STUDIU DE CAZ - PERICOLE I RISCURI PE MARE 1. Abordaj 1.1.

1.1. Abordajul a dou nave sub pavilion strin n apele teritoriale romne. Competena legislativ i jurisdicional . La data de 1 februarie 1978 reclamanta China Ocean Shipping Co., n calitate de armator al navei Bao Ting, sub pavilion chinez, a chemat n judecat pe prta The Shipping Co., Op. India, cu sediul n Bombay, India n calitate de armator al navei Aradhana, sub pavilion indian, solicitnd obligarea acesteia la plata sumei de 30.000$ S.U.A., reprezentnd despgubiri pentru avariile cauzate navei Bao Ting, ca urmare a abordajului cu nava Aradhana din ziua de 5 ianuarie 1978 n rada portului Constana. Prin aciune nu s-au formulat i cererile referitoare la beneficiul nerealizat de nava Bao Ting n perioada staionrii pentru reparatii, ori alte despgubiri. Reclamanta a ales jurisdicia romn, motivat de faptul c abordajul s-a produs n apele teritoriale ale R.S. Romnia, iar odat cu aciunea, a cerut sechestru asigurator i, separat, reinerea navei Aradhana n portul Constana pn la depunerea unei garanii n valoare de 30.000$ S.U.A. i acceptarea de ctre prta a jurisdiciei romne. Prin sentina civil nr.1 din 1 februarie 1978 aceast instana a admis cererea de reinere provizorie a navei Aradhana n portul Constana, aceast msur s-a luat n temeiul art. 581 Cod procedur civil , pe cale de ordonanta presediniala, pn la depunerea garaniei cerute de reclamanta i solutionarea cererii de sechestru asigurator. ntruct armatorul parat, prin asiguratorii si , a depus scrisoarea de garanie pentru suma de 30.000$ S.U.A., pretinsa de reclamanta i a acceptat jurisdicia romna, la data de 9 februarie 1978 s-a dispus ncetarea msurii reinerii navei Aradhana, iar reclamanta a renuntat la judecarea cererii de sechestru asigurator. n susinerea cererii, reclamanta arata c n seara zilei de 5 ianuarie 1978, n timp ce nava Bao Ting era ancorat n rada portului Constana, latitudinea 44o868 N si longitudinea 28o48 E a fost lovit n prora navei de Aradhana care venea dintr-o directie necunoscuta. Avariile Bao Ting au fost constatate prin actul de expertiza nr. 18 din 18 ianuarie 1978, ntocmit de Registrul Naval Romn i s-au efectuat remedieri la antierul Naval Constana, prejudiciul propus fiind de 30.000$ S.U.A. Prin cererea reconventional prta solicit obligarea reclamantei la 9.710$ S.U.A. reprezentnd costul reparatiilor provizorii n Portul Constana, 59.014 rupii, valoarea reparatiilor efectuate n India i 8.000 rupii, taxe de expertiza. Armatorul indian sustine c abordajul s-a produs din culpa exclusiv a navei Bao Ting, care se afla n micare , existand i elemente din care rezult culpa comuna, astfel c raspunderea apartine fiecreia dintre parti.

n dovedirea acestora sustineri, prta-reclamant a solicitat audierea comandantilor navelor ancorate n apropierea locului abordajului i aprecierea critic a probelor effectuate de organe Cpitaniei Portului Constana. Desi s-au acordat mai multe termene, punandu-se n discutia partilor necesitatea administrarii expertizei tehnice de navigatie, prta nu a cerut aceast proba, iar reclamanta i-a nsuit toate dovezile effectuate de Cpitnia Portului Constana. Competena jurisdicional a instanei romne nu este dat de dispoziiile generale din art.5 Cod procedur civil romn, potrivit crora este competent instana n circumpscriptia creia ii are domiciliul ori sediul paratul, ct timp domciciliul paratului este n India. n spe, sunt aplicabile regulile de competent prevzute de art. 10 pct. 8 din Codul de procedur civil i art. 900 Cod comercial romn. Conform art.10 pct.8 cod procedur civil romn, cnd se invoc un fapt illicit, competent apartine instanei n circumscriptia creia s-a savarit acel fapt, iar potrivit art. 900, alin. 1, cod comercial romn, actiunile rezultnd din lovirea unei nave(abordaj), se pot intenta la faa locului unde s-a comis faptul, ori naintea primului port unde nava a ajuns sau a locului de destinatie. Prin urmare, potrivit acestor dispoziii legale, competena este alternativa, iar n conformitate cu art.12 Cod procedur civil romn, alegerea instanei competente o are reclamanta. n spe, aceast a ales instana romna conform regulilor din art. 900, alin.1 Cod comercial romn(locus delicti commissi), competena jurisdicional fiind a Judectoriei Constana Secia Maritim i Fluvial, potrivit art.2 pct.1 lit. B./a din Decretul nr. 203/1974. Din probele examinate, se constata a fi reale sustinerile comandantului navei Bao Ting, nscrise n protestul