I.

INFRACŢIUNI CONTRA SIGURANŢEI NAVIGAŢIEI PE APĂ

Infracţiunea de conducere a navei fara brevet sau certificat de capacitate corespunzător

Legiuitorul a înţeles să creeze pentru acesta infracţiune o modalitate simplă şi două calificate, fiecare
din acestea într-o formă - şi anume - forma infracţiunii consumate. La această infracţiune tentativa este
exclusă. Fiind vorba de aceeaşi infracţiune, este normal ca modalităţile ei de săvârşire să aibă unele elemente
comune: obiectul juridic special, obiectul material, subiectul activ, subiectul pasiv.
Obiectul juridic special, la toate modalităţile, este format din relaţiile sociale care asigură un climat
de siguranţă în activitatea de navigaţie civilă, prin conducerea navei de către persoane calificate.
Obiectul material îl constituie nava, care este condusă de o persoană necalificată, adică cea care nu
are brevet sau certificat de capacitate valabil pentru tipul de navă condusă.
Autor al acestei infractiuni poate fi orice persoana care raspunde penal.Subiectul pasiv
principal este statutul, iar la modalitatile de savarsire calificate, subiect pasiv secundar,poate fi
orice persoana fizica sau juridica care a suferit o vatamare prinsavarsirea infractiunii.
Elemente comune tuturor modalităţilor de săvârşire a infracţiunii sunt latura subiectivă şi latura
obiectivă.
a) Modalitatea simplă de săvârşire a infracţiunii
Obiectul juridic special al acestei modalităţi este format din relaţiile sociale, care asigură un climat de
siguranţă în activitatea de conducere a navelor, prin calificarea şi atestarea conform dispoziţiilor legale a
persoanelor apte să conducă o navă. Obiectul material îl constituie nava care a fost condusă iară brevet sau
certificat de capacitate corespunzător.
Codul comercial român, în Cartea a doua, nu defineşte nava, deşi în Titlul VIII - Despre pagubele
cauzate prin lovirea vaselor, noţiunea este folosită1. Deoarece nici convenţiile internaţionale nu definesc
nava, în legislaţiile naţionale s-au dat definiţii diverse, care au dat naştere unor opinii controversate.
Legiuitorul român2 defineşte nava ca fiind “mijlocul de navigaţie utilizat pentru realizarea activităţii
de transport şi a altor servicii pe apă.” Sunt nave în înţelesul acestor prevederi: navele maritime, fluviale şi
alte nave de navigaţie interioară, inclusiv ambarcaţiunile mici, precum şi aparatele plutitoare cum ar fi drăgi,
elevatoare, macarale plutitoare şi alte asemenea, cu sau fără propulsie”.
In acest act normativ se prevede că fac parte din navă, toate obiectele necesare navigaţiei, manevrele
siguranţei navei, salvării vieţii umane, chiar şi când acestea ar fi scoase de pe navă un oarecare timp
Interesant este că în asigurările maritime prin navă se înţelege atât corpul, maşinile şi echipamentele
cât şi materialele necesare punţii, maşinile, dotările speciale, combustibilul şi cambuza.
Actele normative franceze privind navigaţia maritimă prevăd de asemenea că noţiunea de navă are o
sferă largă. Diversitatea acestor definiţii este consecinţa nereglementării clar a noţiunii de navă în convenţiile
internaţionale.

1
Codul comercial, art. 672 şi urm.

1
 Controversele cu privire la definiţia navei se regăsesc şi în practica judiciară a multor state, cu toate că
această practică este creată de instanţe maritime specializate, care au soluţionat cauze complexe.
Chiar dacă definiţiile sunt diverse, în teoria navigaţiei este unanim acceptat că o construcţie plutitoare,
pentru a putea fi considerată navă, trebuie să aibă rezistenţă structurală, calităţi nautice şi echipament care să-
i permită deplasarea pe mare.
Rezistenţa structurală interesează corpul navei care trebuie susţinut în aşa fel încât acesta să poată
înfrunta marea în funcţie de destinaţia pe care o are. Calităţile nautice ale navei sunt flotabilitatea,
manevrabilitatea şi stabilitatea de drum.
Echipamentul sau armamentul unei nave este compus din instalaţii, instrumente, aparatură, materiale
de întreţinere, mecanisme care nu fac parte din corpul navei. Acestea nu sunt în toare cazurile fixate pe navă.
în general, armamentul navei se compune din ancore, lanţuri de ancoră, bărci de salvare, aparatură şi
instrumente de navigaţie, mijloace de semnalizare, materiale de schimb, de reparaţii etc. Nu fac parte din
armament vinciurile, instalaţia de guvernare a navei, pompele etc, care sunt legate permanent de navă.
Incă din construcţie, o navă, în funcţie de destinaţie, trebuie să aibă anumite caracteristici şi dotări,
absolut necesare prevenirii abordajelor.
Dacă nu există asemenea dotări, ori nava este folosită înalte scopuri decât cele pentru care a fost
construita şi dotată se crează posibilitatea producerii abordajelor maritime sau altor accidente maritime.
Aceste consideraţii cu privire la caracteristicile navei ne determină să facem unele referiri cuprinse la
clasificarea navelor, în funcţie de destinaţie:
1. Navele destinate transportului pe mare de persoane şi mărfuri sunt: pasagerele si cargourile (nave
pentru transportul mărfurilor generale).
Pentru transportul anumitor mărfuri sunt construite sau dotate cu echipamente speciale nave
specializate, deoarece neasigurarea condiţiilor de transport poate conduce chiar la producerea unui abordaj.
Astfel, există nave pentru transportul produselor lemnoase, metalurgice, produselor perisabile, animalelor,
mărfurilor periculoase, mărfurilor solide în vrac, mărfurilor în containere, produselor petroliere etc.
2. Nave tehnice: drăgi, şalandre,( şaland- nava pentru incarcaturi mici sau lucrari hidrotehnice )
sonete etc.
3. Nave de pescuit: nave de pescuit şi nave frigorifice pentru depozitare, conservare şi prelucrare.
4. Nave speciale: de ranfluare (de readucere la suprafata si repunere pe linia de plutire a navei),
stingere a incendiilor, salvare scafandri etc.
5. Nave portuare: remorchere, pilotine etc.
6 Nave pentru deservirea navigaţiei: spărgătoare de gheaţă, elevatoare, macarale plutitoare, de
pompare etc.
7. Nave auxiliare: şlepuri, mahoane ( slep mai mic folosit pentru descarcare partial a unei nave), bane.
Conform legii romane , prin navă trebuie să se înţeleagă orice tip de navă maritimă, fluvială şi de
navigaţie interioară, ambarcaţiuni mici şi bacuri, precum şi aparate şi instalaţii plutitoare.
Subiectul activ al infracţiunii poate fi orice persoană fizică ce conduce fără brevet sau certificat de
capacitate corespunzător o navă şi care răspunde penal.
Specific acestei infracţiuni este faptul că de regulă conducerea unor anumite nave este făcută de mai
multe persoane calificate şi care trebuie să aibă brevet sau certificat de capacitate în funcţie de tipul de navă

