Sunteți pe pagina 1din 11

Litigiul maritim

Importana comercial a transporturilor maritime n cadrul dezvoltrii relaiilor economice internaionale, a lrgirii i diversificrii schimburilor comerciale,un rol semnificativ revine transporturilor i expediiilor internaionale de mrfuri. Transporturile internaionale reprezint aparatul circulator al ntregii economii mondiale, fiind mijlocul material efectiv pentru comercializarea relaiilor economice internaionale. Transportul naval ca unul din cele mai vechi sisteme de transport a aprut i s -a dezvoltat vertiginos datorit avantajelor pe care le are n raport cu celelalte categorii de transport, posibilitate de comunicare cu toate continentel e, capacit ate a de transport, efici en sporit pe distane lungi, mobilitate, promptitudine, siguran n exploatare, pre de cost relativ mai mic. Transporturile pe ap i -au consolidat locul pe care- l ocup n ansamblul sistemului unitar al transporturilor datorit avantajelor sale economice n realizarea schimburilor de mrfuri,deinnd primul loc n privina volumului transporturilor, exprimat n tone/kilometri. 3.2. Reglementarea legal a relaiilor comerciale din domeniul transportului maritim Expediiunile maritime, nchirierea de vase, mprumuturile maritime i toate contractele privitoare la comerul pe mare i la navigaiuni" configureaz caracterul specific dreptului maritim". Dreptul comercial maritim preia aspectul de comercialitate al principiilor i instituiilor sale juridice din sfera dreptului comercial, la care se adaug aspectele caracteristice sistemului dreptului maritim, ce reglementeaz raporturile juridice stabilite n activitatea omeneasc pe mare i n porturi,n diversitatea si interconexiunea lor. Navigaia este exercitat de ctre o categorie de ntreprinztori aparte fa de profesiunile comerciale obi nuite, cum ar fi instituia juridic a armatorului, a armatorului girant, a cpitanuluietc. Vasul este socotit n sens juridic, un bun mobil corporal; el are totui un regim juridic propriu, care se inspir din regulile referitoare la imobile n ce privete publicitatea, nstrinarea, urmrirea silit, coproprietatea, limitarea rspunderii armatorului, regimul ocrotirii marinarilor, asigurrile maritime, avariile comune, abordajul, constituie, fie derogri de la dreptul comun, fie creaii cu totul specifice dreptului maritim. Regulile care crmuiesc comerul pe mare i au, n principal izvorul n practicile navigatorilor din Evul Mediu, care au gsit soluii adecvate particularitilor ce le prezint activitile comerciale ce se desfoar pe mare i care aveau s devin izvoarele normative ale dreptului comercial maritim. Aceste practici statornicite n oraele porturi medievale de la Marea Baltic, Oceanul Atlantic, Marea Mediteran i Marea Adriatic n care se desfurau importante activiti de comer maritim, au trecut printr-un continuu proces de transformare i perfecionare, lund n

cele din urm forma codificat perfect a actelor normative actualizate condiiilor din zilele noastre. Dreptul comercial maritim prezint un pregnant i permanentizat caracter internaional ce determin distincia izvoarelor dreptului maritim n izvoare interne i izvoare internaionale de drept; acestea se evideniaz sub form de acte maritime, denumite n mod uzual, izvoare interne legislative i respectiv convenii internaionale maritime. Reglementrile maritime cuprind ntreaga problematic n domeniu, referitoare la nava maritim de transport, contractul de navlosire, avaria maritim comun, asigurarea maritim, ocrotirea vieii umane pe mare i prevenirea polurii mediului marin - valori sociale fundamentale ale omenirii; de asemenea, sunt consacrate norme de nalt exigen privind regulile siguranei navigaiei pe mare i ale ordinii navigaiei n porturi i n apele maritime; reguli ce promoveaz i asigur securitatea comercial a expediiilor maritime de transport a unor imense valori materiale reprezentate de marile cantiti de mrfuri transportate i de navele transportatoare. Izvoarele internaionale ale dreptului comercial maritim i au sorgintea n practicile navigatorilor din nceputurile comerului pe mare ncepnd cu zone maritime restrnse, practici statornicite concomitent cu o permanent tendin de generalizare i uniformizare constant n cele din urm n preocuprile de codificare a regulilor de guvernare uniform generalizat datorit aciunilor concertate ale unor organizaii neguvernamentale cu interese i aciune iniial zonal. Pe cnd cea mai mare parte a dreptului ce reglementeaz activitile comerciale pe uscat i are obria n legi scrise ce implic o anumit tehnic de redactare i interpretare dimpotriv regulile ce crmuiesc comerul pe mare i au n principal izvorul n practicile navigatorilor i armatorilor din Evul Mediu care au gsit soluii adecvate particularitilor ce le reprezint comerul cu mrfuri pe mare1. Interesul i preocuprile de codificare uniform a regulilor comerului maritim au dobndit un caracter interguvernamental de manifestare generalizat a preocuprilor pentru o permanent adaptare la cerinele moderne actuale i de perspectiv impuse de comerul maritim, a regulilor general-uniforme ale dreptului comercial maritim. Actualele n vigoare convenii internaionale maritime care privesc regulile comerului maritim constituie veritabile izvoare ale dreptului comercial maritim ca o consecin a obligativitii statelor participante la aceste convenii de preluare i implementare a principiilor i normelor acestora de ctre legislaiile lor naionale. n timpul ncrcrii, descrcrii i transbordrii precum i n timpul transportului, respectiv al staionrilor intermediare, pot interveni unele riscuri. Riscurile pot fi provocate de fora major: uragan, furtun, incendiu etc; n aceeai categorie se includ, naufragiul navei, euarea navei, ciocnirea dintre dou nave (abordaj), ciocnirea navei cu un corp fix plutitor, altul dect o nav (coliziune). 2 Anumite pagube pe care le pot suferi nava i ncrctura sunt provocate din
1