de mare din 6 ianuarie 1978, depus de aceast la Cpitnia Portului Constana. n consecinta, se conchide c n seara zilei de 5 ianuarie 1978, orele 21.00 nava Indiana Aradhana a lovit cu pupa babord prora navei Bao Ting care se afla ancorata cu tribordul cu 7 chei de lant la apa, n punctul latitudine 44o068 N i longitudine 28o48 E. Chiar dac au existat conditii dificile de navigabilitate , n zona nefiind totui semnalati curenti puternici, comandantul navei Aradhana avea obligatia de a efectua cele mai optime manevre i a lua toate masurile pentru a evita coliziunea. Cu privire la Competena legislative, n spe, lex fori, este regula locus delicti commissi, care indic dispoziiile aplicabile, atat pentru stabilirea continutului i limitelor raspunderii civile (art. 672 677 cod comercial romn), ct i a continutului culpei delictuale (Conventia referitoare la Regulamentul Internaional pentru prevenirea abordajelor de mare, ncheiata la 20 oct. 1972 la Londra, la care Romnia i India sunt parti.) Rezult din cele analizate, c nava Aradhana a nclcat dispoziiile regulii 2, lit.a, din Conventia referitoare la Regulamentul Internaional din 1972 pentruprevenirea abordajelor pe mare, potrivit crora, nici una din dispoziiile prezentelor reguli nu scuteste o nava sau pe proprietarul ei, pe comandantul sau echipajul sau de consecintele unei neglijente oarecare, atat n ce privete aplicarea prezentelor reguli, ct i n ceea ce privete luarea oricror masuri de

prevedere cerute de experienta obisnuita a marinarului sau de imprejurarile deosebite n care se gaseste nava. Culpa navei indiene consta n aceea c nu a asigurat n permanenta o veghe vizuala i auditiva corespunzatoare i nu a folosit toate mijloacele disponibile potrivit cu imprejurarile i conditiile existente, n asa fel nct sa permita o apreciere corecta a situatiei i a pericolului de abordaj, nclcnd regula 5 din acelai Regulament. Din analiza probelor se constata c nava Aradhana a circulat neglijent, n acele conditii special de navigabilitate, fara a lua vreuna din masurile posibile pentru prevenirea sau evitarea abordajului. i n ce privete viteza de micare n acea zona, nava indiana nu s-a deplasat tot timpul cu viteza de siguranta astfel nct sa poata actiona, correct i eficace pentru prevenirea coliziunii, neluand n seama vizibilitatea, faptul c se afla n rada Portului Constana, unde erau concentrate numeroase nave, imprejurarea c era noapte, vant puternic, forta 7/8 B.F. i hula, astfel nct prevederile din regula 6 alin. 1 lit.1 pct I,II,III,IV i V. Deplasandu-se n aceste conditii, fara respectarea regulilor mentionate i avand ndoiala n ceea ce privete pericolul de abordaj, comandantul navei Aradhana, n conformitate cu regula 7 lit.a, trebuia sa considere c acest pericol exista i sa actioneze corespunzator pentru prevenirea coliziunii. Or, acesta a nclcat i regula 7, lit. c din Regulamentul Internaional din 1972, pentru prevenirea abordajelor pe mare, tragand concuzii din informatii insuficiente, mai ales din informatii radar insuficiente i neluand masurile la care era obligat pentru prevenirea abordajelor cu nava Bao Ting. Referitor la aceast nava, rezult c se afla ancorata regulamentar n punctul latitudine 44 068 N i longitudine 28o48 E n Rada Portului Constana, respectand toate prevederile din regula 30 cu privire la pozitia i natura luminilor. De asemenea, nava Bao Ting sesizand apropierea navei Aradhana A emis semnale luminoase cu lampa Aldis n conformitate i cu scopul prevazut, de acele dispoziii, navei indiene.
o

Prin urmare, nclcnd normele enuntate, nava Aradhana are culpa exclusive n abordajul cu nava chineza Bao Ting, ntre neglijenta sa i urmarile produse (avariile) navei chineze fiind, n mod evident, un raport de cauzalitate direct. Cu privire la prejudiciul cauzat reclamantei, ca efect al abordajului, acesta rezult din actul nr. 11/70/18 ianuarie 1978 ntocmit de Registrul Naval Romn i din plansele fotografice executate de organelle Cpitaniei Portului Constana. ntruct sunt ntrunite toate elementele raspunderii civile delictuale, n conformitate cu art.673 cod comercial romn, prta reclamanta urmeaza sa raspunda n limita daunelor justificate. Potrivit acestor dispoziii, dac lovirea s-a produs din culpa uneia din nave, pagubele i pierderile sunt n sarcina acesteia, astfel c va raspunde pentru prejudiciul cauzat, care n spe, consta n contravaloarea cheltuielilor efectuate pentru remedierea avariilor, reclamanta nesolicitnd i alte despgubiri.