2
condus. Aceasta înseamnă că infracţiunea este susceptibilă de participaţie, sub orice formă, însă coautorul nu
este posibil, decât între persoanele care participă direct la conducerea navei.
Subiect pasiv principal este statul, iar subiect pasiv secundar este persoana vătămată prin săvârşirea
infracţiunii.
Latura obiectivă constă în conducerea unei nave de către o persoană care nu are brevet sau certificat
de capacitate corespunzător tipului de navă condus.
Prin conducerea navei trebuie să se înţeleagă activitatea subiectului activ de dirijare a navei pe apă.
Legiuitorul a prevăzut şi o condiţie de incriminare, care constă în inexistenţa brevetului sau
certificatului de capacitate corespunzător.
Brevetul şi certificatul de capacitate sunt “acte oficiale, eliberate de Ministerul Transportului prin
Inspectoratul Navigaţiei Civile, în conformitate cu reglementările naţionale şi cu convenţiile internaţionale la
care România este parte, care îl autorizează pe deţinător să îndeplinească la bordul navelor civile funcţia
înscrisă în act”.
Brevetul sau certificatul de capacitate, pentru a fi corespunzătoare, adică pentru a da dreptul persoanei
să concure la conducerea navei, trebuie să îndeplinească anumite condiţii şi anume trebuie să fie confirmate
şi reconfirmate, să nu fie suspendate sau anulate.
Confirmarea se face pe o perioadă de maximum 5 ani de la data eliberării brevetului sau certificatului
de capacitate, de către căpitănia portului. Reconfirmarea înseamnă prelungirea valabilităţii brevetelor sau a
certificatelor de capacitate, după expirarea perioadei de confirmare, pe o perioadă de maximum 5 ani, atunci
când posesorul îndeplineşte condiţiile cerute de lege.
Confirmarea poate fi făcută numai dacă posesorul face dovada că în termen de 5 ani a promovat
cursurile I.M.O.Reconfirmarea brevetelor sau a certificatelor de capacitate se face din oficiu sau prin
examen, cu îndeplinirea condiţiilor prevăzute de lege privind dovada însuşirii cunoştinţelor profesionale,
privind îndeplinirea condiţiilor medicale ş.a.
Brevetele şi certificatele de capacitate pot fi suspendate de către Inspectoratul de Navigaţie Civilă, în
cazul în care deţinătorul se afla în curs de cercetare penală pentru săvârşirea infracţiunilor specifice sau
săvârşirea unor abateri grave care vizează disciplina la bordul navelor.
În perioada de cercetare, până la emiterea deciziei de suspendare, persoana cercetată poate fi
menţinută în anumite funcţii, însă cu condiţia ca acestea să nu privească siguranţa navigaţiei.
Pe perioada suspendării, persoana respectivă nu mai are voie să îndeplinească nici o funcţie la bordul
navei.Suspendarea se menţionează de către căpitănia de port în brevetul sau certificatul de capacitate, în
carnetul de marinar şi in foaia matricolă a navigatorului.
Brevetul şi certificatul vor fi reţinute la căpitănia de port pe toată perioada suspendării, iar suspendarea
se comunică tuturor căpităniilor de port.
Anularea brevetelor şi a certificatelor de capacitate se face pentru fapte care au constituit infracţiuni
specifice, sancţionate prin hotărâri judecătoreşti definitive.
Anularea are caracter definitiv şi se comunică posesorului, companiei armatoare şi tuturor
căpităniilor; în cazul anulării brevetului sau certificatului de capacitate, căpitănia de port are obligaţia să
retragă aceste acte, precum şi carnetul de marinar.
Persoana al cărei brevet sau certificat de capacitate a fost anulat nu mai poate desfăşura nici o

3
activitate la bordul navei.
Legiuitorul nu a înţeles să incrimineze distinct, conducerea unei nave de către o persoană care are
brevet sau certificat de capacitate corespunzător tipului de navă condus, neconfirmate, nereconfirmate,
suspendate sau anulate.
Cu toate acestea, este evidet că fapta de a conduce o navă în aceste condiţii este echivalentă cu aceea
de a conduce nava fară brevet sau certificat de capacitate corespunzător.
De altfel, nu ar exista nici un motiv care să diferenţieze incriminarea conducerii unui autovehicul pe
drumurile publice, cu permisul de conducere retras, anulat sau reţinut în vederea anulării şi conducerea unei
nave în aceleaşi condiţii.
Pentru existenţa infracţiunii, legea nu cere producerea unei consecinţe materiale.
Urmarea imediată constă în crearea unei stări de pericol pentru siguranţa navei şi a navigaţiei,
infracţiunea fiind deci formală.
Latura subiectivă a infracţiunii există sub forma exclusivă a intenţiei directe sau indirecte, întrucât
legea nu prevede sancţionarea faptei comisive săvârşite din culpă.
La această infracţiune este posibilă participaţia sub forma coautoratului, instigării, complicităţii şi a
participaţiei improprii.
b) Modalităţile calificate de săvârşire a infracţiunii
Legiuitorul a înţeles ca în funcţie de consecinţele modalităţii simple a infracţiunii să califice (să
agraveze) două fapte. Prima constă în conducerea unei nave de către o persoană care nu are brevet sau
certificat: de capacitate corespunzător, cu condiţia ca această faptă să aibă drept urmare un accident de
navigaţie, constând într-un abordaj cu consecinţe materiale importante, avarierea gravă a unei nave, ori
distrugerea sau degradarea importantă de instalaţii şi bunuri de orice fel.
Pentru examinarea laturii obiective, trebuie îndeplinite cumulativ următoarele condiţii:
1) să se fi săvârşit o faptă de conducere a unei nave de către o persoană care nu are brevet sau
certificat de capacitate;
2) fapta de conducere a unei nave in conditiile mentionate sa fi produs un abordaj
1.Noţiunea de abordaj capătă o sferă mai largă prin pretarea prevederilor art. 13 din Convenţia de
la Bruxelles, care arată că în privinţa reparării pagubelor, atunci când tea au fost cauzate prin
executarea sau omiterea unei evre, prin neobservarea regulamentelor de către o navă, nave ori lucrurilor şi
persoanelor aflate la bord, chiar când r fi coliziune, se aplică dispoziţiile convenţiei.
Unele legislaţii naţionale (franceză, italiană) conţin preederi asemănătoare. De exemplu, Legea
franceză reglementează evenimentele maritime, prevede că există stfel de eveniment şi atunci când
pagubele sunt produse de tulburări ale apelor produse de navă.
În alte sisteme de drept modeme, care au în vedere răspunderea specială pentru abordaj, reglementată
de legislaţia internaţională, se consideră că există abordaj şi atunci când o singură navă este implicată în
coliziune. în aceste sisteme de drept au fost avute în vedere cauzele producerii coliziunii, care constau în
nerespectarea regulilor de navigaţie sau săvârşirea unor fapte care sunt în strânsă legătură cu navigaţia
maritimă şi nu numai obiectele care se ciocnesc. Este suficient să ne referim doar la dreptul maritim olandez
şi american.

