Solutionarea Litigiilor Maritime

D.M.L.
LITIGII MARITIME
SOLUTIONAREA LITIGIILOR MARITIME NOTIUNI INTRODUCTIVE Notiunea de litigiu maritim are o aparitie straveche, simultana sau precedand chiar pe aceea a dreptului maritim ale carui prime reguli colectionate au aparut in antichitatea cetatilor portuare europene. Practicile navigatorilor si ale armatorilor antici si medievali au determinat uzuri si traditii specifice comertului cu marfuri transportate pe mare care au condus ulterior la colectionarea lor cat si la codificari cunoscute in istoria dreptului maritim clasic. Terminologic, notiunea de litigiu maritim deriva din limba latina lis-litis = contestatie, neantelegere, disputa. Notiunea a trecut apoi in limbile europene moderne, in primul rand in franceza si engleza, care au determinat si aparitia mult mai recenta a termenului romanesc de litigiu maritim. Trebuie remarcat, insa, ca notiunea de litigious case din limba engleza se refera la o disputa cu caracter antejudiciar, numai o parte din litigiile maritime ivite conducand la procese judiciare propriu-zise. Deci, sfera notiunii de litigiu maritim este mult mai extinsa decat aceea de proces maritim propriu-zis si are o aplicatie in timp anterioara, numai o parte din litigiile maritime putand duce la un proces in instanta sau in arbitraj cu caracter contencios.
1. Litigii maritime (Maritime claims) - Definitie

Litigiile maritime pot fi definite ca dispute intre doua sau mai multe parti implicate in expeditia maritima sau intre parti semnatare ale unor contracte specifice folosite in toate activitatile care tin de comertul maritim (shipping) cum sunt: conosamentul sau contractul de transport (Bill of Lading), contractul de navlosire sau inchiriere (Charter Party), contract de constructii sau reparaii nave si/sau utilaje sau instalatii portuare, contract de salvare sau remorcaj, orice alt tip de contract ce poate interveni in acest domeniu, precum si intre cei de mai sus si terti. Am folosit in definitie termenul englezesc de shipping, greu traductibil in limba romana printr-un singur termen sau printr-o singura expresie, deoarece, in sens larg, este denumirea colectiva a tuturor activitatilor legate de marina comerciala cum ar fi: exploatarea/operarea navelor, operarea/transportul marfurilor, intocmirea si emiterea de documente specifice navelor si/sau marfurilor, navlosirea, agenturarea, asigurarea, recrutarea de personal navigant (crewing), constructii/reparatii nave, activitatea portuara (administratii de port, capitanii, operatori/stivadori) etc. Disputele pot aparea ca o consecinta a mai multor fapte sau evenimente unele previzibile altele ce nu pot fi prevazute. Imprevizibilitatea unor evenimente maritime este discutabila totusi in sensul ca sunt previzibile ca fenomen general dar nu sunt previzibile ca fapt concret, material. Unele opinii acrediteaza ideea ca numai forta majora este imprevizibila, dar si aceasta nu ca fenomen ci ca materialitate a producerii. In mod obisnuit, evenimentele previzibile pot fi si trebuie sa fie mentionate in contracte sub forma de clauze specifice. De exemplu, se poate prevedea ca in cursul unei expeditii maritime se poate intampla un eveniment care sa conduca la declararea unei avarii commune (generale), cu alte cuvinte acest risc exista. De aceea, in contractul de transport exista, in mod obisnuit, o clauza care stipuleaza modalitatea de reglementare a unei astfel de situatii, in baza caror reguli internationale si mai ales in ce jurisdictie.
2. Partile implicate in litigiile maritime

Avand in vedere cele de mai sus, este necesar sa specificam care pot fi partile implicate intr-un litigiu maritim. Industria transporturilor maritime si a activitatilor aferente lor s-a extins in prezent in asa masura incat alcatuirea unei liste complete cu toti participantii la aceasta activitate depaseste posibilitatea unei tematici privitoare la aceasta materie. Ea ar lua aspectul unui amplu glosar sau chiar al unui dictionar specific.
D.M.L. LITIGII MARITIME
In mod introductiv putem arata ca, parte intr-un litigiu maritim poate fi orice participant la o activitate legata de expeditia maritima, fie personal navigant, fie portuar, comercial, juridic, tehnic sau functionaresc. Deci parte in litigiul maritim poate fi orice avand-cauza, in intelesul juridic al termenului, in activitatea maritima respectiva. Am putea clasifica partile implicate intr-un litigiu maritim dupa interesele pe care le reprezinta, astfel: 1. Interesele navei : armatorul proprietar (owner), armatorul disponent (disponent owner) sau operatorul de bareboat, operatorul de time charter sau voyage charter, prepusii armatorului cum ar fi agentii, asiguratori, avocatii, expertul, etc.
2. Interesele marfii: proprietarul marfii, asiguratorii marfii, agentii, stivadorii, etc. 3. Autoritati: administratii portuare, capitanii, organizatii vamale, graniceresti, sanitare, etc. 4. Alte interese, care nu fac parte din activitatea de shipping dar care, la un moment dat, pot deveni parti
intr-un litigiu maritim. 3. Cine instrumenteaza cazurile de litigii maritime Specialistul in litigii maritime (Claims handler) Litigiile maritime sunt tratate in stadiul ante-judiciar de catre specialistii in litigii maritime, dar si in stadiul judiciar prin co-ordonarea tururor aspectelor si a partilor implicate. Specialistul in litigii maritime trebuie sa fie o persoana cu cunostinte cumulative din domeniile tehnic, economic, juridic. El trebuie sa aiba notiuni de exploatare a navelor si/sau instalatiilor portuare, de chartering, de contabilitate, de legislatie interna si internationala. Desigur in cazurile complicate litigioase cu sume mari in disputa, cu multe interese implicate, se apeleaza la experti pentru intocmirea de rapoarte tehnice sau comerciale de expertiza, rapoarte ce se constituie in probe atat in fata oponentilor cat si in fata instantelor de judecata sau arbitrale, acolo unde cazurile se reglementeaza pe cale judecatoreasca. Companiile mari au, in mod normal, specialisti in litigii maritime angajati proprii, unele companii avand chiar compartimente de litigii maritime. Companiile sau firmele care nu au un in house specialist in litigii este recomandabil sa angajeze o firma de specialitate care sa presteze astfel de servicii fie permanent fie pe baza de caz cu caz. Este extrem de important pentru orice parte implicata ca litigiile sa fie instrumentate cu profesionalism inca de la aparitia acestora, sau, in unele cazuri, chiar preventiv, in scopul diminuarii pagubelor proprii, minimizarii pierderilor sau recuperarii pagubelor suferite.
CLASIFICAREA LITIGIILOR MARITIME Pentru usurarea studierii tipurilor de litigii maritime vom incerca o clasificare a acestora dupa mai multe criterii. Dupa natura evenimentului maritim ce determina un litigiu maritim: I. II. Litigii ce decurg din producerea unor evenimente de navigatie (Admiralty cases) Litigii de natura comerciala (Litigation)
I. A. Dupa criteriul intereselor implicate, litigiile ce decurg din producerea unor evenimente de navigaie se clasifica in: 1. litigii izvorate din avarii comune (generale) 2. litigii izvorate din avarii particulare B. Dupa criteriul naturii intrinsece a cazului litigios: 1. avarii cauzate sau suferite de nava: coliziuni cu alte nave - coliziuni cu obiecte fixe sau plutitoare remorcaje salvari esuari poluari incendii scufundari avarii cauzate de vreme rea explozii avarii la corp avarii la masini, instalatii, echipamente amenzi vamale sau portuare 2. Avarii suferite de marfa de la bordul navei: lipsa marfa avarii marfa 3. Riscurile intampinate de echipaj si de alte persoane implicate in exploatarea navei: accidente imbolnaviri - decese - echipaj clandestin (transfugi) alte persoane aflate temporar la bordul navei (vizitatori) amenzi pentru contrabanda
II. Litigiile comerciale se pot clasifica dupa natura juridica a faptului in: 1. Litigii izvorate din contract 2. Litigii izvorate din evenimente extracontractuale
INSTRUMENTAREA CAZURILOR DE LITIGII MARITIME (MARITIME CLAIMS HANDLING) - ETAPE Instrumentarea unui caz litigios este un proces specific, de cele mai multe ori si mai ales in cazurile sau evenimentele maritime de anvergura, foarte laborios. Cu cat cazul este mai complex, acest proces implica mai multa competenta, timp alocat, atentie, minutiozitate, decizie rapida, discernamant. Instrumentarea incepe de la constatarea producerii evenimentului sau faptei generatoare de dispute, continua cu avizarea partilor implicate, culegerea si prezervarea de probe in aparare sau pentru intocmirea reclamatiei, cuantificarea si formularea reclamatiei, luarea deciziei in legatura cu modalitatea de abordare, negocierea si se incheie cu finalizarea cazului. Sunt situatii cand un caz poate dura ani de zile pana la finalizare cu implicarea unui enorm volum de munca si de timp alocat. Este important de stabilit pozitia pe care se situeaza fiecare dintre partile implicate in disputa, in functie de aceasta abordarea fiind sensibil diferita. Cu alte cuvinte, daca ne situam pe pozitia de reclamant vom aborda cazul intr-o anumita maniera in timp ce daca suntem reclamat abordarea poate fi diferita. Mai exista si cazul tertilor implicati, cu abordare specifica. Cea mai eficienta forma de instrumentare a cazurilor litigioase este prevenirea acestora. Aceasta presupune: Intretinerea navelor (ships maintenance), cu respectarea legislatiei si regulilor nationale si internationale, a regulamentului propriu de organizare si functionare a propriului armator precum si a practicii obisnuite. Masuri de intretinere obligatorii privesc: buna functionare a instalatiilor de incarcare/descarcare a marfurilor, starea capacelor de magazii, curatenia tuturor compartimentelor navei, dotarea cu informatii si harti necesare aduse la zi potrivit avizelor pentru navigatori (Notice to Mariners)) etc. Avizele pentru navigatori sunt publicatii periodice editate de organele hidrografice ale statelor maritime prin care se aduc la cunostinta navigatorilor toate modificarile in situatia de navigatie si in regimul de siguranta a navigatiei: a. instalarea desfiintarea, intreruperea sau repunerea in functiune a mijloacelor pentru asigurarea navigatiei (faruri, lumini, semnale, aliniamente, geamanduri, mijloace acustice de ceata, mijloace radiotehnice); b. modificarea aspectului, caracteristicilor si pozitiei mijloacelor pentru asigurarea navigatiei; c. deschiderea si inchiderea navigatiei in anumite zone sau anumite pase; d. stabilirea unor zone in care navigatia, ancorajul si pescuitul sunt interzise; e. descoperirea pericolelor de navigatie (epave, stanci, recifuri, bancuri, funduri mici etc.) si indicarea balizajului; f. instalarea, desfiintarea si balizajul cablurilor submarine; g. reguli de navigatie pe canaluri si pase, impreuna cu datele referitoare la adancimi si la pescajul admis; h. editarea, reeditarea, inlocuirea, corectarea si scoaterea din uz a hartilor si documentelor nautice. Prevederea Uneori se pot anticipa problemele. Celeritatea actiunilor in caz de previzibilitate a evenimentelor poate nu numai sa limiteze pagubele dar sa ne si puna intr-o pozitie solida de a instrumenta cazurile atunci cand ele apar.
Doua sunt cauzele principale care conduc la evenimente de navigatie ce pot naste litigii. Una este eroarea umana si cealalta starea navei. Daca echipajul este bine pregatit si supervizat de catre armator si starea fizica a navei este mentinuta in standardele cerute de conventiile specifice si verificate de catre registrul de clasa, multe dintre litigii pot fi evitate.
1. Constatarea producerii unui caz litigios Daca evenimentul s-a produs in interiorul firmei proprii sau a celei reprezentate, la navele, utilajele, instalatiile sau bunurile proprii din cauze proprii sau produse de alte entitati (firme sau bunuri ale acestora) constatarea se face simplu si imediat. Daca evenimentul a fost produs din cauza noastra si a produs pagube sau avarii altor entitati, constatarea se face de regula in momentul in care suntem avizati de catre partea ce a suferit pagubele. 2.Avizarea partilor implicate Imediat ce se constata producerea evenimentului si pana ca acesta sa devina caz litigios, se procedeaza la avizarea sau notificarea scrisa a urmatorilor: - partii oponente notificare prin care se comunica acestora date despre eveniment (data, locul, natura evenimentului), estimarea cuantumului pagubei (in masura in care se poate face o estimare in acest stadiu). Notificarea trebuie sa cuprinda formularea standard va tinem raspunzatori pentru pagubele suferite si revenim cu pretentiile noastre. Una dintre modalitatile standard de avizare este Scrisoarea de protest care se inainteaza fie direct oponentilor fie prepusilor acestora (agent, comandantul navei). - asiguratorilor- in cazul evenimentelor ce contituie riscuri asigurate pentru care exista polita de asigurare in vigoare - avocatilor ce reprezinta interesele proprii - dispasorilor in cazul unui eveniment generator de avarie generala 3..Culegerea si prezervarea de probe Operatiunea de culegere si prezervare de probe in aparare sau in vederea formularii reclamatiei trebuie declansata imediat ce s-a constatat evenimentul. De aceasta operatiune si de rapiditatea cu care se punein practica, depinde, am putea spune, soarta cazului, in sensul ca, daca nu suntem pregatiti cu probe puternice reclamatia noastra poate fi respinsa cu usurinta, situatie in care nu ne putem recupera pagubele sau nu integral iar daca suntem pe pozitia de a ne apara, nu putem contra-argumenta pretentiile oponentilor, situatie care conduce deasemenea la pierderi financiare. Este necesar sa obtinem si sa prezervam probe pentru a afla cu exactitate si cat mai repede posibil ce s-a intamplat, ceea ce ne da posibilitatea de a ne forma cu acuratete o parere in legatura cu punctele slabe si punctele tari ale cazului nostru. Celeritatea este importanta deoarece probele culese cand evenimentul produs este proaspat in mintea martorilor confera mai multa valoare si credibilitate relatarii lor. Cu cat ce ajunge mai repede la locul faptei cu atat se pot culege piese vitale de evidenta verbala sau fizica cum ar fi inscrisurile din jurnalul de lucru, asa numitul terfelog, privind conversatiile cu pilotul in timpul unui eveniment de coliziune. Este necesar sa stim daca ne situam pe pozitia de parte care plateste sau parte care primeste contravlaoarea pagubei adica cunoasterea cazului in partile lui avantajoase si in cele dezavantajoase care
este la fel de vitala ca si colectarea tuturor detaliilor litigiului si estimarea cu acuratete a costurilor reparatiilor cat mai repede posibil. Conform procedurilor precum si a practicii si uzantelor, toate documentele care au legatura cu cazul litigios trebuie dezvaluite, indiferent daca sunt favorabile sau nu. Tipuri de probe: Dintre toate tipurile de probe folosite in activitatea de solutionare a litigiilor maritime - activitate cu caracter esentialmente ante-judiciar importanta cea mai marcanta o au inscrisurile, fie ele autentice sau sub semnatura privata, proba cu rapoartele expertilor (expertizele), probele materiale directe si prezumtiile si indiciile sau faptele conexe care pot dovedi indirect faptul generator de drepturi ce este de dovedit (exemplu: dovada intarzierii intr-un voiaj din cauza de forta majora se poate face printr-un fapt conex cum ar fi blocarea unui canal de trecere pe ruta navei). In activitatea de litigii maritime caracterul de inscrisuri autentice il au actele si documentele pe care capitaniile de port sau alte autoritati similare de egala competenta administrativa (autoritati portuare, consulate) le emit sau le autentifica cu ocazia verificarii oficiale a unui eveniment de mare protestat la aceste organe. Dosarul de cercetare incheiat si emis de catre capitanii sau consulatele romane din strainatate impreuna cu procesulverbal constatator de incheiere a cercetarii sunt inscrisuri autentice. - Protestul de mare (Sea protest) este o comunicare scrisa facuta de comandantul navei autoritatilor competente (capitaniile de port) spre a consemna public evenimentele intampinate de nava sau marfa de la bordul acesteia, sau cu scopul de a lua atitudine contra partii care a cauzat sau ar putea cauza o dauna navei sau incarcaturii ei. Protestul de mare constituie unul dintre documentele principale in formularea pretentiilor fata de asiguratori. Protestul de mare se depune in termen de 24 de ore de la sosirea navei in primul port de escala dupa producerea evenimentului. Aceasta promptitudine constituie o garantie a sinceritatii comandantului. Depunerea cu intarziere (daca o permite capitania respectiva) nu scade insa forta probanta a protestului cu atat mai mult cu cat aceasta nu rezulta din simpla consemnare a faptelor de catre comandant ci mai ales din verificarea lor de catre autoritatile competente. In drept, nedepunerea protestului de mare nu poate priva pe armator de a administra in fata justitiei alte probe, asa cum existenta unui protest de mare depus legal si chiar verificat, nu constituie o proba de neinlaturat, putand fi rasturnata cu alte probe, in conformitate cu legile nationale de procedura. Legislatia Romana prevede obligativitatea depunerii protestului de mare si este stipulata atat de Codul Comercial Roman in capitolul Despre comertul maritim si despre navigatiune art 526, 527, 528, 529, cat si de OG 42/1997, art. 43, 44, 45. Extinderea protestului de mare se poate face la locul si termenul convenabil comandantului cu conditia ca in protestul de mare sa se mentioneze rezervarea dreptului de extindere. - Copii jurnale de bord punte si masina din ziua producerii evenimentului sunt documente ce se anexeaza la Protestul de mare la depunerea acestuia. In afara de copiile din jurnale din ziua evenimentului exista posibilitatea si/sau necesitatea ca in anumite situatii sa se prezinte drept probe copii ale jurnalelor de bord punte si/sau masina pe o perioada mai indelungata. Exemplu: in cazul unui eveniment de esuare care a condus la salvare, remorcaj intr-un port de refugiu, reparatii definitive ca urmare a avariilor produse de esuare (caz clasic de avarie generala), se vor prezenta copii ale jurnalelor din momentul producerii evenimentului de esuare pana in momentul reintrarii navei in ruta initiala. - Tot inscrisuri autentice sunt si documentele care probeaza buna stare de navigabilitate (seaworthiness)Buna stare de navigabilitate a navei este insusirea navei de a fi apta din toate punctele de vedere, sa efectueze voiajul intentionat. In acest sens nava trebuie sa posede calitatile tehnice de constructie necesare si sa fie prevazuta cu echipajul reglementar, sa fie dotata cu aparatura si documentatia de navigatie specifice voiajului, sa fie aprovizionata cu furniturile, materialele, proviziile si combustibilul necesar spre a intampina riscurile obisnuite de navigatie ale voiajului intentionat si a asigura transportarea in bune conditii a marfurilor si/sau pasagerilor. O nava poate fi in buna stare de navigabilitate pentru un anumit fel de marfa insa nu si pentru alta; poate poseda aceasta calitate intr-un anumit stadiu al voiajului si a o pierde in altul. De exemplu: gurile de magazie deschise pe timpul stationarii navei in port nu creaza in mod
necesar o stare de navigabilitate necorespunzatoare (unseaworthiness), insa, cand nava se afla in mars capacele de magazie trebuie sa fie bine inchise si etanseizate, in caz contrar aceasta pierzandu-si buna stare de navigabilitate. Alte exemple de stare de navigabilitate necorespunzatoare: nava de o constructie speciala care are un comandant nefamiliarizat cu acest tip de nava, a carui incompetenta constituie un pericol pentru nava si incarcatura ei; lipsa unei anumite harti sau a unui aparat de navigatie, a unei ancore; insuficienta sau incompetenta echipajului, insuficienta combustibilului, a proviziilor si a materialelor; avarierea masinilor a corpului sau a instalatiilor; stivuirea defectuoasa. Armatorul are obligatia de a asigura buna stare de navigabilitate a navei la inceputul voiajului. Proba relei stari de navigabilitate trebuie facuta de partea care reclama despagubiri pentru daunele suferite, armatorul fiind obligat sa faca dovada ca a depus diligenta cuvenita spre a avea nava in buna stare de navigabilitate. Proba se face de regula prin certficatul de clasa, certificatul de siguranta, certificatul de navigabilitate eliberate de societatea de clasificare. In aceasta categorie sunt cuprinse si toate celelalte certificate, atestatele, permisele, emise de catre autoritatile nationale si cele straine de exemplu: certificatele de deratizare, certificatele de capacitate profesionala pentru membri de echipaj, certificatul de libera practica sanitara, certificatele de bord liber, certificatele de tonaj si mai ales certificatul de nationalitate al navei. - Declaratiile membrilor de echipaj constituie inscrisuri autentice daca fac parte dintr-un dosar de cercetare-verificare intocmit de capitania portului de depunere a protestului de mare sau de extindere a acestuia. Declaratiile obtinute in afara capitaniei portului sau a unui consulat roman din strainatate sau a unui notariat, raman inscrisuri simple sub semnatura privata. - Rapoatele de expertiza (survey reports) sunt emise de specialisti de calificare recunoscuta in specialitatea lor, fie in domeniul tehnic (masini, corp, instalatii de nava sau portuare) fie in cel de navigatie, fie in diverse probleme comerciale legate de marfuri, navlosiri etc. Daca expertizele sunt obtinute in cadrul verificarilor incheiate de organele portuare, capitanii, consulate, societati de clasificare, rapoartele respective constituie inscrisuri autentice. La fel in cazul unor expertize judiciare obtinute prin instanta. Pana la pronuntarea definitiva, raportul de expertiza poate fi combatut printr-o contra-expertiza. In materie de litigii maritime inscrisurile probatoare constituie o multitudine foarte variata si diversa, mai cu seama in ceea ce priveste litigiile privind marfa si tranzitarea ei. Cea mai mare parte din materialul probator o constituie documentele insotitoare ale transportului de marfa care rareori sunt inscrisuri autentice ci documente sub semnatura privata. Ne rezumam pentru moment la o simpla trecere a lor in revista urmand sa fie examinate functional la capitolul de litigii de marfa lipsuri si avarii. a. contractele de inchiriere (charter party) b. conosamentele (bills of lading) c. diferite documente doveditoare; la faza de incarcare: cargo list, cargo manifest, ordine de imbarcare (mates receipts) , ordinul de livrare (delivery order), cargo plan (stowage plan), fisele de incarcare (tally sheets); la faza de descarcare: fisele de pontaj la descarcare (discharging tally sheets), permisele de sosire/plecare (clearance), rapoartele de descarcare (out-turn reports of inward cargo) Aceasta enumerare a catorva dintre inscrisurile fie ele autentice sau sub semnatura privata , uneori simple inceputuri de proba scrisa, care se folosesc ca mijloace de proba in solutionarea litigiilor maritime nu poate sa constituie o lista completa a lor ci o simpla enuntare a tipurilor de probe. Practic vorbind, transportul maritim fiind un ansamblu de operatiuni comerciale cu caracter international, tipurile de probe scrise pot fi tot atat de diverse cati parteneri sunt. Un litigiu maritim poate fi diferit ca procedura de solutionare dupa legislatia sau dupa uzurile portuare ale locului unde el se produce. De aceea, modalitatea generala de tratare si solutionare a litigiului va avea un caracter pragmatic si neprogramat cu strictete dupa o metodica fixa sau rigida.
- In sfarsit, trebuie aratat ca, in afara contractului de transport sau de inchiriere, fiecare caz special de avarie ce conduce la litigii maritime (salvarea, remorcajul etc) va avea la baza solutionarii sale, ca mijloc de proba fundamantala, contractul special care guverneaza operatiunea.. Probele specifice necesare solutionarii fiecarui tip de litigiu vor fi analizate in capitolele alocate special tipurilor de litigii maritime. 4. Cuantificarea si formularea reclamatiei. Pentru a cuantifica o reclamatie trebuie avute in vedere atat pierderile directe suferite (ex. costul reparatiei bunului avariat) cat si perderi indirecte - loss of use, loss of earnings (ex. contravaloarea pagubelor determinate de imposibilitatea folosirii in scopul de a castiga venituri a bunurilor avariate pe perioada dintre momentul avarierii pana in momentul terminarii reparatiilor si repunerii in functiune). Formularea reclamatiei se face printr-un act scris care poate avea o forma simpla cand este vorba de reclamarea unei singure sume sau forma elaborata (breakdown). Breakdown-ul poate cuprinde chletuieli privind: - costul reparatiei - pierderi cauzate de nefolosire - experti - repunerea in clasa - materiale consumabile - combustibil - taxe portuare - superintendenti - deplasari - agenturare - avocati - dobanzi Desigur ca cele de mai sus nu sunt limitative, putand aparea orice alt tip de cheltuiala specifica naturii cazului.. 5. Decizia privind modalitatea de reglementare a cazului. Aceasta decizie poate fi luata in functie de mai multi factori: - seriozitatea si bonitatea oponentului - natura relatiilor cu oponentul (contractuala sau accidentala) - nationalitatea oponentului - sumele implicate - natura litigiului, etc. - punctele tari si puntele slabe ale cazului - probele aflate la dispozitie Cele de mai sus precum si alti factori specifici confera libertatea deciziei cu privire la modalitatea de solutionare a cazului. Sunt situatii cand este avantajos sa procedam cu rapiditate la rezolvarea cazului dupa cum, in alte situatii, este in interesul nostru sa intarziem procedurile, ceea ce se poate face prin anumite metode specifice. Trebuie avute in vedere caile potrivite de presiune asupra oponentului, de exemplu prin solicitarea dezvaluirii anumitor documente sau informatii detaliate.
Cunoasterea cazului din punctul de vedere al oponentului este un aspect extrem de important. Aceasta deoarece este o parte a obiectivului nostru nu numai sa prezentam cele mai bune aspecte ale cazului nostru in orice discutii/negocieri privind reglementarea dar, poate mai important, este sa atacam punctele slabe ale oponentului. Tendinta de a fi mai sensibil cu propriile noastre parti slabe ale cazului decat cu cele ale oponentului este poate una dintre cele mai atractive caracteristici ale unui specialist in litigii maritime. Este totusi obligatia unui bun specialist in litigii maritime de a nu-si conduce judecata dupa aceasta tendinta ci doar sa cunoasca cat mai bine cazul oponentului si sa expoloateze aceasta cunoastere. Asadar putem decide sa reglementam cazul prin negociere pe cale amiabila in cele mai bune conditii posibile sau sa declansam actiuni in instante pentru a obtine rezultatele pe care stim ca le putem obtine, daca oponentul nu este de acord cu prima varianta. Putem decide solicitarea unei garantii (bancara sau de tip P&I), ca mijloc de asigurare a executarii unei obligatii, intr-o suma acoperitoare pentru pierderile reclamate urmand ca in interiorul sumei garantate sa procedam la negociere pe cale amiabila sau la actionarea oponentului in instanta (arbitrala sau judecatoreasca). In cazul in care solicitarea noastra de depunere de garantie nu este onorata, avem la indemana posibilitatea reglementata atat de legislatia Romana cat si de cea internationala de a solicita in instanta instituirea unui sechestru asigurator asupra bunului oponentului pana la obtinerea garantiei. Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurator de nave maritime, Bruxelles 1952, la care Romania a aderat prin legea nr.1/1995 se refera la sechestrul asupra navelor (nu si a altor bunuri) si prevaleaza asupra legislatiei nationale in materie. 6. Negocierea pe cale amiabila a cazurilor litigioase Aceasta abordare presupune o tehnica speciala a negocierii pe care trebuie sa o detina negociatorii care pot fi o echipa formata din specialisti din domenii separate. Negocierea se efectueaza fie prin intalniri directe urmate de protocoale scrise, fie prin corespondenta, fie prin ambele mijloace. De multe ori negocierea pe cale amiabila este modalitatea de solutionare cea mai avantajoasa pentru toate partile implicate, aceasta presupunand reducerea cheltuielilor de judecata si cu avocatii precum si solutionarea cazului intr-un timp mai scurt. Desigur ca in situatiile in care negocierea pe cale amiabila nu este acceptata de una sau toate partile implicate, sau chiar acceptata fiind nu duce la rezultatele dorite, ramane calea solutionarii prin instante arbitrale sau judecatoresti. Trebuie mentionata aici necesitatea imperioasa ca toate contractele semnate intre participantii la expeditia maritima sau contractele comerciale pure sa cuprinda clauza de jurisdictie care sa precizeze instanta care va solutiona litigiile precum si tipul instantei (arbitrale sau judecatoresti). Neinserarea unei astfel de clauze in contracte naste dispute cu privire la competanta instantelor privind judecarea unei spete litigioase. 7.Finalizarea litigiului Litigiul se considera finalizat cand: - negocierea s-a incheiat si partea responsabila sau gasita vinovata plateste partii vatamate integral contravaloarea pagubei in conformitate cu protocolul de negociere (full and final settlement) - cand s-a obtinut hotararea judecatoreasca definitiva si irevocabila sau hotararea arbitrala, aceasta s-a executat fie prin plata sumelor ordonate de instante fie prin executarea scrisorii
10
de garantie obtinuta anterior si partea vatamata primeste contravaloarea sumei cuvenite in contul sau. Dupa incasarea sumei, partea ce o incaseaza este tinuta sa emita o scrisoare de descarcare (Receipt and Release) catre partea care plateste, scrisoare prin care confirma incasarea sumei spre satisfactia sa definitiva si se angajeaza sa se abtina de la orice pretentii ulterioare in legatura cu litigiul in speta. In acest moment dosarul de dauna se poate inchide.
PRESCRIPTIA (TIME LIMIT)