n consecinta, aciunea principala este ntemeiata pentru suma de 7.853$ S.U.A., reprezentnd contravaloarea reparatiei effectuate la nava Bao Ting n antierul Naval Constana, suma la care urmeaza a fost obligata prta. Judectoria Constana Secia Maritim i Fluvial Sentina civil nr.4/1979 (definitive prin nerecurare), publicat n Buletinul Jurisprudenei Maritime (BJM), 1998, p.179-182, editate de Curtea de Apel Constana i n revista Dreptul Comercial nr.2/99, p.140 i urm. 2. Asigurri maritime 2.1.Rspunderea societtii de asigurare. Calitatea procesuala a asiguratului Prin aciunea nregistrat sub nr.49/MF/1999 reclamanta CNM Petronim S.A. a chemat n judecat pe prta Societatea de Asigurare-Reasigurare Omniasig si a solicitat ca prin hotarare judectoreasc, sa fie obligat prta la plata sumei de 314.198,25 USD cu titlul de despgubiri cuvenite prin producerea riscului asigurat. n motivarea aciunii reclamanta a artat c, n momentul plecrii m/n Bumbesti din portul Buenaventura aceasta a atins fundul marii. La data de 25.07.1997, comandamentul navei a depus n portul Novorosisk, un Protest de Mare, document intrit de declaratii ale membrilor echipajului. Ulterior, comandantul a depus la Cpitnia Portului Constana. o extindere a protestului n care a mentionat c pe timpul marsului, au fost observate trepidaii neobisnuite la corpul navei si la motorul principal, motiv pentru care armatorul a hotrat andocarea navei pentru inspectie si remedieri. n urma inspectrii navei n docul Midia, s-au constatat avarii la corp si la sistemul de propulsie al navei. Prta a fost notificata asupra daunei si a fost invitata sa participle la constatarea avariilor, iar n perioada urmatoare a fost avizata cu privire la toate inspectiile efectuate la bordul navei. Totodat, reclamanta a sustinut c a adus la cunostina paratei c nava Bumbesti, a fost retrasa din contractual de bare-boat, iar cheltuielile ocazionate de reparatiile contractate de operator au fost preluate de CNM Petronim S.A. Desi a naintat paratei dosarul de dauna, aceast a respins n mod nejustificat cererea de acordare a despgubirilor. Prin ntampinare, prta S.C. Omniasig S.A. a invocate exceptia lipsei calitatii procesuale active a reclamantei si a formulat aparari de fond. n motivarea exceptiei, prta a aratat c m/n Bumbesti a fost asigurata de ctre S.C. Vega Shipping S.R.L. n calitate de operator al acesteia, n conditiile toate riscurile.

Deci, parti contractante sunt S.C. Omniasig S.A., n calitatea de asigurator si S.C. Vega Shipping S.R.L., n calitatea de asigurat, reclamanta nefiind parte n contract. Calitatea reclamantei de beneficiar este numai pentru cazul de pierdere totala a navei. Pentru caz de avarii, conform politei CNM Petronim S.A. nu are calitatea de beneficiar, deci nu are n cauza calitatea procesuala activa. Art. 137 alin. 1 Cod procedur civil, oblige instant sa se pronunte mai ntai asupra exceptiilor de procedur si asupra celor de fond care fac de prisos, n totul sau n parte, cercetarea n fond a pricinii. Calitatea procesuala activa, conditiile de exercitiu a aciunii civile, presupune existent identitatii ntre persoana reclamantului si titularul de dreptului afirmat n raportul juridic dedus judectii. Reclamantul, fiind cel care porneste aciunea, trebuie sa justifice calitatea sa procesuala activa. n cauza, reclamanta CNM Petronim S.A. nu a facut dovada c pentru riscul care a provocat dauna pentru care solicit despgubiri, polita de asigurare a fost emisa ori andorsata n favoarea sa. Contractul de asigurare a m/n Bumbesti, asigurare de tip corp nava si masini, a fost ncheiat de S.C. Vega Shipping S.R.L.,n calitate de asigurat, si prta S.C. Omniasig S.R.L., n calitate de asigurator. Reclamanta CNM Petronim S.A. a fost desemnata