P. 1
Mijloace de Transport Pe Apa

Mijloace de Transport Pe Apa

|Views: 1,511|Likes:
Published by Turcanu Alexandru

More info:

Categories:Topics, Art & Design
Published by: Turcanu Alexandru on Jun 15, 2012
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOCX, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

05/21/2013

pdf

text

original

MIJLOACE DE TRANSPORT PE APA

Definitia si natura juridica a navei
Nava este mijlocul de navigatie utilizat pentru realizarea activitatii de transport si a altor servicii pe apa. Intra în categoria navelor: navele maritime, fluviale, alte nave de navigatie interioara inclusiv ambarcatiunile mici, precum si echipamentele plutitoare (dragi, elevatoare, macarale plutitoare si alte asemenea cu sau fara propulsie). Fac parte din nava: instalatiile, masinile si motoarele care asigura propulsia sau produc o alta actiune mecanica si mijloacele necesare transmiterii acestei actiuni, toate obiectele necesare navigatiei, diferitelor manevre, sigurantei navei, salvarii vietii umane, prevenirii poluarii, comunicatiilor, igienei si exploatarii potrivit destinatiei navei chiar si când acestea ar fi scoase de pe nava pentru un timp limitat, precum si proviziile. Navele comerciale din punct de vedere juridic sunt bunuri mobile si din ele fac parte integranta ambarcatiunile, instalatiile, instrumentele, aparatura de navigatie, proviziile si în general toate obiectele destinate uzului lor permanent chiar daca ar fi separate de nava o anumita perioada de timp. Desi sunt în sine mobile în variatele relatii comerciale se considera ca imobile si pot fi închiriate dupa formele asemanatoare pentru imobile, pot fi vândute, ipotecate, sechestrate, urmarite, etc. Natura juridica a navei: - este un bun mobil; - este un bun supus transcrierii intr-un registru public fiind protejat din punct de vedere juridic ca un bun imobil; - este mijlocul de navigatie utilizat pentru realizarea activitatii de transport si a altor servicii pe apa; - se imparte pe categorii si pe tipuri de nave. Astfel din punct de vedere juridic se poate defini nava ca fiind un bun mobil ce estesupusă transcrierii într-un registru public şi reprezintă un mijlocul de navigaţie utilizat pentrurealizarea activităţii de transport şi a altor servicii pe apă ce poate fi clasificat pe categorii şitipuri de nave.De asemenea orice navă trebuie să aibă actele de bord cerute de reglementărilenaţionale, precum şi pe cele prevăzute în convenţiile internaţionale la care România sau ţarade pavilion este parte.Se recunosc ca valabile actele de bord şi brevetele şi certificatele echipajelor, dacasunt eliberate de autorităţile competente respectiv societăţile de clasificare recunoscute aleţării de pavilion navelor sub pavilion străin şi echipajelor acestora.Dreptul de vizită, inspecţie, intervenţie şi de a efectua cercetări la bordul unei navestrăine se exercită potrivit convenţiilor internaţionale.

Page 1 of 13

Constructiile plutitoare care în mod normal nu sunt destinate deplasarii si nici efectuarii de lucrari speciale pe caile de navigatie, sunt considerate instalatii plutitoare (nu au caracter de nava) : docurile, debarcaderele, pontoanele, hangarele pentru nave etc. Fiecare nava trebuie sa aiba la bord documentele necesare. Individualizarea navelor Se face în functie de: regim juridic, tipul de nava, modul de comportare în raport cu diferite elemente, spatiul de apa pe care naviga, bunul transportat, serviciul prestat, materialul de constructie, mijlocul de propulsie, caracteristicile navei, pavilion, etc. Navele, aparatele si instalatiile plutitoare cu propulsie proprie, de categoria I, se individualizeaza printr-un nume propus de proprietar si aprobat de Autoritatea Navala Romana. Navele de categoria a-II-a si navele de agrement se individualizeaza printrun numar acordat de capitania portului de inmatriculare. La solicitarea proprietarului si cu acordul capitaniei portului de inmatriculare, navele de categoria a-II-a si navele de agrement pot purta si un nume. Clasificarea navelor Din punct de vedere juridic navele se împart în doua categorii : A. Nave categoria I: 1.navele cu propulsie al caror motor are o putere mai mare de 45 CP; 2.velierele construite pentru calatorii de lunga durata; 3.nave cu sau fara propulsie a caror capacitate de încarcare este mai mare de 10 tone metrice, inclusiv instalatiile plutitoare al caror deplasament este mai mare de 15 tone; B. Nave categoria II 1. toate celelalte nave. Dupa spatiul de apa în care naviga navele: 1. 2. 3. 4. nave oceanice (pentru drumuri maritime lungi); nave maritime; nave fluviale; nave arctice.

