic n mod
corespunztor i n cazul nclcrilor legilor i regulamentelor aplicabile n zona economic exclusiv
i n platoul continental. Dreptul de urmrire nceteaz cnd nava urmrit intr n marea teritorial a
unui alt stat.

Regimuri internaionale speciale n spaiile maritime
Convenia asupra dreptului mrii, din anul 1982, reglementeaz aspecte noi privind regimul
unor zone marine i instituie noi instituii ale dreptului mrii.
Strmtorile care servesc navigaiei internaionale
Convenia asupra dreptului mrii din anul 1982 stabilete o sum de reguli generale aplicabile
navigaiei internaionale prin strmtori
228
.
Strmtorile care servesc navigaiei internaionale ntre o parte i alta a mrii libere sau a zonelor
economice exclusive au un statut potrivit cruia toate navele i aeronavele beneficiaz de dreptul de
trecere n tranzit fr piedici, cu restricia c acest drept nu se extinde asupra strmtorilor formate de
teritoriul continental al unui stat i o insul aparinnd acestui stat, dac exist n largul insulei o rut
de mare liber sau rut care trece printr-o zon economic exclusiv la fel de comod.
Acest regim de liber trecere nu afecteaz regimul juridic al apelor strmtorilor i exercitarea
suveranitii statelor riverane asupra acestor ape, a fundurilor marine i subsolurilor corespunztoare
lor i a spaiului aerian de deasupra.
Trecerea n tranzit este definit ca exercitarea libertii de navigaie i survol n scopul unui
tranzit inofensiv, continuu i rapid prin strmtoare, inclusiv pentru a ajunge la teritoriul unui stat
riveran, a-l prsi sau a iei de acolo, cu respectarea legilor i regulamentelor statului respectiv.
n exercitarea dreptului de trecere n tranzit, navele i aeronavele au urmtoarele obligaii:
s traverseze sau s survoleze strmtorile fr ntrziere;
s se abin de la a recurge la ameninarea cu fora sau la folosirea forei mpotriva statelor
riverane;
s se abin de la orice activitate n afara celor necesare tranzitului continuu i rapid, cu excepia
cazului de for major sau de avarie;
s respecte regulile internaionale n materie de securitate a navigaiei maritime i aeriene i a
msurilor privind prevenirea, reducerea i controlul polurii.
Statele riverane la strmtori au urmtoarele drepturi i obligaii:
pot, din motive de securitate a trecerii, s desemneze ci de navigaie i s prescrie dispozitive
de separare a traficului, n conformitate cu reglementrile internaionale i cu obligaia de
asigurare a publicitii prin hri maritime;
s adopte legi i regulamente cu privire la securitatea navigaiei, reglementarea traficului marin,
prevenirea i reducerea polurii, nave i instrumente de pescuit, interzicerea pescuitului,
mbarcarea sau debarcarea de mrfuri, fonduri bneti sau persoane (reguli vamale, fiscale,
sanitare, de imigrare), cu respectarea principiului nediscriminrii i a libertii de trecere n tranzit;
s coopereze pentru stabilirea i ntreinerea instalaiilor de securitate i de facilitare a navigaiei
internaionale i pentru prevenirea, reducerea i controlul polurii;
s nu stnjeneasc trecerea n tranzit i s semnalizeze pericolele pentru navigaie.
Regulile generale enunate mai sus nu afecteaz regimul juridic al strmtorilor n care trecerea
este reglementat n mod special, n totalitate sau n parte, prin convenii internaionale n vigoare
anterioare Conveniei din 1982. Este vorba despre regimurile speciale ale strmtorilor Gibraltar
Magelan, Sund, Beltul Mare, Beltul Mic, Bosfor i Dardanele.

228
Stelian Scuna. Op. cit. , pp. 268-271.
nsemntatea regimului strmtorilor pentru Romnia
nsemntatea regimului strmtorilor pentru Romnia, ca stat riveran la Dunre i la Marea
Neagr, este un fapt incontestabil, un adevr pe care istoria l-a demonstrat cu prisosin. Aceast
nsemntate, legat de aezarea sa geografic i de procesul obiectiv al dezvoltrii social-economice
i politice a statului romn, explic interesul pe care Romnia l-a manifestat, mai ales n epoca
contemporan, pentru regimul juridic al Bosforului i Dardanelelor
229
.