beneficiar al asigurarii numai n cazul survenirii pierderii totale a navei. Producerea altor riscuri, ce se pretinde a fi cuprinse n asigurare, ca n spe de fata, dau dreptul potrivit politei de asigurare, numai asiguratului sa solicite despgubiri de la asigurator. ntruct asa cum s-a retinut mai sus, nu s-a facut nici dovada unor modificri n termenii si prevederile politei se constata c CNM Petronim S.A. nu justific ndreptatirea sa de a sta n proces, n calitate de reclamant. Tribunalul Constana. Sectia Maritim, Sentinta civil nr.61/MF/28.04.1999, Publicat n Revista Romna de Drept Maritim (DMR) 1/2000, p.99-100 2.2 Abordaj. Aciunea recursorie a asiguratorului. Legea aplicabil. La 13 noiembrie 1981, Administraia Asiguratorilor de Stat cu sediul n Bucuresti, a chemat n judecat pe paraii: Compania Lidamar Navierra S.A. Incito Shipping Co.Ltd. Fael

Maritime Co.Ltd. si Giannopoulos Shipping Co. toate cu sediul n Pieraeus, Grecia, pentru a fi obligai n solidar la plata unor despgubiri de 57.620.560$ , cu dobnzi. n motivarea cererii introductive s-a mentionat c nava Evriali(apartinand primilor trei parati si avand ca agent administrator pe cel de-al patrulea) a provocat la 15 noiembrie 1979, la intrarea n Bosfor dinspre Marea Marmara, abordajul cu nava Independenta apartinand armatorilor Nvrom Constana, iar reclamantii n calitate de asiguratori au platit despgubirile ce se pretind n prezenta cerere, pentru pierderea totala a nevei si a incarcturii ei. Nava Invependenta de tip tanc petrolier, cu o capacitate de 150.000 tdw a incrcat la 7 noiembrie 1979 n portul Es Sider Libia 96.137 tone titei cu destinatia Constana, navlositori fiind cumparatorii marfii Petrolexport din Bucuresti. Cargoul Evirali, de 5.298 tone registru brut transporta din URSS spre Bari, Italia, o incrctura de circa 7000 tone sarma. La 15 noiembri 1979, orele 05.35 ora locala(04.35 ora Bucuresti) tancul Independenta sub pavilion romn s-a abordat de cargoul Evriali sub pavilion elen, n zona din apropiere pentru intrarea n stramtoarea Bosfor din Marea Marmara, la circa 2 km distana de malul Asiatic portul Haidarpasa. Prin hotararea din 18 iunie 1980 a Tribunalului din Istanbul comandantul navei Evriali a fost condamnat pentru producerea abordajului.Coliziunea a fost produsa exclusive din culpa exclusiv a navei Evriali care a schimbat surprinzator si prin nimic justificat directia de deplasare, indreptandu-se direct asupra tancului Independenta, dupa ce fiecare vas anuntase pastrarea drumului propriu si nici o schimbare pe parcurs nu trebuia sa se mai intample. Independenta nu a facut nici o manevra si n tot cazul una care sa fi derutat pe Evriali. La 19 ianuarie 1980, reclamantii au platit asiguratilor Navrom Constana suma de 38.247.000 $ ci titlu de despgubiri pentru pierderea totala a navei Independenta, conform dispoziiei de plata 295 de la fila 8 din dosar. La 7.12.1979 s-a achitat asiguratilor Petrolexport Bucuresti suma de 18.827.635,40$ reprezentnd navlul achitat. Reclamantii au mai platit armatorilor Navrom Constana cu dispoziia de plata 4728/22.11.1979 suma de 59.000$ despgubiri pentru bunurile personale ale echipajului (fila 68 din dosar). Deasemenea reclamantii insisi au suportat cheltuieli de 136.931$ pentru constatarea urmarilor abordajului, verificarea starii navei si a marfii si pentru solutionarea cazului la instantele din Turcia. Totalul sumelor platite de ADAS Bucuresti n legatura cu abordajul navei Independenta este de 57.620.560$. Potrivit art. 72 din Decretul nr.471/1971 n limitele indemnizatiei platite n Aisgurarile de bunuri. ADAS este subrogate n toate drepturile asiguratorului sau beneficiarului asigurarii, contra celor raspunzatori de faptele comandantului si ale membrilor echipajului.