Din punct de vedere al pavilionul ce-l poarta, navele se împart în: 1. nave sub pavilion national 2. nave cu pavilion de complezenta care nu poarta pavilion national. Clasa navelor. Rolul si responsabilitatea juridica a societatilor de clasificare Registrele de clasificare sunt institutii organizate cu scopul de a fi în masura sa emita certificate care sa confirme buna stare tehnica a navelor si aptitudinea lor de a transporta marfuri. Activitatea registrelor de clasificare se desfasoara pe baza unor regulamente tehnice proprii.
Page 2 of 13

O nava va fi acceptata de catre Registrul Naval numai daca planurile de constructie si constructia navei corespund regulamentelor tehnice ale registrului respectiv. În acest caz, directia registrului poate emite navei certificatul de registrul de clasa care este valabil pe o perioada limitata. În aceasta perioada nava este vizitata si verificata anual. Daca în timpul exploatarii nava a suferit avarii, registrul executa vizite speciale. Evidenta înmatricularii navelor Dobândirea si transmiterea dreptului de proprietate asupra navelor, precum si constituirea, transmiterea sau stingerea altor drepturi asupra acestora se transcriu în registrele matricole sau de evidenta tinute de capitaniile de port sau dupa caz de primarii, facându-se totodata mentiunea si pe actul de nationalitate sau carnetul de ambarcatiune. Contractul de constructie va fi transcris în registrele de nave în constructie ale capitaniei portului în raza caruia se afla santierul naval. În aceste registre se vor transcrie si eventualele transmiteri de proprietate precum si constituirile si stingerea de drepturi reale asupra navelor. Navele de categoria I, cu propulsie, poarta un nume de identificare care se înscrie în ambele borduri, la pupa si pe castel. Navele de categoria II si navele de categoria I fara propulsie poarta un numar de identificare care se înscrie în ambele borduri. Navele de categoria I sunt înmatriculate în Registrele Matricole existente la Capitaniile de port, iar o evidenta centralizata pe tara se tine si la Ministerul Transporturilor (Inspectoratul Navigatiei Civile). Navele de categoria II se înscriu în registrele de evidenta existente la Capitaniile de port iar acolo unde nu exista Capitanii de port la Consiliile locale. Pentru înscrierea navelor de categoria I este necesar ca la cererea de înmatriculare sa se anexeze urmatoarele documente : o actul de dobândire al navei, care este principalul document care da dreptul la înscriere, mentiuni sau modificari în registrul matricol; o actul de radiere a înscrierilor anterioare; o actele care atesta starea tehnica a navei (actele de siguranta, actele de tonaj etc.); o autorizatiile de lansare la apa si de navigatie; o fotografiile navei. Dupa înscrierea navei de categoria I la Ministerul Transporturilor (Inspectoratul de navigatie) se elibereaza actul de nationalitate. Se poate elibera un act de nationalitate, dupa înscrierea în registru, pe numele operatorului cu conditia predarii prealabile de catre armator a actului de nationalitate initial si atunci când nu a avut loc un transfer de proprietate al navei, atunci când contractul de închiriere a navei s-a facut pentru o perioada mai mare de un an, la solicitarea celui care a luat nava si cu acordul armatorului. Acest act de nationalitate se pastreaza la Ministerul Transporturilor pâna la încheierea contractului de închiriere sau pâna la solicitarea armatorului. Prin emiterea acestui act de nationalitate, operatorul nu capata drept de proprietate asupra navei; constituirea unor drepturi reale asupra navei nu pot fi facute de operator, decât cu acordul expres al armatorului.
Page 3 of 13

La cererea de înscriere a navelor de categoria II este necesar sa se anexeze : o actul de dobândire a proprietatii; o certificatul de radiere a înscrierilor anterioare (daca este cazul); o actul de constatare a starii tehnice a navei (se verifica anual); o la navele cu motor se cer si fotografiile navei. Scoaterea din evidenta a unei nave se face cu mentionarea în registru a cauzelor care au provocat-o, cum ar fi : o pierderea nationalitatii; o pierderea în urma unui naufragiu; o pierderea în caz de nefunctionalitate; o dezmembrarea navei, etc. În cazul pierderii nationalitatii, transcrierea transmiterii dreptului de proprietate se face dupa depunerea la Capitania de port a Certificatului de nationalitate româna si a celorlalte acte de bord. Nationalitatea si dreptul de a arbora pavilionul românesc De regula navele au nationalitatea statului al carui pavilion sunt autorizate sa-l poarte. Dreptul de a purta un anumit pavilion rezulta din documentele nautice (actele navei) pe care orice nava trebuie sa le aiba neaparat la bordul sau în cursul oricarei calatorii. Desi la Conferinta de la Geneva din 1958 s-a propus ca statele sa nu acorde drept de navigatie decât navelor având nationalitatea lor, însa jurisprudenta internationala a recunoscut statelor dreptul de a acorda pavilionul lor si unor nave straine. Fiecare stat fixeaza în mod suveran conditiile potrivit carora el acorda navelor nationalitatea sa, precum si conditiile de înmatriculare si dreptul de a purta pavilionul sau. Fiecare stat elibereaza navelor carora le-a acordat dreptul de a purta pavilionul sau, documente în acest sens. Pentru studierea nationalitatii unei nave trebuie avute în vedere urmatoarele probleme: o înmatricularea, o nationalitatea, o legatura efectiva, o controlul efectiv, o recunoasterea nationalitatii, o dovada nationalitatii. O exceptie este aceea a navelor construite în strainatate si care dupa legislatia unor state de pavilion, nu vor putea utiliza în mod definitiv dreptul la pavilion decât dupa sosirea într-unul din porturile statului de pavilion. Aceste nave efectueaza adeseori primul lor voiaj sub un pavilion provizoriu, care poate fi cel al statului în care au fost construite. O alta exceptie este constituita de cazul navei care îsi schimba proprietarul în timp ce se afla într-un port strain si care potrivit normelor existente în numeroase legislatii interne nu poate câstiga în mod definitiv dreptul la noul pavilion decât dupa sosirea sa într-un port al statului noului proprietar. Aceasta nava efectueaza voiajul respectiv sub un pavilion provizoriu, care poate fi fostul pavilion.
Page 4 of 13