4
 În dreptul maritim american, regulile răspunderii în cazul abordajului se aplică şi atunci când
coliziunea s-a produs între o singură navă, aflată în mişcare, cu cheul, digul, pontonul sau orice obiect inert
ori instrument plutitor.
De asemenea, în dreptul maritim olandez, regulile abordajului se aplică chiar şi în cazul coliziunii
unei nave cu o macara aflată pe cheu, cu o conductă, ponton ancorat etc.
în practica română de cercetare a accidentelor de navigaţie maritimă, se apreciază că ne aflăm în
prezenţa abordajului şi atunci când o singură navă intră în coliziune cu un dig, balustradă, ponton, macara,
geamandură etc, iar aceasta a produs o pagubă materială navei, încărcăturii, moartea, vătămarea integrităţii
corporale, sănătăţii, punerea în primejdie a navigaţiei etc.
Din definiţiile la care ne-am referit, se desprind trei condiţii esenţiale pentru existenţa abordajului.
Acestea sunt coliziunea, nava şi consecinţele produse.
Cu privire la noţiunea de coliziune, nici în literatura de iecialitate şi nici în practica judiciară nu există
controverse. Sa ceptat unanim că, prin coliziune între nave se înţelege o ciocnire bord contra bord.
Consecinţele abordajului reglementate în convenţia clintită sunt preluate şi în legislaţiile naţionale.
Acestea constau prejudicii produse navei şi încărcăturii, moartea, vătămarea nătăţii sau integrităţii unor
persoane. Sintagma “consecinţe materiale importante” este sinonimă cea “consecinţe grave”, exprimată in
legislatia penala.
Prin expresia “avariere gravă a unei nave” trebuie să se înteleagă o degradare însemnată a acesteia, ceea
ce presupune medieri importante la corpul navei, la maşini, la castelul de mandă, pentru a putea fi repusă în
stare de navigabilitate.
Prin distrugerea instalaţiilor şi a bunurilor de orice fel trebuie să se înţeleagă suprimarea acestora, astfel
încât italaţiile de obicei portuare să nu mai poată fi folosite, chiar că ar suferi reparaţii.
Instalaţiile portuare trebuie să sufere astfel de stricăciuni, urmare a abordajului, încât se impune numai
înlocuirea lor.
Prin degradarea importantă de instalaţii şi bunuri de orice , trebuie să înţelegem alterarea parţială a
acestora, astfel că reparaţiile lor pot conduce la repunerea în funcţiune.
Urmarea imediată a abordajului este materială, deci acestă idalitate este o infracţiune de rezultat, spre
deosebire de idalitatea simplă, care este o infracţiune de pericol.
Legiuitorul a înţeles să prevadă o dublă legătură cauzală îtru existenţa acestei modalităţi calificate.
O primă legătură cauzală trebuie să existe între fapta de conducere a unei nave fără brevet sau certificat
de capacitate şi abordaj.
O a doua legătură cauzală trebuie să existe între abordaj şi nările materiale alternative menţionate în
textul incriminator.
Urmarea imediată a faptei şi raportul de cauzalitate nu it prezumate, ele trebuind să se stabilească şi să se
r
edească de către organele judiciare abilitate.
De aceea, se poate afirma că pentru a fi dovedită modalitatea agravată este absolut necesar să se
stabilească, în primul rând, cauzele producerii abordajului. Dintre acestea, pot fi reţinute următoarele:
- încălcarea sau ignorarea regulilor de navigaţie;
- săvârşirea unor fapte penale;
- săvârşirea unor fapte contravenţionale;

5
 - cauze tehnice;
- cazul fortuit şi forţa majoră;
- incendiul la bord;
- gaura de apă;
- explozia.
2. Cauzele producerii abordajelor
I. încălcarea sau ignorarea regulilor de navigaţie
în aproape un secol de navigaţie modernă s-a constatat că abordajul, în cele mai frecvente situaţii, se
datorează culpei comandantului sau celorlalţi membri ai echipajului, care constă în încălcarea regulilor de
navigaţie, în anumite împrejurări de fapt.
Regulile de navigaţie sunt prevăzute în regulamente internaţionale, în legislaţiile naţionale sau au fost
consacrate de practica marinărească în conducerea navei.
In secolele XV-XIX, regulile de navigaţie au fost stabilite, în general, de practica marinărească
engleză, fiind incluse chiar în acte normative care prevedeau şi sancţiuni pentru navigatorii care le încălcau.
La sfârşitul secolului al XlX-lea şi începutul secolului XX, transportul mărfurilor şi persoanelor pe
mare, ca urmare şi a avantajelor pe care le prezenta, a căpătat o pondere însemnată faţă de celelalte
modalităţi de transport.
Era evident ca, pe măsura ce traficul s-a dezvoltat considerabil şi numărul accidentelor de
navigaţie se va afla în creştere. în aceste condiţii era absolut necesară uniformizarea regulilor de
navigaţie, menite a preveni coliziunile.