Rezulta deci c aciunea formulate este ntemeiata, probate fiind de culpa grava a navei Evriali n abordaj, producerea pagubei si suportarea ei de ctre reclamanti. Ca urmare, paratii n calitate de reclamanti si respective agenti-administratori ai navei Evriali vor fi obligati n solidar la plata despgubirilor pretense cu dobnzile legale 6% pe an cu incepere de la data introducerii aciunii. Potrivit regulilor de drept internaional privat, competent de jurisdictie revine acestei instante. Conform art.1 din Conventia internaionala pentru unificarea anumitor reguli relative la competena civil n materie de abordaj de la Bruxelles 10 mai 1952, aciunea n despgubire pentru daunele provocate de un abordaj ntamplat ntre nave maritime va putea fi intentata naintea tribunalului de la resedinta obisnuita a reclamantului. Potrivit Decretului 203/31.10.1974, sunt de competena sectiei maritime si fluviale a Judectoriei Constana printre alte actiuni si cele avand ca obiect despgubiri ca urmare a abordajelor, coliziunilor sau altor accidente de navigatie. Codul comercial prevede c actiunile izvorand din abordaj se pot intenta fie la instanta locului unde fapta s-a ntamplat fie la instanta locului de destinatia a navei abordate. Legea aplicabil litigiului este legea romna care are cele mai multe si mai profunde puncte de legatura cu litigiul. Astfle, legea romna este legea pavilionului navei abordate, care a suferit paguba n disputa; pentru unele din despgubirile solicitate ea constituie lex loci delicti commissi; reclamantii au pretins aplicarea legii romne iar nici unul din parati nu s-a opus invocnd carmuirea litigiului potrivit unui alt sistem de drept. Judectoria Constana, Sectia maritim si fluvial Sentinta civil nr. 5/1987, publicat n DMR 3/2000, p.90-91 3. Asisten si salvare 3.1 Nava scufundat. Refuz de asisten. La data de 2 iulie 1981 reclamanta I.E.P. M.T.Tc. Constana, a chemat n judecat pe Fotis C. Georgopulos ca armator al navei Akra Action si Clubul Asigurator The Oceanus Mutual Underwriting Association (Bermuda) Ltd. Londra cu sediul la John Laing Management Ltd, pentru a fi obligai la daune de 900.000$, cu dobanda legal si cheltuielile de judecat. S-a motivat n cererea introductive c la 18 februarie 1981 vasul mentionat s-a scufundat n apropierea Portului Mangalia, cu o incrctura de sarma si fier beton, dup ace comandantul refuzase n mod categoric propunerile de salvare adresate de autoritatile portuare din zona: c epava pericliteaza siguranta navigatiei si creeaza pericol de poluare datorita incrcaturii de

carburanti; c paratii au tergiversate efectuarea lucrarilor de dezafectare a zonei ordonate de autoritatile portuare, care au transmis aceast obligatie unitatii reclamante specializate n executarea lor. Din corespondenta depusa n copie la dosar si semnata de parati, rezulta c acestia recunosc esuarea navei n zona de coasta, la sud de Mangalia. Ei chiar au initiat studii pentru analiza lucrarilor necesare, achitand 10.000$ pentru ntocmirea unui raport de expertiza. Ulterior insa au tergiversate pornirea operatiunilor ordonate de Cpitnia Portului Constana., prin 2330/U din 3 iunie 1981, cu incepere de la 14 iunie 1981. Totodat paratii au fost incunostiintati c n cazul n care armatorii asiguratorii nu vor proceda la executarea operatiunilor, acestea vor fi prestate n contul lor de ctre reclamant(fila 15). Prin actul 17.916 eliberat la 15 iunie 1981 de Cpitania Portului Constana a ordonat reclamantei executarea lucrarilor de scoatere a epavei(fila 16). Din raportul de la fila 99 rezulta c la acea dat reclamanta a declansat operatiile necesare. Din devizul de calcul incheiat de grupul de interventii salvari maritime, rezulta c pana la 7 noiembrie 1971, s-au scos 1449 tone din tura navei, lucrandu-se timp de 65 de zile cu echipajul navei Moldova. Costul acestor lucrari, n conformitate cu actele mentionate, este de 3.648$/zi, n total 237.120$. Din devizul estimative ntocmit de acelasi Grup, rezulta c cheltuielile potrivit tarifelor din Decretul 172/1980, pentru celelalte lucrari insumeaza 547.200$. Competena de solutionare a pricinii revine acestei instante potrivit articolului 10 pct. 8 din Codul de procedur civil, conform normelor de drept internaional privat al legii locului sau faptei delictuale. Dealtfel, paratii nu au contestat iar legea romna aplicabil ca lex fori guverneaza litigiul si sub aspect substantial. Potrivit articolului 75 din Decretul nr. 443/1972, n cazul cnd considera c scufundarea unei nave n anumite locuri constituie pericol, ori impiedic navigatia, Cpitania Portului va dispune ca proprietarul, armatorul sau reprezentantul lor sa procedeze, n termenul ce se va fixa, pe cheltuiala lor, la scoaterea navei si la curatirea fundului apei. Se mai prevede c n caz de neindeplinire n termenul stabilit al acestei obligatii, se va proceda la efectuarea operatiunilor n contul proprietarului, armatorului sau al reprezentantului. Aceste dispoziii de lege au la baza raspunderea delictuala a armatorului ntruct fapta culpabila, cauzatoare de prejudiciu apartine navei, pentru greseala de navigatie si refuz de salvare, iar conform art.998 si urmatoarele din Codul Civil, cel care este vinovat de savarsirea unei fapte cauzatoare de pagube, este obligat la repararea acesteia. Comandantul navei aflate n pericol, refuzand ofertele de salvare facute de autoritatile portuare, a dovedit o nejustificata temeritate, ct timp n imprejurarile date, nu a putut evita abandonarea si scufundarea navei. Acest refuz de salvare, inscris n lantul cauzal, capata valoare de cauza ultima a scufundarii navei si este imputabil n mod exclusive comandantului.