Conditiile de obtinere si de pierdere a nationalitatii În general apartine oricarui stat dreptul de a decide cui va acorda dreptul de a arbora pavilionul sau si de a fixa reguli carora acordarea acestui drept este supus. De asemenea este recunoscut si dreptul de retragere a pavilionului în rezolutia sa din 1896 de la Venetia, Institutul de Drept International a consacrat acelasi loc important pierderii dreptului de pavilion, cât si obtinerii acestui drept. Statele sunt libere sa acorde sau sa refuze pavilionul lor. La aceeasi solutie s-a oprit si Conventia de la Montego Bay din 1982. Conditiile pe care trebuie sa le îndeplineasca nava pentru a fi înmatriculata au fost determinate de Institutul de Drept International în sesiunea din septembrie 1896 de la Venetia: nava sa fie mai mult de jumatate proprietatea unei persoane fizice sau juridice, având nationalitatea statului de pavilion; armatorul, persoana fizica sau juridica, va trebui sa fie domiciliat sau sa-si aiba sediul pe teritoriul statului de pavilion. Pavilioane de complezenta Sunt armatori care prefera ca navele lor sa fie înmatriculate si sa navige sub pavilion strain adica sa poarte pavilion de complezenta. Acestia invoca diferite motive pentru a se sustrage de sub incidenta legilor nationale. Statutul international al navelor. Jurisdictia penala si civila a navelor. Navele sunt supuse jurisdictiei exclusive a statului de pavilion când se afla în mare libera. Nici o schimbare de pavilion nu poate sa intervina în cazul unei calatorii sau unei escale, în afara de cazul de transfer real al proprietatii sau de schimbare a înmatricularii. Nava care naviga sub pavilioanele a doua sau mai multe state, de care se foloseste la alegerea sa, nu se poate prevala fata de orice stat tert, de nici una din aceste nationalitati si poate fi asimilata cu o nava fara nationalitate. Jurisdictia statului de pavilion asupra navelor ce au nationalitatea sa arborându-i pavilionul este un principiu care a fost afirmat si în jurisdictia internationala. Este o completare necesara a principiului libertatii marii libere. Nici un stat nu va putea face în marea libera acte de autoritate cu privire la nava care nu arboreaza pavilionul sau. Ordinea juridica de care asculta o nava în marea libera este aceea a statului al carui pavilion îl poarta. Navele de razboi si navele proprietate de stat folosite în scopuri guvernamentale beneficiaza de imunitate completa de jurisdictie fata de orice stat. Ele sunt supuse jurisdictiei statului pavilionului pe care îl poarta. Fiecare stat este obligat sa-si exercite în mod efectiv jurisdictia si controlul sau în domeniile administrativ, tehnic si social asupra navelor arborând pavilionul sau. Statul de pavilion trebuie: sa aiba un registru de navigatie (registru naval), în care figureaza numele si caracteristicile navelor arborând pavilionul sau, cu exceptia acelora care, datorita volumului lor redus, nu sunt vizate de normele internationale general acceptate; sa-si exercite jurisdictia sa în conformitate cu legislatia interna asupra oricarei nave arborând pavilionul sau, ca si asupra capitanului, ofiterilor si echipajului pentru probleme de ordin administrativ, tehnic, social în legatura cu nava. Statul de pavilion mai are o obligatie speciala în legatura cu nava, cu asigurarea securitatii pe mare, mai ales în ceea ce priveste: constructia si armarea navei si navigabilitatea ei; compunerea, conditiile de lucru si pregatirea echipajului tinând seama de
Page 5 of 13