Investigaiile fcute pe baza celor mai diverse categorii de izvoare duc la concluzia c regimul
strmtorilor s-a aflat n permanen printre obiectivele de baz ale politicii externe romneti din
perioada interbelic.
Literatur existent pe aceast tem, de predilecie cu caracter juridic, comentariile ample i
numeroase fcute n pres ori de cte ori chestiunea s-a aflat n discuie - au reprezentat forme de
manifestare ale interesului probat de opinia public romneasc fa de o problem n care Romnia era
vital interesat.
Cu armele sale specifice, diplomaia i-a spus, la rndu-i, cuvntul n aprarea drepturilor i
intereselor legitime ale statului romn.
Regimul strmtorilor Mrii Negre
Strmtorile Mrii Negre - Bosfor i Dardanele - au fost deschise navigaiei internaionale
ncepnd cu a doua jumtate a sec. al XlX-lea i, treptat, au dobndit un statut de liber trecere pentru
toate navele i n orice timp, precum i un statut de demilitarizare. n prezent, statutul acestor strmtori
este consacrat prin Convenia de la Montreux, din anul 1936.
Potrivit acesteia, navele comerciale au libertate de trecere n orice timp, dac Turcia nu este n
stare de rzboi. n timp de rzboi, dac Turcia este beligerant, navele comerciale ale statelor inamice
i cele care ajut inamicul Turciei nu au drept de trecere; navele comerciale strine au acest drept
dac Turcia nu particip la conflict. Pentru navele militare, Convenia stabilete c, n timp de pace,
acestea pot trece dac aparin statelor riverane, dar numai ziua cu notificarea prealabil a guvernului
turc. n timp de rzboi, dac Turcia este neutr, trecerea navelor statelor beligerante este interzis, iar
dac Turcia este n rzboi, guvernul turc are libertatea de a decide cu privire la trecerea navelor militare
strine.
n timp de rzboi, Turcia nefiind beligerant, vasele de rzboi se vor bucura de o deplin
libertate de trecere i navigaiune prin strmtori
230
.
Totodat este interzis trecerea vaselor de rzboi n cazul n care Turcia - n virtutea unui tratat
de asisten mutual - este inut de obligaii exprese n acest sens. Cu toate aceste restricii, vasele
de rzboi, desprite de porturile de baz, sunt autorizate s se ntoarc n aceste porturi (art. 19 alin.
4). n acelai timp, se interzice vaselor de rzboi beligerante s procedeze la orice captur, s
exercite dreptul de vizit i s svreasc vreun act ostil oarecare n strmtori (art. 19 alin. 5). n
cazul n care Turcia este beligerant, vasele de comer neaparinnd unei ri n rzboi cu Turcia se
vor bucura de libertatea de trecere i de navigaiune n strmtori. Intrarea acestor vase trebuie s aib
loc n timpul zilei i pe calea care va fi indicat, pentru fiecare caz de autoritile turceti
Insulele
Insula este o ntindere natural de pmnt nconjurat de ap care rmne descoperit n
timpul refluxului.

229
Ilie Seftic, Iulian Crn. Romnia i problema strmtorilor. Ed. tiinific, Bucureti, 1974, pp. 368-369.
230
Dumitru Mazilu, op. cit. p. 61.
Insulele beneficiaz de mare teritorial, zon contigu, zon economic exclusiv i platou
continental, care vor fi delimitate conform regulilor recunoscute.
Stncile care nu sunt propice locuirii umane sau unei viei economice proprii nu au zon
economic exclusiv i nici platou continental.
Statele arhipelag
Arhipelagul este un ansamblu de insule i pri de insule, apele nconjurtoare i alte elemente
naturale aflate n raporturi strnse unele cu altele, nct formeaz o entitate geografic, economic i
politic sau care istoricete sunt considerate astfel.