Intentia de uniformizare s-a realizat la Conferinţa de la Bruxelles din 1910, când a fost adoptat
primul Regulament. Prin Regulamentul pentru prevenirea abordajelor pe mare s-a reuşit nu numai
uniformizarea regulilor de navigaţie, dar şi internaţionalizarea acestora. După primul pas a fost făcut la
Conferinţa menţionată, Organizaţia Maritimă Internaţională, prin studiile făcute, a concluzionat că regulile
de navigaţie trebuie să suporte modificări. Deoarece organizarea unor conferinţe internaţionale, în mod
firesc, era dificil de realizat, s-a optat pentru intoducerea regulilor de navigaţie maritimă într-o anexă,
creându-se astfel posibilitatea amendărilor de către I.M.O. Soluţia a fost adoptată la Convenţia internaţională
pentru salvarea vieţii umane pe mare, care a avut loc la Londra în anul 1929. în anul 1948, la Conferinţa
internaţională care a avut loc tot la Londra, a fost adoptat Codul regulilor internaţionale pentru prevenirea
abordajelor pe mare, prin care au fost amendate regulile din 1910.
Ca urmare a introducerii în navigaţia maritimă a unor mijloace tehnice avansate, menite să prevină
coliziunile, la Conferinţa de la Londra din 1960, în Regulament, a fost reglementată folosirea radarului. în
deceniul VII au apărut în transportul maritim nave cu viteze şi tonaje din ce în ce mai mari, care au creat
posibilitatea producerii unui număr mai mare de abordaje.
Pusă în faţa acestei situaţii Organizaţia maritimă internaţională a luat iniţiativa convocării tot la
Londra în 1972, a unei noi conferinţe pentru a aproba o nouă reglementare. Noul Regulament internaţional
pentru prevenirea abordajelor pe mare cuprinde reglementări noi cu privire la veghe, viteza de siguranţă,
dispozitive de separare a traficului, manevra navei privilegiate, pericolul de coliziune, manevre pentru
evitarea coliziunii, nava care ajunge din urmă altă navă, nave privind drumuri opuse etc. Tot ca o noutate,
noul Regulament statuează că regulile pe care le prevede se aplică şi navelor aflate în rada portului ori apele

6
interioare, cu condiţia ca în legislaţia naţională să nu fi fost prevăzută o altă reglementare.
Regulile cuprinse de acest Regulament au suferit mai nulte amendamente, cele mai importante fiind
făcute în 1983 şi 1987. Pentru examinarea cauzelor producerii abordajelor, considerăm că ar fi util să
stăruim, tară a intra în detalii tehnice, asupra regulilor a căror nerespectare se soldează în multe situaţii cu
producerea coliziunilor.
a) Regula - Veghea
Pentru prevenirea coliziunii, comandantul navei are obligaţia să asigure o veghe permanentă, vizuală
şi auditivă, prin folosirea mijloacelor de care dispune, astfel încât să se realizeze o apreciere completă şi
exactă a pericolului de abordaj.
b) Regula - Viteza de siguranţă
Conform acestei reguli, toate navele au obligaţia să navige permanent cu o viteză care crează
posibilitatea ca în orice împrejurare, nava să poată fi oprită ori manevrată, în aşa fel încât să poată fi evitată
coliziunea. în regulament, nu este prevăzută o anumită viteză de siguranţă, însă specialiştii în navigaţie
maritimă afirmă că pentru determinarea acesteia, comandantul navei trebuie să ia în calcul în special
următorii factori:
1. Vizibilitatea;
2. Densitatea traficului;
3. Capacitatea de manevră a navei;
4. Existenţa unui fundal luminos sau lumina difuză
determinată de instalaţiile navei;
5. Puterea şi direcţia vântului, starea mării şi a curenţilor,
apropierea de pericole pentru navigaţie;
6. Caracteristicile, eficacitatea şi limitele de folosire a
radarului.
c) Regula - Pericolul de coliziune
Comandanţii navelor au obligaţia să folosească în totalitate mijloacele de care dispun pentru a stabili
dacă există pericol de coliziune. Atunci când, din interpretarea informaţiilor există îndoială cu privire la
pericolul de coliziune, regula menţionată dispune că toţi comandanţii de navă au obligaţia să considere că
acest pericol există.
d) Regula -Manevra pentru evitarea coliziunilor
Respectarea regulei înseamnă că toate manevrele pentru evitarea coliziunii vor fi executate în timp util
şi conform cu o bună practică marinărească. Schimbarea de drum sau viteză trebuie să fie atât de mare încât
să fie percepute imediat de alte nave.
O bună manevră trebuie să conducă la crearea unei distanţe de siguranţă faţă de obstacole.
e) Regula - Separarea traficului
Această regulă se aplică unor scheme de separare a traficului adoptate de I.M.O.
Navele, altele decât cele care traversează o schemă de separare, sau navele care se angajează sau ies
din banda de circulaţie, nu vor intra într-o zonă de separare cu excepţia svitării unui pericol iminent sau
pentru a pescui într-o zonă de separare. Este interzisă, conform regulei, ancorarea în interiorul schemei de
separare sau zone învecinate cu extremităţile acesteia.