Dreptul englez inclusiv dreptul dominioanelor se fundamenteaz pe dou izvoare:uzurile(common law) i legile scrise (statute law). 2 De exemplu: n timpul navigaiei, o nav care, n drumul s u, se ciocnete cu un ghear, sufer avarii;o ambarcaiune fluvial sau maritim, navignd pe timp de cea, se poate ciocni de un mol, de un dig, de o epav etc.i se poate avaria,producnd pagube navei i ncrcturii.

cauza neglijenei echipajului navei, precum i actele frauduloase svrite de ctre comandant sau de echipaj, cu intenie, spre a prda, avaria ori distruge nava i/sau ncrctura acesteia, ca i alte acte ilegale comise fr ntiinarea armatorului. Pot surveni i pagube care sunt determinate de persoane strine de nava respectiv. n urma acestor ntmplri sau riscuri ale transportului, se nregistreaz anumite pagube (pierderi), denumite "avarii". Prin avarie se nelege o pagub material sau o degradare a unui obiect, indiferent de mrimea i cauza acestuia. Pierderea obiectului considerat poate sa fie: total (n cazul scufundrii unei nave sau n cel al aruncrii n mare a ncrcturii) sau parial ( n cazul deteriorrii unei instalaii de pe nav, al lurii de valuri a unor obiecte de la bord, al deteriorrii unor produse fcnd parte din ncrctur, ca urmare a ptrunderii apei de mare n cal sau a izbucnirii unui incendiu pe nav etc. n avarii se includ i cheltuielile excepionale efectuate pentru salvarea navei i a ncrcturii. Se disting avarii-pagube (pierderi) i avarii-cheltuieli. Avaria-pagub se clasific la rndul su n: -avarie particular - paguba material adus unor bunuri este consecina direct a forei majore (furtun, incendiu, euare etc.), a unei greeli de navigaie (abordaj, coliziune etc.), a viciilor proprii bunurilor respective (autoaprindere, degradare n anumite condiii). Pagubele sau cheltuielile care se ncadreaz n avaria particular privesc interesul uneia dintre prile care particip la expediia maritim, adic fie numai interesul navei, fie numai pe cel al ncrcturii. Avaria particular are un caracter accidental i nu deliberat i este efectul unor riscuri produse n afara voinei oamenilor. - avaria comun sau general se caracterizeaz prin aceea c paguba (sacrificiul) sau cheltuiala extraordinar a fost fcut de ctre comandant n mod intenionat i raional pentru salvarea de la pericolul care le amenina, a intereselor tuturor celor care participau la expediia maritim. Condiiile pentru ca o pagub sau o cheltuial extraordinar s fie acceptat ca avarie comun este s ndeplineasc cumulativ urmtoarele: a)paguba (sacrificiul) sau cheltuiala extraordinar s fie rezultatul unei aciuni ntreprinse cu intenie de ctre comandant, iar msura luat trebuie s fie raional; b)aciunea s aib drept scop salvarea de la primejdie comun a navei, a ncrcturii acesteia, precum i a navlului (cnd este cazul). Constatarea unei avarii presupune existena unui sacrificiu ce a afectat nava sau echipajul : a)sacrificiul s fie neaprat necesar, prin el urmrindu-se salvarea de la pericol a proprietii aflate n primejdie; b)sacrificiul s fie real, adic s nu fie vorba de aruncarea peste bord a unor obiecte considerate ca pierdute i lipsite de valoare; c)aciunea s aib loc ntr-o situaie excepional i nu n condiii normale de navigabilitate; d) sacrificarea voluntar a unei pri a averii aflate n pericol, cheltuielile de salvare, ca i toate cheltuielile care intr n avaria comun se suport att de bunurile salvate, ct i de cele sacrificate, n mod proporional cu valoarea lor net, la data i locul unde expediia maritim s-a ncheiat.