instrumentele internationale aplicate; folosirea semnalelor, întretinerea comunicatiilor si prevenirea abordajelor. În unanimitate statele sunt de acord ca navele particulare nu poseda nici un fel de imunitate: ele pot fi confiscate, sechestrate, retinute, rechizitionate, li se pot intenta actiuni în justitie, iar în apele teritoriale si în porturi sunt întru totul supuse jurisdictiei penale si civile a statului riveran. Au dreptul sa poarte pavilionul românesc : nave proprietate a persoanelor fizice sau juridice de nationalitate româna; nave proprietate a persoanelor fizice sau juridice de nationalitate straina dar care au sediul unei filiale sau domiciliul în România nave proprietate a persoanelor fizice sau juridice de nationalitate straina închiriate de persoane fizice sau juridice de nationalitate româna. Navele care arboreaza pavilionul românesc sunt de nationalitate româna si nu pot arbora pavilionul altui stat. Importanta pavilionului românesc, a arborarii acestuia: nici o nava nu poate sa navige fara pavilion. Avem de-a face cu doua tipuri de pavilioane : pavilion national; pavilion de complezenta. Legile internationale si interne ale statelor nu recunosc decât pavilionul national. Pavilionul de complezenta nu este interzis ci tolerat; el este arborat la nave ale caror armatori solicita aceasta în state în care obtinerea proprietatii navei este dificila (birocratie, multe acte etc.). Pavilionul national asigura navelor protectie si garantie, pe când pavilionul de complezenta nu le asigura navelor aceasta. Protectie – nava face parte din teritoriul national oriunde s-ar afla; Garantie – dreptul de a arbora pavilion national creeaza mai multa încredere navlositorilor la încheierea de navluri. Proprietatea asupra navei si formele acesteia Din punct de vedere al dreptului de proprietate, navele pot fi: proprietate de stat, proprietate cooperatista si obsteasca si proprietate personala. Transmiterea si constituirea de drepturi reale asupra navelor Conform articolelor 12 si 13 din Decretul 443/72 navele proprietate de stat se atribuie în administrarea directa a unitatilor economice, organelor si institutiilor de stat. Ele pot fi transmise în proprietatea sau folosinta organizatiilor cooperatiste si altor organizatii obstesti în conditiile prevazute de lege. Organizatiile cooperatiste si celelalte organizatii obstesti pot dobândi si transmite proprietatea asupra navelor. Persoanele fizice pot dobândi si transmite în proprietate si pot da sau primi în folosinta numai nave destinate satisfacerii cerintelor personale, pentru transport în interes propriu, sport sau agrement. Navele sub pavilion român pot fi transmise în proprietatea persoanelor juridice sau fizice straine. Stingerea dreptului de proprietate asupra navelor
Page 6 of 13

Are loc prin scoaterea din evidenta a navelor, prin mentionarea în registru a cauzelor care au determinat-o, cum ar fi: pierderea nationalitatii române; dezmembrarea sau casarea navei; pierderea navei în urma unui naufragiu; incendierea totala a navei; transmiterea dreptului de proprietate, vânzare, cedare, etc; esuarea; alte împrejurari. În caz de pierdere a nationalitatii române, transcrierea transmiterii de proprietate nu se poate face decât dupa predarea la Capitania portului a certificatului de nationalitate româna si a celorlalte acte de bord. Înregistrarea proprietatii asupra navelor Se face potrivit articolului 14 din Decretul 443/72 prin transcrierea acestui drept în registrele matricole sau de evidenta, facându-se totodata mentiunea si pe actul de nationalitate, atestatul de bord si carnetul de ambarcatiune. Exploatarea navei de catre o alta persoana decât proprietarul Proprietarul navei poate sa cedeze, în schimbul unei chirii, altei persoane, exploatarea acesteia, încheind în acest scop un contract de închiriere. Operatorul chirias al navei poate fi considerat armator. Prin aceasta calitate de armator va fi desprinsa de calitatea de proprietar. În acest caz, des întâlnit în practica, armatorul exploateaza nava în propriul sau interes. El înlocuieste astfel pe proprietar în ceea ce priveste folosirea navei pentru transporturile pe mare putând încheia contracte de navlosire întocmai ca si proprietarul. Locul particular al navei în patrimoniul armatorului Armatorul are unele obligatii personale pentru care raspunde cu întreaga sa avere de uscat si de mare. Aceste obligatii personale sunt: punerea la dispozitie a unei nave în buna stare de navigabilitate pentru un anumit voiaj; plata si întretinerea echipajului; masuri ce trebuie sa ia, daca nava îsi pierde buna stare de navigabilitate; asigurarea efectuarii transbordarii; onorarea tuturor obligatiilor contractate direct. Armatorul are si alte obligatii nepersonale pentru obligatii contractate de comandant si de echipaj de care se poate elibera prin abandonul navei. Armatorul prin clauze de exceptare nu raspunde de pierderea si avarierea marfurilor din vina comandantului si a echipajului. Armatorul raspunde de marfurile ce i-au fost încredintate în grija comandantului cu exceptia cazului fortuit sau de forta majora. Documentele de bord obligatorii pentru navele sub pavilion român Orice nava trebuie sa aiba actele de bord cerute de legea româna precum si cele prevazute în Conventiile internationale la care România este parte. Navele sub pavilion strain trebuie sa aiba la bord la intrarea în apele si porturile românesti actele cerute de legile lor nationale si de conventiile internationale la care sunt parte atât statul român cât si statul de pavilion al navei.