Cum proprietarul navei este responsabil pentru faptele comandantului si echipajului vasului n timpul expeditiei, instant va admite aciunea asa cum a fost restransa, n sensul obligarii paratilor la plata sumei de 829.694$. Potrivit articolului 1088 din cod civil si articolul 1088 din cod civil si articolul 1 din Decretul 311/1954, paratii vor fi obligati si la plata dobnzii legale de 6% pe an incepand de la data introducerii aciunii pana la acoperirea debitului. Judectoria Constana, Sectia maritim si fluvial Sentinta civil nr. 17/18.06.1983, publicat n DMR 2/1999, p.85-87 4. Poluare maritim 4.1.Raspunderea armatorului navei poluatoare. Spe A ntreprinderea de Exploatare Portuara Constana a chemat n judecat firma prta Kalkavan Denizililik Ve tisaret Anonim din Istanbul, armatorii navei Zyla Kalkavan pentru a fi obligate la 40.000$ plus dobanda de 6% pe an si cheltuieli de judecat. Se motiveaza c la data de 2 iunie 1979, nava Zyla Kalkavan se aprovizioneaza cu pacura de la mototancul Cernavoda, dar din neglijenta membrilor echipajelor, s-a deversat n mare o cantitate apreciabila de produs petrolier, producndu-se poluarea apelor bazinului portuar. Cheltuielile pentru depoluare au fost evaluate initial la 40.000$, ulterior fiind restranse la 20.951$, ca urmare a ntocmirii devizului. S-au depus la dosar urmatoarele acte: - procesul verbal din 3 iunie 1979, incheiat de Cpitnia Portului Constana., prin care comandantul navei a fost sanctionat cu 10.000 lei amenda pentru savarsirea contraveniei prevzute de art.1 din Decretul 887/1967 (in vigoare la acea dat). n procesul verbal s-a mentionat deversarea de pacura, iar comandandantul a semnat actul de constatare si sanctionare fara a formula obiectiuni. Fiind audiat n instant, comandantul navei a declarat c nu a formulat contestatie impotriva acestui proce verbal. - Devizul inocmit de Sectia Ci Navigabile (subunitatea reclamantei) din care rezulta cheltuielile efectuate de ctre unitate pentru depoluare (personalul muncitor care a participat, materialele si utilajele ntrebuintate).