n legtur cu caracterul contient, deliberat al msurii luate, este de menionat c pierderea suferit va fi considerat avarie comun dac ea este rezultatul corect al msurilor luate de comandant, iar nu al unor factori independeni de voina acestuia.3 Msura luat de comandant trebuie s fie nu numai cu intenie, dar i chibzuin4. Pentru evitarea cheltuielilor proprii ocazionate de plata despgubirilor pentru producere a unor prejudicii altor comerciani, armatorul ncheie n mod obligatoriu contracte de asigurare cu asiguratori specializai n domeniu care preiau sarcina pecuniar a asiguratului n caz de eveniment maritim. Asigurarea maritim constituie o ramur a asigurrilor de bunuri ce protejeaz navele maritime i fluviale, celelalte ambarcaiuni i instalaii folosite n porturi, precum i ncrctura acestora mpotriva unui complex de riscuri. Uzanele (practicile) comerului maritim dein un rol important n interpretarea contractelor de transport pe mare ( n principal este vorba despre practicile uzitate n porturi i care lmuresc ceea ce prile au neles din respectivele clauze inserate n contract). Avnd n vedere c navele lor vor opera n aceste porturi, uzanele nu se impun ca o voin autoritar, precum n cazul uzurilor cu puteri de legi (cutumele), ci ca practici instituite din raiune de utilitate la care comercianii s-au referit expres sau tacit. Uzanele comerului maritim i exercit influena asupra interpretrii contractelor de transporturi pe mare n dou moduri: prin semnificaia acordat termenilor i expresiilor din contract i prin completarea clauzelor prin ceea ce obinuit se subnelege c prile au voit. Traficul maritim internaional, facilitat de Convenia de la Londra din 1965, are la baz ncheierea de contracte de transport maritim internaional. Printr-un asemenea contract, cruul se angajeaz fa de pasager sau expeditorul mrfii, dup caz, s deplaseze pe mare, de la portul de expediere i pn la cel de destinaie, pasageri sau o ncrctur determinat, n schimbul unei remuneraii. Deplasarea pe mare, n temeiul unui contract de transport, poate fi ocazional sau organizat sub form de curse regulate ntre anumite porturi, pe un anumit itinerar prestabilit i cu orar invariabil, fixat dinainte. n contractele de transporturi maritime prevaleaz normele imperative, n scopul ocrotirii cltorului sau expeditorului mrfii fa de contractele de adeziune impuse ne varietur de cr u. n activitatea maritim, acesta deine o situaie financiar dominant, de cvasi -monopol , pe cnd posibilitile financiare ale pasagerului sau predtorului de marf sunt de regul modeste. Din punct de vedere istoric, contractul tradiional este cel de navlosire, folosit nc din Antichitate. n secolul al XIX -lea contractele de transport maritim devin curente, pe msura trecerii de la navigaia cu pnze la mijloace de locomoie cu autopropulsie, capabile s asigure deplasri pe ap potrivit unui orar dinainte anunat (linerterms).
3

Astfel, n situaia n care o nav, luat de furtun este mpins n mod inevitabil spre stnci, unde va eua, aciunea comandantului, de a eua nava ntr-o poziie mai favorabil, spre exemplu spre un loc nisipos, nu va fi considerat o aciune de avarie comun; cheltuielile ul terioare de dezeuare a navei, ns, vor fi acceptate ca fcnd parte din avaria comun. 4 Dac n timpul fluxului o nav eueaz, iar comandantul, n loc sa atepte refluxul, ncearc s o readuc pe linia de plutire,aruncnd peste bord o parte din inventarul navei ori din ncrctur, aceste msuri vor fi socotite nechibzuite, iar pierderea suferit de pe urma lor nu va fi socotit avarie comun.