Page 7 of 13

Documente pentru nave de categoria I:  certificatul de nationalitate care se obtine de la Capitania de port cu avizul Ministerului Transporturilor;  rolul de echipaj;  certificatul de siguranta pentru navele de pasageri;  certificatul de siguranta a constructiei;  certificatul de siguranta a materialului de echipament pentru navele de marfuri;  certificatul de bord liber;  certificatul de siguranta a echipamentului radiotelefonic si radio telegrafic;  jurnalul de bord;  jurnalul de masina;  jurnalul radiotelefonic si radiotelegrafic Certificatul de nationalitate este actul de înregistrare al navei, eliberat de Guvern în România prin Ministerul Transporturilor, Inspectoratul de Navigatie Civila, Capitania portului de înmatriculare prin care se acorda nationalitatea si proprietatea navei. În baza acestui act se acorda pavilionul, protectia si drepturile de care se bucura navele apartinând pavilionului. El cuprinde numele navei si indicativul radio, numele armatorului precum si toate datele tehnice pentru identificarea sa (lungime, latime, pescaj, tonaj, etc). Nava este înscrisa în registrul matricol al capitaniei de port de înmatriculare. Rolul de echipaj este obligatoriu pentru toate navele si toate ambarcatiunile care efectueaza o navigatie profesionala. Rolul de echipaj se elibereaza de capitania de port competenta. În acest document se înscriu toate persoanele ce fac parte din echipaj, inclusiv comandatul navei, cuprinzând numele, matricola, calificarea si functia la bord. Orice îmbarcare sau debarcare se înscrie în rol numai de autoritatea maritima (capitania de port) sau de consulatul român în porturile straine. În general, rolul de echipaj este valabil pentru maxim un an. Certificatul de tonaj se elibereaza de R.N.R. care face si operatiunea de masurare pentru navele românesti sau straine ce nu au un astfel de certificat sau certificatul a expirat. Prin acest certificat se indica numele si nationalitatea navei, portul de înregistrare, dimensiunile principale, tonajul, precum si toate datele esentiale care au stat la baza calculului tonajului rezultate din masuratori. În baza acestor date se fac calculele si se percep taxele de port si de canal ale navei pe timpul voiajelor. Jurnalele se obtin de la armator, se parafeaza si se snuruiesc la Capitania de port, se completeaza de catre ofiterul de cart, se verifica zilnic si se semneaza de catre comandant (în cazul jurnalului de bord si radiotelefonic) si de seful mecanic în cazul jurnalului de masina. Dupa completare, aceste documente se pastreaza la bordul navei 5 ani, dupa care se depun la arhiva armatorului. Alte documente pentru navele de categoria I :  manifestul vamal pentru navele încarcate (manifestul trebuie parafat);  certificatul de deratizare;  certificatul de eventualele scutiri; De asemenea trebuie sa existe la bordul navei si actele personalului navigant :
Page 8 of 13

   

carnetele de marinar; certificatele de capacitate; certificatele privind starea sanatatii; carnetele de vaccinari. Operatiuni care se executa numai cu nave sub pavilion românesc

Ordonanta de Guvern 42 / 1997 a) remorcaj si manevre în port, rade si bazine; b) remorcaj de la un port românesc la alt port românesc sau strain (daca conventii internationale prevad aceasta); c) servicii de pilotaj; d) transport de marfuri, posta si pasageri cu îmbarcare de pe teritoriul statului român cu destinatia catre alte puncte ale aceluiasi teritoriu (cabotaj); e) asistenta si salvare în apele nationale ale navelor, hidroavioanelor, aeronavelor si a încarcaturii acestora; f) scoaterea navelor si epavelor esuate sau scufundate; g) pescuitul în ape românesti; h) servicii de interes local (din punct de vedere administrativ); i) constructii hidrotehnice; j) exploatarea solului si subsolului marii.
Remorcherele, slepurile si tancurile fluviale sau de bunkerare autopropulsate sub pavilion strain pot face manevre la iesirea si la plecarea din port sau rada cu navele pe care le-au remorcat. Aceste nave aflate in cursa in porturile romanesti pot efectua remorcarea si manevra si a altor nave ale societatilor carora le apartin, chiar daca aceste nave nu pleaca remorcate de acestea. Ministerul Transporturilor poate autoriza ca operatiunile prevazute la lit. b), d), e), f) si i) sa se efectueze si de nave sub pavilion strain.