Toate actiunile facute sau masurile luate privind prezervarea dreptului la actiune al unui reclamant impotriva celui ce i-a produs o paguba, respectiv toate etapele de solutionare a litigiilor maritime descries mai sus, inclusiv colectarea probelor, devin inutile daca actiunea nu este facuta in interiorul termenului de prescriptie prevazut fie de legislatia romana fie de diferitele legislatii intrenationale in care se solutioneaza cazul. De aceea trebuie sa se tina seama de tremenele de prescriptie extinctive de drept comun sau speciale prevazute de diferitele legislatii astfel incat dreptul la actiune sa nu fie periclitat. Dreptul comun in materie de prescriptie il constituie decretul 167/1958 privind prescriptia extinctiva. Potrivit acestui act normativ termenul general de prescriptie a dreptului la actiune sau a dreptului de a cere executarea silita este de 3 ani. Acelasi act normativ prevede ca se abroga orice alta reglementare cu exceptia celor care prevad un termen de prescriptie mai scurt. Pe cale de consecinta, au ramas in vigoare in Codul Comercial Roman, Titlul II, numai acele dispozitiuni care prevad termene de prescriptie mai scurte de 3 ani. Astfel termenul de prescriptie de 3 ani este aplicabil contractelor de imprumut maritim sau de gaj asupra navelor. Un alt termen prevazut de Codul Comercial este cel de 1 an, aplicabil: actiunilor pentru plata daunelor cauzate prin lovirea unei nave, actiunillor pentru contributii in avaria comuna, actiunilor rezultand din contractul de inchiriere a navei, din contractul de asigurare, actiunilor pentru furniturile de provizii, combustibil. Actiunile contra carausului derivand din contractul de transport se prescriu in termen fie de 1 an fie de 6 luni in functie de locul unde a fost facut transportul. Desigur ca termenele de prescriptie pravazute de alte legislatii sunt variate insa in cazul in care litigiul se solutioneaza in alte jurisdictii este necesar sa ne informam asupra termenelor de prescriptie aplicabile.
11
AVARIA COMUNA (GENERAL AVERAGE)