Navlosirea, desemnat inadecvat, nchiriere, presupune transmiterea dreptului de folosin asupra navei comerciale, care se poate realiza prin: navlosirea navei nude, navlosirea pe o durat de timp determinata unei nave armate i navlosirea pentru una sau mai multe cltorii executate cu o nav armat, deosebirea fiind dat de modul n care este repartizat gestiunea navei. Operaiunea const n convenia prin care armatorul se angajeaz ca, n schimbul unei anumite sume de bani, denumit navlu, s pun la dispoziia navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate i s o menin n aceast stare pn la data expirrii contractului. Analiza definiiei relev o dubl trstur general a operaiunii. Literatura englez d navlosirii o accepiune asemntoare: convenia prin care armatorul accept s transporte mrfuri pe ap, sau s furnizeze o nav cu scopul de a transporta mrfuri contra unui navlu. Contractul de navlosire i Contractul de transport pe mare. Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul se angajeaz ca , n schimbul unui anumit navlu (tarif sau chirie), s pun la dispoziie navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate i s-o menin n aceast stare pe toat durata contractului. Contractul de navlosire este un contract consensual ncheiat prin simplul acord de voin al prilor sau al reprezentanilor acestora, aprobat printr-un nscris, denumit de regul charterparty. Contractul sinalagmatic de navlosire are o natur consensual, fiind ca atare suficient pentru ncheierea sa acordul de voin al prilor n cauz (armatorul - navlosant i beneficiarulnavlositor). Specific oricrui contract comercial i acest contract prezint un caracter oneros, folosina navei gsindu-i echivalentul n contra-prestaia bneasc a navlului datorat armatorului. Clauzele contractuale se bazeaz pe normele legislaiei maritime care n cea mai mare parte a lor au un caracter supletiv (dispozitiv), adic i gsesc aplicarea numai n msura n care prile nu dispun altfel prin contractele ncheiate. Normele imperative (fundamental clauses) respectiv cele ale cror prevederi legale nu pot fi modificate de pri prin contractul respectiv, i care n caz de nerespectare, atrag nulitatea contractului, sunt mult mai rare. Cu ct clauzele contractuale sunt mai clare i mai cuprinztoare cu att se nltur dificultile ce se pot ivi n privina determinrii obligaiilor asumate de fiecare parte contractant; de aceea s-au elaborat i sunt utilizate contracte-tip care conin clauze i expresii cu formulri invariabile. Frecventa lor ntrebuinare a condus la interpretri uniforme, de natur s nlture o mare parte din dubiile privind drepturile i obligaiile prilor, precum i rspunderile ce pot surveni n executarea contractelor din domeniul transporturilor maritime. Contractul de navlosire i cel de transport de mrfuri pe mare sunt nule dac la data cnd au fost ncheiate nu pot fi executate n spiritul legii care guverneaz regulile acelui contract. n p r a c t i c , s i s t e m u l a n gl o - s ax on , n u f a c e distincie ntre contractul de navlosire i contractul de transport.

n scopul ncheierii valabile a unei operaiuni, elementele constitutive sunt, ca n orice alt contract come rcial, cu unele adaptri cerute de specificul domeniului, fr s se poat vorbi, ns de adevrate derogri de la dreptul comun. Ad probationem actul este ncheiat n form scris, dei legislaia prevede obligativitatea sa. n limbajul curent nscrisul poart denumirea englez de charter-party, provenit din vechea expresie latin carta partita. Potrivit practicii de pe atunci, ieit de mult timp din uz, contractul de navlosire era ntocmit sub forma unui nscris, pe care prile l divizau n dou, fiecare dint re el e pstrnd ca dovad cte o jumtate; n caz de disput asupra contractului, reunirea celor dou fraciuni fcea posibil reconstituirea ntregului i as tfel determinarea nendoielnic a obligaiilor reciproce. Segmentarea artat explic denumirea de contrapartit care a subzistat i dup dispariia uzanei ce-i dduse natere. n prezent, dat fiind complexitatea contractului de navlosire, s-a generalizat folosirea unor formulare standardizate, elaborate de ctre conferine ale armatorilor i navlositorilor, n scopul de a concilia prin stipulaiile adoptate interesele prilor. Poate fi astfel citat modelul tipizat GENCON pentru navlosirea n vederea uneia sau mai multor cltorii, ori BALTIME pentru navlosirea pe o durat determinat. Formularele de charter-party conin att clauze tiprite, ct i spaii albe. Acestea din urm trebuie completate de pri, n funcie de caracteristicile deosebite a1e fiecrei operaiuni. De-a lungul timpului, datorit diferitelor probleme juridice generate de diversitatea sistemelor legislative, s-au impus o serie de contracte standard, ale cror clauze sunt prestabilite i imprimate pe formularele tipizate. Modul de prezentare a contractelor - tip a evoluat de-a lungul timpului, formele mai noi avnd spaii libere n care urmeaz s se nscrie detalii cu privire la identificarea prilor, particularitile navei, ale mrfurilor, date referitoare la navlu etc. n practica marinreasc, formularele se prezint standardizate nu numai pentru diferite tipuri de mrfuri, dar i pentru diferite categorii de contracte de navlosire a rspunderii ntre armator i navlositor. Aproape toate aceste formulare au rndurile numerotate, ideea numerotrii rndurilor este aceea de a uura amendarea coninutului contractului. Sunt destul de frecvente cazurile n care n timpul negocierilor prile contractante sunt nevoite s convin asupra introducerii unor clauze suplimentare n contract ca urmare a existenei unor elemente necuprinse de contractul standard. Aceste clauze sunt cunoscute sub denumirea de rider, iar construcia lor a dat natere de - a lungul timpului unor lungi i complicate dispute, deoarece chiar dac o clauz n sine este construit corect, ea trebuie interpretat n contextul general al contractului, nicidecum izolat. Clauzele nou introduse au prioritate de interpretare atunci cnd coninutul lor este n contradicie cu al unei clauze-tip pentru c se consider c acestea exprim mai clar intenia prilor. n cazul n car e fo rm ul arul - t i p est e m pr i t n dou pr i , part e a nt i primeaz, fiind necesar completarea ei n mod specific. Dac ntr-un contract tipizat se adaug clauze manuscrise, n caz de contrarietate ntre e1e, se va acorda valoare probant deplin clauzelor manuscrise ntruct prin ele se derog de la cele tiprite i dovedesc voina prilor contractante. n ceea ce