Pilotajul Pilotajul poate fi: - obligatoriu; - în celelalte zone. Pilotajele în zonele obligatorii sunt date prin H.G. 755/1991 în obiectul de activitate al regiilor autonome A.P.C. (Administratia Portului Constanta) si respectiv a A.F.D.J. (Administratia Fluviala a Dunarii de Jos), care pot sa-si organizeze formatiuni proprii de pilotaj sau sa concesioneze zonele de pilotaj obligatoriu unor alte persoane juridice care au acest obiect de activitate. În Constanta si pe Dunarea maritima pilotajul este obligatoriu. Fac exceptie de la aceasta regula urmatoarele categorii de nave: navele militare române sau straine; navele utilizate la un serviciu public (salupe de transport, sanitare, navele portuare si de întretinere – salandre, dragi, remorchere – navele de pescuit, navele speciale, tehnice si de agrement, navele sub pavilion românesc cu un tonaj de pâna la 50 TRB); navele pentru supravegherea si ordinea navigatiei, navele de sport si navele pasagere costiere.

Page 9 of 13

ASISTENTA SI SALVARE ÎN APELE NATIONALE 1) Obligatia de asistenta si salvare reglementata prin conventii internationale si acte normative interne Def. Comandantul unei nave sub pavilion românesc care primeste un mesaj indicând ca o nava se afla în pericol, este obligat ca în masura în care nu-si pune în primejdie nava si echipajul (si pasagerii) sa se deplaseze cu toata viteza catre acea nava pentru salvarea persoanelor aflate în pericol la bordul acelei nave. De asemenea îi revine aceeasi obligatie si pentru persoanele aflate în apa, pe ambarcatiuni de salvare s.a. Se considera situatii de primejdie atunci când : cantitatea de combustibil de la bord nu este suficienta; nava are probleme la motorul principal; la bord exista un bolnav (pe moarte). Situatiile în care comandantul a apreciat ca-si pune în primejdie nava si echipajul (pasagerii) trebuie înscrise foarte clar în jurnalul de bord. La cererea organelor de Capitanie se pun la dispozitie copii din jurnalul de bord si jurnalul de masina. Comandantul nu este obligat sa se duca la locul sinistrului când primeste de la o alta nava care a ajuns la locul respectiv ca nu mai este necesara interventia sa (trebuie trecut si acest lucru în jurnalul de bord). Asistenta si salvarea persoanelor nu este retribuita, ea fiind o obligatie mutuala între toti armatorii de nave. Comandantul navei nu este obligat sa intervina atunci când comandantul navei în pericol refuza în mod expres ajutorul. 2) Asistenta si salvare contractuala Aceasta are loc potrivit întelegerii comandantului navei cu armatorul sau operatorul acesteia. Întelegerea poate fi scrisa sau transmisa prin orice mijloc de comunicatie. Clauzele contractului de salvare pot fi de tip Lloyd – “No rescue, no pay”. În situatiile în care comandantul navei întârzie în mod nejustificat, încheierea unei întelegeri pentru asistenta si salvare, iar nava reprezinta un pericol pentru navigatie, Capitania de port poate sa dispuna salvarea ei pe cheltuiala intereselor marfii si a navei. Dispozitia Capitaniei este obligatorie. În toate situatiile, Capitania de port coordoneaza actiunile si asigura disciplina în realizarea lor daca sinistrul s-a petrecut în rada sau port. Capitania poate sa ceara concursul navelor aflate în port, precum si oricaror persoane care lucreaza în port în mod obisnuit si care trebuie sa respecte ordinele Capitaniei. Actul de confirmare a operatiunilor de salvare întocmit de Capitania de port, la care se anexeaza calculul datoriilor financiare în urma salvarii, aprobat de Ministerul Transporturilor, constituie titlul executoriu cu cheltuielile facute pentru salvarea navei. Retributia pentru asistenta si salvare. La stabilirea retributiei se au în vedere urmatoarele elemente : pericolul în care s-a aflat nava asistata sau salvata; promptitudinea interventiei si timpul întrebuintat pentru aceasta; pericolul la care s-au expus salvatorii si mijloacele întrebuintate; conditiile hidrometeorologice pe timpul interventiei;
Page 10 of 13