7
 O navă cu capacitate de manevră redusă, dacă efectuează ) operaţiune de instalare, repararea sau
înlăturarea unui cablu submarin, într-o zonă de separare, pe timpul operaţiunii nu rebuie să se conformeze
acestei reguli.
f) Regula - Nava care ajunge din urmă altă nava
Potrivit regulei de mai sus orice navă care ajunge din
irmă o altă navă are obligaţia să se abată din drumul navei ijunsă din urmă. De asemenea, regula prevede că
în situaţia în :are comandantul nu poate stabili cu exactitate că nava sa a juns din urmă o altă navă, el trebuie
să considere că a ajuns din irmă acea navă şi să facă manevrele necesare pentru evitarea oliziunii.
g) Regula - Manevra navei privilegiate
Dacă o navă are obligaţia să se abată din drumul altei ave, aceasta din urmă are obligaţia să-şi menţină
direcţia de rum şi viteza. Cu toate acestea, nava care nu este obligată să se bată din drum, atunci când
observă că nava care are obligaţia ă se abată din drumul său nu face manevra corespunzătoare, pentru
evitarea coliziunii, trebuie să o evite numai prin manevra sa.
Dacă nava obligată să-şi menţină direcţia de drum şi viteza, se află în apropierea celeilalte nave iar
coliziunea nu poate fi evitată numai prin manevra acesteia din urmă, ea are la rându-i obligaţia să manevreze
în aşa fel încât ambele să evite abordajul.
Această regulă nu scuteşte nava neprivilegiată de obligaţia sa de a se abate din drumul navei
privilegiate.
h) Regula - Conducerea navelor pe timp de vizibilitate redusă; în regulament se stipulează că
această regulă se aplică navelor care nu se văd, reciproc, şi care navigă în zona sau în apropierea
zonei de vizibilitate redusă.
Viteza trebuie să fie adaptată condiţiilor de vizibilitate redusă iar atunci când propulsia este mecanică,
comandanţii sunt obligaţi să ia măsuri pentru ca maşinile să fie pregătite pentru executarea manevrelor în
scopul evitării abordajului.
Dacă echipajul aude semnalul de ceaţă al unei nave, trebuie să ia măsuri pentru reducerea vitezei, iar
când situaţia o impune chiar să stopeze nava.
i) Regula - Lumini şi semne
In partea C a regulamentului sunt reglementate regulile referitoare la luminile şi semnele care vor fi
purtate de nave aflate în diverse situaţii.
Luminile trebuie să fie purtate de la răsăritul la apusul soarelui, pe timp de vizibilitate redusă sau în
celelalte împrejurări dacă se apreciază că acestea sunt necesare pentru evitarea coliziunii.
Regulile referitoare la semne urmează a fi respectate în cursul zilei.
j) Regula -Semnale sonore şi luminoase
Pentru prevenirea abordajului navele sunt echipate cu mijloacele tehnice adecvate pentru
emiterea semnalelor sonore si luminoase în scopul atenţionării participanţilor la traficul maritim
cu privire la situatia in care se afla nava la un moment dat.
Semnalele emise de o navă pot fi de manevră, de avertizare, de vizibilitate redusă, pentru
a atrage atenţia, de pericol etc.
Nerespectarea oricărei reguli din cele menţionate poate crea pericolul producerii
coliziunii. Prezenţa lor într-o lucrare de drept ar putea fi criticată invocându-se caracterul tehnic,
iar însuşirea acestora incumbă navigatorilor, experţilor în navigaţie care trebuie să concluzioneze

8
cu privire la cauzele producerii abordajului.Apreciem că şi magistratul, pentru a putea stabili
dacă între abordaj şi producerea prejudiciilor există o legătură de cauzalitate ori dacă coliziunea
se datorează culpei unei singure nave sau ambelor etc - pentru a putea evalua corect probele
administrate într-o cauză civilă sau penală, inclusiv opiniile specialiştilor în navigaţie exprimate
în rapoarte de expertiză tehnică navală etc - trebuie să le cunoască. De altfel, practica judiciară a
instanţelor maritime invocă, în cele mai multe speţe, regulile la care ne-am referit.

II. Alte cauze care pot determina producerea abordajului

A. Săvârşirea unor fapte penale
Aşa cum practica a demonstrat-o, multe din faptele incriminate în legislaţia română pot determina
producerea unui abordaj maritim şi implicit a unor daune materiale sau morale.
Conducerea unei nave de către o persoană Iară brevet sau certificat de capacitate corespunzător,
încredinţarea conducerii navei unei astfel de persoane, conducerea navei în stare de ebrietate, sunt fapte care
din motive lesne de înţeles pot sta la originea producerii unor coliziuni. De asemenea, părăsirea postului sau
navei, fără aprobare, de către un membru al echipajului ori de către pilot, fapta de a dormi în timpul
serviciului de cart sau gardă, părăsirea navei în caz de pericol, înainte de îndeplinirea îndatoririlor de serviciu
pentru salvarea navei, pot conduce la producerea abordajului, cu toate consecinţele ulterioare.
Trebuie precizat că legiuitorul român a atribuit caracter calificat faptelor menţionate mai sus, dacă au
avut ca urmare un accident de navigaţie, constând în abordaj cu consecinţe materiale importante, avarierea
gravă a unei nave ori distrugerea sau degradarea importantă de instalaţii sau bunuri de orice fel, dacă s-a
produs moartea sau vătămarea corporală gravă a unor persoane, scufundarea navei proprii sau altei nave.
Iată că însuşi legiuitorul, prin această reglementare, afirmă că faptele penale, care aduc atingere
siguranţei navigaţiei, pot genera coliziuni.
Fără îndoială că săvârşirea oricărei fapte din cele la care am făcut referire nu poate conduce în mod
direct la producerea abordajului, însă oricare din ele pot avea drept consecinţă încălcarea sau ignorarea
regulilor menite să prevină coliziunile.
In afară de faptele penale care aduc atingere directă siguranţei navigaţiei şi unele fapte penale,
îndreptate împotriva disciplinei şi ordinii la bord, pot constitui cauze ale nerespectării regulilor navigaţiei
maritime şi implicit a abordajelor. Dintre acestea menţionăm refuzul de a executa un ordin dat în legătură cu
siguranţa navigaţiei şi a navei, stânjenirea conducerii navei, preluarea fără drept a controlului navei, direct
sau indirect, devierea navei de la itinerariul stabilit etc.
In anumite situaţii chiar şi alte fapte penale, care nu sunt incriminate prin legea specială amintită, pot
genera producerea abordajelor. Astfel, existenţa materialelor explozive, radioactive, muniţiilor etc pe navă,
consumul de droguri ori a unor substanţe psihotrope de către personalul navigant ori de ( .ilre personalul de
dirijare a traficului în porturi, pot crea condiţiile pentru producerea unor coliziuni.
B. Săvârşirea unor fapte contravenţionale
La originea abordajelor pot sta şi următoarele fapte, apreciate de legiuitor ca fiind contravenţii:
- neanunţarea la căpitănia portului, de către comandanţii navelor, a deteriorării ori deplasării
mijloacelor de semnalizare plutitoare sau de uscat necesare navigaţiei;
- tractarea de către nave a altor obiecte decât cele care sunt admise la remorcare, împingere sau
cuplare:

9
 - staţionarea sau ancorarea unei nave într-o trecere îngustă sau într-o curbă bruscă ori în apropierea
navelor care transportă mărfuri periculoase;
- nerespectarea zonelor şi a culoarelor de navigaţie de către comandanţii navelor de categoria a Il-a;
- ancorarea sau acostarea unei nave, în afara limitelor portului, în alte locuri decât cele stabilite sau
semnalizate în acest sens, cu excepţia cazurilor de forţă majoră;
- exploatarea unei nave sau instalaţii plutitoare care a fost clasată ca epavă sau casată;
- neluarea măsurilor de punere în siguranţă a navelor sau instalaţiilor plutitoare în derivă pe calea
navigabilă de către comandanţii navelor care le întâlnesc;
- exploatarea unei nave care nu este dotată cu mijloace de semnalizare fonică şi optică regulamentare
sau defectuoase;
- efectuarea de remorcaje, împingeri sau cuplare de către nave sau ambarcaţiuni care nu au acest
drept;
- dezlegarea navelor remorcate, împinse sau care au fost cuplate înainte de a fi puse în siguranţă ori
ancorarea acestora în condiţii nesigure;
- neîntreţinerea în stare corespunzătoare a mijloacelor de legare la mal a navelor;
- instalarea sau construirea de poduri, conducte şi cabluri peste sau sub apele navigabile, fară
semnalizare;
- executarea de manevre fără pilot la bord, acolo unde pilotajul este obligatoriu;
- nesemnalizarea oricărui obstacol aflat în şenalul navigabil care constituie pericol pentru siguranţa
navigaţiei.
Incălcarea sau ignorarea oricărei din aceste dispoziţii legale pot crea pericolul producerii unor
coliziuni. Culpa în producerea abordajului, aşa cum se observă chiar din conţinutul contravenţiilor, poate fi
reţinută în sarcina comandanţilor navelor, persoanelor din administraţiile porturilor şi armatorilor.
In situaţia în care parâmele cu care sunt legate navele la chei sunt uzate, iar condiţiile meteorologice
nu sunt favorabile, navele se pot desprinde şi pot coliziona alte nave. Cum obligaţia înlocuirii mijloacelor de
legare a navelor aparţine armatorului este evident că acesta se află în culpă faţă de consecinţele abordajului.
în anul 1993 tancul petrolier “Libertatea” a fost adus la remorcă, având motorul principal defect, în Portul
Constanţa şi legat la dana zero. întrucât condiţiile meteorologice nu erau favorabile, parâmele punte s-au
rupt, iar nava a colizionat trei alte nave aparţinând Grupului de Salvare şi Intervenţie Navală Constanţa. Ca
urmare a abordajului, cele trei nave au fost scufundate. Sa concluzionat că armatorul s-a aflat în culpă,
deoarece nu a luat măsuri pentru înlocuirea parâmelor uzate, iar neîndeplinirea acestor obligaţii a reprezentat
cauza desprinderii navei “Libertatea” de la chei şi colizionarea celorlalte nave. De asemenea, dacă abordajul
este consecinţa nesemnalizării obstacolelor aflate în şenalul navigabil, care constituie pericol pentru
siguranţa navigaţiei ori suprimarea, neîntreţinerea mijloacelor de semnalizare plutitoare şi costiere, culpabile
vor fi persoanele din cadrul administraţiilor portuare cu atribuţii în acest sens.
C. Cauze tehnice
Defecţiunile instalaţiilor de propulsie pot avea ca efect blocarea sensului de mers al motorului
principal, iar într-o astfel de împrejurare manevrele pentru evitarea coliziunii nu pot fi facute. Ruperea
lanţului de ancoră, ruperea parâmei sau cablului de remorcare pe mare, defecţiuni la motorul principal al
remorcherului, blocarea cârmei, scurtcircuitele electrice la instalaţiile de la pompele de cârmă ş.a., sunt

10
cauze tehnice care, de cele mai multe ori, în împrejurările concrete în care se află nava, pot constitui cauze
ale abordajului maritim.
Culpa poate aparţine armatorului, care nu a luat măsuri de întreţinere, reparaţii sau înlocuire, ori
membrilor echipajului care nu au exploatat corect dotările navei.
D. Cazul fortuit şi forţa majoră
In legislaţia internaţională şi legislaţiile naţionale, cazul fortuit şi forţa majoră sunt expres menţionate
ca fiind cauze ale coliziunii navelor.
în Convenţia pentru unificarea unor reguli de drept în cazul abordajului, de la Bruxelles, din 23
septembrie 1910, cazul fortuit şi forţa majoră sunt considerate cauze ale abordajului. De asemenea, în art. 4
din Regulile de la Haga, cazul fortuit şi forţa majoră sunt considerate cauze legale de exonerare a răspunderii
pentru pagubele produse, inclusiv în cazul abordajului. Aceeaşi menţiune este făcută în Regulile Haga
Visby - din 23 februarie 1968.
Dacă ne referim la legislaţia română, în art. 506, alin. 2 din Codul comercial este reglementată
înlăturarea răspunderii comandantului navei pentru pagubele datorate “obstacolelor provenite din caz fortuit
sau forţă majoră”. Exonerarea legală de răspundere funcţionează în cazul tuturor accidentelor de navigaţie ,
deci şi în cazul abordajului.
Pentru ca un abordaj să fie apreciat ca datorat forţei majore, evenimentul care l-a produs trebuie să
îndeplinească următoarele condiţii:
- Evenimentul să fie de neînlăturat, cum poate fi, spre exemplu, o furtună puternică care survine în
timp ce nava se află pe mare;
- Evenimentul să fie de neprevăzut, de exemplu, marea s-a montat rapid iar comandantul navei nu a
mai avut timpul necesar pentru a adăposti nava;
- Evenimentul să fie exterior, adică să nu aibă nici o legătură cu nava. Această condiţie înseamnă că,
spre exemplu, deşi nava era într-o bună stare de navigabilitate şi a fost condusă cu respectarea tuturor
regulilor de navigaţie, datorită forţelor dezlănţuite ale naturii, nu a putut fi guvernată şi a intrat în coliziune.
Dacă pentru existenţa forţei majore cauza trebuie să fie neapărat exterioară, pentru existenţa cazului
fortuit aceasta trebuie să fie internă. Se poate invoca, spre exemplu, cazul fortuit când intervine o defecţiune
a instalaţiilor de guvernare a navei, datorată unui viciu ascuns al materialului din care sunt confecţionate.
Dacă defecţiunea instalaţiilor de guvernare, de semnalizare, a motorului principal etc s-a produs din
cauza neîntreţinerii, nerepărării, neschimbării, folosirii neglijente, nu poate fi invocat cazul fortuit. De
asemenea, nu poate fi invocată forţa majoră în cazul existenţei în momentul coliziunii a unor fenomene
naturale normale, vânt de o forţă căreia nava îi poate şi trebuie să-i facă faţă dacă este condusă corect, valuri,
curenţi etc, adică fenomene care intră în riscul normal al navigaţiei.
III. Alte cauze care determină sau sunt consecinţa abordajului maritim
1. Incendiul la bord
Din varii motive, la bordul navei poate izbucni un incendiu care, în funcţie de intensitate şi
împrejurări concrete, poate afecta instalaţia de guvernare, constând în blocarea cârmei, distrugerea ori
degradarea sistemelor de transmisie la cârmă ele.
Dacă nava se află în mişcare pe mare, în rada portului, în acvatoriul portuar sau nu mai poate fi
condusă în aşa fel încât să evite coliziunea cu alte nave, instalaţii plutitoare, nave în derivă, eşuate, diverse
corpuri ce plutesc pe mare, diguri, macarale plutitoare este evident că în astfel de împrejurări, nava aflată în