privete cuvintele radiate, n principiu se consider c nu au existat. Totui, n anumite mprejurri li s -a acordat valoare probant atunci cnd cuvintele neradiate fac referire la cele radiate i n lipsa acestora o clauz nu ar avea sens. Pentru evitarea unor astfel de probleme, noile formulare-tip cuprind o serie de clauze prezentate n mai multe variante, dnd astfel prilor posibilitatea de a alege clauzele cele mai potrivite unei situaii particulare i a elimina pe ct posibil amendamentele. Contractul maritim trebuie semnat de ctre prile contractante sau de persoanele autorizate de ele. n unele situaii este important persoana semnatar a contractului de navlosire, prezentnd implicaii de ordin juridic. Este important ca ntr-o seciune a contractului s fie trecute toate condiiile convenite n contractul de navlosire. Dac un contract de navlosire, semnat incorect de ctre o parte, este trimis spre semnare celeilalte pri care semneaz fr s protesteze, contractul produce efecte asupra ambelor pri. Posibilitile de a modifica acest contract sunt limitate sub jurisdicia englez, dar ele exist dac se face protest ntr -un interval de timp rezonabil. D u p s e m n a r e a c o n t r a c t u l u i , a c e s t a n u m a i p o a t e f i s c h i m b a t , fr consimmntul ambelor pri. Prin urmare, dac unul dintre contractani altereaz nscrisul constatator prin radieri, rzturi sau adugiri, n afar de eventualele consecine penale, aceste alterri nu oblig pe cei care nu i-au dat consimmntul la modi fi cril e adus e. C ei crora l i s -a cerut consimmntul sau n-au consimit la aceste modificri, pot cere anularea contractului dac alterarea schimb nelesul contractului sau modific substanial obligaiile prilor. Caracterul dispozitiv al legilor care guverneaz contractele de navlosire, cu excepiile artate, dau expresia unei elasticiti indispensabile n raporturile maritime dintre pri care implic armonizarea celor mai variate i diferite norme legislative naionale. Contractul de navlosire este un contract consensual, ncheindu-se ca urmare a acordului de voin al prilor, forma scris nefiind cerut pentru validitatea conveniei, ci numai ad probationem, deoarece folosina asupra unui vas nu poate trece ca i proprietatea lui asupra altei persoane, dect n virtutea unui act scris i transcris n registrul determinat pentru aceasta. Totodat, este un contract sinalagmatic, n sensul c d natere la prestaii reciproce ntre pri. M at e ri a co nt r a ct el o r d e n avl osi r e est e gu ve rn at d e u n principiu general i de mare nsemntate conform cruia cea mai mare parte a normelor nscrise n legi nu sunt imperative, ci supletive, cu alte cuvinte ele i gsesc aplicarea numai n msura n care prile nu dispun altfel prin contractul ncheiat. C u c t c l a u z e l e c o n t r a c t u a l e s u n t m a i c l a r e i m a i cuprinztoare, cu att se nltur dificultile ce se pot ivi n pri vi n a de t e rm i n ri i obl i ga i i l or as um at e de fi ec a r e p ar t e contractant. Astfel, se explic de ce s -au elaborat contracte-tip i de ce n cuprinsul acestora ntlnim clauze sau chiar expresii cu formulri invariabile, frecventa ntrebuinare a acestora ducnd la interpretri uniforme. Un contract de navl osire cuprinde pe lng clauzele expres prevzute n el i altele subnelese, stabilite pe cale cutumiar, rezultate din analizele practicilor