valoarea bunurilor angajate în operatiune; eforturile depuse; priceperea dovedita pe timpul interventiei; cheltuielile (efective) efectuate pe timpul interventiei ; rezultatul util obtinut si valoarea bunurilor salvate (suma la care acestea au fost evaluate tinându-se seama de posibilitatile de valorificare, sau daca s-au vândut, suma rezultata dupa scaderea taxelor, impozitelor, etc.). Aceste valori se pot supune unor instante dupa studiul unui expert. Comandantul si ceilalti membri ai echipajului care au participat la asistenta si salvare, si angajatii de pe uscat sunt îndreptatiti la o recompensa ce se va stabili de catre Ministerul Transporturilor. Din retributia de asistenta si salvare se retine un procent de 5% din valoarea neta pentru personalul din cadrul Ministerul Transporturilor si Capitania de port care a coordonat sau a participat direct la operatiunile de salvare. Recompensa se acorda chiar daca este vorba de un ajutor de salvare între nave ce apartin aceluiasi armator. Criterii de stabilire a retributiei de asistenta si salvare Prin tratative se stabileste valoarea retributiei; daca nu se ajunge la un consens, se apeleaza la ajutorul instantei. Partile pot sa se adreseze unui arbitru în urma unui compromis de a se adresa arbitrului de pe lânga Camera de Comert. Aceasta cale nu presupune cai de atac si nu presupune termene lungi. Scoaterea navelor si a epavelor scufundate în apele nationale Orice situatie de esuare, scufundare, parasire sau abandonare a unei nave sau a altor bunuri în apele nationale, prezinta pericol pentru navigatie ! Abandonarea are cel putin 2 întelesuri : 1) parasirea navei în mare de catre echipaj si pasageri, care se justifica numai în caz de forta majora: incendiu la bord, abordaj, punere pe uscat, când cu toate masurile luate de comandant, nava nu mai poate fi salvata si viata persoanelor aflate la bord este în primejdie. Hotarârea si ordinul de abandon sunt atribute ale comandantului care, în prealabil, se consulta cu consiliul de bord, îsi face o inventariere a tuturor atributiilor de serviciu ce le avea pentru salvarea navei si a încarcaturii, si daca a ajuns la concluzia ca si-a îndeplinit toate aceste atributii, poate lua hotarârea de abandon. a) obligatia comandantului dupa luarea masurii de abandon este de a organiza si de a conduce operatiunile de salvare a persoanelor aflate la bord si sa paraseasca nava ultimul; b) sa asigure evacuarea documentelor de bord importante, a numerarului, a postei si a celor mai valoroase marfuri ce pot fi salvate. Operatiunile de evacuare si salvare a pasagerilor si echipajului se efectueaza potrivit instructiunilor din “Rolul de abandon” – femeile, copiii si bolnavii în primul rând, barbatii si apoi membrii echipajului care nu fac parte din echipele pentru combaterea avariei si în cele din urma restul echipajului dupa ce s-au epuizat toate posibilitatile de salvare a navei. În cazul acestui tip de abandon, armatorii si operatorii nu pierd dreptul de proprietate asupra navei si încarcaturii, ci pierd doar posesia, mai precis elementul corpus al posesiei.
Page 11 of 13

2) al doilea înteles al termenului de abandon este acela în materie de raspundere a armatorului prin predarea de catre proprietarul navei în favoarea creditorilor maritimi în scopul de a se elibera de anumite raspunderi nascute din faptele comandantului, echipajului sau pilotului. Epava (rest delictus) – este o nava abandonata si care fie ca pluteste la suprafata apei sau între doua ape, constituind un pericol pentru navigatie, fie ca este o nava scufundata, esuata, etc. În sens mai larg, epava este orice bun parasit sau aruncat în mare de catre proprietar sau comandantul navei si aceasta parasire sau aruncare este facuta în asa fel încât sa lase impresia ca proprietarul ei nu mai are intentia de a-l reclama. Daca o nava a fost parasita de echipajul ei, dar acesta sau o parte din el foloseste orice mijloc de a pastra contactul cu aceasta nava, fie asistând-o de la distanta, fie cerând salvarea ei, nava respectiva, desi parasita prin lipsa echipajului de la bord, nu se considera abandonata si nu este o epava. Pentru ca o nava sa fie considerata abandonata, este necesar ca nava sau bunul respectiv sa fie parasit pe mare în mod voluntar sau ca urmare a unui accident. Parasirea ei de catre echipaj sa fie definitiva si fara intentia de a o mai recupera sau de a se mai întoarce la ea. Proprietarul care a pierdut posesia ei nu a pierdut si dreptul de proprietate asupra acesteia, deci poate sa o revendice în natura sau sa pretinda contravaloarea ei daca între timp a fost vânduta. Clasificare a epavelor În functie de actiunea epavelor asupra desfasurarii navigatiei maritime si în functie de actiunea oamenilor asupra acestora, se cunosc urmatoarele categorii de epave: 1. epava periculoasa – o reprezinta o nava sau orice alt corp plutitor, scufundat pe funduri cu adâncime mai mica de 25m. Poate fi complet acoperita cu apa sau poate avea parti care se vad la suprafata apei; 2. epava plutitoare – o reprezinta orice nava, aparat, ambarcatiune sau marfa provenita din încarcatura navelor accidentate, scufundate sau esuate, plutind pe mare la voia întâmplarii; 3. epava scufundata – un bun de orice fel, mai greu decât apa, scufundat sau aruncat în mare; 4. epava esuata – orice epava aflata pe un fund mic de mare, la coasta, pe o stânca, pe un banc de nisip sau împotmolita în namol, având portiuni din corp deasupra apei; 5. epava cartografiata – reprezentata pe hartile maritime de navigatie cu ajutorul unor semne conventionale desenate în punctele unde s-a semnalat prezenta navei; 6. epave nepericuloase – o reprezinta epavele scufundate la adâncimi mai mari de 25m; 7. epava în deriva – o nava sau un corp plutitor parasite, plutind în voia vânturilor si a curentilor. Regimul juridic al epavelor Ordonanta de Guvern 42/1997 stabileste 3 situatii de pericol, fiecare cu un alt regim juridic. Capitania apreciaza gradul de pericol al epavei si notifica pe armator sau operator, dându-i un termen de scoatere ce variaza între 10 zile si 2 luni.