Am aratat in cursul anterior ca, dupa criteriul intereselor implicate, litigiile ce decurg din evenimente de navigatie, se pot clasifica in avarii particulare si avarii comune (generale). Notiuni introductive definitie, principii Comertul maritim a cunoscut principiul avariei comune din cele mai vechi timpuri. Principiul avariei comune a fost formulat de grecii antici in legatura cu tratarea problemei aruncarii marfii peste bord (jettison of cargo) dar este probabil ca ideea in sine este de origine mai veche. Mai tarziu, romanii preiau cutumele vechilor greci, perfectionandu-le dara fara a le compila intr-un cod unic. Practica avariei comune a functionat ca o cutuma in Levant, in orasul Rodos, intre 916-700 i.e.n., unde a aparut cea mai timpurie enuntare scrisa a principiului avariei comune in legea maritima a insulei Rodos Lex Rodia de Jactu. In evul mediu erau in circulatie mai multe coduri de uzuri ce cuprindeau si principii ale avariei comune: pentru marea Mediterana Consulatis Maris, pentru Oceanul Atlantic si Marea Nordului Roles dOleron, pentru Marea Baltica Lois de Wisby. Mai existau uzuri colectionate pentru diferite porturi apartinand ligii Hanseatice (Hamburg, Lubec, Dantzig, Riga etc.) sub forma de statute. Cum doctrina s-a dezvoltat, diferite tipuri de pierderi au fost adaugate aceleia de aruncare peste bord, probabil cel mai important pas fiind recunoasterea ca anumite cheltuieli in bani nu erau, in principiu, diferite de sacrificarea bunurilor daca se faceau in circumstante similare sau cu acelasi scop. Mai intai, avaria generala era un fapt concret in marina comerciala cu sute de ani inainte ca armatorii si comerciantii sa dezvolte ideea auto-protejarii de riscuri financiare prin asigurare. Aceasta evidentiaza un fapt important si anume ca avaria comuna exista si trebuie sa fie considerata independent de asigurarea maritima. In conditiile de comert modern, asiguratorii navei si ai marfii, in mod aproape invariabil, platesc proportiile aferente in avaria comuna si contributiile conform politelor, dar interesul lor in avaria comuna este de ordin secundar. Principiile si practica avariei comune nu pot fi intelese decat daca aspectele privind asigurarea sunt lasate deoparte. In al doilea rand, avaria comuna difera in dezvoltarea ei in diferitele tari cu traditie maritima, astfel incat, catre sfarsitul secolului al 19-lea, existau diferente substantiale in legislatia si practica internationala. Avand in vedere caracterul international al shipping-ului, dezavantajele acestor diferente erau evidente si atunci au inceput o serie de incercari de a obtine o uniformizare internationala, care au condus la adoptarea regulilor York-Antwerp. Regulile York-Antwerp ocupa o pozitie unica in legislatia maritima internationala. Spre deosebire de regulile de la Haga, ce reglementeaza transportul maritim de marfuri pe baza de conosament, si de variatele conventii referitoare la limitarea raspunderii armatorilor, ele nu se buzuie pe conventie si nici pe lege ci pe acceptarea voluntara a comunitatii maritime, fiind incorporate ca referinta in conosamente, contracte de transport si in politele de asigurari maritime. Pana la forma prezenta, Regulile York-Antwerp au parcurs mai multe forme, de la regulile York 1864, la Regulile York ai Antewrp 1877, pana la prima forma sub actulala denumire din 1890. De atunci au fost aduse modificari si imbunatatiri, principiile ramanand in esenta acelesasi, in 1924, 1950, 1974.1994.
12
Regulile York-Antwerp definesc avaria comuna ca fiind sacrificiul extraordinar sau cheltuielile extraordinare facute in mod intentionat si rational pentru salvarea comuna a navei si a incarcaturii de la un pericol care le ameninta in expeditia maritima si care trebuie suportate de partile care au beneficiat de pe urma acestui act in mod proportional cu valorile aflate in risc. Exista patru conditii esentiale pentru ca un eveniment de navigatie sa genereze avarie comuna:
1. Sacrificiul sau cheltuiala sa fie extraordinara. Cheltuielile sau pierderile obisnuite efectuate sau
suferite de armator pentru ducerea la indeplinire a obligatiilor sale rezultate din contractul de transport nu sunt admise in avaria comuna. Un exemplu specific de aplicare a acestui principiu rezulta din Regula VII din York-Antwerp Rules care se refera la avarierea masinii. In conformitate cu aceasta regula se face distinctie intre avariile la masina cand nava este esuata si in pericol si avariile la masina care survin cand nava este in stare de plutire. Folosirea masinii unei nave esuate este considerata ca o fortare a masinii, si in consecinta, un act extraordinar, in timp ce folosirea masinii unei nave in stare de plutire este considerata parte a functionarii normale a acesteia si orice avarie survenita ca rezultat al acestie actiuni nu este admisa in avaria comuna.
2. Actul trebuie sa fie intentionat sau voluntar si nu inevitabil. Nu se poate considera ca bunurile au
fost sacrificate daca erau deja pierdute in momentul asa numitului sacrificiu. Regula IV ilustreaza acest principiu in aplicarea sa in cazul indepartarii epavei prin dezmembrare. Pierderile sau avariile survenite din indepartarea epavei prin dezmembrare sau la partile din nava care au fost indepartate anterior sau pierdute efectiv in accident nu vor contribui in avaria comuna.
3.
Sa existe un pericol. Acesta nu trebuie sa fie iminent dar trebuie sa fie real si substantial. Primejdia trebuie sa fie comuna si reala si nu o temere a comandantului. Distinctia intre actiunile facute pentru salvarea comuna in caz de pericol si o masura care , desi rezonabila, este pur preventiva, este una de finete. Doua exemple practice pot servi la ilustrarea acestei distinctii. O nava aflata in deriva in mijlocul oceanului, fara energie, este considerata in pericol din acest punct de vedere, chiar daca vremea este buna in momentul producerii avariei si nu exista un risc imediat privind producerea unor avarii sau pierderi suplimentare. Pe de alat parte, daca comandantul decide, in mod destul de prudent, sa caute adapost intr-un loc de ancoraj potrivit deoarece rapoartele meteo indica apropierea furtunii, aceast lucru nu ar fi, in mod normal, privit ca dand nastere avariei comune.
4. Actiunea trebuie facuta in scopul salvarii comune si nu a salvarii numai a unei parti din bunurile
implicate. Sa presupunem ca o nava transporta marfa congelata si ca instalatia de refrigerare se avariaza in timp ce nava este in zona tropicala, facand imperativa intrarea intr-un port de refugiu pentru a efectua reparatiile necesare. In acest caz, riscul ca marfa sa se avarieze s-ar limita la marfa congelata iar in ce priveste nava impreuna cu restul marfii, acestea ar fi putut continua voiajul in siguranta. Rezulta ca devierea in portul de reparatii nu ar da nastere la avaria comuna.. Sacrificarea voluntara a unei parti din bunuraile aflate in pericol, cheltuielile de salvare ca si toate cheltuielile care compun avaria comuna se suporta atat de bunurile salvate cat si de cele sacrificate, in proportii egale cu valoarea lor, la data si locul unde aventura maritima a luat sfarsit. Navlul platit anticipat sau care se plateste in baza clauzei Freight earned ship and/or cargo lost or not (navlul este castigat fie ca nava si/sau marfa s-au piredut sau nu), nu contribuie la avaria comuna. Este inclus in valoarea marfurilor si deci mareste valoarea contributiva a acestora. Sunt situatii in care numai nava face sacrificii in interesul general, incarcatura neavand nimic de suferit. Alteori sufera pagube numai incarcatura. Deseori pagubele sunt suferite atat de nava cat si de incarcatura. Conform Regulilor York-Antwerp, la avaria comuna contribuie proportional cu valorile lor: nava, marfa si navlul.
13
Exemplu : O nava care transporta marfuri de valoare avand mai multi primitori esueaza pe o stanca. Din ordinul comandantului, o parte din marfa este aruncata peste bord avand drept rezultat dezesuarea navei si, dupa efectuarea reparatiilor, continuarea voiajului cu restul marfii. Dupa cum arata faptele, rezulta ca ar mai exista si alte alternative la indemana comandantului. El ar fi putut sa angajeze un remorcher care sa acorde asistenta in vederea dezesuarii, riscand sa se produca daune suplimentare fundului/corpului navei ca si marfii, care s-ar fi putut avaria prin infiltarerea apei. Ar fi putut, deasemenea, sa incerce fortarea masinii cu riscuri similare si posibile avarii la masina.Oricare dintre aceste alternative pot conduce la avarii si pierderi suferite de bunurile diferitilor proprietari implicati in aventura maritima. Ca urmare, in situatii de pericol rezultate din evenimente maritime, modalitatea de a salva situatia va da nastere adesea unui conflict de interese Proprietarul marfii aruncate peste bord ar fi preferat alegerea uneia dintre celelalte variante de rezolvare sau ca marfa celorlalti proprietari sa fie alesa pentru aruncare peste bord. Avaria comuna isi datoreaza originea tocmai eliminarii unor astfel de conflicte. Prin avaria comuna proprietarul marfii sacrificate isi imparte pierderile proprii cu celelalte interese implicate; proprietarul marfii sacrificate este plasat in aceeasi pozitie financiara ca si proprietarii bunurilor salvate prin acest sacrificiu. Acceptarea principiilor avariei comune si incorporarea lor in Regulile York-Antwerp confera comandantului libertatea de actiune in cazuri ca cel de mai sus, potrivit judecatii sale, in calitate de marinar, in legatura cu ce este cel mai bine pentru nava si marfa in intregul lor, fara sa tina seama de drepturile si interesele conflictuale ale diferitilor proprietari ai bunurilor aflate in grija sa. Exemple de evenimente care pot conduce la avarie comuna Evenimentul Esuarea Tipul de sacrificiu sau cheltuiala Avarii la nava si masina cauzate de incercarile de dezesuare. Pierderi si avarii la marfa prin aruncarea peste bord sau descarcarea fortata Costul descarcarii, depozitarii, reincarcarii. Cheltuieli in portul de refugiu. Avarii la nava si marfa cauzate de incercarile de stingere a incendiului. Cheltuieli in portul de refugiu. Cheltuieli in portul de refugiu Cost reparatii temporare.
Incendiul
Coliziunea
In plus fata de sacrificiile si cheltuielile mentionate mai sus (si altele nementionate) oricare dintre evenimentele de mai sus pot da nastere unei reclamatii pentru servicii de salvare. Desi in conformitate cu legislatiile multor tari, remuneratia de salvare (cheltuielile care sunt independente de orice contract) se incadreaza strict intr-o categorie separata, diferita de avaria generala, Regula VI din York-Antwerp Rules prevede ca orice plata facuta in acest sens va fi tratata in avaria comuna.
14
Dispasa de avarie comuna (Adjustement of general average) Dispasa de avarie comuna este documentul de lichidare a avariei comune, intocmit de experti speciali numiti dispasori (adjusters), in conformitate cu regulie York-Antwerp prevazute in contractul de transport sau de inchireiere, daca in aceste contracte s-a facut referire la aceste reguli. Daca in contracte nu s-a facut referire la aceste reguli, dispasa se intocmeste in conformitate cu legislatia si practica din portul de descarcare sau a locului unde calatoria a luat sfarsit. Dispasa este formata din masa pasiva (avariile si cheltuielile) si masa activa (valorile contributive), care reprezinta valoarea tuturor bunurilor in interesul caroara s-au facut sacrificiile. Calculul valorilor contributive si pierderilor in avaria comuna este adesea foarte complicat si este, desigur, atributia unui dispasor. El are rolul de a estima si repartiza cuantumul avariei navei si a marfurilor, stabilind masa contributiva sau pasiva si masa activa adica cota de repartizare a avariei comune. Tot dispasorul stabileste suma pana la care se ridica avaria comuna, precum si procentele, respectiv sumele cu care trebuie sa contribuie fiecare parte (nava, marfa) pentru lichidarea acestei avarii. Dispasorul este numit de armator si este de regula o firma recunoscuta pe plan international. Firmele specializate recunoscute fac parte de regula din asociatia dispasorilor din tarile respective. Mentionam mai devreme ca intocmirea unei dispase este adesea un proces foarte complicat. Exista anumite aspecte care pot fi explicate pe scurt si care ilustreaza anumite principii fundamentale care au implicatii de oarecare importanta in parctica si de care se tine seama in intocmirea dispasei: 1. Toate bunurile care sunt in risc in momentul producerii evenimentului maritim care da nastere unei avarii comune si care sunt salvate prin actul de sacrificiu in interes comun contribuie in avaria comuna potrivit valorii lor la terminarea evenimentului. Marfa descarcata inainte de eveniment, sau incarcata dupa aceea, nu contribuie. Daca, de exemplu, izbucneste un incendiu in timpul incarcarii marfii, este necesar sa existe o evidenta clara a cantitatii si naturii marfii deja incarcate in momentul producerii evenimentului. Daca avaria comuna consta in stationarea navei intr-un port de reparatii necesare pentru continuarea performarii voiajului, marfa destinata pentru acelasi port (portul de reparatii) nu va contribui chiar daca era la bord in timpul producerii evenimentului ce a determinat stationarea navei, deoarece aceasta marfa nu beneficiaza de performarea in contituare a voiajului in care nu mai este implicata. 2. In general, baza calculului valorilor contributive si a pierderilor in avaria comuna este valoarea bunului fata de proprietarul lui la terminarea aventurii maritime. In cazul marfurilor, regulile York-Antwerp prevad o exceptie care spune ca acestea contribuie potrivit valorii de factura. Aceasta exceptie de la principiul strict a fost agreata din motive practice si economice. 3. Din moment ce valorile sunt determinate la terminarea aventurii maritime inseamna ca nivelul contributiilor poate sa varieze prin adaugarea de pierderi si avarii suplimentare ale bunurilor, produse intre momentul declansarii actului de avarie generala si momentul terminarii acestuia. In cazul cheltuielilor de avarie comuna se practica protectia partilor implicate fata de efectele acestei variatii de cheltuieli pe calea unei asigurari speciale cunoscuta drept asigurarea cheltuielilor de avarie comuna (insurance on average disbursements).
4.
In mod normal aventura maritima este considerata ca incheiata la terminarea descarcarii marfii in portul de destinatie. Daca intervine un abandon de voiaj intr-un port intermediar, atunci aventura se
15
termina in acest port. Daca, din cauza unui eveniment maritim, intrega cantitate de marfa este expediata din portul intermediar cu o alta nava, se iau in calcul, in absenta unei intelegeri speciale, valorile navei initiale si marfii la momentul incarcarii pe aceasta. Este o practica frecventa in astfel de cazuri sa se semneze un document care se numeste non-separation agreement care confirma acordul partilor ca avaria comuna va fi tratata ca si cum re-expedierea nu a avut loc. Non- separation agreement este adesea incorporat in garantiile de avarie comuna dar poate fi semnat si separat. Din 1967 a fost adoptata pe piata britanica a asigurarilor o forma standard a non-separation agreement. 5. Cheltuielile ulterioare avariei comune facute cu bunurile (altele decat cele admise in avaria comuna) trebuie deduse din calculul valorilor contributive astfel incat fiecare proprietar de bunuri sa contribuie potrivit beneficiului net pe care l-a primit. 6. Egalitatea contributiilor trebuie sa fie stabilita intre proprietar si bunurile sacrificate si intre proprietar si bunurile salvate. In practica aceasta este stabilita prin adaugarea la valorile contributive ale bunurilor pierdute sau avariate prin sacrificial de avarie comuna a sumelor admise in avaria comuna in legatura cu acest sacrificiu. Daca acest lucru nu este facut, proprietarul, de exemplu, al bunurilor aruncate peste bord, va primi beneficial sub forma de bani din avaria comuna drept despagubire pentru pierderea bunurilor sale fara a participa sau a contribui la pierderile in avaria comuna. Proprietarul unui lot identic de marfa livrat in bune conditiuni de la aceeasi nava, insa, desi isi primeste bunurile insesi si nu si bani in avaria comuna, va fi totusi dator sa contribuie in avaria comuna. 7. Modalitatea de calculul a sumelor admise in avaria comuna pentru sacrificiile facute de nava, marfa si navlu este tratata in Regulile XV, XVI si XVIII din Regulile York-Antwerp. Sumele admise in avaria comuna ca si cheltuieli de avarie comuna sunt, desigur, cele cheltuite in fapt. Exercitarea drepturilor in avaria comuna a. Protejarea drepturilor rezultate din contractul de transport Partile implicate in expeditia maritima fac, in mod uzual, in contractul de transport, referiri speciale cu privire la avaria comuna, printr-o clauza care precizeaza ca avaria comuna se va reglementa in conformitate cu regulile York-Antewrp. Aceasta stipulare poate fi continuta in contractul de inchiriere sau in conosament sau in ambele documente. Regula D din YorkAntwerp acorda recunoastre explicita ca avaria comuna exista indiferent daca s-a produs sau nu o incalcare a termenilor contractului de catre parti si ca, in mod normal, procedurile de protejare a drepturilor partilor in avaria comuna sunt aplicabile chiar si intr-o situatie de incalcare sau de suspectare a incalcarii termenilor contractuali. b. Raspunderea armatorului In mod normal armatorul este cel care este primul interesat de protejarea drepturilor sale conferite de contract, deoarece el este cel care solicita recuperarea cheltuielilor de avarie comuna. Armatorul are la indemana dreptul de retentie asupra marfii (lien on cargo) atata timp cat aceasta se afla inca in custodia sa, pana la semnarea de catre interesele marfii a garantiilor de avarie comuna (general average security) Aceste garantii sunt average bond prin care primitorii marfurilor se obliga sa contribuie la acoperirea cheltuielilor de avarie comuna si average deposit sau cash deposit care garanteaza suma cu care acestia vor contribui. Average deposit poate fi inlocuit de average guarantee emisa de asiguratorul marfii.
16
Drepturile de recuperare a contributiilor in avaria comuna pot exista chiar daca, din gresala sau omisiune, aceste garantii de avarie comuna nu au fost semnate, dar executarea acestor drepturi intr-o astfel de situatie este dificila mai ales daca pana la intocmirea dispasei proprietarul marfii se schimba. c. Obligatia armatorului de a proteja marfa sacrificata. Armatorul are obligatia sa obtina garantiile de avarie comuna nu numai pentru a-si proteja propriile interese dar si in beneficiul celorlalte parti implicate, de exemplu in beneficial proprietarilor marfii care au avut pierderi in avaria generala si care vor fi recuperate prin contributii de la proprietarii marfurilor care nu au avut cheltuieli in avaria comuna. d. Garantia de salvare (salvage security) Trebuie facuta o distinctie clara intre garantiile de avarie comuna si garantiile de salvare. Garantiile de avarie comuna sunt date de catre interesele marfii in facvoarea armatorului in timp ce garantia de salvare este data de catre armator si de catre interesele marfii in favoarea salvatorilor, in momentul si locul treminarii operatiunilor de salvare. Cand un salvator a salvat bunurile si le-a pus in siguranta are dreptul sa exercite dreptul de retinere (lien) asupra acestor bunuri pana cand remuneratia de salvare a fost platita sau o garantie pentru aceasta suma a fost depusa. Cum, in mod normal, nu este posibil ca remuneratie de salvare sa fie determinate imediat (decat daca nivelul aceasteia este stipulat contractual) ci determinarea ei se face fie prin negocieri fie pe cale arbitrala sau judecatoreasca, este necesara depunerea garantiei de salvare. Armatorul este raspunzator fata de salvatori sa depuna garantia de salvare in numele navei si a navlului salvate. Fiecare interes al marfii este raspunzator sa depuna propria garantie pentru marfa proprie salvata, operatorul de time charter este raspunzator de depunerea garantiei pentru combustibilul salvat iar daca este vorba de o nava ce transporta containere, proprietarii acestora vor depune garantia pentru containerele salvate. Daca, din diferite motive, armatorul depune garantii de salvare si in numele marfii, va fi protejat prin dreptul sau de retentie a marfii (lien) si va colecta garantiile de salvare de la interesele marfii odata cu colectarea garantiilor de avarie comuna. In mod normal avocatii salvatorilor se vor ocupa de colectarea garantiilor de salvare, uneori cu asistenta dispasorilor, in timp ce acestia din urma vor colecta garantiile de avarie comuna. Clauza de avarie comuna din conosament sau charter party Clauza de avarie comuna este evidentiata intr-unul sau in ambelele contracte de mai sus si se refera la reglementarea avariei comune. Aceasta clauza este redactata de obicei sub forma avaria comuna va fi reglementata in conformitate cu regulile York-Antwerp 1994 sau 1974 in formularele de contracte mai vechi. Este important ca ambele contracte sa contina aceeasi clauza. Daca exista diferente, trebuie facute amendamentele necesare in momentul negocierii contractelor. Clauza poate sa faca referire la locul reglementarii astfel avaria comuna va fi reglemenata in conformitate cu Regulile York-Antwerp 1994 in portul sau in locul ales de armator sau poate chiar sa specifice locul astfel avaria comuna va fi reglementata in conformitate cu Regulile York-Antwerp 1994 la Londra