observate de armatori, navlositori, ori de instanele judectoreti. Pentru ca armatorul s fie exonerat de aceste ndatoriri implicite, el trebuie s aib grij s insereze n contractul de navlosire o clauz din care s rezulte nendoielnic, de care din ndatoririle implicite, nelege s fie eliberat, cu condiia ca o asemenea exonerare s nu fie n contradicie cu prevederile legale. Clauzele implicite, subnelese n orice contract maritim sunt : -Buna stare de navigabilitate( seaworthiness). Armatorul garanteaz buna stare de navigabilitate a navei. -Grija n executarea contractului(reasonable dispatch). Armatorul i ia obligaia ca nava s nceap i s continue voiajul cu grija cuvenit n asemenea mprejurri. -Abaterea de la drum (deviation). Armatorul se oblig ca nava s execute voiajul fr abateri nejustificate din drum. -Nezdrnicirea scopului economic(nonfrustration).Contractanii au ndatorirea s respecte i s nlesneasc realizarea scopului comercial n vederea cruia s-a ajuns la ncheierea contractului. -ncrctorul nu are dreptul de a ambarca mrfuri periculoase fr aprobarea armatorului O importan deosebit o au i clauzele comune ale contractelor de navlosire, cu ar fi de pild: - Rezilierea n cazul n care nava nominat nu poate s se prezinte n portul de ncrcare n ultima zi a perioadei prevzute n contract, armatorii trebuie s anune ct mai rapid i cu certitudine data probabil la care nava va fi pregtit. Aceast opiune trebuie s parvin armatorului n cel mult 48 de ore, acetia din urm optnd fie pentru rezilierea contractului, fie pentru acceptarea ntrzierii. - Brokerajul- aceast clauz stabilete un comision pltit unui curier maritim pentru ncheierea contractului de navlosire. Clauza stabilete exact cota de comision i modalitatea de plat independent de rezilierea contractului. Contractul de transport de mrfuri pe mare - un contract bilateral, oneros, i cu executare continua - nu se epuizeaz printr-un singur act, instantaneu ci succesiv n timp, ritmic. n executarea contractului de transport maritim se disting trei etape : a) Etapa ncrcrii mrfurilor; n aceast faz ncrctorul i cruul au ndatoriri specifice. b) Etapa voiajului; ndatoririle cruului. c) Etapa descrcrii ( n portul de destinaie). Contractul de transport maritim este un contract sinalagmatic complex ,de regul cu executare succesiv, prin care un transportator de profesie, denumit cru, se oblig contra unei remuneraii denumite navlu, s ia n primire i s transporte o marf definit de la un port anumit la un alt port cunoscut (sau care va fi indicat ulterior), cu o nav proprie sau navlosit de el i s-o predea la destinaie unei anumite persoane sau la ordinul acesteia. Elementele eseniale ale contractului de transport maritim: a) Cruul are o identitate proprie profesional bine definit, detransportator; b) Cruul se oblig s transporte o anumit marf pe o relaie maritim. c) Deplasarea mrfurilor constituie una din obligaiile principale ale cruului. d) Cruul i asum organizarea i executarea transportului. Contractul de transport de mrfuri pe mare probat prin excelen de conosament,este