Page 12 of 13

Daca la expirarea acestui termen, proprietarul sau operatorul nu a început operatiunile de scoatere, atunci Capitania poate dispune începerea acestor operatiuni de catre o unitate specializata. Bunurile ce nu pot fi pastrate sau pentru a caror conservare sunt necesare cheltuieli mai mari decât valoarea acestora, cu acordul Capitaniei vor fi vândute în momentul scoaterii, iar sumele obtinute vor fi consemnate (depuse într-un cont). Dupa terminarea operatiunilor de scoatere, Capitania va face publicitate despre bunurile scoase si stabileste si caile de publicitate pentru bunurile respective. Comunicarea se face printr-un ziar local, national, international si afisare la sediul Capitaniei. Daca dupa 3 luni de la data publicarii cei interesati nu se prezinta pentru revendicarea bunurilor scoase, Capitania va aproba vânzarea (valorificarea) lor. Suma care ramâne dupa ce se scad cheltuielile efectuate cu scoaterea, ranfluarea si curatirea fundului apei, se consemneaza. Se asteapta dupa data consemnarii 1 an iar daca dupa acest termen suma nu este revendicata, ea trece la bugetul de stat. Al doilea grad de pericol – esuarea sau scufundarea s-a produs în porturi, rade, canale de acces, în locuri de intrare si iesire a navelor, prezentând un pericol iminent pentru navigatie. Termenul pe care Capitania îl poate da armatorului sau operatorului este de maxim h 24 . La expirarea acestui termen, daca obligatiile de scoatere nu au fost îndeplinite, la dispozitia Capitaniei se va proceda la efectuarea operatiunilor de catre o unitate specializata în contul operatorului sau armatorului. Al treilea grad de pericol – când pericolul de navigatie sau poluare sunt atât de mari încât necesita o interventie imediata. Capitania nu mai notifica deloc pe armator sau operator ci dispune direct începerea operatiunilor de scoatere În aceste ultime situatii, daca armatorul sau reprezentantul lui nu restituie cheltuielile efectuate cu scoaterea, nava si celelalte bunuri vor fi vândute si daca dupa plata creantelor ce greveaza nava mai ramâne o suma de bani, atunci ea este pusa la dispozitia armatorului. Când cheltuielile întrec suma obtinuta prin vânzare, armatorul sau proprietarul sunt obligati sa înapoieze diferenta. Actul de confirmare a executiei operatiunilor de scoatere întocmit de Capitania portului (sau de catre alte autoritati locale), având anexat calculul cheltuielilor întocmit de unitatea creditoare si verificat de Ministerul Transporturilor, constituie titlu executoriu pentru cheltuielile efectuate cu scoaterea, paza si administrarea bunurilor scoase, precum si cu curatirea fundului apei. Regimul juridic al bunurilor gasite 1. Bunuri care pot face obiectul detinerii de catre persoane fizice Legea prevede un termen de 10 zile în care persoana care a gasit bunul respectiv sa îl predea celui mai apropiat organ (cu gât!) al politiei sau Capitaniei, iar daca nu exista nici un dubiu, proprietarului. Persoanele care predau bunurile gasite pe mare, au dreptul la o recompensa al carei cuantum poate fi de pâna la 1/3 din valoarea bunurilor, iar pentru cele gasite pe uscat, un cuantum de pâna la 1/10 din valoarea lor. 2. Bunuri ce nu pot face obiectul acestor detineri: arme, munitii, droguri etc. Acest termen de predare nu mai exista. Din momentul gasirii bunului si pâna la predare trebuie sa te gasesti pe traseul catre un ORGAN. Pentru aceste bunuri legea nu prevede nici o recompensa, dar prevede rambursarea cheltuielilor efectuate cu recuperarea bunurilor, cu transportul lor si cu predarea.
Page 13 of 13

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->