Statul arhipelag este un stat constituit n ntregime din unul sau mai multe arhipelaguri i alte
insule.
Liniile de baz de la care sunt msurate marea teritorial, zona contigu, platoul continental i
zona economic exclusiv, ca regul general, sunt liniile care leag punctele extreme ale insulelor
cele mai ndeprtate i ale recifelor descoperite, cu condiia ca traseul acestor linii s defineasc o
zon n care raportul ntre suprafaa apelor i cea de uscat, inclusiv atolurile, s fie ntre 1/1 i 9/1 i
s nu se ndeprteze n mod sensibil de conturul general al arhipelagului.
Lungimea acestor linii de baz nu trebuie s depeasc 100 de mile marine; totui, maximum
3% din numrul total al liniilor de baz ce nconjur un arhipelag oarecare pot avea o lungime
superioar, fr a depi 125 de mile marine.
Traseul acestor linii de baz nu trebuie s se ndeprteze n mod sensibil de conturul general al
arhipelagului.
Aceste linii de baz nu pot fi trase spre sau de la ridicturile fundului mrii ce rmn
descoperite, n afar de cazul n care au fost construite faruri sau instalaii similare care se afl n
permanen deasupra nivelului mrii, sau dac una dintre aceste ridicturi de teren ce rmn
descoperite nu este n ntregime sau n parte situat la o distan de insula cea mai apropiat care s
nu depeasc limea mrii teritoriale.
Statul arhipelag nu poate aplica metoda de trasare a acestor linii de baz ntr-un asemenea
mod nct s taie de marea liber sau de zona economic exclusiv marea teritorial a unui alt stat.
Cnd o anumit parte a apelor arhipelagice ale unui stat arhipelag este situat ntre dou
poriuni ale teritoriului unui stat limitrof, drepturile i orice alte interese legitime, pe care statul din urm
le-a exercitat n mod tradiional n aceste ape, precum i toate drepturile decurgnd din acorduri
ncheiate ntre cele dou state vor subzista i vor fi respectate.
Statul arhipelagic i exercit suveranitatea asupra apelor arhipelagice situate n interiorul liniilor
de baz, spaiului aerian de deasupra, precum i asupra fundului acestor ape i a subsolului
corespunztor.
Navele tuturor statelor au drept de trecere inofensiv n apele arhipelagice, cu excepia apelor
interioare (fluvii, golfuri, apele porturilor etc.). Statul arhipelag poate desemna ci de navigaie n apele
sale arhipelagice i marea teritorial adiacent, precum i n spaiul aerian de deasupra acestor ci,
care s permit trecerea continu i rapid a navelor i aeronavelor strine.
Obligaiile navelor i a aeronavelor n timpul trecerii lor sunt similare cu cele stabilite pentru
regimul general al strmtorilor internaionale.
Mrile nchise i seminchise
Prin mare nchis sau seminchis se nelege un golf, un bazin sau o mare, nconjurate de mai
multe state i legate de o alt mare sau de ocean printr-un pasaj ngust sau format, n ntregime sau n
principal, de mrile teritoriale i zonele economice exclusive ale mai multor state.
Statele riverane coopereaz ntre ele n exercitarea drepturilor i obligaiilor care le revin potrivit
dreptului mrii, mai cu seam n ceea ce privete: gestionarea, conservarea, explorarea i exploatarea
resurselor biologice ale mrii; protecia i aprarea mediului marin; cercetarea tiinific etc.
Zona internaional a teritoriilor submarine
Zona internaional a teritoriilor este o instituie nou a dreptului mrii, respectiv a dreptului
internaional public
231
.
De teritoriile submarine, aflate dincolo de limitele jurisdiciei naionale a statelor, s-a ocupat
Adunarea General a O.N.U.. Pentru reglementarea regimului acestor teritorii, Adunarea General a
O.N.U. a adoptat Declaraia asupra principiilor privind fundul mrilor i oceanelor i subsolul lor,
dincolo de limitele jurisdiciei naionale din 1970 (Rezoluia 2749/XXV, din 17 decembrie 1970).