11
drumul către un port nu poate respecta regulile de separare a li alicului şi nu va efectua manevrele impuse
de Regulamentul pentru prevenirea abordajelor iar producerea abirdajului este iminenta.
Probabilitatea producerii abordajului este la fel de mare şi în situaţia în care incendiul afectează
instalaţiile de semnalizare ori radarul, îndeosebi atunci când vizibilitatea este redusă. Dacă focarul
incendiului este situat într-o zonă a castelului navei, iar propagarea este rapidă, fiind cuprinsă, spre exemplu,
cabina de comandă, este evident că în împrejurări critice mai ales, comandantul nu o poate manevra, se află
în imposibilitatea de a evita producerea abordajului. Fără îndoială că nava se poate afla în astfel de condiţii,
mai ales în situaţia izbucnirii incendiului la tancurile petroliere ori nave care transportă produse uşor
inflamabile.
Având în vedere felul mărfurilor transportate de navele petroliere, incendiul şi exploziile la care se
adaugă coliziunile şi eşuările, reprezintă pericolele cele mai mari şi mai frecvente. Produsele petroliere sunt
întotodeauna inflamabile şi emană gaze care pot provoca explozii şi incendii. Spre deosebire de incendiile la
alte nave, la tancuri petroliere este suficientă producerea unei singure scântei, rezultată din ciocnirea
metalelor, din frecare, aprinderea unui băţ de chibrit, din autoaprinderea cârpelor şi stupei îmbibate în petrol
şi motorină, folosite la curăţarea maşinilor, în contact cu razele soarelui, pentru ca evenimentul să aibă loc.
Incendii de mari proporţii pot avea loc şi din cauza coliziunii sau din cauza exploziei la bordul
petrolierului ori în imediata sa apropiere. Produsele petroliere inflamabile se pot revărsa pe punte sau în jurul
navei, ca urmare a pătrunderii apei în tancul avariat, aceasta ca urmare a folosirii ei pentru stingerea
incendiului.
Specialiştii în navigaţie au identificat, între cauzele producerii incendiilor şi exploziilor la navele
petroliere, şi acumulările de electricitate statică la un moment dar, care pot declanşa o descărcare, adică o
scânteie electrică. Din toate cauzele, aceasta pare a fi cea mai puţin controlabilă. în mod deosebit, aceste
acumulări se crează în momentul încărcării, datorită curgerii lichidului prin tubulatură şi după spălare, când
debalastarea nu a fost completă.
Exploziile şi incendiile, ca urmare a acumulărilor de gaze, se pot produce nu numai la navele
petroliere ci şi la altele, de asemenea, specializate în transportul anumitor mărfuri. Bunăoară, în magaziile
vrachierelor care transportă cărbuni, se pot acumula gaze inflamabile (metanul) care, în amestec cu aerul,
formează gazul exploziv grizon.
Dacă nu se asigură o ventilaţie continuă numai la suprafaţa cărbunilor, ori dacă în situaţia
autoaprinderii cărbunilor nu se inundă magaziile cu apă, aşa cum practica de cercetare a accidentelor de
navigaţie a demonstrat-o, probabilitatea producerii exploziei sau incendiului este destul de mare.
Pentru a putea distinge între culpa echipajului, în exploatarea navei pe timpul voiajului, şi cazul
fortuit, care are cu totul alte consecinţe juridice pe planul răspunderii civile, este necesar ca toate aceste
cauze să fie examinate cu maximă temeinicie.
în funcţie de violenţa şi amploarea incendiului, acesta nu numai că determină producerea abordajului,
dar se poate transmite şi navei ori altor obiecte abordate. în aceste împrejurări, de fapt, este dificil de stabilit
cauza reală a producerii abordajului şi consecinţele lui, iar uneori chiar imposibil, atunci când navele s-au
scufundat.
Atunci când abordajul este consecinţa incendiului sau rând este cauza lui şi se produce în marea
liberă, iar intensitatea nu permite apropierea altor nave pentru intervenţie şi salvare, singurele probe pot fi