17
Trebuie stabilita, deasemenea, si moneda in care se intocmeste dispasa. In general armatorul este cel care face cheltuielile de avarie comuna de aceea dispasa poate fi intocmita in moneda in care aceste cheltuieli sunt facute. Clauza aferenta este avaria comuna se reglementeaza in conformitate cu regulile York-Antwerp 1994, la Londra, in moneda aleasa de armator. Avarii comune mici (Small general average) Exista situatii cand o nava cu marfa la bord suporta cheltuieli mici de avarie comuna. Daca sunt mai multi primitori ai marfii (mai multe conosamente), costul intocmirii unei dispase si a colectarii contributiilor (care sunt mici) va depasi sumele recuperate de la interesele marfii, sau timpul si efortul alocat pentru aceasta este disproportionat fata de sumele colectate. In aceste situatii exista modalitati diferite de abordare a problemei. Din motive comerciale armatorul poate decide sa suporte singur toate cheltuielile de avarie comuna sau, daca nava este in time charter, se poate intelege cu navlositorul de time charter ca acesta sa plateasca contributia marfii. Alta posibilitate ar fi ca dispasorul sa stabileasca sumele pentru a fi solicitate de la asiguratorul navei pe motive economice si aceasta in cazul in care valoarea navei este mult mai mare decat cea a marfii. Poate cea mai buna solutie intr-o astfel de situatie ar fi inserarea in polita de asigurare CASCO a unei clauze care sa prevada ca, in cazul in care cheltuielile de avarie comuna nu depasesc o anumita suma (sa zicem US$ 50.000), asiguratorul va despagubi asiguratul (pe armator) cu orice suma pana ca concurenta sumei US$ 50.000, fara drept de subrogare impotriva marfii. In practica, suma constituind cheltuieli de avarie comuna pana la care se considerea ca avaria comuna este mica este de US$ 50.000. Masuri imediate ce trebuiesc luate cand se intampla un evenimet de navigatie care conduce la avarie comuna Cand are loc un eveniment de navigatie care genereaza avarie comuna este responsabilitatea armatorului sa ia cele mai potrivite masuri pentru a duce la indeplinire scopul voiajului. Prima masura este aceea de notificare a tuturor partilor implicate sau care pot fi afectate de eveniment sau a acelora a caror asistenta de specialitate este solicitata. Aceste parti sunt: Dispasorul care este cea mai potrivita persoana pentru a proceda la sau a coordona in numele armatorului: declararea avariei comune, colectarea garantiilor de avarie comuna sau, impreuna cu avocatii, a celor de salvare, colectarea tuturor documentelor privitoare la evenimentul de navigatie generator de avarie comuna si a documentelor privind chletuielile de avarie comuna, obtinerea unei evaluari a navei (in cazul in care valoarea navei este disputata), intocmirea dispasei, difuzarea acesteia catre partile contributive, colectarea contributiilor in avaria comuna. Asiguratorul daca nava este asigurata. Clubul P&I cand marfa de la bordul navei care a intampinat evenimentul de navigatie poate suferi avarii sau pierderi din aceasta cauza, sau cand exista riscul unie poluari din acelasi eveniment. Societatea de clasificare daca nava necesita reparatii inainte de inceperea sau de continuarea voiajului, pentru a emite certificatele de clasa ce confirma buna stare de navigabilitate.
18
Avocatii in cazul in care nava a primit asistenta de salvare, in caz de coliziuni, in caz de exercitare a dreptului de retentie asupra marfii, in caz de dispute in legatura cu colectarea contributiilor in avaria comuna etc. Agentii din portul de descarcare pentru informarea primitorilor marfii cu privire la intarzierea in livrarea marfii din motive de declarare a avariei comune, pentru asistenta in caz de descarcare/transbordare/depozitare/reincarare a marfii, pentru urmarirea indeplinirii de catre primitorii marfii a formalitatilor de semnare a garantiilor, colectarea de la nava a documentelor marfii si expedierea lor catre armator. Navlositorul daca nava se afla in voyage charter sau in time charter navlositorii trebuie informati.
Portul de refugiu (Refuge port) Termenul port de refugiu in intelesul avariei comune este folosit, in sens larg, ca insemnand orice port in care se efectueaza cheltuielile de avarie comuna. Poate fi portul de escala pentru incarcare, bunkerare, descarcare, reparatii etc. Raportari catre armator In timp ce, in momentul producerii evenimentului de navigatie, decizia cu privire la masurile ce se iau o ia in principal comandantul si cei de la fata locului, odata ce nava a ajuns in situatia de relativa siguranta, deciziile se iau de catre armator, care trebuie sa ceara si sa primeasca toate informatiile, detaliile si documentele relevante. Pag. 14 a. Detalii despre operatiunile necesare pentru continuarea voiajului. b. Estimarea timpului suplimentar de stationare din cauza evenimentului survenit. c. Cauza si extinderea avariilor la nava, ce reparatii sunt necesare, daca aceste reparatii sunt temporare sau permanate, daca este necesara andocarea sau descarcarea marfii. d. Cantitatea , natura si eventual valoarea marfii care a fost descarcata si motivul descarcarii. e. Recomandarile surveyor-ilor navei si a marfii f. Detalii cu privire la marfa avariata. g. Facilitati locale privind transbordarea marfii si re-expedierea in caz de abandon de voiaj. h. Estimarea cheltuielilor facute sau ce urmeaza a fi facute. Este extrem de important pentru armator sa cunoasca cu aproximatie nivelul cheltuielilor cat mai repede posibil dand posibilitatea acestuia sa analizeze diferitele alternative de masuri de adoptat si sa stabileasca garantiile ce trebuie obtinute de la interesele marfii. Un surveyor trebuie angajat pentru a examina avariile la nava. Cand se produc avarii si la marfa sau se anticipeaza avarii la marfa in timpul descarcarii fortate, trebuie angajat si un surveyor pentru examinarea acestor avarii. Cheltuielile cu surveyorii in astfel de cazuri sunt admise si recuperate in cadrul avariei comune prin dispasa. Avarii la marfa Armatorul are o obligatie continua, in calitatea sa de custode al marfii, sa se ingrijeasca de protejarea acesteia si, atunci cand este necesar, sa ia masuri de reconditionare a acesteia. El trebuie sa actioneze in cel mai bun interes al marfii. Desi comandantul are anumite puteri de a actiona in numele
19
marfii, in practica, pentru orice actiune luata de acesta in numele marfii trebuie obtinut acordul intereselor marfii, cu exceptia cazurilor de urgenta. Cand marfa este vanduta in portul de refugiu, contravaloarea acesteia se va depozita intr-un cont special Aceasta suma, mai putin cheltuielile ocazionate de vanzare, apartine proprietarului marfii deci trebuie pastrata intacta si nu trebuie folosita pentru plata unor cheltuieli de avarie comuna decat cu acordul proprietarului marfii. In conformitate cu Regula XII din York-Antwerp Rules, avariile cauzate de descarcarea, depozitarea sau reincarcarea marfii pot fi admise in avaria comuna. Avariile produse in timpul acelorasi operatiuni dar care au alta cauza (de exemplu un incediu produs in magazia in care s-a depozitat marfa) nu sunt admise in avaria comuna. Mentinerea angajamentului de contributie in avaria comuna (Non-separation agreement) O nava avariata poate ajunge intr-un port de refugiu unde trebuie sa efectueze reparatii extinse pentru continuarea in siguranta a voiajului. Ar putea fi necesara descarcarea si depozitarea marfii pentru a permite efectuarea reparatiilor cu consecinta costurilor re-incarcarii. Ar putea avea loc o intarziere de cateva luni pana cand nava sa fie apta de reluarea voiajului iar armatorul sa insiste in mentinerea marfii in custodia sa pe aceasta perioada sa si o livreze dupa terminarea reparatiilor si continuarea voiajului spre portul de destinatie. In acesta situartie poate fi in interesul avariei comune daca marfa, in loc sa fie depozitata si reincarcata, este expediata la destinatie cu o alta nava. Armatorul poate renunta la dreptul sau de a detine marfa daca proprietarul marfii face o intelegere cu acesta prin care armatorul agreaza sa livreze marfa cu o alta nava iar proprietarul marfii agreaza sa contribuie la cheltuielile de avarie comuna ca si cum marfa ar fi fost livrata cu nava pe care s-a incarcat initial. Aceasta intelegere se numeste non-separation agreemant si este un aranjament comercial avand scopul de a economisi cheltuielile de avarie comuna. In mod normal aceasta intelegere este incorporata in garantiile de avarie comuna. Desi intentia acestei intelegeri este de a plasa partile in aceeasi pozitie ca si aceea avuta daca expeditia maritima ar fi continuat cu nava initiala, sunt trei aspecte de mentionat: 1. Armatorul poate solicita aceasta intelegere numai daca prin expedierea marfii se reduc sau se evita unele cheltuieli de avarie comuna. 2. Interesele marfii nu trebuie sa se teama sa semneze aceste intelegere deoarece prevederile acesteia stipuleaza clar ca drepturile conferite de avaria comuna nu sunt afectate si ca intentia este plasarea partilor in pozitie cat mai apropiata posibil de cea avuta daca voiajul ar fi continuat cu nava initiala. 3. In imprejurari speciale, termenii formei stamdarad a non-separation agreement pot fi nepotriviti si poate fi necesar ca partile sa inchelie, cu avizul dispasorului, o intelegere care sa reglementeze situatia speciala. Asigurarea cheltuielilor de avarie comuna (Insurance on average disbursements) Partile implicate intr-un eveniment maritim, mai ales armatorul, pot avea cheltuieli de avarie comuna in special in portul de refugiu. Contributiile la aceste cheltuieli sunt determinate pe baza valorii navei si a marfii ca si a celorlalte interese implicate. Daca, intre portul de refugiu si cel de destinatie, nava, marfa si celelalte interese sufera un accident care are drept consecinta reducerea valorii acestora, contributiile fiecarui interes vor fi afectate in sensul ca unele vor creste altele vor scadea. Intr-un caz
20
extrem, nava impreuna cu toata marfa s-ar putea scufunda si pierde inainte de ajungerea in portul de destinatie. Scopul asigurarii cheltuielilor de avarie comuna este de a proteja partile implicate in avaria comuna fata de o astfel de posibilitate. Asigurarea cheltuielilor de avarie comuna are scopul de a ingheta procentajul contributiilor celor implicati astfel incat acestea sa nu fie afectate de urmarile unui accident ulterior. Cheltuielile de avarie comuna acoperite printr-o astfel de asigurare suplimentara sunt numai cele care sunt admise in mod normal in avaria comuna: cheltuieli de escala in portul de refugiu, salariile echipajului, reparatiile temporare, overtime, cheltuielile/remuneratia de salvare, cheltuielile de judecata, cheltuielile administrative, cheltuieliele cu emiterea garantiilor etc. Suma ce se asigura este o estimare a cheltuielilor la inceputul riscului. Abandonul de voiaj (Abandonment of the voyage) Cand nava cu marfa la bord este avariata in mod sever astfel incat repararea este imposibila sau nerezonabila economic, armatorul poate lua decizia abandonarii voiajului. Aceasta este o masura foarte serioasa si trebuie luata dupa o evaluare justa a cazului impreuna cu avocatii si asiguratorii. Circumstantele care ar putea justifica abandonarea voiajului sunt: a. cand nava este foarte grav avariata si costul reparatiilor excede valoarea navei. b. Cand intarzierea necesitata de reparatii este atat de mare incat sa schimbe fundamental natura contractului fata de cea initiala. c. Cand marfa se deterioreaza rapid si nu suporta intarziere in livrare. d. Cand imprejurarile se schimba radical, cum ar fi izbucnirea unui razboi sau conflict armat. Trebuie mentionat ca abandonul de voiaj vis-a-vis de marfa nu este acelasi lucru cu abandonul navei in mana asiguratorilor dar ambele constituie materii complexe cu profunde implicatii juridice. Intocmirea dispasei de avarie comuna si colectarea contributiilor 1.Documente necesare intocmirii dispasei - daca exista port de refugiu a. extrase din jurnalele de bord si rapoarte ale comandantului si altor membri de echipaj in legatura cu datele si durata devierii, sosirea in port, parasirea lui si reintrarea in ruta initiala. b. Toate rapoartele de expertiza facute in numele asiguratorilor, armatorilor sau societatii de clasificare, referitoare la ratiunea de a intra in portul de refugiu si/sau necesitatea efectuarii reparatiilor in acest port, impreuna cu toate facturile privind costurile de expertiza. c. Documente in legatura cu reparatiile efectuate in portul de refugiu, daca acestea sunt temporare sau definitive, costul acestora inclusiv overtime-ul, daca exsista. d. Documente in legatura cu deplasarea/manipularea marfii care sa dovedeasca necesitatea acestor manevre fie pentru a permite repararea navei fie pentru siguranta comuna, impreuna cu documentele privind costul acestor manevre. e. Cheltuielile de agenturare pe perioada stationarii in portul de refugiu.
21
f.
Documente privind salariile si indemnizatiile de strainatate platite echipajului pe perioada stationarii in portul de refugiu. g. Costurile privind superintendentii/surveyor-ii angajati de armator in portul de refugiu. h. Documente privind cantitatile si costul combustibilului si proviziilor consumate suplimentar. i. Documente privind corespodenta si costurile acesteia. - documente in legatura cu nava a. daca a avut loc un incendiu i. rapoarte de expertiza ce demonstreaza departajarea intre avariile cauzate de incendiu si cele cauzate de eforturile de stingere a acestuia (aceesi departajare este necesara si in cazul avariilor la marfa) ii. devizul de reparatii, departajat in acelasi mod iii. costul stingerii incediului, pompieri, reincarcare butelii, CO2, butelii etc. b. daca nava a esuat i. raport de expertiza stabilind avariile cauzate de esuare si cele cauzate de dezesuare. ii. devizul de reparatii separat pentru cele de mai sus iii costul dezesuarii/salvarii iv costul usurarii navei - documente in legatura cu marfa a. b. c. d. e. f. specimenele conosamentelor, fata si revers. cargo manifest detalii despre marfa deja livrata orice raport de expertiza la marfa garantiile de avarie comuna facturile dovedind valoarea marfii
- documente in legatura cu navlul a. detalii in legatura cu angajarea navei, copii charter party b. conosamentele c. daca navlul este platibil la destinatie sunt necesare copii ale facturilor dovedind valoarea navlului castigat. 2. Interesele contributorii si valorile contributiilor Nava Nava contribuie pe baza valorii ei in conditii de avarie la terminarea aventurii maritime, adica la terminarea descarcarii ultimului lot de marfa in ultimul port de destinatie.(in afara de situatia cand voiajul este abandonat intr-un port intermediar) Este recomandabil si uzual pentru armator sa obtina un certificat de evaluare printr-un broker specializat Din valoarea navei bune (sound value) se deduce costul reparatiilor efectuate ca urmare a evenimentului ce a condus la avaria comuna obtinand-se valoarea navei in stare de avarie.
22
Marfa Marfa contribuie in avaria comuna cu valoarea sa in momentul descarcarii asa cum apare in factura. Factura trebuie sa fie CIF (cost, insurance and freight), afara doar daca navlul este platibil la destinatie la livrarea marfii. Orice avarii la marfa suferite in timpul sau ca urmare a evenimentului ce a condus la avaria comuna se vor deduce din valoarea marfii. Navlul Navlul contrubuie sau nu in avaria comuna in functie de termenii contractului de navlosire. Daca navlul este platibil inainte (prepaid) si nu este returnabil (ship and/or cargo lost or not), valoarea navlului va fi inclusa in valoarea marfii (CIF) si nu va contribui ca interes separat deoarece din punct de vedere juridic, armatorul l-a castigat inainte de producerea evenimentului de avarie comuna. In schimb, este cuprins in valoarea neta a marfii si deci intra indirect in masa actva (debitoare) si reprezinta aportul proprietarului marfii in comunitatea de interese. Daca navlul este platibil la destinatie numai la livrarea efectiva a marfii, prin actul de avarie comuna s-a salvat si navlul si deci armatorul trebuie sa contribuie la acoperirea avariei comune cu valoarea navlului incasat, din care se va scadea insa navlul corespunzator marfurilor pierdute. Daca nava este angajata in time charter si navlul este platibil inainte, aramtorul isi acopera contributia din chiria de time charter iar daca navlul este platibil la destinatie se face o impartire intre interesul armatorului si cel al navlositorului in functie de sumele aflate pe riscul fiecaruia dintre acestia. Combustibilul apartinand navlositorului de time charter Daca navlositorul furnizeaza combustibilul, contribuie in avaria comuna pe baza valorii acestuia la destinatie. Containerele Containerele salvate prin actul de avarie comuna vor contribui cu valoarea lor la destinatie. Daca aceasta valoare este discutabila atunci se ia ca baza valoarea de asigurare a acestora sau o estimare printrun broker specializat. 3. Intocmirea si emiterea dispasei, colectarea contributiilor Dupa examinarea tuturor evidentelor documentare si clarificarea tuturor aspectelor faptice, dispasorul va intocmi un document in forma unei brosuri (dispasa) in care specifica circumstantele evenimentului, conditiile contractuale care guverneaza reglementarea avariei comune, sumele admise in avaria comuna, valoarile contributive, impartirea sumei finale a avariei comune si sumelor finale din debitul si creditul partilor implicate. Copii ale dispasei vor fi transmise de catre dispasor catre toate interesele marfii si, daca acestia au calitatea de debitori, li se va solicita sa isi plateasca contributiile. Daca acestia au calitatea de creditori vor fi informati asupra platilor ce vor fi facute in contul lor dupa colectarea contributiilor. Colectarea contriburiilor si platile aferente dispasei se face de catre dispasor.
23
AVARIA PARTICULARA (PARTICULAR AVERAGE) Definitie Constituie avarie particulara paguba materiala adusa unor bunuri constand din avarierea sau pierderea lor partiala si care se suporta de proprietarul acestor bunuri sau, daca au fost asigurate, de asiguratorul respectiv. Avaria particulara se caracterizeaza prin faptul ca este consecinta unor evenimente ce lovesc direct bunurile, fie ca urmare a unui caz de forta majora, a unei greseli de navigatie si de administrare a navei (furtuna, incendiu, abordaj, esuare, etc.) fie a viciilor acestor bunuri (aprindere spontana, degradare etc.), imprejurari in care pagubele suferite sau cheltuielile efectuate privesc numai interesul unora dintre cei implicati in expeditia maritima, numai interesul navei, numai interesul marfii.sau numai interesul autoritatilor sau tertilor. Spre deosebire de avaria comuna, unde avarierea bunurilor sau efectuarea cheltuielilor sunt facute in mod deliberat spre a salva nava si marfa de la un pericol comun, avaria particulara are un caracter accidental. Se deosebeste de pierderea totala prin aceea ca nu se ridica la o suma ce ar egala valoarea comerciala sau valoarea asigurata a bunului avariat sau pierdut. Avariile, in general, descrise de Codul Comercial Roman in art. 654, sunt cheltuielile extraordinare facute pentru vas si pentru incarcatura, pentru amandoua impreuna sau pentru fiecare in parte, toate pagubele ce se intampla vasului sau lucrurilor incarcate dupa incarcare si plecare pana la descarcare. Nu sunt avarii cheltuielile ce se fac de ordinar pentru intrarea si iesirea din golfuri, rauri, canale, sau pentru drepturi si taxe de navigatiune Elementul definitoriu al avariei particulare este asadar natura cheltuielii faptul extraordinar survenit fie in timpul calatoriei fie in legatura cu aceasta.si care afecteaza numai patrimoniul proprietarului, numai nava sau numai marfa luate separat cum arata art. 658 si 659 din Codul Comercial. O avarie particulara este deci o cheltuiala accidentala produsa prin accident de navigatie survenit prin caz fortuit (intamplator si imprevizibil) sau prin forta majora (Act of God) sau din viciul ascuns al navei sau din culpe nautice sau culpa incarcatorului. Avaria maritima da nastere la un recurs delictual, anume la recursul pagubasului impotriva culpabilului de daunele produse, fie proprietarul sau armatorul navei pentru daunele cauzate acesteia, fie proprietarul marfurilor pentru daunele suferite de acestea, din cauza si pe timpul transportului, a stivuirii si a operarii navei, conform raspunderilor contractuale sau extracontractuale. Recursul delictual naste un litigiu maritim. Toate avariile sunt particulare afara de cele care pot admite o solutionare prin contributia proportionala cu profitul realizat de comunitatea de interese nava si marfa, adica de avaria comuna. Caracteristici generale ale avariei particulare S-a vazut din partea introductiva a acestui curs ca avaria particulara se poate caracteriza prin faptul ca: a. se refera numai la nava sau numai la marfa