Declaraia O.N.U. din 1970 prevede c teritoriile submarine din zona internaional trebuie
folosite numai n scopuri panice, iar exploatarea lor trebuie fcut n interesul ntregii omeniri. Fundul
mrilor i oceanelor i subsolul lor, - se spune n Declaraia O.N.U. - dincolo de limitele jurisdiciei
naionale... i resursele zonei formeaz patrimoniul comun al umanitii (pct. 1).
Declaraia O.N.U. enun urmtoarele principii care trebuie s guverneze regimul zonei
internaionale a teritoriilor submarine: explorarea i exploatarea resurselor zonei trebuie s se fac n
interesul ntregii omeniri, zona nu poate face obiectul nsuirii ei de ctre state, persoane fizice sau
juridice. Nici un stat nu poate revendica sau exercita suveranitatea sa ori drepturi suverane asupra
vreunei pri a zonei internaionale a spaiilor submarine (pct. 2). Toate activitile privind explorarea i
exploatarea resurselor zonei, ca i cele conexe lor, vor fi supuse unui regim internaional.
Prevederile Declaraiei nu afecteaz statutul juridic al apelor de deasupra spaiilor submarine
din zona internaional, nici cel al spaiului aerian de deasupra acestor ape (pct. 13, lit. a).
Convenia asupra dreptului mrii, din 1982, reglementeaz regimul
internaional al zonei internaionale a teritoriilor submarine.
Conform prevederilor conveniei, zona internaional a teritoriilor submarine trebuie s fie
deschis tuturor statelor, pentru folosirea ei exclusiv n scopuri panice. De asemenea, cercetarea
tiinific desfurat n zon trebuie s aib un caracter exclusiv panic i n interesul ntregii omeniri
(art. 143, pct. 1)
Rspunderea pentru respectarea prevederilor conveniei referitoare la activitile desfurate n
zon revine prilor contractante ale conveniei (art. 139 pct. 1).
Activitatea n zon se va desfura n organizarea i sub controlul Autoritii internaionale a
teritoriilor submarine.
Statele fr litoral
Statele fr litoral sunt statele care nu posed rmuri maritime i ele au dreptul de acces la
mare i de la mare potrivit dreptului internaional, inclusiv cele relative la libertatea mrii i la
patrimoniul comun al umanitii.
Condiiile i modalitile exercitrii libertii de tranzit se stabilesc prin acord ntre statele fr

231
Dumitru Mazilu, Dreptul mrii. Bucureti, Ed. Academiei R.S.R., 1989, p. 116.
litoral i statele de tranzit, adic statele cu sau iar rmuri maritime situate ntre un stat fr litoral i
mare, prin teritoriul cruia trece traficul n tranzit.
Navele care poart pavilionul unui stat fr litoral se bucur de un tratament egal cu cel care
este acordat celorlalte nave strine n porturile maritime.
Traficul n tranzit nu este supus taxelor vamale sau altor taxe, cu excepia drepturilor percepute
pentru servicii particulare n legtur cu acest trafic. De asemenea, mijloacele de transport n tranzit
(feroviar rulant, nave maritime sau fluviale, vehicule rutiere) nu sunt supuse unor taxe mai mari dect
cele percepute pentru folosirea mijloacelor de transport ale statului de tranzit.
Dreptul statelor fr litoral
Statul fr litoral are dreptul de a participa, pe baze echitabile, la exploatarea unei pri
corespunztoare din excedentul resurselor biologice ale zonelor economice ale statelor riverane din
regiune sau subregiune, innd seama de factorii economici i geografici pertineni ai statelor
interesate.