In cauza, au fost administrate si alte probe: -cercetarea la locul faptei, al crui rezultat a fost consemnat n procesul verbal incheiat.Din acest act rezulta c s-a constatat existent unor pete mari de pacura din dana 54 n continuare n apropierea celorlalte dane,in central bazinului portuar si chiar spre iesirea din bazin ctre rada portului; - fotografiile efectuate la fata locului, care atesta poluarea zonei mentionate anterior; - extras din jurnalul de bord al navei Cernavoda , din care rezulta c bunkerarea navei Zyia Kalkavan a inceput la ora 13:40 si a incetat la ora 18:00, datorita deversarii(timpul de bunkerare este cobfirmat si de declaratia martorului Giurgi Mihai- comandantul navei Cernavoda); -declaratia de martor a comandantului navei Zyia Kalkavan, care arata c , potrivit protocolului incheiat cu reprezentantii reclamantei, bunkerarea trebuia sa dureze 3-4 ore, dar n realitate a durat numai 2 ore.Aceast activitate rapida a determinat cresterea presiunii de incrcare , iar datorita cresterii temperaturii s-a produs marirea volumului pacurii din interior.Cu aceast ocazie s-a incrcat cantitatea de 197 tone, cu 7 tone mai mult dect era prevazut. -raportul informative al Sectiei Ci Navigabile prin care se aduce la cunostina c poluarea a avut loc pe o suprafata de cc 1000 mp.,iar cantitatea deversata a fost de cca.15 tone. Sustinerile comandantului navei Zyia Kalkavan, referitoare la depasirea cantitatii solicitate si la nerespectarea ritmului de incrcare, vor fi respinse ca nefondate, pentru urmatoarele motive: -nu a asistat la incrcare, dimpotriva a revenit la nava la 3-4 ore dupa deversare; -nu se coroboreaza cu alte probe; -a semnat fara obiectiuni procesul verbal n care se retine raspunderea sa contraventionala, pentru poluare si nu l-a contestat; -dac ritmul de incrcare nu s-ar fi respectat, era normal sa se solicite luarea masurilor corespunzaoare, aceast afirmatie fiind combatuta de jurnalul de bord al navei Ceranvoda si declaratia comandantului acesteia. Fata de probele administrate, se va constata c firma prta prin membrii echipajului navei Zyia Kalkavan, se face vinovata de prejudiciul produs reclamantei, ca urmare a poluarii cu mototrina a bazinului portuar si trebuie sa suporte cheltuielile pentru depoluare. Temeiul juridic al obligarii firmei parate la plata acestor despgubiri il constituie dispoziiile articolului 998 Cod Civil, potrivit crora, orice fapta a omului, care cauzeaza altuia prejudiciu, oblige pe acela din a crui greseala s-a ocazionat, a-l repara. In consecinta urmeaza a admite aciunea asa cum a fost restransa si se va dispune obligarea firmei parate la 20.951 $, cu titlul de despgubiri, plus dobanda de 6 % pe an, incepand cu data de 4 iunie 1978 si pana la achitare.

Judectoria Constana, Sectia maritime si fluvial Sentinta Civil nr.11/1.08.1984 Publicat n DMR 1/2000,p.82-85 Spe B Cpitanul Goszczynski Antoni, comandantul navei Toxotis sub pavilion grec, a formulat plangere impotriva procesului verbal de contraventie incheiat de Cpitnia Portului Constana., la 20 noiembrie 1983, prin care a fost sanctionat cu 600.000 amenda pentru savarsirea contraventiei prevzute de art. 1 din Decretul nr. 37/1980. Organul de constatare a retinut, c la data de 20 noiembrie 1983, nava Toxotis a deversat n mare o cantitate de produs petrolier. In motivarea plangerii, completate cu precizarile ulterioare, petentul arata n esenta urmatoarele: - poluarea a fost determinata de infundarea valvei tancului nr. 11 cu pietre si alte material pompate de la uscat, impreuna cu marfa; - cantitatea de motorina deversata, a fost de circa 200l, dupa aprecierea sa, situatie n care cuantumul amenzii este exagerat; - apa din jurul navei Toxotisa fost poluata puternic cu produse petroliere negre, anterioare acostarii; Dupa constatarea faptei, la cererea partilor interesate au fost administrate urmatoarele probe: - raportul de expertiza tehnic ntocmit de expertul D.V.; din aceast proba rezulta c s-a deversata n mare cantitatea de 5679 kg motorina, stabilita de ctre inspectorii firmei Saybolt. Masurile de depoluare au inceput la 20 noiembrie 1983, orele 02:00 si s-au incheiat la 21 noiembrie 1983, orele 21:00. Produsul petrolier s-a deversat ntre cheu si nava, extinzandu-se n tot bazinul cuprins ntre danele 75-76, fiind impins treptat spre partea laterala a bazinului. - expertul mai mentioneaza c, urmarea impingerii motorinei de ctre vant si a existentei valurilor, cantitatea deversata aflata la suprafata, si-a schimbat culoarea pana la negru: totalul cheltuielilor de depoluare efectuata de unitatea specializata, se ridic la 55761,20$ S.U.A. Deversarea motorinei, conform aceleiasi expertize, a fost determinata de culpa personalului navei, care nu a supravegheat n mod corespunzator incrcarea; - raportul de expertiza nr. 2/1984 16 ianuarie ntocmit de expertul Elioruzzante, din Venetia, la cererea firmei The Standard P&I Club din Londra care atesta c la terminarea descrcrii n Porto Marghera, au fost inspectate valvele magistralelor, constatandu-se prezenta unei mici pietricele n magistrala de babord, n timp ce la celelalte valve nu s-a gasit nimic; - declaratia petentului din 29.11.1983, data cu ocazia descrcrii la Porto Marghera, n care se arata c n timpul deversarii, ofiterii subordonati i-au adus la cunostina existent unor pietre n