24
b. ca producerea ei se datoreaza accidentelor de navigatie constituind un caz fortuit sau forta majora c. ca poate proveni desaemenea din viciul propriu al navei sau marfii d. ea poate proveni uneori datorita culpei personalului navigant sau al proprietarului marfii. Avaria particulara da dreptul pagubasului sa recurga, fie amiabil fie in justitie, impotriva celui care a produs paguba Criterii de identificare a avariilor particulare Fie pe baza prevederilor legale (Codul Comercial Roman), fie prin neadmiterea lor intr-un caz de avarie comuna, fie pe cale jurisprudentiala, in caz de disputa asupra naturii daunei sau a cheltuielilor intr-o situatie de avarie oarecare, se poate stabili si natura acesteia. In art. 655 din Codul Comercial Roman avem o enumerare a avariilor particulare. Astfel sunt numite drept avarii particulare : 1. pierderile suferite de lucrurile incarcate prin furtuna, incendiu, prada (actiune piratereasca), naufragiu, scufundare sau orice alt caz fortuit sau de forta majora. 2. pierderile armamentului (dotarilor) navei survenite din aceleasi cauze. 3. orice paguba survenita din viciul insusi al navei 4. cheltuielile pentru orice oprire cauzata de viciul navei sau incarcaturii sau patrunderea de apa din cauza vechimii navei, sau lipsa de provizii de la bord sau o alta cauza imputabila proprietarului, armatorului sau comandantului navei. 5. salariile si alocatiile navigatorilor pe timpul reparatiilor navei sau a incarcaturii 6. cheltuielile pentru conservarea marfurilor incarcate. 7. excedentul navlului prevazut de art. 580 Cod Comercial daca nava intrerupe voiajul din cauza de forta majora sau il plateste proportional cu voiajul performat daca nava nu se poate repara. 8. vina de sedere prelungita in porturi este avarie particulara care incumba comandantului daca a lezat pe proprietar. Este limpede ca aceasta enumerare prevazuta de Codul Comercial este numai enunciativa ea neputand fi totodata si un criteriu complet de clasificare a avariilor particulare ci numai o exemplificare a lor. Metodica instrumentarii cazurilor de avarii particulare. Etape Constatarea avariei Conform legislatiei in vigoare, prima indatorire a comandantului este intocmirea protestului de mare in forma ceruta de lege (Codul Comercial Roman si legislatia navigatiei civile in vigoare, in speta O.G. 42/1997) si depunerea lui la capitania portului din zona evenimentului in forma dictata de legile locului unde s-a depus protestul. Depunerea protestului de mare trebuie comunicata de nava prin mijloacele de comunicatie proprii, departamentului de litigii maritime al armatorului care ia in urmarire desfasurarea cazului, instruind in continuare pe comandant asupra masurilor de luat de catre nava. Comandantul sau agentul navei cere verificarea protestului de mare depus. Comandantul, agentul sau armatorul in mod direct cere numirea expertilor pentru estimarea cauzelor, naturii, extinderii avariei precum si pentru estimarea costurilor reparatiilor necesare continuarii calatoriei. Autoritatea la care s-a depus protestul de mare impreuna cu jurnalele de bord punte si masina si declaratiile luate in scris de la echipaj, va examina aceste documente in contradictoriu cu cei interesati si va incheia un process-verbal de cercetare sau verificare pe care il va emite capitania portului unde s-a depus protestul de mare. La cererea comandantului sau a armatorului se accepta numirea si audierea de experti care isi vor depune raportul de expertiza la dosarul de cercetare. Acest dosar, sigilat si parafat, ramane la dispozitia tuturor partilor interesate care pot cere cate un exemplar. Dosarul cu procesul verbal
25
de cercetare al capitaniei portului constituie constatarea oficiala a avariei. In practica, nu toate avariile particulare pentru care s-a protestat se bazeaza pe acest dosar de verificare primar, care necesita timp pentru a fi intocmit complet. In multe cazuri de avarii se trece la reparatia sau solutionarea lor de accord cu asiguratorii CASCO ai navei pe baza copiilor protestului de mare confirmat de registratura capitaniei iar dosarul complet cu procesul-verbal de cercetare este solicitat si obtinut ulterior. Notificarea avariilor particulare se face: de catre comandanat care raporteaza armatorului de catre agent care raporteaza armatorului de catre partea care a suferit o paguba cauzata de acelasi eveniment care a condus la pagubele proprii de catre alte persoane sau angajati proprii care au constatat sau au fost martorii evenimentului care a cauzat paguba
Notificarea trebuie sa cuprinda detalii de baza care sa permita primele corespondente cu oponentii sau asiguratorii, avocatii etc. Aceste detalii ar fi: numele navei portul de incarcare/descarcare/punctul de coordonate daca se afla in mars data sosirii in port data evenimentului cantitatea si natura marfii de la bord natura avariei natura asistentei, daca este necesara orice informatie suplimentara de relevanta
Culegerea si prezervarea de evidente/probe Este esential sa obtinem evidente cat mai repede posibil asupra naturii, cauzei si extinderii avariei precum si sa ne asiguram ca toate evidentele documentare sunt prezervate de catre comandant si echipaj, prin fotografii, declaratii, depuneri de proteste de mare si/sau note de protest, dar si prin cooperarea cu expertii, corespondentii asiguratorilor, avocatii care au fost nominati de catre armator sau de catre asigurator in numele acestuia. In plus fata de evidentele cu privire la natura, cauza si extinderea unei avarii particulare este necesara culegerea de informatii privind antecedendele tehnice ale navei relevante in cazul in speta, care ne pot ajuta in aparare in cazul unei reclamatii impotriva noastra. De exemplu, daca primitorii marfii reclama ca marfa lor a fost avariata prin contaminarea cu apa de mare in mod clar va fi necesara obtinerea nu numai de evidente privind conditia capacelor de magazii dar si de evidente privind starea vremii intampinate pe parcursul voiajului si detalii privind intretinerea navei. Documentele si informatiile mentionate mai sus ca si cele referitoare la voiaj cum sunt extrasele din jurnalele de bord precum si contractele in baza carora se transporta marfa sunt esentiale in determinarea raspunderii pentru reclamatie. Situatia in care este dificila evitarea raspunderii pentru o reclamatie este cat se poate de nefericita pentru partea care o incumba. Garantii Modalitatea cea mai eficienta de prezervare a dreptului de despagubire in caz de pagube este amenintarea de arest a navei sau marfii (sechestrul asiguratoriu) si/sau sechestrul efectiv al bunului
26
oponentilor insotit de cererea de depunere de garantie de catre oponent. Am aratat in cursul anterior ca, odata cu depunerea garantiei la nivelul si in forma solicitata, sechestrul asupra bunurilor oponentului se ridica, urmand ca fondul litigiului sa fie reglementat fie pe cale amiabila fie prin hotarare judecatoreasca sau arbitrala. Cele mai uzuale forme de garantie sunt scrisoarea de garantie tip P&I in cazul unui risc P&I asigurat sau scrisoarea de garantie depusa de asiguratorul CASCO in cazul unui risc de aceasta natura asigurat. Exista totusi unele situatii cand numai o garantie bancara este acceptata.. Emiterea unei garantii bancare este o operatiune complicata si care necesita foarte mult timp pentru indeplinirerea formalitatilor. In afara de aceasta, partea care trebuie sa emita garantia bancara isi blocheaza in cont suma garantata pentru o perioada lunga de timp ceea ce este neeconomicos si frustrant. Repararea daunelor produse in cazul avariilor particulare Faza urmatoare a unei avarii particulare o constituie repararea daunelor suferite. De obicei reparatiile survin la oarecare distanta in timp dupa sinistru, astfel ca urmarirea si realizarea lor va fi condusa de departamentul de litigii maritime sau de specialistul respectiv desemnat sau angajat de armator. In practica, departamentul in cauza, avizat din primele momente ale aparitiei evenimentului, anunta la randul sau pe asiguratorul CASCO care poate sa ceara propria contra-expertiza care sa dezbata in contradictoriu cu armatorul interesele cazului respectv pana la solutia de reparatie general acceptata. O situatie similara o are si Registrul Naval sau societatea de clasificare care urmeaza sa elibereze ulterior reparatiei un nou certificat constatator al bunei stari de navigabilitate al navei. In aceasta privinta, rolul societatii de clasificare depaseste in raspundere pe cel al asiguratorului CASCO care reprezinta cel mult interesele despagubitului in limitele politei de asigurare. Cu aceste precautii speciale, comandantul navei sau armatorul, prin departamentul de litigii sau specialistul respectiv, va continua intrumentarea cazului cerand autorizatia pentru efectuarea reparatiilor, solicitand experti pentru urmarirea lucrarilor de reparatii si, in final, constatarea, tot prin expertii societatii de clasificare, a redobandirii clasei si a bunei stari de navigabilitate a navei. Intocmirea dosarului de avarie particulara si reglementarea ei. A. Pe baza Codului Comercial Roman Pe baza metodicii prezentate mai sus specialistul in litigii maritime care instrumenteaza cazul alcatuieste dosarul de avarie particulara care trebuie sa cuprinda: protestul de mare cererea de numire de experti constatatori raportul de expertiza astfel obtinut cererea de numire a unui contra-expert si raportul de contra-expertiza dosarul oficial al cercetarii efectuate de capitania portului de resort impreuna cu procesul-verbal de cercetare cererea de autorizare a efectuarii reparatiilor cererea de numire a expertilor de supraveghere a reparatiilor si constatare a redobandirii clasei certificatele de clasa facturile si devizele de reparatii facturile privind costurile expertilor
27
Desigur ca, in cazul in care dosarul de avarie urmeaza a fi prezentat asiguratorului pentru despagubire, el va trebui sa cuprinda documentele solicitate de catre asigurator in conformitate cu contractul de asigurare (polita plus conditii).
B. Pe baza legilor si uzantelor straine Trebuie mentionat ca solutionarea avariilor particulare nu se face in toate cazurile in tara, cu participarea asiguratorilor CASCO romani sau sub jurisdictia instantelor romanesti. Un numar mare de avarii particulare survin in porturi sau ape teritioriale straine sau in cursul voiajului in marea libera, sau implica alte nave (de ex. coliziunea, incendiul si explozia la bord, esuarea, asistenta de salvare, remorcajul, poluarea, epavele). Rareori aceste sinistre majore dau loc la avarii exclusiv particulare; de cele mei multe ori urmarile sunt mixte: multe din daunele si cheltuielile consecutive unui astfel de eveniment sau sinistru maritim implica si declararea unei avarii comune, numai o parte din daune si cheltuieli se exclud prin natura lor din avaria comuna ele ramanand sa fie reglementate ca avarii particulare. Din aceasta cauza, metodica instrumentarii unei astfel de avarii implica o etapa de constatare mai laborioasa, cerand de la nava o documentatie mult mai ampla. Fata de documentatia indicata mai sus, pentru intocmirea unui dosar de avarie particulara conform cerintelor Codului Comercial Roman, in cazul producerii unor sinistre majore sunt necesare formalitati in plus cum ar fi de exemplu decontul general al agentului din portul de reparatii si facturile aferente. Procedura de instrumentare a unei avarii particulare atunci cand este prin natura ei importanta si ampla in consecinte poate fi tot atat de extinsa ca si in cazul unei avarii comune. Vom relua aceasta observatie cu ocazia examinarii unor anumite avarii particulare care cer instrumentari speciale. Trebuie totusi retinut ca in conformitate cu instructiunile si recomandarile specialistilor internationali in materie de litigii maritime (dispasori de avarie particulara, brokeri de asigurari maritime, asiguratori CASCO sau P&I ) toti insista ca inca din prima etapa a tratarii litigioase a unei avarii particulare constatarea ei sa fie avizati si implicati asiguratorii navei direct sau prin brokeri. Putem face observatia ca, in anumite cazuri, limitate ca numar, o avarie particulara (de pilda cazul unei nave sinistrate aflata in balast, fara angajare) poate fi mai complicat in solutionare, prin consecintele materiale ale sinistrului survenit, decat avaria comuna. Reglementarea finala a avariilor particulare Conform Codului Comercial Roman (art. 658) regularizarea avariei particulare daune si cheltuieli se face prin numirea unui expert dispasor care compenseaza printr-o lucrare speciala, drepturile la dezdaunare si compensare a cheltuielilor. Raportul de expertiza astfel produs este analog dispasei de avarie comuna fiind o repartizare a cheltuielilor dar proprii avariei particulare. Expertiza (dispasa de avarie particulara) agreeata de catre armator si asiguratori este aplicata in mod amiabil de catre armatorul-asigurat si asiguratorul CASCO sau de catre armator si tertul culpabil de producerea daunei. Numai uneori se poate ajunge la tribunalul sau arbitrajul local sau la o instanta straina agreata conventional de catre partile implicate. TIPURI DE AVARII PARTICULARE Putem identifica urmatoarele tipuri de avarii particulare:
28
1. 2. 3. 4.
pagube produse de nava sau suferite de nava. pagube suferite de marfa incarcata la bordul navei. pagube suferite de autoritati portuare: avarii la inslalatii si/sau amenajari portuare (diguri, cheuri, estacade, geamanduri), poluari etc pagube suferite de alti terti: prejudicii/pagube suferite de mediul inconjurator (plaje, fond piscicol, fauna), bunuri ale persoanelor fizice etc.
Avarii particulare survenite la nava Accidentele de navigatie sau sinistrele de nenumarate tipuri au condus legiuitorii si judecatorii dedicati activitatii legate de transporturile maritime sa tinda la diferite incercari de a enumera si de a sistematiza natura si rezolvarea lor practica. La aceasta actiune cu evolutie istorica au participat legislatia nationala, cea contractuala si conventiile internationale la care partile interesate, prin tarile carora le apartin, aderand sau nu la ele, ar putea fi implicate. Astfel, s-a impus o specificare a unor avarii la nava care au indeobste o importanta deosebita si consecinte valorice mai ample. Le examinam pe rand: A. Oprirea silita a navei intr-un port de refugiu (refuge port) pe parcursul voiajului sau chiar in portul de operare, daca motivul refugiului survine chiar in acel port. Intreruperea silita a voiajului poate surveni datorita: a. avariei masinii, arborilor si/sau elicelor b. avariilor cauzate de verme rea c. avariilor cauzate de un incendiu izbucnit la bord d. esuarii navei cu sacrificarea unei parti din combustibil pentru usurare e. esuarii navei cu avarii la corp, masini si instalatii Se observa ca la punctul A intra toate situatiile in care nava a trebuit sa se refugieze intr-un fel sau altul (prin forte proprii sau cu asistenta de salvare sau remorcaj) pentru reparatiile necesare continuarii voiajului intrerupt. Refugiul in sine este avaria (sinistrul) in discutie si prin caracterul sau de exceptie, bogat in consecinte, implica necesitatea unui consiliu de bord prealabil adoptarii refugiului ca masura exceptionala. Aceasta trebuie mentionata in jurnalele de bord in momentul constatarii avariei. Problema ramane importanata in timpul instrumentarii dosarului de avarie deoarece, in momentul analizarii cheltuielilor de refugiu trebuie retinute in avaria particulara numai cele care privesc restituirea bunei stari de navigabilitate a navei, adica reparatiile cu caracter permanent si definitiv la nava. Cele cu caracter provizoriu, necesare continuarii calatoriei pana la terminarea voiajului, pot privi avaria comuna. Regimul refugiului este reglementat din punct de vedere legislativ de Codul Comercial Roman in Titlul VII. B. Gaura de apa (leak). Avaria se poate produce cu ocazia unui abordaj sau a unei esuari sau a navigatiei fortate prin gheata sau accidental prin neglijarea unei valvule a unei prize de apa. Apa patrunsa in corp poate modifica asieta navei (diferenta de pescaj dintre prova si pupa) putand determina schimbarea de asieta, de imersiune sau stabilitatea care poate cauza scufundarea. In privinta clasarii avariei, daunele cauzate de patrunderea apei navei sau materialelor si proviziilor aflate la bord constituie avarie particulara. C. Avarii la masina, arbori si elice (breakdown). In mod practic acest caz de avarie este prevazut de Codul Comercial Roman la Titlul VII dar si de Regulile York-Antwerp in regulile VII si X. Intrega problema implica clasarea cheltuielilor si daunelor in avaria comuna sau in cea particulara, ca nefiind acceptate in
29
avaria comuna. Acest caz de avarie poate implica si o situatie de asistenta/salvare cu remorcajul navei ramasa fara propulsie, pana in portul de refugiu, de aceea va fi examinat la cursul privind salvarea. D. Aruncarea peste bord a incarcaturii (jettison). Constituie aruncarea in mare a unei parti din incarcatura si/sau echipamentul bordului, spre usurarea navei aflata in pericol (furtuna, esuare, acte de razboi). S-a facut remarca ca, in timpurile moderne, cazul are o aplicatie relativ mai rara, datorita prevederilor conventiilor internationale privitoare la liniile de incarcare (Londra 1966 cu modificari conform Protocolului din 1988) care fixeaza bordul liber al navelor de transport, respectiv nivelul (marca) pana la care marfa poate fi incarcata. Materia este reglementata de Codul Comercial Roman art 655-657 iar din punct de vedere contractual de regulile York-Antwerp. Exista o prevedere a Codului Comercial care cere o anumita ordine in care sa se procedeze la aruncarea lucrurilor in apa, incepandu-se cu cele mai grele (care de obicei se stivuiesc in partea inferioara a magaziilor ceea ce face aruncarea lor mai dificila in momentele de pericol) cele mai putin necesare si mai ieftine, si aceasta fiind in practica greu de aplicat. E. Insuficienta combustibilului si cheltuielile consecutive (bunker shortage) . Cazul este prevazut numai de catre Regulile York-Antwerp, Codul Comercial Roman neprevazandu-l in mod expres. Dar, intrucat enumerarea din aceste articole ale Codului Comercial este, cum s-a aratat, enunciativa, reglementarea unui astfel de caz se poate face si pe cale de interpretare, iar jurisprudenta romana a sustinut acest punct de vedere. In mod normal nava raspunde de corectitudinea aprovizionarii cu suficient combustibil pentru voiajul respectiv din punct de vedere calitativ si cantitativ. Daca printr-un eveniment de forta majora nava trebuie sa se refugieze sau sa consume o parte din marfurile aflate la bord, nu va intra in avarie comuna ci va ramane in raspunderea navei, cu titlu de avarie particulara, o aprovizionare cu combustibil insuficienta cantitativ sau defectuoasa calitativ. F. Incendiul si explozia (fire and explosion). Sunt cazuri de sinistre maritime majore intrucat pot proveni si din culpa echipajului, din viciul propriu al navei sau incarcaturii sau dintr-o cauza de forta majora. Deseori, in afara daunelor directe cauzate navei sau marfii sunt provocate si alte daune la obiecte fixe sau plutitoare sau alte nave, dand astfel ocazii la actiuni in recurs din partea tertilor. Vor ramane avarii particulare pentru nava si pentru marfuri, daunele cauzate de foc, marfurile grav avariate aruncate peste bord, cheltuielile de reparatii si reconditionare a marfurilor atinse de foc si un anumit procent din cheltuielile facute pentru reconditionarea acestora. In mod special pentru nava vor fi avarii particulare daunele cauzate direct de foc incluzand si combustibilul distrus, aflat in tancurile de bunker si proviziile navei debarcate in portul de refugiu. G. Esuarea (stranding) este punerea navei pe uscat, intr-un loc neobisnuit si in conditii neobisnuite, ca urmare a unui pericol maritim si ramanerea sa ferma in aceasta situatie pe o durata oarecare de timp. Esuarea este considerata a fi simpla si fara avarii considerabile cand dezesuarea este posibila sau cu avarii cand datorita fixarii pe fund, ea devine o epava. Esuarea este fortuita daca survine prin eveniment neprevazut sau voluntara cand solutia esuarii a fost aleasa de comandant (ex. pentru a evita o coliziune pe un canal ingust sau pentru a evita pericolul scufundarii ca urmare a unei coliziuni cu gaura de apa). Prin analogie cu esuarea - punere pe uscat - mai avem si prinderea navei in gheturi sau rauri navigabile cand, in lipsa unei deblocari obtinute de comandant prin negociere cu alta nava, autoritatea portuara locala poate ordona deblocarea navei esuate sau prinsa in gheata, in interesul conservarii caii navigabile locale pentru a evita scufundarea navei in timpul dezghetului. Aceasta operatiune efectuata din oficiu constituie asistenta, remunerandu-se ca atare. Si in acest caz exista clasarea avariilor suferite in avarii comune si particulare. In avariile particulare raman in sarcina navei repararea daunelor suferite dar nu si cele rezultate din ramfluare sau salvare. In sarcina marfii raman avariile suferite de marfuri, cheltuielile de debarcare a lor si vinderea lor prin licitatie publica.