Condiiile i modalitile acestei participri vor fi stabilite de statele interesate prin acorduri
bilaterale, subregionale sau regionale, innd seama, ndeosebi, de:
a) necesitatea evitrii oricror efecte care ar aduce prejudicii comunitilor de pescari sau industriei
de pescuit a statelor riverane;
b) msura n care statul fr litoral, conform prezentului articol, particip sau are dreptul de a
participa, n virtutea acordurilor bilaterale, subregionale sau regionale existente, la exploatarea
resurselor biologice ale zonelor economice exclusive ale altor state riverane;
c) msura n care alte state fr litoral sau state dezavantajate din punct de vedere geografic
particip deja la exploatarea resurselor biologice ale zonei economice exclusive a statului riveran
i necesitatea evitrii de a impune acestui stat riveran sau unei regiuni din acel stat o povar
deosebit de grea;
d) nevoile alimentare ale populaiei din statele respective.
Atunci cnd capacitatea de pescuit a unui stat riveran se apropie de nivelul care i-ar permite s
exploateze ntregul volum al capturilor autorizate ale resurselor biologice din zona sa economic
exclusiv, acest stat i celelalte state interesate vor coopera n vederea ncheierii de aranjamente
echitabile, bilaterale, subregionale sau regionale, care s permit statelor n curs de dezvoltare fr
litoral din aceeai regiune sau subregiune s participe la exploatarea resurselor biologice ale zonelor
economice exclusive ale statelor riverane din subregiune sau regiune, dup cum va fi cazul, innd
seama de mprejurri i n condiii satisfctoare pentru toate prile.
Statele dezvoltate fr litoral nu au dreptul s participe la exploatarea resurselor biologice, n
virtutea prezentului articol, dect n zonele economice exclusive ale statelor riverane dezvoltate din
aceeai regiune sau subregiune i innd seama de msura n care statul riveran, permind altor
state accesul la resursele biologice din zona sa economic exclusiv, a luat n considerare
necesitatea de a reduce la minimum efectele care ar aduce prejudicii comunitilor de pescari, ca i
perturbrile economice n statele ai cror ceteni practic n mod obinuit pescuitul n zon.
Statelor dezavantajate din punct de vedere geografic
Statele dezavantajate din punct de vedere geografic au dreptul s participe, pe baze echitabile,
la exploatarea unei pri corespunztoare din excedentul resurselor biologice ale zonelor economice
exclusive ale statelor riverane din aceeai regiune sau subregiune, innd seama de caracteristicile
economice i geografice pertinente ale tuturor statelor interesate.
Pentru scopurile acestei pri a conveniei, prin expresia state dezavantajate din punct de vedere
geografic se nelege statele riverane, inclusiv statele riverane la o mare nchis sau seminchis, pe
care situaia lor geografic le face s depind de exploatarea resurselor biologice ale zonelor
economice exclusive ale altor state din regiune sau subregiune, pentru o aprovizionare suficient cu
pete destinat nevoilor alimentare ale populaiei lor sau ale unei pri din populaie, precum i statele
riverane care nu pot pretinde o zon economic exclusiv proprie.
Condiiile i modalitile acestei participri vor fi stabilite, de ctre statele interesate, prin acorduri
bilaterale, subregionale sau regionale, innd seama, ndeosebi, de:
a) necesitatea evitrii oricror efecte care ar aduce prejudicii comunitilor de pescari sau industriei
de pescuit a statelor riverane;
b) msura n care statul dezavantajat din punct de vedere geografic, conform prezentului articol,
particip sau are dreptul de a participa, n virtutea acordurilor bilaterale subregionale sau
regionale existente, la exploatarea resurselor biologice ale zonelor economice exclusive ale altor
state riverane;
c) msura n care alte state dezavantajate din punct de vedere geografic i state fr litoral particip
deja la exploatarea resurselor biologice ale zonei economice exclusive a statului riveran i
necesitatea de a evita s se impun acestui stat riveran sau unei regiuni din acel stat o povar
deosebit de grea;
d) nevoile alimentare ale populaiei statelor respective.