un contract sinalagmatic; cruul are de ndeplinit obligaii fa de ncrctor, iar ncrctorul are de ndeplinit obligaii fa de cru, dintre care principala sa obligaie este plata navlului. Cnd ntr-un contract sinalagmatic unul din contractani nu-i ndeplinete obligaiile, cealalt parte are de ales ntre a-l obliga s le execute, a cere rezilierea contractului sau a atepta, suspendnd executarea propriilor sale obligaii. Obiectul principal al contractului de transport maritim este marfa; cruul are obligaia de a obine un rezultat: s duca mrfurile la destinaie n starea n care le-a primit. n contractul de navlosire pe voiaj(voyage charter) sau pe timp(time charter), obiectul principal este nava, nu marfa; obligaia fundamental a armatorului este de a pune la dispoziia navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate i de a menine aceast stare pe ntreaga durat a contractului. Contractele de navlosire i cel de transport de mrfuri pe mare sunt nule dac la data cnd au fost ncheiate nu pot fi executate n spiritul legilor rii care guverneaz regulile acelui contract. Cu toat grija p e n t r u r e s p e c t a r e a u n o r n o r m e l e ga l e c u p r i l e j ul n c h e i e r i i contractelor, se mai ivesc totui nenelegeri cu privire la normele care urmeaz s se aplice pentru unele chestiuni neprevzute n contract sau cu privire la normele care guverneaz efectele contractului. n absena unui sistem unic care s re zolve uniform conflictele de legi, se desprinde existena a patru sisteme sensibil difereniate, astfel c instanele de judecat aplic sistemul adoptat de legislaia statului cruia i aparin . - sistemul legii pavilionului - n cadrul acestui sistem, prile prevd expres n contract sau i manifest intenia ca legea care guverneaz contractul ncheiat s fie legea statului sub al crui pavilion se afl nava, indiferent de locul unde s-a ncheiat contractul. - sistemul legii locului unde s-a ncheiat contractul - n acest sistem n caz de conflict de legi se va aplica legea rii unde s-a ncheiat contractul" (lex loci contractus). Chiar dac n contract sunt redactate n amnunime clauzele pe care le implic un contract de navlosire, totui sunt destul de fr e cv e nt e caz ur i l e n c ar e du p nc h ei er e a u nui co nt r a ct d e navlosire prile contractante sunt nevoite s convin asupra introducerii unor clauze suplimentare n contract, ca urmare a unor situaii care au survenit dup semnarea acestuia. Aceste clauze sunt, de regul nscrise ntr-un formular tip , denumit Addendum. Soluionarea litigiilor maritime Soluionarea n dreptul comun a cauzelor ce au ca obiect un litigiu maritim. Evoluia jurisprudenei maritime este puternic influenat de conveniile maritime internaionale, de relaionarea practicii din diverse sisteme de drept n acest domeniu n contextul asimilrii si implementrii regulilor i uzanelor comerciale internaionale. Jurisdicia de drept comun include n aria sa de competen material infraciunile contra siguranei navigaiei pe ap, disciplinei i ordinii la bord i alte infraciuni, precum i toate litigiile indiferent de valoare care au ca obiect despgubiri pentru avarii, cauzate navelor i instalaiilor portuare, cldirilor i utilajelor portuare, instalaiilor destinate navigaiei,

instalaiilor de ncrcare, descrcare i manipulare, a mrfurilor n port ca urmare a abordajelor. Soluionarea cauzelor avnd ca obiect litigii privind transportul maritim ori n legtur cu acesta, svrirea unor fapte penale care aduc atingere siguranei navigaiei, disciplinei i ordinii la bordul navelor, are un anumit specific, care a determinat majoritatea statelor s nfiineze i s organizeze instane de judecat i parchete specializate. Pentru a putea evalua corect probele administrate ntr-o cauz care are ca obiect un abordaj maritim, magistratul trebuie s cunoasc terminologia de drept maritim, prevederile conveniilor internaionale, uzurile porturilor, modul n care se efectueaz cercetarea locului faptei, modul de ascultare a navigatorilor care au o psihologie aparte fa de persoanele care i desfoar activitatea de uscat, prevederile regulamentelor internaionale referitoare la prevenirea abordajelor, salvarea vieii umane pe mare, practica judiciar specific etc. Faptele care prezint un pericol deosebit pentru sigurana navigaiei, ordinea i disciplina la bordul navelor: Sunt incriminate desfurarea atribuiilor de serviciu n stare de ebrietate de ctre personalul de bord care asigur direct sigurana navigaiei, refuzul acelorai persoane de a se supune recoltrii probelor biologice, prsirea postului sau navei fr aprobare, dormitul n timpul serviciului de cart sau gard, ns aceleai reglementri nu sunt aplicabile n mod corespunztor i cu privire la personalul de la uscat care concur la sigurana navigaiei, fapta cpitanului de port, a unui dispecer etc, care dirijeaz, m ai ales n situaii limit, navigaia n rade i porturi i care, datorit strii de ebrietate, d comenzi, transmite mesaje etc., neclare ori eronate i care pot avea drept consecin catastrofe navale. Procedura de soluionare a litigiilor maritime Definiia legal a creanei maritime este dat de art. 1 din Convenia de la Bruxelles din 1952 ca fiind afirmarea unui drept i a unei creane rezultate din urmtoarele situaii: a) daune cauzate de ctre o nav, fie prin abordaj, fie n alt mod; b) pierderi de viei omeneti sau daune corporale cauzate de ctre o nav sau provenind din exploatarea unei nave; c) asistena i salvar ea; d) contracte referitoare la folosina sau locaiunea unei nave prin charter-party sau altfel; e) contracte referitoare la transportul mrfii de ctre o nav n baza unui charter-party, conosament sau altfel; f) pierderi sau pagube aduse mrfurilor i bagajelor transportate de ctre o nav; g) avarie comun; h) mprumut maritim; i) remorcaj; j) pilotaj; k)furnizarea n orice loc, de produse sau de materiale necesare unei nave n scopul exploatrii sau ntreinerii sale; l) construcie, reparaii, echipamentul unei nave sau taxele de doc; m) salariile comandanilor, ofierilor sau membrilor echipajului; n) banii cheltuii de comandant i cei de ctre ncrctori, navlositori sau ageni n contul navei sau al proprietarilor ei; o) proprietatea contestat a unei nave; r) posesia sa,ori exploatarea sa,sau drepturile la rezultatele exploatrii unei nave n coproprietate; s) orice ipotec maritim i orice crean5. Cnd obiectul aciunii vizeaz judiciar plata unei creane,pn la obinerea hotrrii judectoreti irevocabile de obligare la plat, se recurge la msura sechestrului asigurtor. Acesta este considerat un mijloc la ndemna creditorului chirografar de a se asigura
5