30
Si acest caz de avarie majora are ca baza legala de solutionare Codul Comercial Roman iar in mod contractual, regulile York-Antwerp. H. Naufragiul (shipwreck) este situatia in care o nava inceteaza de a mai reprezenta un bun utilizabil fiind redusa la starea de epava (wreck) sau nava este pierduta total in mare. In ambele ipoteze, fie a pierderii quasi-totale fie a pierderii totale, indatoririle comandantului implica: a. depunerea protestului de mare sau, dupa caz, a raportului de pierdere totala impreuna cu lista celor disparuti din echipaj, la autoritatile primului port atins dupa naufragiu. b. Depunerea in acelasi fel a tuturor obiectelor pretioase si a corespondentei navei impreuna cu documentele ei oficiale salvate. Alt aspect esential al situatiei de naufragiu sau de pierdere quasi-totala este starea de nenavigabilitate si vanzarea navei. Starea de nenavigabilitate este absoluta cand repararea navei este imposibila sau relativa cand repararea este neeconomicoasa sau depaseste valoarea navei sau un procent de din valoare. Indatoririle comandantului si implicit ale departamentului de litigii al armatorului constau din: verificarea raportului depus de comandant asupra starii de nenavigabilitate, numirea expertilor insarcinati cu intocmirea rapoartelor privind eventualele reparatii si, in sfarsit, solicitarea instantei sau dupa caz a consulatului roman pentru autorizatia de vanzare a navei pe baza rapoartelor de expertiza. Situatia de mai sus este prevazuta de Codul Comercial Roman (art. 523) si este singurul caz prevazut de lege cand comandantul navei are dreptul sa ceara pornirea formalitatilor de vanzare fara autorizarea proprietarului navei. Dosarul de avarie pentru starea de nenavigabilitate urmata de vanzarea epavei trebuie sa cuprinda: raportul comandantului cu verificarea lui, actul de expertiza insotit de cererea prealabila de numire a expertilor, cererea pentru constatatrea legala a starii de nenavigabilitate si vanzarea epavei, hotararea prin care se declara starea de nenavigabilitate, actele prin care se liciteaza in mod public epava. Un dosar similar de avarie se intocmeste separat si pentru marfurile debarcate de pe nava esuata si pierduta (art. 524 din Codul Comercial Roman) privitor la autorizarea comandantului pentru vanzarea marfurilor prin licitatie publica sau adapostirea lor provizorie, reambarcarea lor pe alta nava, hotararile de autorizare intr-un caz sau celalalt, iar in cazul reexpedierii marfurilor, lista lor detaliata si noile documente de transport, inclusiv documentele de decontare pentru cheltuielile de descarcare si reexpediere a acestor marfuri. I. Epavele (wreck), proprietatea lor si regimul lor juridic. Conform legislatiei referitoare la navigatia civila (OG 42/1997) sunt considerate epave navele esuate, scufundate, parasite sau abandonate. Tot epava este si ansamblul nava plus incarcatura, in starea in care se afla dupa scufundarea navei. Epava nu este un lucru al nimanui desi proprietarul nu mai are posesia ci numai dispozitia, el ramane proprietarul a tot ce a mai ramas din epava sau din mijlocul plutitor sinistrat. Acest drept de proprietate ramane neatens si asupra a ceea ce a ramas din fosta nava si a marfurilor ambarcate si tot astfel ramane neatinsa si cauza asiguratorilor acestor bunuri si dreptul de a-si asuma oricand gestiunea recuperaii lor, in mod direct sau prin imputerniciti. Din aceasta prezentare a situatiei juridice a epavei reiese si diferenta specifica dintre salvare (salvage) si recuperarea epavei (wreck removal). Salvarea opereaza asupra unui bun periclitat dar ramas intreg iar recuperarea opereaza asupra unor bunuri alterate si dispersate care nu au mai pastrat nimic din conditia lor initiala datorita sinistrului intervenit.
31
In sfarsit, trebuie subliniat ca remuneratia cuvenita recuperatorilor de epave este limitata la recompensa pentru persoanele care predau in termen bunurile gasite in apele nationale, pe plaje, tarm sau cheuri si rambursarea cheltuielilor facute pentru recuperarea acestor bunuri gasite, spre deosebire de actuinile de asistenta sau salvare care indreptatesc pe salvator la o remuneratie de salvare. J. Poluarea maritima. Poluarea apelor in porturile de escala sau in marea libera este unul din cazurile de dauna majora in domeniul litigiilor maritime, aparut mult mai recent pe plan international si reglementata mai ales pe calea conventiilor internationale din cadrul dreptului marii dar si pe calea legislatiei interne. Jurisprudenta cazurilor de poluare se rezuma la cateva spete mari cu caracter istoric. Izvorul de drept al acestui tip de avarie il constituie cu precadere textul conventiilor internationale in materie si faptul aderarii la ele de catre tara noastra, daca acest fapt este implinit sau pe cale de a se implini si mai ales experienta si practica asiguratorilor CASCO si P&I ce constituie un indrumar in solutionarea litigiilor de acest tip. In cadrul dreptului marii prevenirea poluarii a devenit o problema majora. Doctrina prezinta patru situatii de poluare conform sursei lor: a. b. c. d. poluarea de la tarm (ex produsa de Oil terminal) poluarea generata de nave poluarea cu reziduuri (dumping) duse in larg si deversate cu barje sau salande poluarea produsa prin exploatarea si explorarea fundului marii (ex. de instalatii de foraj marin)
Indiferent de sursa, cauzele poluarii se impart in trei categorii, dupa consecintele lor juridice: 1. poluare operationala (din functionarea curenta a navelor, instalatiilor) 2. poluare accidentala (consecinta unui accident maritim) 3. poluare prin evacurari de reziduuri sau ape reziduale Cu incepere din 1954 s-au elaborat si s-au incheiat nu mai putin de 16 conventii internationale in materie de poluare maritima, cu numeroase amendamente succesive care s-au completat sau inlocuit unele cu altele, partial sau total. Vom mentiona numai Conventia pentru prevenirea poluarii de catre nave MARPOL semnata la Londra in 1973 completata cu doua Protocoale in 1978, la care Romania a aderat in 1993. Legislatia romana in materie este cuprinsa in prevederile legii 17/1991 privind marea teritoriala si zona contigua a Romaniei, HG 441/1995 privind stabilirea si sanctionarea contraventiilor pentru poluarea apelor nationale navigabile de catre nave maritime, Legea mediului nr. 137/1995, OG 22/1999 privind administrarea porturilor. In temeiul acestor texte de lege capitaniile si autoritatile de protectia mediului pot impune armatorului sau comandantului navei sau entitatii care a produs poluarea, amenzi pentru poluare.precum si obligatia de a suporta costul operatiunilor de depoluare. In instrumentarea litigiilor nascute din poluare o influenta decisiva o are activitatea asigurarilor maritime ale carei obiective si indrumari capata o importanta covarsitoare in parcurgerea etapelor de instrumentare a cazurilor de litigii de acest fel. Este suficient de mentionat ca exista numeroase porturi, mai ales in SUA, care conditioneaza intrarea petrolierelor si/sau a altor tipuri de nave virtual poluante, de obtinerea prealabila a unor asigurari pentru riscul de poluare. Ex. Certificatul CLC (Civil Liability Convention) pentru tancuri, solicitat in toate porturile. Pentru aceste motive, armatorii trebuie sa urmareasca inca din primul pas al metodicii solutionarii litigiilor de poluare o legatura stransa cu asiguratorii CASCO si P&I ai navei (in primul rand petroliere). Etapele instrumentarii litigiului de poluare trebuie parcurse sub indicatiile asiguratorilor.
32
Poluarea poate proveni de la tancurile petroliere dar si de la diverse alte nave care pot produce poluari mici in timpul operatiunilor de bunkerare sau de-balastare. Problema grava care se poate pune este in legatura cu o posibila poluare majora determinand aranjamente de despagubire complete. Sunt dificultati in ceea ce priveste victimele poluarii care pot fi autoritati sau persoane fizice, indreptatite la o despagubire echitabila din partea navei care a produs poluarea, data fiind nevoia fixarii unei jurisdictii pentru stabilirea culpei. Solutiile au fost doua, care, examinate in mod paralel, au condus la organizarea a doua intelegeri asemanatoare privind raspunderea pentru poluare cu produse petrioliere. Prima intelegere a fost realizata intre armatori (98% armatori de petroliere) instituindu-se Conventia TOVALOP 1969 (Tanker owners voluntary agreement concerning liability for oil pollution). Prin semnarea acestui agreement armatorul consimte sa participe la plata compensatiei pentru poluari cu produse petrioliere chiar daca ar putea sa nu fie obligat legal sa faca astfel sau este indreptatit sa-si limiteze raspunderea conform legii. Exista in mod paralel si o a doua intelegere privind aceeasi tendinta de rezolvare a situatiei dar care este survenita intre autoritatile guvernamentale ale diferitelor state participante. Aceasta este Conventia Internationala pentru Limitarea Raspunderii Civile pentru daune rezultate din poluare, Bruxelles 1969, intrata in vigoare in 1975 (Conventia CLC). Raspunsul industriei petroliere la acestea a fost Contractul privind Suplimentarea Raspunderii Tancurilor pentru poluare 1971 (CRISTAL) Conventiile TOVALOP si CLC au fost adoptate in urma dezastrului de poluare marina cauzat de esuarea petrolierului Torrey Canyon in 1967 in urma caruia din nava au fost deversate 95.000 tone titei. In baza acestor doua conventii, Cluburile P&I pot emite certificatul Blue Card, valabil in anumite porturi si certificatul CLC obligatoriu in toate porturile, prin care confera asigurarea petrolierului pentru riscurile de poluare. Intocmirea dosarului pentru cazul de poluare Solutionarea unui caz de poluare implica formarea unui dosar de caz litigios care va parcurge in mare aceleasi etape de instrumentare, cu urmatoarele particutaritati specifice: inca din prima etapa a instrumentarii, problema de baza este avizarea asiguratorilor P&I fara participarea carora litigiul nu va putea evolua, mai ales intr-o situatie de poluare majora. Se procedeaza la identificarea reclamatiilor posibile, se numesc experti, se coordoneaza sugestiile lor si se obtin recomandari privind masurile de minimizare a efectelor poluarii. In etapa cuantificarii reclamatiei trebuie stabilite care sunt amenintarile de risc si posibilitatile de curatiere, cine este raspunzator de poluare si unde este produsul petrolier scapat, ce resurse locale exista si cine poate asista la curatire. Deasemenea, se examineaza masurile de prevenire posibile ale riscului. Tot in aceasta faza trebuie identificate si reclamatiile de pagube ale tertilor daunati de ex. reclamatia din partea pescarilor locali, din partea administratorilor plajelor si a mediului ambiant. Avariile particulare survenite la marfuri (Cargo claims) Solutionarea litigiilor maritime privitoare la marfurile transportate implica cunoasterea bazei legale a acestei materii care este de-a dreptul vasta. Ea implica atat prevederi ale Codului Comercial Roman (art. 501) ca si pe cele ale Conventiei Internationale de la Bruxelles din 1924 Regulile de la Haga pe care Romania le-a ratificat in 1937, care guverneaza transporturile pe baza de conosament, reglementand obligatiile si raspunderile carausului dar si drepturile si exonerarile de raspundere in anumite situatii. Aceste Reguli au fost completate prin Protocolul din 1968 (Regulile Visby) pe care Romania nu l-a ratificat. Se poate discuta si aplicarea Regulilor numite Hamburg 1978, ratificate de Romania in 1981,
33
care constituie inca un proiect de modificare si mai avansat pentru stabilirea raspunderii carausului (proprietarului de nava). In lumina tuturor textelor legale se va proceda la munca de pregatire a solutionarii unui litigiu privind marfa transportata. In cele ce urmeaza redam o examinare a doua din obligatiile carausului rezultate din contractul de navlosire si din contractul de transport. Ele sunt esentiale pentru solutionarea litigiilor privind marfa transportata. Aceasta examinare priveste obligatiile fundamentale ale carausului pe perioada cand marfa se afla in raspunderea sa pe timpul transportului propriu-zis, raspunderea carausului pentru manipularea marfii si importanta preconstituirii si a conservarii documentatiei necesare tratarii unei reclamatii de marfa. Se va putea observa ca volumul documentatiei necesare alcatuirii unui dosar de avarie sau de lipsa marfa este mult mai mare si mai incarcat cu diferite piese marunte - inscrisuri sub semnatura privata - decat cel al unei avarii particulare produsa la sau de catre nava. Obligatiile carausului (armatorului) in transportul de marfuri pe mare sunt multiple. Doua sunt insa esentiale: a. oferirea unei nave in buna stare de navigabilitate. O nava in stare de seaworthiness este aceea care poate transporta marfa pe mare fara risc de pericol sau de avariere atat pentru nava cat si pentru marfa. Nava trebuie sa corespunda necesitatilor de a transporta marfa in mod corect. Conform legislatiei engleze, angajamentul carausului daca Charter Party nu prevede altfel- este ca buna stare de navigabilitate este absoluta prin natura navei, adica carausul ramane obligat prin angajamentul sau chiar daca dovedeste ca a luat toate masurile rezonabile pentru a face nava buna de navigat. Aceasta sarcina este grea si in consecinta se negociaza deseori un contract de transport prin care sarcina aceasta sa-i fie usurata. Cele mai dese cazuri de acceptare a unor termeni de contractare mai avantajosi sunt acelea furnizate de Regulile de la Haga sau Haga-Visby, care reprezinta o incercare de a se ajunge la o acceptare comuna sau la o oarecare iesire din impas, in scopul unor standarde acceptate international privitor la obligatiile si raspunderile impuse carausului. Pe aceasta cale, obligatia absoluta la buna stare de navigabilitate este redusa, asa cum prevede art. III, Regula I, la o obligatie de a depune toate diligentele pentru asigurarea bunei stari de navigabilitate. Cu alte cuvinte, de a depune toata grija pentru obtinerea ei. In aceste noi conditii, daca un defect apare in timpul voiajului trebuie examinat daca defectul s-a depistat prin cercetarea atenta a navei inaintea inceperii voiajului si daca, in acest caz, carausul a depus diligentele necesare pentru remedierea defectului inaintea plecarii navei. Verificarile si intretinerea regulata a navei trebuie repetate cat de des este necesar. Comandantul nu trebuie sa se bazeze numai pe inspectorii si surveyor-ii registrului de clasificare sau ai asiguratorilor ci trebuie sa se convinga personal de eficacitatea testelor facute de personalul bordului inainte de plecarea navei in voiaj. Toate incercarile si operatiunile de intretinere regulata efectuate de echipaj trebuie notate si consemnate, altminteri se poate naste prezumtia ca armatorul (carausul) nu s-a ingrijit in mod suficient de asigurarea bunei stari de navigabilitate. Proba cu inscrisuri de acest fel este mult mai puternica in fata unei instante care examineaza un litigiu de marfa major decat o proba cu martori recrutati dintre membri echipajului.si, in lipsa probelor scrise, judecatorii si arbitri inclina sa presupuna ca toate acele lucrari nu s-au desfasurat in realitate. b. Grija fata de marfa. A doua obligatie esentiala a carausului este grija pe care trebuie sa o acorde marfii transportate, din momentul in care ii este incredintata pana in momentul predarii acesteia catre primitor. Daca in interiorul acestui interval marfa este pierduta sau avariata, carausul este raspunzator. Intinderea acestei perioade se determina prin clauzele contractuale dar si prin prevederile legilor sau uzantelor locale care uneori ocolesc sau refuza sa recunoasca prevederile contractuale. Ex: daca clauza din Ch/P privind incarcarea/descarcarea marfii este FIO (free in and out) inseamna ca operatiunile sunt in contul navlositorului deci carausul nu raspunde de avariile survenite la marfa din cauza manipularii defectuoase.
34
Oricum, obligatia carausului este de a preda marfa catre primitor astfel cum a primit-o spre transportare si sa se asigure ca toate operatiunile de manipulare, incarcare, stivuire, transport si descarcare sunt indeplinite cu atentie. Comandantul are obligatia de a urmari ca stivuirea sa nu se faca in mod defectuos astfel incat sa nu compromita buna stare de navigabilitate, de care el personal raspunde, iar daca prin interventiile sale sau prin lipsa de interventie se efectueaza o stivuire necorespunzatoare, carausul ramane raspunzator. Carausul trebuie sa poarte grija permanenta asupra pastrarii conditiei marfii, in functie de natura ei; daca este marfa periculoasa sau daca cere ingrijire speciala sau daca este corect etichetata. Carausul ramane raspunzator pentru problemele de manipulare a marfii fie prin natura marfii fie prin uzurile si legile locale. Comandantul trebuie sa fie la curent cu toate acestea precum si cu prevederile din Charter Party si din Conosament privitoare la manipulare. In situatia unei manipulari de marfa cu caracter special trebuie sa se ingrijeasca de mentionarea in Istoricul de Incarcare (Statement of Facts) a exonerarii carausului pentru daunarea marfii, remarca ce poate fi confirmata si de catre agentii incarcatorului. Criteriul obligatiei carausului de a ingriji si a pastra marfa nu considera valabila practica si uzul locului ci pe cele obiective (apreciate de justitie) care ii cere sa probeze diligentele pentru: a. buna stare de navigabilitate si b. grija pentru pastrarea integritatii marfii. Numai indeplinirea celor doua obligatii esentiale ale carausului ii poate inlesni acestuia invocarea oricaror alte clauze exceptionale (din Ch/P si B/L) de exonerare pentru pericolele marii (forta majora), ambalaj insuficient, defecte ascunse etc. aceste clauze fiind interpretate in sens din ce in ce mai restrictiv daca cele doua obligatii esentiale nu sunt corect indeplinite. Experienta carausului trebuie sa se bazeze nu numai pe greselile proprii dar si pe greselile comune provenite din comunitatea profesionala a carausilor si din aceasta cauza un caraus nu trebuie sa se bazeze pe clauzele de exonerare intr-o masura exagerata. Exonerarile de raspundere pot fi invocate in urmatoarele situatii: primejdiile si riscurile marii; forta majora; actiuni de razboi; actiuni ale guvernelor, autoritatilor sau sechestrul judiciar; acte sau omisiuni ale incarcatorului sau proprietarului marfii; greve, rascoale sau dezordine civila; insuficienta ambalajului sau a marcajului; orice alte cauze care nu ar proveni din fapta sau greseala carausului sau a prepusilor acestuia. Toate cele aratate mai sus subliniaza preocuparea pe care trebuie sa o arate carausul, comandantul ca prepus al sau si specialistul sau angajat pentru solutionarea litigiului de marfa, pentru demonstrarea indeplinirii obligatiilor lor de a preda in totalitate si corect marfa, de a culege si intocmi toate documentele de la bord privind operatiunile de manipulare ale marfii in vederea intocmirii dosarului de dauna respectiv (fie ca este vorba de o activitate facuta pentru apararea navei fie ca este facuta din punctul de vedere al primitorului marfii). Conform punctului de vedere al unor avocati din occident specializati in procese de litigii de marfa, lista documentelor (probelor scrise) necesare in faza de cercetare, care trebuie culese de la bord este mult mai cuprinzatoare decat aceea enuntata in cursul nostru introductiv. Ea contine un numar de cca. 30 de repere fara a fi ea insasi exhaustiva dar este acceptata ideea ca reperele strict necesare documentarii fiecarui caz in parte pot fi mai putin numeroase dupa specificul si extinderea cazului. Nu orice litigiu de marfa este la fel de dificil iar cele care pot fi solutionate pe cale amiabila prin negocieri directe intre parti, nu vor necesita un numar la fel de extins de probe si documente ca si cele care se rezolva in instanta. Trebuie aratat ca din punctul de vedere al unui specialist in litigii maritime occidental se cere prezentarea unor mijloace de proba mai avansate decat cele practicate in porturile si pe navele romanesti. Astfel sunt enumerate casetele video demonstrand conditia navei sau metodele de manipulare ale navei si chiar dischete de calculator privind calculul stabilitatii navei, pescajele si calculul de asieta.