Atunci cnd capacitatea de pescuit a unui stat riveran se apropie de nivelul care i-ar permite s
exploateze ntregul volum al capturilor autorizate ale resurselor biologice din zona sa economic
exclusiv, acest stat i celelalte state interesate vor coopera n vederea ncheierii de aranjamente
echitabile, bilaterale, subregionale sau regionale, care s permit statelor n curs de dezvoltare
dezavantajate din punct de vedere geografic din aceeai regiune sau subregiune s participe la
exploatarea resurselor biologice din zonele economice exclusive ale statelor riverane din subregiune
sau regiune, dup cum va fi cazul, innd seama de mprejurri i n condiii satisfctoare pentru
toate prile.
Statele dezvoltate dezavantajate din punct de vedere geografic nu au dreptul s participe la
exploatarea resurselor biologice, n virtutea prezentului articol, dect n zonele economice exclusive
ale statelor riverane dezvoltate din aceeai regiune sau subregiune, innd seama de msura n care
statul riveran, permind altor state accesul la resursele biologice din zona sa economic exclusiv, a
luat n considerare necesitatea de a reduce la minimum efectele care ar aduce prejudicii comunitilor
de pescari, ca i perturbrile economice n statele ai cror ceteni practic n mod obinuit pescuitul
n zon.
Prevederile de mai sus se aplic fr a se aduce atingere eventualelor aranjamente ncheiate n
regiunile sau subregiunile n care statele riverane pot acorda statelor dezavantajate din punct de
vedere geografic din aceeai regiune sau subregiune drepturi egale sau prefereniale pentru
exploatarea resurselor biologice din zona lor economic exclusiv.
Protecia mediului marin, cercetarea tiinific marin i transferul de tehnologie marin
Principalul aspect al proteciei mediului marin este de a se mpiedica producerea, direct sau
indirect, de ctre om a unor materii sau substane care pot provoca efecte nefaste asupra resurselor
vii ale mrii, asupra sntii oamenilor i a activitilor maritime, cum este pescuitul.
Protecia mediului marin este reglementat prin convenii cu caracter general i prin convenii
speciale, care se refer la anumii factori de poluare a mrilor.
Convenia asupra mrii libere, de la Geneva, din 1958, stipuleaz obligaia statelor de a adopta
reguli pentru evitarea polurii mrilor cu hidrocarburi (art. 24), i pentru evitarea aruncrii de deeuri
radioactive n mare.
n anul 1958, la Geneva a fost adoptat Convenia privind pescuitul i protejarea resurselor vii
ale mrilor, care cere statelor s adopte msuri, naionale i internaionale, pentru conservarea
resurselor biologice ale mrii.
Convenia de la Londra privind nepoluarea mrilor, din 1954, instituie o zon de interdicie de
50 de mile marine de la rm, n care nu se admite deversarea hidrocarburi sau alte substane care
pteaz marea.
Convenia asupra dreptului mediul mrii, din 1982, prevede obligaia de a proteja i apra
mediul marin, prin prevenirea, reducerea i stpnirea polurii mediului marin (art. 194).
Convenia din 1982 reglementeaz cadrul general al regimului cercetrii tiinifice n domeniul
mrii. Ea prevede c statele i organizaiile internaionale competente au dreptul s efectueze
cercetri tiinifice n mediul marin (art. 138).
Aceast activitate trebuie desfurat numai n scopuri panice i nu trebuie s stinghereasc
celelalte activiti maritime.
Convenia din 1982 cuprinde i reglementri-cadru referitoare dezvoltarea i transferul de
tehnologie marin.
Modaliti de soluionare a diferendelor internaionale privind activitatea maritim.
Convenia din 1982 a stabilit reguli generale referitoare la rezolvarea diferendelor dintre state
care se pot ivi n legtur cu interpretarea i aplicarea ei. Toate aceste diferende trebuie s fie
soluionate nu numai prin mijloace panice (art. 279).
Convenia din 1982 prevede urmtoarele mijloace panice instituionalizate, pentru soluionarea
diferendelor dintre prile contractante ale ei: Tribunalul internaional al dreptului mrii; Curtea
Internaional de Justiiei, Tribunalul arbitral; Tribunalul arbitral special (art. 287, pct. 1).
Hotrrile acestor instane internaionale sunt definitive i obligatorii numai pentru prile la cauza
judecat.