motorina, din care 2 bucti, au fost gasite la destinatie. Aceste pietre au determinat defectiunea valvei si consecinta imediata deversare motorinei pe care o aprecia la 200 l. - dispoziia de plata din 20 martie 1984, emisa de ADAS Constana, prin care s-a achitat de ctre Chimpex Constana, despgubirea pentru depoluare n suma de 1.269.484 lei. - corespondenta purtata ntre commandant si reprezentantii Chimpex Constana, acestia din urma facnd precizarea c nu au fost sesizati de existenta unor corpuri dure n motorina; Potrivit art.1 din Decretul nr.37/1980, aruncarea sau evacuarea n apele navigabile de ctre navele maritime si fluvial sub pavilion romn sau strain, de hidrocarburi, amestecuri de hidrocarburi, produse chimice sau radioactive, precum si ale reziduurilor acestora, constituie contraventie savarsita de comandantul navei si se sanctioneaza cu amenda de la 10.0001.200.000 lei. Vinovatia petentului consta n neluarea masurilor ce se impuneau pentru ca personalul din subordine sa asigure o supraveghere corespunzatoare a soperatiunilor de incrcare, pentru a preveni asemenea incidente. In spe, se constata c amenda aplicat este bine individualizat, tinandu-se seama de cantitatea mare deversata, cheltuielile mari de depoluare si consecintele ce le-ar fi putut produce produsul petrolier dac existau factori favorizatori. Fata de motivele retinute, se va respinge ca nefondat plangerea formulata. Judectoria Constana, Sectia maritim si fluvial Sentinta civil nr.12/5.09.1984(nepublicat) publicat n DMR 1/2000, p.82-85 Spe C Cpitanul Atilla Boycayc, comandantul navei K.A.Alniak, sub pavilion turc, a formulat contestatie impotriva procesului verbal nr.1/4.01.1982 incheiat de Cpitnia Portului Constana., prin care a fost sanctionat cu 100.000 lei amenda pentru savarsirea contraventiei prevzute de art.1 din Decretul nr.37/1980. Organul constatator a retinut c n ziua de 4 ianuarie 1982 a fost deversata de la aceast nava o cantitate de produs petrolier, poluandu-se apa marii. In motivarea contestatiei, cpitanul Atilla Boycayc arata c la 4 ianuarie 1982, a fost terminata operatiunea de incrcare a navei sale cu motorina n Portul Constana. S-a constatat c, n timpul operatiunii de incrcare, s-a introdus n tancurile navei o cantitate mai mare dect cea cumprat de navlositori, situatie n care a trebuit sa descarce 560 t metrice. A fost inceputa descrcarea, dar tancul si conducta de pe cheu erau pline si exercitau o presiune mare asupra manifordului navei K.A.Alniak, depsind capacitatea de pompare,

venind de la cheu n tancul central nr.2 a curs pe punte. Se recunoaste c s-a deversat combustibil, dar n cantitati foarte mici. S-a depus la dosar copia jurnalului de bord al navei n care s-a facut mentiunea c valva de la tarm era deschisa inainte de actionarea pompelor, astfel c o cantitate mic de produs a fost deversata. Pentru a impiedic scurgerea unei cantitati mari, s-a deschis tancul nr.9 care era gol. Se invoc fata de imprejurarea relatata, producerea deversarii, datorita unui eveniment neprevazut si imprevizibil, necunoscndu-se dinainte ca supapele tancului de pe tarm nu vor actiona pentru oprirea returului incrcturii. Potrivit art. 1 din Decretul 37/1980, aruncarea sau evacuarea n apele navigabile de ctre navele maritime si fluvial sub pavilion romna sau strain, de hidrocarburi, amestecuri de hidrocarburi, produse chimice sau radioactive, precum si ale reziduurilor acestora, constituie contraventie savarsita de comandantul navei si se sanctioneaza cu amenda 10.000 lei la 1.200.000. In cazul de fata, urmeaza a constata c este dovedita vinovatia comandantului vasului, care nu a luat masuri prealabile descrcrii, pentru a preveni deversarea combustibilului, deoarece putea si trebuia sa prevada c n asemenea conditii, se putea produce poluarea. Deversarea unei cantitati mici de produs n mare, nu constituie un motiv de exonerare pentru fapta savarsita, ci numai de stabilire a cuantumului amenzii. Avamdu-se n vedere gravitatea faptei savarsite, constand n cantitatea deversata si consecintele ce le-ar fi putut produce n prezenta unor factori favorizatori si limitele prevzute de dispoziia legala, se va constata c amenda aplicat este bine individualizat. Judectoria Constana, Sectia maritim si fluvial Sentinta civil nr.23/21.09.1983, publicat n DMR 1/2000, p.82-85