35
Reguli specifice in caz de avarie particulara la marfa La faza constatarii se depune protestul de mare si se obtine verificarea sa la capitania portului. Se numesc experti pentru constatare care claseaza marfa in doua grupuri: a. marfuri transportabile la destinatie pe alta cale si b. marfuri netrasportabile ce trebuie lichidate pe loc. In aceste cazuri se poate numi un curator (custode) care, pe baza opiniei expertilor, conserva pe contul destinatarilor, marfurile debarcate si gasite apte pentru reexpediere si liciteaza in mod public pe cele compromise care trebuie lichidate. Dosarul respectiv, incheiat la autoritatile portuare se completeaza ulterior cu facturile de cheltuieli reiesite din procedura de lichidare sau de pastrare a lor in atrepozite (paza, conservare, asigurare, proceduri de reexpediere catre destinatari). Aceste operatiuni se fac de catre curatori, cu asistenta organelor vamale si a autoritatii portuare. In afara disputelor obisnuite privind avariile sau lipsurile de marfa inregistrate la descarcare, exista si o alta categorie de litigii cu primitorii/proprietarii marfurilor care ar putea intra si in categoria litigiilor comerciale de marfa si care au drept cauze: intarzierea navei in timpul voiajului cheltuieli suplimentare cu sortarea, depozitarea, vanzarea, reexpedierea marfii cheltuieli suplimentare cu re-ambalarea atunci cand ambalajul s-a deteriorat pe parcursul voiajului livrarea marfii fara prezentarea catre comandant a conosamentelor originale emiterea de conosamente curate (neremarcate) atunci cand marfa este prezentata la incarcare in stare aparent defectuoasa. descarcarea marfii intr-un port sau loc altul decat cel mentionat in conosament emiterea de conosamente ante sau post-datate ajungerea cu intarziere la portul de incarcare omiterea la incarcare a unei anumite marfi
De mentionat ca intru-un litigiu de marfa probele esentiale sunt contractele de trasport si de inchiriere si ca intre armator si primitorul marfii este opozabil conosamentul iar contractul de navlosire devine opozabil intre armator si navlositor. Litigii aparute din riscurile intampinate de echipaj sau alte persoane la bordul navei Am aratat in cursul introductiv ca in timpul serviciului la bordul navei membri de echipaj pot suferi accidente, imbolnaviri sau decese. Fata de aceste situatii, daca se constata ca raspunderea armatorului este implicata, acesta va despagubi membri de echipaj in cauza sau familiile acestora in cazuri de deces cu o compensatie banesca agreata in prealabil contractual. Daca in contractul de ambarcare nu se prevede o clauza de compensare in astfel de situatii, armatorul ramane totusi responsabil in cazul constatarii culpei, in conformitate cu Codul Civil, art 1000 (raspunderea pentru fapta lucrului). In afara de membri de echipaj, la bordul navei pot fi la un moment dat si alte persoane implicate in exploatarea navei cum sunt stivadori, experti, superintendenti, autoritati, piloti etc. fata de care armatorul are deasemenea raspundere, si de data aceasta ea putand sa fie si necontractuala. Un caz special de persoane straine de nava aflate la un moment dat la bord o reprezinta cazul transfugilor sau pasagerilor clandestini (stowaways). Acestia sunt persoane care se infiltreaza la bordul navei in mod fraudulos, de obicei in preajma plecarii navei, unde stau ascunsi in scopul de a calatori fara plata. In marea majoritate a cazurilor aceste persoane nu sunt primite in alte state, nu sunt utile la bord si constituie obiect de permanenta nesiguranta pe nava. Uneori persoanle clandestine, neputand fi debarcate in nici un port, raman pe nava timp indelungat, ca un lest inutil.
36
Datorita faptului ca unele tari au legislatii restrictive privind repatrierea transfugilor, aparitia transfugilor la bord poate da nastere unor probleme extrem de complicate navelor si armatorilor acestora. Cheltuielile suplimentare (daunele) pe care le poate avea armatorul intr-o astfel de situatie sunt: costul repatrierii, costul escortarii daca este cazul, alimente consumate in timpul sederii la bord, costul detentiei atunci cand transfugul este tinut in custodie pana la repatriere, costul obtinerii documentelor temporare de calatorie, costul echiparii (imbracaminte, incaltaminte, obiecte sanitare). Deasemenea armatorul poate avea cheltuieli suplimentare privind devierea navei de la itinerariu in scopul de a debarca transfugii. In anumite porturi prezenta transfugilor la bord poate conduce la amendarea navei de catre autoritati sau la solicitarea de depunere de garantii pentru fiecare transfug. Alte cheltuieli aferente acestor cazuri sunt cele cu avocatii, agentii, corespondentii Cluburilor P&I. Dupa plecarea navei din port cu persoane clandestine la bord nava devine responsabila legal in calitatea sa de caraus. Cele mai dificile cazuri sunt cele in care persoanele clandestine fara docmente de calatorie asupra lor, nu isi declara identitatea sau nationalitatea. In astfel de situatii repatrierea este dificila sau chiar imposibila persoana ramanand timp indelungat la bord. Sunt transfugi care recidiveaza, petrecandu-si astfel mare parte din viata la bordul unor nave. Din nefericire, unii comandanti, in dorinta de a scapa de transfugii de la bord fara cheltuieli suplimentare, iau decizia de a-i debarca in larg pe plute de salvare, caz in care rareori acestia supravietuiesc. Acest lucru nu este recomandabil, cunoscandu-se situatii cand unii comandanti au fost condamnati la perioade lungi de inchisoare pentru astfel de decizii. Situatii deosebite create de prezenta clandestinilor la bord sunt atunci cand nava urmeaza sa fie vanduta sau cand acestia sunt in numar mare (30-40) in acest caz problema devenind una de siguranta a navei si echipajului. Sunt state cum este Turcia sau Arabia Saudita sau statele membre Conventiei Schengen, de unde repatrierea nu este permisa. In tara noastra acordul si aprobarea tranzitarii teritoriului romanesc de catre pasagerii clandestini in vederea repatrierii este dat de catre autoritatea de frontiera, respectiv PCTF, in urmatoarele conditii: pasagerul clandestin sa fie in posesia unui document valabil de calatorie (pasaport) sa aiba viza de tranzit sau sa o obtina de la autoritatie romane. prezentarea biletului de avion acordul armatorului navei privind suportarea tuturor cheltuielilor aferente tranzitarii (escorta, hrana etc)
CURS NR. 4 SALVAREA (SALVAGE) DEFINITIE Salvarea (salvage) este actiunea voluntara de a scoate dintr-un pericol si a pune la adapost o nava, un bun oarecare sau persoane. In conformitate cu principiile de drept maritim si cu jurisprudentele in materie, orice servicii prestate pe mare unei nave aflate in pericol sunt servicii de salvare chiar daca pericolul nu este actual, iminent sau absolut. Este suficient ca in momentul in care se acorda asistenta nava sa fi suferit
37
o avarie sau un accident care ar putea sa o expuna distrugerii daca nu i s-ar da ajutor sau ca nava sa constituie ea insasi un pericol pentru navigatie sau pentru mediul inconjurator. Salvatorul poate fi orice nava sau persoana care ofera servicii de salvare unei nave si poate include piloti, remorchere sau altii care furnizeaza echipamentele necesare executarii serviciilor de salvare. LEGISLATIE NATIONALA SI INTERNATIONALA IN MATERIE DE SALVARE Salvarea pe mare a stat in atentia armatorilor de nave inca de la inceputurile transportului maritim. Initial a fost reglementata prin uzuri pastrate prin traditie si, mai tarziu, prin norme de drept maritim. Odata cu dezvoltarea transportului maritim s-a facut simtita nevoia de a reglementa pe plan international problema salvarii pe mare prin conventii internationale. Dreptul international privind asistenta si salvarea pe mare a cunoscut o evolutie considerabila de-a lungul secolelor, forma moderna de materializare explicita aparand la inceputul secolului al XX-lea, odata cu semnarea, la 23 septembrie 1910, la Bruxelles, a Conventiei Internationale Pentru Unificarea Unor Reguli in Materie de Asistenta si Salvare pe Mare, pe care Romania a ratificat-o in 1913. In afara unor uniformizari de conceptii si termeni care erau deja consacrati de jurisprudenta majoritatii statelor semnatare, marele castig al acestei Conventii a fost eliminarea distinctiei dintre asistenta si salvare (tratate diferit pana la Conventie in dreptul anglo-saxon ca si in cel de sorginte latina in care Franta si Italia aveau rol predominant), ambele concepte fiind in mod justificat, similare, din punct de vedere juridic. Conventia reglementeaza, deasemenea, raporturile dintre remorcher si navele remorcate in cazuri de ajutor, precizand ca remorcherul nu are drept de remuneratie pentru asistenta si salvarea navelor remorcate, decat numai daca a adus servicii exceptionale ce nu pot fi considerate ca implinire a termenilor contractului de remorcare. Conform art. 13, Conventia nu afecta prevederile dreptului national sau ale altor tratate internationale in ceea ce privea organizarea serviciilor de asistenta si salvare efectuate de/sau sub controlul autoritatii publice, ca si cele referitoare la salvarea sculelor de pescuit. Conform art. 14, Conventia nu se aplica navelor de razboi sau navelor guvernamentale care sunt dedicate exclusiv serviciului public. In ultimele decenii, evolutia transportului maritim a condus la modificari considerabile si continue ale dreptului in materie de asistenta si salvare, considerat ca fiind cel mai dinamic in materie. Acest dinamism are suportul cauzal in marile catastrofe maritime care au condus si la catastrofe ecologice: scufundarea navei TORREY CANYON in canalul Englez in 1967, naufragiul navei AMOCCO CADIZ pe coastele Bretaniei in 1978. Aceste catastrofe au convins IMO (organism international permanent care se ocupa cu problemele de shipping, cu precadere cu problemele legate de siguranta navigatiei si preveneirea poluarii) asupra necesitatii promovarii unor studii aprofundate asupra dreptului salvarii pe mare, mai ales in lumina unor evenimente ale caror consecinte nu au fost considerate in Conventia de la Bruxelles sau in legi nationale. Principala problema care a trebuit sa fie solutionata a fost relatia dintre principiul de drept conform caruia salvarea se presteaza pe baze voluntare pentru conservarea proprietatii si protejarea vietii umane aflate in pericol si problemele legate de riscurile de poluare prin hidrocarburi sau alte substante periculoase, datorita accidentelor maritime, cand operatiunile de salvare nu sunt prestate numai pentru salvarea proprietatii, dar mai ales pentru reducerea sau eliminarea riscului de afectare a zonei de coasta a statelor invecinate.
38
Aceasta evolutie s-a materializat, prin eforturile Comitetului Maritim International (organizatie stiintifica neguvernamentala pentru cercetari juridice in materie exclusiv maritima infiintata in 1897 la Anvers), in Proiectul de revizuire a Conventiei de la Bruxelles, cunoscut sub numele de Conferinta Montreal 1981. Majoritatea prevederilor acestui Proiect se regasesc in noua Conventie Internationala Pentru Salvare, Londra 1989, intrata in vigoare in 1996, la care Romania a aderat in 2000. Aceasta noua Conventie a adus modificari profunde in ce priveste natura salvarii. Prevederile Conventiei din 1910 se bazau pe principiul traditional No Cure No Pay (nu salvezi - nu platesc). Raspunderea pentru remuneratia de salvare era acoperita pro-rata de asiguratorii CASCO ai navei si de asiguratorii marfii, proportional cu valorile salvate iar cluburile P&I nu erau implicate. Temerea data de vechea Conventie era ca salvatorii s-ar putea gandi de doua ori inainte de a accepta sa salveze o nava atunci cand exista riscul esecului actiunii, desi costurile operatiunii erau mari. Intentia Conventiei din 1989 a fost incurajarea salvatorilor sa actioneze in toate aceste cazuri care presupuneau amenintari pentru mediul inconjurator. In conformitate cu Conventia din 1989 remuneratia principala de salvare se bazeaza tot pe principul No Cure No Pay dar in determinarea ei se tine cont de priceperea si eforturile salvatorilor in legatura cu prevenirea sau minimizarea daunelor mediului inconjurator, pe linga factorii traditionali care se iau in calcul: valorile salvate, pericolul, cheltuielile, rezultatul util, timpul alocat, etc. Pe plan national materia salvarii este reglementata de O.G. 42/1997 care consacra o buna parte din prevederile Conventiei de la Londra, adaptate la conditiile nationale. De exemplu in art. 48 se stipuleaza ca asistenta si salvarea in apele nationale se efectueeaza numai cu nave sub pavilion roman. Tot aceasta lege speciala statueaza si rolul coordonator al capitaniilor in toate cazurile de sinistru, calamitate, pericol sau interes general in apele portuare si in rade. Cand nava reprezinta un pericol de navigatie si comandantul/armatorul sau operatorul navei intarzie nejustificat incheierea unei intelegeri pentru asistenta sau salvare, capitania portului in jurisdictia careia se afla nava va ordona salvarea acesteia pe cheltuiala intereselor navei si ale marfii aflate la bordul acesteia, dispozitiile capitaniei devenind obligatorii. Costul unei astfel de operatiuni, avand aprobarea Ministerului Transporturilor, reprezinta titlu executoriu (art. 53 si 54). NOTIUNEA MODERNA DE SALVARE: OBLIGATORIE, SPONTANA, CONTRACTUALA Sub incidenta noii Conventii de la Londra 1989, notiunea de salvare difera substantial de cea traditionala contemplata de Conventia de la Bruxelles din 1910, prin aceea ca ia in consideratie aspectele dreptului public care afecteaza semnificatv SCOPURILE salvarii, relatia dintre subiectele si obiectele acestei institutii fiind dramatic schimbate, mai ales cand salvarea este dedicata protejarii mediului. In noua conceptie, salvarea se divide in trei categorii:
1. Salvarea obligatorie Este obligatia fiecarui comandant de a oferi asistenta persoanelor aflate in
pericol pe mare, fara a-si pune nava proprie in pericol. Este o continuare logica a traditiei si vechii legislatii.
2. Salvarea spontana (necontractuala) Este elementul de noutate caracteristic ultimilor ani, cand,
autoritatea portuara dispune masuri de salvare asupra navelor aflate in dificultate nu numai pentru salvarea lor, ci mai ales pentru protectia mediului. Este un aspect mult disputat vis--vis de gradul de pericol in care se gaseste nava, riscul de a cauza pagube mediului, tendinta autoritatilor de a ordona salvarea si atunci cand situatia nu a atins punctul de periculozitate necesar, in contradictie cu tendinta comandantilor/armatorilor de a refuza salvarea chiar si atunci cand este imperios
39
necesara. Salvarea spontana da nastere celor mai multe litigii legate de salvare, o serie de aspecte putand cu relativa usurinta sa fie contestate sau sustinute de ambele parti.
3. Salvarea contractuala. Este, in general, tipul de salvare care se efectueaza pe baza de contract
(cel mai adesea contractul tip LOF). Exista si jurisdictii in care monopolul local incearca sa perpetueze contracte locale de salvare (Turcia, Spania, Olanda), insa aceasta tendinta este in scadere. PROCEDURI IN CAZUL SOLICITARII SAU ACORDARII SERVICIILOR DE SALVARE Intrucat pe mare pot aparea cele mai diferite si, uneori, dificile situatii, majoritatea armatorilor au in vedere instruirea comandantilor despre felul cum trebuie procedat in acordarea unui serviciu de salvare, precum si solicitarea acestuia in caz de nevoie. Aceste instructiuni se refera la situatia acordarii unui serviciu de salvare precum si la situatia solicitarii unui astfel de serviciu. Pentru comandantul navei care acorda servicii de salvare, instructiunile cuprind, in general, urmatoarele obligatii: obligativitatea acordarii serviciului de salvare oricarei persoane aflata in pericol pe mare, insa fara a pune in primejdie serioasa nava si echipajul propriu. sa informeze pe armator despre masurile ce intentioneaza sa le ia in vederea acordarii serviciului de salvare. sa obtina probe curente prin schite, fotografii, note, benzi inregistrate etc., asupra situatiei navei aflata in pericol, zona de navigatie in care se afla nava, conditiile hidrometeorologice din zona, starea in care se afla marfa, detalii asupra muncii depuse si a riscurilor la care se expune nava si echipajul salvator. sa intocmeasca rapoarte complete asupra situatiei gasite la fata locului.
Oricum, inainte de a hotari acordarea serviciului de salvare, comandantul va analiza implicatiile comerciale ale devierii din drum, daca incarcatura va fi afectata din cauza devierii si, deci, a unei intarzieri in livrarea marfii la destinatie, cantitatea de combustibil la bord, daca are la bord echipamentul necesar pentru acordarea salvarii etc. Comandantul navei aflata in pericol are urmatoarele obligatii principale: daca considera ca echipajul, nava si incarcatura se afla intr-un real pericol care nu poate fi depasit cu mijloace proprii, nu va ezita sa ceara ajutor si nici nu va refuza oferta de ajutor. va cere prin statia radio de la bord (daca este posibil) instructiuni precise de la aramator si-l va informa asupra masurilor ce intentioneaza sa le ia. va procura probe curente prin schite, fotografii, note, benzi inregistrate etc. asupra ofertelor de salvare pe care le are, asupra masurilor luate inainte de sosirea salvatorilor, a pagubelor suferite, sau asupra accidentelor suferite de membri echipajului. va coopera cu salvatorul angajat, acordandu-i tot concursul in efectuarea serviciului de salvare.
40
In orice caz, instructiunile formulate de armatori pentru comandantii navelor vor fi in conformitate cu reglementarile internationale si nationale care guverneaza salvarea maritima. SERVICIUL DE SALVARE MARITIMA (SALVAGE) Pentru a fi numit serviciu de salvare maritima acesta trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii: a. b. c. d. sa fie acordat in mod voluntar. sa fie acordat unui subiect de salvare recunoscut si cu acordul sau la cererea acestuia subiectul salvarii sa fie in pericol reusita serviciului de salvare