Martine Remond- Gouilloud , Droit maritime,1997, ediia a 11-a, p.180, apud Maria Veriotti ,Msurile asiguratorii n dreptul maritim Teorie, jurispruden i reglementri, Ed. Lumina Lex, Bucureti, 2003, p. 47;

c bunul sechestrat nu va prsi patrimoniul debitorului pn cnd creana sa nu va fi recunoscut i eventual executat silit. Sechestrul nu este o cauz legal de preferin, aadar creditorii privilegiai, ca i cei chirografari, vor putea participa la distribuirea sumelor rezultate din vnzarea bunului sechestrat n ordinea de preferin prevzut de lege. Sechestrul asigurtor const n indisponibilizarea, de ctre instana sesizat cu cererea principal, la cererea accesorie a creditorului reclamant, a unor mobile sau imobile, aparinnd debitorului-prt, aflate la acesta sau la un ter, pentru ca la nevoie, s se poat executa silit, n vederea acoperirii creanei alegate n raport cu valoarea acesteia. Pentru nfiinarea sechestrului asigurtor sunt necesare a fi ntrunite, n mod cumulativ, o serie de condiii precum: a) creana s fie constatat printr-un act scris, n lipsa unui nscris creditorul trebuie s depun o cauiune reprezentnd o jumtate din valoarea reclamat n justiie; b) creana s fie exigibil; c) reclamantul s dovedeasc faptul c a intentat aciunea civil. Sechestrul asigurtor al navei comerciale este denumit arest n terminologia englez. Sechestrarea unei nave constituie una dintre cele mai frecvente si mai mari inconveniente ale activitii de transport maritim. Pentru orice reclamaie (claim) bine fundamentat din punct de vedere formal- uneori nentemeiat pe fond, navele sunt sechestrate n porturi timp ndelungat, cauznd pagube armatorilor. Evitarea abuzurilor i reglementarea uniform a dreptului de a sechestra o nav au format obiectul conveniilor internaionale. Convenia Internaional cu privire la Sechestrarea Navelor Maritime, Bruxelles, 10.05.1952 reglementeaz reclamaiile maritime n domeniu. n transporturile maritime internaionale sunt aplicabile i dispoziiile Conveniei internaionale privind sechestrul de nave de la Bruxelles din 1952. Obiectul acestei Convenii se mrginete la sechestrul asigurtor al navei maritime, fr a se extinde i la sechestrul judiciar. Convenia se aplic numai dac msura conservatorie prezint elemente de extraneitate. Conform art.6 paragraf 2 din Convenie, regulile de procedur referitoare la sechestrul unei nave, la obinerea autorizaiei necesare n acest scop i la oricare alte incidente de procedur pe care sechestrul le poate ridica sunt guvernate de legea statului contractant n care sechestrul a fost solicitat sau aplicat. Sechestrarea navei se poate dispune n litigii maritime avnd ca obiect: salvri, nchirieri de nave, transportul de mrfuri, pierderea mrfurilor i a bagajelor transportate de orice nav; avarii comune, ipoteca navei, remorcaj, pilotaj, mrfuri i materiale furnizate navelor pentru uzul propriu; construcia, repararea, echipamentul navelor i taxele de doc; cheltuielile comandantului, ncrctorului sau agentului n contul navei sau al armatorului; litigii privind titlul de proprietate sau proprietatea navei; litigiile dintre coproprietarii navei, posesia ei, folosirea veniturilor acestei nave; darea n gaj sau ipotecarea oricrei nave.