12
fotografiile aeriene, insuficiente pentru stabilirea cu exactitate a cauzelor.
In general, incendiul la bordul navelor este determinat sau favorizat de următoarele cauze:
- nerespectarea de către personalul navigant a dispoziţiilor legale privind prevenirea şi stingerea
incendiilor;
- aprinderea spontană provocată de reacţiile chimice, atunci când anumite mărfuri vin în contact cu
apa (azotat de amoniu, iută, cânepă, bumbac, cărbune etc);
- defecţiuni tehnice ale maşinilor, ale instalaţiilor electrice ş.a., ca urmare fie a navigaţiei în
exploatare, fie a unui caz fortuit;
- dotarea necorespunzătoare a navelor cu sisteme de alarme, conform Convenţiei SOLAS din 1974,
cu amendamentele ulterioare.
In conformitate cu normele convenţiei amintite, toate navele maritime vor fi în mod obligatoriu
dotate cu instalaţii speciale şi materiale pentru prevenirea şi stingerea incendiului, din care amintim:
- avertizorul automat de incendiu, care este un mecanism ce declanşează automat semnalul de
incendiu, când detectorul a descoperit pericolul de incendiu într-unul din compartimente, simultan cu
semnalul sonor de incendiu; în comanda de navigaţie se aprinde o lumină care indică pericolul iminent sau
compartimentul incendiat;
- detectorul automat de incendiu, este un mecanism care descoperă şi semnalizează la un post central
de avertizare orice pericol de incendiu sau incendiul declanşat în compartimentele în care este montat;
- nava trebuie să fie dotată cu sonerii de alarmă n toate compartimentele locuite şi pe punţi, cu
portavoci şi megafoane, pompe de incendiu, parâme de siguranţă, substanţe chimice pentru stingerea
incendiului şi alte asemenea mijloace.
Stabilirea cu exactitate a încălcării şi ignorării prevederilor legislaţiei internaţionale şi naţionale
privind prevenirea şi stingerea incendiului, are o importanţă deosebită, mai ales atunci când există o culpă
comună în producerea abordajului, ca urmare a incendiului la bord, şi urmează a-şi face aplicabilitatea
regulile culpei proporţionale.
2. Eşuarea
Prin eşuare se inţelege punerea navei pe uscat, într-un loc neobişnuit ( banc de nisip, plajă, stânci),
într-o poziţie periculoasă pentru navă, încărcătură şi persoanele aflate la bord şi rămânerea în această situaţie,
pe o anumită perioadă de timp. Eşuarea poate fi consecinţa unui accident de navigaţie sau altor cauze şi în
aceste împrejurări este involuntară. Eşuarea poate fi şi voluntară atunci când se urmăreşte evitarea unui
pericol grav pe navă, încărcătură şi echipaj. De regulă, eşuarea voluntară se produce pentru a evita un
abordaj, sau dacă acesta s-a produs, pentru a evita scufundarea navei abordate etc.
Practica marinărescă şi judiciară au concluzionat că nu se consideră eşuare:
- atingerea fundului în marş sau staţionare, iară ca nava să fie ferm mobilizată, chiar dacă atingerea a
fost violentă şi a provocat avarii ori alte consecinţe;
- târârea navei pe solul subacvatic mâlos sau lovirea repetată de un banc în timpul trecerii;
- rămânerea navei pe uscat în porturile cu maree în care navele operează obşnuit pe fundul apei,
locuri în care nava a ajuns pentru evitarea abordajului sau ca urmare a producerii abordajului.
container, cedarea punţii datorită neîncărcării corecte a unor mărfuri etc.
Accidentul de navigaţie maritimă la care ne referim se poate produce ca urmare a greşelilor în

13
conducerea navei, nerespectarea regulilor privind stivuirea sau amararea mărfurilor, depozitarea
necorespunzătoare a acestora, forţei majore, cazului fortuit ş.a.

3. Gaura de apă
Gaura de apă înseamnă producerea unei spărturi în corpul navei pe unde apa mării poate pătrunde în
interior.
Dacă spărturile sunt multiple şi de dimensiuni mari, o cantitate mare de apă poate invada sala
maşinilor ori alte compartimente, într-un interval de timp care nu permite luarea măsurilor tehnice adecvate,
iar flotabilitatea navei este afectată. Invadarea sălii maşinilor de o cantitate mare de apă şi într-un timp scurt
poate conduce la moartea prin înec a motoriştilor sau blocarea motorului principal, iar comenzile date de
comandant p e n t r u reducerea vitezei, stoparea navei, în scopul evitării abordajului, rămân tară eficienţă.
Gaura de apă poate fi consecinţa coliziunii cu o altă navă, coca unei nave scufundate sau orice alt
obstacol, eşuării, exploziei. Ea poate fi provocată şi de alte cauze cum sunt furtuna , dezamararea mărfurilor,
o manipulare incorectă a unui container, cedarea punţii datorită neîncărcării corecte a unor mărfuri.
4. Explozia
Explozia produsă pe o navă în mers sau staţionare este, în majoritatea cazurilor, precedată sau urmată
de incendiu, având aceleaşi cauze. în alte situaţii, explozia se poate produce şi ca urmare a manipulării,
nestivuirii, amarării, depozitării ori conservării corecte a unor categorii de mărfuri. De exemplu, o amarare
sau o stivuire incorectă a muniţiei, a substanţelor detonatoare în general, pot constitui la cauza exploziei,
încărcarea azotatului de amoniu pe timp de ceaţă şi ploaie, datorită reacţiei chimice produse, poate, de
asemenea, determina explozia.
Ca şi incendiul pe care îl poate şi declanşa, explozia poate afecta instalaţiile de guvernare, comanda
navei, instalaţiile de avertizare etc. şi, în consecinţă, producerea coliziunii.
În stabilirea ori probarea cauzelor exploziei, în multe situaţii dificultăţile sunt deosebite, mai ales
atunci când abordajul conduce la scufundarea navelor care intră în coliziune şi nu mai sunt nici
supravieţuitori.

Latura subiectivă a acestei modalităţi agravante constă în vinovăţie sub forma praeter-intenţiei,
deoarece conducerea navei, fără brevet sau certificat de capacitate corespunzător, se săvârşeşte cu intenţie
directă sau indirectă, iar abordajul cu efectele materiale alternative este consecinţa culpei.
Persoana care conduce nava are posibilitatea să prevadă că, neavând calificare de a desfăşură o astfel
de activitate, nava pe care o conduce poate intra în coliziune, iar abordajul poate determina la rându-i
producerea a cel puţin una din urmările materiale alternative şi immediate
Legiuitorul a înţeles să aplice o sancţiune mai aspră, să agraveze modalitatea simplă a infracţiunii,
dacă aceasta a avut drept urmare consecinţe de o periculozitate socială sporită. Acestea constau în:
- scufundarea navei proprii;
- scufundarea altei nave;
- moartea sau vătămarea gravă a uneia sau mai multor persoane.
Latura subiectivă, legătura cauzală, consumarea infracţiunii sunt asemănătoare celor examinate la
prima modalitate agravantă.

14
 Se impune a fi făcută precizarea că pentru existenţa modalităţii agravante nu are importanţă dacă nava
proprie sau altă navă a fost scufundată, fie total, fie parţial, ori dacă acestea au fost ulterior ranfluate.

15