a. Serviciul de salvare trebuie acordat in mod voluntar, cu toate ca el se desfasoara in baza unei intelegeri de cele mai multe ori inscrise sub forma unui contract de salvare. Desigur, trebuie facuta distinctia intre serviciul voluntar si cel obligatoriu, cel de-al doilea fiind precizat si impus prin reglementari si conventii internationale (ex. salvarea persoanelor aflate in pericol pe mare; cazul in care nava a fost implicata in coliziune etc.) b. Serviciul de salvare trebuie acordat unui subiect de salvare recunoscut si cu acordul sau la cererea acestuia. Subiectul de salvare poate fi o nava, incarcatura acesteia sau chiar asa numitul navlu in pericol (care urmeaza a fi castigat prin transportul marfurilor la destinatie), fiecare dintre acestea putand fi retinute pentru plata serviciului de salvare. c. Subiectul salvarii trebuie sa fie in pericol chiar daca nu se pune problema pierderii totale (ex. defectarea aparatului propulsor fara posibilitatea efecuarii unui ancoraj sigur; ruperea legaturilor de la cheu si, din cauza vantului puternic, pericolul de a cauza pagube altor nave si bunuri materiale etc.), situatie in care avem de-a face tot cu un serviciu de salvare ce trebuie remunerat. Gradul de pericol in care se afla nava, bunurile materiale, etc., este determinat de circumstantele cazului, inclusiv conditiile hidrometeorologice, perspectivele de autosalvare, pagubele suferite pana in momentul salvarii si consecintele probabile in cazul neacordarii serviciului de salvare. Se poate intampla ca nava aflata in pericol, respectiv comandantul acesteia sa subestimeze pericolul real in care se afla, situatie in care serviciul de salvare poate fi acordat in mod fortat. d. reusita serviciului de salvare este o conditie de baza in acordarea remuneratiei de salvare. Cu toate acestea remuneratia de salvare va fi platita chiar daca reusita nu este absoluta. Salvatorul care a depus eforturi, facand uz de nava sa si de intreg echipamantul de care dispune, este indreptatit sa primeasca remuneratia ca rezultat al scoaterii unei nave, a unor bunuri materiale din primejdie. Din cele de mai sus rezulta ca serviciul de salvare maritima este o operatiune voita, concretizata de cele mai multe ori, printr-un acord verbal sau inscris intr-un contract tip, prin care salvatorul se angajeaza sa puna in siguranta subiectul salvarii ce se afla in pericol. CONTRACTUL DE SALVARE (SALVAGE AGREEMENT) Contractul de salvare este intelegerea intervenita intre armatorul sau comandantul navei aflate in pericol si salvator (salvor) prin care se stabilesc: conditiile principale in care urmeaza a se efectua salvarea; modul de instituire a garantiilor si de plata a remuneratiei de salvare; institutia arbitrala sau instanta judecatoreasca in jurisdictia careia urmeaza a se solutiona eventualele litigii. Contractul de salvare este scris si de cele mai multe ori consta dintr-un formular tip imprimat (Lloyds salvage agreement) ultima forma aparuta in 2000- care intra in vigoare prin simpla semnare de catre
41
partile interesate; in practica, de catre comandantul navei aflata in pericol si de cel al navei salvatoare. Deseori, insa, in imprejurari dificile, cand starea de urgenta, starea psihica a comandantului navei aflate in pericol sau starea marfii fac imposibila ducerea de tratative, contractul poate fi verbal (contract consensual prin corespondenta) incheiat pe baza semnalizarilor, comunicarilor radio sau telegramelor si poate fi dovedit prin orice mijloc de proba. Deoarece in mai toate cazurile este greu de stabilit pretul just al salvarii (remuneratia), in practica se obisnuieste ca in contract sa nu se fixeze suma, urmand ca aceasta sa fie stabilita ulterior, fie prin buna invoiala, fie prin tribunalul sau institutia de arbitraj dintr-o anumita jurisdictie prestabilita in contract. In cazul in care, totusi, in contract s-a stabilit pretul salvarii, acesta poate fi micsorat sau majorat de tribunal sau arbitri, in functie de imprejurarile in care s-a produs salvarea, de rezultatul util obtinut, de valoarea bunurilor salvate si a celor puse in risc de salvator, de cheltuielile ocazionate de salvator si de pericolul in care s-au aflat atat nava salvata cat si nava sau navele salvatoare. Dreptul la remuneratia de salvare subzista indiferent de existenta unui contract, nasterea lui fiind determinata in mod strict de prezenta elementelor pericol si rezultat util, aceasta deoarece insasi notiunea de salvare de bunuri implica in mod necesar existenta unui pericol de la care bunul sa fie ferit si a rezultatului util ca scop economic. In cazul existentei unui contract de prestare de servicii (folosirea de remorchere pe anumite perioade de timp, efectuarea unor lucrari anumite, furnizarea de materiale etc.), prestatorul de servicii are dreptul la o plata contractuala stabilita dinainate sau la o plata tarifara, chiar daca nu s-a obtinut un rezultat util. In marea majoritate a cazurilor, insa, contractele de salvare sunt incheiate cu conditia nu salvezi, nu platesc (no cure, no pay) din care rezulta, cu alte cuvinte, ca fara rezultat util nu se acorda remuneratie de salvare. Conventia de la Londra din 1989 cu privire la asistenta si salvare, prevede posibilitatea ca, la cererea uneia dintre parti, tribunalul sau arbitri sa rezilieze sa sa modifice contractul incheiat in urmatoarele situatii: Daca contractul este incheiat in momentul si sub influenta primejdiei, situatie ce apare atunci cand comandantul navei aflate in pericol accepta unele conditii exagerate. Situatia poate aparea si invers, adica in defavoarea salvatorului atunci cand acesta, pentru a grabi salvarea, accepta o remuneratie derizorie. Daca contractul prevede un pret exagerat sau derizoriu, atunci cand apare o disproportie mare intre serviciile prestate si remuneratia fixata initial. In cazul anularii contractului se poate acorda pagubitului o remuneratie extracontractuala. Pentru neglijenta sau fapte frauduloase, daca se constata ca salvatorii, din gresala sau in mod intentionat, au facut necesara actiunea de salvare ori sunt vinovati de alte fapte frauduloase
Prevederi similare se regasesc in majoritatea legilor diverselor state maritime referitoare la salvare. Asistenta de salvare poate include si servicii de remorcare in vederea salvarii. Serviciul de remorcare este un serviciu prestat de un remorcher sau de o nava oarecare, de regula in baza unui contract, de a remorca o nava sau un mijloc plutitor oarecare, fie pe o anumita perioada de timp sau pe o anumita distanta, fie catre un port oarecare. In mod normal aceste servicii sunt considerate ca operatiuni curente. In cazul ajutorului dat de un remorcher unei nave aflate in pericol acest serviciu constituie un serviciu de salvare. Daca in cursul executarii unui remorcaj de operatiune curenta remorca se afla la un moment dat in pericol, ca urmare a unei furtuni, incendiu, coliziuni, esuari sau alte pericole maritime si remorcherul, in loc sa abandoneze remorca o ajuta in aceasta situatie periculoasa si o salveaza, aceasta actiune devine un serviciu de salvare ce da drept remorcherului la remuneratie de salvare.
42
CONTRACTUL DE SALVARE TIP LOF (LLOYDS OPEN FORM) Forma actuala a contractului de salvare isi are originile cu mai bine de 100 de ani in urma, in 1890, cand un salvator din Dardanele, pe numele sau Vincent Grech, a agreat sa acorde servicii de salvare pe baza fixarii remuneratiei de salvare prin decizia Comitetului Lloyds sau de catre un arbitru numit de Comitet. Prima salvare contractuala a fost efectuata de salvatorul Vincent Grech si a constat in dezesuarea navei Hellen Otto in 1890. Doi ani mai tarziu, in 1892, a fost publicata prima forma standard a acestei intelegeri, care a suferit mai multe revizuiri de-a lungul anilor. Ultima versiune este LOF 2000. Exista o distinctie importanta ce trebuie facuta intre salvatorul profesionist si cel neprofesionist. In timp ce primul este o companie de salvare care detine in proprietate sau opereaza remorchere si echipamente necesare salvarii cu scopul de a realiza un profit din acordarea serviciilor de salvare, cel de-al doilea este un salvator ocazional: poate fi armatorul unei flote comerciale ale carui nave se intampla sa fie in locul potrivit si la timpul potrivit pentru a acorda ajutor unei nave in pericol. Cei din urma sunt indrepatiti la remuneratie de salvare chiar daca serviciile nu s-au acordat pe baza de contract dar numai daca serviciile lor au succes. Acesta este principiul No Cure - No Pay pe care contractul LOF il contine si care este justificarea pentru hotararile arbitrale de multe ori substantiale pe care le emit arbitri Lloyds. Totusi exista o exceptie prevazuta de LOF de la principiul No Cure-No Pay si aceasta a aparut astfel: In anii 1970 au fost numeroase cazuri in care salvatorii au salvat cu success tancuri petroliere incarcate cu produse petroliere dar aflate in conditii de avarii atat de extinse incat, din cauza riscului de poluare, au fost refuzate in porturi de refugiu pentru reparatii si descarcare. In aceste imprejurari, nu exista alta solutie pentru armator decat scufundarea navei cu incarcatura ei in mare larga, conducand astfel la evitarea platii remuneratiei de salvare (no pay) pe baza lipsei salvarii (no cure). In conformitate cu LOF in forma sa de dinainte de 1980, salvatorii nu erau indreptatiti sa primeasca remuneratie de salvare in astfel de cazuri. Posibilitatea unei astfel de situatii a determinat salvatorii sa se abtina de a mai acorda servicii de salvare tancurilor petroliere O problema suplimentara era aceea aparuta cand salvatorii salvau cu succes un tanc si prin aceasta contribuiau la protejarea armatorului de reclamatii privind poluarea, ceea ce a condus la discutii in legatura cu faptul daca pentru acest beneficiu armatorul trebuia sau nu sa plateasca salvatorului o remuneratie de slavare. Din aceasta cauza in LOF 1980 a fost inserat un amendament care constituia acea exceptie de la principiul No Cure No Pay de care am vorbit mai sus, care prevedea ca salvatorii au drepul la plata pentru slavare si in situatiile descrise mai sus, constand din cheltuieli de salvare plus o compensatie suplimentara de pana la 15% din aceste cheltuieli. Conventia din 1989 privind salvarea introduce niste safety rules (regului de siguranta pentru salvatori) pentru a-i incuraja in acordarea de servicii de salvare navelor ce prezinta risc pentru mediu. Aceste reguli se bazeaza pe cele din LOF 1980 cu urmatoarele modificari: plata compensatiei suplimentare creste la 30% din cheltuielile de salvare si chiar pana la 100% in anumite cazuri plata compensatiilor suplimentare se acorda pentru servicii de salvare acordate tuturor navelor ce prezinta risc pentru mediu si nu numai tancurilor petroliere.
Trebuia ca aceste reguli noi privind plata serviciilor de salvare prevazute de Conventia din 1989 sa devina efective inainte ca marea majoritate a statelor sa ratifice Conventia si atunci Consiliul Lloyds a decis producerea unui nou LOF in 1990 care sa cuprinda amendamentele din Conventie.
43
Ultima forma a LOF, aceea din 2000 prevede unele modificari fata de precedentele (1990 si 1995) in sensul ca: efectele personale si bagajele pasagerilor, comandantului si echipajului, inclusiv autovehiculele si continutul acestora apartinand pasagerilor, sunt exceptate de la plata salvarii. extinde scopul obligatiei de a coopera cu salvatorii (prevazuta in LOF 1995) prin obligatia armatorului si a comandantului de a pune la dispozitie salvatorilor toate informatiile relevante necesare performarii serviciilor de salvare clauza 4 din LOF 1995 acorda armatorilor dreptul de a inceta LOF cand nu mai era nici o perspectiva rezonabila de obtinere a unui rezultat util care sa conduca la remuneratie de salvare. Prin LOF 2000 se confera un drept similar si salvatorilor care, prin LOF 1995, nu aveau dreptul sa inceteze contractul. salvatorii sunt indreptatiti sa considere serviciile lor ca fiind indeplinite numai daca bunurile salvate au fost lasate in siguranta intr-un loc de comun acord agreat cu armatorul. a fost introdusa o casuta in alb in care partile contractante pot mentiona daca Clauza SCOPIC este incorporata sau nu. Daca aceasta casuta este necompletata inseamna ca aceasta clauza nu este incorporata in contract. Clauza SCOPIC este o intelegere facuta in 1999 intre membri International Salvage Union (Uniunea Internationala a Salvatorilor) si International Group of P&I Clubs (Grupul International al Cluburilor P&I), care are scopul de a acorda un regim alternativ celui prevazut de Conventia din 1989 privind salvarea, in legatura determinarea reclamatiilor privind compensatiile speciale pentru protejarea mediului sau minimizarea daunelor aduse mediului. In lipsa acestei clauze compensatiile speciale sunt reglementate prin arbitraj conform LOF. Clauza SCOPIC a fost introdusa experimental pentru o perioada de doi ani, urmand ca, in cazul in care se demonstreaza ca schema propusa functioneza bine, LOF sa fie modificat in mod oficial. Consiliul Lloyds are obligatia de a executa garantuiile de salvare daca plata remuneratiei de salvare este intarziata mai mult de 56 de zile dupa publicarea hotararii arbitrale. Acorda protectie subcontractorilor angajati de salvatorul semnatar al LOF in sensul ca pretentiile lor privind plata salvarii se vor reglementa in conformitate cu LOF.
Garantiile de salvare (Salvage security) Clauza 4 din LOF 2000 Exista o forma standard a garantiei de salvare acceptata de Lloyds care in mod uzual se depune la Comitetul Lloyds de catre asiguratorul CASCO al navei si asiguratorii marfii, indiferent daca aceste bunuri sunt asigurate pe piata engleza sau nu. Partea care depune garantia va face propriile aranjamente pentru obtinerea de contra-garantii de la armator sau proprietarul marfii. In cazul in care bunurile nu sunt asigurate sau numai o parte dintre acestea sunt asigurate, pentru cele neasigurate salvatorii vor solicita garantii bancare sau cash deposit intr-o forma si printr-o banca convenabila acestora. Salvatorii au drept de detentie (lien) asupra bunurilor salvate pana la emiterea garantiilor de salvare. Salvatorii nu vor aresta bunurile salvate decat daca: garantiile nu s-au emis in 21 de zile de la data terminarii serviciilor de salvare sau au motive sa creada ca exista intentia proprietarilor bunurilor salvate de a prelua aceste bunuri de la locul in care au fost depuse in siguranta sau
44
sunt chiar incercari de a deplasa aceste bunuri cu scopul de a fi preluate.
S-a vazut ca exista o importanta distinctie intre garantiile ce trebuie emise de catre armator si cele ce se emit de catre proprietarii marfii. Baza acestei diferentieri rezida in faptul ca fie comandantul fie orice alta persoana care semneaza contractul in numele bunurilor salvate, intra in acest contract, sau este parte in acest contract, ca agent pentru nava, marfa, navlu, combustibil si provizii si pentru proprietarii acestora si ii obliga pe fiecare la indatoririle ce le revin din semnarea contractului. Ca urmare, armatorul nu poate fi obligat de catre salvatori sa depuna garantii pentru marfa. Salvatorii trebuie sa faca o departajare sau divizare intre nava si marfa, respectiv, suma totala pe care o solicita drept garantie sa fie divizata proportional cu valorile salvate. Prin urmare, in momentul in care nava a depus partea sa de garantie este libera de detentie din partea salvatorilor si, chiar daca marfa nu depune proportia sa de garantie salvatorul nu poate lua masuri impotriva navei. Uneori armatorii socotesc ca este mai convenabil pentru ei sa depuna garantia si in numele marfii, obtinand contra-garantia aferenta din partea marfii inainte de livrarea ei. In astfel de situatii armatorii risca totusi sa se expuna unei reclamatii din partea intereselor marfii pentru incalcarea contractului de transport, de exemplu, daca armatorul nu a depus diligentele necesare de a avea nava in buna stare de navigabilitate ceea ce a condus la avarii la masina si la necesitatea angajarii salvatorilor pentru a remorca nava intr-un port de reparatii.
REMUNERATIA (RETRIBUTIA) DE SALVARE (SALVAGE REMUNERATION) Salvarea maritima constituie, in primul rand, un serviciu umanitar pecum si un mare serviciu adus transportului maritim, fapt pentru care ea trebuie stimulata printr-o retributie care sa reprezinte, pe langa valoarea pierderilor si cheltuielilor ce le-a suferit nava salvatoare, si o prima speciala de incurajare pentru interesul depus si pericolele la care s-au expus comandantul si membri echipajului navei salvatoare. Nivelul sumei ce constituie plata pentru serviciile de salvare poate fi stabilit de catre arbitri Lloyds, in conformitate cu clauza 11 din LOF 2000 precum si cu clauzele 12 si 13 din Conventia de la Londra, care emit o hotarare arbitrala (Salvage Award) cu caracter definitiv si irevocabil ce va fi facuta publica. Suma stabilita in aceasta hotarare se va plati de catre proprietarii bunurilor salvate, iar daca nu, garantiile de salvare depuse de catre acestia se vor executa. La stabilirea remuneratiei de salvare, potrivit Conventiei din 1989, arbitri iau in calcul mai multi factori: gradul de pericol pentru viata umana, pentru bunurile salvate si pentru nava salvatoare; valoarea bunurilor salvate; valoarea, eficienta si disponibilitatile echipamentului si remorcherelor salvatoare; promptitudinea si succesul serviciilor; statutul salvatorului, adica daca acesta este un salvator profesionist sau nu; priceperea si eforturile depuse de-a lungul operatiunilor de catre salvator; timpul alocat si cheltuielile salvatorului; volumul de munca prestata; riscurile implicate, inclusiv riscul raspunderilor fata de terti. In afara stabilirii prin hotarare arbitrala, remuneratia de salvare se poate negocia pe cale amiabila intre parti, tinandu-se seama de aceiasi factori descrisi mai sus. Odata suma stabilita se aplica aceeasi procedura ca in cazul unei hotarari arbitrale adica, plata sumei agreate sau executarea garantiilor. Este de remarcat caracterul prioritar ce se acorda vietilor salvate precum si vietii membrilor echipajului ce a participat la salvare. De aceea conform Conventiei din 1989, dar si Conventiilor internationale privind ocrotirea vietii pe mare la care Romania a aderat, si anume Londra 1960 (CIOVUM), Londra 1974 (SOLAS) precum si a Protocolului din 1988 privind Conventia din 1974, salvarea vietii umane pe mare este obligatorie si gratuita.
45
Legislatia nationala, respectiv OG 42/1997 in art. 58-64, cu aplicabilitate in cazul acordarii de servicii de salvare in apele nationale, prevede, deasemenea, principiul acordarii retributiei de salvare care se stabileste in functie de urmatoarele elemente principale: pericolul in care s-a aflat nava asistata ori salvata promptitudinea interventiei si timpul alocat pentru aceasta pericolul la care s-au expus salvatorii si mijloacele intrebuintate conditiile hidrometeorologice pe timpul interventiei valoarea bunurilor angajate in actiune eforturile depuse priceperea dovedita pe timpul interventiei cheltuielile efectuate pentru interventie rezultatul util obtinut si valoarea bunurilor salvate
Dupa cum se observa, factorii de mai sus in functie de catre se stabileste retributia de salvare, sunt in principal aceiasi ca si cei prevazuti de Conventia din 1989. OG 42/1997 prevede ca echipajul navei salvatoare, inclusiv comandatul acesteia, au dreptul la o recompensa de salvare ce se plateste din suma totala reprezentand retributia de salvare, care este fixata de compania careia ii apartine nava salvatoare sau de catre instanta. Echipajul navei salvatoare nu are, insa, dreptul la recompensa de salvare atunci cand din vina navei respective s-a creat situatia ce a determinat acordarea salvarii (ex. coliziune) sau cand echipajul participa la salvarea navei proprii, ori in cazul in care echipajul navei salvatoare a comis in mod voit pagube sau furturi la nava aflata in pericol. Deasemenea, personalul din cadrul Ministerului Transporturilor si personalul operativ din cadrul capitaniilor care coordoneaza sau participa direct la operatiunile de salvare au dreptul la o prima de salvare de 5% din valoarea neta a retributiei de salvare. Recompensa se acorda si in cazul in care operatiunile de asistenta si salvare au avut loc intre nave apartinand aceleiasi persoane juridice sau fizice.

Solutionarea Litigiilor Maritime

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Solutionarea Litigiilor Maritime

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

D.M.L.

1. Litigii maritime (Maritime claims) - Definitie

2. Partile implicate in litigiile maritime

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

PRESCRIPTIA (TIME LIMIT)

D.M.L. LITIGII MARITIME

AVARIA COMUNA (GENERAL AVERAGE)

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

D.M.L. LITIGII MARITIME

sunt chiar incercari de a deplasa aceste bunuri cu scopul de a fi preluate.

D.M.L. LITIGII MARITIME

S-ar putea să vă placă și